Бронеавтомобили СССР

Маннесман-Мулаг Пушечный бронеавтомобиль

Первые бои состоявшиеся на Восточном фронте летом-осенью 1914 года, временами приобретавший позиционный характер, показали, что действия бронемашин вооруженных только пулеметами недостаточно эффективны против блиндажей и прочих долговременных окопных укреплений. Для преодоления препятствий подобного рода был представлены несколько проектов бронемашин вооруженных пушками калибра 37-57 мм. Одним из наиболее оптимальных вариантов был признан проект бронировки 4-тонного грузового автомобиля немецкой фирмы Mannesman-Mulag – несколько машин этого типа было получено незадолго до войны и находились в хорошем техническом состоянии.

Российские инженеры решили пойти простым и надежным путем. Ходовую часть, двигатель и трансмиссию машины оставили без изменений, установив только бронированный корпус весьма простой формы. Листы 4-мм брони соединялись почти под прямыми углами, защищая только моторный отсек и кабину водителя. Кузов бронемашины, где на тумбовой установке за коробчатым 5-мм бронещитом размещалась 47-мм морская пушка Гочкиса, прикрывался лишь невысокими бортами. Выбор в пользу данного орудия был не случаен. Ещё до Первой Мировой войны морское ведомство стало демонтировать 47-мм пушки с кораблей, поскольку с поставленными задачами (противоминная стрельба) они справлялись с большим трудом. Таким образом, образовался большой излишек не только орудий, но и боеприпасов к ним. Даже после окончания войны, в 1922 году, было выдано техническое задание на разработку 45-мм пушки, под которую намеревались использовать подточенные 47-мм боеприпасы, получившие обозначение БР-241.

Дополнительное стрелковое вооружение бронемашины включало два 7,62-мм пулемета “максим” обр.1910 г., один из которых устанавливался в кабине водителя, а второй мог перекидываться с борта на борт, для чего были сделаны специальные вырезы.

В качестве эксперимента на 3-тонные грузовые автомобили “Бенц” и “Олдайс” были установлены 37-мм автоматические пушки Максима-Норденфельда, причем какое-либо бронирование на этих машинах отсутствовало. Данное орудие обладало хорошей эффективностью при поражении окопных укреплений и живой силы противника. В состав боекомплекта входили осколочные стальные или чугунные гранаты, позволявшие поражать цель на дальности до 2 км, а также картечь с дистанцией прицельной стрельбы до 200 метров.

В составе 1-й автомобильной пулеметной роты “Маннесман-Мулаг” и два небронированных пушечных автомобиля отправили на фронт в середине октября 1914 года, и уже в ноябре они пошли в бой под Льдзью (территория современной Польши). Появление пушечного бронеавтомобиля стало для немцев неприятным сюрпризом, тем более что никакой тактики борьбы с бронированными машинами тогда не существовало. Ниже приводится пример боя с участием “Маннесман-Мулага”:

“Во время боёв 9 и 10 ноября 1914 года в составе Ловичского отряда, шесть пулеметных машин роты прорвались через занятый неприятелем город Стрыков, а два пушечных поддерживали огнем наступление 9-го и 12-го Туркестанских стрелковых полков. Немцы, попав между двух огней, были выбиты из города, понеся очень крупные потери.

20 ноября вся рота была расставлена в засады по дорогам в прорыве между 5-й армией и левым флангом 19-го корпуса и Пабьяниц. На рассвете 21 ноября пятью бронеавтомобилями было уничтожено два полка немецкой пехоты, пытавшиеся прорваться в охват левого фланга 19-го корпуса, а автоматическая пушка взорвала передок, выезжавшей на позиции батареи.”

Последовавший за этим бой у Пабьянице обернулся большими потерями для обеих сторон. Сражение началось около 3-х часов ночи, когда немцы опрокинули левый фланг оборонявшегося здесь Бутырского полка и вышли на ближние подступы к Ласскому шоссе. Стремясь максимально задержать противника штабс-капитан Гурдов на двух бронеавтомобилях вышел навстречу немецкой пехоте, открыв шквальный огонь из четырех пулеметов. Поскольку бой происходил на предельно близкой дистанции (50-100 метров) винтовочные пули пробили броню машин, ранив почти всех членов экипажа. Около 7:30 утра Гурдов с помощью раненых пулеметчиков откатил обе поврежденные машины к исходным позициям. За этот бой штабс-капитан был награжден Орденом Святого Великомученика и Святого Георгия IV степени.

Не менее удачно действовали и небронированные пушечные машины. Вот так в хронике 1-го автопулеметной роты описываются действия штабс-капитана Миклашевского:

“Подойдя к окопам с пушной на 1500 м, штабс-капитан Миклашевский открыл огонь по окопам, приютившись у стены сгоревшей хаты, под сильным ружейным огнем. Израсходовав все свои патроны (800) на отражение двух отбитых атак противника, штабс-капитан Миклашевский вернулся к перекрестку Папоротня. Докладываю, что штабс-капитан Миклашевский работал пушкой, в открытую поставленной на платформе грузовика”.

В конце 1914 года первый пушечный бронеавтомобиль русской армии был поврежден в бою и вышел из строя. Тем временем на Ижорском заводе начали бронировку ещё двух “Маннесман-Мулагов”, правда оснащенных двигателями мощностью 42 л.с., которые были сданы в начале 1915 года. Об их дальнейшей судьбе сведений сохранилось крайне мало. Судя по всему пушечные машины находились в составе действующей армии вплоть до октября 1917 года, пока они не попали в руки большевиков. По крайней мере, на параде в честь первой годовщины Социалистической революции, состоявшемся 7 ноября 1918 года, участвовал один “Маннесман-Мулаг”. Еще одна машина (возможно, та же самая), в 1921 году числилась на балансе 1-го Броневого танко-автомобильного ремонтного завода в Москве. После завершения Гражданской войны этот бронеавтомобиль был разобран на металл в виду полного износа конструкции и отсутствия запасных частей.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПУШЕЧНОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Маннесман-Мулаг обра.1914 г.

БОЕВАЯ МАССА 5700 кг
ЭКИПАЖ, чел. 5
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ одна 47-мм морская пушка Гочкис и один-два 7,62-мм пулемета “максим” обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 4 мм борт копуса — 4 мм корма корпуса — 4 мм щит орудия — 5 мм
ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 42 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

Бронеавтомобили Ижорского завода 1-й мотоциклетной роты

В течении 1915 года Ижорский завод выпонил несколько единичных заказов на бронемашины для российской армии. В частности, был построен единственный бронеавтомобиль, предназначенный 1-й мотоциклетной роте. Конструктивно он напоминал машины, которые были отправлены в 1-ю пулеметную роту, отличаясь от них отсутствием башни и более высоким и коротким корпусом в районе боевого отделения.

Подробности боевого применения этого бронеавтомобиля пока остаются не выясненными. Предположительно, он мог использоваться на тыловых коммуникациях. После 1917 года машина перешла в руки «красных» и продолжала эксплуатироваться ещё около года.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Руссо-Балт тип С образца 1915 г.

БОЕВАЯ МАССА ~3000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 2-3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ~400
Ширина, мм ~1900
Высота, мм ~2100
Клиренс, мм ?
Колесная база, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ один 7,62-мм пулемет «максим» обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметные прицелы
БРОНИРОВАНИЕ ?
ДВИГАТЕЛЬ бензиновый
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: колеса одинарные, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ~40 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ отсутствовали

Бронеавтомобили Ижорского завода 1-й пулеметной роты

Официальное обозначение: ? Альтернативное обозначение: Бронеавтомобиль Ижорского завода, Бронеавтомобиль Руссо-Балт тип С Начало проектирования: 1915 г. Дата постройки первого прототипа: 1915 г. Стадия завершения работ: построено два экземпляра.

В годы Первой Мировой войны на российских заводах и мастерских хорошо освоили так называемое «штучное» производство бронемашин, под которые не была выработана армейская спецификация. Так например, специально для 1-й пулеметной роты в начале 1915 года инженерами Ижорского завода было изготовлено два подобных бронеавтомобиля, по конструкции превосходивших не только отечественные разработки, но и большинство зарубежных аналогов. По наиболее распрострененным данным для переделки было использовано шасси грузового автомобиля Pierce-Arrow. Согласно другим источникам, для этой цели было использовано два шасси от автомобилей Руссо-Балт тип С. Второй вариант представляется наиболее вероятным, поскольку колесная база бронемашин более соответствует именно этому типу.

Бронирование проводилось с учетом разработок штабс-капитана Мгеброва. Корпус получил броневые листы с большими углами наклона в передней части корпуса, хотя борта по прежнему оставались вертикальными. Для доступа к силовой установке предусмотрели большой двухстворчатый люк в лобовом бронелисте капота и два меньшего размера по бортам. Посадка экипажа, состоявшего из 3-х человек, осуществлялась через небольшую дверь в левом борту. Бронеавтомобиль вооружался одним 7,62-мм пулеметом «максим», установленным в цилиндрической башне в корме корпуса. Над местом водителя был установлен небольшой цилиндрический купол, предназначенный для наблюдения за окружающей обстановкой. Было разработано два варианта бронирования, незначитеьно различавшихся друг от друга. Второй из них отличался дополнительными люками для доступа к двигателю и меньшей по размеру дверью. Толщина бронирования могла варьироваться в пределах 5-6 мм. В целом, бронемашины оказались достаточно удачными. К их недостаткам можно отнести только невысокую защищенность ходовой части и отсутствие полностью кругового сектора обстрела. Однако, если принять во внимание то, что в годы 1-й мировой войны бронемашины шли в бой только задним ходом, второй недостаток теряет свою актуальность.

Ходовая часть, вероятнее всего, быза заимствована от наиболее широко распространенной модели Руссо-Балт С 24/40. Все колеса были одинарными и оснащались пневматическими шинами. Трансмиссионный тормоз был ленточного типа, а тормоза задних колес — колодочного. Подвеска колес зависимая, причем если на передней оси она была на продольных рессорах, то задняя имела две продольные и одну поперечную рессору.

О боевом применении этих машин сведений пока найти не удалось. В списках бронеавтомобилей российской армии, отправленных на фронт, они не значаться. По всей видимости, в составе 1-й пулеметной роты ижорские «руссо-балты» применялись только для охранных целей и обучения новых экипажей. Впрочем, осенью 1917 года их всё же отправили на Северо-Западный фронт, где продвижение немцев было особенно успешным. Механическая трансмиссия включала ручную 4-ступенчатую коробку передач.

Весной 1918 года, после полного развала российской армии, оба бронеавтомобиля стали трофеями немецкой армии. Машины были захвачены в Прибалтике в довольно сносном техническом состоянии, но их боевые качества были оценены немцами как невысокие. Чтобы трофеи не простаивали без дела их подвергли небольшому ремонту отправили в Берлин, где весной 1918 года, на территории зоопарка, открылась большая выставка трофейного вооружения. Правда, тут бронеавтомбили оставались меньше полугода. Радость немцев от почти беспрепятственного захвата огромных русских территорий была омрачена жестоким поражением на Западном фронте. Уже в октябре 1918 года начались массовые восстания внутри страны с явным «красным» уклоном. Волнения продолжались несколько месяцев и одним из наиболее ярких моментов стало Восстания спартакистов в январе 1919 года. Чтобы «красная чума» не расплодилась по Европе союзники разрешили Германии вновь ввести в строй бронетехнику, в том числе и трофейную. Против восставших в бой пошли бывшие российские «гарфорды», «фиаты», «пирлесы», «паккарды» и «остины». Не избежали этой участи и бронеавтомобили 1-й пулеметной роты, правда к тому времени ввести в строй удалось всего одну из них. Машина получила название «Lotta» (второй вариант бронировки) и некоторое время использовалась для выполнения полицейских функций, а в начале 1920-х гг. оба броневика были разобраны на металл в виду технического износа конструкции и отстутствия запасных частей.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Руссо-Балт тип С образца 1915 г.

БОЕВАЯ МАССА ~4500 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ~5000
Ширина, мм ~1900
Высота, мм ~2000
Клиренс, мм ?
Колесная база, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ один 7,62-мм пулемет «максим» обр.1910 г. в башне
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметные прицелы
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 6 мм борт корпуса — 6 мм корма корпуса — 6 мм башня — 6 мм крыша — 6 мм днище — ?
ДВИГАТЕЛЬ Руссо-Балт, бензиновый, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: колеса спицованные с пневматическими шинами размером 880×120 мм, тормоза колодочные; подвеска передних колес на продольных рессорах, подвеска задних колес на на двух продольных и одной поперечной рессоре
СКОРОСТЬ ~40 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ отсутствовали

“Ганза-Ллойд” Былинского Бронеавтомобиль

После постройки и успешного боевого применения бронеавтомобилей “Опальный” и “Обуховец”, выполненных на шасси легковых машин “мерседес”, штабс-капитан Былинский выступил с инициативой изготовить третий образец. Чтобы дело продвигалось быстрее он обратился непосредственно к генерал-лейтенанту Орлову, имевшего титул князя и входившего в свиту императора. Вот что Былинский написал в своём обращении:

“…С начала своей работы по созданию броневого взвода я имел в виду обращение к Вашему Сиятельству с настоящей просьбой, почему названия своим боевым машинам дал на букву “О”, чтобы иметь возможность машина имени Вашего Сиятельства дать название “Орлец”…”

Неизвестно, что помогло больше, столь льстивое письмо или настойчивость штабс-капитана (а может, и то, и другое), но уже в августе 1915 года на Обуховском заводе была завершена бронировка 1,5-тонного грузового автомобиля “Ганза-Ллойд”, ранее доставшегося русской армии в качестве трофея. От предыдущих образцов “Орлец” отличались очень сильно. Форма носовой части корпуса несколько упростилась за счет отказа от гнутых бронелистов. Боевое отделение можно было условно разделить на две части. В середине машины была установлена передняя пулеметная башня. В кормовой части, значительно ниже, находилась вторая башня, имевшая сектор обстрела порядка 300 градусов. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов.

В сентябре 1915 года по распоряжению ГВТУ все три машины отправили на Северо-Западный фронт, где они активно использовались вплоть до февральской революции. Их дальнейшей эксплуатации помешало отсутствие запасных частей, из-за чего бронеавтомобили в апреле 1917 года пришлось отправить в Петроград для ремонта. Здесь “ганзу” оставили вплоть до начала следующего года, пока успокоились революционные события и нашлись средства для починки машины. С него, правда, пришлось демонтировать обе башни, установив вместо них одну 37-мм пушку Максима-Норденфельда. В ходе Гражданской войны бронеавтомобиль использовался только для патрулирования улиц Петрограда и в скором времени был разбронирован.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ “Ганза-Ллойд” Былинского обр.1915 г.

БОЕВАЯ МАССА ~5000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3-4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемета Максим обр.1905 или 1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел
БРОНИРОВАНИЕ ?
ДВИГАТЕЛЬ бензиновый
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2, шины бескамерные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Уклон, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

“Мерседес” Былинского Бронеавтомобиль

Очередной проект бронированного автомобиля представил весной 1915 года штабс-капитан Былинский. Согласно выдвинутому предложению русский офицер на собственные средства планировал построить несколько машин собственной конструкции и сформировать из них “отдельный авто-пушечный-пулеметный взвод”. Данный проект был одобрен штабом 10-й армии, который выделил для этой цели два легковых автомобиля “мерседес” оснащенных моторами мощностью 45 л.с. Реализовать проект предстояло на Обуховском сталелитейном заводе, куда Былинский отправился весной того же года.

Обе бронемашины были забронированы уже к июню и тотчас представлены на испытания. Былинский подошел к своей работе творчески, стараясь придать обводам машин наиболее обтекаемые формы. Его общая схема бронирования чем-то напоминала конструкцию Мгеброва, только выглядели они не столь футуристично. Лобовой лист моторного отсека закрывалась немного наклоненным бронелистом, а сверху капот был защищен полуцилиндрической секцией. Остальной корпус также имел наклонные листы толщиной 5-6 мм, выполненные из хромо-никеле-ваннадиевой стали.

Размещение вооружения было весьма оригинальным. В средней части корпуса была установлена 37-мм пушка Максима-Норденфельда, которая могла вести стрельбу только в стороны и назад через откидные борта. В цилиндрической башне находился 7,62-мм пулемета “максим. Боевое отделение от водительского отсека отделяла бронеперегородка. Дополнительно в укладке находилось два 7,62-мм ружья-пулемета образца 1902 г.

Хотя задний пост управления отсутствовал, предусматривалось движение задним ходом – для этого имелись специальные смотровые лючки, а на крыше были установлены перископы. Внутри машины разместили дополнительные бензобаки и два электростартера (основной электрический и запасной механический). Рама ходовой части была усилена для компенсации возросших на неё нагрузок.

15 июня 1915 года обе машины прибыли на испытания, где присутствовала комиссия, набранная по большей части из боевых офицеров. По их мнению, бронеавтомобили Былинского показали себя с лучшей стороны, обладая мощным вооружением, высокой скоростью и надежностью конструкции. В конце месяца они были отправлены в распоряжение 13-й армии Северо-Западного фронта, предварительно получив названия “Опальный” и “Обуховец”.

Бронемашины хорошо зарекомендовали себя в боях на Холмо-Люблинском направлении, где действовала 3-я кавалерийская дивизия, однако их количество было явно недостаточным и Былинский обратился с просьбой о постройке третьей машины к князю Орлову, входившего в свиту императора. В ответ на это были выделены средства на бронирование и трофейный 1,5-тонный автомобиль “Ганза-Ллойд”, оснащенный двигателем мощностью всего 24 л.с.

Дальнейшая судьба “мерседесов” Былинского остается не ясной. До апреля 1917 года они продолжали использоваться на фронте, после чего их передали в мастерские 2-го коренного полка в Савелове. Скорее всего машины находились здесь до завершения Гражданской войны и были впоследствии разбронированы.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ “Мерседес” Былинского обр.1915 г.

БОЕВАЯ МАССА ~5000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3-4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемета Максим обр.1905 или 1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел
БРОНИРОВАНИЕ ?
ДВИГАТЕЛЬ бензиновый
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2, шины бескамерные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Уклон, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

Паккард Пушечный бронеавтомобиль

Успех боевого применения первых пушечных бронемашин “Маннесман-Мулаг”, “Бенц” и “Олдайс” позволил продолжить работы в данном направлении. В конце 1914 года Ижорскому заводу было выдано техническое задание на бронировку двух 3-тонных грузовых автомобилей американской фирмы “Паккард”. Во многом схема бронирования и размещение вооружения было заимствовано от более ранних машин, но здесь ижорские инженеры позволили себе немного скомбинировать боевые возможности обеих типов.

“Паккарды” имели клепаный корпус из листов 4-мм брони, полностью защищавший от пуль винтовочного калибра на дистанциях до 200 метров только моторный отсек и кабину водителя. Основное вооружение, состоявшее из 37-мм морской скорострельной пушки Максима-Норденфельда, размещалось в кузове, имевшего лишь невысокие борта. Пушка была защищена коробчатым 5-мм бронещитом. Отсутствие высокого борта, как это ни странно, оказалось преимуществом – 37-мм пушка получила угол наведения по горизонту в пределах 300°.

Дополнительно в укладке перевозился 7,62-мм пулемет “максим” обр.1910 г., который мог вести стрельбу как с бортов, так и из амбразуры в кабине водителя. Боекомплект “паккардов” был очень внушительным. С собой перевозилось 1200 снарядов, 8000 патронов и 48 кг тротила, на случай подрыва дорожных препятствий или мостов.

На обеих машинах устанавливался 32-сильный фирменный двигатель и механическая трансмиссия с цепной передачей на задний мост. Полная масса бронеавтомобиля составила 5760 кг, экипаж – 7 человек.

На фронт “паккарды” отправились весной 1915 года. Бронемашины передали в распоряжение 1-го автомобильной пулеметной роты, приняв боевое крещение на территории современной Польши.

Действия пушечных машин, даже без поддержки пулеметных бронеавтомобилей и пехоты, носили весьма успешный характер. Например, в бою у деревни Бромерж два “паккарда”, вплотную подойдя к проволочным заграждениям немцев, практически в упор расстреляли укрепления противника и перебили его гарнизон численностью до роты. Впоследствии одна из этих машин получила название “Капитан Гурдов”, в честь погибшего первого Георгиевского кавалера 1-й АПР.

В течении 1915-1916 гг. пушечные бронемашины постоянно участвовали в боях на Западном фронте под Лодзью, Сохачевым, Праснышем и Пултуском. Отойдя на территорию Белоруссии в сентябре 1916 года 1-я АПР была переименована в 1-й бронедивизион и передана в подчинение 42-го корпуса. Это подразделение перебросили в Финляндию, но уже летом 1917 года “паккарды” были направлены в Петроград, где в июле их задействовали при подавлении большевистского мятежа.

Октябрь 1917 года стал для 1-го бронедивизиона решающим месяцем. За несколько дней до революции бронемашины перебросили под Двинск (Даугавпилс, современная Латвия), где немецкое наступление развивалось наиболее стремительно. Здесь остатки экипажей 1-го бронедивизиона дождались прихода немецких войск, которые весной 1918 года захватили оба “паккарда”. В боях против русской армии они не использовались, поскольку в связи со сложной политической обстановкой в самой Германии бронемашины были отправлены в тыл. В марте 1919 года “паккарды”, как и годом ранее, участвовали против коммунистических выступлений в Берлине. Немцы немного модернизировали бронеавтомобили, установив на них 20-мм автоматические пушки Bekker и два 7,92-мм пулемета Schwarzloze. По некоторым данным “паккарды” были отправлены на слом в начале 1920-х гг.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПУШЕЧНОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Паккард обр.1915 г.

БОЕВАЯ МАССА 5760 кг
ЭКИПАЖ, чел. 7
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ одна 37-мм пушка Максима-Норденфельда и один-два 7,62-мм пулемета “максим” обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ 1200 снарядов и 8000 патронов, до 50 кг тротила
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 4 мм борт копуса — 4 мм корма корпуса — 4 мм щит орудия — 5 мм
ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 32 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

Руссо-Балт тип С Бронеавтомобиль

Заслуживший положительные отзывы, но не получивший дальнейшего развития проект бронеавтомобиля Накашидзе, всё же оказал заметное вляиние на моторизацию русской армии. В августе 1914 г. военный министр Российской Империи генерал-адъютант Сухомлинов, на основании требований Великого Князя Николая Николаевича, издал приказ о создании “бронированной пулеметной автомобильной батареи” и постройке двадцать бронемашин. Работа была поручена лейб-гвардии Егерского полка полковнику Добржанскому и штабс-капитану Некрасову, под руководством которых был спроектирован первый российский серийный бронеавтомобиль.

Для постройки броневика было выбрано наиболее массовое и надежное на тот момент шасси легкового автомобиля Руссо-Балт С24\40 сериии XIII-бис. Для этой цели выделили восемь шасси: № 530, 532, 533, 534, 535, 538, 539 и 542.

Проект одного из самых оригинальных корпусов бронеавтомобиля времен Первой Мировой войны, изготавливаемого из хромоникилевой брони особой закалки, разработал инженер-механик Грауэр, руководствуясь указаниями Добржанского. Лобовые и бортовые листы располгались под рациональными углами наклона, что несколько усложняло сборку, но повышало их пулестойкость. Бронелисты крепились к стальному каркасу из прокатных уголков при помощи болтов и заклёпок. Толщина переднего и заднего вертикального бронелиста составляла 5 мм, бортового – 3,5 мм, крыши – 3 мм. Такая схема бронирования позволяла защитить экипаж от поражения пулями винтовочного калибра на дистанции до 200 метров. Посадку в бронеавтомобиль экипаж осуществлял через одностворчатые двери в боковых нижних бронелистах.

Экипаж машины состоял и пяти человек: офицера (командира), водителя и трёх пулеметчиков. Вооружение включало три 7,62-мм пулемета “максим” образца 1910 г., установленных по бортам корпуса и в лобовом листе с левой стороны. Для их монтажа полковником Главного Артиллерийского Управления А.Соколвым было разработано два типа станков и скользящие щиты. Полный боекмплект был довольно внушительным – 9000 патронов. Масса броневика в снаряженном состоянии не превыщала 2960 кг.

Существовал также вариант бронеавтомбиля “Руссо-Балт” с открытым кузовом, где на тумбовых установках монтировалось два 7,62-мм и имел третий переносной, а также небольшой серией была выпущена 76,2-мм зенитная самоходная установка.

Общий объём выпуска оказался небольшим – всего 15 машин. Первые семь шасси переоборудовали в период с 24 августа по 1 октября 1914 г., и уже 9 октября “Руссо-Балты” и ещё два других бронеавтомобиля были отправлены на Северо-Западный фронт. Здесь они поступили в распоряжение 1-й автомобильной пулеметной роты, формирование которой завершили 16 октября. Именно с этим соединением будет неразрывно связана судьба первых серийных российских бронемашин – пулеметных Руссо-Балт и пушечных Паккард.

История 1-й АПР началась 17-го августа 1914 года, когда военный министр В.А.Сухомлинов предложил полковнику лейб-гвардии Егерского полка Александру Николаевичу Добржанскому сформировать «бронированную пулемётную автомобильную батарею». Определенный опыт в этом отношении уже имелся, поскольку ещё в 1910-1911 гг. были выделены средства на закупку автомобилей для армии и к началу Первой Мировой войны уже имелось несколько тысяч подготовленных водителей и техников. Добржанский взялся за дело весьма резво и очень скоро, при активном содействии командира 1-й Учебной автомобильной роты П.И.Секретева, начался набор личного состава и материальной части. Уже 19-го августа резолюцией военного министра было официально «положено начало существования блиндированных автомобилей и формированию 1-й пулемётной автомобильной роты».

Подготовительный процесс и, собственно, само формирование 1-й АПР завершили всего за полтора месяца. Помимо бронемашин Руссо-Балт в состав роты включили пушечные Паккард и Маннесман-Мулаг. В общей сложности, к 19 сентября 1914 года удалось собрать четыре взвода:

1-й взвод – два Руссо-Балт тип С (номера 1 и 2, шасси 530 и 534) и один Маннесман-Мулаг (номер 10, шасси 2003)

2-й взвод – два Руссо-Балт тип С (номера 3 и 4, шасси 532 и 538) и один Паккард (номер 20)

3-й взвод– два Руссо-Балт тип С (номера 5 и 6, шасси 534 и 535) и один Паккард (номер 30)

4-й взвод – два Руссо-Балт тип С (номера 7 и 8, шасси 539 и ?) и один Маннесман-Мулаг (номер 40, шасси 1878)

Кроме того, в состав роты включили два 3-тонных грузовика (немецкий Benz и английский Oldice) вооружённых 37-мм автоматическими пушками Максима-Норденфельта, но не забронированных из-за недостатка времени. 22-го сентября командиром 1-й АПР стал полковник Добржанский. Соответственно, командирами взводом назначили штабс-капитанов Б.Л.Подгурского, Б.А.Шулькевича, С.А.Дейбеля и П.В.Гурдова.

На фронт 1-я АПР отправилась 19-го октября 1914 года. К этому времени две русские армии потерпели жестокое поражение в Пруссии и начали откатываться назад, оставив значительную часть территории Польши. На этот проблемный участок фронта рота прибыла к концу месяца и вскоре была переведена в оперативное подчинение штаба 2-й армии. Следующие две недели экипажи Руссо-Балтов готовились к участию в контрнаступлении, начатом 29-го сентября. В ходе Варшавско-Ивангородской оборонительно-наступательной операции против германо-австрийских армий в Польше противник был отброшен на исходный рубеж. Бронемашины пошли в бой 9-го ноября, войдя в состав Ловичского отряда генерал-лейтенанта В.А.Слюсаренко.

Наибольший эффект от их применения был достигнут 10-го ноября. В этот день шесть пулемётных бронеавтомобилей под командованием штабс-капитана Б.А.Шулькевича прорвалась через занятый противником город Стрыков, а два пушечных автомобиля поддержали огнём наступление 9-го и 12-го Туркестанских стрелковых полков. Впоследствии, хотя и с большим запозданием, командир 2-го взвода был награждён мечами и бантом к ордену Святого Станислава III степени.

В не меньшей степени отличился и командир 4-го взвода Гурдов. Несмотря на то, что линия фронта отчасти стабилизировалась, обе стороны периодически предпринимали меры по оттеснению противника с выгодных позиций. В течении 20-21 ноября у польского города Пабьянице немцам удалось прорвать непрочную русскую оборону, создав угрозу выхода в тыл. Ранним утром навстречу противнику вышли бронемашины 1-й АПР. Далее события описываются развивались образом. Встретив противника на подступах к Ласскому шоссе две пулеметные бронемашины заставили противника залечь. Подоспевшие пушечные «маннесманы» открыли по немцам сильный огонь, но сопротивление с обоих сторон оказалось слишком велико. Спустя несколько часов Гурдов принял решение выйти из боя, поскольку бронемашины получили многочисленные попадания из стрелкового оружия, а среди экипажей было много раненых. Тем не менее, дальнейшее продвижение немцев удалось остановить на несколько дней, а гурдов был представлен к Ордену Святого Георгия IV-степени со следующей формулировкой:

«…за то, что в боях под п. Пабьянице 20 и 21 ноября 1914 года с 4 бронеавтомобилями выдвинулся вперёд по шоссе Ласк без прикрытия и, приблизившись на 150 шагов к наступающей колонне противника, нанёс ей большой урон и привёл её в полное расстройство, продолжая действовать несмотря на то, что штабс-капитан Гурдов и все пулемётчики были ранены, причём все автомобили, хотя и повреждены, были вывезены из боя,»

Несмотря на положительные отзывы в боях 1914-го года у бронемашин 1-й АПР было выявлен целый ряд серьёзных недостатков. Главным из них была недостаточная защищенность. Если в первые недели применения можно было рассчитывать на определенный моральный эффект, то впоследствии немцы привыкли к наличию у русской армии большого количества бронеавтомобилей и пытались подтянуть артиллерию к месту их появления. Кроме того, броня толщиной 5-6 мм защищала от пуль на дистанции до 300 метров. В ближнем бою бронелисты пробивались пулями калибра 7,92-мм и 9-мм навылет. Также, в условиях осенней распутицы, проявилась недостаточная проходимость машин. Вне дорог их старались не использовать вообще.

Объединив опыт, полученный в первых боях, были выработаны определённые тактические приёмы, а 11-го февраля 1915 года приказом Верховного Главнокомандующего № 7 была введена «Инструкция для боевого применения бронированных автомобилей». В этом документе детально описывались действия бронемашин в условиях наступления, обороны и преследования противника.

В марте 1915 года пришло первое пополнение – рота получила четыре новых пушечных бронеавтомобиля. За прошедшие полгода безвозвратные потери составили всего один «паккард», погибший вместе с экипажем штабс-капитана Гурдова у деревни Добржанково. Служба «руссо-балтов» продолжалась на Западном фронте вплоть до поздней осени 1916 года, когда она была переформирована в 1-й броневой дивизион. Дальнейшая судьба этого соединения, пополненного в сентябре 33-м автомобильным пулеметным отделением, оказалась довольно бурной. До лета 1917 года 1-й бронедивизион находился в Финляндии, прикрывая дислоцированные там русские части от возможной высадки немецкого десанта. Впрочем, финское правительство сохраняло лояльность по отношению к русским вплоть до Октябрьской революции и помощь бронемашин не понадобилась. В октябре 1917 года боеспособные машины, в основном «остины», перебросили под Двинск (теперь это латвийский Даугавпилс), где немцы успешно наступали практически не встречая сопротивления со стороны деморализованных русских войск. Всеобщий хаос затронул и 1-й бронедивизион. Практически не получая поддержки от Генерального Штаба Северо-Западного фронта экипажи бронемашин оказались в патовой ситуации. Война шла, а воевать было некому. И уж тем более бывшим царским офицерам не хотелось воевать на стороне большевиков. Всё это привело к значительным потерям в материальной части и личном составе, восполнить которые было уже невозможно. История некогда легендарной 1-й автомобильной пулеметной роты завершилась трагически – оставленные в Двинске машины были захвачены немцами в марте 1918 года и частично введены в строй после ремонта. Правда, «руссо-балтов» среди них уже не было.

Ещё одной страницей в истории бронемашин Руссо-Балт тип С стала служба в составе Кавказской Туземной дивизии, прибывшей на Юго-Западный фронт в ноябре 1914 года. О количестве «руссо-балтов», переданных дивизии точных данных пока найти не удалось. Возможно, всё ограничилось только одной машиной, которая, помимо прочего немного отличается конструкцией корпуса (изменена передняя часть). Как сложилась судьба «туземной» бронемашины также сказать весьма затруднительно. Единственный снимок этого «руссо-балта» был опубликован в журнале «Нива» весной 1916 года – то есть, теоретически эта бронемашина могла принять участие в Брусиловском прорыве. Не исключено, что в начале 1917 года «руссо-балт» был уничтожен при отступлении русских войск.

После революции карьера немногих сохранившихся бронемашин Руссо-Балт тип С оказалась весьма насыщенной. Несколько броневиков попало в руки “красных” и эксплуатировалось до конца Гражданской войны. Одна из машин (№539) дважды переходила из рук в руки. Летом 1919 г. этот бронеавтомобиль, принадлежавший 21-му автобронеаотряду (АБО), был оставлен экипажем в бою у балки Шклянская и был захвачен белогвардейцами. Впрочем, спустя всего три месяца, этот же “Руссо-Балт” вновь перешел в руки РККА, когда его отбил у “белых” 32-й АБО 1-й конной армии. К концу войны бронеавтомобилей “Руссо-Балт” осталось совсем немного. По состоянию на 1921 г. в составе 41-го АБО числилась одна машина и ещё две находились в ведении Ликвидационной Комиссии. В скором времени их окончательно вывели из состава РККА и разбронировали.

Таким образом, до настоящего времени ни одного настоящего «руссо-балта» не сохранилось. Однако, в 2009 году специалистами мастерских КИП «Лейбштандарт», по оригинальным чертежам из архивов Политехнического музея, РГАКФД и других была изготовлена полноразмерная модель-копия бронеавтомобиля. На постоянной основе она находится в открытой экспозиции Центрального музея современной истории России и периодически «руссо-балт» привлекают для различных военно-исторических реконструкций. Благо, ходовая часть у него полноценная, хоть и не 100% аутентичная.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БРОНЕТРАКТОРА Руссо-Балт тип С образца 1915 г.

БОЕВАЯ МАССА 2960 кг
ЭКИПАЖ, чел. 5
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4500
Ширина, мм 1980
Высота, мм 2000
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ три 7,62-мм пулемета “максим” обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ 9000 патронов в лентах
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 5 мм корма корпуса — 5 мм борта корпуса — 3,5 мм крыша корпуса — 3 мм
ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: колеса одинарные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 20 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ~100 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

“Уайт” Мгеброва Бронеавтомобиль

Одним из самых неординарных бронеавтомобилей, созданных в годы Первой Мировой войны, можно считать “Уайт”, “Бенц” и “Пирс-Арроу”. Инициатором их создания был отставной полковник инженерных войск Черемзин, который ещё в ноябре 1914 году выступил с предложением создать броневую автомобильную разведывательную команду. Для этой цели военное ведомство выделило 4 машины, которые получили бронирование по типу французских “пежо” и “рено” – то есть защита сверху полностью отсутствовала. Большим недостатком это не считалось, так как главной задачей бронемашин было не прямой столкновение с противником, а разведка местности.

В начале 1915 года генерал Брусилов просил передать построенные бронеавтомобили в состав 8-й армии, однако комиссия, образованная для их приёмки, посчитала схему бронирования неудовлетворительной. В итоге три машины отправили в Петроград, где на Ижорском заводе провели их перебронировку. Это и были те самые “Уайт”, “Бенц” и “Пирс-Арроу”, которые получили корпуса и “фирменные” двухпулеметные башни, собранные по проекту штабс-капитана Мгеброва.

Из этой троицы наиболее выделялась машина на шасси “Уайт”, которое было заимствовано от 1,5-тонного грузовика. Это позволило разместить в кормовой части корпуса вторую башню цилиндрической формы, где установили 37-мм морскую пушку Гочкисс. Задняя орудийная установка, при этом, имела неплохой сектор обстрела. Кроме того, в бой бронеавтомобиль шёл задним ходом, что давало ему в этом плане определенные преимущества.

Судя по всему, весовые характеристики машины позволяли оставить «Уайте» без изменений все нововведения, от которых пришлось отказаться на «рено». Форма корпуса, для улучшения технологического процесса, была выполнена не столь клинообразной, хотя бронелисты носовой части по прежнему располагались под рациональными углами наклона. Ходовая часть «уайта» имела задние двускатные колеса, обеспечивая лучшие ходовые качества на пересеченной местности.

Перебронировка машин проводилась на Ижорском заводе, а денежные средства выделил русский коммерсант Меркульев. Работы продвигались достаточно быстро и к осени 1915 года все три бронеавтомобиля были готовы к отправке на фронт.

К этому времени (15 сентября) на основе Автомобильной разведывательной команды был сформирован 29-й пулеметный автомобильный взвод, в скором времени отправленный в Тифлис в распоряжение Кавказской армии воевавшей против турок. Летом 1916 года материальная часть взвода вернулась в Петроград для ремонта, после чего машины “Уайт” и “Пирс-Арроу” вернулись на фронт, а “Бенц” (в виду сильной перетяжеленности конструкции) направили 17 февраля 1917 года в распоряжение командира 2-го коренного парка, где машину предполагалось переделать в бронедрезину. Об их дальнейшей участи точная информация отсутствует.

Последним бронеавтомобилем, забронированным по проекту Мгеброва, стала машина на шасси грузовика Руссо-Балт тип Е5\35 (№442). Она была построена силами мастерских Учебной автомобильной роты по заказу 125-го Курского пехотного полка и носила название «Курянин». Второй пост управления и башню установили на Ижорском заводе, после чего бронеавтомобиль несколько месяцев находился в ограниченной эксплуатации. В октябре 1917 года «Курянин» вернулся в Петроград для текущего ремонта, по окончании которого машину можно было отправить на фронт. Однако на несколько лет следы этого бронеавтомобиля теряются. Последние данные о «Курянине» относятся к 3 января 1922 года — на тот момент машина находилась на 1-м броневом танко-автомобильном ремонтном заводе в Филях (бывший завод Руссо-Балт). Что случсилось с «Курянином» после завершения Гражданской войны история умалчивает.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ “Уайт” Мгеброва обра.1915 г.

БОЕВАЯ МАССА 3400 кг
ЭКИПАЖ, чел. 4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемета “максим” обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 7 мм борт копуса — 7 мм корма корпуса — ? крыша — ? башня — ?
ДВИГАТЕЛЬ Renault, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

Бронеавтомобиль Вонлярлярского

Не меньшей оригинальностью и свежестью дизайнерских решений, чем у Мгеброва, отличался бронеавтомобиль прапорщика Вонлярлярского. В марте 1915 года по его проекту, силами мастерских Броневого отдела Военной автомобильной школы, был забронирован легковой автомобиль “рено”. Построенная машина практически не имела прямых углов в местах стыка бронелистов (разве что за исключением бортов), а сам корпус собирался из нескольких гнутых и цилиндрических секций. Особо обтекаемую форму Вонлярлярский придал кормовой части, поскольку в большинстве случаев бронеавтомобили шли в бой задним ходом, а второй пост управления на этой машине не предусматривался. Вооружение состояло из одного 7,62-мм пулемета “максим” установленного в башне и одного пулемета такого же типа в кормовом спонсоне.

Испытания бронеавтомобиля Вонлярлярского прошли успешно и в течении 1915 года на Ижорском заводе планировалась бронировка ещё двух образцов, однако из-за сложности в изготовлении и высокой цены, составившей 5900 рублей, от развития этого проекта отказались. Дальнейшая судьба бронеавтомобиля Вонлярлярского остается невыясненной.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Улятовского обр.1916 г.

БОЕВАЯ МАССА ~2500 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3-4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемета “максим” обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ ?
ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: колеса одинарные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

Бронеавтомобиль Некрасова \ Руссо-Балт тип Д

Пока разворачивалась постройка бронеавтомобилей, которые впоследствии получили название “Руссо-Балт”, штабс-капитан Некрасов получил задание разработать вариант броневика с пушечным вооружением. Основой для них послужили автомобили Руссо-Балт Д24\40 XVI-й серии (шесть шасси) и Руссо-Балт С24\40 сериии XIII-бис (четыре шасси). Бронирование и установка вооружения производилась согласно проекту инженера А.Братолюбова, который разработал корпус новой конструкции, практически лишенный наклонных бронелистов, но позволявший установить пушки небольшого калибра. Для этого с Обуховского сталелитейного завода были поставлены 5-мм бронелисты, сборка которых проводилась в специализированных мастерских Братолюбова. Колеса машины выполнили сплошными, с дополнительными бандажами для увеличения проходимости по пересеченной местности. Их диаметр примерно равнялся диаметру обода, и если колеса уходили в грунт, то вдвое большая поверхность бандажей поддерживала машину.

Вооружение бронемашин состояло из двух 37-мм пушек Hotckiss, установленных в лобовом листе корпуса, и трех бортовых пулеметов. Угол обстрела каждого из орудий составил 90 градусов, что было вполне приемлемо, однако используемый на них плечевой упор посчитали нерациональным. Стрельба велась осколочными стальными, чугунными гранатами и картечью, состоявшей из 75 сферических пуль с дальностью поражения до 200 метров. Прицельное расстояние при стрельбе из орудия составляло не более 2000 метров. Так как число стволов увеличилось, экипаж машины возрос до шести человек.

Спустя полгода, 23 февраля 1915 г., первые семь машин (три Руссо-Балт С24\40 с двумя 37-мм пушками в лобовом листе, три Руссо-Балт Д24\40 и один на шасси “Рено”) были направлены для испытаний. Их результаты оказались не утешительными и в скором времени Некрасов и Братолюбов представили улучшенную модель, оснащенную вращаемой башней со скошенными листами крыши. Толщина броневых листов составила 4-5 мм. В передней части башни разместили два пулемета “максим”, в задней находился ещё один. Всего было собрано четыре машины второй серии (три на шасси Д24\40 и один на шасси С24\40), получивших названия «Олег», «Ярослав», «Святослав» и «Победоносец». В современных источниках этот тип броневиков иногда именуется как «Руссо-Балт тип Д».

Иcпытания броневиков Некрасова-Братолюбова второй партии прошли с 28 февраля по 11 марта 1916 г. и завершили относительным успехом. Если по бронированию и вооружению машины не вызывали особых нареканий, то в остальном они уступали броневикам типа “Остин”. Бронеавтомобили оказались сильно перегружены и недостаточно устойчивы. При движении наблюдалось раскачивание корпуса, а скорость составила всего 26-28 км\ч. Кроме того, установку пулеметов признали не совсем удачной.

Тем не менее, армия приняла их весной 1916 г., но на фронт отправлять не стала. Броневики были переклассифицированы в учебыне и переданы в Усиленную автомобильную мастерскую. Здесь, в начале 1917 г., они стали “трофеями” большевиков и привлекались для охраны Смольного во время октябрьской революции. Впоследствии эти бронеавтомобили участвовали в боях против Северо-Западной армии генерала Юденича осенью 1919 г., а машина с названием “Победоносец” была передана в распоряжение отряда моряков охраны летной школы высшего пилотажа и переименована в “Рюрик”. После завершения Гражданской войны сохранившиеся броневики были списаны и разбронированы.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Некрасова обра.1916 г.

БОЕВАЯ МАССА ~5000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3-4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ первый вариант: две 37-мм пушки и один 7,62-мм пулемет «Максим» второй вариант: три 7,62-мм пулемета «Максим» во вращающейся башне
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 5,5 мм борт корпуса — 4 мм корма корпуса — 4 мм башня — 5 мм крыша — ?
ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 28 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ~100 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

Бронеавтомобиль Улятовского

Развитие темы легких артиллерийских бронеавтомобилей было продолжено в 1916 г., когда по инициативе генерала Н.М.Филатова и проекту прапорщику Улятовского был построен опытный образец новой машины этого класса. Сборка проводилась силами мастерских Офицерской стрелковой школы. Ходовая часть бронеавтомобиля, в виду отсутствия “свободных” шасси, была собрана из отдельных узлов разбитых легковых автомобилей. Корпус и бронирование машины Улятовского отдаленно напоминали бронеавтомобили “Пирс-Арроу” (Pierce-Arrow), только геометрические размеры бронеавтомобиля получились значительно меньше.

Первый вариант бронеавтомобиля получил один 7,62-мм пулемет, установленный в кормовой части корпуса, причем для уменьшения высоты машины пулеметчиков разместили в положении лёжа. Через некоторое время вооружение усилили, заменив пулемет на “короткую пушку обр.1913 г.” калибра 57-мм. Однако, в этом случае масса бронеавтомобиля возросла до 3000 кг, что сделало непригодным его использование в качестве полноценной боевой машины. Испытания бронеавтомобиля Улятовского прошли в середине 1916 г., но так и не добившись желаемых результатов от её серийной постройки отказались.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Улятовского обр.1916 г.

БОЕВАЯ МАССА ~2500 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3-4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ один 7,62-мм пулемет “максим” обр.1910 г. или одна корткоствольная 57-мм пушка обр.1913 г.
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ ?
ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: колеса одинарные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

Джеффри-Поплавко Бронеавтомобиль повышенной проходимости

Наверное, это один из самых малоизвестных, но весьма оригинальных броневиков, построенных в России в ходе Первой мировой войны. История этого бронеавтомобиля фактически началась в 1913 г., когда на американской фирме Thomas Jeffery Co. (г.Кеноша, штат Висконсин) был создан один из первых вездеходных автомобилей Jeffery Quad 4017 (в дальнейшем он будет именоваться сокращенно – JQ 4017). Особенностью его конструкции была колесная формула 4х4 и индивидуальный тормоз на каждое колесо. На испытаниях машина показала превосходные характеристики проходимости, относительную простоту в эксплуатации и обслуживании. В скором времени JQ 4017 были закуплены армиями США, Великобритании, Франции, Канады, Аргентины, Испании и России. Основной модификацией стал бортовой грузовик, но производились также санитарные машины, передвижные полевые мастерские и подвозчики боеприпасов. По различным источникам до 1918 г. включительно было выпущено 11490 \ 21490 автомобилей всех модификаций, а общее количество JQ 4017 достигло к концу производства 41000!

В Соединенных Штатах на базе JQ 4017 выпустили несколько вариантов бронеавтомобилей, часть которых была продана британцам и в дальнейшем использовалась в Индии, хотя о подробностях их боевого применения практически ничего не известно.

После образования нового польского государства несколько JQ 4017 досталось полякам. В ходе войны с СССР большинство машин применяли как подвижные мастерские. К 1936 г. в польской армии ещё числилось 9 грузовиков и, возможно, хорошо сохранившиеся экземпляры затем использовались в войне 1939 г.

Но вернемся к российским модификациям. Как и другие страны Россия увеличила объёмы закупок машин за рубежом сразу после начала войны. В числе прочей техники из США было доставлено и несколько JQ 4017, первый из которых поступил в 26-й бронированный автомобильный взвод в ноябре 1915 г. Взвод был одним из самых хорошо укомплектованных подразделений царской армии и имел на вооружении броневики типа Остин и Гарфорд. Командовал взводом штабс-капитан Виктор Поплавко, именно он первым рассмотрел преимущества полноприводного автомобиля и приказал частично забронировать JQ 4017, чтобы тот имел возможность доставлять другим броневикам топливо и осуществлять легкий ремонт\эвакуацию прямо на поле боя. Первый образец, выполненный по заказу Поплавко, получил имя “Чародей” и с успехом применялся в ходе последующих боев.

Это натолкнуло штабс-капитана на мысль превратить грузовик в полноценный бронеавтомобиль. В начале 1916 г. Поплавко предложил штабу армии использовать броневики как средство прорыва. Согласно оригинальной концепции Поплавко бронированные машины с 10 человеками на борту, вооруженными “шашками, кинжалами, “маузерами” и ручными гранатами”, должны были прорвать первую линию обороны и зачистить окопы от солдат противника.

Идея понравилась Генеральному штабу и с весны 1916 г. машина “Чародей” прошла серию тестов, по результатам которых 8 августа был сделан заказ на выпуск 30 броневиков Джеффри-Поплавко. Производство разместили на заводе в Ижорске, где к концу сентября 1916 г. собрали все заказанные машины. Второй заказ на 90 броневиков, выданный в январе 1917 г., выполнен не был из-за разразившейся революции, только один броневик 16 июня 1917 г. поступил в распоряжение запасного бронированного батальона. От проектного варианта серийные машины отличались отсутствием отсека для десанта, однако в задней части кузова можно было перевозить несколько человек.

Поступившие в армию бронеавтомобили сформировали Бронированный Автомобильный Дивизион Особого Назначения. Соединение включало все 30 бронированных автомобилей Jeffery, 4 грузовика, 4 автомобиля, 4 танкера, 1 ремонтный автомобиль и 9 мотоциклов. БАДОН состоял из 3 отделений с 10 броневиками, взвод состоял из 3 секций с 3 автомобилями.

Соединение было готово к боевым действиям уже осенью 1916 г., но командование решило сохранить все машины в секрете и ни один из броневиков так и не был опробован в деле до весны 1917 г. Несомненно, на долю бронеавтомобилей Джеффри-Поплавко выпала самая нелегкая участь прикрывать отступающие русские войска. Приданные 11-й армии, действующей в полосе Юго-Западного фронта, броневики начали активно применяться с середины июня 1917 г. В докладной записке Штабу армии указывалось, что эти машины хорошо показали себя в боях с немцами, однако общее положение на фронте не позволило использовать броневики по прямому назначению. Зачастую их применяли как обычные бронеавтомобили.

Во время отступления 17-го Армейского Корпуса 8-9 июля машины БАДОН удачно прикрыли пехоту, отходившую к Тарнополю, а также спасли немало снаряжения, действуя как эвакуаторы. За время боёв 2 броневика были уничтожены артиллерийским огнем, и ещё 3 получили повреждения различной тяжести и впоследствии их уничтожили собственные экипажи. По немецким данным в качестве трофеев противнику достались 5 машин, однако это могли быть броневики о которых писалось выше.

В целом, броневики Джеффри-Поплавко зарекомендовали себя с хорошей стороны. Они обладали лучшей проходимостью и неплохим бронированием. Вместе с тем отмечалась сложность в обслуживании и некоторые конструктивные недоработки, не позволявшие использовать возможности бронеавтомобиля на полную мощность. В частности отмечалось, что отсутствие перегородки между кабиной и двигателем положительно влияло на доступ к последнему, но по этой же причине повышалась температура и загазованность рабочих мест водителя и стрелка. Установку пулеметов тоже признали не слишком удачной, поскольку углы горизонтальной наводки у каждого из них не превышали 15 град.

После развала российской армии большинство машин досталось большевикам. Их активно использовали до конца 1920 г., пока полностью не заменили на машины типа “Остин”. К 1922 г. на балансе РКАА числилось 13 броневиков, но большинство из них было в нерабочем состоянии. Машины, доставшиеся немцам, были использованы по прямому назначению в 1919 г. Тогда два броневика участвовали в подавлении коммунистического восстания в Берлине. Полякам тоже достались два броневика. Один захватили в 1919 г. у Кременца, второй – у Збаража. Одной из машин присвоили имя ”Wnuk” и впоследствии использовали против частей Красной Армии. Например, совместно с броневиком “Dzidaek” (бывший российский Гарфорд-Путиловец) он был успешно применен в набеговой операции у Житомира, прошедшей 25-26 апреля 1920 г. После заключения перемирия в марте 1921 г. машины Джеффри-Поплавко отправили в Краков и, скорее всего, разобрали на металл. По крайней мере, данных об их дальнейшей судьбе нет.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Джеффри-Поплавко обра.1916 г.

БОЕВАЯ МАССА ~8000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4520
Ширина, мм 2000
Высота, мм 2140
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемета “максим” обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 7 мм борт копуса — 7 мм корма корпуса — 5 мм крыша — 5 мм днише — 5 мм
ДВИГАТЕЛЬ Buda, карбюраторный, водяного охлаждения, 4-цилиндровый, мощностью 32 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа с 4-скоростной КПП
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х4: колеса одинарные, шины бескамерные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 35 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

“Рено” Мгеброва Бронеавтомобиль

К бронированию автомобилей Renault (“Рено”) штабс-капитан Мгебров приступил летом 1915 года, предварительно заручившись поддержкой ГВТУ и дирекции Ижорского завода. Проект первого в мире бронеавтомобиля с “рациональным” углом наклона бронелистов имел ещё несколько нестандартных для того времени особенностей.

Основой для них послужили шасси не стандартных легковых машин, а партия бронеавтомобилей, отобранных во Франции комиссией полковника Секретова осенью 1914 года. Собственно к типу “бронеавтомобилей” эти полубронированные повозки можно было отнести с большой натяжкой, поэтому прибыв весной 1915 года в распоряжение действующей армии “рено” большую часть времени использовались только для подвоза боеприпасов к передовой. Именно они и были выбраны для полноценной бронировки.

Мгебров разработал оригинальную схему расположения броневых листов, которые при максимальной толщине 7-мм имели пулестойкость, равносильную 9-10 мм броне. Использовав одну из особенностей “рено” (размещение радиатора за двигателем) Мгебров придал носовой части машины остроносую форму, больше напоминающую зубило. Вооружение машины, состоявшее из двух 7,62-мм пулеметов “максим”, располагалось в 3-местной башне сложной формы, неподвижно закрепленной на круглом подбашенном листе. Этот лист крепился с помощью стоек к полу боевого отделения и вращался на четырех чугунных роликах. Полная масса всей конструкции составила 122 пуда (это около 2 тонн, общая масса машины равнялась 3,4 тонны) и вращать башню вручную почти не представлялось возможным. Чтобы компенсировать титанические нагрузки Мгебров разработал уникальный механизм специальной пяты, выполнявшей роль оси вращения и принимавшей на себя часть нагрузок. На пяте располагалось зубчатое колесо большого диаметра по которому обкатывалась шестерня, вал которой проходил через стойку и заканчивался штурвалом. К этой же стойке крепилось сиденье командира машины, в распоряжении которого имелась небольшая командирская башенка. Сидения стрелков крепились к подвижным стойкам на полу, а за счет особой конструкции амбразур сектор их обстрела составлял от 0 до 90°. Внутренняя связь между командиром и водителем обеспечивалась за счет переговорной трубы.

Работы по бронированию первого опытного образца “рено” начались в сентябре 1915 года и завершились весной следующего года. На испытания бронемашина вышла 30 апреля 1916 года, показав высокую скорость (до 55 верст в час) и отвратительную подвижность на пересеченной местности. Из-за сильной перегрузки шасси “рено” Мгеброва практически не мог передвигаться по мягкому или заснеженному грунту. В остальном тактико-технические показатели удовлетворяли требованиям ГВТУ.

Чтобы избавить машину от лишнего веса капитаном Бажановым был разработан проект установки двух башен от бронеавтомобилей “остин”, что позволило сократить перегрузку с 1088 до 416 кг. Такая машина была готова летом 1916 года и все последующие 10 “рено” перестраивались по её образцу и передавались на фронт.

Дальнейшая судьба “рено” забронированных по проекту Мгеброва остается туманной. По последним данным одна машина (шасси №46384) была передана в распоряжение Бельгийского бронедивизиона и приняла участие в боях на Юго-Западном фронте. По крайней мере половина бронеавтомобилей этого типа оказалась в руках большевиков и использовалась в Гражданской войне. Согласно данным ревизии бронетехники, проведенным в 1929 году, на 10 декабря в войсках имелось ещё 4 “рено”. Впоследствии, из-за сильного технического износа, эти машины были разбронированы.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ “Рено” Мгеброва обра.1916 г.

БОЕВАЯ МАССА 3400 кг
ЭКИПАЖ, чел. 4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 5100
Ширина, мм 2320
Высота, мм 2300
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемета “максим” обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 7 мм борт копуса — 7 мм корма корпуса — ? крыша — ? башня — ?
ДВИГАТЕЛЬ Renault, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

ФИАТ-Ижора Бронеавтомобиль

В конце 1914 г. руководство российской армии, вполне удовлетворенное действиями бронеавтомобилей Руссо-Балт, выразило крайнюю заинтересованность в поставках более современных машин. Один из таких броневиков был разработан инженерами Ижорского завода, причем, если с изготовлением бронекорпусов особых затруднений не возникло, то с шасси дело обстояло совершенно иначе. Большинство российских автомобилей для этой цели практически не годились и в итоге технику пришлось заказывать из за границы. Одними из наиболее подходящих тогда посчитали грузовые автомобили, производимые фирмой FIAT по американской лицензии. Изначально итальянцы выполняли заказ для Франции, но учитывая положение дел на фронте “фиаты” отправили в Россию. Как впоследствии выяснилось, это был не самый оптимальный вариант, однако ничего лучше тогда подобрать не удалось.

Конструкция и компоновка бронекорпуса производства Ижорского завода оказалась весьма удачной и впоследствии его элементы использовались при изготовлении корпусов для броневиков “Остин” 2-й серии. Его собирали из катаных листов броневой стали толщиной от 5 (крыша) до 7 мм (лоб и борт, по другим данным – 8 мм), что обеспечивало достаточно скромную защиту. Обычная винтовочная пуля пробивала бортовой лист с минимального расстояния около 50 метров (75 шагов), бронебойной – со 150-200 метров (350 шагов). Теоретически 5-мм бронирование крыши боевого отделения должна была защитить от взрыва ручной гранаты, а чтобы избежать поражения экипажа так называемыми вторичными осколками, которые образовывались при пробитии брони, внутренняя поверхность бортовых панелей обшивалась войлоком.

Тем не менее, были у ижорской конструкции и несомненные достоинства. Радиатор бронеавтомобиля был защищен двухстворчатой дверцей толщиной 7-мм, которые открывались особыми тягами без выхода из машины. Входные двери, предназначенные для посадки экипажа, располагались с обеих сторон. Для обзора было выполнено несколько смотровых люков. Один размещался в лобовой части корпуса и имел откидываемую секцию, выполняемую цельнолитой, либо также двухстворчатой. Остальные люки были вырезаны во входных дверях и в кормовой части корпуса. Все двери, люки, щели закрывались изнутри и снаружи могли быть открыты только с помощью специальных ключей. Также в бронекорпусе имелись обычные смотровые щели с регулируемым просветом, причем часть серийных машин оснащалась стеклоблоками. Вес бронирования “фиата” составили 1200 кг, а общая масса приближалась к 5300 кг.

Ходовыми качествами “фиат” не блистал. В полностью снаряженном состоянии бронеавтомобиль не мог двигаться по мягкому грунту, переходить вброд ручьи и реки, преодолевать проволочные заграждения и уклон больше 15-18 градусов. Единственным преимуществом, которым обладала эта машина, остался только более высокий дорожный просвет, однако в боевых условиях он особой роли не играл. Кроме того, ходовая часть “фиата”, явно не приспособленная для военных целей, отличалась недостаточной прочность заднего дифференциала и при бронировке машин его пришлось заменить.

На бронеавтомобиле устанавливался карбюраторный двигатель мощностью 60 л.с., запуск которого производился с помощью электростартера или рукояткой снаружи от руки. Бензобак ёмкостью 80-100 литров, при среднем расходе топлива около 0,8 литра на километр, составлял от 100 до 140 км. На шоссейной дороге “фиат” развивал скорость до 60 км\ч, по проселку – не более 40 км\ч, а на реверсе – порядка 15-18 км\ч. На бронеавтомобиле устанавливались шины типа “гусматик” с заполнением внутреннего объема глицерино-желатиновой смесью, обеспечивавшей повышенную пулестойкость и пробег до 3000-5000 км.

Вооружение было вполне стандартным для тех лет. Два пулемета Максим обр.1910 г. калибра 7,62-мм располагались в двух цилиндрических, диагонально расположенных башнях, имевших сектор обстрела 290 градусов и мертвое пространство 30 шагов. Машины образца 1916 года оснащались цилиндрическими башнями с бортовыми скосами.

Подобная компоновка обеспечивала меньшую ширину корпуса бронеавтомобиля и, как следствие, меньшую поражаемую площадь. Башни монтировались на кронштейнах и роликах, а стрелки размещались на брезентовых поясах или на сиденьях с основаниями, заделанными в пол машины. Каждый пулемет оснащался двумя боковыми защитными панелями. Поскольку охлаждение “максимов” было только жидкостным, в его кожухе пулемета в башне помещался добавочный бак с водой, соединенный с кожухом посредством шланга. Общий боекомплект состоял из 24 пулеметных лент по 250 патронов, из которых 4 ленты были с бронебойными патронами. Рядом с пулеметом, для пулеметной коробки, располагалась специальная железная корзина.

Экипаж бронеавтомобиля состоял из пяти человек. В отделении управления размещались места для двух водителей, в боевом отделении находился командир машины и два пулеметчика.

Выпуск бронеавтомобилей, которые стали известны как “Фиат-Ижора” (часто встречается и другое название – “Фиат-Ижорский”, что тоже правильно) было налажено в конце 1915 г. и до октябрьской революции было собрано 47 машин. Примерно в это же время они попали на фронт и действовали, в основном, на западном направлении.

Несмотря на свою малочисленность служба “фиатов” продолжалась многие годы после революции. Большая часть бронеавтомобилей этого типа осталась у “красных”, однако несколько машин попали в руки белогвардейцев и других формирований, противодействовавших новой власти. Например, в 1919 г. в составе дивизии Светлейшего Князя А.П. Ливена (Северо-Западная армия, сформирована в Прибалтике) имелся один “фиат”, носивший название “Россия”. Об его использовании известен только один факт, когда бронеавтомобиль успешно поддержал атаку Волынского полка на деревню Луково под Петроградом, что позволило не столько занять населённый пункт, но и захватить пленных и пулеметы. Правда, через несколько дней, когда “фиат” отправили на другой участок фронта, ситуация изменилась и Луково снова пришлось оставить. В дальнейшем эта бронемашина использовалась на различных участках фронта, пока в январе (по другим данным — в феврале) 1920 года командование разбитой Северо-Западной армии не передало «Россию» эстонцам, которые сразу приняли её на вооружение, заодно переименовав в «Wambola». В Эстонии «фиат» эксплуатировался до начала 1930-х гг.

В составе РККА “фиаты” служили намного дольше. Во время Гражданской войны их большей частью применяли на европейской части России и соседних государств, ставших на некоторое время независимыми. В этот период три бронеавтомобиля стали трофеями прибалтийских армий. Первый был захвачен латышами в 1918 г. и переименован в “Staburags”. Некоторое время его использовали для борьбы с “красными”, а после завершения войны “фиат” по большей части эксплуатировали как учебную машину. После включения Латвии в состав СССР часть латышских бронеавтомобилей осталась на вооружении и впоследствии была распределена между территориальными стрелковыми корпусами. К концу 1940 г. в составе 181-й смешанной дивизии имелось три бронеавтомобиля – возможно среди них остался единственный “фиат”.

Литовцам повезло несколько больше. В мае 1919 г., когда РККА пыталась установить советскую власть в Прибалтике, части 1-го пехотного полка вышли на шоссе Укмерге – Утене (южная часть Литвы). Действовавший в его составе одиночный “фиат” имел неосторожность обстрелять у деревни Клиненай группу литовских солдат, которые благоразумно отошли, устроив на его пути засаду из поваленных деревьев. Экипаж броневика был вынужден сдаться, а сами машина тотчас вошла в состав литовской армии под названием “Zaibas”, что означает “Молния”. Данный бронеавтомобиль имел заводской номер 6739 и скорее всего был выпущен в 1916 г. С его помощью литовцы очистили от остатков большевистских частей город Утене, а в 1920-м году “фиат” непродолжительное время вёл безуспешные бои с вторгшимися польскими войсками. “Молния” продолжала числиться в литовской армии вплоть до осени 1939 г. и, если верить западным источникам, бронеавтомобиль вскоре достался немцам, аннексировавшим Клайпеду, где в это время он находился. По крайне мере другой информации о судьбе литовского “фиата” обнаружить не удалось, но в любом случае прибалтийские бронеавтомобили оказались самыми долгоживущими.

Ещё один ижорский «фиат» был захвачен поляками в 1918 г. и впоследствии довольно длительное время эксплуатировался в одном из бронетанковых подразделений. В 1920-е гг. его перевели в разряд учебных и затем передали в качестве музейного экспоната в крепость Модлин, расположенную около Варшавы. Здесь, в сентябре 1939 г., «фиат» снова стал трофеем, но на этот раз немцев.

Что касается ижорских “фиатов”, оставшихся у “красных”, то они эксплуатировались до конца 1920-х гг., после чего сохранившиеся машины стали передавать в учебные подразделения и на склады. По состоянию на 1 марта 1931 г. их имелось не менее 44 экземпляров, большей частью в состоянии не на ходу. По одной машине находилось на бронетанковых курсах ЛВО, в Орловской танковой школе и ростовском автодорожном институте, еще 3 были переданы ленинградскому автодорожному институту, 37 отправили на склад №37 и два исключили из состава РККА. В скором времени их полностью сняли с вооружения и отправили на слом. Единственный сохранившийся до нашего времени “Фиат-Ижора” находится в экспозиции танкового музея в Кубинке.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ ФИАТ-Ижора обр.1916 г.

БОЕВАЯ МАССА 5300 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3-4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4600
Ширина, мм 1900
Высота, мм 2650
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемета “максим”
БОЕКОМПЛЕКТ 6000 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 8 мм борт корпуса — 8 мм корма корпуса — 8 мм башни — 8 мм(?) крыша — 5 мм днище — ?
ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный, воздушного охлаждения, максимальной мощностью 60 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 60 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 140 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

Бронеавтомобиль Изотта-Фраскини

Официальное обозначение: Изотта-Фраскини Альтернативное обозначение: Начало проектирования: 1916 г. Дата постройки первого прототипа: 1917 г. Стадия завершения работ: построен один прототип, использовался Белой Армией до 1919 г.

Проект установки бронекорпуса на шасси грузового автомобили Isotta-Frascini был разработан штабс-капитаном Мгеброва в 1916-1917 гг. Как и остальные машины, “изотта” получила корпус оригинальной конструкции, не совсем технологичный в производстве из-за своей сложной формы с рациональным расположением бронелистов, но имевший лучшую пулестойкость. Вооружение бронеавтомобиля состояло из двух 7,62-мм пулеметов типа “максим”, находившихся в раздельных установках и обеспечивавших круговой обстрел, за исключением узкого сектора спереди и сзади. Над боевым отделением, для наблюдения за окружающей обстановкой, была установлена командирская башенка. Ходовая часть машины сохранила колесную формулу 4х2, с использованием “жестких” шин, что заметно ухудшило проходимость потяжелевшей “изотты” по пересеченной местности. В целях дополнительной защиты задние сдвоенные колеса закрывались полукруглыми бронированными кожухами.

Был построен, по крайней мере, один образец бронеавтомобиля, после революции оказавшийся в руках белогвардейцев и под именем “Черепъ” (№1567) принимавший участие в боях на Волжском фронте в середине 1919 г.

РАССЧЕТНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ
Изотта-Фраскини образца 1917 г.

БОЕВАЯ МАССА 6000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3-6
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 5620
Ширина, мм 2850
Высота, мм 2800
Клиренс, мм ?
Колесная база, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемета Максим обр.1910 г. в башнях
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметные прицелы
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — ? борт корпуса — ? корма — ? крыша — ? днище — ?
ДВИГАТЕЛЬ бензиновый, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: передние управляемые колеса одинарные, задние ведущие колеса сдвоенные, шины бескамерные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 65 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ отсутствовали

Пирс-Арроу Пушечный бронеавтомобиль

По заказу Морского ведомства, для охраны береговых укреплений, летом 1916 года Ижорский завод получил распоряжение разработать и построить несколько бронемашин. Для этого были использованы два 5-тонных грузовика Pierce-Arrow, на которые поставили бронекорпус. В кормовой части машины была установлена полностью закрытая башня с 76,2-мм горной пушка образца 1904 г., и два спонсона с 7,62-мм пулеметами “максим” обр.1910 г.

В боевых действиях “пирс-арроу” не участвовали – вместо них на фронт отправили морскую модификацию бронеавтомобиля “гарфорд”, вооруженного 76,2-мм противоштурмовой пушкой. Вплоть до осени 1917 года эти машины использовались только в качестве учебных в составе Морского запасного бронедивизиона.

После развала русской армии территории бывших укрепрайонов перешли к местным латвийским и эстонским властям. В числе прочего военного имущества латышам достался один “гарфорд” и учебный “пирс-арроу”. Последний некоторое время использовался в войне за независимость и носил имя “Viesturs”. Служба этой машины в Латвии продолжалась до середины 1920-х гг.

Второй “пирс-арроу” Морского ведомства в начале 1918 года стал трофеем немцев. Машину, находившуюся в не лучшем техническом состоянии, отремонтировали и отправили в тыл. Здесь бронеавтомобиль использовался для подавления коммунистических восстаний 1918-1919 гг. в Берлине и других немецких городах.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ
Пирс-Арроу образца 1917 г.

БОЕВАЯ МАССА 9000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 5
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 6100
Ширина, мм 1850
Высота, мм 2400
Клиренс, мм ?
Колесная база, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ одна 76,2-мм горная пушка обр.1904 г. и два 7,62-мм пулемета «максим» обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ орудийный оптический и пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 9 мм борт корпуса — 9 мм корма — 9 мм (?) крыша — 5 мм (?) днище — ?
ДВИГАТЕЛЬ бензиновый, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: передние управляемые колеса одинарные, задние ведущие колеса сдвоенные, шины бескамерные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ~40 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ отсутствовали

Гарфорд-Путилов Пушечный бронеавтомобиль

Инициатором и идейным вдохновителем процесса создания бронеавтомобилей вооруженных пушками был генерал-майор Н.М.Филатов, в годы войны работавший в должности начальника Офицерской стрелковой школы. Один из его первых проектов оказался наиболее удачным. За основу был взят 4-тонный двухосный грузовик фирмы Garford Motor Truck Co., специализировавшейся на постройке машин такого класса. “Гарфорд” привлек внимание военных, прежде всего, хорошими характеристиками грузоподъёмности, что позволило “навесить” на него побольше брони и вооружения.

Шасси грузовика было значительно модифицировано. Тактика использования бронемашин того времени сводилась к выдвижению задним ходом к переднему краю позиций противника и последующему отходу назад. Чтобы обеспечить машине достаточную скорость для перемещения в обеих направлениях пришлось установить специальную переводную муфту, управляемую рычагом с места водителя. Таким образом, при реверсе, передачи переднего хода становились задними, и наоборот. На бронемавтомобиле устанавливался карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения мощностью 30 л.с. Запуск двигателя осуществлялся водителем с помощью пневматической системы.

Внутреннее освещение обеспечивалось лампами, работавшими от аккумулятора, обеспечивавший бортовую сеть током напряжением 12В. В случае выхода из строя электросистемы задействовались обычные керосиновые лампы.

Корпус бронеавтомобиля был оригинальной конструкции и технологически его можно разделить на три секции. В передней части разместили водительский отсек с органами управления. Место шофера и его помощника находилось над двигателем и бензобаками, что было небезопасно для экипажа, но позволяло сократить длину машины. Боевое отделение находилось в средней части: в бортовых спонсонах установили по одному 7,62-мм пулемету “максим” обр.1910 г., а свободное пространство между ними заняли ящиком для 32 орудийных снарядов и оружейного имущества. В задней части корпуса была установлена орудийная башня цилиндрической формы с большим скошенных лобовым листом, где была размещена 76,2-мм противоштурмовая пушка.

Первоначально орудия подобного типа использовались в различных фортификационных сооружениях (в том числе и крепостях), предназначаясь не только для обороны, но и для сопровождениях войск при вылазках. При её создании за основу взяли основные компоненты (ствол, казенная часть) 3-дюймовой горной пушки обр.1909 г., который установили на новый лафет, более легкий, но неразборный. Серийное производство нового орудия началось в 1911 году на Путиловском заводе и продолжалось до середины 1915 года – за это время было собрано 407 экземпляров двух партий.

Для “гарфорда” 76,2-мм противоштурмовая пушка подходила как нельзя лучше. Обладая хорошими характеристиками при обстреле полевых укреплений она имела небольшую отдачу и откат ствола. Обычно использовались боеприпасы от горной пушки, но с уменьшенным зарядом, так как крепостным орудиям большая дальность не требовалась. Максимальная начальная скорость снаряда, в зависимости от сорта пороха, составляла 274-280 м\с. На “гарфорде” пушка устанавливалась на тумбе, изготовленной из железного листа со сварным стыком. В верхнюю часть тумбы вклепана медная головка, служащая подшипником для штыря, проходящего сквозь тумбу, и опорой для нижнего станка. Штырь служит осью вращения нижнего станка, с которым он неподвижно связан заклепками. Нижней опорой штыря служит бронзовый подшипник, приклепанный к круглому месту, служащему опорой тумбы. Тумба крепится к платформе броневика 12 болтами. Нижний станок отлит из бронзы с удлиненной хоботовой частью коробчатого сечения, на которой установлена бронзовая дуговая направляющая верхнего станка с поворотным механизмом. На верхней стенке станка, несколько выше дуговой направляющей, находится окно для прохода винта подъемного механизма. Передняя стенка головной части нижнего станка имеется плоский прямоугольный фланец, к которому привертывается броневая башня, катающаяся по круговому погону на трех роликах. Кроме пушки, в башне был установлен еще один 7,62-мм пулемет и располагались патронташи для 12 пушечных выстрелов. Общий боезапас составил 44 снаряда и 5000 патронов в 20 лентах.

Все пулеметные амбразуры и смотровые щели закрывались броневыми заслонками. Изнутри боевое отделение, во избежание поражения экипажа вторичными осколками, обшивался войлоком и холстом. Пулеметное отделение могло отгораживаться от шоферского парусиновой шторой, а в случае необходимости и подвесными щитами.

По такому образцу было принято решение забронировать 30 машин, первая из которых покинула цеха Путиловского завода 5 мая 1915 года, а полностью заказ выполнили к октябрю. Сейчас эти бронемашины принято называть “Гарфорд-Путиловец”, но в годы Первой Мировой войны их именовали просто “гарфорд”.

Бронеавтомобили поступали на вооружение автомобильных пулеметных взводов согласно штату №20. Каждое подразделение такого рода состояло из двух бронеавтомобилей “остин” и одной пушечной машины (некоторые имели по три “остина”), не считая вспомогательно-технических грузовиков и мотоциклов. Практически каждому бронеавтомобилю в АПВ присваивали собственное название:

5-й взвод — «Бессмертный», 6-й — «Сибиряк», 12-й — «Святогор», 14-й — «Добрыня»”, 15-й — «Грозный», 16-й — «Забайкалец», 17 — «Колыванец», 18 — «Рокот», 19-й — «Пушкарь», 20-й — «Громобой», 21-й – “Витязь”, 22-й – “Михайловец”, 24-й — «Граф Румянцев», 26-й — «Чудовище», 28-й — «Решительный», 32-й — «Забавный», 34-й — «Дракон», 36-й – “Баян”. Всего “гарфорды” находились на вооружении 30 авто-пулеметных взводов (не указаны 7-11, 13, 23, 30-33 и 35-й), названия остальных машин пока остаются неизвестными.

Не отличаясь хорошими ходовыми характеристиками “гарфорды” пользовались популярностью в войсках, главным образом за счет своего мощного противоштурмового орудия. Ниже приводятся выдержки из рапортов командиров АПВ, воевавших на фронте в 1915 году.

Рапорт командира 15-го пулеметного автомобильного взвода:

“В ночь с 20 на 21 октября вверенный мне взвод под моим руководством принимал участие в усиленной рекогносцировке 408-го полка. Согласно указаниям командира полка орудийный автомобиль “Грозный” и пулеметный “Адский” должны были поддержать атаку полка в момент подхода к заграждению противника. Получив по телефону приказание выдвинуть автомобили, мною были даны указания командиру “Грозного” подпоручику Тер-Акопову и командиру “Адского” подпоручику Исаеву относительно боевых действий. “Грозный” и “Адский” были выдвинуты одновременно. Подъехав к окопам противника, “Грозный” открыл огонь, открыть же пулеметный огонь не представлялось возможным ввиду возможного поражения наших войск.

Во время боя “Грозный” и “Адский” находились под сильным артиллерийским и пулеметным огнем противника. По окончании рекогносцировки свои войска начали отходить за р. Путиловку, “Грозному” же мною было приказано орудийным огнем прикрыть отход наших войск и противодействовать переходу противника в контрнаступление. Считаю действия чинов взвода достойными награждения.»

Гвардии капитан Платковский”.

Рапорт командира пушечного отделения 20-го взвода:

«Громобою» пришлось пройти около 70 верст, причём он шёл молодцом, беря крутые подъёмы шутя, например у д. Подгорица. Этот подъём в два раза сильнее Пулковского.

Поручик Краснопольский».

Рапорт командира 19-го взвода:

«С занятием д. Теофиполки прибыл на западную окраину автомобиль «Пушкарь» под командой штабс-капитана Шульца и поручика Плешкова. «Пушкарь» обстрелял наблюдательный артиллерийский пункт противника у д. Викторовка, после чего огонь вражеской артиллерии прекратился. Заметив колонну конницы с конной батареей, двигающуюся на юг, «Пушкарь» открыл по ней огонь, после чего свернула назад и на карьере ушла… Следующим огнём «Пушкаря» был разогнан окапывающийся противник на гребне северо-западнее Викторовки.

Рапорт командира 13-го взвода:

«Пушка в броневых частях необходима. Существующая 3-дм пушка по своим баллистическим качествам незаменима. Несмотря на большую обузу, которую представляет «Гарфорд», благодаря его малой мощности и тихоходности, по сравнению с остальной боевой частью взвода, приходится, отдавая предпочтение тактической стороне вопроса, придти к заключению о необходимости продолжать выдавать во взводы бронеавтомобили «Гарфорд» при непременном условии постановки заднего рулевого управления.

Капитан Цветковский”.

Как видно из этих донесений, бронеавтомобили “гарфорд” показали высокую боевую эффективность, но вместе с тем было выявлено несколько серьёзных недостатков. Помимо невысокой проходимости по пересеченной местности движение задним ходом в боевых условиях оказалось очень затруднительным. Водителю было нелегко вести машину, ориентируясь только с помощью боковых зеркал установленных на корпусе. Отсюда появилось требование оснастить “гарфорды” задним постом управления.

Работа в этом направлении началась осенью 1915 года, причем гораздо быстрее сориентировались полевые ремонтные мастерские, которые своими силами провели модернизацию четырех машин. Тем временем на Путиловском заводе, по распоряжению Комиссии по броневым автомобилям при ГВТУ, началось изготовление рабочих чертежей и комплектов для оборудования задних постов управления. Уже в январе 1916 года первый из доработанных бронеавтомобилей поступил на испытания, по результатам которых КБА составила акт следующего содержания: «Задний шофёр сидит у руля боком, прижимая глаз к щели в задней стенке броневого корпуса автомобиля, таким образом при малой щели получается хороший обзор местности. Руль сделан съёмным, для шофёра должно быть устроено особое кресло, которое пока заводом не выполнено. Для передачи команд, изменения скорости, действия на конус (сцепление), тормоз и акселератор от заднего шофёра к переднему имеется переговорная трубка с рупором. Автомобиль прошёл задним ходом вокруг палисадника Михайловской площади… Рассмотреть вопрос о заказе 30 задних рулевых управлений для всех автомобилей имеющихся в Действующей армии, несмотря на то, что у 4-х автомобилей системы «Гарфорд» уже устроены задние управления своими взводами. Задние управления по изготовлению Путиловским заводом будут посланы в Действующую армию вместе с инструкторами Запасной бронероты, которые установят их на месте и обучат личный состав.»

Позднее, в августе 1916 года, командиры АПВ так отзывались о “гарфордах”:

“1. 3-дм пушка отличная;

2. граната и шрапнель отличная;

3. необходимо облегчить систему (до 400 пудов);

4. необходимо иметь сильный мотор (более 40 л.с.);

5. необходимо дать скорость до 40 верст;

6. необходимо мотор сделать легко доступным для исправления и осмотра.

В боях бывают необходимы граната и шрапнель, так как в каждом бою бывает комбинированная стрельба. Участвовавшие в боях “гарфорды” все изранены (попадания пуль, разрывных пуль и осколков), но пробоин нет. Бывали случаи в боях, что “гарфорды” подъезжали на 200 и менее шагов. Пулеметный огонь с “гарфорда” бывает в каждый его выезд”.

Немного ранее, 2 сентября 1915 года, Путиловский завод получил заказ на изготовление ещё 18 бронемашин, предназначенных для Морского ведомства. От армейских “гарфордов” они имели несколько больших отличий.

Вместо стандартной базы использовалось удлиненное шасси 5-тонного грузовика, хотя конструкция корпуса осталась без изменений. Бронезащиту корпуса довели до 7-9 мм, башни – до 8-13 мм. Вооружение осталось прежним, но боезапас увеличили до 60 снарядов и 9000 патронов. Полная боевая масса морского варианта бронеавтомобиля составила около 11 тонн.

Заказ был выполнен к декабрю 1916 года, после чего большинство собранных машин передали в распоряжение Броневого артиллерийского дивизиона сухопутного фронта Морской крепости Петра Великого, которые приняли активное участие в боях под Ревелем на завершающем этапе Первой Мировой войны. На Северном фронте “гарфорды” понесли тяжелые потери. Например, приданные 1-му Сибирскому стрелковому корпусу машины “Ревелецъ” и “Непобедимый” вплоть до конца 1917 года поддерживали оборонявшиеся у мысов Олай, Ролбум, Боренберг и Раденпрайс 11-й и 77-стрелоквые полки. Впоследствии, из-за развала армии, оба бронеавтомобиля пришлось бросить, причем “Непобедимый” достался немцам в практически целом состоянии и после ремонта был вновь введен в строй. Что касается остальных машин, то с лета 1917 года они стали отзываться с фронта и впоследствии приняли участие в Гражданской войне. Общие безвозвратные потери “гарфордов” к этому времени оцениваются в 7 машин.

После революции бронеавтомобили были растащены противоборствующими сторонами, однако большая их часть осталась в руках большевиков. Одним из первых фактов использования “гарфордов” против новой власти можно считать Ярославское восстание, начавшееся в июле 1918 года. Несмотря на небольшие силы добровольцам и отрядам местной милиции удалось в течении нескольких дней полностью очистить город от большевиков, а 6 июля к ним присоединился бронедивизион поручика Супонина, включавший 25 офицеров, несколько пулеметов и два “гарфорда”. Несмотря на первоначальный успех восстания оно не было поддержано в достаточной мере Белыми армиями, действовавшими в центральной части России. К 12 июля положение восставших сильно ухудшилось – Ярославль постоянно обстреливала артиллерия и бронепоезда “красных”, бомбили с самолетов. В эти дни “гарфорды” использовали в качестве подвижных огневых точек, но из-за недостатка боеприпасов стреляли они редко. После захвата города судьба этих машин не ясна – вероятно, они были захвачены частями РККА.

Впоследствии “гарфорды” участвовали практически во всех крупных операциях Гражданской войны с обеих сторон. В конечном итоге из 38 построенных бронеавтомобилей в руках РККА оказалось не менее 30. По состоянию на декабрь 1921 года их число сократилось до 26 (15 на ходу и 11 в ремонте), а в 1923 году, в связи с большим износом ходовой части и полным отсутствием запасных частей, было принято решение поставить машины на железнодорожный ход, превратив их в бронедрезины. Это задание поручили Брянскому машиностроительному заводу, но сколько “гарфордов” удалось переоборудовать таким образом пока не ясно.

Окончательно судьба “гарфордов” решилась в 1931 года, когда решением комиссии АБТУ бронемашины устаревших типов надлежало разбронировать. Сейчас довольно часто можно встретить информацию о “гарфордах” захваченных летом 1941 года немецкими войсками. Утверждается, что есть трофейные фотографии, на которых запечатлены трофейные машины, причем как целые, так и подбитые. Однако там не указывается, где были сделаны эти снимки, да и сами фотографии тоже не показываются.

Возможно, здесь имеет место ошибка. В 1917-1918 гг. по меньшей мере пять “гарфордов” стали немецкими трофеями и были отправлены в тыл для ремонта. Чаще всего встречаются фото брошенного русскими войсками “Непобедимого” морской модификации – так как дата не указана можно было сделать неверный вывод о том, что машина была использована в период Второй Мировой войны. Во время революционных событий в Германии 1918-1921 гг. три “гарфорда” дивизии “Kokampf”, перевооруженные немецкими пулеметами вместо пушек, приняли участие в подавлении коммунистических мятежей в крупных немецких городах – например, весной 1919 года их можно было встретить в Берлине. После принятия на вооружение бронемашин собственного производства немецкая армия отправила “гарфорды” на склады с последующей утилизацией.

Другой армией, активно эксплуатировавшей пушечные бронеавтомобили в этот период, стала Польша. Развал Российской Империи и последовавшие за этим бои с частями РККА позволили захватить полякам много военного имущества русской армии, в том числе и три “гарфорда”.

Первый из них был захвачен в феврале 1919 года в районе Владимир-Волынский – Ковель и переименован в “Dziadek” (“Дед”). Видимо, счастье поляков было настолько велико, что почти сразу они сформировали Pluton Pancerny «Dziadek» (Броневой Взвод “Дед”) основной ударной силой которого и стали именно трофейные “гарфорды”. Наибольший успех на его долю выпал 21 марта 1920 года, когда при отражении наступления 58-й стрелковой дивизии под Житомиром расчету орудия удалось подбить полугусеничный бронеавтомобиль “Остин-Кегресс”. Однако уже 26 марта по Косторышевым “гарфорд” был сам подбит артиллерией и недолго вышел из строя. По всей видимости этот бронеавтомобиль участвовал 26 апреля 1920 года в “охоте” за “остином” РККА, который ворвался в Житомир и в одиночку вёл бой против численно превосходящего противника.

Второй бронеавтомобиль был захвачен примерно в это же время и получил название «Zagloba», также войдя в состав Броневого Взвода. Третья машина (“Уралец” морской модификации, позднее переименованная в “General Szeptycki”) стала трофеем после боя на трассе Бобруйск-Могилев у н\п Столопище. По польским данным, во время атаки пехоты им удалось уничтожить бронеавтомобили “Фиат” и “Ланчестер”, ещё одна машина получила повреждения, а “гарфорд” был захвачен после того, как съехал в овраг и не смог выбраться самостоятельно. Ценный трофей был отбуксирован в Бобруйск, где его отремонтировали и позднее передали в состав WPSP (Wielkopolski pluton samochodow pancernych). Через некоторое время его послали в Варшаву, где “General Szeptycki” числился за 3-м бронеавтомобильным дивизионом, а в 1921 году бронеавтомобиль попал в Гродно. Согласно спискам 1925 года все три машины отправили в Краков, где они вошли в состав 5-го бронеавтомобильного дивизиона. Предположительно “гарфорды” сняли с вооружения польской армии в 1927 году, а окончательно разобрали в начале 1930-х гг.

Интересно сложилась судьба «гарфордов» в Латвии. Каким образом эти бронеавтомобили попали в руки латышей пока не совсем ясно — по наиболее достоверным сведениям «гарфорды» (по крайней мере — один) были захвачены у РККА во время боёв в ноябре-декабре 1918 года, когда после объявления независимости «красные» попытались установить в Латвии советскую власть. На начальном этапе латышам помогали немцы, с помощью которых союзники надеялись отбросить большевиков от балтийских границ. Поначалу борьба проходила с переменным успехом, но в июне 1919 года частям ландвера и немецким добровольцам удалось очистить Латвию от «красных» и выйти на территорию Эстонии. Это спровоцировало новый конфликт, в ходе которого латышские и эстонские армейские подразделения разгромили в районе г.Цесис войска ландвера под командованием майора Флетчера. Однако, не прошло и трех месяцев, как на территорию Латвии вторглась Западная армия Бермонта-Авалова, сформированная в Германии из немецких добровольцев и русских военнопленных, и по сути состоявшая из кадрового офицерского состава. Уже 9 октября 1919 года немецкая «Железная дивизия» успешно развила наступление вглубь страны, выйдя на шоссе Митава — Рига. Здесь немецкие части столкнулись с латышским «гарфордом» («Lacplesis»), который пытался орудийно-пушечным огнем прикрыть отход своей пехоты. Используя медленный ход машины один из немецких офицеров-баварцев быстрым прыжком забрался на него и несколькими выстрелами из пистолета убил водителя и командира. Потеряв управление бронеавтомобиль скатился в канаву, после чего остальной экипаж сдался в плен. Трофейный «гарфорд» был сразу же включен в состав фрайкора и участвовал в боях против бывших хозяев в районе Риги. Впрочем, на этом моменте данные расходятся. По одним сведениям бронеавтомобиль был отправлен в Германию, где использовался против «спартаковцев» и впоследствии разобран на металл. Согласно другим данным (подкрепленным фотографиями) все бронемашины фрайкора, включая бывший «Lacplesis», в ноябре 1919 года достались латышам, при этом «гарфорд» некоторое время продолжал носить немецкие обозначения и затем был переименован в «Kurzemnieks». Таким образом латвийская армия могла располагать только одним «гарфордом», который в течении 1919 года сменил три названия. Впоследствии этот бронеавтомобиль активно эксплуатировался в Латвии до начала 1930-х гг., после чего «Kurzemnieks» отправлен на временное хранение. После присоединения Латвии к СССР его обнаружила советская военная комиссия, но вряд ли сильно изношеный «гарфорд» использовался в боях 1941 года.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Фиат “Соколъ” обра.1918 г.

БОЕВАЯ МАССА 8600 кг (армейский) 11000 кг (морской)
ЭКИПАЖ, чел. 8-9
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 5700
Ширина, мм 2300
Высота, мм 2800
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ одна 76,2-мм противоштурмовая пушка обр.1910 г. и три 7,62-мм пулемета «максим» обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ армейский вариант: 44 снаряда и 5000 патронов; морской вариант: 60 снарядов и 9000 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ армейский вариант: лоб корпуса — 6,5 мм борт корпуса — 6,5 мм корма корпуса — 6,5 мм башня — ? крыша — 4 мм
морской вариант: лоб корпуса — 7-9 мм борт корпуса — 7-9 мм корма корпуса — 7-9 мм башня — 9-13 мм крыша — ?

ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный, 4-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 30 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 18-20 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 120 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

“Русский Остин” \ “Остин-Путиловец” Бронеавтомобиль

К 1916 году стало очевидным, что одними поставками из за рубежа оснастить в полной мере российскую армию бронемашинами не удастся. Чтобы избежать зависимости от иностранных поставщиков в России, силами броневого отдела Военной Автомобильной Школы (БО ВАШ), ГВТУ и отдельными инженерами, было разработано несколько проектов отечественных бронированных машин. Одной из наиболее успешных разработок стал проект бронировки шасси фирмы Austin.

Выбор в пользу данной конструкции был сделан неспроста. С 1915 года российская армия получала на вооружение бронеавтомобили той же фирмы, которые при всех их недостатках стали лучшими образцами времен Первой Мировой войны. В принципе, проект инженеров БО ВАШ во многом повторял британскую машину, но с некоторыми существенными доработками.

Для постройки российской модели предполагалось использовать модифицированное шасси Austin так называемой 2-й серии с двумя постами управления. Бронекорпус также заимствовали от британского образца, однако схему расположения башен изменили. На новой машине они размещались диагонально – правая со смещением вперед, левая со смещением назад. Нижний броневой лист башенной пристройки был также изменен и получил небольшой угол скоса. Крыша водительского отделения, во избежание попадания гильз в щель между корпусом и башне (что нередко приводило к заклиниванию последней на британских “остинах”), была выполнена двухскатной. Кроме того, появились зенитные пулеметные станки с углом возвышения 80 градусов, изнутри стенки боевого отделения обшили войлоком и улучшили обзор с обоих постов управления. Двигатель, трансмиссию и бронирование оставили как у стандартного “остина” 2-й серии.

Договор о поставке 60 шасси был подписан 25 августа 1916 года, а проект бронировки машины, разработанный инженерами Путиловского завода, был готов уже к сентябрю. Предполагалось, что 39 из них будет иметь полугусеничную ходовую часть типа “кегресс”, испытания которой успешно завершились к осени. Заказ разместили на том же предприятии, намереваясь получить первые 10 машин к 15 января 1917 года, а остальные – с темпом 10 машин в месяц, но при условии, что шасси будут поставлены за три месяца до их бронировки.

Впрочем, дальнейшие работы сильно затянулись из-за осложнившейся политической обстановки в стране и срывом поставок комплектующих из Великобритании. Первые 20 шасси прибыли только в феврале 1917 года, но Путиловский завод, постоянно терзаемый забастовками и откровенным саботажем, вплоть до августа не смог приступить к установке на них брони и вооружения. Больше того, представитель Запасного бронедивизиона в Архангельске, куда прибывало снаряжение морским путем, выяснил следующую деталь – к январю 1917 года англичане погрузили на корабль всего 5 шасси, а остальные (считавшиеся уже доставленными) до сих пор находятся на заводе Austin. Лишь весной они прибыли в Россию, но развал Империи привел к практически полной остановке работ над ними.

Вспомнили о “русских Остинах” только в декабре 1917 года. Советской власти пришлось вновь вернуться к формированию воинских частей по царскому образцу с “привлечением” в них офицеров бывшей российской армии. Немалая роль при этом уделялась бронесилам, тем более что основная масса бронемашин осталась в руках большевиков. Имевшиеся машины предстояло где-то ремонтировать, да и пополнить поредевший состав бронедивизионов можно было опираясь только на собственные силы. Тут-то и выяснилось, что Путиловский завод не в состоянии справиться даже в мизерным заказом на изготовление бронеавтомобилей, так как на нем нет необходимого числа оборудования и квалифицированных рабочих. К марту 1918 года путиловцы смогли закончить лишь две машины и ещё три находилось в почти готовом состоянии.

Эту работу поручили тогда Ижорскому заводу, где с лета 1918 по весну 1920 гг. провели установку бронекорпусов на несколько десятков шасси как Austin, так и других фирм — всего было построено 33 машины. Название “Остин-Путиловец” (или “Путиловский Остин” – встречаются различные вариации одинаковые по значению) закрепилось за этими машинами уже в современной литературе, а в то время по документам они проходили как “русский Остин”.

Вопреки встречающимся утверждениям “остины” выпущенные на Путиловском и Ижорском заводах в Первой Мировой войне участие не принимали, так как ни одна из машин данного типа просто не была готова. С весны 1918 года эти бронемашины привлекались для борьбы с контрреволюцией на территории контролируемой большевиками (центральная часть России), а по мере комплектования новой автобронеотрядов они начали “расползаться” по всей стране.

Наиболее массово их применяли на юге, под Петроградом и во время советско-польской войны 1919-1920 гг. Именно здесь полякам удалось захватить около десятка “остинов” всех типов, в числе которых был по меньшей мере один Путиловский бронеавтомобиль носивший название “Стенька Разин” и принадлежавший 1-му АБО 55-го пехотного полка. Его в практически целом состоянии захватили солдаты 14-й Великопольской пехотной дивизии, отбив “остин” в бою под Бобруйском, происшедшем 22 мая 1920 г. Машина была сразу переименована в «Poznanczyk» и включена в состав недавно созданного Великопольского Бронеавтомобильного Взвода под командование лейтенанта Феликса Пето. В июле бронеавтомобиль воевал против РККА, после чего “остин” отправили под Варшаву, а в августе его включили в состав 2-го бронеавтомобильного взвода.

Во время Гражданской войны четыре «остина» было захвачено эстонцами, которые затем активно использовали их в войне за независимость. Эти бронеавтомобили прожили дольше всех — в июне 1940 года их реквизировала РККА, но поскольку техническое состояние данных машин оставляло желать много лучшего было принято решение об утилизации.

На вооружении РККА бронемашины “остин” оставались до 1931 года. По состоянию на 1 марта общее количество машин данного типа оценивалось в 73 единицы, из которых по меньшей мере 40 были “остинами” британской постройки. В частности, 12 машинами располагал 1-й автобронедивизион Кавказской Краснознаменной армии, по 3 машины числилось за мотоотрядами 11-й и 45-й стрелковых дивизий Ленинградского ВО и Военно-Технической Академии, по одному “остину” находилось в Орловской танковой школе и Броневом эскадроне СКВО, 4 – в составе Бронекомандных курсов ЛВО и 49 – на складе №37. Начиная с 1929 года устаревшие “остины” стали заменять на БА-27 и к 1933 году практически все машины были разбронированы либо утилизированы. Примерно в это же время польская армия также сняла их с вооружения. До настоящего времени сохранился только один “русский Остин” образца 1918 года, установленный в качестве монумента в Питербурге.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ “Русский Остин” обр.1918 г.

БОЕВАЯ МАССА 5200 кг
ЭКИПАЖ, чел. 5
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4900
Ширина, мм 2000
Высота, мм 2580
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемета Максим обр.1905 или 1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ 6000 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 7 мм борт корпуса — 7 мм корма корпуса — 7 мм башни — 7 мм крыша — 4,5 мм
ДВИГАТЕЛЬ Austin, карбюраторный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 50 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2 с пневматическими шинами размером 920×120 мм заполненные составом «Автомасса»
СКОРОСТЬ 55 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 200 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Уклон, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,60
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

ФВД \ FWD Бронеавтомобиль

Гражданская война в России 1918-1922 гг. в значительной мере способствовала развитию бронетанковой техники, причем по обе стороны. Пока на советской территории пытались наладить выпуск «Остинов» в российской глубинке местные инженеры проявляли чудеса изобретательности. В этом отношении, а также в силу сложившихся обстоятельств, безусловно лидировал Юг России. Именно здесь создавалась основа будущих «белых» армий и борьба с советской властью приобрела наибольший размах. В ожидании помощи от Антанты инженеры местных предприятий, в сотрудничестве с бывшими царскими офицерами, не сидели сложа руки, а предпринимали весьма действенные шаги для усиления пехотных частей техникой. Боевых бронированных машин тогда было собрано немного, но почти каждый из них находился на достаточно высоком уровне исполнения и не уступал многим аналогам, причем построенным не только до революции. К сожалению, судьба многих из них осталась не выясненной, но от этого их история становиться только интересней.

В ряду таких экземпляров, среди которых можно также указать колесно-гусеничные бронетракторы и самоходные артиллерийские установки на тракторном шасси, были вполне примечательные образцы бронеавтомобилей. В конце 1918 года инженерами Тихорецких мастерских был разработан проект бронировки ходовой части коммерческого грузовика американской фирмы ФВД (FWD). Как можно догадаться из названия данная машина имела одно важной отличие – оба моста были ведущими. С колесной формулой 4х4 в существенной мере повышалась проходимость вне дорог, что было очень актуально в российских условиях. Какая именно из моделей была подвергнута доработке сейчас установить затруднительно. По всей видимости это мог быть FWD model B грузоподъемностью 1,5-3,0 тонны, выпуск которого освоили в 1913 году. На этой модели установили рядный 4-цилиндровый 6,5-литровый двигатель Wisconsin мощностью 56 л.с., помещавшийся под передним сиденьем. В состав трансмиссии входила трехступенчатая коробка передач с шестернями постоянного зацепления, выполненная в блоке с раздаточной коробкой и межосевым блокируемым дифференциалом, располагалась в центральной части шасси. Ведущие мосты с коваными балками квадратного сечения крепились на продольных рессорах. Тормоза с 2-контурным механическим приводом всех колес оборудовали наружными колодками. Максимальная скорость автомобиля достигала 16 км/ч по движении по дороге с твердым покрытием.

Таким образом, образец для бронировки был выбран подходящий. Не зря ещё в 1916 году российское военное ведомство выдало заказ на поставку 20 пушечных бронемашин (во многом аналогичных «Гарфордам») на той же базе, но до революции успели построить только один прототип. Теперь же ситуация складывалась несколько иная и от установки 76,2-мм противоштурмовой пушки пришлось отказаться в виду их отсутствия. Вместо этого проект предусматривал полностью бронированную транспортную площадку – это увеличивало габариты машины, но позволяло использовать увеличенное боевое отделение для перевозки десанта. На крыше устанавливалось две башни, по всей видимости заимствованные от разбитых (или разбронированных) бронеавтомобилей «Остин». Впрочем, не исключено, что Тихорецкими мастерскими было собрано две новых башни по имевшемуся образцу. Вооружался бронеавтомобиль двумя башенными пулеметами типа «максим» с боковой защитой ствола и кожуха. Экипаж мог состоять из 4-6 человек: командир, водитель и 2-4 пулеметчика.

Получив название «Россiя» бронеавтомобиль на шасси FWD воевал на стороне «белых» предположительно в составе Добровольческой армии в течении 1918-1919 гг. По крайней мере, на единственном сохранившемся фотоснимке место действие определяется как Юг России, но в то время в составе Донской армии бронеавтомобиль с таким названием не значился. Не исключено, что «Россия» была брошена или уничтожена в 1919 году при отступлении.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ ФВД \ FWD обр.1918 г.

БОЕВАЯ МАССА ~6000 кг
ЭКИПАЖ, чел. ~5
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемета “максим” обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ ?
ДВИГАТЕЛЬ Wisconsin, бензиновый, 4-цилиндровый 6,5-литровый, мощностью 56 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа: трехступенчатая коробка передач с шестернями постоянного зацепления, выполненная в блоке с раздаточной коробкой и межосевым блокируемым дифференциалом, тормоза с 2-контурным механическим приводом всех
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х4: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, шины бескамерные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

Фиат “Соколъ” Бронеавтомобиль

В числе малоизвестных реализованных проектов бронеавтомобилей периода Гражданской войны в России 1918-1922 гг. практически не освещена деятельность инженеров, работавших на территории Донского казачества. Сейчас трудно сказать, сколько именно и какие машины воевали на стороне «белых» казаков, но совершенно ясно одно – эти работы проводились специалистами, имевшими опыт по бронировке транспортных средств. Не исключено, что часть из них ранее работала на предприятиях Москвы и Петрограда, где было налажено производство и ремонт бронеавтомобилей.

Одной из малоизвестных машин является бронеавтомобиль под собственным названием «Сокол». Данных по нему, за исключением пары фотоснимков и нескольких коротких комментариев, практически не сохранилось. Предполагается, что базой для него послужил коммерческий 1,5-тонный грузовик FIAT. Постройка этой машины была завершена в второй половине 1918 года на заводе «Арматура» в Ростове, причем использовались детали от других бронеавтомобилей, в том числе и немецких трофейных. Правда, в последнем случае не указывается, какие именно.

Если учесть, что к тому моменту поставки техники от стран Антанты ещё не начались, то ходовая часть для бронеавтомобиля заимствовалась от серийного FIAT-15ter, производимого в России по итальянской лицензии с 1917 года на заводе АМО. Возможно, это был один из чуть более 100 собранных к тому времени образцов грузовика. Если это предположение верно, то ходовые характеристики «Сокола» должны были быть лучше, чем у серийных бронеавтомобилей типа «Фиат» Ижорского завода.

Обладая колесной базой 3070 мм и двигателем 36 л.с. «оригинал» грузовика имел запас хода 250 км и развивал скорость 50 км/ч при расходе 28 литров бензина на 100 км. Учитывая вес бронирования полная масса бронемашины повышалась с 2160 кг до 2500-2600 кг. Бронировка корпуса была выполнена оригинально и напоминала схему бронемашин Pierce-Arrow, собранных двух экземплярах на том же Ижорском заводе в 1915 г., но отличалась большей угловатостью. По всей видимости листы из катаной броневой стали (хотя, не исключено, что её роль выполняла котельная и корабельная сталь) толщиной до 9 мм крепились болтами и заклепками на деревянной раме. Насколько это было возможно донские инженеры постарались повысить пулестойкость корпуса, сделав наклонными передний и задний бронелисты надстройки над кабиной водителя. Весьма вероятно, что эти детали достались в «наследство» от разбитого «Остина».

Боевое отделение, на крыше которого устанавливалась одноместная цилиндрическая башня (также весьма похожая на башню от «Остина»), размещалось на корме машины, на месте бывшей транспортной площадки. По высоте корпус в этом месте доходил до уровня смотрового окна водителя, так что обстрел был ограничен примерно 260-280° по горизонту. На верхнем лобовом бронелисте также устанавливалась единственная фара, выполнявшая роль прожектора.

Вооружался «Сокол» башенным и передним (устанавливался в амбразуре слева от места водителя) пулеметами типа Максим калибра 7,62-мм, защищенными боковыми бронированными панелями. Защита ходовой части отсутствовала, но колеса изготовлялись со штампованными (или литыми ?) дисками, оснащаясь бескамерными «жесткими» шинами. Подвеска была стандартной, на листовых четвертьэллиптических рессорах.

Вероятно окраска бронемашины была полностью темно-зелёного цвета. С левого борта сверху была нанесена надпись «Соколъ», а под ней, более мелким шрифтом, написано имя «Подъесаулъ Араканцевъ». На лобовых листах моторного отсека была нарисована российская трехцветная кокарда.

Установить как успешно воевал «Сокол», и в честь чего на его борту красовалось имя Араканцева, пока не удалось. Пока удалось выяснить, что подъесаулов с такой фамилией могло быть несколько, но возможно тут речь идет об Александре Араканцове, получившего это звание 12 мая 1918 года, и являвшегося активным участником «Белого движения» на юге России. Он вполне мог быть как командиром бронемашины, так как датой его смерти значится 1944 год.

Сведений о боевом применении «Сокола» не сохранилось, но на основе сохранившихся данных можно сделать предположение, что машин этого типа было построено больше одной. Из доступных материалов известно, что в августе 1918 года, по инициативе полковника С.В. Денисова, в составе Донской армии было начато формирование броневых частей, по структуре схожих со пулеметными автовзводами старого образца. По состоянию на сентябрь 1919 года бронедивизион насчитывал три отряда с 7 бронеавтомобилями и одним бронетрактором. Состав этих подразделений был следующим:

1-й отряд: бронеавтомобили «Усть-Медведица» (типа «Остин» 1-й серии, 2 пулемета), «Атаман Каледин» и «Стерегущий» (типа «Остин» 2-й серии, № 3622, 2 пулемета, находился в строю с 1916 года и до конца 1917 года входил в состав 28-го пулеметного автовзвода);

2-й отряд: бронеавтомобили «Сокол» (типа «Фиат», 2 пулемета) «Печенег» (типа «Фиат», 2 пулемета) и бронетрактор «Полковник Безмолитвенный» (1 орудие, 6 пулеметов, 11 чел. экипажа; в строю с апреля 1919 г.);

3-й отряд: бронеавтомобили «Лугано-Митякинец» (типа «Остин», 2 пулемета), «Усть-Белокалитвинец» и «Партизан» (типа «Остин», 2 пулемета, находился в Бердянске).

Кроме того, вне состава отрядов значились бронеавтомобили «Казак» (типа «Остин», 2 пулемета) и «Сполох» (типа «Lanchester», оснащался 37-мм орудием и 1 пулеметом), а также бронетрактор «Астраханец», введенный в строй в апреле 1919 года. В течении указанного периода у частей Красной Армии были захвачены бронеавтомобили «Генерал Кельчевский» (типа «Остин», 2 пулемета) и «Генерал Сидорин» (типа «Гарфорд», 1 орудие, 2 пулемета). Бронеавтомобиль «Атаман Богаевский» (типа «Остин» 3-й серии, 2 пулемета) был передан донцам английским командованием.

Таким образом, бронеавтомобилей типа «Фиат» числилось в Донской Армии две единицы. Если учесть, что ни одного ижорского «фиата» у «белых» в этом районе боевых действий не было, то вывод напрашивается один – на заводе «Арматура» всё-таки собрали две машины. В любом случае, карьера ростовских «фиатов» оказалась очень недолгой – при отступлении к Новороссийску бронедивизион Донской армии потерял всю бронетехнику, частично бросив, частично уничтожив оставшиеся бронеавтомобили.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Фиат “Соколъ” обр.1918 г.

БОЕВАЯ МАССА ~3000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3-4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемета “максим” обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 9 мм борт копуса — 9 мм корма корпуса — 9 мм крыша — ? башня — 9 мм
ДВИГАТЕЛЬ FIAT, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 36 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

Бронеавтомобили Сибирской Армии

Смутное время в России всегда приводило к катастрофическим последствиям как для её народов, так и экономики. Разрушались прежние связи, останавливались предприятия и миллионы человек оказывались предоставленными сами себе, в том числе, и немало хороших специалистов. Но были и такие, кто отказался подчиняться судьбе и продолжал работать даже в таких условиях. Ярким примером этому служат реализованные на практике проекты по бронировке различной техники, выполненной инженерами дореволюционной “закалки” для нужд Былых Армий. Достаточно посмотреть на результаты этих работ, как становится ясно – имей царское правительство прогрессивные взгляды Россия уже к 1918 году обзавелась бы сотнями бронемашин и бронетракторов собственного производства, по большинству параметров не уступавших первым танкам.

В последнее время появилось достаточно много исторических исследований, в которых фигурируют бронетрактора конструкции Гулькевича, а также аналогичные им машины Донской Армии и армии Врангеля. Но до сих пор нет никакой определенной информации о бронеавтомобилях, изготовлением которых занимались на Дальнем Востоке.

В эти “глухие” края бывшей Российской Империи боевая техника в период Первой Мировой войны практически не поступала. По крайней мере, до 1919 года никакими бронеавтомобилями местные армии не располагали. Ситуация в значительной мере изменилась с приходом войск Антанты и её союзников, вместе с которыми на родину вернулся адмирал Колчак. Положение на окраинах России тогда складывалось для большевиков не лучшим образом и потенциальному диктатору тогда не составило особого труда захватить власть сначала в Сибири (со столицей в Омске), а затем и на Дальнем Востоке.

Армия Колчака, весьма многочисленная, но хорошо экипированная, к тому же почти не располагала бронетехникой. Около десятка имевшихся к тому времени бронеавтомобилей имели высокую степень износа конструкции и двигателей, что препятствовало их боевой эксплуатации. Видимо, с целей восполнить этот недостаток, в 1919 году была инициирована постройка бронемашин по собственным проектам. В современных источниках они называются “Фиат Омский”, хотя на самом деле к Омску они не имели никакого отношения, поскольку строились они, по наиболее вероятным сведениям, всё-таки во Владивостоке. В свете описания дальнейших событий более правильно будет именовать их “Бронеавтомобилями Сибирской Армии”, что намного ближе к действительности.

Кто именно выдавал техническое задание и кем велось проектирование этих машин пока установить не удалось. Также нет единого мнения относительно того, база какого коммерческого автомобиля использовалась для бронировки. Наиболее часто встречается утверждения, что это могли быть полуторатонные American-FIAT, но есть также мнение, что вместо них забронировали грузовики американской фирмы Hurlburt. В этой связи надо отметить, что колчаковская армия получала машины обеих типов, однако длина их колесной базы не соответствует тому, что можно видеть на фотографиях. Так что, ясность в этот вопрос ещё предстоит внести.

Также иногда можно встретить информацию, что на Дальнем Востоке было построено 15 таких бронемашин – это не совсем так – на самом деле эта цифра обозначает общее количество бронемашин, имевшихся к концу 1919 года в распоряжении колчаковской армии.

В любом случае, ходовая часть, заимствованная от коммерческого грузовика, имела колесную формулу 4х2. Передние колеса одинарные управляемые, задние – сдвоенные ведущие. Защита ходовой части отсутствовала, так считалось, что живучесть спицованных колес с бескамерными шинами в боевых условиях будет приемлемой.

Интересно была разработана конструкция бронекорпуса. Условно бронемашины Амурской Армии можно разделить на два типа – спонсонные (2 экземпляра) и башенный (1 экземпляр). Общим у них была только бронировка моторного отсека, с передними створками закрывавшими в боевых условиях радиатор, и двумя бортовыми крышками на петлях, предназначенными для обслуживания двигателя.

У машин первого типа непосредственно корпус не имел гнутых профилей и практически все бронелисты крепились на каркасе (предположительно деревянном) при помощи заклёпок. Исключение составлял только верхний лист брони, установленный под достаточно большим углом, практически вплотную к крыше – между ними как раз хватило места для размещения двух смотровых лючков, закрываемых в боевом положении бронированными створками. По всей видимости наладить выпуск башен в 1919 году не удалось, поэтому решили пойти надежным и проверенным путем, спроектировав бортовые спонсоны. Вместе они представляли собой единый блок, крепившийся сверху на боевое отделение. В каждом из спонсонов был сделан вырез под установку станкового пулемета типа Максим или Vickers, закрываемый полукруглой створкой. Сектор наведения каждого из пулеметов составлял примерно 180-200°, так что в сумме они обеспечивали круговой обстрел.

Второй тип “амурского” бронеавтомобиля отличался, помимо укороченной базой шасси, ещё и бронекорпусом измененной конфигурации. От спонсонных машин от выделялся характерным наплывом из гнутого бронелиста перед отделением управления. Сам корпус был заметно выше, а вместо двух отдельных смотровых лючков применили общий бронещит со смотровыми щелями, откидывавшийся вверх. Вместо спонсонов этот бронеавтомобиль получил небольшую одноместную башню цилиндрической формы, в которой устанавливался один пулемет типа Максим.

Есть и ещё один любопытный момент, связанный с бронеавтомобилем №3. В книге «Tanks and other Armoured Fighting Vehicles 1900 to 1918» (автор B.T.White), изданной в 1970 году в Великобритании, есть цветной рисунок и описание абсолютно идентичной машины. По мнению автора, это Armstrong Whithworth Armored Car, построенный в 1913 году по заказу правительства России. Однако, точно известно, что кроме бронемашины Charron и бронеавтомобиля-дрезины Benz никаких других зарубежных поставок не было. К тому же, машина на рисунке изображена уже с номером «3» и знаком автопулеметной роты, что соответствуют внешнему виду периода 1919-1920 гг. Так что, Уайт скорее всего что-то напутал с «армстронгом», выдав желаемое за действительное.

Поскольку история “амурских” бронеавтомобилей неразрывно связана с историей Дальнего Востока не лишним будет ознакомить читателя с политической обстановкой, сложившейся там к началу 1919 года.

Интервенция в России, ослабленной гражданской войной, характеризовалась массовым “наплывом” войск не только стран Антанты, но и их союзников. Помимо англичан, французов и американцев во Владивостоке и Хабаровске были расквартированы подразделения итальянцев, канадцев, вьетнамцев (как часть колониальной французской армии) и, естественно, японцев. Однако, самой крупной группировкой располагал Чехословацкий корпус, спешивший через Дальний Восток к себе на родину. Кстати, там же имелось несколько тысяч венгров и немцев, из числа бывших военнопленных. Позицию большевиков “белочехи” не приняли, однако и к Белой Армии они не питали теплых чувств.

Отношения с чехами у Колчака не заладились с самого начала. После омского переворота 21-го декабря 1918 года представители Белой Армии попытались перетянуть их на свою сторону, но без какого-либо успеха. Российское отделение Чехословацкого национального совета в достаточно резкой форме отвергло эти предложения, справедливо посчитав, что русские тотчас втянут их в свою гражданскую войну. Впрочем, некоторые чехословацкие отряды в течении 1919 года всё же привлекались для противопартизанских рейдов. Назначенный в середине июля главным начальником Приамурского края генерал С.Н.Розанов, отличившийся до этого в ходе подавления восстания в Красноярске, также не смог найти с бывшими военнопленными общего языка. Положение для колчаковской Белой Армии осложнялось ещё и тем, что Владивосток был занят многочисленными союзниками, среди которых не было взаимопонимания, в плане того, что следует делать для поддержания антибольшевицкого правительства. Ещё большей бедой было отсутствие единого мнения внутри самой Белой армии. Серия восстаний в Сибири лишний раз подтвердила этот факт. Дело дошло до того, что 21-го сентября 1919 года межсоюзный комитет потребовал вывести русские войска из Владивостока…

При таких условиях было ясно, что очередного мятежа избежать не удастся и Розанов предпринял ряд превентивных мер. В частности, с острова Русский была переправлена Учебная инструкторская рота и ряд других подразделений. Кроме того, в полную боевую готовность были приведены все имевшиеся бронеавтомобили, которые до этого времени спокойно несли “караульную” службу. Им часто доводилось патрулировать улицы и охранять резиденцию генерала, оказавшегося очень дальновидным человеком – 17-го ноября 1919 года грянул Гайдовский мятеж. Чехословацкие войска, заручившись поддержкой не только эсеров, но и ряда частей Белой армии, выступили единым фронтом, едва не свергнув колчаковское правительство. Если бы не активные действия местного военного руководства всё так непременно закончилось бы, но чешскому генералу Гайде и его соратникам не повезло – восстание не было поддержано местными жителями и спустя трое суток оно было подавлено. Уже после вышеописанных событий Розанов отправил телеграмму №3153 (от 19-го ноября) следующего содержания:

“Полковник Рубец прислал ко мне поручика Суражкевича с горнистом, передавая через них приказание о выводе отряда в район Вокзальной площади, решив встретить нас у вокзала. […]

Полковник Рубец узнал, что:

1) расквартированный на Черной Речке (близ станции Океанская) батальон Морских стрелков вышел из повиновения офицеров. Один из офицеров там был убит солдатами. Этот батальон намеревается идти в город на помощь к гайдовцам, но

2) против этого батальона из города выслан броневой автомобиль”

Какой именно бронеавтомобиль был выслан для действий против восставшего батальона сейчас сказать затруднительно. Впрочем, даже в указанном случае участие бронетехники Белой Армии в ноябрьских событиях оказалось почти символическим. По воспоминаниям подполковника К.Н.Хартлинга, непосредственного участника событий тех дней (он командовал ротой Учебной инструкторской школы), произошло следующее.

После отъезда Джонсона, на вокзальной площади появился броневой автомобиль, сделал несколько выстрелов из пулемета и быстро скрылся. Это была провокаторская выходка штабс-капитана Чунихина и прапорщика Андреева. Чунихин должен был накануне задержать движение Морских стрелков, шедших со станции Океанская к гайдовцам. Он этого не сделал, доложив, что его бронеавтомобиль неисправен. Теперь же он вновь не выполнил приказания — вступить в распоряжение полковника Рубца, так как, по его словам, его пулемет «заело». Если судить по тому, что заклинило только один пулемет, то это могла быть машина с номером “3”. Тем не менее, этот эпизод на ход дальнейших событий никак не повлиял. Несмотря на быструю расправу с восставшими воинскими частями колчаковское правительство не продержалось после этого и трех месяцев. В текущем виде оно не устраивало никого, в том числе и “гостей”, поэтому не удивительно, что 31-го января 1920 года во Владивостоке произошел очередной переворот. Правда, власть несколько неожиданно перешла к большевикам под руководством Сергея Лазо, что совершенно не устраивало в первую очередь Японию.

Вплоть до начала апреля остатки броневых сил бывшей колчаковской армии, доставшихся новому правительству, продолжали нести патрулирование города и охрану важных объектов. В феврале-марте бронеавтомобили привлекались к ещё одной важной революционной задаче – участию в митингах и манифестациях. Но в целом всё было достаточно спокойно.

Положение дел изменилось, когда власть в свои руки решили взять японцы. Использовав Николаевский инцидент как предлог, в ночь с 4 на 5 апреля 1920 года японские войска по сути оккупировали Владивосток, арестовав руководителей Временного правительства. Практически никакого сопротивления оказано им не было. Можно с уверенностью утверждать, что в апреле японцы захватили по меньшей мере броневики с номерами “1” и “3”. Как и где они использовались далее остается невыясненным. Вполне вероятно, что в течении 1920 года их ещё использовали для охранных целей (о чем косвенно свидетельствуют сохранившиеся фотографии), а затем уничтожили, чтобы они вновь не попали в руки Красной Армии.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Сибирской Армии обра.1919 г.

БОЕВАЯ МАССА ~4000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3-4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемет «максим» обр.1910 г. в спонсонах (№1 и №2) один 7,62-мм пулемет «максим» обр.1910 г. в башне (№3)
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ ?
ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2, передние колеса одинарные управляемые, задние колеса сдвоенные ведущие; шины бескамерные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

БА-27 \ БА-27М Средний бронеавтомобиль

Едва оправившись от разрушительной Гражданской войны, полностью разрушившей экономику страну, Советская Россия быстро принялась наверстывать упущенное. Нельзя сказать, что с 1918 по 1922 гг. конструкторская мысль стояла на месте – просто сил и средств на реализацию проектов по постройке бронетехники явно не хватало. К этому времени парк бронеавтомобилей РККА насчитывал около 300 единиц самых различных типов, начиная от наиболее распространенных “Остин” и заканчивая единичными экземплярами машин, забронированных по проектам Былинского, Филатова и других русских военных инженеров. Практически вся матчасть бронеотрядов нуждалась в ремонте, а некоторые машины предполагалось отправить на разбронировку, в виду их сильного износа. Однако, хуже всего было то, что за этот период армия не получила ни одной действительно новой машины.

Чтобы закрыть этот пробел инженерами отдела мехтяги Артиллерийского управления РККА в 1925 году приступили к разработке первого советского бронеавтомобиля. Предложенный ими проект основывался на ходовой части немецких грузовиков типа Daimler 2C и Krupp (вероятно, имелись в виду те же машины, которые сами немцы использовались для производства “полицайзондервагенов”). Идея использования импортного шасси, даже при условии хороших отношений с Германией, поддержки не получила, так как в 1925 году уже был развернут выпуск отечественных грузовых автомобилей АМО Ф15 грузоподъёмностью 1,5 тонны. Основываясь на полученной информации артиллерийское управление РККА выдаёт техническое задание ГУВП (Главное управление военной промышленности) на разработку нового бронеавтомобиля, в котором бы использовалось отечественное шасси.

Проект “бронеавтомобиля АМО Ф15 ГУВП” был предоставлен к 1926 году. Согласно эскизам, эта двухместная машина должна была иметь боевую массу около 2000 кг, бронирование от 4 до 8 мм, и вооружаться двумя спаренными 6,5-мм пулеметами системы Федорова, установленными во вращаемой башне. Рассмотрев предложенный проект заказчик отказался от его реализации по целому ряду причин.

Вместо него, зимой 1927 года, руководство АУ РККА поручило постоянному члену артиллерийского комитета А.Рожкову разработать собственный проект, в котором были бы учтены все требования военных. Поскольку ходовая часть АМО Ф15, в “чистом виде”, была не совсем пригодна для установки на неё бронекорпуса и вооружения, Рожков обратился за помощью непосредственно к конструкторскому коллективу АМО. В итоге, под руководством инженеров Б.Строканова и Е.Важинского ходовую часть модернизировали, присвоив ей обозначение АМО Ф15СП (специальное), а летом того же года провели его постройку и испытания. В отличии от серийного варианта, “специальное” шасси имело больший угол наклона рулевой колонки, переделанными передними педалями управления, измененными рычагами КПП и тормоза, а также установкой заднего поста управления. Последняя доработка была выполнена под явным влиянием боёв Первой Мировой войны, когда бронеавтомобили шли в бой задним ходом, и впоследствии не нашла себе должного практического применения.

После утверждения проекта Рожков провел его детальную проработку и передал чертежи в главное конструкторское бюро оружобъединения. Дальнейшие работы над бронемашиной, получившей индекс Б-27, проводила бригада конструкторов под руководством В.Заславского, которая в конце 1927 года отправила рабочие чертежи на Ижорский завод, где началось изготовление бронекорпуса.

Корпус был клёпаным и собирался из броневых листов толщиной от 3 до 8 мм на каркасе из уголков. Компоновка осталась классической, с передним расположением моторного отсека и боевого отделения сзади. Башня бронеавтомобиля имела практически ту же конструкцию, что и башня легкого танка Т-16 (будущего МС-1). Она имела шестигранную форму и сверху была оборудована откидным грибообразным колпаком со смотровыми щелями, а с правой стороны был прикреплен бронированный ящик с прожектором. Сейчас такой колпак принято именовать командирской башенкой. Наблюдение с места водителя осуществлялось при помощи двух лючков со смотровыми щелями, ниже которых имелось ещё два небольших лючка в лобовом листе корпуса. В корме был выполнен аналогичный люк, а по бортам обзор вёлся через смотровые щели, закрываемые броневыми задвижками. Также в задней части бронекорпуса был выполнен коробкообразный выступ, на крыше которого крепились запасные колеса.

На Б-27 устанавливался карбюраторный двигатель АМО мощностью 35 л.с., воздух к которому поступал через специальный поддон и жалюзи в передних бронелистах. На передних крыльях устанавливались фары большого размера с бронированными откидными крышками. Электропитанию осуществлялось с помощью аккумулятора, расположенного в ящике под днищем с правой стороны корпуса.

Вооружение бронеавтомобиля состояло из 37-мм пушки Гочкисс (в СССР она выпускалась под обозначением ПС-1) и 6,5-мм пулемета системы Федорова, которые располагались в раздельных установках в передних листах башни. Впоследствии 6,5-мм пулеметы предполагалось заменить на 7,62-мм пулеметы системы Дегтярева. Боекомплект состоял из 40 снарядов и 2775 патронов.

Тем временем, не дожидаясь, пока начнутся испытания Б-27, в Артиллерийском Управлении РККА прошла серия совещаний, на которых обсуждалось материально-техническое состояние бронечастей. Выводы были сделаны неутешительные – основная масса машин была выпуска до 1918 года и нуждалась в капитальном ремонте. Остальная часть парка, состоявшая из бронеавтомобилей выпущенных в период Гражданской войны или захваченных у Белых армий, устарела морально и технически. В связи с этим руководство АУ РККА решило в кратчайшие сроки наверстать упущенное – уже 24 октября 1927 года бронеавтомобиль Б-27, постановлением РВС СССР, принимался на вооружение Красной Армии под обозначением БА-27. Производство машин поручили Ижорскому заводу, а шасси должен был поставлять АМО.

На основании этих постановлений АУ РККА заключило с Ижорским заводом договор за №5666\95, на бронировку 54 машин БА-27 первой партии, а 6 января 1928 года был подписан договор с АМО на поставку 54 модифицированных шасси. Через некоторое время договор с Ижорским заводом был пересмотрен – в него была включена опытная машина, которая не была оплачена заказчиком. Помимо этого, 20 бронеавтомобилей планировалось предать на вооружение ОГПУ. Заказ рассчитывали выполнить в декабре 1928 г.

Пока разворачивались эти события была завершена постройка первого опытного образца, а 20 марта 1928 года приказом №47\1 по АУ снабжения РККА была назначена внушительная комиссия, в состав которой включили председателей нескольких секций арткома, представителей от армии, военной приёмки и самого Рожкова – всего 11 человек. Мнение военных специалистов о бронеавтомобиле, было весьма хорошим. В акте предварительного осмотра “броневой машины Б-27”, было записано следующее:

“1.Произведенные Государственным автомобильным заводом АМО имени Ферраро изменения в стандартном транспортном и военном шасси АМО Ф-15 выражаются в переделках: переднего руля, передних педалей управления, рычагов перемены скоростей и тормозного и в установке заднего поста управления.

2. Изготовленный Государственным Ижорским заводом броневой корпус вмещает 4 человека: командира машины — он же стрелок, двух шоферов и одного помощника.

3. Броневой кузов в башне кругового вращения несет: 37-мм танковую пушку Гочкиса с переделками и плечевым упором, выполненным по проекту пом. постоянного члена арткома Иванова Д. на Московском орудийном заводе и ав¬томат системы Дегтярева, установленный вместе с шаровой установкой в гнездное устройство системы Шпагина работы Ковровского пулеметного завода.

4. По проекту Рожкова пулеметное вооружение должно было состоять из спаренных перевернутых по предложению Иванова Д. 2,5-линейных автоматов системы Федорова, изготовленных на Ковровском пулеметном заводе. Но впоследствии в целях перехода на стандартный тип был поставлен пулемет Дегтярева во временной шаровой установке с временным плечевым упором.

5. Стеллажи броневого кузова оборудованы для укладки 2775 патронов, уложенных в магазины автомата Федорова и на 40 выстрелов к 37-мм пушке. Патронов к пулемету Дегтярева может поместиться в машине около 2000 в магазинах по 63 патрона.

6. Питание горючим производится при помощи вакуума из основного бензобака емкостью в 80 литров, укрытого от команды 4-мм броневой стенкой или дополнительного бачка емкостью 8 литров самотеком. Из основного в дополнительный бачок бензин перекачивается при помощи насоса двойного действия.

7. Электрооборудование состоит из поставленных на свое место стартера и динамо”.

На следующий день, 21 марта, бронеавтомобиль отправился в первый пробег протяженностью 56 км, который проходил по маршруту 2-й дом РВС СССР — Ильинка — Солянка — Хитров рынок — Воронцово Поле — Таганка — Смоленский рынок — Бородинский мост — 25-й километр Можайского шоссе и обратно на завод АМО. Хотя длительность ходовых испытаний была явно недостаточна, уже на начальном этапе удалось получить практически все расчетные характеристики. На основании полученных данных военная комиссия сделала следующие выводы:

“1. Машина на прямом участке мокрого шоссе развивает максимальную скорость в 45 км/ч, средняя скорость движения по шоссе с большими участками в очень плохом состоянии равна 30 км/ч, скорость задним ходом составляет 13,5 км/ч.

2. Машина в состоянии преодолеть подъемы до 4 % на прямой передаче и подъемы до 9 % на третьей передаче.

3. Управление машиной как при движении передним, так и задним ходом удобно. В боковой люк справа от водителя переднего руля видно правое переднее колесо.

4. Использование башни и вооружения не встречает затруднений.

5. Существующий головной убор (шлем или фуражка) команды не удобен, так как не предохраняет голову от ударов при толчках. Длинная шинель также мешает как посадке команды в машину, так и управлению ею и вооружением”.

Огневые испытания, проведенные на Кунцевском полигоне Высшей стрелковой школы, состоялись 27 марта. К этому времени уже был решен вопрос с установкой 7,62-мм пулеметов Дегтярева, так что вопрос о наличии спаренных 6,5-мм пулеметов уже не ставился. Пушечное вооружение осталось без изменений. Стрельба проводилась по мишеням, после чего комиссия составила следующий акт:

“1. Пулемет системы Дегтярева с временным плечевым упором дает рассеивание при стрельбе на кучность (дистанция 100 шагов 100 патронами) очередями по 3-5 патронов площадь рассеивания 24х32 см и магазинами площадь рассеивания 23х21 см.

1. Магазин в 63 патрона непрерывным огнем выпускается за 5 — 7 с.

2. Мешок для улавливания гильз с горловиной, изготовленной для Воздухофлота, при своевременном опорожнении задержек не дает.

3. Крепление пулемета в шару не удачно.

4. Поле зрения в шаровой установки пулемета и маски пушки не достаточно и требует увеличения применением оптического прицела.

5. Переход от пушки к пулемету и обратно производится беспрепятственно и занимает при нахождении машины на месте 15 секунд.

6. Стрельба из пушки и пулемета с места удобна, с движения стрельба не производилась”.

Затем, 31 марта 1928 года, последовал ещё один непродолжительный пробег, после чего опытный экземпляр Б-27 отправили на Ижорский завод для текущего ремонта и устранения выявленных недостатков. По итогам проведенных испытаний был составлен отчет, в заключительной части которого говорилось следующее:

“На основании проведенных предварительных испытаний комиссия отмечает:

1. Выбор для бронирования из числа машин, изготовляемых внутри страны транспортного и военного типа шасси 1,5-тонного грузовика АМО Ф15 наивыгоднейшим образом обеспечивает организацию снабжения, ремонта, пополнения личным составом и разворачиванию авто-броневых частей.

2. Проведенные переделки в стандартном шасси обеспечивают удобство обслуживания машины и не вызывают высоких расходов на приспособление этого шасси под броню.

3. Кузов броневой машины вполне жесткой конструкции может быть изготовлен заблаговременно отдельно от шасси и достаточен по размерам для размещения экипажа, вооружения и боеприпасов. При намеченном расположении наблюдательных щелей и люков броневой кузов обеспечивает удовлетворительное наблюдение за полем боя.

4. Размер пулеметного боекомплекта достаточен для ведения огня короткими очередями в течение 35—40 минут, а пушечного для успешного обстрела 5—6 целей на расстоянии до 1 км.

5. Запас горючего обеспечивает возможность движения машины на расстояние до 350 км. Признавая на основании вышеизложенного машину отвечающую своему назначению, комиссия находит необходимым производство следующих дополнений и вооружений: Помощника шофера и шофера заднего руля вооружить пистолетами-пулеметами для того чтобы броневик мог одновременно вести обстрел трех целей.

Артиллерийскому управлению необходимо теперь же приступить к следующим работам по:

а) улучшению охлаждения пулеметов системы Дегтярева с целью обеспечения возможности беспрерывного ведения огня магазинами не менее чем до 1000 выстрелов;

б), усовершенствованию шаровой пулеметной установки;

в), оборудованию шаровой установки и маски пушки оптическими прицелами.

Артиллерийскому управлению следует по сходе снега организовать испытание машины длительным пробегом не менее 500 км как по шоссе, так и по разнообразным грунтовым дорогам на проходимость и выносливость”.

Впрочем, такого мнения придерживались далеко не все члены комиссии. Отмечалось сразу несколько недостатков, считавшихся на то время существенными. Ряд претензий был к ходовой части – в частности, максимальная скорость заднего хода оказалась меньше ожидаемой, а кроме того, упоминалось перегруженность шасси. Вооружение Б-27 тоже сочли слабым, так как, по мнению военных, число пулеметов следовало увеличить как минимум до двух, а боезапас – на несколько тысяч патронов. В качестве примера упоминались те же “остины” и “фиаты” времен Первой Мировой войны, которые могли возить с собой по 8000-10000 патронов.

На июнь 1928 года АУ РККА наметило провести главные технические испытания, для чего 28 мая была утверждена новая комиссия под председательством начальника 5-го отдела Торпилова, которого сменил тот же Рожков. За эти два месяца в конструкцию опытного образца Б-27 модифицировали. Прежде всего, улучшили защиту моторного отсека бронеавтомобиля, ликвидировав лобовые жалюзи, оказавшиеся неэффективными, и заменив их двумя съёмными бронелистами. Доступ к двигателю улучшили за счет изменения бронирования, что позволяло осуществлять его демонтаж без снятия корпуса. Громоздкую коробку с прожектором сняли, установив вместо неё небольшой прожектор закрытый откидным люком. Также установили фары меньшего диаметра без броневых крышек, колпак башни выполнили откидывающимся назад, бензопровод разделили на две отдельные магистрали, а сиденье водителя приподняли на 50 мм.

В таком виде доработанный Б-27 поступил на испытания, длившиеся с небольшими перерывами с 6 июня по 3 июля 1928 г. За это время бронеавтомобиль совершил пробег по маршруту ж\п переезд Юдино — д.Лапино- поворот на Салово — мост через р.Селезня — д.Борки — д.Бузаево – Кольчуга – Раздоры – Рублевское шоссе – Борки – Бузаево – перекресток дорог Усово-Одинцово и Бузаево-Кольчуга. Общая протяженность трасы составила 627 км, из которых Б-27 прошел по шоссе 567 км и по грунту 59,4 км. Ходовые качества бронеавтомобиля признали удовлетворительными. Б-27 уверенно двигался по дорогам с твердым покрытием, но как только машина съезжала на мягкий грунт или разбитую грунтовую дорогу по проходимости она не отличалась от обычного 1,5-тонного грузовика. Как следствие – бронеавтомобиль застревал и его приходилось вытаскивать с посторонней помощью. По запасу ходу Б-27 почти не отличался от тех же “остинов” (до 200 км по шоссе и до 100 по грунтовым дорогам). В остальном бронеавтомобиль больших нареканий не вызывал, что позволило комиссии рекомендовать его к принятию на вооружение.

Поскольку Ижорский завод уже начал выполнять подписанный ранее договор первую партию из 54 машин удалось сдать с не очень большими задержками. За октябрь было сдано 20 машин, за ноябрь – 12, до 8 декабря – ещё 8. Однако были здесь небольшие нюансы.

Корпуса около 30 бронеавтомобилей собирались из 4-7 мм броневых листов, изготовленных ещё в 1922 году и ранее предназначавшихся для других машин. Чтобы проверить их пулестойкость, в соответствии с современными требованиями, провели обстрел бронебойными и остроконечными пулями с дистанции 357-600 м, давший положительные результаты. Помимо этого, техническим заданием предусматривалась ширина щелей собранного корпуса не более 1 мм при общей длине шва 100 мм, но представители Ижорского завода заявили, что выполнить это невозможно в виду сильного износа кромкошлифовального станка. На первых машинах ещё допускались местные щели шириной 2 мм, но впоследствии этот показатель удалось сократить до 1,5 мм при общей длине 200 мм.

Второй договор с ИЗ за №549\86, на выпуск 74 БА-27, был подписан 10 января 1929 года. В это время в производстве, на стадии 90% готовности находилось 11 машин, на 80% — 8, на 70% — 8, на 50% — 11 и ещё имелось 3 свободных шасси. Таким образом, общее количество БА-27 на 1929 года составило 73 экземпляра. Выпуск бронеавтомобилей задерживался из-за слабой технической оснащенности предприятий и нехватки квалифицированных кадров, поэтому выполнить заказ в полном объёме ИЗ и АМО удавалось с большим трудом. Последний БА-27 второй партии был сдан только в конце мая 1930 г., когда вместо АУ РККА вопросами формирования бронетанковых частей начало заниматься образованное УММ РККА (Управления моторизации и механизации). Ознакомившись с текущим положением дел в управлении посчитали, что количество новых бронеавтомобилей не является достаточным, и 21 февраля 1930 года был заключен новый договор с ИЗ за №9022170 на поставку третьей серии БА-27. К декабрю заводу предстояло собрать 105 машин. По состоянию на 13 мая на ИЗ поступило 30 шасси, а в процессе сборки находилось 15 корпусов. Ни одного полностью готового бронеавтомобиля 3-й серии к этому моменту сдано не было. Тем временем УММ “спустило” Ижорскому заводу новый заказ на 65 бронеавтомобилей 4-й серии, со сроками сдачи 20 машин в октябре, 20 – в ноябре и 25 – в декабре, но эти планы остались не реализованными.

Сборку БА-27 завершили летом 1931 года, когда более приоритетным посчитали направление развития трехосных средних бронеавтомобилей, приведшего к созданию Д-13 и БАИ. За три года серийного производства завод поставил армии 215 бронеавтомобилей БА-27 (55 машин 1-й серии, 74 машины 2-й серии и 86 машин 3-й серии) и опытный образец Б-27, который разбронировали сразу после завершения испытательного цикла.

Попытки модернизации бронеавтомобилей начали предпринимать ещё на стадии серийного производства. Весной 1930 года, в опытных целях, один БА-27 был поставлен на шасси Форд-АА. За счет этого удалось повысить скорость и запас хода, но по остальным параметрам обновленный бронеавтомобиль ничем не отличался от серийных машин.

Время радикальной модернизации пришло в 1936 году, когда основная масса бронеавтомобилей БА-27, в виду их активной эксплуатации, требовала капитального ремонта или находилась в небоеспособном состоянии. Главное неудобство заключалось в сильно изношенной ходовой части, поэтому одним из первых в АБТУ РККА (Авто-бронетанковое управление) рассмотрели предложение о постановке машин на железнодорожный ход и в дальнейшем использовать их как бронедрезины и в составе бронепоездов. В конце 1936 года, силами мастерских военного склада №60 в Брянске, куда передавались на хранение БА-27, подобную модернизацию провели на нескольких машинах. На испытаниях, проводившихся в 1936-1937 гг., были получены неплохие результаты и вначале решили переделать в бронедрезины все оставшиеся БА-27, однако проблему модернизации бронеавтомобилей решили другим методом.

За несколько лет, прошедших с момента ввода в строй БА-27, все последовавшие за ним модели средних бронемашин имели колесную формулу 6х4. Выбор данной схемы был обусловлен лучшими ходовыми качествами и возможностью установить более мощное вооружение. Именно в таком ракурсе предполагалось модернизировать и БА-27. Работы по установке корпуса бронеавтомобиля на трехосное шасси провела бригада инженеров броневой ремонтной базы №2 (ст.Митьково, Ленинская ж\д) под руководством конструктора Ашихмина. В качестве подходящей замены была выбрана ходовая часть от ГАЗ-ААА, наиболее массового на тот время грузового автомобиля. Поступив на испытания летом 1937 года эта машина проходила по документам как БА-27 ГАЗ. Боевая масса бронеавтомобиля увеличилась до 4525 кг, но благодаря более мощному двигателю и двум бензобакам на 75 литров каждый скорость поднялась до 48 км\ч, а запас хода составил 420 км. Дополнительно, в целях улучшения проходимости по пересеченной местности, на бортах укладывались гусеничные ленты типа «Оверолл».

В АБТУ проект пришелся по душе и осенью 1937 года последовало постановление о модернизации бронемашин, получивших впоследствии обозначение БА-27М. В этом же документе оговаривался один важный пункт – “бронекорпус БА-27 может быть использован на шасси ГАЗ-ААА как броневик, если его пулестойкость удовлетворяет требованиям, предъявляемым к корпусам бронемашин”. Естественно, что 7-мм бронирование считалось тогда недостаточным, но в этот раз на такую “мелочь” решили не обращать внимания и никаких дополнительных испытаний обстрелом (с учетом изменившихся требований к защите) не проводилось. На этом процесс модернизации БА-27 был завершен.

Красная Армия начала приёмку новых бронеавтомобилей в 1930 году, заменяя ими старые “остины” и “фиаты”, срок службы которых давно подошел к концу. Этот процесс проходил не слишком быстро и был завершен только в 1932 г. Например, по состоянию на 1 марта 1931 года за РККА числилось 155 машин типа БА-27, 25 передали ОГПУ и 6 пришлось списать по различным причинам. Автобронедивизионы (АБД), сформированные в ходе Гражданской войны, сохранялись, но с некоторыми изменениями. По новым штатам, утвержденным в конце 1929 года, количество бронеавтомобилей в АБД могло составлять от 9 (штат мирного времени) до 12 (штат военного времени) единиц. Год спустя, 10 сентября 1930 г., замначальника УММ РККА Бокис утвердил новый штат опытной механизированной бригады, в составе которой имелся легкий полк с 9 боевыми и 3 учебными БА-27 – по такому типу в феврале 1931 года был переформирован 3-й АБД. В остальных подразделениях количество БА-27 было следующим:

1-й АБД Кавказской Краснознаменной армии – 12 БА-27 и 12 “остин” (как британской, так и российской постройки)

8-й и 11-й АБД УВО, а также 12-й АБД и 13-й АБД БВО имели по 12 БА-27

Мотоотряд 11-й стрелковой дивизии ЛВО – 12 БА-27 и 3 “остина”

Мотоотряд Московской пролетарской дивизии МВО – 12 БА-27

Мотоотряд 45-й стрелковой дивизии УВО – 12 БА-27 и 3 “остина”

1-й полк мехбригады МВО – 4 БА-27

Бронетанковые курсы ЛВО – 13 БА-27 и 2 бронешасси без кузовов, 4 “остина” и 1 “фиат”

Орловская танковая школа МВО – 4 БА-27 и по одному “остину” и “фиату”

Военно-техническая академия ЛВО – 12 БА-27 и 3 “остина”

Броневой эскадрон СКВО – 7 БА-27 и 1 “остин”

Отдельный батальон ОКДВА – 4 БА-27

Командные курсы им.Каменева УВО – 1 БА-27

Московская шкоал автотехников МВО – 3 БА-27

Склад №37 – 10 БА-27 (из них планировали передать ОГПУ и 2 в 3-й АБД)

Эксплуатация бронемашин БА-27 велась очень активно – с 1930 по 1934 год они были бессменными участниками военных парадов в Москве и задействовались во всех крупных маневрах. Относительно большая концентрация бронесил на Украине и Белоруссии имела свои веские основания. После завершения всех войн 1914-1922 гг. наиболее опасным противником считалась Польша, большую техническую помощь которой оказывали страны Антанты. К примеру, танков у поляков к 1921 году было более 100, а у Советской России всего десяток трофейных машин. Война с поляками далась трудно и привела к большим территориальным потерям. Вдобавок, вплоть до начала 1930-х гг., на советско-польской границе происходили различного рода инциденты и провокации. Существовала даже вероятность того, что Польша может напасть на СССР в 1934 или 1936 году, однако все эти опасения оказались напрасными – после прихода к власти в Германии нацистов у поляков появилось множество проблем на западной границе, поэтому отношения с Советским Союзом более-менее стабилизировались.

Боевое применение БА-27 началось в 1931 году, когда для борьбы с басмачами в Средней Азии были выделено броневое усиление в виде двух АБД ОГПУ общей численностью 24 машины. В период с 1 сентября по 20 октября бронеавтомобили приняли участие в операции по уничтожению банды Бекджан-Хана в Хорезмском оазисе, достойно справившись с поставленной задачей. В дальнейшем БА-27 привлекались для боевого охранения, а одной из последних операций стала ликвидация в марте-апреле 1933 года одной из крупных банд (численностью до 170 человек), действовавших в районе Кызыл-Арават на территории Таджикистана. Как показал опыт боевого применения БА-27, против легковооруженного противника, у которого нет артиллерии и противотанковых средств, бронемашины могут действовать с большой эффективностью. Кроме того, на меневрах войск ОГПУ, проведенных с участием одного АБД в период с 19 по 29 сентября 1932 года в районе Джаркентского погранотряда (Казахстан), бронеавтомобили показали высокую надежность, не имея ни одной серьёзной поломки.

По причине сильной технической изношенности и устаревшего вооружения в гражданской войне в Испании и в боях с японцами на Халхин-Голе и Хасане бронемашины БА-27 участия не принимали. В течении 1937-1938 гг. Практически все машины данного типа были отправлены на модернизацию, после чего распределение их по воинским частям сильно изменилось. По новому распоряжению морально устаревшие БА-27М должны были передаваться в распоряжение разведбатов стрелковых дивизий, где впоследствии их планировали заменить на БА-10М. Таким образом, бронерембаза №2 отправила 24 модернизированных бронеавтомобиля в 3-ю, 30-ю и 41-ю сд ХВО (по 8 в каждую), следующие 50 машин в октябре-ноябре передали 14-й, 23-й, 25-й, 49-й, 75-й, 80-й и 84-й сд. Затем, с декабря 1937 по март 1938 года войска получили последние 64 БА-27М – их отправили в 6-ю, 17-ю, 23-ю, 25-ю, 53-ю, 55-ю, 61-ю, 65-ю, 82-ю и 86-ю стрелковые дивизии. В общей сложности было модернизировано 138 машин (это 64% от их первоначального количества или 80% от всего парка имевшегося на 1937 г.) Это можно было считать неплохим показателем, но дальнейшая боевая экспулатация БА-27М была сильно затруднена из-за устаревшего вооружения, так как снарядов для 37-мм «гочкиса» постоянно нехватало. Положение можно было исправить путем установки 45-мм пушки 20К, как это сделали на легком танке Т-18 (МС-1), но такой вариант, возможно, посчитали излишним.

Более серьёзным испытанием стала для БА-27М советско-финская война. В декабре 1939 года на карельском направлении сосредоточили ударную группировку 9-й армии, которой предстояло мощным ударом разрезать Финляндию на две части и сломить сопротивление противника. К началу наступления в составе армии имелось всего 9 бронеавтомобилей – два БА-3М, два БА-20, два БА-27М и три Д-8, распределенных между разведбатами 122-й и 163-й сд. В конце декабря им прибыло подкрепление в виде 10 БА-6 и 1 БА-20 4-го отдельного разведбата, но общий итог боёв это не оказало решающего значения. В январе 1940 года армия была фактически разбита, при этом потери составили 17 из 20 машин, включая два БА-27М, которые пришлось бросить на территории противника. После войны финны отремонтировали одну машину и в 1940-1942 гг. использовали в учебных целях.

Тем не менее, даже с учетом эксплуатационных потерь, число БА-27М сократилось не сильно. На 15 июня 1940 года в РККА имелось 175 бронеавтомобилей, как модернизированных, так и стандартных БА-27: Одесский ВО – 17, Харьковский ВО – 10, Уральский ВО – 5, Приволжский ВО – 25, Западный ОВО – 10, Орловский ВО – 14, Киевский ОВО – 12, Прибалтийский ОВО – 4, Закавказский ВО – 1, Северокавказский ВО – 25, Среднеазиатский ВО – 31, Московский ВО – 8, Забайкальский ВО – 9, Дальневосточный фронт – 4. Непосредственно перед войной, 1 июня 1941 года, обще количество БА-27 всех модификаций оценивается в 169 единиц.

Все машины, находившиеся в приграничных округах, были безвозвратно потеряны в июне-августе 1941 года. Что касается остальных, то БА-27М оставшиеся в МВО после текущего ремонта также отправили на фронт. Эти бронеавтомобили приняли участие в боях под Москвой и Ленинградом, но сведения об их боевом применении крайне отрывочны.

В сентябре 1941 года в составе 42-й армии, державшей оборону на Ленинградском направлении имелось 45 бронемашин, включая один БА-27М. Подробностей его боевого применения пока найти не удалось, но к концу года в списках он уже не значился.

Более продолжительной оказалась карьера “московских” бронеавтомобилей, которыми пополняли прибывавшие с фронта подразделения. В их числе оказалась 18-я танковая бригада, получившая 23-25 октября два БА-27М и один БА-10. Вместе с ремонтным взводом 21 ноября экипаж одного БА-27М прикрывал дорогу Тархово – Петровское, но был подбит и сгорел. О судьбе второй машины ничего не сообщается.

Чуть ранее, 14 ноября, два БА-27М получила 20-я тбр 5-й армии. Одну бронемашину потеряли спустя две недели (28 или 29 ноября), а вторая сгорела 22 декабря во время наступления у г.Руза. По всей видимости, из тыла вскоре прибыло новое пополнение, поскольку на 1 апреля 1942 года в составе 5-й армии по-прежнему имелось два (по другим данным — три) БА-27М. Стоит предположить, что это были наиболее долгоживущие машины на советско-германском фронте.

Тем не менее, дольше всех БА-27 оставались в составе Забайкальского фронта, задачей котрого было сдерживание японской армии, в случае её нападения со стороны Манчжурии. Бронетанковая группировка РККА здесь была достаточно сильна и количественно превосходила японскую. На 20 августа 1942 года в составе фронта имелось 1023 танка (в основном это были легкие Т-26, Т-37, БТ-5, БТ-7, а также порядка 50 танкеток Т-27) и 324 бронеавтомобиля, из которых 11 были старыми БАИ-М и БА-27М. К августу 1945 года их сняли с вооружения и разбронировали.

Единственная официальная поставка БА-27 за границу состоялась в 1930 году. Получателем стала армия Монголии, которой кроме восьми БА-27 передали также три «фиата» и несколько «остинов». Эти бронеавтомобили стали основой единственного автоброневого дивизиона, подготовкой личного состава которого занимались советские специалисты. По их отзывам АБД был наиболее боеспособным соединением монгольской Народно-Революционной армии и оставался таковым вплоть до начала Второй Мировой войны. С 1936 года БА-27 начали постепенно заменять на БА-6, а затем на БА-10. Их дальнейшая участь пока остается неясной.

Кроме союзников БА-27 использовались и противниками РККА. Как уже упоминалось выше, один БА-27М был захвачен финскими войсками и использовался имии как учебная машина. Во время Великой Отечественной войны, летом 1941 года, несколько десятков БА-27М стали трофеями немцев. Большая часть этих машин была захвачена ими в небоеспособном состоянии (подбитыми, соженными или брошенными из-за поломок), но несколько единиц всё же заново ввели в строй. О подробностях их боевого применения и какими частями они эксплуатировались точной информации нет, но на трофейных фотографиях БА-27М нередко фигурируют с немецкими крестами и их техническое состояние можно оценить как вполне хорошее. По видимому, бронеавтомобили использовались только для охранных целей на тыловых коммуникациях в 1941-1942 гг., после чего были отправлены на слом.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЕГКИХ БРОНЕАВТОМОБИЛЕЙ БА-27 и БА-27М

БА-27 1927 г. БА-27М 1937 г.
БОЕВАЯ МАССА 4100 кг 4500 кг
ЭКИПАЖ, чел. 4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4620 4830
Ширина, мм 1710 1930
Высота, мм 2520 2540
Клиренс, мм 240 250
ВООРУЖЕНИЕ одна 37-мм пушка Гочкис и один 7,62-мм пулемет ДТ
БОЕКОМПЛЕКТ 40 выстрелов 2016 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 7 мм борт корпуса — 7 мм корма корпуса — 7 мм лоб башни — 7 мм борт башни — 7 мм крыша — 4 мм днище — 3 мм лоб корпуса — 8 мм борт корпуса — 8 мм корма корпуса — 8 мм лоб башни — 8 мм борт башни — 8 мм крыша — 5 мм днище — 3 мм
ДВИГАТЕЛЬ АМО, карбюраторный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 35 л.с. ГАЗ-АА, карбюраторный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: колеса одинарные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах колесная формула 6х4: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 45 км\ч по шоссе25 км\ч по проселку 48 км\ч по шоссе23 км\ч по проселку
ЗАПАС ХОДА 180-200 км по шоссе 418 км по шоссе
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. 15° 23°
Высота стенки, м ? ?
Глубина брода, м ? ?
Ширина рва, м ? ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ? ?

Д-8 Легкий бронеавтомобиль

Не успели ещё просохнуть чернила на проектах средних бронеавтомобилей, разрабатываемых опытным конструкторско-испытательским бюро под руководством Н.Дыренкова, как главный конструктор уже занялся новым проектом. На этот раз порыв своих творческих мыслей Дыренков направил на создание легкой броневой машины, предназначенной для разведки и связи. Существует два мнения, касающихся появления будущего бронеавтомобиля Д-8. Согласно первому из них, изложенному в книге Л.М.Шугурова “Автомобили России и СССР”, этот процесс проходил следующим образом.

«…Во время визита на завод одного из заместителей наркома обороны в 1931 году тот, просматривая в кабинете Дыренкова американский журнал «Арми Орднанс», обратил внимание хозяина кабинета на последние модели бронеавтомобилей США. Они имели низкий силуэт и сильно наклонённые броневые листы, способствующие рикошетированию пуль. Дыренков ответил, что работа над подобной моделью у него уже идёт и завтра он готов её продемонстрировать.

После ухода гостя Дыренков распорядился снять легковой кузов со своего служебного автомобиля, вызвал плотника и уже к вечеру на шасси стоял фанерный макет со следами карандаша, которым изобретательный инженер размечал выкройки прямо по листам фанеры. Затем подогнанный по шасси макет разобрали и по импровизированным фанерным лекалам вырезали из бронелистов панели, собрали из них кузов, установили его на шасси.

Самым трудоёмким оказалась сушка окрашенного масляной краской броневика посредством паяльных ламп. Но к полудню Дыренков смог представить высокому гостю готовый для пробных стрельб корпус Д-8, смонтированный на шасси ГАЗ-А…»

В этом рассказе автор книги немного напутал с датами, поскольку проект Д-8 появился в конце 1930 г., и был реализован в следующем году. А вот на счет того, что прообразом для его создания были американские бронеавтомобили “с низким силуэтом и наклонными листами корпуса”, которыми могли быть только Т6, Т7 или Т10, Шугуров отчасти был прав. Эти машины были построены на основе ходовой части коммерческих автомобилей и действительно имели минимальные геометрические размеры, вот только их ходовые качества оказались посредственными – непонятно только, почему один из замнаркомов обороны (фамилия которого не указана) об этом не знал.

Вторая версия, описанная в книге М.Коломиеца “Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945”, выглядит намного более убедительно. В ней говорится, что с предложением разработать “полностью бронированный разведывательный Форд-А” выступил сам начальник УММ РККА Халепский, который не слишком надеялся на успех “колесных танкеток” (полубронированных пулеметных машин), заказ на которые был передан в ОКИБ в сентябре 1930 г. Новое задание было адресовано лично Дыренкову и тот в кратчайшие сроки подготовил проект. Через месяц состоялось его рассмотрение и 25 декабря Халепский распорядился начать постройку двух опытных образцов. К 1 февраля 1931 года по чертежу № С-17-39 надлежало построить прототип с одним пулеметом, а по чертежу № С-17-41 прототип с пулеметом и зенитной турелью. Несмотря на ряд затруднений, возникших при подготовке комплектов рабочих чертежей и постройке опытных образцов, в докладе о ходе выполненных работ от 9 февраля 1931 года указывалось, что Дыренков сверх плана полностью изготовил оба опытных образца. Правда, второй прототип (с авиационной турелью) был представлен в “черновом варианте”. Спустя 4 дня Дыренков направил Халепскому отчет и выполнении работ – в нём уже указывались названия машин, которые главный конструктор присваивал самостоятельно.

“На основании полученного от Вас задания мною разработаны и построены следующие образцы бронирования:

1. На легковом шасси «Форд-А» разведывательный двухместный бронеавтомобиль при одном пулемете действующем, одном запасном и четырех огневых точках. Обозначение Д-8р.

2. На таком же шасси при таком же вооружении, но с несколько удлиненным кузовом и добавленной установкой стандартной зенитной авиатурели. Обозначение Д-12р”.

Конструктивно обе модификации были весьма похожи. Корпуса прототипов собирались из незакалённой броневой стали толщиной от 3 до 7 мм. Пытаясь повысить пулестойкость корпуса, Дыренков установил лобовые и кормовой бронелисты под большими углами наклона. По каждому борту имелись двери для посадки экипажа из двух человек (водителя и командира). В крыше был сделан люк для наблюдения. Если судить по имеющимся фотографиям, корпус первого Д-8р действительно собирался “на ходу” с приблизительной подгонкой листов.

Вооружение бронемашины состояло из одного 7,62-мм пулемета ДТ, стрельба из которого могла вестись через четыре шаровые установки в лобовом, кормовом и бортовых листах корпуса. Боекомплект состоял из 43 магазинов (2709 патронов), уложенных по бортам. Ходовая часть Д-8р, вместе с двигателем, трансмиссией и другими элементами, полностью переходила от грузового автомобиля Форд-А. Колеса не имели какой-либо защиты, а шины были обычными, пневматическими.

Весной 1931 года Д-8р и Д-12р, после некоторых доработок, предъявили на испытания. В составленном комиссией НТК УММ РККА отчете от 27 мая говорилось следующее:

“1. «Форд-А» (Д-8, Д-12).

Имеющиеся на машинах установки для ДТ расположены без учета возможности ведения из них огня. Установка пулемета у водителя вследствие невозможности приведения пулемета до горизонтального положения, так как голова стрелка упирается в крышу и отсутствие угла снижения допускает возможность ведения пулеметного огня только по высоким целям.

Стрельба из боковых установок также невозможна ввиду трудности приспособления стрелка к этим установкам. Если стрелять с левой установки, то мешает задняя стенка машины и спина водителя. При стрельбе из правой установки можно стрелять прямо перед собой. При этом стрелку приходится втискиваться между водителем и задней стенкой корпуса. Сектора обстрела при стрельбе из правой и левой установок совершенно отсутствуют. Такое же положение и при стрельбе из задней установки, имеющей те же недостатки, что и бортовые.

Установка турели на Д-12 не оправдывает своего назначения, так как она имеет недостаточный угол возвышения и не защищает стрелка от поражения с воздуха (турель авиационного типа). Перестановка пулемета из одного гнезда в другое в бою на ходу совершенно невозможна, так как пулемет после стрельбы сильно перегревается и взять его голыми руками совершенно невозможно.

Если иметь не один, а 2-3 пулемета, установленных в имеющихся установках, то они делают совершенно невозможным ведение огня из машины вследствие стесненности стрелка. Условия наблюдения для командира машины (он же стрелок) совершенно не отвечают тактическим требованиям”.

Тем не менее, Д-8р был рекомендован к серийному производству, при условии внесения в его конструкцию целого ряда доработок. Совсем нелестные отзывы военных специалистов о боевых возможностях бронемашины Дыренкова учитывались УММ, но ничего лучше советская промышленность тогда предложить не могла. В скором времени последовал приказ о принятии Д-8р на вооружение РККА (серийные машины обозначались просто Д-8) и уже через несколько недель машина была поставлена на конвейер. Неудивительно, что не прошло и месяца, как в журнале НТК УММ №26 от 27 июня 1931 года появилась следующая запись.

“…2. Опытные бронемашины Д-8 и Д-12. Признать, что Д-8 и Д-12 не удовлетворяют требованиям, предъявляемым к легким разведывательным автомобилям ввиду неудобства пользования вооружением, плохой видимости для водителя и перегрузки передней оси (300 кг).

Необходимо внести следующие изменения и дополнения:

1). Сохранение бронирования моторной будки до передней стенки броневого корпуса;

2). Для улучшения видимости водителя переднюю стенку броневика перенести назад;

3). Для улучшения наблюдения при поворотах срезать выступающий мыс передней стенки автомобиля;

4). Все шаровые установки упразднить;

5). Установить вооружение в один пулемет ДТ, пулеметная установка должна обеспечить круговой обстрел поверх кузова как по земным, так и по воздушным целям;

6). Конфигурацию изменить в соответствии с пунктом, указанном в правилах;

7). Прорезать в корме люк для наблюдения при движении задним ходом”.

Доработки вносились в ходе серийного строительства, но в полном объёме исправить все недостатки Дыренкову не удалось. За неполных шесть месяцев 1931 года на заводе ДРО собрали 50 Д-8 и ещё 10 сдали в первой половине следующего года. В это количество входили как Д-8, так и Д-12, поэтому выяснить, сколько именно “восьмерок” было построено сейчас проблематично. В любом случае, Д-8 было выпущено несколько больше.

Эксплуатационная карьера бронемашин Дыренкова оказалась немного необычной. С началом формирования в 1933 году механизированных корпусов “восьмерки” начали вводить в состав разведывательных подразделений, но уже через год их стали заменять на ФАИ. Отзывы об эксплуатационной надежности Д-8 были невысокими, а кроме того, машина оказалась слишком тесной, а по ходовым качествам и размещению вооружения она не соответствовала предъявляемым армией требованиям. Тем не менее, порядка 20 бронемашин продолжали оставаться в составе первых мехкорпусов вплоть до их расформирования в 1938 г.

С 1934 года Д-8 входили в состав авиадесантных частей. Благодаря небольшой массе и достаточно простой конструкции бронемашину Дыренкова было решено задействовать в ходе экспериментов по десантированию посадочным способом. В качестве самолёта-носителя был выбран тяжелый бомбардировщик ТБ-3, под фюзеляжем которого кормой вперед подвешивался Д-8. Соответствующая подвеска ПГ-12 была разработана конструкторским бюро под руководством инженера Гроховского. Результаты этих испытания оказались положительными и на Больших Киевских маневрах, прошедших летом-осенью 1935 года, процесс десантирования был продемонстрирован иностранным военным советникам.

Поскольку специализированных авиадесантных бронемашин в 1930-е гг. создано не было, в качестве таковой был выбран Д-8. По штату авиадесантной бригады, утвержденному в конце 1936 года, в её состав должен был входить механизированный батальон, включавший 24 плавающих танка Т-37А и 9 бронеавтомобилей Д-8, не считая другой техники и вооружения. Однако машины Дыренкова и здесь не прижились – единственным подразделением, получившем на вооружение эти бронеавтомобили оказалась только 13-я авиадесантная бригада, где к началу 1937 года имелось 12 танков Т-37А и 6 Д-8. Через год их также сняли с эксплуатации, отправив, как и большинство остальных машин, в различные учебные учреждения.

И всё же, некоторым легким бронеавтомобилям этого типа довелось участвовать в Зимней войне 1939-1940 гг., когда из-за нехватки бронетехники в стрелковых частях пришлось использовать старые машины. Например, в составе 9-й армии наступавшей в Карелии и потерпевшей здесь крупное поражение, на 30 ноября 1939 года числилось три Д-8 и два БА-20. Все «восьмерки» были потеряны, при этом одну вышедшую из строя машину, принадлежавшую 177-му разведбату 163-й стрелковой дивизии, отремонтировать в суровых зимних условиях не удалось и её пришлось оставить противнику. Финны относились к любой трофейной технике весьма бережливо, поэтому этот Д-8 снова “поставили на ноги” и до лета 1943 года продолжали использовать в учебных целях. Ещё одна “восьмерка” числилась за 114-м разведбатом 84-й стрелковой дивизии, но это подразделение, действовавшее на фронте с 30 января 1940 г., потерь не имело.

Что касается использования Д-8 в Великой Отечественной войне, то на этот счет достоверных данных пока найти не удалось. Известно, что по состоянию на 15 сентября 1940 года бронеавтомобили Д-8 находились в составе следующих округов: Одесский ВО – 2, Харьковский ВО – 10, Уральский ВО – 5 (включая Д-12), Приволжский ВО – 4 (включая Д-12), Западный ОВО – 1, Московский ВО – 5. Спустя десять месяцев, на 1 июня 1941 года, общее количество бронемашин конструкции Дыренкова оценивается в 45 единиц, 19 из которых требовали среднего и капитального ремонта.

Судя по всему, все Д-8 западных военных округов достались немцам. А вот, на ленинградском направлении, где фронт стабилизировался, “восьмерки” продержались немного дольше. В составе 85-го отдельного полка связи 42-й армии два бронеавтомобиля Д-8 действовали вплоть до конца 1942 года.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЁГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Д-8 обр.1932 г.

БОЕВАЯ МАССА 1600 кг
ЭКИПАЖ, чел. 2
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 3540
Ширина, мм 1705
Высота, мм 1900
Клиренс, мм 224
ВООРУЖЕНИЕ один 7,62-мм пулемет ДТ
БОЕКОМПЛЕКТ 2709 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 7 мм борт корпуса — 7 мм бортовые листы двигателя — 5 мм крыша — 3 мм днище — 3 мм
ДВИГАТЕЛЬ Форд-А, карбюраторный, мощностью 40 л.с. с одним бензобаком на 40 литров
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: колеса одиннарные, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 85 км\ч по шоссе 30 км\ч по проселку
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 225 км по шоссе 190 км по проселку
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. 15°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,30
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

Д-12 Легкий бронеавтомобиль

Осенью 1931 года, когда ещё полным ходом шли работы над “колесными танкетками” (полубронированными разведывательными машинами) начальник УММ РККА Халепский поручил талантливому русскому инженеру-самоучке Н.Дыренкову создание легкого бронеавтомобиля, предназначавшегося для разведки и связи. Отчасти это был подстраховочный вариант, поскольку в Управлении сомневались, будут ли “колесные танкетки” полностью отвечать всё более возрастающим требованиям к машинам такого типа.

К проектированию новой бронемашины Дыренков приступил в октябре и через два месяца представил на рассмотрение технической комиссии УММ два проектных варианта, чертежи которых шли под номерами С-17-39 и С-17-41. Обе модификации были равноценны, но вторая из них, которой конструктор присвоил обозначение Д-12р, отличалась установкой авиационной турели с пулеметом ДТ.

В качестве базы использовалось шасси легкового автомобиля Форд-А оснащенного бензиновым двигателем мощностью 40 л.с. Корпус Д-12р собирался из листов незакаленной броневой стали толщиной от 3 до 12 мм, которые устанавливались под большими углами наклона. Вооружение включалось один “перекидной” пулемет ДТ, стрельба из которого велась через четыре шаровые установки в корпусе, и один зенитный пулемет типа “максим” на турели. Полный боекомплект состоял из 33 магазинов (2079 патронов) для ДТ и 4 коробок (1000 патронов) для “максима”. В составе экипажа находилось всего два человека: водитель и командир, который также обслуживал оба пулемета.

Разрешение на постройку опытного образца было получено 25 декабря 1931 года и уже 13 февраля следующего года Дыренков рапортовал о постройке Д-8р и Д-12р. Проведенные весной испытания обеих прототипов выявили множество недостатком и конструктивных просчетов, из-за которых нормальная эксплуатация бронемашин считалась невозможной. Особо отмечалось, что машины Дыренкова имеют слишком тесное боевое отделение, размещение вооружения (особенно шаровых пулеметных установок в корпусе) и рабочих мест экипажа нерационально, обзор в боевых условиях недостаточен, а передняя ось перегружена на 300 кг.

Несмотря на столь нелестные отзывы Д-8р и Д-12р были приняты на вооружение РККА — ничего лучшего тогда разработано не было и пришлось выбирать из того, что есть. Что-либо радикально изменить в конструкции бронеавтомобилей было невозможно, поэтому Дыренкову рекомендовали провести серию небольших доработок. В частности, предлагалось перенести переднюю стенку ближе к корме и срезать её выступающий мыс для улучшения наблюдения при поворотах, ликвидировать все шаровые установки, выполнить люк в заднем бронелисте для наблюдения при движении задним ходом. В составе вооружения планировали оставить только один пулемет ДТ, который должен был обеспечить круговой обстрел как по наземным, так и по воздушным целям. Выполнить полные перечень указанных изменений Дыренков не смог, решив довольствоваться лишь задним люком и упразднением шаровых установок. В таком виде бронемашины (вариант с зенитной турелью был переименован в Д-12) были приняты к серийному производству и выпускались до лета 1932 года. Всего успели собрать порядка 60 машин обеих модификаций, не менее 20 из которых относились к “турельному” варианту. Примечательно, что некоторые Д-12 вооружались только одним ДТ и пулеметные вырезы в бортах и корме у них отсутствовали.

В строевой эксплуатации бронемашины Дфренкова находились порядка трёх лет – их активная часть карьеры завершилась уже в 1935 года, когда Д-8 и Д-12 практически полностью были заменены на ФАИ. В дальнейшем оставшиеся машины, а их было не менее 50, продолжали использовать для учебных целей. Сведений о боевом применении Д-12 найти не удалось. По состоянию на 1 июня 1941 года в составе РККА продолжало числиться 45 машин конструкции Дыренкова (19 из них находились в ремонте), однако различий между модификациями при этом не делалось. Последние сведения о Д-12 относятся к августу 1945 года, когда несколько машин из состава Забайкальского фронта приняли участие в кратковременной войне с Японией.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЁГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Д-12 обр.1932 г.

БОЕВАЯ МАССА 1650 кг
ЭКИПАЖ, чел. 2
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 3540
Ширина, мм 1705
Высота, мм 1900
Клиренс, мм 224
ВООРУЖЕНИЕ один 7,62-мм пулемет ДТ в корпусе и один турельный 7,62-мм пулемет «максим»
БОЕКОМПЛЕКТ 2709 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 7 мм борт корпуса — 7 мм бортовые листы двигателя — 5 мм крыша — 3 мм днище — 3 мм
ДВИГАТЕЛЬ Форд-А, карбюраторный, мощностью 40 л.с. с одним бензобаком на 40 литров
ТРАНСМИССИЯ механического типа: главный фрикцион механического управления, механические тормоза
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: колеса одиннарные, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 85 км\ч по шоссе 30 км\ч по проселку
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 225 км по шоссе 190 км по проселку
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. 15
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,30
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

Д-18 \ Д-39 Химический бронеавтомобиль

Одним из направлений развития бронетанковой техники в СССР было создание так называемых “химических” машин, обладавших многофункциональностью. В их задачу входило распыление отравляющих веществ (ОВ), дегазация местности, постановка дымовых завес, а также предусматривалась возможность их использования в качестве бронированных огнеметных установок. Последний вариант особенно прижился на танках и практически все химические машины этого класса в дальнейшем использовались только как огнеметные. С бронеавтомобилями всё обстояло иначе.

Впервые об установке химического оборудования на броневики задумались ещё в годы Первой Мировой войны, однако до практической реализации дело так и не дошло – по крайней мере достоверных сведений на этот счет пока найти не удалось. Эта тема нашла поддержку только в конце 1920-х гг., когда в Советском Союзе появилось достаточно машин, приспособленных для военных целей. Одним из первых за создание химического бронеавтомобиля взялся Н.Дыренков – человек весьма одаренный и обладавший кипучей энергией, благодаря которой ему в буквальном смысле удавалось “пробить” многие из своих проектов до реализации в металле. В 1931 г., когда Дыренков руководил Опытно-конструкторским и испытательным бюро (ОКИБ), под его руководством был разработан бронеавтомобиль, предназначенный для заражения местности ОВ, дегазации и постановке дымовых завес. Для этой цели было выбрано шасси трехосных грузовых автомобилей “Мореланд” и “Форд-Тимкен”, которые стали, в свою очередь, основой для бронемашин Д-18 и Д-39. Судя по имеющимся данным оба бронеавтомобиля не имели существенных внешних различий. На металлическом каркасе крепился корпус, с толщиной стальных листов от 6 до 8 мм. Они закрывали кабину, моторный отсек и резервуары с ОВ или жидкостью для дымопуска. Распыление проводилось при помощи центробежной помпы, которая имела привод от двигателя. Отличительной особенностью Д-18 было наличие двух резервуаров по 1100 литров каждый, в то время как Д-39 имел всего один на 800 литров.

Постройка химических бронеавтомобилей растянулась почти на год. ОКИБ, “благодаря” стараниям Дыренкова, было сильно загружено работой по другим машинам, включая танки, так что на все проекты времени было крайне мало. Д-18 и Д-39 были представлены на испытания в ноябре 1932 г. и в целом заслужили положительную оценку. Однако спустя месяц ОКИБ прекратил своё существовали и дальнейшая доработка химических бронеавтомобилей, как и налаживание их серийного производства, были прекращены.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЁГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Д-18 обр.1932 г.

БОЕВАЯ МАССА ?
ЭКИПАЖ, чел. 2
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ химический прибор
БОЕКОМПЛЕКТ резервуар с отравяющим веществом
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ —
БРОНИРОВАНИЕ ?
ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: колеса одиннарные, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

ФАИ \ ФАИ-М Легкий бронеавтомобиль

К середине 1930 года стало ясно, что тема так называемых “колесных танкеток” не имеет больших перспектив. Машины, создаваемые на шасси американского автомобиля Ford-A, отличались невысокой проходимостью и откровенно слабой бронезащитой экипажа, что не укладывалось в требования УММ РККА. В то же время, в пораженной экономическим кризисом Америке, легкие полубронированные разведывательные машины на коммерческом шасси пользовались большой популярностью у конструкторов, и последние образцы были предложены американской армии в 1938 г. Понимая, что от “колесных танкеток” рано или поздно придется отказаться, инженер Рожков (известный по созданию среднего бронеавтомобиля БА-27) по собственной инициативе разработал проект легкой бронемашины и в июне 1930 года направил его на рассмотрение НТК. Начальник УММ И.Халепский распорядился организовать рассмотрение проекта, что было выполнено в середине июля.

Преимущества машины Рожкова были очевидны. При использовании того же шасси она получила полностью бронированный корпус и башню с круговым вращением. Вооружение, состоявшее из одного 7,62-мм пулемета ДТ, сохранялось без изменений, поскольку тогда считалось, что для легкой разведывательной машины этого будет вполне достаточно. В связи с этим было принято решение построить опытный образец, получивший название “Форд-А с башней” или “Форд-А Рожкова” (сокращенно опытную модель будем именовать ФАР).

Новый бронеавтомобиль имел корпус, собираемый при помощи сварки из катаных броневых листов толщиной от 4 до 6 мм. Компоновка ФАР была классической, с передним расположением моторного отделения. В средней части располагалось отделение управление, где находилось место водителя. Из-за нехватки места над сидением водителя, фактически упиравшегося головой в потолок, был выполнен полусферический купол.

В боевом отсеке, размещенном в корме, находился командир машины. Он обслуживал единственный пулемет ДТ, установленный в цилиндрической башне с плоским лобовым бронелистом и куполом, аналогичному корпусному. Боекомплект укладывался здесь же, вдоль бортов.

Ходовая часть ФАР была практически полностью аналогична грузовому автомобилю Форд-А, производство которого наладили на Горьковском автозаводе. Без изменений сохранили колесную формулу и трансмиссию. Непосредственно колеса остались спицованными, с обычными (непротектированными) шинами, и никакой дополнительной защиты они не имели. На бронемашине устанавливался рядный бензиновый двигатель мощностью 30 л.с.

Как можно догадаться, сборку бронекорпуса поручили Ижорскому заводу (ИЗ), однако из-за большой загруженности предприятия это задание переадресовали опытно-конструкторскому и испытательскому бюро под руководством Н.Дыренкова. Несмотря на одновременное “проталкивание” собственного проекта Д-8 Дыренков, благодаря своей кипучей энергии, сумел завершить оба задания в срок. Уже 15 сентября 1930 года были готовы рабочие чертежи ФАР, а к 18 февраля 1931 года мастерские ОКИБ полностью закончили сборку двух прототипов. На осенних ходовых испытаниях ФАР показал ничуть не худшие технические данные, чем Д-8 и Д-12, обладая при этом башней с круговым вращением. В такой ситуации Дыренков, почувствовавший угрозу своим проектам, уделял машине крайне мало влияния. Дело сдвинулось с мертвой точки только весной 1932 года, когда ОКИБ было расформировано и работы над “дыренковскими” бронемашинами потеряли былой приоритет.

К этому времени все работы по бронеавтомобилю конструкции Рожкова всё же передали на ИЗ, где ижорские инженеры, на основе опыта создания Д-8\Д-12 и опытного образца ФАР, разработали новую разведывательную машину. Первоначально бронеавтомобиль проходил по документам как “бронированный Форд-А ижорского завода”, отличаясь от прототипа новым корпусом и башней. В августе 1932 года проект был одобрен со стороны УММ РККА и после некоторых доработок рекомендован к серийному производству. Название машины изменилось на ФАИ (или по-другому ФА-И – “Форд-А Ижорский”), в то время как военные присвоили её обозначение РБ-2 (разведывательная бронемашина тип 2).

Решением правительства с января 1932 года производство ФАИ планировалось развернуть на ИЗ, но этот завод с 1930 года был сверх нормы загружен заказами на выпуск легких танков Т-26, БТ-2 и танкеток Т-27. В итоге выпуск ФАИ пришлось осваивать Выксунскому заводу дробильно-размольного оборудования (ДРО). Предполагалось, что в августе будет налажена сборка и установка корпусов на шасси, поставляемых с ГАЗа, и до конца года удастся сдать 100 машин, но как обычно эти планы были полностью сорваны. Одной из главных причин задержки явилось отсутствие необходимого количества оборудования и квалифицированных кадров, однако в 1932 году конструкторское бюро ИЗ передало ДРО пакет “сырых” рабочих чертежей, требовавших многочисленных доработок. Бригаде инженеров в Выксе пришлось самим вносить часть изменений в конструкцию ФАИ, использовав при этом отдельные конструктивные элементы от Д-12.

Как и в предыдущем случае, шасси от Форд-А переходило без изменений – было демонтировано только заднее сидение и кузов. Корпус имел сварную конструкцию и собирался из бронелистов толщиной от 6,75 мм (лобовая часть) до 3 мм (крыша). Для посадки экипажа имелись две прямоугольные двери по каждому борту, где были вырезаны небольшие лючки. Наблюдение за окружающей обстановкой водитель вёл через смотровые щели, выполненные в двух лючках в лобовом листе корпуса. Ещё один аналогичный лючок имелся справа в кормовом листе. Чуть ниже крепился шанцевый инструмент (лопата и топор) и запасное колесо. Для улучшения работы экипажа на крыше водительского отделения установили два полусферических купола, вместо одного.

Башня новой конструкции приобрела более вытянутую форму, увеличив тем самым внутренний объём, с сохранением купола. Состав вооружения остался прежним, а вот экипаж увеличили до 3-х человек: в передней части размещался командир и водитель, за ними находилось место пулеметчика, который сидел в брезентовой петле. Бронеавтомобиль ФАИ оснащался “фордовским” бензиновым двигателем мощностью 30 л.с. и был защищен бронированным капотом. Машины выпуска 1934-1935 гг. оснащались двустворчатым люком доступа к двигателю, а машины последних серий 1936-1937 гг. – одностворчатым.

Первый ФАИ заводу ДРО удалось выпустить только в феврале 1932 года. Машину сразу передали на ходовые испытания, прошедшие для ФАИ успешно. По скорости и ходовым показателям бронеавтомобиль вполне удовлетворял требованиям военных, что только убедило командование РККА в необходимости иметь его на вооружении.

По новому плану серийного строительства заводу ДРО, в течении 1933 года, снова предстояло сдать 100 машин. Однако и этому не суждено было сбыться – всего удалось собрать только 10 бронеавтомобилей (2 в октябре и 8 в ноябре), но военная комиссия принимать их отказалась в виду многочисленных дефектов. В следующем году количество ФАИ заметно увеличилось, поскольку завод в Выксе сумел не только “осилить” выпуск 125 машин. В дальнейшем выпуск ФАИ только нарастал и до завершения производства в 1936 году было изготовлено 697 бронеавтомобилей, из которых 667 поступили в армейскую эксплуатацию, а остальные 30 передали в распоряжение ОГПУ.

Таким образом ФАИ на некоторое время стал самым массовым советским бронеавтомобилем, однако это не говорило о его высоких тактико-технических качествах. Столкнувшись на начальном этапе приёмки с заводскими недоработками военные на протяжении всей эксплуатации ФАИ не проявляли особого удовлетворения по поводу наличия в войсках этой бронемашины. Ещё в феврале 1935 году начальник 1-го управления УММ РККА Ольшанский в своём письме на имя начальника управления И.Халепского отмечал следующее:

«В настоящее время на вооружении механизированных частей РККА состоит и производится серийным порядком легкая бронемашина ФАИ (РБ-2). По имеющимся в 1 управлении УММ данным целого ряда учений, эта бронемашина, будучи перецентрована назад (башня сзади) показала ничтожную проходимость при движении даже по мягкому грунту (размягченная глина и т.д.). Бронемашина в этих условиях с трудом берет даже самый незначительный подъем, не может двигаться по глубоким колеям дороги там, где свободно проходит машина “Форд-А” и бронемашина Д-8. Прошу Вашего распоряжения о прекращении серийного производства легкой бронемашины ФАИ и испытании для постановки серийного производства вместо нее другого образца легкой бронемашины, имеющей башню посередине.»

Другими словами, судьба ФАИ могла быть решена ещё задолго до начала войны с Германией, однако Халепский проявил завидную выдержку отметив, что прекращение серийного выпуска ФАИ недопустимо в виду отсутствия более совершенной машины.

Впрочем, нельзя сказать, что попыток модернизации бронеавтомобиля не проводилось. Ещё в 1930 году были развернуты работы по разработке трехосного варианта ФАИ с колесной формулой 6х4, базой для которого послужил доработанный Форд-А. Машина получила обозначение ФАИ-2 и должна была иметь удлиненный на 500 мм корпус, экипаж из 3-х человек и вооружение из двух 7,62-мм пулеметов ДТ. Проект так и остался на бумаге.

Летом 1936 года на базе серийного ФАИ был выпущен вариант на железнодорожном ходу. Инициатива его создания принадлежит служащим военного склада №60. Представленная ими бронедрезина ФАИ-жд имела сменный ход и отличалась от обычного бронеавтомобиля лишь наличием домкрата и металлических бандажей, одеваемых поверх колес (при движении по шоссе они крепились на бортах корпуса). Опыт оказался успешным и к 1938 году таким же образом переделали ещё 8 машин. Все ФАИ-жд поступили на вооружение 5-го отдельного батальона бронедрезин и были выведены из эксплуатации только в самом конце войны. Столь долгий период эксплуатации этих машин объясняется тем, что 5-й обб дислоцировался на Дальнем Востоке и имел чисто охранные функции. Старые ФАИ-жд полностью заменили только в августе 1945 года, когда 2-я армия Дальневосточного фронта получил новую технику и от использования бронедрезин старых типов решили отказаться.

Наиболее радикальная модернизация была проведена в 1939 года, когда большая часть ФАИ имела большой износ ходовой части и нуждалась в капитальном ремонте. Вместо “фордовского” шасси поступило предложение использовать ходовую часть от автомобиля ГАЗ-М1. Впервые подобная модернизация была проделана мастерскими №6 в Брянске в сентябре 1938 года. Передняя ось ГАЗ-М1 усиливалась дополнительными накладками, а в корме, на выступающей части более длинной рамы, установили закрытый броневыми листами бензобак, поверх которого можно было закрепить запасное колесо.

Доработанный бронеавтомобиль, получивший обозначение ФАИ-М, проходил испытания на полигоне в Кубинке с ноября 1938 по январь 1939 года и показал вполне приемлемые характеристики. Несмотря на увеличенную до 2280 кг массу проходимости машины по проселочным дорогам и мягкому грунту улучшилась, а максимальная скорость составила 83,1 км\ч. В заключении военной комиссии, присутствовавшей при испытаниях, говорилось следующее:

«Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20. При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:

1. Усилить передний мост.

2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т.п.).

3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.

Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20″.

В массовом порядке перестановку ФАИ на шасси ГАЗ-М1 начали со второй половины 1939 года силами броневой ремонтной базы №2, где чуть ранее новые шасси получили средние бронемашины БА-3, БАИ и БА-27. Сколько именно было выпущено модернизированных ФАИ-М сейчас сказать сложно, поскольку в армейских ведомостях разницы между ними и обычными ФАИ не делалось.

Когда в 1933 году началось формирование механизированных корпусов в них, по штату мирного времени, планировалось иметь 71 легкий бронеавтомобиль, а по штату военного времени – 101. Выполнить этот план оказалось весьма сложно, поскольку старые бронемашины (“остины” и “ижорские фиаты”) были уже списаны, а выпуск ФАИ постоянно срывался. К 1 июня 1934 года в составе мехкорпусов РККА числился всего 51 легкий бронеавтомобиль ФАИ и Д-8: 5-й мк – 22, 45-й мк – 27, 7-й мк – 1 и 11-й мк – 1.

Главным образом ФАИ распределяли между отдельными ротами связи танковых и кавалерийских частей. В составе стрелковых подразделений ФАИ не использовались, исключение составили только “ударные” дивизии, которым, кроме штатным танковых батальонов, полагалось иметь отдельный танковый батальон (легкие танки Т-26), батальон танкеток Т-27 и разведывательную роту с пятью ФАИ. По такому образцу было сформировано 4 стрелковые дивизии, однако уже с 1936 года Т-27 стали заменять на плавающие танки Т-37А, а через год танкетные батальоны были упразднены.

По мере увеличения темпов выпуска количество ФАИ возрастало и к 1 июня 1938 года в четырех имевшихся тогда механизированных корпусах их насчитывалось 222 единицы, не считая машин других типов (БА-20, Д-8 и Д-12). В процессе переформирования механизированных бригад в танковые легкие бронеавтомобили оставили в составе отдельных рот связи, увеличив их количество до пяти.

В 1937 году порядка 50 ФАИ передали для оснащения 7-й, 8-й и 9-й мотобронебригад приданных 57-му Особому корпусу, дислоцированному в Забайкалье. Штатная численность бригады включала 57 средних бронемашин БА-6 и 17 легких ФАИ и БА-20 (три из них были радиофицированными).

После начала Второй Мировой войны, в начале 1940 года, в СССР приступили к созданию механизированных корпусов нового штата, согласно которому в каждом таком соединении надлежало иметь 106 бронемашин типа БА-20 или БА-20М. Пока новая техника шла в войска её недостаток возмещали за счет машин старых типов. Так карьера ФАИ и Д-8\Д-12 была продлена, хотя уже на тот момент необходимость их наличия в боевых частях ставилась под большое сомнение.

На протяжении почти всего предвоенного периода бронеавтомобили ФАИ использовались главным образом на учениях, самыми грандиозными из которых стали Большие Киевские Маневры 1935 года, где присутствовало множество иностранных специалистов и советское командование представило практически весь арсенал вооруженных сил. Летом 1939 года советские ФАИ пришлось задействовать при отражении японской агрессии на реке Халхин-Гол, где легкие бронеавтомобили хорошо показали себя. Действовавший в Монголии 57-й Особый корпус располагал значительными бронетанковыми силами (в том числе 167 ФАИ и БА-20) и вместе с частями 11-й танковой бригады ему удалось не только сдержать натиск японо-маньчжурской армии, но и перейти в наступление. На протяжении мая-сентября 1939 года легкие бронемашины использовались для самых разнообразных целей: ведения разведки, перевозки раненых, доставки продовольствия и т.д. В ряде случаев ФАИ приходилось задействовать для поддержки пехоты. Общие потери выглядели следующим образом:

5-я стрелково-пулеметная бригада – 1 сгорел и 2 разбиты

9-я отдельная мотобронебригада – 3 сгорели и 1 оставлен на территории противника;

11-я тбр – 2 сгорели, 7 разбиты и отправлены на завод;

12-й отдельный батальон связи – 1 сгорел;

36-я мотострелковая дивизия – 4 разбиты артиллерией.

Таким образом, безвозвратно было потеряно 14 машин, ещё 5 требовали текущего ремонта, 15 – среднего и 7 – капитального. Общий итог использования ФАИ можно оценить как положительный, но слишком тонкая броня и недостаточная проходимость по мягкому грунту и песку делали из этой машины легкую цель для японской артиллерии и танков.

Ко времени советско-финской войны 1939-1940 гг. число старых бронемашин сильно сократилось, поэтому использование ФАИ носило эпизодический характер. Например, в составе 8-й армии имелось всего две машины этого типа, причем одна машина была брошена на территории противника и досталась финнам в качестве трофеев.

В ходе летне-осеннего наступления 1941 года финские войска захватили ещё несколько ФАИ, часть из которых была пригодна для дальнейшей эксплуатации. Два бронеавтомобиля отремонтировали и впоследствии использовали для полицеских функций, сдав их на слом лишь 1951 году.

За месяц до войны с Германией РККА располагала 1897 легкими бронеавтомобилями всех типов, при этом “львиную долю” из них (1424 единицы) составляли БА-20. По состоянию на 1 июня 1941 года ФАИ и ФАИ-М имелись в следующих военных округах:

Забайкальский ВО – 104

Московский ВО – 9

Ленинградский ВО – 41

Западный ОВО – 21

Прибалтийский ОВО – 6

Орловский ВО – 2

Одесский ВО – 18

Харьковский ВО – 2

Северо-Кавказский ВО – 4>

Закавказский ВО – 3

Приволжский ВО – 5

Уральский ВО – 3

Архангельский – 1

На складах – 18.

В общей сложности имелось 428 машины обеих вариантов, однако лишь 4 из них были полностью годными к дальнейшей эксплуатации, а 127 машин требовали среднего или капитального ремонта и использоваться в боевых действиях не могли.

Об их боевом применении в кампании 1941 года сказать что-либо весьма трудно, поскольку в отчетах их зачастую не отделяли от БА-20. С определенной уверенностью можно говорить лишь о бронемашинах приграничных военных округов, которые в полном составе были оставлены на территории, занятой противником. К концу года ФАИ в частях первой линии практически не осталось. Из сохранившихся сведений имеются данные только по 5-й армии Западного фронта, где на 9 декабря числилось 26 бронеавтомобилей ФАИ и БА-20 без указания их модификаций. Дольше всего ФАИ продержались в Забайкалье – здесь на 23 сентября 1942 года в составе фронта имелось 14 машин, однако к началу советского наступления в Маньчжурии все они были списаны.

О количестве трофейных ФАИ точной информации нет. Известно только, что летом-осенью 1941 года, несколько десятков легких бронеавтомобилей было захвачено немецкой и румынской армиями. Большинство из них находилось в небоеспособном состоянии, либо было разбиты в боях или сожжены своими же экипажами. Однако, по меньшей мере, 30 (по другим данным – до 50) легких бронемашин были вполне пригодны для дальнейшего использования.

Немцы отнесли к такому “приобретению” очень осторожно, не решившись отправить ФАИ в армейские части первой линии. Часть захваченных бронемашин подверглась ремонту, после которого ФАИ отправили в учебные и охранные подразделения. По всей видимости, один из последних трофейных ФАИ использовался частями вермахта при подавлении Варшавского восстания 1944 года. В августе эта машина была захвачена поляками и воевала против немцев. Что случилось с ФАИ после подавления восстания – пока не ясно.

Единственными странами, куда были экспортированы ФАИ, оказались Испания и Монголия. Осенью 1936 года, рамках помощи республиканскому правительству, была доставлена партия из 20 бронеавтомобилей ФАИ. Первый бой эти машины приняли в октябре, когда смешанная бронетанковая группа под командованием полковника Кривошеина (23 Т-26, 6 БА-6 и 3 ФАИ) успешно атаковала и разгромила франкистов под г.Вальдемаро. В дальнейшем легкие бронемашины использовались преимущественно на центральных участках фронта как для ведения разведки, так и для поддержки пехоты. По итогам боевого применения колесных боевых машин в апреле 1937 года был составлен отчет, в котором указывалось следующее:

“…Лучшая машина ФАИ. Она маленькая, быстроходная, поворотливая. Как средство разведки это замечательная машина, она почти безотказна. Хуже действует БА-6. Мотор слаб, часто выходят из строя шестерни демультипликатора, резина выдерживает хорошо. Бронеавтомобили сделали 500 км с лишним.

На походе сначала ставили ФАИ, затем БА-6, по так как БА-6 тяжел и двигался медленнее, получалась большая растяжка. Затем стали делать наоборот и растяжки сократились…”

Вместе с тем, экипажи жаловались на тесноту внутри боевого отделения, тонкую броню и откровенно слабое вооружение. ФАИ оказался хорош только против пехоты, не имеющей тяжелого вооружения и противотанковых средств. В остальных случаях броня советской машины не выдерживала попаданий пуль калибром более 9 мм, а против вражеских бронеавтомобилей и танков пулемет ДТ был просто бесполезен. Всё это привело к тому, что уже на 10 сентября 1937 года у республиканцев осталось всего три ФАИ, находившихся в Алкале в распоряжении штаба одной из бригад. Остальные были уничтожены, либо стали трофеями франкистов. Легкие бронеавтомобили применялись вплоть до завершения боевых действий в феврале 1939 года, после чего оставшиеся ФАИ перевели в разряд учебных.

В составе монгольской армии бронеавтомобили ФАИ появились летом 1936 года. Всего их доставили 15 единиц и распределили между броневыми эскадронами кавалерийских дивизий. Хотя по штату каждый эскадрон должен был иметь по 9 БА-6 и ФАИ, фактическое количество легких бронемашин оказалось гораздо меньше. К весне 1939 года МНРА сформировала восемь кавдивизий, но в какие именно были направлены ФАИ остается не известным. По крайней мере, в составе 6-й и 8-й кавалерийских дивизий, принимавших участие в войне с японцами в мае-сентябре 1939 года, легкие бронеавтомобили не использовались.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЁГКИХ БРОНЕАВТОМОБИЛЕЙ ФАИ обр.1932\1939 гг.

ФАИ 1932 г. ФАИ-М 1939 г.
БОЕВАЯ МАССА 1750 кг 2280 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 3690 4325
Ширина, мм 1730 1860
Высота, мм 2070 2140
Клиренс, мм 240 250
ВООРУЖЕНИЕ один 7,62-мм пулемет ДТ в башне
БОЕКОМПЛЕКТ 1512 патронов (24 диска)
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса – 6 мм борт корпуса – 6 мм башня – 4,75 мм корма — 4 мм крыша – 4 мм днище — 3 мм
ДВИГАТЕЛЬ Ford-А, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с. с бензобаком на 41 литр (ФАИ) \ ГАЗ-М1, мощностью 50 л.с. с бензобаком на 60 литров
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: колеса одинарные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 80 км\ч по шоссе 43 км\ч по проселку 83 км\ч по шоссе 40 км\ч по проселку
ЗАПАС ХОДА 225 км по шоссе 315 км по шоссе
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. 15° 14°
Высота стенки, м ? ?
Глубина брода, м 0,30 0,30
Ширина рва, м ? ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ? ?

Форд-А Полубронированная разведывательная машина

Наряду с разработкой среднего бронеавтомобиля, призванного заменить устаревшие “Остины” и “Фиаты” выпуска 1916-1920 гг., с конце 1920-х гг. появилась идея создать более легкую машину с пулеметным вооружением, предназначавшуюся для разведки и боевого охранения. Возможно, такая бронемашина могла появиться и раньше, но в то время в Советском Союзе не выпускалось легковых машин и только после подписания контракта с фирмой Ford Motor Company о закупке большой партии легковых и грузовых машин с их последующим лицензионным выпуском положение изменилось в лучшую сторону.

Одним из первых для военных нужд решили приспособить легковой автомобиль Ford-A (Форд-А). Эта машина была проста в изготовлении и неприхотлива в эксплуатации, однако под установку бронекорпуса она мало подходила. Тогда был принят компромиссный вариант – в сентябре 1929 года артиллерийское управление РККА выдало мастерским НИОП (Научно-Испытательного Оружейного Полигона) и инструментальному заводу №2 (г.Ковров) техническое задание на оснащение пулеметными установками легковых автомашин и мотоциклов. При этом о бронировании машины речи пока не шло.

Первыми работу выполнили инженеры НИОП, в октябре 1929 года предоставившие один Форд-А с пулеметом Максим обр.1910 г., установленным на специально разработанном ими штыревом креплении. Эта разведывательная машина приняла участие в маневрах опытного механизированного полка и зарекомендовала себя с хорошей стороны. В отчете инспектора бронесил РККА от 12 ноября, составленному по итогам войсковых испытаний “пулеметного” Форд-А, указывалось следующее:

“Машина «Форд», представленная в полку, помимо прочих выполняемых ей функций использовалась и в качестве разведывательной машины, для чего на ней имелось соответствующее оборудование для установки вооружения (пулемет). Таким образом, совместно с БА-27 она являлась основным средством несения службы обеспечения (разведка, охранение) в полку. В процессе учений и маневров легковая машина «Форд» показала достаточную скорость движения, хорошую проходимость по грунтовым дорогам, до¬статочную надежность и большой запас хода, что выдвигает ее в разряд лучших колесных машин, которые могут быть использованы для службы обеспечения.

Основным и весьма важным недостатком машины является ее уязвимость, как следствие отсутствия брони и наличия колес на пневматиках. Представляется целесообразным в течение ближайшей зимы осуществление целого ряда опытных образцов машин, с целью установления наиболее пригодного из них. Желательны следующие варианты:

а), легкобронированный «Форд»;

б), полубронированный «Форд»;

в). «Форд» с глухой бронировкой”.

Спустя две недели, с 25 по 30 ноября 1929 года, в присутствии руководящего состава армии и артиллерийского управления на НИОП прошли испытания уже несколько машин, изготовленных как силами полигона, так и ковровским заводом. Всего было представлено два вооруженных пулеметами Форд-А, один НАМИ-1 и три мотоцикла. Все три “форда” были оснащены двумя 7,62-мм пулеметами (“максим” и ДТ обр.1927 г.), крепления которых позволяли также вести стрельбу по воздушным целям, но имели сильную перегрузку шасси, колебавшуюся от 100 до 170 кг на переднюю ось. Результаты проведенного 200-км пробега дали противоречивые результаты. Комиссия осталась довольна работой по вооружению легковых автомобилей, но в то же время подчеркивалась неудобство в обслуживании пулеметов, перегрузку машин и отсутствие бронирования. В таком виде “пулеметные” Форд-А на вооружение Красной Армии быть принятыми не могли, но сама идея получила дальнейшее развитие.

В декабре 1929 года все работы над бронемашинами и танками передали только что образованному Управлению механизации и моторизации (УММ) РККА. Рассмотрев в январе 1930 года полученные данные об испытаниях небронированных “фордов” научно-техническая комиссия (НТК) пришла к выводу, что использование шасси НАТИ-1 не является рациональным, оставив американскую машину единственным претендентом на “превращение” в бронеавтомобиль. Согласно первому проекту Форд-А должен был получить 7-мм броневой щит вместо ветрового стекла, установленного таким образом, чтобы обеспечить обзор местности стрелку и водителю как поверх него, так и через вырезанные в нём окна. Щиты были изготовлены на Ижорском заводе и в мае – июне 1930 года два полубронированных Форд-А прошли ходовые испытания. Машина, изготовленная по проекту НТК АУ вооружалась двумя пулеметами (“максим” и ДТ), в то время как “форд” забронированный по проекту УММ имел лишь один ДТ. При испытаниях выяснилось, что стрельба по воздушным целям крайне затруднительна из-за “стеснения места в автомобиле”, а установка переднего бронещита не является надежной защитой для экипажа и жизненно важных агрегатов машины. В скором времени полубронированные “форды” приняли участие в учениях механизированной бригады под Москвой, но судьба обеих машин была уже практически предрешена. В УММ справедливо посчитали, что от таких полумер, как установка лобовых и бортовых броневых щитков, придется отказаться и требуется разработка более совершенной разведывательной машины.

По результатам проведенных испытаний требования были переформулированы и в июне 1930 года инженером А.Рожковым, который руководил разработкой первого советского бронеавтомобиля БА-27, был составлен новый проект на шасси Форд-А. В отличии от предыдущих моделей машина Рожкова имела корпус без крыши и была защищена броневыми листами толщиной от 4 до 6 мм. Справа в лобовом листе корпуса был установлен курсовой пулемет ДТ, а в боевом отделении на центральной стойке монтировался зенитный пулемет “максим”. Какая-либо защита у пулеметов отсутствовала. Экипаж машины состоял из командира, пулеметчика и водителя. Посадка в машину осуществлялась через двери в борту и в кормовой части корпуса.

На заседании НТК, проведенном в конце июня, было принято решение изготовить три опытные машины. Корпуса для них должен был поставить Ижорский завод, с руководством которого 11 июля были проведены переговоры. Предполагалось, что три корпуса из мягкой стали будут поставлены к 1 августа 1930 года, но в установленные сроки предприятие не уложилось. Основной причиной стала задержка с предоставление полных комплектов рабочих чертежей, из-за чего спецотдел Ижорского завода попросил отсрочки до 1 марта 1931 года. Такие сроки оказались для УММ неприемлемыми и для форсирования темпа работ его представители обратились за помощью в высшие инстанции, однако коренным образом этот шаг положение не изменил – первую из заказанных машин руководство завода пообещало сдать не ранее 15 октября.

Чтобы ускорить изготовление опытных образцов “колесных танкеток”, как тогда стали называть полубронированные разведывательные машины, УММ РККА поручило сборку двух машин опытно-конструкторскому и испытательскому бюро под руководством Н.Дыренкова, которое размещалось на территории Экспериментального завода НКПС в Москве. Тем не менее, лишь в январе 1931 года Ижорский завод и ОКИБ смогли представить по одной опытной машине, которые после кратковременных испытаний были переданы заказчику. Опытные образцы вместо стандартных пулеметов ДТ вооружались пулеметами ДТУ, которые отличались лишь специальными цилиндрическими кожухами по типу британского Lewis, обеспечивавшего лучшее охлаждение и защиту ствола. Обе машины внешне были практически идентичны, отличаясь только люками доступами к двигателю на капоте и щитками радиатора (Ижорский завод оснастил свой образец щитками от БА-27).

Проведенные весной-летом 1931 года всесторонние испытания обеих машин показали, что “колесные танкетки” просты в эксплуатации, легко управляются и имеют хороший обзор. Посадка и высадка экипажа (даже в зимних условиях) не является затруднительной. Несмотря на возросшую массу разведывательные машины сохранили ходовые качества оригинального Форд-А, показав при движении по шоссе максимальную скорость 80-88 км\ч.

Несмотря на полученные положительные результаты и рекомендацию о принятии “колесных танкеток” на вооружение РККА в ноябре 1931 года все работы по ним были прекращены. Причиной для этого послужило наличие опытных образов полностью бронированных машин Д-8 и Д-12 конструкции Дыренкова, а также разработанный Рожковым проект нового бронеавтомобиля, позднее ставшего известным под обозначением ФАИ.

Не лишним будет сказать, что тема “колесных танкеток” (легких разведывательных машин на шасси коммерческих автомобилей, зачастую лишенных бронирования и вооруженных только пулеметами) рассматривалась военными ведомствами всех ведущих стран, однако наибольшее распространение она получила только в США. В период с 1928 по 1938 год частными фирмами и военными арсеналами было построено более 10 таких машин, ни одна из которых так и не была принята на вооружение, хотя американская армия эксплуатировала опытные образцы достаточно долго. Столь странная тяга к аналогам советских «колесных танкеток» обуславливалась стремлением американских производителей предоставить военным в условиях Великой Депрессии максимально простую и дешевую машину, пусть даже в ущерб её защищенности. Как следствие, от дальнейшего развития этого направления армия США полностью отказалась, сосредоточив усилия на выпуске полноприводных разведывательных машин типа M3 Scout Car.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЁГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Д-8 обр.1932 г.

БОЕВАЯ МАССА ~1500 кг
ЭКИПАЖ, чел. 2-4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ один 7,62-мм зенитный пулемет «максим» и один 7,62-мм пулемет ДТ или ДТУ в корпусе
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 6 мм борта корпуса — 4 мм корма корпуса — 4 мм
ДВИГАТЕЛЬ Форд, карбюраторный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: колеса одиннарные, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 88 км\ч по шоссеу
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

КС-18 Химический бронеавтомобиль

В 1936 г. конструкторское бюро ДРО, по заказу военно-химического управления РККА, разработало химический бронеавтомобиль КС-18, базой для которого послужило шасси трехосного грузовика ЗиС-6. На него устанавливался полностью бронированный корпус, толщина бронелистов которого составляла от 4 до 8 мм. На машине устанавливалось специальное оборудование, разработанное на заводе “Компрессор” и имевшей несколько функций:

— постановка дымовых завес – для этого использовалась смесь S-IV, при полном баке её хватало на 25-30 минут;

— распыление на местности отравляющих веществ – производилось при помощи специального распылителя с шириной распыления до 25 метров;

— дегазация местности – производилась специальной распылительной колонкой, одной заправки которой хватало на площадь до 2600 кв.м.

Для защиты от пехоты противника в лобовом листе кабины в шаровой установке монтировался 7,62-мм пулемет ДТ. Радиооборудование состояло из радиостанции 71ТК-3 с поручневой антенной. Экипаж – два человека (водитель и техник).

Производство химических бронеавтомобилей началось в 1937 г. и к 1939 г. его завершили после сборки 94 экземпляров. КС-18 должны были поступать на вооружение рот боевого обеспечения танковых бригад из расчета 4 машины на роту, однако фактически их использовалось несколько меньше. Точных сведений об эксплуатации и боевом применении химических бронеавтомобилей пока обнаружить не удалось. Впрочем, отрывочные сведения о них все же сохранились.

Известно, например, что во время советско-финской войны девять КС-18 находилось в распоряжении нескольких танковых бригад Северо-Западного Фронта. Где именно и в каком качестве их применяли информации нет, однако среди потерь эти машины не значаться. Впоследствии почти все КС-18 были потеряны летом 1941 г. подробности их гибели остаются неизвестными, однако не исключена возможность, что единичные КС-18 продолжали эксплуатироваться и более долгий срок.

К примеру, в составе 463-й огнеметно-химической роте БО, находившейся в июле 1941 г. в Крыму, имелось два ХТ-133 и два КС-18. Учитывая бережное отношение оборонявшихся частей к оставшейся технике химические бронеавтомобили (без химического оборудования) вполне могли использоваться в боях с немцами. Вот что вспоминал бывший командир 1-го взвода Балаклавской школы Морпогранохраны НКВД старшина 1-й статьи П.Ф.Сикорский, подразделение которого в ноябре 1941 г. занимало оборону в 1-м секторе под Севастополем:

“Откуда-то появился армейский броневик, сходу выскочил на позиции противника и стал поливать засевших немцев пулеметным огнем. Но его быстро подбили и горящие танкисты выскочили из люка и бросились в нашу сторону. Но… пуля летит быстрее…”

Судя по имеющимся данным, на 10 ноября 1941 г. в распоряжении защитников города находилось около 30 бронеавтомобилей, не менее 10 из которых были пушечными БА-10. Вполне вероятно, что в число остальных машин могли входить БА-20 и КС-18, вооружение которых было только пулеметным.

История с химическими бронеавтомобилями имела своё продолжение. Уже после начала войны Государственный Комитет Обороны, постановлением № ГКО-472сс от 12 августа 1941 г., обязал различные наркоматы (Совнарком РСФСР, Наркомобщмаш, Наркомчермет, Наркомрезинпрому, Наркомсудпром и Наркомуголь) в кратчайшие сроки разработать и внедрить в серийное производство “изготовить на Ижорском заводе к 1 ноября 1941 г. химический бронеавтомобиль по тактико-техническим требованиям УВХЗ-КА, которые представить Наркомсудпрому к 20 августа с.г.”, а также оборудование для них и упрощенные химические прицепы. Выполнить это распоряжение в полной мере не удалось – с июля почти все предприятия находились в эвакуации, что в конечном итоге заставило отказаться от выпуска специализированных химических бронеавтомобилей.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЁГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ КС-18 обр.1932 г.

БОЕВАЯ МАССА ~4000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 2
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ 7,62-мм пулемет ДТ и химическое оборудование
БОЕКОМПЛЕКТ ? патронов и резервуар с отравяющим веществом
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ —
БРОНИРОВАНИЕ ?
ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: передние колесаколеса одиннарные, заднрие колеса сдвоенные, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция 71ТК-3

БАИ \ БАИ-М Средний бронеавтомобиль

Появление родоначальника серии советских бронеавтомобилей с колесной формулой 6х4 неразрывно связано с Системой танко-трактороного и авто-броневого вооружения, принятой в июле 1929 года. В числе прочей техники было выдвинуто требование создать два типа среднего бронеавтомобиля, задание на разработку которых поручили КБ Ижорского завода (ИЗ) и инженеру Н.Дыренкову. Сроки при этом оговаривались довольно жесткие.

В качестве основы им предлагалось взять ходовую часть с двигателем и трансмиссией американского грузовика “Форд-Тимкен”. Партия из 100 таких машин прибыла в 1929 году в СССР, а в конце 1930 года с фирмой “Тимкен” был заключен договор на изготовление ещё 1000 трехосных грузовиков, путем доработки обычного двухосного “Форд-АА”. Полностью заказ был выполнен к ноябрю 1931 года, а сборку машин провели на заводе “Гудок Октября” в Москве.

Использование трехосной ходовой части несло немало преимуществ. Прежде всего, меньшее давление на грунт обещало более высокую проходимость по пересеченной местности и плохим дорогам. Кроме того, количество и калибр вооружения тоже можно было заметно увеличить.

Нельзя также отрицать и тот факт, что советские торговые представители, находившиеся в это время в Великобритании и США, получили информацию о наличии в войсках вероятного противника средних трехосных бронемашин, обладавших высокими ходовыми качествами и мощным по тем временам вооружением. Речь идет об американском T4 Armored Car и британских “Lanchester” Mk.II и серии машин Crossley. Они выпускались небольшими партиями, а Т4 вообще стал единственным бронеавтомобилем среднего типа официально принятым армией США в период с 1918 по 1941 год(!)

Конструкторская бригада ИЗ решила пойти по пути наименьшего сопротивления. Оставив ходовую часть “тимкен” без изменений ижорские инженеры “прикрутили” к ней корпус и башню из обычной стали предельно простой формы. Так удалось максимально сэкономить время, но итог оказался довольно плачевным – ни по одному из заданных параметров этот “полуфабрикат” не прошел. Победителем признали бронеавтомобиль Д-13 конструкции Дыренкова, хотя и он не совсем вписывался в ТТЗ и был построен в количестве 10 экземпляров.

Сделав правильные выводы ижорцы значительно переработали проект. Новая машина получила корпус оригинальной конструкции ступенчатой формы, ставшей затем отличительной особенностью всех советских средних и тяжелых бронеавтомобилей. Над местом водителя высота корпуса была увеличена, а над боевым отделением, соответственно, уменьшена. Это позволило снизить общую высоту машины. Компоновка бронеавтомобиля осталась классической. Для посадки экипажа были предусмотрены две двери по бортам и одна в корме. Наблюдение за окружающей обстановкой водитель осуществлял через откидной люк со смотровой щелью в лобовом листе корпуса и два лючка в боковых дверях. В кормовом листе корпуса и двери также были сделаны смотровые щели. В крыше над водителем и передним пулеметчиком имелся вентиляционный люк, который мог использоваться для наблюдения за воздушными целями.

Ходовая часть также была доработана. Заднюю часть шасси “Форд-Тимкен” обрезали на 400 мм, сделав бронеавтомобиль более компактным и менее тяжелым. Раму усилили за счет установки дополнительной поперечины, а передние рессоры получили дополнительные листы. Привод имели два задних моста с двускатными колесами, передний мост оснащался обычными односкатными. Расположенные по бортам запасные колеса крепились на специальных кронштейнах и свободно вращались, помогая машине преодолевать неглубокие овраги. Для повышения проходимости по мягкому грунту и снегу на колеса задних мостов могли надеваться вездеходные цепи. Каждая цепь состояла из 24 звеньев длиной 780 мм и шириной 310 мм. Она весила 71 кг и укладывалась вдоль борта в задней части корпуса. Два члена экипажа одевали обе цепи за 8-10 минут. Впоследствии эти цепи получили название “Оверолл”.

“Фордовский” двигатель мощностью 40 л.с. и трансмиссия с коробкой передач и демультипликатором не изменялись. Доступ к агрегатам двигателя осуществлялся через двухстворчатый люк в лобовой части моторного отсека и верхний откидной лист. Охлаждающий воздух к радиатору поступал через два отверстия в переднем листе. Как и на БА-27 вооружение бронемашины Ижорского завода состояло из одной 37-мм пушки Гочкисс (ПС-1) и одного 7,62-мм пулемета ДТ, установленных в башне в раздельных установках. Башня была одноместной, цилиндрической формы с двумя плоскими лобовыми панелями. В ней размещался командир машины, который сидел в петле из брезентового ремня. Второй пулемет ДТ находился в лобовом листе корпуса справа от водителя и обслуживался отдельным стрелком. Прицельные приспособления состояли из мушки, прицельной планки и целика. Боекомплект состоял из 34 снарядов и 3024 патронов и размещался по бортам боевого отделения в специальных стеллажах. Рядом находились ящики для инструментов и запасных частей.

В таком виде опытный образец бронеавтомобиля Ижорского завода, который получил название БАИ, был предъявлен заказчику весной 1932 года. Уже 6 апреля помощник начальника УММ РККА Г. Бокис в своем докладе о перспективных образцах бронетанкового вооружения сообщал следующее:

«В серийном производстве находится средний бронеавтомобиль Д-13 на шасси «Форд-ААА». Выполнены опытные образцы этого типа бронеавтомобиля с различной конфигурацией корпуса и различным расположением вооружения. На сегодняшний день имеем опытные образцы следующих бронеавтомобилей:

1) Д-13 — конструкции Дыренкова;

2) ФВВ — конструкции АТТБ ЭКУ ОГПУ;

3) БАИ — Ижорского завода.

Причем последний тип имеет укороченную базу, вследствие чего получились более компактные размеры корпуса. Это дало возможность увеличить толщину брони и довести ее до 8-мм без нагрузки машины. По результатам сравнительных испытаний будет выбран тип среднего бронеавтомобиля для валового производства на конец 1932 года и 1933 год».

К испытаниям опытного образца БАИ приступили 6 августа 1932 г., отправив машину на полигон НИБТ. До этого момента бронеавтомобиль совершил заводскую обкатку и успел пройти 980 км. За время испытаний БАИ прошел ещё 200 км и показал вполне хорошие характеристики. Вот что было записано в отчете военной комиссии, следившей за их ходом:

“Наблюдение за местностью в открытые люки удобно, при закрытых крайне затруднительно. При условии хорошего широкого шоссе при большом напряжении возможно движение со скоростью 15-20 км/ч, но при наличии циркуляции горячего воздуха, который дует прямо в лицо, возможное время наблюдения крайне невелико. На испытании при движении с закрытыми люками водитель мог вести машину только 5 км, после чего из-за сильного головокружения их пришлось открыть…

При движении с закрытыми жалюзи радиатор моментально начинает кипеть. При их открытии охлаждение несколько улучшается, но сильно изнуряет команду. Горячий воздух, идущий от мотора между щитком и броней, обжигает руки водителю, не позволяя ему держать на верхней части рулевого колеса, обтекает голову и туловище, то есть водитель и пулеметчик постоянно находятся в потоке горячего воздуха, что сильно снижает их работоспособность. С закрытыми люками движение становится невозможным через 5-6 км — температура внутри машины достигает 57-58 градусов.”

Помимо этого выяснилось, что при преодолении вертикальных препятствий БАИ цеплялся за них картером демультипликатора. Не слишком удачной оказалась установка вооружения в башне – при максимальном угле снижения пушка и пулемет задевали крышу отделения управления. Зато по скорости и проходимости БАИ оказался лучше БА-27 и большинства зарубежных аналогов. В заключении представители НИБТ полигона отметили, что бронеавтомобиль пригоден для войсковой эксплуатации, но только при условии устранения таких недостатков, как излишний нагрев отделения управления из-за поступавшего туда горячего воздуха.

Решение о запуске БАИ в серийное производство приняли до завершения его испытаний. Весной 1932 года стало ясно, что бронемашина Д-13 слишком дорога в производстве, перетяжеленна и не может быть построена в больших количествах. Вместо неё появились грандиозные планы постройки машин типа БАИ. Выделенный для этой цели завод дробильно-размольного оборудования в г.Выкса (Горьковская область) начал получать необходимое оборудование и уже к концу года должен был сдать 320 машин, а за 1933 год – 2500. выполнить такой заказ завод ДРО не мог из-за нехватки оборудования, заводских площадей и нехватки квалифицированных кадров, поэтому планы немного скорректировали. В течении 1932 г. поступление новых машин не ожидалось, а в 1933 г. планировалось выпустить 300 средних БАИ и 100 легких ФАИ. Однако и этот план реализовать не удалось. В сентябре 1933 года представитель УММ РККА на заводе ДРО докладывал в наркомат обороны следующее: “…БАИ – сдано 28, остальные 272 под сомнением. Будет вероятно не более 150-200 штук…”

Это донесение, к несчастью, оказалось слишком оптимистичным. До конца 1933 года завод выпустил всего 90 машин, и ещё 18 было сдано к весне 1934 г. Некоторые бронеавтомобили оснащались гусеничными цепями “Оверолл”, уложенными в отдельный ящик на правом борту. В остальном серийные БАИ отличий от прототипа не имели.

В процессе эксплуатации с участием БАИ провели серию экспериментов, направленных на улучшение ходовых качеств и усиление вооружения. В 1933 году, по заданию УММ РККА инженер Важинского разработал пост управления, однако из-за тесноты в боевом отделении от этого нововведения отказались.

Чуть позже, осенью того же года, на одном БАИ была установлена 37-мм динамо-реактивная пушка конструкции Курчевского. Для этого в корме башни пришлось прорезать прямоугольное отверстие закрытое бронелистом, а на лобовом листе приварили коробчатый кожух. В процессе испытаний, проведенных на Кунцевском полигоне, выявили ненадежное крепление ствола в башне, неудачную систему заряжания, малый угол возвышения и невозможность стрельбы назад из-за конструктивных особенностей корпуса. Кроме того, орудие обладало сильными демаскирующими свойствами, что в конечном итоге привело к отказу от дальнейших работ по ДРП Курчевского.

Коренную модернизацию БАИ начали летом 1938 года, когда по аналогии с БА-27 одну из машин “пересадили” с шасси “Форд-Тимкен”, имевшего к тому времени высокую степень изношенности, на шасси ГАЗ-ААА. Для установки на БАИ ходовую часть укоротили, доведя количество листов в рессорах до 13, усилив переднюю ось двумя накладками и использовав пулестойкие шины типа ГК. В отсеке управления установили дополнительный топливный бак на 38 литров, а также оснастили машину укладками различного инструмента и ЗИП. Предпринималась также попытка поставить БАИ на железнодорожный ход, оснастив одну из машин специальными бандажами.

Модернизация в целом пошла БАИ на пользу – потяжелеем на 820 кг бронеавтомобиль сохранил прежние ходовые качества при увеличившимся запасе хода по шоссе до 286 км. Войсковые испытания доработанного БАИ провели с января по март 1939 года на НИБТ полигоне, где бронеавтомобиль прошел 1743 км по шоссе и 1047 км по проселку и 33 км по целине. Военная комиссия подвела итог:

“1. Основная цель всех испытаний бронеавтомобиля заключалась в выявлении возможностей использования старых бронекорпусов БАИ на шасси «Форд-Тимкен» с последующей перестановкой их на шасси ГАЗ-ААА.

2. За проведенные пробеговые испытания… модернизированный БАИ показал удовлетворительную техническую и оперативную скорости и проходимость.

3. Монтаж и демонтаж бронекорпуса на шасси ГАЗ-ААА особых трудностей не вызывает. Крепление бронекорпуса к раме прочно, дефектов и неисправностей в креплении за время испытаний не было.

4. Качество сварных швов бронекорпуса недостаточное вследствие имеющихся включений, непроваров и образовавшихся трещин.

5. Существенным недостатком БАИ является ненадежность переднего моста вследствие перегрузки его против автомобиля ГАЗ-ААА. Данный дефект должен быть устранен.

6.’ Сравнивая модернизированный БАИ с БА-6 и БА-10 на шасси ГАЗ-ААА необходимо отметить, что БАИ уступает им и по мощности огня, и по стойкости брони. Учитывая имеющийся парк бронеавтомобилей на шасси «Форд-Тимкен», после устранения недостатков использование БАИ в РККА возможно:

а). Для учебных целей.

б). В боевых условиях может быть использован лишь с учетом конкретной обстановки и возможности выполнения задач по броне и вооружению”.

Другими словами, бронеавтомобили оставляли на вооружении. Модернизированные машины, переименованные в БАИ-М, начали поступать в войска с октября 1939 года, а полный цикл модернизации парка оставшихся БАИ завершили к лету 1940 года. Открытым оставался вопрос с усилением вооружения, поскольку выпуск 37-мм пушек ПС-1 давно прекратился и боеприпасов к ним последние несколько лет не хватало. Установить более мощное орудие в башню БАИ-М не представлялось возможным, поэтому решили оставить всё без изменений, чтобы не снижать и без того небольшую огневую мощь бронемашины.

По состоянию на 15 сентября 1940 года бронеавтомобили БАИ-М имелись в следующем количестве: Орловский ВО – 1, Киевский ОВО – 11, Северо-Кавказский ВО – 8, Среднеазиатский ВО – 7, Московский ВО – 2, Забайкальский ВО – 48. Таким образом, до войны с Германией дожило не менее 77 машин, при этом их распределение по округам за эти 10 месяцев несколько изменилось в сторону увеличения их числа на западной границе.

Мирно отслужив более семи лет БАИ-М были впервые задействованы в боевых условиях только в боях лета 1941 года на территории Украины и Белоруссии. Например, на 22 июня в 5-м мехкорпусе из 131 бронемашины имелось 22 старых БАИ-М. Все машины принадлежали 13-й танковой дивизии и приняли участие в наступлении под Лепелем, проведенном 8 июля. За месяц боёв в дивизии осталось по одному БАИ-М, БА-6, БА-10 и БА-20. Остальные были подбиты и сожжены противником (16 машин), или потеряны при невыясненных обстоятельствах (5 машин). Есть также данные об использование единичных БАИ-М в боях под Москвой осенью 1941 года, но их подробности остаются неизвестными. Дольше всех прожили бронеавтомобили, отправленные на Дальний Восток. В составе Забайкальского фронта они охраняли государственную границу с Монголией и Манчжурией, откуда ожидалось нападение японских войск. В августе 1945 года несколько БАИ-М приняли участие в советском наступлении на Китай. После завершения войны все уцелевшие машины были отправлены на разбронировку.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЕГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ БАИ обр.1933 г.

БОЕВАЯ МАССА 3860 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4775
Ширина, мм 2000
Высота, мм 2370
Клиренс, мм 254
ВООРУЖЕНИЕ одна 37-мм пушка «Гочкис» (ПС-1) и 7,62-мм пулемет ДТ в башне, один пулемет ДТ в корпусе
БОЕКОМПЛЕКТ 38 снаряда и 3024 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел оптический прицел (для курсового пулемета)
БРОНИРОВАНИЕ лоб и борт корпуса — 8 мм лоб и борт моторного отсека – 7 мм башня – 8 мм корма — 7 мм днище – 2,5 мм крыша — 4 мм
ДВИГАТЕЛЬ Форд, карбюраторный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с., бензобак на 45 литров
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 75 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА 140 км по шоссе 110 км по проселку
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. 20°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,60
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ?

БХМ-800 \ БХМ-1000 Химический бронеавтомобиль

Закрыв в декабре 1932 г. все разработки Н.Дыренкова начальство из УММ РККА вовсе не собиралось отказываться от химических бронемашин. Уже зимой 1933 г. задание на проектирование и постройку аналогичной машины передали на завод “Компрессор”, при этом туда же передали опытные образцы бронеавтомобилей Д-18 и Д-39.

Спустя всего несколько месяцев было налажено производство химических бронемашин, получивших обозначение БХМ-1000. От использования импортных шасси тогда решили отказаться, взяв за основу отечественное от автомобиля АМО-3. Бронирование и обычное стрелковое вооружение на них отсутствовало, а на месте кузова устанавливался один резервуар на 1000 литров. Задачи БХМ-1000 были такими же, как у машин Дыренкова – распыление отравляющих веществ, дегазация местности и постановка дымовых завес.

Получив первые образцы БХМ-1000 военные остались от них не в восторге. Машины завода “Компрессор” имели низкую проходимость, что вместе с отсутствием бронирования не позволяло использовать их в качестве полноценных бронеавтомобилей. После сборки небольшой партии производство БХМ-1000 свернули, а построенные образцы передали в учебные подразделения.

Тем не менее, работы в этом направлении продолжались и весной 1933 г. был представлен опытный образец химической машины БХМ-800, созданной на шасси трехосного грузового автомобиля Форд-ААА. Как можно догадаться, основное отличие от предыдущей модели заключалось лишь в установке 800-литрового резервуара. “Бронирование” БХМ-800 провели на заводе Союзторфмаша, где на несколько собранных машин поставили корпуса из листовой стали толщиной 6-8 мм. Поскольку больших отличий от разработок Дыренкова эти “бронеавтомобили” не имели их производство свернули в том же году, а выпущенные образцы использовали только в учебных целях.

Впоследствии КБ завода “Компрессор” поставляло оборудование для оснащения небронированных химических машин БХМ, выпуск которых решили наладить на Выксунском заводе ДРО. Информации об этих машинах почти не сохранилось – известно лишь, что строились они на базе шасси ЗиС-6.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЕГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ БХМ-800 обр.1933 г.

БОЕВАЯ МАССА ?
ЭКИПАЖ, чел. 2-3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ химический прибор
БОЕКОМПЛЕКТ 800 литров отравлюящих веществ
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ
БРОНИРОВАНИЕ неброневая сталь
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ, карбюраторный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ?

Д-9 Тяжелый бронеавтомобиль

Корни появления одного из первых советских бронеавтомобилей были заложены в Системе танко-трактороного и авто-броневого вооружения, принятой на заседании РВС СССР 18 июля 1930 г. В ней, в частности, оговаривалось создание 4 новых образцов бронемашин, 2 из которых относились бы к “среднему классу” и должны были иметь ходовую часть от грузовых автомобилей АМО-2 и Форд-Тимкен. Бронирование оценивалось в 6-8 мм, вооружение – один 12,7-мм пулемет и 20-мм или 37-мм пушка и три 7,62-мм пулемета (в зависимости от модификации). Через месяц в требования внесли коррективы – учитывая начало сборки в Москве трехосных автомобилей “Мореланд” их шасси также включили в программу строительства средних бронеавтомобилей.

Первоначально выполнение этого заказа поручили Ижорскому заводу, которому предстояло сдать оба опытных образца к 11 декабря. По причине большой загруженности предприятия эта работа продвигалась крайне медленно и 15 сентября член НТК УММ вынужден был констатировать, что проектирование бронемашины на шасси “Мореланд” находится в зачаточном состоянии и первые эскизы будут готовы, в лучшем случае, через 10-15 дней. Кроме того, разработка 12,7-мм и 20-мм пулеметов ещё не была завершена и вооружение пришлось временно ограничить 7,62-мм пулеметами ДА, что в некоторой степени снижало боевую ценность бронеавтомобиля.

Неизвестно, чем бы закончилась эта история, если бы не появление талантливого ученого-самоучки Николая Дыренкова. Его первый проект “железнодорожного авто-вагона” (1928 г.) настолько понравился представителям РВС СССР, что уже через полгода на том же Ижорском заводе началось изготовление его колесно-гусеничного двухбашенного танка Д-4. Хотя эта машина, как и её развитие Д-5, оказалась крайне неудачной, 29 октября 1929 г. под руководством Дыренкова сформировали опытно-конструкторское и испытательное бюро (ОКИБ) при УММ РККА. В числе прочих проектов конструктору поручили разработку среднего бронеавтомобиля, опытный образец которого надлежало предъявить к 1 февраля 1931 г., а к концу того же года намеревались получить 50 серийных машин.

Несмотря на то, что времени и средств у Дыренкова было немного, уже 9 февраля (с опозданием всего на неделю) были готовы три прототипа: “Форд-Тимкен” Ижорского завода, “Мореланд” и “Форд-Тимкен” собственного проекта. Два последних представляли собой “черновые” варианту будущих бронеавтомобилей, поскольку их корпуса, выполненные из листового железа, были “наживлены” сваркой на раму шасси, а бронирование двигателя и башни находились в незаконченном виде. Окончательно доработать бронеавтомобили удалось только к маю 1931 г. Впоследствии они получили обозначения Д-13 (на шасси “Форд”) и Д-9 (на шасси “Мореланд”). “Девятку”, исходя из её особенностей, теперь относили к тяжелым бронеавтомобилям.

Как и планировалось техническим заданием корпус бронеавтомобиля Д-9 собирался из бронелистов при помощи сварки, однако их толщина, вместо 6-8 мм была ограничена 4-6 мм. Первоначальный проект вооружения предусматривал установку 20-мм автоматической или 37-мм пушки Б-3 обр.1930 г., четырех 7,62-мм пулеметом и авиационной турели, на которой устанавливался пулемет того же калибра. В процессе работы над проектом Дыренков внес в него существенные изменения. В готовом виде прототип оснащался 37-мм пушкой Гочкиса и пулеметом ДТ в раздельных установках в башне цилиндрической формы. В корпусе были смонтированы 8 шаровых пулеметных установок: по три на борт, спереди и сзади. Авиационная турель, расположенная на крыше корпуса за башней, сохранялась, но вооружение на ней не устанвливалось.

В итоге, опытный образец Д-9 имел большие габаритные размеры и полную массу порядка 7000 кг. Всё это в полной мере дало о себе знать в период испытаний, продолжавшихся до начала июня 1931 г. Военная комиссия отметила, что бронеавтомобиль слишком тихоходен, обладает низкими ходовыми качествами и по сумме характеристик уступает серийному БА-27. Кроме того, наличие в корпусе шаровых пулеметных установок только стесняли действия командира машины.

Дыренков модифицировал Д-9, ликвидировав пулеметы в корпусе и внеся ряд более мелких доработок. Улучшенный бронеавтомобиль был представлен на повторные испытания 27 июня, но общее мнение специалистов УММ и представителей РККА было однозначным. В заключении по испытаниях бронированного “Мореланда” говорилось следующее:

“…Исходя из того, что Д-9 как образец тяжелого бронеавтомобиля оказался чрезвычайно громоздким, неповоротливым, имеет пониженную динамику и не обладает какими-либо существенными боевыми преимуществами по сравнению со средним бронеавтомобилем, признать, что шасси автомобиля “Мореланд” не пригодно для бронировки и может быть использовано под спецустановки: счетверенного пулемета, химические и т.д…”

На этом история Д-9 завершилась. Что случилось с единственным опытным образцом установить пока не удалось, но скорее всего он был разобран в следующем году, после расформирования ОКИБ. А вот шасси “Мореланда” действительно нашло себе другое применение – в 1933 г. на его базе небольшой серией строились САУ СУ-1-12, остававшиеся на вооружении до конца 1938 г. и, по непроверенным данным, даже успевшие принять участие в летних боях 1941 г.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТЯЖЕЛОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Д-9 обр.1933 г.

БОЕВАЯ МАССА 7000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 6230
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ одна 37-мм пушка Гочкис и три 7,62-мм пулемета ДТ
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 8 мм борт корпуса — 6 мм корма корпуса — 6 мм башня — 8 мм крыша — ? днище — ?
ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный, 4-цилиндровый, мощностью 55 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: передние колеса одиннарные, задние колеса сдвоенные, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 38 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

Д-13 Средний бронеавтомобиль

Довольно длительный “застой” в создании бронеавтомобилей в СССР, вызванный подъемом экономики и накоплением опыта, прервался спустя пять лет после завершения Гражданской войны. Весной 1928 г. на испытания поступил первый советский бронеавтомобиль БА-27 который, несмотря на отдельные недостатки, в целом оказался удачным и после модификации оставался на вооружении до 1941 г. Более конкретные шаги в развитии отечественного бронеавтомобиля были предприняты после принятия Системы танко-трактороного и авто-броневого вооружения (СТАВ), состоявшееся 18 июля 1929 г. Этот документ означал начало проектирования новых типов танков и бронемашин, которые позволили бы Советскому Союзу выйти в мировые лидеры в деле технической оснащенности армии. Разрабатывать новую технику надлежало в кратчайшие сроки – неудачно завершившаяся советско-польская война только добавила уверенности у наших западных соседей, что их армия одна из самых лучших и страны Антанты их не оставят. Реальная угроза развертывания новых боевых действий осталась вплоть до середины 1930-х гг., когда стало очевидно, что польская сильно уступает СССР не только количественно, но и качественно. Разумеется, наибольшая роль в будущей войне отводилась танкам, но и бронеавтомобили считались одним из важнейших видов бронетехники.

Согласно СТАВ советским КБ предстояло спроектировать четыре новых образца бронемашин, включая тяжелый, легкий и два средних. Для двух последних предполагалось использовать шасси грузовых автомобилей “Форд-Тимкен” и АМО-2 вооружив их, соответственно, 20-мм и 12,7-мм крупнокалиберными пулеметами, а также 37-мм пушкой и тремя 7,62-мм пулеметами ДТ. Толщина бронирования составляла порядка 6-8 мм, экипаж – 4 человека. Чуть позже к ним добавили шасси автомобиля “Мореланд”, 100 единиц которых были закуплены в Северо-Американских Соединенных Штатах (ныне США), и “Форд-АА”.

Разработку всех четырех машин поручили КБ Ижорского завода, и без того загруженного текущими делами. Не взирая на это, УММ РККА обязало конструкторский коллектив предоставить опытные образцы к 11 декабря 1930 г., но работа продвигалась весьма медленными темпами. Командированный на завод представитель НТК УММ, в докладе от 15 сентября 1930 г., сообщил следущее:

— проект шестиколесного бронированного автомобиля на шасси “Форд-АА” (шестиколесный) завершен, частично готовы рабочие чертежи, окончание работ затягивается по причине неготовности 20-мм и 12,7-мм пулеметов, изготовление опытного образца может быть начато не ранее 1 декабря и завершено к 15 марта – таким образом, установленные ранее сроки будут сорваны;

— проект шестиколесного бронированного автомобиля на шасси “Мореланд” не готов, появление эскизов планируется к 25-30 сентября, рабочих чертежей – к середине декабря, сборка опытного образца может быть проведена не ранее конца марта 1931 г.;

— к проектированию бронированного шестиколесного автомобиля на шасси АМО-2 завод не приступал, так как не имеет чертежей автомобиля.

Таким образом, на существующих мощностях и полученной документации прототипы средних бронеавтомобилей можно было получить только весной 1931 г., что совершенно не устраивало УММ РККА. Возможно, так бы оно и случилось, не окажись “под рукой” талантливого инженера-самоучки Н.Дыренкова. Свою короткую, но очень яркую карьеру он начал в 1927 г., предложив построить по его чертежам “бронированный авто-вагон” с двигателем внутреннего сгорания. Проект был реализован в металле и, что более важно, успешно эксплуатировался в течении нескольких лет в интересах наркомата здравоохранения Украины, “намотав” 6500 км. Спустя полтора года Дыренков направил в РВС СССР письмо с предложением построить колесно-гусеничный двухбашенный танк (Д-4), а в конце 1930 г. по его инициативе начались работы по бронировке тракторов

“Коммунар” и Caterpiller (Д-10, Д-11 и Д-14) – и это не считая его нереализованных проектов. Учитывая огромный охваченный материал, руководство УММ сочло возможным создание опытно-конструкторского и испытательного бюро (ОКИБ) под руководством Дыренкова и поручить ему продолжить работы по постройке бронеавтомобилей. По этому поводу начальник УММ И.Халепский направил в ОКИБ документ следующего содержания:

“…Разработка проекта бронеавтомобиля “Мореланд” по чертежу С-1741 – изготовить 2 образца одного и того же типа указанного чертежа, корпус сварной с установкой стробоскопа. Срок изготовления 1 февраля 1931 г.

Одновременно предлагается Вам взять “Тимкен” шасси и “Форд”, находящиеся на Ижорском заводе и, используя все материалы, которые сделаны КБ завода закончить его бронирование по тем техническим данным, которые были выданы по этому типу машины для бронирования. Срок изготовления к 1 февраля 1931 г. Корпус сварной из котельного железа.

Одновременно предлагается Вам взять под свое наблюдение и руководство бронирование всех опытных образцов и массовой продукции по бронированным машинам на Ижорском заводе. Военпреды т.Шаров и т.Жуков обязаны оказывать Вам всяческое содействие.

Предлагается Вам проработать вопрос с точки зрения выпуска первых бронеавтомобилей “Мореланд”, “Форд-А” (легкий) и “Форд-АА” (шестиколесный) из расчета…выпустить за весь 1931 г. 50 “Форд-А”, 50 “Форд-АА” и 50 “Мореланд”.

То есть, бюро начало работу сразу над тремя машинами, но, что самое удивительное, уже 8 февраля 1931 г. Дыренков смог представить все три прототипа. Раньше всех удалось завершить сборку бронеавтомобиля на шасси “Форд-Тимкен”, проектирование которого начали инженеры Ижорского завода. Поскольку времени на дизайнерские изыски ни у них, ни у Дыренкова не было, машина получила бронекорпус откровенно “рубленых” форм, за что и получил заслуженное название “собачий ящик” (в дальнейшем, в официальных документах, его так и называли). При его сборке вместо броневой использовалась обычная сталь толщиной 4-8 мм, листы которой соединяли при помощи клёпки. Кроме того, на бронеавтомобиль пришлось установить башню и вооружение от серийного танка Т-18, поскольку 12,7-мм и 20-мм пулеметы получены не были. На испытаниях у ижорской машины отметили сразу несколько недостатков, основными из которых были теснота боевого отделения и плохой обзор с места водителя. Бронеавтомобиль отправили не доработку и в дальнейшем к нему уже не возвращались – в начале 1932 г. силами КБ Ижорского завода была спроектирована намного более удачная машина БАИ.

С машинами конструкции Дыренкова дела тоже обстояли не лучшим образом. Прототипы на шасси “Мореланд” и “Форд-Тимкен” имели весьма привлекательный внешний вид, однако их бронекорпуса были просто “посажены” на раму шасси сваркой и потому на ходовые испытания они быть отправлены не могли. В добавок, бронирование двигателя и унифицированные для обоих машин башни находились в незаконченном виде. Окончательную сборку бронеавтомобилей произвели к маю, заодно переименовав их в Д-9 (тяжелый) и Д-13 (средний). Конструктивно обе машины были очень похожи. Их корпус собирался при помощи сварки из бронелистов толщиной от 4 до 6 мм, что не соответствовало техническому заданию, зато позволяло сэкономить массу.

Вооружение Д-13 первоначально состояло из 37-мм пушки Гочкиса и двух 7,62-мм пулеметов ДТ с четырьмя гнездами для них, однако прототип получил намного больше стволов. В цилиндрической башне оригинальной конструкции разместили пушку и пулемет, ещё шесть пулеметов ДТ было смонтировано в шаровых установках по бортам, в передней и задней части корпуса. Кроме того, Дыренков предусмотрел возможность отражать атаки с воздуха, установив за башней турель авиационного типа с пулеметом ДТ.

Ходовая часть бронеавтомобиля, как указывалось ранее, была заимствована от “Форд-Тимкен” имела колесную формулу 6х4. С целью улучшения проходимости машины по мягкому грунту были применены сдвоенные колеса разного диаметра. Интересной особенностью Д-13 были и запасные колеса, которые были установлены по бортам корпуса и могли вращаться, помогая машине преодолевать вертикальные препятствия и неширокие канавы. Позднее этот приём использовался и на других советских бронемашинах.

Впрочем, осмотр опытных образцов Д-9 и Д-13 не принес им желанного успеха. Военные отметили, что “…расположение боковых пулеметных установок сделано без учета возможности их целесообразного использования. Поэтому целесообразно оставить лишь одну установку спереди и одну сзади, а боковые убрать, так как они стесняют командира башни. Условия наблюдения из машины при наличии башни с круговым вращением и открываемого в ней вверху люка в общем удовлетворительно. Турельная установка не оправдывает своего назначения, так как она имеет недостаточный угол возвышения и не защищает стрелка от поражения с воздуха…”

В добавок, Д-13 получился слишком трудоёмким в изготовлении. Корпус бронеавтомобиля имел 55 броневых деталей различной формы, а общая длина сварного шва составила 122 метра. Высокой оказалась и стоимость прототипа – 15696 рублей 74 копейки, что вплотную приближало серийный образец к танкеткам и легким танкам.

Так и не приступив к испытаниям Д-13 отправили на доработку. Здесь надо отдать должное Дыренкову – большинство замечаний он учел, ликвидировав “лишний” пулемет и турель, и заменив коническую башню на более привычную граненую. Тем не менее, в числе наиболее существенных недостатков осталось слабое бронирование, отсутствие заднего поста управления, плохой обзор с места водителя и сильную перегрузку шасси. Тщательно взвесив все “за” и “против” руководство УММ пришло к заключению о возможности постройки небольшой серии Д-13 из 10 единиц, но только после его модернизации. Сборку серийных машин хотели развернуть на Московском железнодорожном ремонтном заводе (Можерез) в Люблино, куда летом 1931 г. переехало ОКИБ. Тут оказалось, что корпуса слишком сложно для имеющихся мощностей этого предприятия. Дыренков снова переработал конструкцию машины, отправив документацию по нему на Подольский крекинго-электровозостроительный завод, но и здесь появились огромные трудности с освоением совершенно новых деталей и способа их сборки, в связи с чем лишь в начале 1933 г. на Можерезе началось изготовление первых бронемашин. По состоянию на 26 марта представитель военной приемки сообщал следующее:

“…5 единиц готовы за исключением: не сделаны рамы с сеткой для карт, нет задних фонарей. Машины вышли на испытания. 5 единиц, кроме указанного, не установлены ящики для вездеходных цепей, не сделано крепление для шанцевого инструмента и дополнительных бензобаков…”

Окончательную сборку всех 10 машин завершили к маю 1933 г., после чего серийные Д-13 были переданы в войска. Впрочем, карьера Д-13 оказалась на редкость продолжительной. “Кочуя” по различным подразделениям эти бронемашины большую часть времени использовались как учебные, что в некоторой мере позволило сберечь ресурс их ходовой части. Когда в конце 1936 года был поднят вопрос о модернизации устаревших бронеавтомобилей обнаружили, что Д-13 всё ещё числятся на балансе и после ремонта могут эксплуатироваться дальше. В 1937 году АБТУ РККА приняло решение переставить БА-27 и БАИ на шасси ГАЗ-ААА, так что возможно и Д-13 подвергли такой же доработке. На 15 сентября 1940 года бронемашины Д-13 имелись в составе следующих военных округов: ЛВО – 1, МВО – 1, ПриВО – 1, ОрВО – 3, ХВО – 1. По всей видимости, такой же состав сохранялся до начала войны с Германией, но использовались в боях бронемашины Д-13 остается неизвестным.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЯЖЕЛОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ
Д-13 обр.1933 г.

БОЕВАЯ МАССА 4250 кг
ЭКИПАЖ, чел. 4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4750
Ширина, мм 1960
Высота, мм 2500
Клиренс, мм 245
ВООРУЖЕНИЕ одна 37-мм пушка Гочкис и два 7,62-мм пулемета ДТ
БОЕКОМПЛЕКТ 42 выстрела и ? патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 8 мм борт корпуса — 5 мм корма корпуса — 6 мм башня — 6 мм крыша — 4 мм днище — 3 мм
ДВИГАТЕЛЬ Форд, карбюраторный, 4-цилиндровый, мощностью 40 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: колеса одиннарные, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 58 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 135 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

БА-3 Средний бронеавтомобиль

Досрочное принятие на вооружение среднего бронеавтомобиля БАИ не в полной мере решало все задачи, поставленные текущей военной обстановкой. Основное вооружение БАИ, как и большинства средних и легких танков того периода, состояло из 37-мм “короткой” пушки Hotchkiss и её вариантов, представлявшей собой модифицированный вариант морского орудия, выпущенного в конце 1880-х гг. В Советском Союзе “гочкисс” официально приняли на вооружение ещё в 1920 году, хотя на тот момент баллистические характеристики данной артсистемы считались посредственными. Столь долгое время “гочкиссу” удалось продержаться за счёт простой конструкции, небольшой массы и компактным размерам, что позволило устанавливать пушку не только на танки и бронемашины, но и на самолёты.

Первый этап модернизации “гочкисса” провели в 1928 году под руководством инженера П.Сячинтова, доработавшего конструкцию ударного и спускового механизма, а также маску пушки. Модифицированный вариант орудия выпускался под обозначением ПС-1 на заводе №8, хотя армия настаивала на замене 37-мм артсистемы на более современную.

Разработанная Сячинтовым в 1930 году пушка ПС-2 получила должную поддержку и была принята на вооружение под обозначением “37-мм танковая пушка образца 1930 года”. Однако завод, на котором предполагалось наладить её серийный выпуск, всячески уклонялся от выполнения выданного заказа, что оставило это орудие на уровне опытных образцов. Вместо ПС-2 на заводе №8 наладили выпуск орудий Б-3 того же калибра, основой для которых послужила немецкая противотанковая 37-мм пушка фирмы Rheinmetall, но в её конструкции заимствовали отдельные технические решения от ПС-2. Именно эта пушка устанавливалась на танки Т-26 и БТ-2 выпуска 1932-1933 гг., хотя для среднего бронеавтомобиля было выбрано более мощное орудие.

В конце 1931 года конструкторы завода №8 доработали пушку Б-3, путем установки трубы калибра 45-мм и усилив лафет. Новое орудие сначала получило заводское обозначение 19К, но после перепроектирования для установки в танковую башню индекс сменили на 20К. В 1932 году это орудие было принято на вооружение РККА под обозначением “45-мм танковая пушка образца 1932 года”. Разработанный под неё бронебойный снаряд БР-240 имел начальную скорость 757 м\с и с дистанции 100 метров пробивал вертикально установленную бронеплиту толщиной 51 мм. На дистанции 1000 этот показатель снижался до 35 мм, но даже в этом случае поражающая способность 45-мм пушки была вполне достаточной. Именно под установку такого орудия предполагалось модернизировать БАИ.

Ещё в ходе испытаний первого прототипа бронеавтомобиля УММ РККА заключило со спецотделом Ижорского завода договор на №173713 на проектирование и изготовление опытного образца БАИ, оснащенного 45-мм пушкой завода №8 и пулеметами ДТ. Заказ надлежало сдать к 1 ноября 1932 г., предварительная стоимость работ оценивалась в 25000 рублей. Новая машина получила обозначение БА-3 и была готова только в апреле 1933 г. Полугодовая задержка была связана с загрузкой предприятий текущими заказами, а также острой нехваткой оборудования и квалифицированных рабочих кадров. Первый прототип БА-3 получил практически не измененный корпус от БАИ. Он собирался из листов обычной (неброневой) стали толщиной от 4 до 8 мм и имел удлиненную на 50 мм кормовую часть. В бортах моторного отсека были сделаны окна для выброса воздуха, а откидные щитки в боковых дверях, снабженные бронезаслонками, устанавливались на внутренних петлях и в открытом положении удерживались специальными защелками. Для укладки вездеходных цепей на крыльях задних колес предусмотрели специальное приспособление, заодно укоротив подножки под боковыми дверями.

Поскольку установить новую пушку в башне БАИ не представлялось возможным, конструкторы решили заимствовать башню от серийного танка Т-26 образца 1933 года, в целях экономии массы уменьшив толщину стенок до 9 мм. Именно с её установкой были связаны основные изменения в конструкции корпуса – пришлось использовать новый, уширенный погон, к которому на 6 болтах крепилась башня. Поворотный механизм имел 2 передачи, позволяя осуществлять вращение с разными скоростями. Как и на танковом варианте башня БА-3 снабжалась двумя прямоугольными люками в крыше, предназначенными для посадки экипажа, и отдельным лючком для вытяжного вентилятора, флажковой сигнализации и прибора ПТК. В бортах имели смотровые щели со стеклами типа “Триплекс” и три круглых отверстия для стрельбы из пистолета. Пушка 20К устанавливалась в штатной башенной установке и спаренного с ней 7,62-мм пулемета ДТ. Второй ДТ устанавливался в лобовом листе корпуса справа от водителя. Прицельные приспособления включали телескопический прицел ТОП и механические прицелы для пулеметов, хотя в планах было оснащении БА-3 перископическими прицелами ТП-1. Полный боекомплект состоял из 60 снарядов (52 находились в башне и 8 в корпусе) и 3024 патронов (6 магазинов с правой стороны башни и 48 магазинов по бортам корпуса). С внешней стороны кормовой части корпуса крепился шанцевый инструмент, инструментальный ящик и ящик ЗИП к пушке и пулеметам. На опытном БА-3, как и на всех серийных машинах этой модификации, устанавливался карбюраторный двигатель “Форд” мощностью 40 л.с.

Заводскую обкатку первого прототипа БА-3 начали уже в апреле 1933 года. Бронеавтомобиль не получил существенных замечаний, что позволило продемонстрировать его на военном параде 1 мая, проведенного на площади Урицкого (теперь Дворцовая) в Ленинграде. При дальнейших испытаниях расчетные данные БА-3 полностью подтвердились – новая модификация ни в чем не уступала БАИ, а по некоторым параметрам превосходила его. В июне 1934 года опытный образец прошел на НИБТ полигоне 400 км по шоссе и 190 по проселочной дороге. Военная комиссия отметила удобный доступ к двигателю, элементам трансмиссии и вооружению, продуманное размещение экипажа и плавный ход машины. Бронеавтомобиль легко преодолевал подъём в 24°, боевой крен в 30° брод глубиной 0,6 м и стенку высотой 0,4 м. Запас хода по шоссе составил 218 км.

Вести наблюдение за окружающей обстановкой на ходу было весьма затруднительно – водителю приходилось снижать скорость до 15-20 км\ч, что в боевой обстановке могло быть губительно для машины. Вращение маховика поворотного механизма башни требовало больших усилий. Много нареканий вызывала система охлаждения двигателя, так как температура в бронекорпусе при закрытых люках поднималась до температуры 40-45° при наружной температуре 25° через 10-15 минут движения. Вода в радиаторе при той же наружной температуре и закрытых жалюзи закипала ещё раньше – через 6-7 минут. Крепление бронекорпуса тоже не являлось оптимальным и комиссия посоветовала соединять его с полом и лонжеронами через резиновые прокладки.

Похожие недостатки наблюдались ранее у БАИ, поэтому представители УММ РККА сошлись во мнении, что БА-3 следует выпускать серийно, но с учетом устранения выявленных недоработок. Такое решение было принято ещё до завершения полного испытательного цикла неброневого БА-3, но массовое производство бронеавтомобиля началось только весной 1934 г.

Серийные БА-3 получили башни, изготовленные из 8-мм броневой стали, что обеспечивало защиту от бронебойных 7,62-мм пуль со всех дистанций, однако против пуль более крупного калибра такая броня устоять не могла. Вдобавок, первые машины получили дефектные корпуса, имевшие множество трещин из-за плохого качества сварных швов. Сбивать темп выпуска БА-3 было недопустимо и корпуса принимались по специальному разрешению представителя военной приёмки УММ РККА, при этом на трещины ставились определенные ограничения.

Производство БА-3 завершили весной 1936 года, собрав к этому времени 172 машины, из которых 168 выпустил ИЗ и 4 завод ДРО в Выксе. По другим данным общее количество бронемашин БА-3 оценивается в 180 экземпляров. Основная часть бронеавтомобилей была отправления в действующую армию, однако несколько образцов использовали для различных экспериментов.

В 1935 году на БА-3 в опытном порядке установили радиостанцию 71-ТК-3 с поручневой антенной. Поскольку рация монтировалась в кормовой нише башни укладку снарядов пришлось демонтировать. Впоследствии 71-ТК-3 установили на бронеавтомобили БА-6. Из-за нехваток радиостанций ими оснащали преимущественно командирские бронеавтомобили, которые можно было легко отличить по поручневой антенне на башне.

Менее удачными оказались варианты с крупнокалиберными пулеметами. Первым, в сентябре 1936 г., был установлен пулемет ДК калибра 12,7-мм. Испытания прошли с 16 по 21 ноября, но желаемых результатов не принесли – оружие оказалось недоработанным. В мае 1937 года на БА-3 попытались установить 12,7-мм пулемет ШВАК. Оказалось, что конструкция Шпитального и Владимирова, помимо технологических дефектов, обладает крайне низкой бронепробиваемостью. C дистанции 500 метров процент сквозных пробоин ДК при обстреле 20-мм броневого листа составил 100%, а у ШВАК – всего 43%. На дистанции 700 метров этот показатель у ДК снижался до 17%, а все пули ШВАК бронелист не пробили вообще. Таким образом, ни один из представленных вариантов на вооружение принят не был.

В 1935 году проведи эксперимент по установке БА-3 а железнодорожный ход, после чего машина получила обозначение БА-3жд. Были получены обнадеживающие результаты, но от массового выпуска комплектов сменных железнодорожных реборд для этого типа бронемашин реши отказаться.

За пять лет непрерывной эксплуатации износ ходовой части и силовой установки БА-3 достиг неприемлемого уровня. В отчете о наличии на 1 января 1938 года в составе РККА боевых машин, снятых с вооружения и негодных для использования в войсках, под эту категорию попало 180 БА-3 (179 линейных и 1 радийный) – то есть, БА-3 признавался небоеспособным типом бронеавтомобиля.

Впрочем, сразу отдавать на слом устаревшие бронемашины никто не собирался. План спасения БА-3 оказался чрезвычайно прост – заменить изношенное шасси “Форд-Тимкен” на отечественное ГАЗ-ААА, которое отличалось лучшей ремонтопригодностью и не имело недостатка в запасных частях. Первый подобный опыт провели на более старых БА-27 – результат получился весьма обнадеживающим и в скором времени большую часть этих машин перевели на новую ходовую часть. В 1938 году настала очередь БА-3, который помимо шасси и двигателя от ГАЗ-ААА получил пулестойкие шины типа ГК. Обновленный бронеавтомобиль “сбросил” почти полтонны веса (полная масса составила 5422 кг), развив при этом скорость 58,3 км\ч и имея запас хода 280 км. После заводской обкатки и устранения выявленных недоработок машину, переименованную в БА-3М, передали на полигон НИБТ в Кубинке, где с ноября 1938 по январь 1939 года она прошла всесторонние испытания. Всего бронемашина прошла 1509 км по шоссе, 959 по проселочной дороге и 336 км по целине. Несмотря на то, что динамические качества БА-3М оказались более высокими, представители полигона отметили сильные колебания корпуса и плохую обзорность при движении по пересеченной местности и неровным дорогам, перегруженность переднего моста и рессор, плохую конструкцию сидений и ненадежность запоров дверей. В отчете об испытаниях было сказано следующее:

“Модернизированный бронеавтомобиль БА-3 на шасси ГАЗ-AAA обладает лучшей тактико-технической характеристикой по сравнению с БА-3 на — Форд-Тимкен». Испытанный бронеавтомобиль за исключением вооружения не отвечает требованиям, предъявляемым к современным бронеавтомобилям. При наличии большого парка бронеавтомобилей на шасси «Форд-Тимкен — требующих модернизации, перестановка корпусов на шасси ГАЗ-AAA вполне целесообразна при усилении переднего моста рамы шасси и устранения недостатков связанных с бронекорпусом. Модернизированный бронеавтомобиль может быть принят на вооружение РККА. Учитывая недостаточную прочность и пулестойкость броневого корпуса считаем, что использование модернизированного бронеавтомобиля возможно:

А) Для учебных целей.

Б) в боевых условиях лишь с учетом конкретной обстановки и возможности выполнения возлагаемых задач по броне”.

Таким образом для БА-3М уготовили ограниченное применение, однако эти рекомендации остались лишь в письменном виде и на практике использовались редко.

С середины 1934 года бронеавтомобили БА-3 стали поступать на вооружение механизированных бригад, где они были включены в состав отдельных разведывательных батальонов. Некоторое время БА-3 служили параллельно с более ранними БА-27 и БАИ, по мере износа материальной части заменяя их. Вместе ними в состав бригады входило два танкетных батальона оснащенных Т-27, но уже в 1935 году руководство УММ РККА посчитало, что такая схема является неэффективной. В связи с этим НКО СССР рассмотрел предложение о включении в состав мехбригад двух батальонов средних бронемашин (БАИ или БА-3) и один батальоном с плавающими танками Т-37А.

Одной из первых по такому плану была перевооружена 20-я отдельная легкая механизированная бригада в Забайкалье. К 1 января 1936 года в неё находилось 58 пушечных бронеавтомобилей, из которых 20 были оснащены радиостанциями, но в таком виде бригада просуществовала недолго. Готовясь к нападению японцев со стороны Монголии и Манчжурии советский Генеральный штаб приступил к разработке штатно-организационной структуры более мобильных подразделений. В феврале того же года 20-я ОЛМБр расформировывалась, а на её основе создавалась Особая мотоброневая бригада и Особый мотоброневой полк. К этому моменту БА-3 были практически полностью заменены на БА-6, хотя в составе полка ещё оставалось несколько машин этой модели. На 12 марта ОМП располагал батальоном легких танков БТ-5 (32 единицы), пятью БА-3, тринадцатью ФАИ и более 150 автомобилями различного назначения. С сентября 1937 года оба этих подразделения вошли в состав 57-го Отдельного корпуса дислоцированного на территории Монголии.

Много БА-3 в 1934-1935 гг. было передано в распоряжение механизированных дивизионов и полков, входивших в состав кавалерийских дивизий. Такие подразделения имелись в каждом военном округе и ранее представляли собой автобронедивизионы. В основном на вооружении имелись бронеавтомобили БА-27, которые затем сменили БА-3 и БА-6, а чуть позже – БА-10. К началу войны в РККА имелось два типа кавалерийских дивизий мирного времени: типовая и горно-кавалерийская. В первой имелся танковый полк, оснащенный Т-26 или БТ, и автоброневой эскадрон, состоявший из 11 средних и 7 легких бронемашин. Горно-кавалерийская дивизия оснащалась бронетанковым дивизионом смешанного состава, в котором имелся автоброневой эскадрон аналогичной численности.

Некоторое количество БА-3, по всей видимости, было передано стрелковым подразделениям, однако более точной информацией на этот счет автор не располагает. По штату типовая стрелковая дивизия имела разведывательный батальон с автобронетанковой ротой из 10 средних бронемашин (6 линейных и 4 радийных). Такая же рота сокращенного состава имела всего 3 линейных и 1 радийный бронеавтомобиль, а в горно-стрелковой дивизии числился отдельный кавалерийский эскадрон с ротой из 5 средних бронемашин. Предполагалось, что к 1941 году на их вооружении останутся только БА-6 и БА-10, однако фактически использовались БА-27М, БА-3М и БАИ-М. С конца июля 1941 года бронемашины больше не включались в состав стрелковых дивизий сокращенного состава.

Боевое применение бронеавтомобилей БА-3 началось в Испании. В рамках оказания военной помощи республиканскому правительству СССР в октябре 1936 года отправил партию из 60 бронемашин, среди которых имелось три БА-3. Впервые их задействовали в ходе оборонительных боёв под Мадридом и в скором времени бронеавтомобили были переданы в распоряжение танковой бригады, сформированной в декабре. В течении следующих месяцев БА-3 участвовали в сражениях в центральной части Испании и все были потеряны в течении 1937 г. По донесениям с фронта 45-мм пушки оказались самым действенным оружием против легких танков и танкеток франкистов, но бронезащита бронемашин оказалась откровенно слабой и не держала огонь крупнокалиберных пулеметов и пушек.

Более массово БА-3 использовались во время отражения японской агрессии у реки Халхин-Гол. Дислоцированный здесь 57-я Особый корпус на 1 февраля 1939 года располагал 284 танками и 534 бронеавтомобилями различных типов. Машины типа БА-3 были в явном меньшинстве, однако при грамотном использовании они показали высокую эффективность.

Например, 20-25 июня броневики 234-го бронебатальона 8-й мотоброневой бригады 175-го артполка оказали большую помощь пехотным подразделениям 149-го стрелкового полка, обнаружившего в районе Дебден-Сумэ японский военный городок. Силы были явно не равны – у японцев имелось два пехотных батальона, кавалерийский полк манчжур, батарея 75-м полевых пушек, батарея 37-мм противотанковых пушек и четыре 13,2-мм пулемета. Советской пехоте пришлось залечь под яростным огнем противника и только появление бронеавтомобилей спасло солдат от больших потерь. Подоспевшая бронерота, в составе нескольких БА-10 и БА-3, а также двух 76-мм орудий, практически в упор расстреляли японские казармы, заставив противника прекратить организованное сопротивление. За время боя было безвозвратно потеряно два БА-10 и один БА-3. Ещё один БА-3, подбитый и застрявший в болоте, пытались вытащить с помощью танка БТ-5, но тот тоже застрял и обе машины пришлось сжечь.

В последовавших за этим боевых действиях основную роль сыграли БА-6 и БА-10, в то время как БА-3 привлекались эпизодически. Общие безвозвратные потери составили 8 машин, пять из которых принадлежали 36-й мотострелковой дивизии и пять 8-й ОМБр.

В освобождении Западной Белоруссии и Украины БА-3 практически не принимали участия – основную работу здесь выполнили БА-10 и легкие танки, в то время как бронемашины более старых типов использовались только для ближней разведки и боевого охранения. Боевых потерь среди БА-3 в сентябре 1939 года не было.

Намного более активно БА-3 пришлось использовать в ходе Зимней войны с Финляндией. К декабрю 1939 года основная масса модифицированных БА-3 была передана пехоте и вместе с ней приняла первые бои на финской границе. Одним из первых, 30 ноября 1939 года, из Пинска (БВО) прибыл 62-й отдельный разведывательный батальон 52-й сд, в котором имелось десять БА-10 и три БА-3. Батальон поступил в распоряжение 14-й армии и был единственным подобным подразделением, укомплектованным бронетехникой. В основном бронеавтомобили применили здесь для патрулирования дорог и охраны штабов, поэтому потерь 62-й орб не имел.

Совсем иначе сложилась ситуация со 177-м орб 122-й сд 9-й армии, предпринявшей в середине декабря 1939 года крайне неудачное наступление в Карелии. Имея в своём распоряжении всего 20 бронемашин (два БА-3М, три БА-20, десять БА-10, восемь Д-8 и два БА-27М) 122-я и 44-я стрелковые дивизии были вынуждены сражаться в окружении вплоть до первых чисел марта 1940 года, потеряв за этот период 17 машин. Оба БА-3М пришлось оставить на территории противника из-за невозможности ремонта и эвакуации.

Ближе к концу войны, в феврале 1940 года, также из Лиды прибыл 69-й разведбат 100-й стрелковой дивизии с девятью БА-10 и двумя БА-3. Хотя на завершающем этапе боёв с финскими войсками работы для него почти не нашлось в Великой Отечественной войне 100-я дивизия показала себя с лучшей стороны во время обороны Минска.

Надо отметить, что в количественно отношении число бронеавтомобилей БА-3М в период с сентября по июнь 1941 г. практически не изменилось. Из почти 90 имевшихся машин больше всего их осталось в Западном ОВО (29 единиц) в составе разведывательных батальонов стрелковых дивизий и механизированных корпусов. В основном они находились в центральной части Белоруссии, в полосе Минского УР и северо-восточных районах. Грамотно распорядится материальной частью удавалось не всегда, поэтому множество бронемашин было оставлено противнику, как подбитыми, так полностью исправными без боеприпасов и топлива. К примеру, 3-я танковая дивизия 1-го мехкорпуса располагала на 22 июня 131 бронеавтомобилем (из них 16 БА-3М) и 338 танками различных типов. Потеряв часть техники во время крайне плохо организованного марша Псков-Ленинград-Славковичи дивизия получила 5 июля приказ выбить противника из г.Остров. Предприняв несколько неудачных атак, и потеряв более 400 танков и бронемашин, командование фронта отдало 11 июля приказ на отвод частей 3-й тд в тыл для переформирования. К этому времени в дивизии оставалось всего 35 танков БТ…

Чуть ранее, 26-29 июня 1941 года, соединениями 100-й и 161-й стрелковых дивизий, имевших некомплектный состав, началась оборона Минска. У защитников белорусской столицы танков насчитывались считанные единицы – каждая дивизия располагала несколькими плавающими Т-37А и Т-38, а на складах и на ремонте находилось около десятка трехбашенных Т-28, которые в боях не участвовали. Чуть лучше обстояли дела с бронеавтомобилями, вынесшими основную тяжесть первого удара. Под Минском, кроме основных типов бронемашин, был потерян, по крайней мере, один БА-3М.

Отойдя на север, командование Западного фронта спланировало мощный контрудар под Лепелем, состоявшийся 8 июля. Атаковавшая здесь противника 13-я танковая дивизия 5-го мехкорпуса имела 78 средних бронеавтомобилей (44 БА-10, 5 БА-6, 7 БА-3М и 22 БАИ-М), сохранив к 8 августа лишь 4. Судьба БА-3М сложилась следующим образом: три машины были уничтожены в бою и четыре пришлось оставить не территории противника.

Собственно, на этом активный период использования БА-3 в боях Великой Отечественной войны завершился. Прибывавшее из тыла пополнение в единичных экземплярах “растаскивалось” по различным подразделениям, чаще всего стрелковым. Например, на 28 июня 1942 года в 10-й мотострелковой бригаде имелось 20 бронеавтомобилей (по одному БА-3М и БА-6, и 18 БА-10М), причем машины старых типов сохранялись здесь до осени. Вероятно, дольше всего в РККА прослужили БА-3М в составе 19-й армии – на 14 апреля 1945 года 97-я рота охраны штаба все ещё использовала три БА-3М и три БА-10. Тем не менее, после войны все устаревшие бронеавтомобили отправили на разбронировку.

Некоторые пригодные к дальнейшей эксплуатации БА-3М (по наиболее достоверным данным – около десятка) были приняты на вооружение вермахта и после ремонта введены в строй под обозначением Panzerspahwagen BA(F) 203(r). Отдельные бронеавтомобили летом-осенью 1941 года использовались для ведения разведки, но большая их часть была переведена в разряд учебных и агитационных машин. Единичный БА-3М, захваченный зимой 1940 года, состоял на вооружении финской армии. Эта машина также капитальный ремонт (благо, трофейного имущества было в избытке) и служила до конца войны по прямому назначению, а в качестве учебного бронеавтомобиля её эксплуатация продолжалась до 1954 года.

Есть также сведения о том, что в 1935-1936 гг. несколько БА-3 было продано китайскому правительству (Гоминьдан), но эта информация не соответствует действительности. До наших дней сохранился всего один БА-3М, выставленный в экспозиции музея бронетанковой технике в подмосковной Кубинке.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СРЕДНЕГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ БА-3 обр.1934 г.

БОЕВАЯ МАССА 5820 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4600
Ширина, мм 2060
Высота, мм 2365
Клиренс, мм 240
ВООРУЖЕНИЕ одна 45-мм пушка 20К и 7,62-мм пулемет ДТ в башне, один пулемет ДТ в корпусе
БОЕКОМПЛЕКТ 60 снарядов и 3402 патрона
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел ТОП-1 оптический прицел (для курсового пулемета)
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 8 мм борт корпуса — 8 мм лоб моторного отсека – 6-8 мм борт моторного отсека – 6-8 мм башня – 8 мм корма — 8-6 мм крыша – 4 мм днище — 5 мм
ДВИГАТЕЛЬ Форд, карбюраторный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с., бензобак на 62 литра
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 57,7 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА 248 км по шоссе 143 км по проселку
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. 20°
Высота стенки, м 0,30
Глубина брода, м 0,60
Ширина рва, м 0,60
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция 71ТК-3 с поручневой антенной (только на командирских машинах)

БА-9 Средний бронеавтомобиль

Как известно, все советские бронеавтомобили, выполненные на базе коммерческого шасси, имели несколько недостатков, наиболее серьёзных из которых считалась плохая проходимость по пересеченной местности. Его устранение могло быть решено двумя путями – радикальное снижение массы, либо разработка специализированного полноприводного шасси. Первый вариант казался более простым и надежным, поэтому осенью 1936 году он получил наибольший приоритет.

Первый опытный образец модернизированного бронеавтомобиля БА-6М получил укороченную на 600 мм раму и на 200 мм карданный вал, более мощный двигатель ГАЗ М-1 (50 л.с.), усиленные передние рессоры, дополнительные ребра жесткости на передней оси, другой угол установки рулевой колонки, а также множество более мелких доработок.

Бронекорпус изготовлялся из катаных броневых листов толщиной от 6 до 10 мм, который почти полностью был заимствован от серийного БА-6. Исключение составил только капот, ставший более приземистым из-за уменьшения высота радиатора на 33 мм.

Вооружение БА-6М состояло из 45-мм пушки 20К и двух 7,62-мм пулеметов. Спаренная пушечно-пулеметная установка монтировалась в новой башне конической формы с углом наклона стенок 10°.

Прототип БА-6М построили в крайне сжатые сроки и в конце осени 1936 года провели его испытания. По большей части машина оправдала ожидания. За счет проведенных мероприятий удалось повысить максимальную скорость, хотя проходимость по-прежнему оставляла желать лучшего. Тогда на рассмотрение поступил проект облегченного варианта бронемашины, отличавшийся установкой 12,7-мм пулемета ДК в башне и одним 7,62-мм пулеметом ДТ в лобовой части корпуса. Снижение огневой мощи, в данном случае, было частично оправдано. Крупнокалиберный пулемет позволял не менее эффективно бороться с легкой бронетехникой и пехотой противника, чему способствовала его более высокая скорострельность. Более основательным преимуществом ДК была высокая кучность стрельбы. В ходе сравнительных испытаниях с 20-мм пушкой ШВАК, где проводился обстрел броневых плит толщиной 20 мм, на дистанции 500 метров пулемет показа 100% попадание в цель. На дистанции 600 метров этот показатель уменьшался до 33%, но для пушки Шпитального всё выглядело ещё хуже (42% и 10% соответственно). Кроме того, ликвидация спаренной пушечно-пулеметной установки вместе со снарядной боеукладкой, позволяло сэкономить 500 кг массы.

Новый бронеавтомобиль получил название БА-9 и был предъявлен на испытания спустя всего несколько недель. При боевой массе 4300 кг удалось получить чуть более высокую скорость, в то время как ходовые характеристики остались практически на том же уровне. Тем не менее, в конце 1936 года поступило распоряжение начать серийный выпуск БА-9 и в следующем году изготовить не менее 100 единиц. Однако промышленность сдать столько пулеметов ДК не смогла. В январе 1937 года помощник начальника АБТУ Свиридов, курировавший вопрос поставок крупнокалиберных пулеметов, в письме И.Халепскому сообщал, что на 9 января отдел стрелкового вооружения готов сдать всего 50 ДК, в то время как их требовалось не менее 250.

Тем временем, с 3 по 5 марта 1937 года, специально назначенная комиссия провела повторные испытания БА-9, в ходе которых выявилось неудовлетворительное крепление вооружение и рабочих механизмов и машину требовалось отправить на доработку. Так как крупносерийное производство пулеметов ДК наладить не смогли (сложность конструкции и стоимость 12,7-мм пулемета оказались слишком высокими), дальнейшие работы по БА-9 пришлось прекратить, хотя к испытаниям уже был готов второй опытный образец. Судьба опытных машин остается после этого неизвестной.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СРЕДНЕГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ БА-3 обр.1934 г.

БОЕВАЯ МАССА 4500 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4760
Ширина, мм 1970
Высота, мм 2090
Клиренс, мм 240
ВООРУЖЕНИЕ один 12,7-мм пулемет ДК и один и 7,62-мм пулемет ДТ в башне, один пулемет ДТ в корпусе
БОЕКОМПЛЕКТ 1000 патронов калибра 12,7-мм 1512 патронов калибра 7,62-мм
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел ТОП-1 оптический прицел (для курсового пулемета)
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 10 мм борт корпуса — 8 мм лоб моторного отсека – 10 мм борт моторного отсека – 6-8 мм лоб башни – 10 мм борт башни – 8 мм корма — 8 мм крыша – 6 мм днище — 3 мм
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-М1, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 60 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 55 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА 230 км по шоссе 180 км по проселку
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. 20°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,60
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ?

БА-13 Средний бронеавтомобиль

Осенью 1940 г. конструкторский коллектив КБ-4 под руководством инженера Ильичева представила проект последнего бронеавтомобиля среднего класса, выполненного на базе трехосного шасси. Поскольку работа велась в инициативном порядке и АБТУ никаких требований к машине не предъявляла у конструкторов появилась возможность избежать многих ограничений. Для проекта под обозначением БА-13 решили использовать ходовую часть полноприводного грузовика ГАЗ-34 с колесной формулой 6х6, что должно было обеспечить намного лучшие ходовые характеристики, чем у серийных БА-10 и БА-11. Бронекорпус собирался из прямых не штампованных листов брони толщиной от 6 до 15 мм, башню заимствовали от БА-11. Вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов ДТ и одной 45-мм пушки 20К.

Впрочем, оценочная комиссия АБТУ оказалась не столь оптимистичной. По мнению военных БА-13 имел бы пониженные тяговые качества, так как шасси ГАЗ-34 было рассчитано под нагрузку не более 9 тонн, что было сочтено недостаточным показателем. В итоге БА-13, кроме лучшего бронирования, существенных преимуществ перед БА-11 не имел и проект не получил дальнейшего развития.

Тем не менее, идея создать бронеавтомобиль на полноприводном трехосном шасси получила продолжение. Весной 1941 г. появился проект, основанный на шасси грузовика ЗиС-36, хотя годом ранее на Ижорском заводе уже начались работы над аналогичным проектом. По замыслу его создателей, бронеавтомобиль должен был получить бронекорпус оригинальной конструкции, собираемый из броневых листов толщиной 4-12 мм, которые устанавливались под углами наклона до 18 градусов. Под него подобрали карбюраторный двигатель ГАЗ-11, а вооружение было таки же, как у БА-11. При проектной массе 5500 кг бронеавтомобиль имел бы габаритные размеры БА-10. Сейчас трудно сказать, на каком этапе находилась данная работа – после начала войны с Германией оба проекта закрыли и более к ним не возвращались.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СРЕДНЕГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ БА-3 обр.1934 г.

БОЕВАЯ МАССА ~6000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4600
Ширина, мм 2060
Высота, мм 2365
Клиренс, мм 240
ВООРУЖЕНИЕ одна 45-мм пушка 20К и два 7,62-мм пулемет ДТ
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел ТОП-1 оптический прицел (для курсового пулемета)
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 15 мм борт корпуса — ? лоб моторного отсека – 15 мм борт моторного отсека – ? башня – 8? корма — ? крыша – ? днище — 6 мм
ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х6: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция 71ТК-3

БА-5 Тяжелый бронеавтомобиль

Тяжелый бронеавтомобиль БА-5 стал предшественником единственного серийного бронеавтомобиля аналогичного класса БА-11, производившегося в СССР в предвоенный период. Его проектированию началось в 1934 г. и уже следующем году на испытания поступил первый опытный образец. Внешне мало отличаясь от машин типа БА-3 этот бронеавтомобиль имел шасси от грузовика ЗиС-6, обладавшего большей грузоподъёмностью и следовательно позволявшего нести более тяжелый бронекорпус. Тем не менее, бронирование БА-5 практически не изменилось: корпус сваривался из листов катаной стали толщиной 4-9 мм, причем углы их наклона было трудно назвать рациональными.

Экипаж состоял из пяти человек, но места внутри машины нашлось бы и для шестерых. Вооружение размещалось следующим образом: в лобовом листе корпуса и в задней части располагалось по одному пулемету ДТ, в башне конической формы разместили 45-мм пушку. В некоторых источниках указывается, что прототип БА-5 получил башню “в наследство” от легкого танка Т-26 образца 1933 г., однако на представленных фотографиях видно, что это не совсем так. Вероятнее всего она подверглась доработке, после которой полностью исчезла кормовая ниша для радиостанции.

На испытания БА-5 поступил в середине 1935 г. В целом они прошли удовлетворительно, однако представители от армии остались недовольны ходовыми характеристиками бронеавтомобиля, которая явилась следствием установки маломощного (всего 73 л.с.) двигателя. По таким параметрам, как бронирование и вооружение, БА-5 превосходил серийный БА-3, но на этом его преимущества заканчивались. В итоге серийно БА-5 не строился, хотя наработки по нему использовались при проектировании и постройке БА-11.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТЯЖЕЛОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ БА-5 обр.1935 г.

БОЕВАЯ МАССА 8000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 5300
Ширина, мм 2400
Высота, мм 2500
Клиренс, мм 265
ВООРУЖЕНИЕ одна 45-мм пушка 20К и три 7,62-мм пулемета ДТ
БОЕКОМПЛЕКТ 60 снарядов и 3402 патрона
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел ТОП-1 оптический прицел (для курсового пулемета)
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 9 мм борт корпуса — 8 мм корма корпуса — 9 мм лоб башни — 9 мм борт и корма башни — 8 мм крыша — 6 мм днище — 4 мм
ДВИГАТЕЛЬ ЗИС-5, карбюраторный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 73 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 50 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА 250 км по шоссе
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. 20°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,65
Ширина рва, м 0,50
СРЕДСТВА СВЯЗИ ?

БА-6 Средний бронеавтомобиль

Следующим логическим этапом развития средних бронеавтомобилей в СССР стала попытка установить бронекорпус от БА-3 на ходовую часть грузового автомобиля советского производства. Тем самым достигалось удешевление производства, повышалась технологичность конструкции и решалась проблема обеспеченности запасными частями. Задание на модернизацию было получено от УММ РККА в начале 1935 года, а его воплощением в металле занялось СКБ Ижорского завода.

Радикальных изменений вносить в конструкцию БА-3 не потребовалось – выбранное для обновленной машины шасси грузовика ГАЗ-ААА имело более короткую базу и было легче по сравнению с шасси “Форд-Тимкен”. Вообще преемственность конструкции во многом сохранялась, что позволило в короткий срок построить прототип новой бронемашины, названной БА-6. В «отчете о войсковых испытаниях БА-6”, проведенных в конце 1935 года, было указано следующее:ь

«- Усилено крепление корпуса к шасси;

— Боковые дверцы моторного отделения сделаны из одного листа (на БА-3 из двух половин);

— Убрана задняя дверь и откидные щитки;

— Для улучшения интенсивности охлаждения добавлен лючок над моторным отделением;

— В боковых щитках дверей визирные щели расположены в штампованной части щитка;

— Расстояние горизонтального листа ниши задних колес от рамы шасси увеличено на 35 мм;

— Открывание передних жалюзи перед радиатором производится жесткими тягами вместо тросов как на БА-3;

— В лобовом листе перед пулеметчиком добавлено отверстие для стрельбы из «Нагана»;

— Вместо щитков в задней части корпуса сделаны отверстия для стрельбы из «Нагана»;

— Ремни крепления вездеходных цепей заменены специальными крюками;

— Люк в заднем нижнем листе корпуса, имеющийся у БА-3 против реактивной штанги, аннулирован».

Но этот список улучшений был далеко не полным. Несколько важных изменений было внесено в конструкцию бронекорпуса. Перед его установкой на шасси задняя часть рамы обрезалась, при этом заднюю поперечину пришлось перенести на линию обреза. Непосредственно корпус крепился болтами на10 кронштейнах, приваренных к вертикальным полкам продольных лонжеронов. На расстоянии 1060 мм от центра передней оси к раме шестью болтами крепились кронштейны задних колес, а передняя рессора усиливалась тремя дополнительными пластинами. Вместо обычных шин (пневматиков), не отличавшихся какое-либо пулестойкостью, БА-6 получил шины типа ГК (“губчатая камера”). Они состояли из специальной эластичной пористой резины, не боявшейся проколов и пулевых пробоин. Кроме того, с целью улучшения условий работы водителя, с 39° до 29° уменьшили угол наклона рулевой колонки.

Как опытный, так и все серийные бронеавтомобили БА-6 оснащались бензиновым двигателем ГАЗ-ААА, мощностью 40 л.с. с 4-ступенчатой коробкой переключении передач и демультипликатором со скользящими зубчатками. Для машины с полной боевой массой 5120 кг этого было явно недостаточно, однако на протяжении всего производства БА-6 для устранения этого недостатка не предпринималось никаких существенных шагов. Ещё одно улучшение, направленное на увеличение дальности хода, оказалось достаточно спорным и впоследствии стоило жизни многим членам экипажа бронеавтомобиля. Не располагая достаточным местом в моторном отделении, дополнительно к 44-литровому баку, слева на крыше боевого отделения за сидением водителя был установлен 24-литровый бак, топливо из которого подавалось к двигателю самотеком. В боевых условиях это приводило к тому, что при пробитии бака бензин выливался на голову водителю, нередко при этом воспламеняясь.

Вооружение БА-6 перешло от БА-3 без изменений. В башне, в общей установке, монтировалась 45-мм пушка 20К и 7,62-м пулемет ДТ. Ещё один такой же пулемет был установлен в лобовом листе корпуса справа от водителя. Боекомплект состоял из 60 снарядов и 3339 патронов (53 дисков). В то же время, по количеству различного имущества, находившегося на борту, БА-6 значительно превосходил все остальные средние бронеавтомобили, выпускаемые в СССР. Запасные части к пушке, ТОП и пулеметам ДТ хранились в четырех ящиках, расположенных на полу в машины. Там же находились 4 сумки с продовольствием НЗ и 4 с подрывным имуществом, закрепленные ремнями на кормовых бронелистах корпуса, а рядом с ними медицинская аптечка.

Аналогичным образом фиксировались в нише башни и у бортов корпуса 4 сумки с химическим имуществом. Огнетушитель и автоаптечка (ящик с набором принадлежностей для клейки камер) устанавливались справа у ног пулеметчика вдоль борта корпуса, там же находился 3-тонный домкрат, укрепленный ремнями к полу. Деревянный ящик с инструментом для обслуживания бронеавтомобиля находился на полу за сиденьем пулеметчика. Ракетница в брезентовой кобуре и ракеты к ней укладывались между снарядными стеллажами в нише башни. Здесь же на ограждении погона справа от командира лежали запасные стекла “Триплекс” для башенных смотровых приборов. Заводная рукоятка укладывалась на полу машины за сиденьем водителя и фиксировались специальными зажимами. Две воронки для масла и бензина разместили под стеллажами пулеметных дисков у входных дверей, а буксировочный трос — под подушкой сиденья водителя. Аэротермометр для измерения температуры воды в радиаторе и авиационные часы (со светящимся циферблатом) крепились на специальных к основному бензобаку.

Шанцевый инструмент (лопата, топор, лом, пила) размещался на бронелистах, образовывавших ниши задних мостов. Кроме того, на БА-6, в отличие от БА-3, появилось внутреннее освещение: по одному плафону автомобильного типа смонтировали на крыше между водителем и пулеметчиком и в башне. Для переносной лампочки имелись розетки — рядом с дверью водителя и в башне. Аккумулятор находился слева под полом корпуса отделения управления. Приборная доска имела только необходимый минимум приборов: амперметр, спидометр и поплавковый указатель уровня горючего в баке. Полагаясь на небольшие конструктивные различия между БА-3 и БА-6, ещё до завершения испытаний опытного образца было решение о запуске нового бронеавтомобиля в серийное производство. УММ РККА было крайне заинтересовано в поставках БА-6 обладавших более высоким боевым потенциалом, поэтому весной 1936 года первые БА-6 поступили на вооружение строевых частей. Тем не менее, 3 июня 1936 года приказом №015 начальника вооружений РККА была создана специальная комиссия под председательством полковника Бубина, которой поручили провести войсковые испытания трёх серийных бронеавтомобилей. Для этого были выбраны машины №54 и №60 на пневматических шинах, и №64 с шинами типа ГК, которые прибыли на полигон ЛБТКУКС под Ленинградом 1 июля и проходили испытания до 31 октября. За это время БА-6 прошли 3000 км по шоссе, 1750 км по проселочной дороге и 250 км по бездорожью. Общая оценка бронеавтомобилей со стороны военных была хорошей, но было выявлено несколько серьёзных недостатков.

Оказалось, шины ГК имеют очень небольшой ресурс – уже после 1000-1300 км наполнитель терял эластичность и рассыпался, что приводило к быстрому выходу шин из строя. Максимальная скорость также оказалась на 8-10 км\ч меньше (до 42 км\ч), чем у машин с обычными пневматиками. Остальные недостатки БА-6 были отмечены в отчете, составленном по итогам испытаний.ь

«1) Размер дверей мал, посадка экипажа, особенно в зимнее время, затруднена. Посадка через башню сложна из-за отсутствия специальных подножек и ручек. 2) Наблюдение через щель водителю затруднено. Наблюдение через ТОП на скорости свыше 15 км/ч невозможно из-за сильной качки машины… 3) Ведение огня с места по неподвижной цели возможно с такой же меткостью, как из танка. При стрельбе с хода в условиях грунтовых дорог и бездорожья из-за тряски и качки размеры рассеивания выстрелов значительно превышают размеры рассеивания при стрельбе из танков… 4) Размещение экипажа в корпусе неудобно по причине: — Наличия острых углов в отделении управления; — Жесткости сидений и узкой спинки у водителя; — Отсутствие упора для ног в башне; — Отсутствия спинки у сиденья пулеметчика… 5) При движении с закрытыми люками из-за высокой температуры, большой влажности и медленного движения воздуха внутри броневика через 10-15 минут наступало обильное потение, через 2 часа наступало явление анэксемии (кислородного голодания). Эти причины вынуждали команду или выходить из броневика, или открывать люки. При беспрерывном движении с открытыми люками утомление наступало после 4 часов, а при условии движения с короткими остановками для отдыха на 5-10 минут явления значительного утомления наступали через 6-8 часов… 6) После 8-10 часов движения у команды отмечалось: 7) Водитель и пулеметчик — подавленное самочувствие, из-за горизонтально вытянутого положения ног и согнутому вперед туловищу отмечалось утомление в виде резкой скованности рук и ног, а также всего туловища. 8) Экипаж башни — усталости подвергались больше всего руки и спина: от качания и лязга башни отмечалась головная боль с явлениями тошноты и шума в ушах».

Примерно треть бронеавтомобилей оснащалась радиостанциями 71ТК-1 с поручневой антенной, установленной на башне. Как правило, радиофицированные БА-6 передавались командирам рот и батальонов, а также штабному руководству.

В 1936 году в опытном порядке один БА-6 был переделан в бронедрезину, путем на колеса первой и третьей оси металлических бандажей. При этом обычная возможность передвижения и гусеничные цепи «Оверолл» полностью сохранялась. Опыт оказался успешным и в скором времени на железнодорожный ход было поставлено ещё несколько машин. Большая часть БА-6жд было направлена в состав отдельных батальонов бронедрезин и использовалась до 1943 года.

Одной из первых новые бронеавтомобили БА-6 получили особая мотоброневая бригада и особый мотоброневой полк Забайкальского ВО, созданные на основе 20-й отдельной легкой механизированной бригады. Соответствующая директива Генштаба РККА № 18\НШ была оформлена в феврале 1936 года и уже к 18 марта эти подразделения были полностью сформированы. Если основу бригады составляли БА-6, то состав полка был смешанным – по штату в него входил один батальон танков БТ-5 и два батальона бронемашин БА-6, но на 12 марта полк получил всего пять БА-3. В июне 1937 года оба соединения были переброшены в Монголию и вошли в состав 57-го Особого корпуса. Осенью 1938 года особые полк и бригада были переформированы в 9-ю и 8-ю отдельные мотоброневые бригады.

Следом за ними в Забайкальский ВО прибыла 7-я мотобронебригада, формирование которой начали 1 октября 1936 года на основе 2-го отдельного территориального полка Уральского ВО. По плану в состав бригады предполагалось ввести 17 легких бронемашин ФАИ и БА-20, 57 средних БА-6 (из них 17 радийных) и 114 единиц другой автотехники. Годом позже машины этих бригад сыграли большую роль при сдерживании японской агрессии на реке Халхин-Гол.

В отличии от западных стран (США, Великобритании, Франции) в кавалерийских соединениях РККА бронеавтомобили считались лишь вторичным средством усиления, так как их основной ролью была разведка и боевое охранение. С 1931 года в состав нескольких кавдивизий ввели авто-броневые эскадроны, на вооружение которых поступили бронемашины БА-27. Впоследствии их частично заменили на БАИ, БА-3 и БА-6, но количество двух последних типов было крайне незначительно. Перед войной было принято решение включить в состав кавалерийской дивизии танковый полк, имевший на вооружении, кроме танков, авто-броневой дивизион с 11 пушечными бронемашинами различных типов.

Более внушительно БА-6 были представлены в стрелковых частях. В 1936 году, на базе отдельных разведывательных дивизионов начали формировать отдельные разведывательные батальоны, в составе которых находилась рота из 3 радийных и 6 линейных бронеавтомобилей БА-6. К 1 сентября такие подразделения были организованы в 57 стрелковых дивизиях, однако из-за острой нехватки техники их оснащенность была далекой от 100%.

С 1940 года разведывательные батальоны переводились на новый штат, согласно которому число радийных машин увеличилось до четырех, а линейных до шести. При этом стрелковые дивизии сокращенного состава и горно-стрелковые дивизии получали всего по 4-5 машин. В связи с принятием на вооружение бронеавтомобилей БА-10 планировалось эксплуатировать их совместно с БА-6, но поскольку их количество было по-прежнему недостаточно, стрелковые дивизии продолжали использовать БАИ-М и БА-3М.

Впервые испытать бронемашину новой модификации в боевых условиях пришлось осенью 1936 года, когда в Испанию, на помощь республиканскому правительству, отправили партию из 60 бронеавтомобилей, в числе которых было 37 БА-6. Уже 1 ноября сводная группа под командованием полковника Кривошеина, состоявшая из 23 легких танков Т-26 (образца 1933 г.), трёх ФАИ и шести БА-6, была задействована при отражении наступления войск Франко на Мадрид. Приняв первый бой у г.Вальдеморо пушечные бронемашины, обладая высокой мобильностью и мощным вооружением, показали себя с лучшей стороны. Неожиданно появляясь в местах прорыва оборонительных линий БА-6 огнем своих пушек и пулеметов заставляли отходить не только пехоту, но и танки.

К счастью, противники советских бронеавтомобилей оказались откровенно слабыми. Наиболее распространенные итальянские танкетки CV 3/35, обладая двумя 13,2-мм пулеметами Breda, могли был оказаться опасными противниками для БА-6, но отсутствие башни с круговым вращением и противопульное бронирование сводило это преимущество к нулю. Немногим лучше дела обстояли с немецкими легкими танками Pz.Kpfw.I Ausf.A – их спаренная установка из двух 7,92-мм пулеметов MG34 оказалась эффективной исключительно против пехоты и небронированного автотранспорта.

Примером тому может служить бой в районе городов Вальдеморо-Симпасуэлло, где франкисты с помощью танкеток прорвали фронт 18-й бригады республиканцев. Срочно выведенные из резерва шесть бронемашин БА-6, после короткого 16-км марша, учинили противнику форменный разгром, подбив и уничтожив 16 CV3, и обратив остальных в бегство. Спустя всего несколько дней группа Кривошеина, в составе 15 Т-26 и 12 БА-6 разделенных на две части, нанесла сильный удар по противнику, наступающему в районах городов Вильяверде и Вильявисиоза. Контратака столь большого количества бронетехники с пушечным вооружением стала фатальной для франкистов – в ходе боя было уничтожено несколько артиллерийских батарей, рота из 12 пулеметов с расчетами, несколько танкеток CV3 и до двух батальонов пехоты. Затем, объединив усилия обеих наступающих групп, Кривошеин предпринял атаку на город Карабалчель Альто, что стало полной неожиданностью для противника. Потеряв пять танкеток и четыре противотанковых орудия франкисты вынуждены были отойти, однако успех советских танкистов был кратковременным, поскольку испанская пехота вслед за танками и бронемашинами не пошла. В итоге, Кривошеин был вынужден оставить занятые рубежи и отойти к Мадриду.

Отзывы о действиях пушечных бронемашин были самыми положительными. Вооруженные 45-мм орудием БА-6 прекрасно справлялись с любым видом бронетехники противника, зачастую оставаясь вне пределов досягаемости его оружия. Вместе с тем, подчеркивалась недостаточная защита бронеавтомобиля, броня которого не выдерживала попаданий снарядов противотанковых орудий даже небольшого калибра. Помимо этого, нарекания вызывала невысокая скорость БА-6, особенно при движении по мягкому грунту или плохим дорогам.

В декабре 1936 года в республиканской армии провели реорганизацию сил, сформировав из советских Т-26 и БТ-5 танковую бригаду. В её состав включили разведывательный батальон с 12 легкими бронемашинами ФАИ и десятью средними БА-3 и БА-6. Остальные находились в оперативном резерве или были приданы пехотным соединениям.

В течении 1937 года БА-6 понесли наибольшие потери и, что самое обидное, несколько машин было брошено экипажами и достались франкистам в качестве трофеев почти неповрежденными. Мятежники были только рады такому приобретению, снова введя в строй БА-6 после небольшого ремонта. По меньшей мере, уже тогда против республиканцев действовали два бронеавтомобиля этого типа. Интересно, что несколько башен с подбитых БА-6, не подлежавших ремонту, испанцы использовали при производстве собственных бронеавтомобилей Autoametralladora blindado medio Chevrolet 1937, создаваемых на основе советского образца при использовании ходовой части американского трехосного грузовика Chevrolet. Всего было собрано около 70 таких машин, но сколько из них было оснащено “запчастями” от БА-6 пока остается неизвестным.

Финальная фаза гражданской войны в Испании большого успеха среднем бронемашинам не принесла. К концу 1938 года практически все советские военные советники покинули страну и республиканцы оказались предоставленными сами себе. В ходе одного из наиболее крупных сражений – битве на реке Эбро, БА-6 участия не принимали, поскольку число боеспособных машин сократилось к тому времени до 4 и ещё три находились в ремонте. К концу февраля 1939 года республиканцы прекратили сопротивление, оставив противнику не более трех средних бронеавтомобилей, которые продолжили свою службу в испанской армии до начала 1950-х гг.

Не успела отгреметь война в Испании, как в мае 1939 года Японией был развязан “конфликт” (больше напоминавший полномасштабную войну) на монгольско-маньчжурской границе. Дислоцированный в Монголии 57-й Особый корпус располагал значительными силами, на 1 февраля 1939 года включавшими 284 легких танка, а также 167 легких и 370 средних бронеавтомобиля. По штату 7-я, 8-я и 9-я мотобронебригады имели по 80 бронеавтомобилей, но на практике количество боеспособных машин было несколько меньше. Основную массу из них составляли новейшие БА-10А и БА-10М, но число более старых БА-6 тоже продолжало оставаться значительным.

Началом конфликта можно считать 11 мая 1939 года, когда отряд маньчжурской кавалерии численностью около 300 всадников атаковал монгольскую заставу на высоте Номон-Хан-Бурд-Обо, а 14 мая при поддержке авиации была захвачена высота Дунгур-Обо. Монгольские пограничники серьёзного сопротивления оказать тогда не смогли, в виду малочисленности и отсутствия тяжелого вооружения. Чтобы поддержать скромные силы союзника командующий Особой бригадой комдив Н.В.Фекленко перебросил к границе группу советских войск в составе трех мотострелковых рот, роты бронемашин, сапёрной роты и артиллерийской батареи.

В первом же бою, состоявшемся 20 мая, 35 бронемашин БА-6 и БА-10 и пехота атаковали маньчжурский кавалерийский отряд, заставив его отступить к границе, и по пути разгромив штаб кавалерийского полка. Успех советских экипажей был омрачен потерей четырех БА-6, которые застряли в песке и погибли под огнем артиллерии вместе с экипажами. Как и в Испании пехота за бронемашинами не пошла, что не позволило в полной мере использовать ударный потенциал группы.

К 22 мая линия фронта была восстановлена, но уже 28-го мая японские силы в составе почти 1600 человек при поддержке 6 бронемашин и 1 танка, предприняли попытку переправиться на западный берег реки Халхин-Гол, частично потеснив советские войска. Впрочем, на следующий день японцы были сами контратакованы и вынуждены были отступить.

В течении июня наземные силы боевых действий не предпринимали – обе стороны накапливали силы и вели борьбу за господство в воздухе, в конечном итоге оставшемся за ВВС РККА. Лишь 2 июля японские войска вновь перешли в наступление, но на этот раз намного более крупными силами. Силами двух пехотных и двух танковых полков (130 танков) им удалось выбить советско-монгольские войска с высот на горе Баин-Цаган, но срочно переброшенная бронетехника не позволила японцам окружить и разгромить советские войска. Командование поставило перед 2-м батальоном 11-й танковой бригады и бронедивизионом 8-й монгольской кавдивизии с 18 БА-6 задачу максимально задержать противника, в то время как основные силы должны были нанести фланговый удар. Не дав японцам закрепиться на захваченном плацдарме броневые группы нанесли внезапный удар, потеснив противника назад. Вскоре подошедшие бронебатальоны 24-го мотострелкового полка и 7-й мотоброневой бригады (всего 154 БА-6, БА-10 и ФАИ) помогли танкистам удержать позиции.

Утром 3-го июля советские войска перешли в контрнаступление. По плану командования монгольскому бронедивизиону и 1-му батальону 11-й тбр (в общей сложности – 150 танков и около 20 бронемашин) предстояло атаковать противника с северо-запада, нанося ему удар во фланг и в тыл. В это же время 2-й батальон 11-й тбр и бронедивиион 6-й кавдивизии (с 18 БА-6) охватывал противника с западного направления, таким образом, сжимая кольцо окружения. Наступление началось в 11:00 и спустя час первая линия японской обороны была прорвана. В ходе атаки танковая бригада потеряла пятнадцать БТ-7, однако японцы не выдержали напора огромной массы танков и были вынуждены частично оставить позиции.

В тот же день к наступлению подключилась 7-я ммбр – экипажи 247-го батальона, первыми подоспевшие к месту битвы, пошли в бой после 150-км марша и без предварительной разведки. Командир батальона попытался устранить этот недочет, выслав вперед несколько машин, но японцы без единого выстрела пропустили эту небольшую группу вперед, дождавшись появления основных сил. В атаке приняло участие в общей сложности 50 БА-6 и БА-10 – выстроенные в два эшелона машины оказались под ураганным огнем полевой и противотанковой артиллерии японцев. В ходе двухчасового боя советская сторона потеряла сгоревшими 20 машин и ещё 13 было подбито. Впрочем, потери противника оказались высоки, и организованная им контратака не достигла намеченного успеха. Вот что вспоминал об этом непосредственный участник боя 3-го июля командир 2-й роты 247-го автоброневого батальона лейтенант И.С.Полторацкий:

“При подходе к переднему краю обороны все машины двигались с открытыми люками. Когда раздались выстрелы и визг пуль я подал сигнал «Противник, взвод развернись и закрой люки!». Не доезжая до переднего края метров 200 почувствовал ураганный пулеметно-пушечный огонь. Водитель сообщил, что машина подбита, пулеметчик сообщил, что он ранен, в машине появился желтый дым, в котором минуты две я ничего не видел. Я подал команду «Газы!» и приказал одеть противогазы. Справа и слева от меня горели машины, мой экипаж из броневика выскочил. Оставшись в машине один, я решил завести ее и, после того как завелась, повернул направо и увидел своего раненого водителя и пулеметчика, которых посадил в машину. Ведя огонь из пушки и пулемета, я приказал отвести машину назад, затем снова вперед, и так маневрируя не прекращая огня. Одновременно с этим вывез раненых от горящих машин: тт. Чеснокова, Светлак, Суслова и еще кого-то двоих. Всего сидело наверху броневика 6 человек раненых и 1 здоровый.”

Старший лейтенант К.П. Петров, помощник начальника штаба батальона:

“Во время боя я двигался со штабом и начальник штаба приказал мне наблюдать за действиями батальона. С подходом батальона к горящим на горе Баин-Цаган машинам, я сразу увидел, как загорелось 4 — 5 броневиков 1 и 2-й рот. Количество горевших машин становилось все больше, часть задних броневиков повернули назад и пошли в тыл, где мы их собирали. 3-я рота в бой почти не вступила и лишь одна ее машина была выведена из строя. Остальные, видя горящие броневики, дальше не пошли.”

Командиру 1-й роты того же батальона лейтенанту А.А.Мартынову повезло гораздо меньше. О бое с японцами на горе Баин-Цаган он рассказал следущее:

“До обороняющегося противника оставалось 150-200 м, он вел огонь справа и с фронта. При обнаружении противника я открыл огонь с хода. Выпустил четыре снаряда и после, когда машину подбили, еще 11. Вижу — справа горят две машины, впереди горит дозорная машина. У меня снарядом заклинило башню. Я дал приказ — вести огонь из лобового пулемета, но тут же снарядом убило водителя и пулеметчика. Мы с башенным стрелком подобрали ноги и сидели 15 минут, пока не стих артиллерийский и пулеметный огонь. Затем мы вышли и, обнаружив двух раненых, отошли с ними в тыл”.

В последнем советском наступлении у реки Халхин-Гол, начавшемся 23 августа 1939 года бронеавтомобили БА-6 участвовали в составе монгольской мотобронебригады и 8-й ттбр, атаковавшем японские позиции в районе реки Хайластын-Гол. Хотя в дальнейшем основная тяжесть боевой работы пришлась на БА-10 и легкие танки БТ-7, старые машины принимали активное участие в боях вплоть до последнего дня. Окончательный итог советско-японского конфликта на реке Халхин-Гол для бронеавтомобильных батальонов составил 44 БА-6 уничтоженными и ещё 31 машина требовала ремонта различной степени.

В ходе боёв на реке Халхин-Гол недостатки БА-6 дали знать о себе в полной мере. Если в Испании у советской машины почти не было достойных противников, то в столкновениях с японской бронетехникой броня машины не защищала экипаж от попаданий пуль калибра 13,2-мм, не говоря уже о снарядах 37-мм танковых и противотанковых пушек. Кроме того, много нареканий вызывало размещение топливного бака под крышей отделения управления. При его пробитии горящее топливо выливалось прямо на голову водителя и командира, практически лишая их шансов выбраться живыми из поврежденной машины. Отмечалась также невысокая проходимость БА-6 по мягкому грунту и песку, что часто приводило к неоправданным потерям. Большинство этих недостатков было устранено на последнем среднем советском бронеавтомобиле БА-10М.

Во время Польского похода, продолжавшемся с 17 сентября по 1 октября 1939 года, бронемашины БА-6 привлекались только для разведывательных действий в интересах пехотных подразделений. В прямых столкновениях участия не принимали и потерь не имели.

Более серьёзным испытанием оказалась советско-финская война 1939-1940 гг. Мотоброневые бригады в ней не участвовали и все имеющиеся в Ленинградском ВО бронеавтомобили типа БА-6 принадлежали в основном пехотным подразделениям. На 30 ноября 1939 года, перед началом советского вторжения в Финляндию, пять БА-6 числилось за 20-й тяжелой танковой бригадой (ттбр), имевшей на вооружении трехбашенные танки Т-28. В то же время, 1-й отдельный разведбатальон 44-й стрелковой дивизии 9-й армии, располагал десятью БА-6. В ходе крайне неудачного наступления в Карелии было потеряно семь машин. Из этого количества три бронеавтомобиля подорвалось на минах, два было разбито артиллерией и ещё два пришлось оставить на территории противника в виду невозможности эвакуации.

По состоянию на 1 июня 1941 года в составе РККА числилось 184 линейных и 55 радийных бронеавтомобиля БА-6. По военным округам они были распределены следующим образом:

Дальневосточный ВО – 74 \ 8

Забайкальский ВО – 47 \ 23

Средне-Азиатский ВО – 2 \ 9

Сибирский ВО – 3 (все линейные)

Закавказский ВО – 3 (все линейные)

Приволжский ВО – 5 (все линейные)

Харьковский ВО — 4 \ 4

Орловский ВО – 1

Московский ВО – 4 \ 7

Одесский ВО – 1 (линейный)

Западный ОВО – 7 \ 3

Прибалтийский ОВО – 1 \ 1

Ленинградский ВО – 23 (все линейные)

На складе – 1 (линейный)

Все бронеавтомобили БА-6, находившиеся в приграничных округах, были потеряны в течении первого месяца войны, хотя подробности их боевого применения пока не ясны. В начале июля 1941 года на смену разгромленным соединениям Западного фронта прибыли два свежих механизированных корпуса. Наиболее укомплектованным был 5-й мк, сформированный в Забайкальском ВО – кроме 1070 легких танков (в основном Т-26 и БТ различных серий) корпус на 1 июня 1941 года располагал 160 средними и 85 легкими бронемашинами. По другим данным число средних бронемашин составляло 131 единицу, но в любом случае 11 из них были БА-6.

В 7-м мк, переброшенным из МВО, на 22 июня соотношение танков и бронеавтомобилей составляло 959 к 213, при этом основную часть машин (95 единиц) составляли БА-10, а остальные были БА-6. Подразделения этого корпуса вступили в бой 1 июля – срочно выдвинутая в направлении на Борисов 1-я мотострелковая дивизия, успешно оборонялась вплоть до 14 июля, пока не оказалась в полном окружении из-за отхода соседних полков. Пробившись к своим дивизия вышла 25 июля в район Могилева. К этому времени в её составе осталось всего два БА-10 и три БА-20.

Тем временем остальными силами командование фронта намеревалось уничтожить немецкую группировку в районе Лепеля, однако очередной контрудар закончился катастрофой. Предварительная разведка проводилась только силами 9-го мотоциклетного полка и дивизионных разведбатов 7-го мк, наступавшего в направлении Бешенковичи – Лепель. Закончивший сосредоточение 5-й мк разведки не проводил, поэтому о силах противника в районе Сенно – Лепель, где должен был наноситься главный удар, командование корпуса имело весьма смутное представление. В этом плане даже полученное усиление, в составе 34 тяжелых танков КВ и 29 средних Т-34 не имело решающего значения. Самой “обеспеченной” бронеавтомобилями оказалась на тот момент 13-я тд, в которой насчитывалось 44 БА-10, 5 БА-6, 7 БА-3 и 22 БАИ-М. В 18-й тд число бронемашин было меньше – 18 БА-10 и 6 БА-6.

Первый наступательный порыв советских войск оказался достаточно сильным, чтобы прорвать немецкую оборону в нескольких местах. К исходу 6 июля 18-я танковая дивизия 7-го мк овладела г.Сенно, а 13-я и 17-я дивизии 5-го мк смогли откинуть противника на 14-20 км и выйти на рубеж Серкуты — Будно – Замошье – Обольцы.

В течении 7 июля немцы, силами 18-й танковой дивизии под командованием полковника Неринга и 17-й танковой дивизии, провели ряд контратак, измотавших обе стороны. Советское командование не смогло своевременно обеспечить фланговое и тыловое прикрытие наступавших подразделений, что к 9 июля привело к угрозе их полного окружения. Вместо грамотного отхода 5-й и 7-й мк получили приказ наступать, но уже 10 июля это решение было отменено в пользу удара по растянувшимся немецким частям, уже успевшим захватить Витебск. Однако контрудар советских частей был сорван постоянными налетами авиации противника. В течении следующей недели остатки механизированных корпусов отступали в восточном направлении, пока 25 июля не достигли Могилева. Подсчитав потери выяснилось, что в 5-м мк ещё имеется 273 танка, 56 средних и 21 легких бронеавтомобиля. Эти силы были внушительно только на бумаге, поскольку большая половина машин нуждалась в ремонте и впоследствии была оставлена на территории противника. На 8 августа количество бронемашин в корпусе осталось по одному БА-10, БА-6 и БАИ-М. Не лучше обстояли дела и в 7-м мк, где на 26 июля числилось всего два бронеавтомобиля, при этом из 18 потерянных машин 9 было уничтожено артиллерией, 3 застряли на пересеченной местности и были брошены, 2 сожгла авиация, 1 был разбит и остальные 5 потеряли на пути следования.

В осенней и зимней кампании 1941-1942 гг. бронеавтомобили БА-6, в силу их небольшого количества, использовались эпизодически, хотя некоторую часть машин удалось эвакуировать и вернуть в строй силами СПАМ и заводских ремонтных бригад. К примеру, только силами 5-й армии в период с 15 октября 1941 по 1 апреля 1942 гг. было восстановлено 78 бронемашин, в числе которых было 14 БА-6 и 3 БА-27М. Большей частью бронеавтомобили старых типов использовали для боевого охранения.

Одним из наиболее долгоживущих на центральном направлении оказался БА-6 из состава 16-й танковой бригады Брянского фронта, где на 31 июля 1942 года всё ещё числился один бронеавтомобиль этого типа.

Несколько иначе сложилась судьба БА-6 на Ленинградском фронте, где постоянно ощущался недостаток новой техники. После больших потерь, понесенных в кампании 1941 года, Военный совет Ленинградского фронта принял решение и формировании 1-го отдельного автобронебатальона (оабб), в задачу которого ставилась поддержка пехотных соединений и ведение разведки. По штату батальону полагалось иметь три роты по семь бронемашин БА-10М и одну бронемашину в управлении батальона – итого 23 БА-10М, но фактически двадцать третья машина была заменена на БА-6. О дате списания этого бронеавтомобиля сведения пока найти не удалось.

Дольше всего БА-6 оставались в составе Забайкальского ВО, “державшего оборону” на границе с Маньчжурией. Поскольку основная масса новой техники отправляла на фронт, у “забайкальцев” вплоть до августа 1942 года в строю оставались такие раритеты, как танкетки Т-27, легкие танки БТ ранних выпусков, а также бронемашины ФАИ-М, БА-27М, БАИ-М, БА-3М и БА-6. Последних имелось не менее 17 штук, однако в новой войне с Японией они участия не принимали.

С зарубежными поставками БА-6 история получилась короткая. В 1936 года Народно-Революционная Армия Монголии получила партию из 35 БА-6 и 15 ФАИ. К весне 1939 года при участии советских военных советников МНРА сформировала два броневых эскадрона, в составе которых находилось по 9 средних и легких бронеавтомобилей. Эти подразделения были приданы 6-й и 8-й кавалерийским дивизиям и участвовали в отражении японской агрессии в мае-сентябре 1939 г. Оставшиеся бронемашины находились в резерве и после замены их на более современные БА-10 использовались в качестве учебных.

Примерно таким же количеством БА-6 располагала армия Испании. После поражения республиканцев победившая сторона получила в качестве трофеев от 15 до 25 средних бронеавтомобилей советского производство, хотя не исключено, что в это число были включены испанские Autometralladora 1937. Первое время БА-6 продолжали оставаться в “первой линии”, но в середине 1940-х гг. их также перевели в разряд учебных и впоследствии полностью списали.

Германия и Румыния на начальном этапе войны против СССР захватили несколько сотен советских бронеавтомобилей, однако лишь небольшая их часть была пригодна для дальнейшей эксплуатации. В немецкой армии все машины этого типа получили название BA 203(r), поэтому проследить судьбу трофейных БА-6 достаточно сложно. Известно, что по меньшей мере три бронемашины использовались на оккупированных территориях в охранных целях, причем одна машина была переоборудована в агитационную и оснащена громкоговорителем. Последними были выведены из эксплуатации два БА-6, захваченные в феврале 1940 года финской армией. Ранее эти машины принадлежали 44-й стрелковой дивизии и были брошены на территории противника по техническими причинам. Финны отремонтировали бронеавтомобили и вплоть до 1956 года использовали их в учебных целях.

В другие страны (чаще других упоминаются Турция и Китай) бронеавтомобили БА-6 не поставлялись.

В настоящее время бронеавтомобиль БА-6 находится в Центральном Музее Вооруженных Сил в Москве. А БА-6 можно увидеть на смотровой площадке ЦМВС в Москве.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СРЕДНЕГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ БА-6 обр.1935 г.

БОЕВАЯ МАССА 5120 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4900
Ширина, мм 2070
Высота, мм 2360
Клиренс, мм 240
ВООРУЖЕНИЕ одна 45-мм пушка 20К и два 7,62-мм пулемет ДТ в башне, один пулемет ДТ в корпусе
БОЕКОМПЛЕКТ 60 снарядов и 3276 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел ТОП-1 оптический прицел (для курсового пулемета)
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 8-9 мм борт корпуса — 9 мм корма корпуса — 9 мм башня – 9 мм корма — 9 мм крыша – 4 мм днище — 2,5 мм
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-АА, карбюраторный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 42 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА 265 км по шоссе
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. 20°
Высота стенки, м 0,30
Глубина брода, м 0,50
Ширина рва, м 0,80
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция 71ТК-3 с поручневой антенной (только на командирских машинах)

ГАЗ-ТК Легкий бронеавтомобиль

Бронеавтомобиль ГАЗ-ТК обязан своим происхождением талантливому русскому изобретателю Л.Курчевскому, который стал известен, прежде всего, благодаря безоткатным (динамореактивным) орудиям. Организованное под его руководством КБ занималось многими проектами, в том числе и автомобилями. В конце 1933 г., для нужд армии, Курчевский предложил проект трехосного автомобиля с колесной формулой 6х4, который основывался на конструкции обычного Форд-А. Идея нашла воплощение в следующем году, но уже на шасси отечественного ГАЗ-А. Машина, названная ГАЗ-ТК (треосный, Курчевского), получила не лучшую оценку со стороны военных, поскольку при значительных доработках её проходимость не стала заметно лучше. От оригинального грузовика ГАЗ-ТК отличался удлиненной до 930 мм рамой, полученной путем наложения на неё в задней части сверху рамы лонжеронов того же ГАЗ-А, а также установкой некоторых дополнительных деталей и третьего моста со сдвоенными колесами. Тем не менее, Курчевский, не без помощи замнаркома обороны Тухачевского, смог настоять на выпуске этих автомобилей, небольшая часть из которых была использована для установки 76,2-мм безоткатных пушек, а остальные использовались в РККА в роли штабных и вспомогательных машин.

Пока развивались эти события в московской области КБ Курчевского, в начале 1935 г., предложило новый проект – на этот раз шасси ГАЗ-ТК предлагалось использовать для постройки легкого бронеавтомобиля с тем же названием. Хотя оценочная комиссия АБТУ осталась от машины Курчевского не в восторге, одобрение на постройку опытного образца всё же было получено. Видимо, это было “подстраховочное” решение, так как выпускавшиеся в это время бронеавтомобили ФАИ и Д-8 того же класса обладали недостаточной проходимостью. Здесь Курчевский выбрал путь с наименьшим сопротивлением.

Конструктивно бронеавтомобиль представлял собой соединение узлов и компонентов нескольких машин. Ходовая часть, элементы трансмиссии и двигатель перешли без изменений от трехосного ГАЗ-ТК, который, в свою очередь “унаследовал” их от ГАЗ-А. Корпус позаимствовали от серийного ФАИ, но внесли в него ряд изменений. Поскольку длина машины Курчевского была заметно больше корпус разрезали в средней части и сделали в него вставку шириной 820 мм. В полученном свободном пространстве теперь можно было установить радиостанцию типа 71-ТК, оснащенной поручневой антенной. По бортам бронемашины находились запасные колеса, которые свободно вращались на специальных кронштейнах и могли помогали при преодолении неглубоких рвов. Башня и вооружение тоже оставили как у ФАИ – один 7,62-мм пулемет ДТ с боезапасом 1953 патрона (т.е. больше на 7 магазинов).

Заводские испытания бронеавтомобиля ГАЗ-ТК прошли в июне-сентябре 1935 г. За это время машина прошла 1665 км по дорогам Московской области и после небольшого ремонта была передана на испытания на полигон НИБТ, где ГАЗ-ТК “намотал” ещё 571 км (“по щебенчатому шоссе среднего качества 394 км, по проселку среднего качества с цепями 177 км”). Полученные результаты оказались не такими хорошими, как на это рассчитывал Курчевский. Вот что было записано в заключении, составленном представителями полигона.

«1.Шасси ТК не может быть изготовлено из типовых деталей ГАЗ-А и ГАЗ-АА.

2.Комплект бронекорпуса ФАЙ не может быть использован для изготовления бронекорпуса ГАЗ-ТК.

3.По вооружению — принимая во внимание, что бронеавтомобиль ГАЗ-ТК является машиной повышенной проходимости и может быть использована в различной боевой обстановке считать, что вооружение ее не достаточно. Кроме того, вооружение поставленное в настоящее время страдает целым рядом недостатков…

4.По проселку и пересеченной местности бронемашина ГАЗ-ТК с цепями противоскольжения имеет хорошую проходимость. Но по сравнению с автомобилями повышенной проходимости, например ГАЗ-ААА и ЗИС-6, ГАЗ-ТК обладает худшей проходимостью и приспособляемостью.

5.По сравнению с ФАЙ ГАЗ-ТК обладает:

а. Хорошей проходимостью при движении на участках грязного проселка и подъемах;

б. Большим радиусом поворота (6,5 м против 5,5 м у ФАЙ);

в. Меньшей максимальной скоростью (63,5 км/ч, ФАЙ 85 км/ч);

г. Запас хода ГАЗ ТК — 230 км, у ФАЙ — 200 км;

д. ГАЗ-ТК преодолевает препятствия, непреодолимые для ФАЙ (канавы);

е. Брод и крен одинаковы;

ж. Броневой корпус ГАЗ-ТК свободнее, что дает возможность удобного размещения радиостанции.

6.Но бронеавтомобиль ГАЗ-ТК имеет ряд существенных недостатков:

а. Автомобиль перегружен, в особенности его передняя ось, а при прохождении препятствий при вывешивании одного из мостов перегружается другой;

б. Отсутствие приспособляемости подвески ведущих мостов при движении по проселку и пересеченной местности — угол взаимного перекоса не более 7 градусов, тогда как к автомобилям предъявляется требование по углу перекоса не меньше 24 градусов.

К тому же неправильно технически выполнена кинематическая схема главной силовой передачи к ведущим осям при данной конструкции подвески. Отсюда, как следствие, коронные шестерни, сателлиты, малые конические шестерни второго карданного вала и полуоси воспринимают периодически неровные динамические нагрузки, и как следствие — сильный износ и поломки даже при небольшом пробеге (600 км).

На основании результатов испытаний считаем, что бронеавтомобиль ГАЗ-ТК к автомобилям повышенной проходимости, отвечающим предъявляемым к данному типу машин требованиям, отнесен быть не может. Также не соответствует стрелково-тактическим требованиям по огневой мощи и углам обстрела. Для применения в РККА в качестве боевой машины не пригоден”.

Собственно на этом история ГАЗ-ТК завершилась. Попытка Курчевского создать полноценный легкий бронеавтомобиль улучшенной проходимости закончилась лишь частичным успехом, однако отказываться от постройки легких бронемашин с тремя осями АБТУ совсем не собиралось. Спустя всего полгода инженеры Горьковского автозавода представили свой вариант аналогичной машины, но на этот раз при её постройке использовали шасси от серийного грузовика ГАЗ-АА.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЁГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ ГАЗ-ТК обр.1935 г.

БОЕВАЯ МАССА ~3000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ один 7,62-мм пулемет ДТ
БОЕКОМПЛЕКТ 1953 патрона
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 6 мм борт корпуса — 6 мм корма корпуса — 4 мм башня — 4,75 мм крыша — 3 мм днище — 3 мм
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ, карбюраторный, жидкостного охлаждения, с бензобаком ёмкостью 78 литров
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х3: передние колеса одиннарные, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 63,2 км\ч (максимальная) 32 км\ч (по щебенчатому шоссе)
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. 20°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ?

ПБ-4 Плавающий бронеавтомобиль

Вслед за неудачей плавающего бронеавтомобиля БАД-2 сотрудники КБС Эммануилов (инженер-конструктор), Григорьев (заместитель начальника) и Померанцев (начальник бюро) приступили к созданию значительно улучшенной машины, известной далее как ПБ-4. Конструкцию бронеавтомобиля нельзя было назвать новаторской, поскольку советские конструкторы решили избежать многих недочетов, присущих предыдущей машине – громоздкость, плохие ходовые качества, неудачная (в технологическом плане) форма корпуса и так далее.

Прежде всего изменения коснулись корпуса, который стал безрамным и несущим, а отдельные его элементы были заимствованы от серийного БА-3. Передний и задние мосты монтировались снаружи и приваривались к специальным кронштейнам. Карданный вал также выводился наружу через специальный сальник в редане днища корпуса.

Компоновка ПБ-4 практически полностью соответствовала БА-3. Экипаж, состоявший из 4-х человек мог совершать посадку в машину через люк в крыше отделения управления или через два люка в крыше башни. Сама башня цилиндрической формы тоже была заимствована от БА-3, но кормовая ниша на ней отсутствовала. В результате возникшего дисбаланса её полный поворот требовал значительных усилий на маховиках, а при крене 10-11° приходилось крутить обеими руками.

Доступ к двигателю происходил через открываемую вперед крышу моторного отсека, закрываемую 10 хомутиками. Для слива собиравшейся в корпусе воды имелось 5 пробки в днище корпуса. Кроме того, было предусмотрено два лючка для слива масла из картера двигателя и демультипликатора.

Вооружение ПБ-4 состояло из 45-мм пушки 20К и спаренного пулемета ДТ в башне, а также одного ДТ в лобовом листе корпуса справа от места водителя. Боекомплект состоял из 2268 патронов (36 дисков) для пулеметов и 52 снарядов. Диски с патронами размещались в боевом отделении корпуса и башни. Снаряды имели следующую укладку: 12 штук по бортам башни и по 20 штук слева и справа в корме корпуса. Для ведения огня из пушки использовались стандартные прицелы — телескопический ТОП и перископический ПТ-1

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 6 В. В качестве источников электроэнергии использовались аккумуляторная батарея 3 СТП-80 емкостью 80 А•ч и генератор мощностью 100 Вт. Карбюраторный двигатель ГАЗ-АА мощностью 40 л.с., вместе с “газовской” КПП и демультипликатором, без изменений заимствованный от грузовика. Как и в случае с БАД-2 трехлопастный гребной винт был установлен на удлиненном червяке дифференциала заднего моста, поэтому при движении по шоссе винт постоянно вращался, а на плаву вращались колеса задних мостов. Запасные колеса, установленные на кронштейне по бортам, не имели жесткого закрепления и должны были помогать бронеавтомобилю преодолевать неглубокие рвы и канавы. С целью улучшения проходимости по мягкому грунту и пересеченной местности вдоль бортов укладывались съёмные вездеходные цепи “Оверолл”, надеваемые на задние колеса.

Плавучесть ПБ-4 была увеличена за счет применения деревянных поплавков обитых 1-мм железными листами. В корме корпуса, между снарядными стеллажами, находилась укладка с четырьмя спасательными жилетами для экипажа. Откачка попавшей в корпус воды осуществлялась при помощи ручной помпы “Альвейер”, обладавшей производительностью 20 литров в минуту.

Как видим, инженеры КБС сделали очень многое в плане устранения недостатков, ранее присущих БАД-2, однако на деле ПБ-4 не получил существенных преимуществ.

Тем не менее, на начальном этапе заинтересованность армии в новом плавающем бронеавтомобиле, по целому ряду показателей не уступавшему легкому танку, была столь высока, что сразу был выдан заказ на три машины. Их сборку Ижорский завод завершил в сентябре 1933 года, а в октябре начались ходовые испытания ПБ-4. После подведения итогов у военной комиссии сложилось противоречивое мнение о плавающем бронеавтомобиле. На плаву ПБ-4 держался хорошо, но его подвижность вне дорог оставляла желать лучшего. Кроме того, было выявлено немало конструктивных недостатков, в числе которых отмечалось большое количество трещин в местах сварных швов бронекорпусов. В таком виде ПБ-4 не мог быть рекомендован к серийному выпуску. Представитель военной приёмки на Ижорском заводе принял эти машины только условно, а УММ РККА отказался оплачивать затраты на их производство, тем более что испытательный цикл был пройден не полностью.

В декабре 1933 года инженерами КБС, совместно с заведующим сектором НТО УММ РККА Азбукиным был проведен целый ряд доработок, которые планировало ввести в конструкцию следующих машин. На этот раз Управление механизации и моторизации оказалось более благосклонно, что позволило в начале 1934 года заключить договор с Ижорским заводом на постройку 10 предсерийных бронемашин. Работы продвигались довольно быстро – в феврале собрали первые три модернизированных ПБ-4 и уже в марте передали их на испытания пробегом. Результаты оказались относительно удачными: во время испытаний на плаву, проведенных 13 апреля длительностью 1 час 7 минут, бронеавтомобиль развивал скорость 6-8 км\ч, но при этом наблюдался перегрев двигателя как на воде, так и на суше. По мнению военпреда Ижорского завода Корихина требовалось доработать вопросы установки глушителя, стрельбы на воде и многое другое. Спустя несколько дней начальник КБС Померанцев, видимо пытаясь доказать жизнеспособность своей машины, предложил испытать ПБ-4 пробегом совместно с БА-3 по маршруту Колпино-Москва и после этого отправить машины на военный парад. Получил соответствующее разрешение 24 апреля три БА-3 и один опытный ПБ-4 выехали в московском направлении и прибыли в столицу спустя три дня.

Об участии плавающего бронеавтомобиля в параде информации не сохранилось. Зато в ходе пробега у ПБ-4 выявили несколько недостатков, наиболее серьёзными из которых было плохое охлаждение мотора, высокая температура в боевом отделении и ненадежная конструкция кронштейнов крепления рессор. На основании этих данных Ижорский завод провел новую серию доработок, после чего, 19 июля 1933 года был составлен следующий протокол:

“Проводятся экспериментальные работы по охлаждению на двух ПБ-4.

Первый вариант — установка шестирядного радиатора емкостью в 20 л, замена отсоса воздуха инжектором из моторного отделения двумя воздушными шахтами с отводом наружу.

Второй вариант — радиатор «фордовский», ставятся до¬полнительные змеевики под полом корпуса с их последовательным включением в систему охлаждения, монтируются шахты для отсоса воздуха наружу и вводится инжектор для отсоса воздуха из кабины водителя.

В обоих случаях на радиаторы будут поставлены кожуха с конусами, центрующими поток воздуха от вентилятора, установлены отражатели для направления воздуха в шахты.

Будет конструктивно доработано:

а). Удобная посадка водителя и выход его из кабины (при выходе левая нога водителя не проходит между шахтой и рулевым колесом).

б). Установка задней дверцы в орудийной башне с лючком для наблюдения и стрельбы из Нагана.

в). Установка резиновых амортизаторов на передней оси.

г). Обеспечение водонепроницаемости лючков в крыше корпуса и орудийной башне.

До 1 августа все необходимые работы и заводские испытания по улучшению системы охлаждения будут закончены и два образца с кратким описанием и инструкциями будут переданы УММ на полигонные испытания”.

Процесс доработок занял ещё несколько месяцев так что два модифицированных ПБ-4 были предъявлены на испытания в сентябре 1934 года. Все машины имели отличия в отдельных узлах, но наиболее оптимальным вариантом признали бронеавтомобиль с радиатором от Т-37 (о котором говорилось в протоколе) и дополнительным змеевиком, который на плаву омывался забортной водой и обеспечивал лучшее охлаждение двигателя. При движении на колесах воздух в моторный отсек поступал через люк в передней части корпуса, который в случае необходимости мог герметически закрываться. Дополнительно вдоль бортов проложили специальные шахты для выброса горячего воздуха наружу через окна в бортах корпуса. Поступление свежего воздуха в водительское отделение частично улучшили за счет жалюзи в лобовом листе. За это время УММ РККА несколько пересмотрело планы выпуска ПБ-4, обязав Ижорский завод собрать 10 машин в 1934-м году и ещё 5 в 1935-м. Однако в действительности было выпущено всего шесть плавающих бронеавтомобилей, пять из которых оборудовали системой охлаждения с радиатором от Т-37, и одну машину частично разобрали весной 1935 г., в дальнейшем использовав её для испытания обстрелом.

Тем временем испытания предсерийных ПБ-4 продолжились на полигоне НИБТ в Кубинке, где один из бронеавтомобилей прошел 507 км (200 км по асфальтовому шоссе, 90 км по щебенчатому шоссе и 217 км по проселку). Здесь выявили новые недостатки машины. Наблюдение за окружающей обстановкой признали хорошим только при открытых люках, а при движении задним ходом водитель не мог управлять без посторонней помощи. Температура внутри бронеавтомобиля по прежнему оставалась высокой: по 10-12° снаружи с закрытыми люками бронеавтомобиль мог двигаться по проселку не более 6-8 км, а по шоссе не более 12 км, после чего вода в радиаторе закипала. В боевом отделении температура повышалась до 45-46°. Также ухудшились ходовые качества ПБ-4 по сравнению с серийным БА-3. При испытаниях машины на плаву, общая продолжительность которых составила 5 часов 35 минут, бронеавтомобиль мог входить в воду при различных грунтах с крутизной спуска 8-10°, а выходить только при наличии твердого грунта и подъёме не более 3-4°. В противном случае, даже с цепями “Оверолл”, бронеавтомобиль буксовал. Но хуже всего было то, что максимальная скорость плавания ПБ-4 составила всего 1,12 км\ч, при этом обнаружилось, что на воде “…машина почти неуправляема и поворот в нужном направлении возможен только при наличии багра или лопаты”. Вращать башней на плаву экипажу ПБ-4 тоже не рекомендовалось, так как при повороте всего в 15° бронеавтомобиль наклонялся, зачерпывая стволом воду. Система откачки попавшей в корпус воды (за час плавания её просачивалось около 240 литров) оказалась совершенно неэффективной – после “заплыва” экипаж был вынужден выходить из машины и открывать пробки в днище корпуса. Заключение по испытаниям ПБ-4, подписанное начальником НИБТ полигона Воробьевым, начальником испытательного отела Кульчицким и начальником 2-й станции полигона Пушкаревым было неутешительным:

“ПБ-4 по сравнению с БА-3 имеет пониженные динамические и экономические качества (расход топлива), проходимость значительно хуже, меньше боекомплект, недостаточна скорость движения на плаву;

Неудовлетворительная поворотливость;

Стрельба из пушки на воде с поворотом башни крайне ограничена устойчивостью машины;

Крайне ограничена возможность выхода на берег характером грунта и отлогостью берегов;

Охлаждение двигателя — неудовлетворительное;

Запас прочности деталей переднего моста не соответствует нагрузке на него;

Конструкция ПБ-4 требует дальнейшей доработки по пунктам, перечисленным в заключении. После устранения перечисленных дефектов машина должна быть повторно испытана и затем может быть дано окончательное заключение о пригодности бронеавтомобиля ПБ-4 для РККА”.

Повторные испытания ПБ-4 на плаву проводились 16 августа 1935 года на реке Нара около Ташировской мельницы. Поставив задачу добиться максимальной скорости на воде испытателям удалось разогнать машину до 2,8 км\ч, но набольшее ПБ-4 “раскачать” не удалось.

Понимая, что боевая ценность плавающего бронеавтомобиля будет ниже, чем у БА-3 и БА-6, УММ РККА отказалось принимать готовые машины на вооружение. В результате три ПБ-4 передали на хранение на склад №37, один некоторое время числился в составе 5-го мехкорпуса МВО и ещё один остался на НИБТ полигоне. Что случилось далее с первыми четырьмя бронемашинами сейчас сказать трудно, а вот “полигонный” ПБ-4 сохранился до наших дней и сейчас находится в экспозиции танкового музея в Кубинке.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПЛАВАЮЩЕГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ ПБ-4 обр.1935 г.

БОЕВАЯ МАССА 5280 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 5300
Ширина, мм 1980
Высота, мм 2250
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ одна 45-мм пушка 20К два и 7,62-мм пулемет ДТ
БОЕКОМПЛЕКТ 2268 патронов (36 дисков) и 52 снаряда
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический ТОП перескопический ТП-1 оптический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 7 мм борт корпуса – 7 мм корма корпуса – 7 мм башня – 7 мм крыша – 5 мм днище — 4 мм
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-АА, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа с 4-скоростной КПП и демультпликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: передние колеса одиннарные, задние колеса пневматические, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 50 км\ч по шоссе 20 км\ч по проселку 2,8км\ч на плаву
ЗАПАС ХОДА 197 км (по шоссе) 138 км (по поселку)
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. 15°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция 71-ТК-3

БА-10 Средний бронеавтомобиль

Едва было развернуто серийное производство БА-6, как в конструкторском бюро по спецпроизводству Ижорского завода (КБС ИЗ) начались работы над его модифицированным вариантом, получившем обозначение БА-6М (модернизированный). Руководителями проекта был начальник КБС Григорьев и его заместитель инженер Ильичев.

База от грузового автомобиля ГАЗ-ААА, за не имением ничего лучшего, сохранялась, но с внесением целого ряда значительных доработок. Основные мероприятия были направлены на уменьшение массы машины. Раму шасси укоротили в средней части на 200 мм и на 400 мм в задней, соответственно на 290 мм уменьшили длину карданного вала. Передняя часть машины была усилена за счет установки новых рессор и двух гидравлических амортизаторов от автомобиля ГАЗ М-1, которые крепились к лонжеронам рамы. Также на переднюю ось были установлены дополнительные ребра жесткости. Для большего удобства работы водителя угол наклона рулевой колонки изменили с 39 до 29.

Вместо 40-сильного двигателя был установлен более мощный ГАЗ М-1 (50 л.с.), но без бензиновой помпы и масляного воздухоочистителя карбюратора. Запуск двигателя мог производится как от обычного стартера, так и с помощью дополнительного шестеренчатого приспособления, специального сконструированного на случай разрядки аккумулятора. В целях уменьшения лобовой проекции радиатор срезали по высоте на 33 мм, придав капоту более заостренную форму.

Трансмиссия бронеавтомобиля включала карданный вал, 3-ходовую коробку передач со скользящими зубчатками и демультипликатор. Как и БА-6 новая машина унаследовала довольно спорное улучшение – помимо основного бензобака на 42 литра, размещенного за двигателем, слева в верхней части корпуса разместили дополнительный бак на 52 литра. При слабом бронировании подобная установка топливных баков была крайне опасна для экипажа, но об этом всерьёз задумаются лишь после войны в Испании и Монголии.

Корпус БА-6м, как и ранее, собирался из катаных броневых листов толщиной от 4 до 10 мм при помощи сварки, после чего он крепился к раме шасси на 8 точках. Система охлаждения осталась такой же как и на БА-6. В передней и бортовой части капота были выполнены жалюзи, управляемые рычагами с места водителя, а также специальный лоток спереди. Для доступа к двигателю был предусмотрен откидной верхний лист, в котором имелось отверстие с броневой крышкой для заливки воды в радиатор, и два люка в бортах.

Для БА-6М была разработана новая башня конической формы, с углом наклона стенок 10, двумя смотровыми щелями со стеклами типа “Триплекс” по бортам и двумя револьверными отверстиями. В задней части башни был сделан люк для установки и демонтажа пушки с револьверным отверстием в центре. В люке на крыше башни располагались отверстия для перископического прицела ПТ-1, флажковой сигнализации и вентилирования боевого отсека.

Вооружение бронеавтомобиля не изменилось и по-прежнему состояло из одной 45-мм пушки 20К обр.1934 года и одного 7,62-мм пулемета ДТ в спаренной установке облегченного типа, а также одного пулемета ДТ справа в лобовом листе корпуса. Боекомплект для пушки включал 50 снарядов, 30 из которых размещались в “веерной” установке в башне, а остальные и в корпусе. Для пулеметов имелся общий боезапас из 50 дисков (3150 патронов) – 20 находилось в боевом отделении, 15 в отделении управления справа от пулеметчика и 5 в башне.

Ящики ЗИП (для пушки, пулемета и прицела), домкрат, огнетушитель и шанцевый инструмент располагались внутри корпуса. На задних крыльях разместили цепи “Оверолл”, которые крепились винтами с барашками к кронштейнам на корпусе.

Экипаж БА-6М состоял из четырех человек. Посадка в бронемашину осуществлялась через двери в бортах и люк в башне.

Опытный образец БА-6м был собран осенью 1936 и после заводской обкатки предъявлен заказчику. Приказом начальника АБТУ №0107 от 29 декабря для проведения войсковых испытаний была создана комиссия под председательством начальника Ленинградских бронетанковых курсов П.Бубина. В период с 11 января по 17 марта 1937 прототип БА-6м прошел 1875 км по гудрированному шоссе, 1794 по щебенчатому и 538 км по проселку. Итоги проведенных испытаний оказались для БА-6м неутешительными – при незначительном улучшении боевых качеств мощность двигателя М-1 всё же являлась недостаточной, что сказалось на динамических характеристиках. Кроме того, износостойкость шин ГК оказалась ниже требуемой , так как за время испытаний было 4 случая их проседания после пробега 1700-2000 км.

Для устранения наиболее существенных недостатков требовалось повысить мощность силовой установки до 90-100 л.с. или снизить массу бронеавтомобиля. Также предлагалось разработать наружную укладку инструмента, доработать сидения для экипажа и крепление задних крыльев.

Параллельно был создан вариант бронеавтомобиля, вооруженный одним пулеметом ДК калибра 12,7-мм, установленным в башне вместо спаренной пушечно-пулеметной установки. Эта машина получила обозначение БА-9 и проходила испытания весной 1937 года, после чего был получено разрешение на серийный выпуск. Однако из-за отсутствия крупнокалиберных пулеметов, производство БА-9 развернуто не было.

Тем временем, в апреле 1937 года, Главный военный совет РККА принял решение о начале производства БА-6м на Ижорском заводе под обозначением БА-10. Серийные машины, сохранив большинство конструктивных особенностей опытного образца, имели ряд отличий:

— специальной планкой укреплялась передняя поперечина рамы шасси;

— электропроводка была убрана внутрь корпуса в специальные бронированные шланги;

— индукционная катушка, распределительные и запальные свечи помещались в экранированной латунной коробке;

— корпус собирался из 3-10 мм бронелистов и крепился к раме на 6 основных и 2 вспомогательных кронштейнах;

— люки и двери имели внутренние секторные петли и отбортовки для защиты от попадания внутрь корпуса свинцовых брызг;

— для лучшего охлаждения в верхнем откидном листе над двигателем был сделан лючок на двух внутренних петлях;

— изменено размещение топливных баков – теперь два 59-литровых бака размещались под крышей корпуса за местом водителя и пулеметчика;

— боекомплект уменьшили до 49 снарядов и 2079 патронов (33 диска);

— шанцевый инструмент крепился на бортах корпуса;

— в отделении управления размещена радиостанция 71-ТК-1 “Шакал” со штыревой антенной.

Согласно плану на 1937 год Ижорскому заводу предстояло изготовить 60 серийных машин, однако к 1 октября было готово всего 8 корпусов и 3 башни. Задержка выпуска была связана с предсерийной подготовкой предприятия и внесения в конструкцию БА-10 многочисленных изменений.

Первый образец бронеавтомобиля, переименованного к этому времени в БА-10А, собрали в январе 1938 года, до конца месяца сдав ещё 11 единиц, затем 14 в феврале и 22 в марте. Весной один из серийных БА-10А отправили на полигон НИБТ, где машина подверглась многочисленным тестам. Как и в случае с опытным БА-10, после пробега 5000 км, результаты получились неутешительными. Если по вооружению БА-10А ещё отвечал требованиям РККА, то отношении остальных параметров бронеавтомобиль оставлял желать лучшего. В отчете комиссии полигона была записано следующее:

“1. Передняя ось, усиленная накладками, слаба.

2. Нормальный демультипликатор является слабым агрегатом в трансмиссии бронеавтомобиля.

3. Резина «ГК» при движении броневика выходит из строя в зимних условиях через 1000-1100 км.

4. Бензобаки размещены так, что они мешают свободно сообщаться с боевым отделением водителю и такое размещение не дает гарантии в случае пожара внутри машины от взрыва. Необходимо бензобаки из машины удалить, размещая на задних грязевых крыльях или сзади бронеавтомобиля, защищая бак броней от пулевых попаданий.

5. Обзорность через смотровые щели низка. При пользовании ими в течение 5-10 минут при скорости 25- 30 км/ч сильно утомляется зрение.

6. Запоры дверец необходимо сделать более удобными.

7. Высота отделения управления позволяет свободно размещаться только водителю и радисту среднего роста до 170 см, у водителей выше среднего роста порядка 175 см голова при прямой посадке на сиденье подходит почти к са¬мому потолку. Поэтому возможны ушибы головы при тряске бронеавтомобиля.

8. Сиденья водителя и радиста жестки и не дают возможности правильной и удобной посадки. У водителей после длительных пробегов появляются боль в ягодичной области и задних поверхностях бедер.

9. Из пулемета курсового вести огонь во время движения невозможно из-за малого расстояния между спинкой бензобака и плечевым упором пулемета (150 мм). Кроме того, пулемет в значительной степени мешает радисту.

10. Расположение экипажа в башне неудобно, особенно для командира машины.

11. Температура внутри в походном положении поднимается максимально на 22 градуса выше температуры наружного воздуха на месте водителя и на 11 в башне. В боевом положении (с закрытыми люками) поднимается на 30 и 18 градусов соответственно.

12. Концентрация окиси углерода при стрельбе очень высокая, поэтому надо решать вопрос с соответствующими вентиляционными установками”.

Пока заводское КБ работало над выводами комиссии выпуск бронемашин продолжался. За весь 1938 год Ижорский завод изготовил 489 машин при годовом плане 900. Причинами невыполнения плана как обычно стало отсутствие квалифицированных рабочих кадров и оборудования, несвоевременная подача комплектующих и т.д. Устранить проблемы производственного характера до войны не удалось, однако совместными усилиями КБС и КБМ ИЗ (разделенными весной 1939 года на три отдельных бюро), удалось провести серию улучшений, существенно повысивших боевую ценность бронеавтомобиля.

Новая модификация, названная БА-10М, отличалась бензобаками новой конструкции ёмкостью 54,5 литра каждый, размещавшиеся в бронекожухах по бортам вдоль крыльев задних колёс, а бензопроводы были проложены под днищем машины в специальных бронированных планках. Конечно, ходовые качества от этого не улучшились, но зато удалось повысить живучесть бронемашины в боевых условиях, поскольку при пробитии топливных баков горючее выливалось наружу корпуса. Попутно БА-10М получил броневую защиту пулеметной установки в корпусе, новый поворотный механизм башни и ящик ЗИП для прицельного оборудования, изменили установку глушителя и ввели ещё несколько мелких улучшений, обеспечивавших экипажу более комфортную работу. Масса бронеавтомобиля при этом возросла до 5500 кг, хотя динамические качества остались на прежнем уровне. Надо отметить, что из-за дефицита радиооборудования далеко не все БА-10А и БА-10М получили радиостанции 71-ТК-1.

В опытном порядке в начале 1940 года силами КБ-1 Ижорского завода был изготовлен бронеавтомобиль БА-10Ц с корпусом из цементованной брони. Эта модификация имела определенные перспективы, но из-за возникших трудностей с изготовлением корпуса от серийного производства БА-10Ц отказались.

С декабря 1939 года БА-10М пошел в серию, а выпуск БА-10А соответственно прекращался. За следующий год ИЗ собрал 410 “радийных” и 577 “линейных” машины новой модификации, перевыполнив план в 975 единиц. Одновременно завод вёл модернизацию уже собранных БА-10А, оснащая их новыми бензобаками.

В первом полугодии 1941 года выпуск БА-10М шел по утвержденному плану, однако в июле производство бронемашин возросло. По мере приближения фронта сборку машин постепенно переводили на завод №189 в Ленинграде, а последний БА-10М Ижорский завод сдал 10 сентября. Так как кольцо блокады вокруг города к этому времени сомкнулось все бронемашины выпущенные заводом №189 поставлялись только для нужд Ленинградского фронта. За сентябрь в Ленинграде собрали 51 “линейный” БА-10М, а в октябре – 20 “линейных” и 7 “радийных”, после чего запас шасси ГАЗ-ААА закончился. Вместо них было принято решение устанавливать корпуса на шасси двухосных грузовиков ГАЗ-АА и ЗиС-5. Первые три из таких машин отправили в войска 23 октября, причем только одна из них была на шасси ЗиС. В ноябре завод выпустил ещё три двухосных БА-10М, после чего серийный выпуск средних бронеавтомобилей пришлось прекратить. Правда, летом-осенью 1942 года из частей разбитых БА-10 на заводе №189 было собрано ещё 6-9 машин, недостающие узлы и детали для которых изготовили заново. Кроме того, примерно в этот же период на заводе имени Войтовича в Москве несколько бронемашин (около 10 единиц) поставили на железнодорожный ход и использовали вплоть до самого конца войны в качестве бронедрезин. Общий выпуск БА-10 всех модификаций за 1938-1941 гг. составил 3392 экземпляра.

Бронеавтомобили БА-10А начали поступать на вооружение бронетанковых частей РККА зимой 1938 года. В первую очередь новые машины направляли на оснащение мотоброневых бригад (мббр), где они должны были заменить БА-3 и БА-6. Так получилось, что наиболее угрожающая обстановка складывалась на восточных границах СССР, в связи с чем большая часть машин отправилась в Монголию, где в составе 57-го Особого корпуса находились 7-я, 8-я и 9-я ммбр. Именно здесь БА-10А впервые были задействованы в боевых операциях.

Вооруженный конфликт с Манчжурией начался 20 мая 1939 года с провокаций на монгольской границе, которые сразу же переросли в полномасштабные боевые действия. В тот же день группа из 35 средних бронемашин 9-й ммбр разбила вражеский кавалерийский отряд и преследовала до границы, уничтожив по пути штаб японо-маньчжурского кавполка. Потерь среди БА-10 не было, но в песчаном грунте застряли и были расстреляны артиллерией четыре БА-6.

Спустя неделю, 28-29 мая 1939 года, все бронемашины шли в бой с цепями “Оверолл” на задних колесах, благодаря чему БА-10 могли маневрировать на песке, хотя это спасло часть машин от огня артиллерии. Как показали первые столкновения с японскими войсками броня БА-10А не пробивалась пулями из крупнокалиберных пулеметов, но её толщины было явно недостаточно для противостояния снарядам 37-мм пушек. В результате попадания в лобовую часть корпуса чаще всего поражался двигатель и передний мост, что приводило к потере хода. При обстреле с бортов попадания в район боевого отделения зачастую заканчивались для экипажа катастрофически. После пробития тонкой бортовой брони, прикрывавшей топливные баки, горящее топливо выливалось на голову командира и водителя, что практически лишало их шансов выбраться живыми из подожженного бронеавтомобиля.

После первой недели боёв почти на месяц наступило затишье, во время которого обе стороны накапливали силы. Лишь 20-25 июня 234-й автобронебатальон 8-й ммбр, при поддержке стрелковых частей и артиллерии, провели удачную операцию по ликвидации небольшой японской группировки в районе Дебден-Сумэ. Атаковав военный городок, в котором находилось два батальона японцев, кавалерийский полк маньчжур и несколько батарей полевых и противотанковых пушек, экипажи бронеавтомобилей огнем своих орудий разгромили основные силы противника. Потери в ходе боя составили один БА-3 и два БА-10А, которые пришлось бросить, и ещё пять БА-10А получили различные повреждения.

Последовавшая за этим серия боёв у горы Баин-Цаган привели к более крупным потерям. Утром 1 июля составу одного из батальонов 9-й ммбр (35 БА-6 и БА-10) поручили занять оборону на восточном берегу реки Халин-Гол, где ожидалось наступление японцев. Уже на следующую ночь состоялся бой с японской пехотой, во время которого противник активно использовал бутылки с зажигательной смесью и поджег три машины. Во избежание неоправданных потерь командир батальона приказал начать отход на 300 метров назад, где бронеавтомобили заняли запасные позиции и отбили атаку.

Днём 3 июля оборона 9-й ммбр была проверена на прочность атакой 3-го и 4-го танковых полков, в составе которых имелось около 70 легких “Ха-Го” и средних Тип 89. На участке стрелково-пулеметного баталоьна 9-й ммбр удалось немного потеснить пехотные подразделения советских войск, но как только в дело вступили бронемашины ситуацию удалось немного выправить. После двухчасового боя бригада потеряла 6 из 12 БА-10, сумев подбить 9 японских танков. На соседнем участке, где оборонялся 149-й стрелковый полк усиленный ротой средних бронемашин и танков БТ-5, японцы потеряли ещё 10 танков, четыре из которых записали на свой счет экипажи БА-10.

Разбирая результаты оборонительного сражения 3 июля были сделаны выводы, что при использовании бронеавтомобилей с закрытых позиций они являются хорошим противотанковым средством. По отчетам 45-мм бронебойная граната свободно пробивала броню японских танков, в то время как огонь из 37-мм и 57-мм танковых пушек оказался малоэффективным.

Тем временем 7-я ммбр, 11-я танковая бригада и 24-й мотострелковый полк получили задачу контратаковать противника, пойдя в боя после 150-км марша. Не имея точных разведданных бронеавтомобили попали под губительный обстрел противотанковой артиллерии, потеряв большую половину из имеющихся 50 бронеавтомобилей. В результате крайне неграмотно проведенной атаки бригада безвозвратно потеряла 20 машин (сгорели или разрушены снарядами) и ещё 10 были подбиты. Погибло 57 членов экипажей.

Тем не менее, наступательный порыв японцев был сломлен и через несколько дней советские войска сами перешли в наступление. Например, 6 июля шесть БА-10А из 7-й ммбр удачно поддержали атаку стрелково-пулеметного батальона, потеряв всего одну машину сгоревшей и три подбитыми. В бою 9 и 11 июля 247-й бронебатальон участвовал в атаке аэродрома и огневой поддержке пехотных частей, что привело к потере всего двух БА-10.

На заключительной стадии боевых действий у реки Халхин-Гол (21-28 августа) средние бронемашины привлекались к преследованию отступавших войск противника. Например, 21 августа машины 9-й ммбр при поддержке 30 танков БТ-7 разгромили японский склад ГСМ, после чего была организована засада, в которую попал шедший без боевого охранения японо-баргудский кавалерийский полк.

За время конфликта с 25 мая по 16 сентября 1939 года безвозвратные потери составили 41 БА-10А. Среди оставшихся машин 68 требовали текущего ремонта, 35 – среднего и 75 – капитального.

В ходе “освободительного похода” в Западную Белоруссию и Украину, состоявшегося 17 сентября – 1 октября 1939 года, бронемашины БА-10 провели несколько боёв не только с польскими, но и немецкими войсками. Первый из них произошел 18 сентября, когда разведбат 5-й тбр 25-го танкового корпуса (15 БТ-7 и 13 БА-10) у местечка Домбров вышел на колонну польских войск, в составе которой имелся один танк 7ТР. Командир батальона предложил полякам сдаться, но после получения отказа атаковал противника. Танки ударили с флангов, в то время как бронемашины пошли по дороге. Исход боя оказался для поляков плачевным: было убито до 300 солдат и офицеров, 500 сдались в плен, а единственный 7ТР погиб в бою с двумя БА-10.

Далее, утром 19 сентября, в районе Львова подразделения 24-й легкотанковой бригады оказались зажатыми между немецкими и польскими войсками, и были вынуждены отбиваться “на два фронта”. После боя советская сторона недосчиталась двух БА-10А и одного БТ-7, в то время как немцы потеряли три 37-мм ПТО и 12 человек убитыми. О потерях с польской стороны ничего не сообщается.

Днем того же дня у н\п Вербы разведгруппа из двух БТ-7 и трех БА-10 отбила атаку польской пехотой и кавалерии, уничтожив до 50 солдат. При продвижении к Владимир-Волынскому 20 сентября на мине подорвался один из двух разведывательных БА-10, но экипаж при этом не пострадал.

Более ожесточенно проходили бои под Гродно, где находилась достаточно крупная группировка польских войск. В течении 19-23 сентября основные силы противника удалось ликвидировать, но при этом 20-я мотострелковая бригада потеряла два БА-10А, один из которых был сожжен бутылкой с горючей смесью, а второй был подбит артиллерией, но позже отремонтирован. В дальнейшем БА-10 действовали только в разведывательных целях, потеряв к концу кампании всего 10 машин.

Не прошло и двух месяцев, как на севере разгорелась новая война. 30 ноября 1939 года советские войска перешли финскую границу, положив начало Зимней войне, длившейся три с половиной месяца. К этому времени бронеавтомобили БА-10А количественно потеснили своих старших “собратьев”, хотя в разведывательных батальонах стрелковых подразделений сохранялись не только БА-3\БА-6, но и более старые БА-27М и БАИ-М, недавно прошедшие модернизацию. Кроме того, с декабря началось формирование двух легких моторизованных дивизий, которых имелось по одному полку легких танков Т-26 и автоброневой эскадрон из 11 пушечных бронеавтомобилей. Общее количество бронемашин среднего типа на тот момент составляло 430 единиц.

Специфические условия, в которых предстояло действовать БА-10, не позволяли использовать их масштабно, поэтому боёв, подобных монгольским, в Финляндии не было. Большую часть времени бронемашины вели разведку, сопровождали автоколонны и охраняли различные объекты. В частности, на Северо-Западном фронте число средних бронемашин было небольшим и входили они в состав следующих боевых частей:

6-й отдельный разведбат (орб) 5-й стрелковой дивизии (сд) – в боях с 10 января 1940 г., на вооружении 10 БА-10А, боевых потерь среди техники не имел, но по техническим причинам потерял 3 машины;

62-й орб 52-й сд – в боях с 30 ноября 1939 г., имел на вооружении 7 БА-10А и 3 БА-3М;

69-й орб 100-й сд – участвовал в боях на заключительном этапе войны с февраля 1940 г., имел на вооружении 9 БА-10 и 2 БА-3М;

100-й орб 80-й сд – на фронте с 9 января 1940 г., имел на вооружении 10 БА-10А;

114-й орб 84-й мсд – прибыл на фронт 30 января 1940 г., в составе батальона числилось 16 БТ-5, 4 БА-10 и по одному Д-8 и БТ-7;

175-й орб 150-й сд – на фронте с 30 ноября 1939 г., имел на вооружении 10 БА-10А.

Надо отметить, что во время советско-финской войны Генштаб РККА распорядился начать формирование 6 дополнительных бронебатальонов, которые предстояло отправить на Северо-Западный фронт. Предполагалось, что каждый из них получит по три роты по 16 машин в каждой и одну командирскую бронемашину (всего 49 БА-10). В январе 1940 года в БВО началась комплектация 250-го и 251-го орб, в КОВО – 252, 253 и 254-го орб, в СКВО – 255-го орб. Техника бралась из состава танковых бригад соответствующих военных округов, только 254-й и 255-й батальоны получили по одной роте, сформированной в Московском и Приволжском ВО. В середине февраля пять бронебатальонов прибыли на Карельский перешеек, но принять участие в боях они не успели. После завершения войны их расформировали.

Как видно, боевых потерь выше указанные подразделения не понесли, однако совсем иначе развивались дела на Карельском фронте, где на петрозаводском направлении наступала 8-я армии. Из 71 бронемашины к началу наступления здесь имелось 37 БА-10. Помимо этого, в декабре в составе 34-й тбр прибыло ещё 25 машин этого типа, а в январе следующего года на фронт прибыл 153-й орб с ещё десятью БА-10А. После разгрома 34-й тбр и двух стрелковых дивизий на 2 марта 1940 года в составе 8-й армии осталось всего 39 БА-10, причем из почти 30 потерянных машин 15 пришлось бросить на финской территории. На северном направлении обстановка была намного спокойнее и БА-10 здесь потерь не имели вообще. В составе действовавшей здесь 14-й армии имелось всего три отдельных бронебатальона, но только 65-й орб 52-й сд был оснащен десятью БА-3М и БА-10А. Остальные бронетехникой не располагали.

При формировании весной-летом 1940 года механизированных корпусов (мк) нового образца каждый из них по штат должен был иметь 135 средних бронеавтомобилей БА-10 и 106 легких БА-20. Эти машины были распределены между батальонами связи корпуса и полков, полковыми разведбатами и танковыми полками. Количество БА-10 в них колебалось от 5 до 12. Кроме того, 57 средних бронеавтомобилей продолжало оставаться в 9-й ммбр, расквартированной в Монголии (остальные мотобронебригады были расформированы).

К началу войны с Германией БА-10 являлся основным типом бронеавтомобиля РККА, по общему количеству заметно превосходя машины других типов. Так, по данным от 1 декабря 1940 года на балансе армии числилось 1456 “линейных” и 684 “радийных” БА-10, а на 1 июня 1941 года численность всех пушечных бронемашин оценивалась в 3345 единиц.

Рассказ о действиях механизированных корпусов на начальном этапе войны достаточно долог, тем более что о действиях бронемашин подробных описаний почти нет. Наиболее активно БА-10 использовались в боях на территории Белоруссии, Украины и Прибалтики, где в июле-августе 1941 года было потеряно до 80% их первоначального состава. Стоит отметить, что абсолютное большинство БА-10 было сосредоточено как раз в приграничных округах.

1-й мк ЛВО, в составе которого находилось 1037 танков, 130 средних и 109 легких бронемашин, в середине лета 1941 года вёл тяжелые бои в Карелии и под Ленинградом. Из имевшихся средних бронемашин 49 числилось за 1-й танковой дивизией и 43 (по другим данным — 50) за 3-й танковой дивизией. С 6 июля подразделения 1-й тд ввязались в сражения против финских войск, действуя с переменным успехом. Потери 11 дней боёв составили всего 3 БА-10 и 34 легких танка, но часть техники пришлось бросить на марше. Днем 17 июля дивизия была отправлена под Ленинград, за исключением 2-го танкового полка (135 танков и 19 бронемашин), который был оставлен на прежних позициях и в ходе упорных боёв 23-27 июля за станцию Лоймола практически остался без танков.

После передислокации 1-я тд была направлена на усиление Кингисеппского участка обороны, 9 августа заняв позиции к отражению танков противника в направлении Устье — Яблоницы. На следующий день по приказу командующего фронта 1-й тп получил приказ занять оборону в районе Шадырицы с задачей не допустить выхода механизированных частей противника в северном направлении. Выполняя поставленную задачу, полк из-за недостаточной разведки наскочил на танковую засаду противника. От артиллерийского огня во фланг и тыл полк понес большие потери, оставив на поле боя 11 КВ, 8 БТ-2, 9 БТ-7, 2 БА-10, в то время как противник потерял 11 танков.

Впоследствии отдельные подразделения дивизии перешли к методике использования танковых засад изрядно потрепав немецкие и финские войска. С 16 по 31 августа танкисты сдерживали их наступление на Ленинград, потеряв 11 КВ, 4 Т-28, 3 БТ-7, 1 Т-34, 8 Т-26, один огнеметный Т-26 и два БА (тип не указан). Что касается 3-й тд, то после бесплодных контрударов под Псковом и Сольцами к 15 июля 1941 в полках оставалось всего 4 танка Т-28, 2 КВ, 16 БТ и ни одного бронеавтомобиля.

Действовавший на Южном фронте 2-й мехкорпус хотя не имел полной комплектации, к началу войны располагал не менее немалыми силами. К примеру, на 1 мая 1941 года в строю имелось 509 танков и 150 бронемашин. Машин среднего типа насчитывалось 112 (большей частью БА-10), причем к 22 июня общее число бронеавтомобилей увеличилось до 166 единиц, а на 12 июля – до 185. Первые бои под Тирасполем не были столь катастрофичными, как у других корпусов, однако больших успехов добиться тоже не удалось. В течении 2-4 июля 1941 года 11-я и 16-я танковые дивизии, на оснащении которых находились как легкие танки, так и КВ-1 и Т-34, в районе рек Прут и Днестр провели серию контратак. Несмотря на отдельные успехи разбить противника не удалось и мехкорпусу на некоторое время пришлось занять оборону на линии Никорены-Рамазан. Спланированный на утро 8 июля новый контрудар также не удался из-за сильно сопротивления противника и постоянных налётов авиации. В этой ситуации командование приняло решение на отвод частей 2-го мк в тыл. Таким образом, во второй половине дня 9 июля корпус с боем отходил в район Дубна-Алексени и через сутки его соединения закрепились в 40-50 км от Днестра. Примечательно, что боевых потерь среди бронеавтомобилей почти не было. На 20 июня в составе 2-го мк числилось 468 танков и 155 бронеавтомобилей:

— 11-я танковая дивизия — 10 КВ, 46 Т-34, 120 БТ (на ходу 20), 5 Т-26, 47 средних БА, 23 БА-20, 71 трактор, 983 грузовых, 17 легковых автомобилей;

— 16-я танковая дивизия — 40 БТ, 55 Т-26, 4 ХТ, 34 средних и 14 легких бронеавтомобиля, 16 тракторов, 856 грузовых автомашин;

— 15-я смешанная дивизия — 161 БТ (на ходу 75), 27 Т-37, 14 средних и 28 легких бронеавтомобиля, 122 трактора.

Утром 22 июля корпусу была поставлена задача удержать Умань и уничтожить прорвавшиеся части противника. Безвозвратно потеряв 6 Т-34, 5 БТ-5 и 3 КВ-1 советские войска вышли на рубеж Яроватка-Поташ-Подобна-Добра-Нестеровка, обеспечивая отход 6-й и 12-й армий. На 27 июля среди боеспособных машин оставалось 138 легких танков, 18 Т-34, один КВ-1, 90 БА-10 и 64 БА-20. Впрочем, за следующие три дня корпус потерял 90% оставшейся техники. В сражавшейся в окружении 16-я тд к 1 августа остался всего один танк, а в 15-й мд – 6 легких Т-26, все без горючего и без снарядов. Боевой путь 16-й тд завершился под деревней Легезино, где в ночь с 7 на 8 августа при попытке вывести остатки сил на соединение с остальными войсками, на единственном танке погиб командир дивизии. Немногочисленные части 11-й тд и 15-й сд вышли из окружения к 17 августа без бронетехники и впоследствии были расформированы.

На соседнем фланге, у Радехова и Великих Мостов, бои вел 4-й мехкорпус (979 танков, 89 средних и 86 легких бронемашин). Первое время его 32-й танковой дивизии сопутствовал успех – например, только за 24 июля в сражении у Немирова немцы потеряли 37 танков, не считая бронемашин.

В 3-м мехкорпусе, которому предстояло сражаться в Литве, на 15 ноября 1940 года имелось Т-28 — 30, БТ-7 — 258, Т-26 — 18, БА-10 — 67, БА-20 – 20. К началу войны число средних бронемашин увеличилось до 162 единиц (63 во 2-й тд, 56 – в 5-й тд, 42 – в 84-мд и 5 машин в управлении корпуса), а легких – до 58.

Практически вся техника корпуса была потеряна к утру 25 июня. Приняв тяжелый бой у г.Алитус и на реке Дубисса соединения 3-го мк оказались в окружении и не смогли вовремя отойти из-за взрыва мостов. Имея качественное превосходство над противников и нанеся ему чувствительные потери частям 2-й и 5-й танковых дивизий пришлось бросить много танков и бронемашин. Кроме того, высадка немецких десантов в тыл ещё больше осложнил положение корпуса, а одна из таких операций по захвату аэродрома Ораны привела к захвату 7 охранявших его бронемашин и 4 противотанковых орудий. Наиболее боеспособной на вечер 24 июня оставалась 5-я тд, в которой осталось 15 танков, 20 бронемашин и 9 орудий. Утром следующего дня эта группа предприняла попытку пробиться к Молодечно, встретив на пути одно из передовых соединений противника. В ходе боя было советская сторона потеряла 12 танков и 8 бронеавтомобилей, в то время как немцы лишись только 5 танков. К концу июня 3-й мехкорпус прекратил своё существование как боевое соединение.

4-й мехкорпус Киевского ОВО, дислоцированный под Львовом, был что называется “на острие удара” и потому являлся наиболее полно укомплектованным новой техникой соединением. В его составе на 22 июня имелось около 130 Т-26 и ХТ-26\ОТ-130, 290 БТ-5 и БТ-7, 75 Т-28, 313 (по другим данным — 327) Т-34, 89 (101) КВ-1 и КВ-2, а также 13 плавающих Т-40 и 38 танкеток Т-27 (использовались для обучения личного состава). Средних бронеавтомобилей БА-10 в 4-м мк находилось 28 единиц и ещё 17 относились к легким БА-20. С такой ударной группировкой корпус мог наголову разгромить даже целую немецкую армию, но на деле получилось обратное.

Утром 23 июня командующий корпусом генерал Музыченко приказал частям 4-го мк разгромить силы противника, вторгнувшегося в СССР через территорию Западной Украины. Первыми вступили в бой подразделения 32-й тд, завязавшей ожесточенные бои у Каменки и Великих Мостов. На тот момент силы были примерно равны – с обеих сторон в сражении участвовало 300-350 танков, на качественный перевес был стороне РККА, располагавшей в этом районе 173 Т-34 и 49 КВ.

В первые два дня успех действительно сопутствовал 32-й тд – например, за 24 июня атаками танков разных типов, которых шли эшелонированными порядками, удалось нанести противнику существенный урон. За этот день дивизии удалось уничтожить 37 немецких танков и несколько бронемашин, потеряв всего 7 своих танков и 3 бронемашины. Однако успешные действия 32-й тд не были поддержаны соседними подразделениями, а начавшийся развал тыловых коммуникаций и временами полное отсутствие связи с командованием привело к окружению танковых частей.

С 26 по 30 июня 4-й мк, оставшийся к тому времени без 8-й танковой дивизии (переданной в подчинении 15-му мк), был вынужден вести бои оборонительного характера в районе Львова и к утру 1 июля полностью заняли город. Вслед за этим корпус отступил к Тернополю и к 12 июля, выйдя к Киеву, боеспособных танков в нём осталось не более 100 единиц. На момент расформирования в 32-й дивизии имелось всего 13 КВ, 27 Т-34, 12 Т-26 и один БА-20. Все средние бронеавтомобили и танки БТ были потеряны. Оставшиеся семь БА-10 на 31 июля 1941 года находились только в составе 32-го рб (4), 32-го обс (1) и 32-го мсп (2). В дальнейшем они были распределены между другими подразделениями, оборонявшими столицу Украины, и потеряны в “Киевском котле”.

Пока шли приграничные бои из Забайкалья в Киевский ВО перебрасывался 5-й мехкорпус в составе 13-й и 17-й танковых дивизий, 109-й моторизованной дивизии и 8-го мотоциклетного полка. В общей сложности корпус располагал 1070 танками и не менее 245 бронеавтомобилями (160 средних и 85 легких). Первой вступила в бой 109-я мд, выслав вперед для разведки местности 173-й орб и заняв оборону в районе Острога. В течении 27 июня батальон и подразделения 381-го моторизованного полка были неоднократно атакованы превосходящими силами противника и, не выдержав натиска, были вынуждено начать сложную переправу через реку Вилия по единственному мосту. Высланная на помощь часть разведбата 13-й тд, включавшая роту из 17 танков Т-26 и роту из 15 бронеавтомобилей, сумела задержать противника, но при этом потеряла почти всю технику. К утру 28 июня немцам удалось окружить Острог – здесь остались обороняться только часть разведбата дивизии и 2-й мотострелковый батальон, которые держались до вечера и затем оставили город.

В течении 2-4 июля дивизия вела арьергардные бои, отступая в направлении Шепетовки, где был получен приказ отправить оставшиеся части к Смоленску не позднее 15:00 8 июля. Хотя материальная часть дивизии сильно сократилась, на 7 июля в распоряжении командования ещё оставалось значительные силы, однако выполнить распоряжение штаба фронта по понятным причинам не удалось. Исходя из данных отчета о боевых действиях 13-й тд к 8 августа из 78 средних бронемашин (31 БА-10, 4 БА-6, 3 БА-13 и 22 БАИ-М) осталось всего. При этом в бою было потеряно 54 машины, оставили на территории противника 14 и “потеряли” 7.

На соседнем участке фронта вплоть до 12 июля части 109-я мд занимали оборону у н\п Полонное и в Новоград-Волынском УР. Только тогда дивизия начали постепенно выводить на переформирование, но своевременно завершить этот процесс не удалось. В последовавших в конце июня боях под Каневом и во время переправы через Днепр 109-я мд потеряла все оставшиеся бронеавтомобили и не менее 60 танков.

В это время 13-я и 17-я танковые дивизии были развернуты под Оршей, где силами сразу двух мехкорпусов (5-го и 7-го) планировалось нанести контрудар с целью разгрома основной группировки противника в Белоруссии. По донесениям разведки 5-го мк в районе Лепеля и Сиротина немцы сосредоточили порядка 200 танков, но и с советской стороны силы были собраны ещё более внушительные – в общей сложности обе дивизии насчитывали порядка 850 танков и 170 бронемашин. Утром 6 июля танковые соединения 5-го мк начали продвижение на юго-западном направлении, быстро смяв неплотную оборону немцев, но из-за нехватки горючего и разбитых из-за дожей дорог они вынуждены были остановиться. Это дало возможность противнику организовать вначале очаговую оборону, а затем с флангов зажать вклинившиеся советские части и начать 9 июля разгром 5-го и 7-го мехкорпусов, командование которых предприняло несколько безуспешных контратак. В результате 5-й мк со значительными потерями вышел в район Орехи-Хлусово-Осиповка, имея на 25 июля 52 БА-10, 21 БА-20 и 221 танк.

Находившийся на Белостокском выступе 6-й мк был одним из самых укомплектованных корпусов – на 19 июня в нём числилось 1022 танка и вспомогательных машин, 135 средних (в основном БА-10) и 107 легких бронеавтомобилей. К сожалению, разумно использовать силу не удалось. К исходу первого дня войны соединения 6-го механизированного корпуса занимали район западнее и юго-западнее Белостока, где на 24 июня стал готовиться контрудар. Впрочем длительные марши, а также отсутствие топлива и боеприпасов, сильно сказались на боеспособности корпуса и наступление захлебнулось. Уже к полудню 26 июня командование потеряло контроль над ситуацией и каждое бронетанковое подразделение было вынуждено действовать отдельно. Потеряв много танков от огня ПТО и авиации корпус начал отступление на восток – здесь на шоссе Волковыск-Слоним погибла или была брошена остальная техника. В некоторых местах скопление танков, машин и разбитых орудий было столь велико, что прямое и объездное движение на транспорте было невозможно. Выйти из окружения удалось лишь нескольким легким танкам.

Чуть более удачно под Оршей действовали части 7-го мехкорпуса. К началу наступления в распоряжении двух танковых дивизиях (14-й и 18-й), 1-й моторизованной, а также 9-го мотоциклетного полка и 251-го отдельного батальона связи имелось 959 легких танков, 128 бронеавтомобилей, из которых не менее половины были БА-10.

Утром 6 июля передовые части 14-й тд вышли к р.Черногостница, где приступили к восстановлению разрушенных переправ, в то время как танки 18-й тд пробили немецкую оборону и к исходу дня заняли город Сенно. Получив приказ продолжать наступление 14-я дивизия в течении 7-го июля предприняла две крайне неудачные попытки закрепиться на противоположном берегу реки, потеряв из 112 участвовавших в атаке танков 51 и до 30% личного состава. Под Сенно положение также стало угрожающим, поскольку закрепившиеся там войска в течении двух суток сдерживали постойные атаки противника и бомбежки с воздуха. В результате в 18-й тд из 18 БА-10 и 6 БА-6, имевшихся на 6 июля, уцелело всего две. Боевые потери составили 12 машин, 3 застряли и были брошены экипажами, и остальные 5 “потеряли”.

Это заставило командование 20-й армии, в подчинении которой находился 7-й мк, отдать приказ и переходе к обороне, а 11 июля начался отвод войск в район Стаи-Лиозно-Пески. В последующем корпус был переподчинен командующему 19-й армии и вел маневренную оборону на направлении Витебск-Смоленск. К этому моменту (25 июля) осталось всего 9 бронемашин БА-10 и десять БА-20.

8-мк КОВО на 10 июня имел в своём составе 898 танков, 87 средних и 85 легких БА. Состав 8-го мехкорпуса интересен тем, что кроме танков новых типов (КВ-1, КВ-2, Т-34, Т-40) это было единственное соединение, где имели тяжелые пятибашенные танки Т-35. В знаменитом сражении в треугольнике Луцк-Броды-Дубно, где 34-я тд была практически уничтожена, все эти машины были потеряны. Впрочем, даже после этого ко 2-го июля в корпусе ещё оставалось 207 танков (43 КВ, 31 Т-34, 69 БТ-7, 57 Т-26, 7 Т-40) и 21 бронеавтомобиль. После сбора в Проскурове на ремонт пришлось отправить 134 танка. Остатки 8-го перебросили к Нежину, где управление корпуса расформировали, дивизии стали отдельными, а “свободную” технику распределили между другими частями.

9-мк КОВО на 10 июня имел в своём составе – 298 танков, 62 средних и 11 легких БА. Корпус также в районе Луцк-Ровно, где проводился очередной контрудар 5-й армии. На начальном этапе, действую крупными танковыми группами, 20-й и 35-й танковым дивизиям 9-го мк удалось 27 июня отбросить вклинившиеся в оборону крупные силы противника. Развивая первоначальный успех 29 июня командование 5-й армии решило организовать контратаку на дубненском направлении, намереваясь уничтожить немецкую группировку. Вместо этого 9-й мехкорпус, в ходе подготовки к наступлению, вечером 30 июня был атакован в районе Оржева (5 км восточнее Клевани) частями 25-й мотодивизии и 14-й танковой дивизии, стремившимися, по-видимому, прорваться к северу в направлении Деражня с целью отрезать войска 5-й армии от переправ на реку Горынь, но эта атака противника была отбита. Утром 1 июля 9-й мехкорпус вновь перешел в наступление, закрепившись на линии Клевань-Жуковщизны, где оставался в течении суток.

Не имея возможности организовать координированные действия имевшихся частей штаб армии отдал приказ на отход войск на линию укрепрайонов старой госграницы. Не дав противнику окружить силы 9-го мк к н\п Погорелое удалось вывести 164 танка, где 7 июля поступил новый приказ атаковать немцев в направлении Новоград-Волынского и Житомира. После серии контратак на 15 июля в корпусе осталось 32 танка и 30 бронемашин, а к августу сохранилось всего 8 БТ. В начале сентября 9-й мехкорпус был расформирован.

10-мк ЛВО на 1 июня имел в своём составе – 469 танков, 41 средних и 45 легких БА. В конце июня основные силы корпуса сосредоточили вблизи советско-финской границы и в течении 2-9 июля их задействовали в неудачном наступлении в районе Луги.

Воевавшая на этом направлении 24-й тд 10-го мк (в которой числилось не менее 20 БА-10 и БА-6, а также 20 БА-20 и 6 ФАИ) была разбита на несколько частей и передана в подчинение 41-му стрелковому корпусу. Собранная здесь подвижная группа майора Родина с 14 по 20 июля вела ожесточенные бои в районе н\п Городищи и Шереги, потеряв здесь 23 БТ-5 и БТ-7, один Т-28 и две бронемашины. Из-за особенностей местности общие потери в бронетехнике были небольшими, но уже 26-го августа дивизия вела бои в окружении и была вынуждена уничтожить всю материальную часть. Похожая ситуация сложилась в полосе 21-й тд 10-го мк – здесь, благодаря сохранившемуся журналу боевых действий, можно проследить использование БА-10 более подробно. Прибыв на передовую командование дивизии распорядилось выделить разведывательный отряд для “прощупывания” переднего края фронта. В отряд вошли: рота из 10 танков и одного БА-10 из состава 21-го орб, три “химических” танка и рота 21-го мсп на автотранспорте. Выдвинувшись к госгранице 2 июля бронетанковая группа имела задачу выйти на линию Иматра-Якола-ст.Таинионски и закрепиться на захваченных позициях. Продвинувшись на 3-4 км вглубь финской территории танки были встречены сильным артиллерийским и минометным огнем. Хотя численность противника была небольшой советский разведотряд не смог пробить его оборону и вынужден был отойти, потеряв один танк. В этот же день 10 бронемашин БА-10 были выделены для охраны штаба 10-го мк.

В дальнейшем бронеавтомобили привлекались для патрулирования, иногда проводя ближнюю разведку. О потерях среди БА-10 в период с 3 июля по 9 августа ничего не сообщается. За это время фронт несколько стабилизировался, однако утром 10 августа устным распоряжением командира дивизии для уничтожения прорвавшегося у н\п Видогощ противника была выделена рота из 100 человек и 10 БА-10 из состава 21-го орб. Бронемашинам поставили первоочередную задачу вывести из строя материальную часть противника и по возможности поддержать огнем атакующую пехоту. Оборонительные позиции были удержаны, но в течении дня группа подвергалась периодическим налётам немецких бомбардировщиков и истребителей с бомбовой нагрузкой.

На следующий день командующий 48-й армией приказал выбить противника из района н\п Менюши, для чего выделили сводный отряд их двух рот пехоты и три БА-10. В результате боя с превосходящими силами противника были потеряны все бронемашины и к утру 14 августа из боя вышло всего 14 человек. Сутками ранее немецкая авиация сильно потрепала автоколонну, шедшую к Видогощи в сопровождении БА-10, при этом один бронеавтомобиль подорвался на своей же мине.

Поскольку с сентября линия фронта под Ленинградом стабилизировалась сохранившиеся БА-10 впоследствии были распределены по другим подразделениям и использовались как средства огневого усиления.

11-мк ЗапОВО на 22 июня имел в своём составе – 221 танк, 96 средних и 45 легких БА (29-я тд – 28 БА-10, 33-я тд – 47, 204 мд – 11);

12-мк ПрибОВО на 22 июня имел в своём составе – 806 танков, 23 БА-10 и 73 БА-20. Интересен танковый состав этого соединения. Помимо 483 Т-26, 242 БТ, 10 ХТ-26\ХТ-130 и четырех тягачей Т-26Т в корпус передали 42 легких танка Vickers M1934\M1936, по шесть легких танков FIAT-3000 и Renault FT-17, а также 13 “танкеток” (по всей видимости имелись в виду бывшие эстонские и польские TKS);

13-мк ЗапОВО на 22 июня имел в своём составе – 295 легких танков, 29 БА-10 и 5 БА-20 – корпус был полностью разбит в приграничном сражении в Западной Белоруссии;

14-мк ЗапОВО – на 19 июня имел в своём составе 534 легких танков, 21 БА-10 и 33 БА-20. За первые два дня войны корпус потерял порядка 80% техники в боях под Брестом и во время отступления на Слуцк. К утру 27 июня в корпусе осталось не более 20 танков и бронемашин, с которыми остатки войск предприняли попытку вырваться из окружения;

15-мк КОВО – на 22 июня располагал 749 танками, 106 БА-10 и 46 БА-20. Участвовал в боевых действиях с первого дня войны. После нескольких длительных маршей 28 июня штаб Юго-западного фронта запланировал задействовать 8-й и 15-й мк в контрударе под Бродами. Хотя корпус до этого понёс потери, его численность продолжала оставаться весьма значительной. Например, только в 34-й танковой дивизии на момент наступления имелось 26 Т-34, 177 БТ, 8 Т-26, 11 БА-10 и 5 БА-20. Плохо скоординированная атака привела к тому, что много техники было потеряно при переправе через р.Стырь. К 11 июля материальная часть дивизии сократилась до критического минимума – в ней по-прежнему оставалось 11 БА-10, но количество танков уменьшилось до одного Т-34 и пяти БТ. Столь “большое” число бронемашин объясняется тем, что их использовали большей частью для боевого охранения, что позволило на некоторое время избежать больших потерь.

16-мк КОВО – на 22 июня располагал 680 танками, 71 БА-10 и 31 БА-20. Днем 8 июля отдельные части корпуса, включая разведроту с двумя бронемашинами и двумя танками БТ, были включен в группу комдива Соколова и участвовали в попытке ликвидации прорыва немцев у Бердичева. Противник понёс большие потери, но уже 10 июля немцы перешли к контрнаступлению, смяв левый фланг корпуса и создав угрозу окружения. Советские войска начали разрозненный отход, постоянно преследуемые вражеской авиацией. По состоянию на 17 июля корпус имел всего 73 танка и 16 бронемашин, а к 31 июля в его составе осталось всего 5 танков Т-28, 6 неисправных Т-26, 11 бронемашин БА-10 и 1 БА-20. Остатки корпуса погибли в “котле” под Уманью в августе 1941 г.

17-й мк ЗапОВО – к 22 июня находился в стадии формирования. Формально в нём числилось 63 танка и 38 бронемашин, но фактическое количество боеспособной техники было ещё меньшим. В 27-й тд числилось всего 9 БТ, в 36-й тд – 24 БТ, 1 Т-26, 2 ХТ-26, а также 11 Т-37А и Т-38. Бронеавтомобили были распределены между разведбатами дивизий и управлением корпуса. В бой 17-й мк вступил 26 июня в районе Барановичей, причем техника не была оснащена полным боекомплектом и топливом. В результате двухдневных боёв корпус прекратил своё существование. Вся бронетехника досталась противнику.

19-й мк КОВО имел на 22 июля 453 танка, 6 БА-10 и 20 БА-20. Корпус участвовал в наступлении 5-й армии в районе Луцк-Ровно-Броды. Наиболее активно боевые действия велись в течении 27 июля, когда произошло несколько встречных танковых боёв. В одном из них, на шоссе Млынув – Ровно, немцы оттеснили советскую пехоту, но подоспевший 86-й танковый полк сумел остановить противника. Потери немцев составили 6 танков, с советской стороны было уничтожено 3 Т-26, 2 ХТ-26 (или ХТ-130) и один БА-10. Опасаясь угрозы окружения корпус после больших потерь был вынужден отойти к старой госгранице. Через три недели непрерывных боёв, когда во всем 19-м мк осталось всего 33 танка и 2 бронемашины, его отвели в тыл, присоединив остатки к 31-му стрелковому корпусу.

20-й мк ЗапОВО – к 22 июня находился в стадии формирования. В его составе находилось 80 Т-26, 13 БТ, 3 “химических” танка, 7 БА-10 и 5 БА-20. В боях участвовал эпизодически, привлекаясь для ликвидации прорывов немецких войск под Барановичами. С начала июля корпус перебросили к Могилеву, где в течении двух недель он вёл ожесточенные бои в окружении. Оставшись без боеприпасов и топлива командование приказало уничтожить сохранившуюся матчасть и прорываться в восточном направлении.

21-й мк МВО – к 22 июня находился в стадии формирования. Располагал примерно 100 танками и 50 бронемашинами. Участвовал в контрнаступлении в районе Даугавпилса и под Островом. Потери на 24 июля распределились следующим образом:

42-я танковая дивизия — 13 Т-26, 15 КВ, 1 Т-34.

46-я танковая дивизия — 19 БТ, 12 БА-20, 1 «Коминтерн», 2 СТЗ-5.

185-я моторизованная дивизия — 1 БА-10, 3 БА-20, 13 тракторов.

11-й мотоциклетный полк — 4 БА-20, 3 БА-10.

127-й батальон связи (к 31.07.41) — 2 БА-20.

Из-за больших потерь в материальной части 21-й мк был 23 августа расформирован.

24-й мк КОВО в составе 45-й тд, 49-й тд и 216-й мд располагал 222 танками и порядка 20 бронемашинами. Не являясь полностью сформированным соединением корпус, тем не менее, активно участвовал в боях под Ровно, Отрогом и на Островецком УР. С 5 июля части 24-го мк вели бои оборонительного характера, постепенно отходя в юго-восточном направлении. При этом удалось сохранить большую часть техники, благодаря чему корпус долгое время считался одним из самых боеспособных.

Так, к 9 июля 1941 в нем оставалось около сотни танков, а по донесению помощника командующего Южным фронтом по АБТВ на 27-30 июля 24-й мехкорпус все еще имел 10 танков БТ, 64 Т-26, 2 огнеметных танка (всего 76 танков), а также некоторое число бронемашин.

25-й мк ХВО, формирование которого началось в марте 1941 г., имел неполную комплектацию. В 50-й, 55-й тановых и 219-й моторизированной дивизиях “на троих” имелось всего 124 легких танков, 5 плавающих танков, один легкий и 12 средних бронемашин. Получив пополнение корпус был выдвинут на Западный фронт и с 16 июля вёл бои по уничтожению бобруйско-быховской группировки противника, выдвигаясь к Пропойску. Спустя две недели, не добившись значительных успехов, оставшиеся соединения 25-го мк перешли к обороне. На 25 июля в его составе ещё оставалось 65 Т-34, 118 легких танков, 12 БА-10 и 12 БА-20. В конечном итоге остатки танковых соединений были раздроблены и действовали по частям, в связи с чем 13 августа командование приказало отойти к Брянску. Танковые дивизии, в которых осталось по несколько единиц бронетехники, были расформированы, а 219-я моторизованная дивизия стала стрелковой.

26-й мк СКВО был одним из наиболее слабо укомплектованных соединений – на 1 июня 1941 года 10-я и 12-я кавалерийские дивизии СКВО имели в составе своих 37-го и 19-го танковых полков 84 БТ, 2 Т-26, 18 плавающих танков, 20 средних и 9 легких бронемашин. В боевых действиях он участия не принимал и после расформирования в июле 1941 года танковые дивизии преобразовали в бригады и направили под Смоленск.

27-й мк САВО располагал на 1 мая 1941 года 323 легкими танками и 71 бронемашиной. Из имевшихся на то время 49 средних бронеавтомобилей (БА-10, БА-27М) одна рота принадлежала 9-му орб. В июле 1941 года 9-ю тд направили под Брянск. К 15 июля, в целом, сосредоточение танкового соединения в этом районе было закончено. Всего в составе 9-й танковой дивизии имелось 50 БТ-7, 19 БТ-5, 3 БТ-2, 136 Т-26 (всего 208 танков), 37 БА-10, 14 БА-20 (всего 51 бронемашина). В это же время штаб корпуса расформировали, преобразовав его подразделения в 104, 105 и 106-ю танковые дивизии, перебросив их затем в район Спас-Демянска.

28-й мк, дислоцированный в Закавказском ВО, а августе 1941 года был задействован при оккупации Ирана. В составе корпуса на тот момент имелось 727 танков, 45 БА-10 и 32 БА-20. Непосредственных боевых столкновений с иранскими войсками практически не было, поэтому бронемашины несли охранную службу. Поскольку обстановка в Иране была достаточно спокойной 6-я и 54-я танковые дивизии 28-го мехкорпуса переформировали в танковые бригады и осенью 1941 года отправили на фронт.

Прибывший из Забайкалья 29-я мк имел на 22 июня почти полную комплектацию и являлся одним из самых боеспособных танковых соединений:

— 57-й тд — 439 танков, 61 БА-10 и 31 БА-20. После сражений в восточной Белоруссии дивизия потеряла половину матчасти и вынуждена была отойти к Смоленску где оказалась в окружении. Не имея топлива и боеприпасов часть техники пришлось уничтожить и 6 августа остатки стрелковых частей небольшими группами переправились через р.Вопь и соединились с остальными силами.

— 61-й тд – на 1 июня 1941 года имел 347 танков, 43 БА-10 и 35 БА-20. В сражениях на западном направлении не участвовал, но в августе 1945 года переформированные дивизии приняли участие в войне с Японией. К этому времени в 61-й танковой дивизии ещё оставалось 10 БА-10 и 11 БА-20.

— 82-я мд – на 1 июня располагала 216 легкими танками, 31 БА-10 и 12 БА-20. Участвовала в боях на Западном фронте с 25 октября. В скором времени её был придан на усиление 27-й отдельный танковый батальон майора В.П.Шипицына. Дивизия в составе 5-й армии участвовал в обороне Москвы и в зимнем контрнаступлении. Успешно провела Дороховскую операцию и участвовала в освобождении Можайска.

30-й мк Дальневосточного фронта удерживал границу с Манчжурией и Монголией и хотя новая техника в нем отсутствовала совсем этот корпус был хорошо укомплектован техникой и экипажами. Всего в нем насчитывалось до 1000 танков и 70 бронемашин. Из 44 средних БА-10 в составе 58-го разведывательного батальона было передано 12, порядка 10 машин находилось в резерве, а остальные распределили между управлением штаба корпуса и танковыми дивизиями. В середине июля 1941 г. управление 30-го механизированного корпуса было расформировано. Дивизии стали отдельными в 1-й армии (58-я танковая и 239-я моторизованная) и 15-й армии (60-я танковая). 29-й мотоциклетный полк вошел в состав 35-й армии.

18-й ОдВО и 23-й мк ОрВО к началу войны средними бронеавтомобилями не располагали.

Из более чем 1300 бронемашин типа БА-10, дислоцированных приграничных округах или переброшенных в ходе летне-осенней кампании на фронт, к зиме 1942 года в боеспособном состоянии не более сотни. Столь большие потери в большинстве случаев были обусловлены не столько “устаревшими” характеристиками БА-10, сколько их неграмотным применением. В ряде случаев бронеавтомобили шли в лобовую атаку на немецкие позиции без поддержки пехоты и артиллерии, становясь легкой жертвой для противотанковых орудий даже небольшого калибра. Подобная тактика повторялась вплоть до 1944 года, только уже не в столь массовых количествах, но практически с тем же успехом.

Таким образом, в течении первых трёх месяцев войны на центральном участке советско-германского фронта количество БА-10 сильно сократилось. С осени 1941 года средние бронемашины распределялись между стрелковыми и танковыми бригадами, большей частью используясь для боевого охранения и патрульной службы. В боях под Москвой в составе 5-й армии насчитывалось 23 БА-10, а к 1 января 1942 года силами ремонтных мастерских удалось вернуть в строй ещё 8 машин. В итоге на 1 апреля 1942 года армия располагала из 60 бронемашин всех типов 13 БА-10. Больше того, острая нехватка в танках порой приводила к парадоксальным ситуациям – на 4 декабря 1941 года весь Северо-Западный фронт располагал всего 27 танками, 22 БА-10 и 28 БА-20 – то есть, средние бронеавтомобили составляли почти половину пушечных боевых машин.

В течении 1942 года число БА-10 постепенно уменьшалось. Летом БА-10 имелись в составе 16-го тк Брянского фронта (12 единиц), 10-й мсб (18), в роте охраны штаба (1) и 18-м тк Юго-Западного фронта (около 20), а также разведбатах других фронтов.

В июле-августе 1943 года 12 бронемашин 38-го бронебатальона 5-й гвардейской танковой армии участвовали в боях под Харьковом и на Белгородском направлении. Ещё 8 БА-10 числились в составе подразделений Воронежского фронта, которые участвовали в Курской битве.

К концу войны БА-10 сохранились только в ротах охраны и связи. Возможно, последние из них использовались в частях 2-го Белорусского фронта, где на 14 апреля 1945 года имелось 17 пушечных бронемашин, в том числе 14 БА-10М и 3 БА-3М.

Совсем иначе выглядела обстановка на Ленинградском фронте, бронетанковые подразделения которого имели возможность получать технику прямо с заводов-изготовителей. Так, с августа по декабрь 1941 года здесь было сосредоточено наибольшее количество тяжелых танков КВ-1 и бронемашин БА-10, выпускаемых Ижорским заводом и заводом №189.

К этому времени стало окончательно ясно, что использовать БА-10 в качестве машины непосредственной поддержки пехоты, а уж тем более посылать в атаку только бронеавтомобили (что нередко практиковалось в июне-июле 1941 года), будет крайне неразумно. Логическим выводом стала отправка бронемашин в охранные и разведывательные подразделения, которые количественно временами превосходили танковые бригады.

К примеру, образованная в сентябре 1941 года, 124-я тбр получила 46 танков КВ-1 и 26 БА-10. Всего же в составе 42-й армии на 15 сентября числилось 65 танков, 30 БА-10 и 1 БА-27М, не считая машин находившихся в ремонте.

Относительно большое количество бронеавтомобилей позволило сделать вывод, что фронт может позволить себе иметь целые подразделения, вооруженные только средними бронемашинами типа БА-10. С декабря 1941 года на Ленинградском фронте приступили к формированию в составе танковых бригад отдельных разведывательных рот по 16-21 БА-10 в каждой. Поскольку новая техника прибывала с большим запозданием некоторые части по-прежнему использовали в качестве основной ударной силы бронеавтомобили. В качестве примера можно привести 61-ю тбр, в которой на 27 июля 1942 года имелось 63 легких танка Т-60, один Т-26 (они были распределены между двумя батальонами), а также 16 БА-20 и 23 БА-10 в разведбате.

Кроме того, в январе 1942 года было начато формирование отдельных автобронебатальонов (оабб), на вооружение которых поступали в основном БА-10. Первое такое подразделение было создано к февралю – основой для этого послужила материальная часть 123-й танковой бригады и 12-го запасного танкового полка. К 8 мая 1942 года, когда 1-й оабб был передан в распоряжение 389-й стрелковой дивизии действовавшей в районе Ладожского озера, в его составе находилось 22 БА-10 и 1 БА-6.

В это же время из 10 бронемашин, изъятых из стрелковых подразделений, и роты из пяти танков БТ-2 был сформирован 3-й оабб. Чуть позже, 1 июня 1942 года, началось формирование 2-го оабб, в состав которого вошли 10 БА-10, один БА-11 и один импровизированный бронеавтомобиль на шасси ЗиС-6.

Вплоть до начала 1943 года автобронебатальоны в боях не использовались, выполняя роль подвижного резерва. Лишь 4 февраля экипажи 2-го оабб, переданных для усиления 63-й гв.сд получили задачу очистить от противника н\п Красный Бор. В ходе боёв 11-12 февраля боевое задание было выполнено, однако батальон безвозвратно потерял 5 машин (сгорели) и ещй 2 получили тяжелые повреждения, но были восстановлены.

Спустя пять дней 2-й оабб перебросили к н\п Саблино, где бронемашинам предстояло овладеть населенным пунктом, перерезать Минскую ж\д и удерживать позиции до подхода подкреплений. Утром 19 февраля батальон предпринял попытку овладеть Саблино, но потеряв от сильного артиллерийского огня три машины был вынужден отойти и затем был отправлен в тыл на доукомплектование. До конца марта БА-10 2-го оабб использовались только для связи, а затем его отправили в Большую Шмиловку, где он оставался до начала следующего года.

В ходе нового советского наступления, начатого под Ленинградом зимой 1944 года, бронемашины были снова введены в бой. Уже 26 января машины 2-го оабб участвовали в боях за Ново-Лисино, в ходе которых удалось не только овладеть городом, но и продолжить наступление, заняв поселок Логи и удерживать его в течении 4-х часов, пока не подошли стрелковые части. На этот раз потери оказались менее чувствительными – батальон лишился трех БА-10 сгоревшими и один бронеавтомобиль был подбит.

На следующий день 1-й оабб участвовал в боях в районе поселка Зайцево – здесь батальон также потерял 4 машины, но смог уничтожить один немецкий танк и много солдат противника.

2 февраля 1944 года 2-й оабб передали в распоряжение 220-й танковой бригады, наступавшей в направлении Гдов-Псков, попутно получив в качестве пополнения две бронемашины. Батальон использовался не только для решения текущих боевых задач, но и участвовал в разведке ледовых путей по Псковскому озеру. В прямые в столкновения с противником бронеавтомобили в этот период не вступали и боевых потерь не имели.

Свой последний бой 1-й оабб принял 3 апреля 1944 года в районе н\п Явново и Павлово. В результате ночного боя 18 бронемашинам и пехоте удалось занять оба поселка и удерживать их в течении нескольких часов до подхода подкреплений, разгромив при этом до двух батальонов пехоты с несколькими противотанковыми орудиями. Утром того же дня батальон оставшимися силами предпринял атаку на немецкие позиции, но попав под фронтальный и фланговый обстрел из ПТО потерял остальные машины. Уцелеть удалось только трем БА-10, которые не принимали непосредственного участия в атаке и курсировали по дороге между Явново и Павлово, поддерживая огнем наступающую пехоту. После этого 1-й оабб вывели во второй эшелон и больше он в боях не участвовал.

Что касается 2-го оабб, то на протяжении 1942-1944 гг. его машины использовались только для разведки и патрулирования дорог. Боевых потерь батальон не имел, если не считать одного БА-10, подбитого 22 января 1944 года по ошибке своей же артиллерией в районе деревни Мухановка. Бронеавтомобиль сгорел, погиб весь экипаж. На 1 января 1945 года во 2-м оабб все ещё находилось 10 БА-10, по одному БА-11, М3А1 “Scout”, а также одна “бронемашина с рацией 5АК” (вероятно, импровизированный штабной бронеавтомобиль). Оба батальона весной 1946 года были расформированы, а их машины сначала передали на склады, а затем разбронировали.

Бронеавтомобили на двухосном шасси, по всей видимости, в боях с немцами не участвовали. Например, машины №950 (на шасси ГАЗ-АА) и №3001 (опытная, на шасси ЗиС-5) в конце октября 1941 года передали батальону ижорских рабочих и действовали на тыловых коммуникациях. По состоянию на 1 июня 1944 года в резерве командующего Ленинградским фронтом оставалось два БА-10 ЗиС-5, а осенью того же года один из БА-10 ГАЗ-АА находился в распоряжении 1-го Белорусского фронта и использовался для вспомогательных целей.

Первыми на вооружение трофейные БА-10А приняла финская армия, захватившая 15 бронемашин при разгроме 8-й и 9-й армий в Карелии. 10 из них восстановили, а летом 1941 года к ним прибавили ещё пару десятков БА-10А и БА-10М. На 1 июля 1943 года финны эксплуатировали 24 бронеавтомобиля этого типа, в основном на тыловых коммуникациях. Благодаря этому боевых потерь почти не было, а восемь БА-10 продолжали свою службу вплоть до 1957 года. В процессе эксплуатации изношенные двигатели ГАЗ-А заменялись на американские Ford V-8 мощностью 95 л.с., также устанавливались крылья новой конструкции, ящики ЗИП, колеса и т.д. Один из БА-10 в годы войны переделали в самоходную лебедку – с него срезали часть корпуса и установили соответствующее оборудование. Под обозначением BA-10N эта машина эксплуатировалась до 1980 г.

В 1942 году представители Швеции, зная о богатых трофеях, полученных финской армией на начальном этапе Континентальной войны, начали переговоры о закупке нескольких советских бронемашин. Первоначально шведы планировали получить полноценные БА-10, но из-за сложной обстановки на фронте им были предоставлены только бронекорпуса и башни, снятые с разбитых советских машин. За каждый корпус заплатили по 5000 крон, после чего их установили на шасси трехосного Ford и присвоили обозначение Pansarbil m/31 F и тактические номера с 952 по 954. Соответственно были внесены конструктивные изменения. Вместо советской 45-мм пушки 20К и пулемета ДТ (для которых просто не нашлось боеприпасов) установили шведскую Bofors калибра 20-мм, а также перископ от легкого танка Strv m/41.

Так как Швеция не являлась воюющей стороной все бронемашины Pansarbil m/31 F поступили на оснащение пехотной школы в Розерсберге, недалеко от Стокгольма, и использовались только для обучения экипажей . Как и в Финляндии шведская модификация БА-10 пошла на слом с начала 1950-х гг. – причиной этому послужила обычная нехватка запасных частей и большой износ конструкции. Последний Pansarbil m/31 F был списан в 1955 году, так что до наших дней ни одна машина этого типа не сохранилась.

Как и следовало ожидать, наибольшее количество БА-10 попало в руки немецкой армии. По самым приблизительным подсчетам в хорошем техническом состоянии, но без топлива, боеприпасов или вооружения, вермахту досталось не менее 100 бронемашин. Не дожидаясь официального принятия на вооружение некоторые из них сразу шли в бой против своих бывших владельцев. Впрочем, с осени 1941 года основная масса БА-10, получивших как и все советские средние бронеавтомобили обозначение Panzerspahwagen BA 203(r), применялась в тылу для поддержания порядка на оккупированных территориях. Никаких существенных доработок в конструкцию машины при этом не вносилось. Правда, силами полевой ремонтной бригады один из БА-10 получил башню с подбитого лёгкого танка Pz.II.

Часть бронемашин также была передана подразделениям SS, в частности в знаменитую дивизию “Prinz Eugen”. По различным данным официально вермахт эксплуатировал около 70 бронемашин этого типа, причем в полицейских подразделениях их имелось всего 9 единиц (по всей видимости эти данные занижены).

Бронеавтомобили БА-10 служили и в Освободительных армиях, созданных на Восточном фронте под немецким контролем. Есть данные, что к концу 1942 года РОНА под командованием Б.В.Каминского имела в своём распоряжении один КВ-1, два Т-34, три БТ-7, два БТ-5, две танкетки (это могли быть Т-27 или тягачи Т-20), два бронеавтомобиля БА-20 и средний БА-10. К сожалению, подробностей о боевом применении этой бронетехники пока найти не удалось, но единственная средняя бронемашина была потеряна в 1944 году на территории Белоруссии (по другим данным – в Восточной Польше). По меньшей мере один БА-10 находился в распоряжении РОА генерала Власова – эта машина закончила свою боевую карьеру в Праге в мае 1945 года.

Небольшое количество трофейных БА-10 также имелось в составе армий Венгрии и Румынии (около 60 единиц), но об их боевом применении точная информация тоже отсутствует.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СРЕДНЕГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ БА-10 обр.1937 г.

БОЕВАЯ МАССА 5140 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4650
Ширина, мм 2070
Высота, мм 2210
Клиренс, мм 240
ВООРУЖЕНИЕ одна 45-мм пушка 20К и 7,62-мм пулемет ДТ в башне, один пулемет ДТ в корпусе
БОЕКОМПЛЕКТ 49 снарядов и 2079 патрона
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел ТОП-1 оптический прицел (для курсового пулемета)
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 10-15 мм борт корпуса — 10 мм корма корпуса — 10 мм башня – 10 мм крыша – 6 мм днище — 4 мм
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-М-1, карбюраторный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 50 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 53 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА 300 км по шоссе
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. 20°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,60
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция 71ТК-3 со штыревой антенной (только на командирских машинах)

БА-20 Легкий бронеавтомобиль

Желание УММ РККА иметь на вооружение легкий бронеавтомобиль, ходовые характеристики которого отличались бы в лучшую сторону от ФАИ, очень кстати совпало со снятием с производства автомобиля ГАЗ-А, на шасси которого он строился. Задание на “разработку проекта, чертежей и опытного образца легкого бронеавтомобиля БА-20 на шасси М-1” было поручено в начале 1935 года конструкторскому бюро Ижорского завода (КБ ИЗ).

Выбор данного шасси был не случайным – в соответствии с предъявленными требованиями КБ ИЗ предстояло существенно повысить характеристики проходимости по разбитым дорогам и мягкому грунту, что можно было обеспечить только полной заменой ходовой части. На тот время большого выбора легковых автомобилей в СССР не было и единственным вариантом было использование шасси от ГАЗ-М1, первые образцы которого появились в 1934 году, а его серийное производство наладили в феврале-марте 1936 года на Горьковском автозаводе. Эта машина, в свою очередь, представляла собой лицензионную копию американского Ford V8-40, отличаясь от него колесами и двигателем ГАЗ-М (копия мотора Ford BB). Таким образом, сохранялась определенная преемственность “фордовских” конструкции, что должно было упростить эксплуатацию машины и её снабжение запасными частями.

Ижорские инженеры, в очередной раз “поджимаемые” сроками сдачи готовой продукции, решили пойти путем наименьшего сопротивления, оставив корпус от ФАИ, но с небольшими изменениями. Из-за использования нового шасси пришлось немного увеличить его размеры, хотя толщина бронелистов, соединяемых при помощи сварки, осталась прежней и составила всего 4-6 мм. Расположение дверей, лючков, смотровых щелей и запасного колеса оставили прежним. Башня полностью и вооружение (один 7,62-мм пулемет ДТ) также полностью перешли от ФАИ. Допустимый угол возвышения пулемёта в шаровой опоре составлял 23°, снижения — 13°.

В связи с тем, что новый бронеавтомобиль, получивший к тому времени обохначение БА-20, получил более тяжелый корпус и шасси, его боевая масса увеличилась до 2270 кг. Первый прототип был изготовлен в конце мая 1936 года и в июне БА-20 был доставлен на полигон НИБТ для проведения всесторонних испытаний. Несмотря на возросшую массу более мощный двигатель позволял бронемашине развивать скорость до 95,5 км\ч и иметь запас хода по шоссе – 704 км, по проселку – 558 км. При движении по мягкому грунту машина вела себя увереннее, чем ФАИ, заслужив соответствующую оценку со стороны военной комиссии. В общей сложности первый опытный образец ФАИ прошел к июлю 1936 года 5000 км. По результатам испытаний был составлен отчет, в котором указывалось только два основных недостатка БА-20:

— невозможность обзора из смотровых щелей при скорости более 15 км\ч (приходилось полностью открывать люки);

— слишком слабое вооружение (предлагалось вместо одного пулемета ДТ установить в башне спарку из ДТ и пулемета типа ДК калибра 12,7-мм, а в лобовом листе установить ещё один 7,62-мм пулемет).

Решение о запуске БА-20 в серийное производство приняли до полного завершения испытательного цикла. Однако наладить его производство на Ижорском заводе снова не смогли и задание передали на Выксунский завод ДРО. Уже в июле 1936 года это предприятие приступило к выпуску нового бронеавтомобиля, причем БА-20 в течении нескольких месяцев выпускался параллельно с последними модификациями ФАИ. До конца 1936 года удалось собрать 33 “линейных” бронемашины и 2 оснащенные радиостанцией 71-ТК-1 с поручневой антенной.

Поскольку установить более мощное вооружение не представлялось возможным была сделана попытка улучшить защищенность машины. В марте-апреле 1937 года инженеры завода ДРО Мирошин и Сухов разработали новую башню конической формы “повышенной пулестойкости”. Толщина бронирования осталась прежней, однако угол наклона бронелистов был заметно большим, что повышало процент рикошета пуль винтовочного калибра. В остальном БА-20 улучшенной версии не отличался от машин раннего выпуска.

Хотя технологический процесс не претерпел изменений завод ДРО оказался не в силах поставить 300 заказанных бронеавтомобилей. Главным “тормозом” послужило отсутствие конических башен, производство которых налаживалось с большим опозданием. В “Сводной ведомости выполнения планов АБТУ РККА на 1937 год” указывалось, что на 1 октября принято всего 15 БА-20 с новой башней, в то время как заказ на машины с башнями старого типа был выполнен полностью. Немало проблем доставило отсутствие нужного количества пулестойких шин типа ГК, поставляемых с завод “Красный треугольник” и Ярославского резино-асбестового комбината. Хотя эти предприятия выполнили годовой производственный план на 92,5% качество их продукции оказалось весьма низкой. Шины не прошли лабораторные испытания, но некоторое их количество всё же было установлено на БА-20.

К концу года завод ДРО собрал 252 бронеавтомобиля, причем 102 из них были оборудованы коническими башнями и радиостанциями. В связи с многочисленными задержками выпуска БА-20 27 ноября в адрес директора завода ДРО было направлено письмо от наркома тяжелой промышленности, в котором предлагалось на 1938 год оставить только модернизированные бронемашины, с коническими башнями и усиленными колесами и передней осью. Тем не менее, процесс доработок снова затянулся и только осенью 1938 года был готов окончательный вариант улучшенной машины. Кроме усиленной передней рамы бронеавтомобиль получил усиленные рессоры заднего моста, 9-мм лобовой лист корпуса и башни и улучшенную бронировку пулеметной установки. Модернизированное шасси получило обозначение ГАЗ-МС и выпускалось на ГАЗе.

Все перечисленные улучшение привели к возрастанию массы, что повлекло за собой небольшую переделку корпуса. Пришлось уменьшить его высоту и изменить угол наклона бронелистов. По опыту боёв в Испании башенную поручневую антенну заменили на штыревую, установленную с правого борта. Полная масса бронеавтомобиля после всех доработок составила 2320 кг.

Ознакомившись с проектом комиссия АБТУ распорядилась с 1939 года начать производство обновленной бронемашины под обозначением БА-20М. Выпуск этой модификации начался в январе и некоторое время вёлся параллельно с БА-20 (с цилиндрической башней). Темп выпуска БА-20М оказался небольшим и составил примерно одну машину за два дня, так что до конца года удалось собрать 161 экземпляр. В 1940 году этот показатель удалось несколько увеличить и довести до 253 единиц, причем в это же количество были включены железнодорожные варианты.

В соответствии с планами на 1941 года заводу ДРО предстояло сдать 745 БА-20М, при плане на первое полугодие 311 машин. С такой нагрузкой завод в Выксе справился с большим трудом, выпустив к июлю 295 бронеавтомобилей. При этом было получено на 44 радиофицированные машины больше, но в то же время было недопоставлено 6 БА-20М-жд и 54 “линейных” БА-20М. Присутствовавший в то время на заводе ДРО представитель АБТУ РККА военинженер 2-го ранга Зимин в своих отчетах отмечал, что руководство завода не проявляет должного внимания выполнению программы выпуска БА-20М, что дополнительно усугублялось нехваткой квалифицированных кадров (призванных в июне-июле в армию), некачественным металлом и недостаточным обеспечением материалами. Больше всего не хватало шаровых пулеметных установок, пулестойких шин ГК, радиостанций и антенн к ним. И всё же, определенные меры были приняты, и за июль 1941 года завод ДРО сдал 55 “линейных”, 19 “радийных” и 7 железнодорожных БА-20М. На завершающей стадии находились работы ещё над 25 машинами и на 25 монтировали корпуса.

В августе заказчику было сдано 77 бронеавтомобилей (57 “линейных” и 20 “радийных”), но с этого месяца темп выпуска БА-20М начал снижаться. Причин для этого было несколько, но самой важной из них стал перевод предприятия на выпуск корпусов для танков Т-60 и башенных погонов для Т-34. Так, в сентябре 1941 года было сдано всего 50 машин, в октябре – 40, в ноябре – 46 и в декабре – 16. На завершающем этапе производства сильно сказывалась нехватка ключевых компонентов, поэтому часть БА-20М выпуска 1941 года поступила на фронт с обычными (пневматическими) шинами, без радиостанций, брезента и с неполным комплектом ЗИП.

Приказ об окончательном снятии с производства БА-20М поступил лишь весной 1942 года. Постановление ГКО СССР №1415сс от 9 марта заводу №177 (так с августа 1941 г. стал называться завод ДРО в Выксе) предписывало остановить выпуск легких бронеавтомобилей, а в дублирующем приказе №268 от 1 марта директору завода приказывалось с 16 мая прекратить производство БА-20 с сохранением технической оснастки. Однако сборка бронеавтомобилей по инерции продолжалась ещё три месяца. Из имеющихся комплектов в мае 1942 года вместо 25 положенных по плану машин сдали 66 БА-20М, в июне собрали 2, а за июль ещё 14 – только тогда выпуск БА-20М был полностью завершен. Общее количество БА-20 всех модификаций, выпущенных с 1936 по 1942 гг. оценивается в 1567 единиц.

В 1937 году КБ завода ДРО поручили на основе БА-20 создать его железнодорожный вариант. Опытный образец, оснащенный домкратом, дополнительными стальными бандажами для передвижения по железной дороге (колеса при этом снимались и навешивались на борта) и демультипликатором, был предъявлен в начале 1938 года. Благодаря минимальным отличиям от серийного аналога и несколько лучшими боевыми качествами, чем у ФАИ-жд, модификация БА-20жд была принята к серийному производству. Положительным качеством было и то, что БА-20жд сохранял возможность хода по шоссе, но из-за возросшей до 2780 кг массы его максимальная скорость снизилась до 50 км\ч.

Первое время бронемашины на железнодорожном ходу выпускались на основе уже собранных БА-20, но с 1939 года их поставили на отдельный конвейер. К этому времени в производство поступил вариант БА-20М и все следующие машины выпускались на его базе. Обозначение соответственно изменилось на БА-20М-жд.

За три года серийного производства завод ДРО изготовил 61 БА-20жд и 74 БА-20М-жд (почти все были радиофицированы), последний из которых сдали осенью 1941 года. Впрочем, в течении 1942-1943 гг. силами мастерских завода им.Войтовича в Москве на железнодорожный ход поставили 18 бронеавтомобилей БА-20, БА-10, БА-64.

Большей частью БА-20жд использовались для патрулирования коммуникаций и ближней разведки, однако часть машин вошла в состав бронепоездов РККА и НКВД. Именно эти машины прошли всю войну и были списаны только в конце 1946 года.

Поступив на вооружение в конце 1937 года БА-20 через два года стал основным типом легкого бронеавтомобиля РККА. В первую очередь ими оснащали разведывательные подразделения мотоброневых бригад (мббр) и механизированных корпусов (мкр), где БА-20 постепенно заменяли собой ФАИ.

В гражданской войне в Испании БА-20 участия не принимали. К тому времени, когда эти бронеавтомобили поступили на вооружение, отношения между СССР и республиканским правительством разладились и все военные советники покинули страну к концу 1938 года.

Впервые в боевых условиях БА-20 были опробованы в середине 1939 года, во время конфликта на реке Халхин-Гол. Находившийся в Монголии 57-й Особый корпус, предназначавшийся для защиты границы с Маньчжурией, имел весьма внушительный состав бронетехники, в числе которой было 173 легких бронеавтомобиля ФАИ и БА-20. Около 100 машин находилось в составе 7-й, 8-й и 9-й мббр, которые активно использовались для ближней разведки, доставки боеприпасов и связи. Наибольший успех на долю БА-20 выпал 23 августа, когда две роты БТ-7 9-й ммбр при поддержке бронеавтомобилей сначала сожгли слад горючего и боеприпасов, а затем разгромили японо-баргудский кавалерийский полк. В довершение всего, три замаскированных БА-20 сожгли два японских самолёта, крайне непредусмотрительно совершивших посадку вблизи советских машин.

Безвозвратные потери БА-20 в ходе боёв мая-сентября 1939 года составили 17 машин, ещё столько же требовали текущего ремонта, 14 – среднего и 3 – капитального. Наибольшие потери пришлись на долю 8-й мббр, оставившие 5 поврежденных бронеавтомобилей на территории противника и 2 сгорели в бою.

Общее впечатление от действий легких бронеавтомобилей осталось положительным, но вместе с тем отмечалось их недостаточное бронирование, не выдерживавшее попадания пуль калибром 12,7-13,2-мм (не говоря уже о снарядах), и слабое вооружение. В прямом бою их использовать не рекомендовалось.

Во время войны с Финляндией участие БА-20 выглядело достаточно скромным. На 30 ноября 1939 года в составе 7-й и 14-й армий имелось 53 машины этого типа, в 9-й армии находилось всего 5 легких бронеавтомобилей (три Д-8 и два БА-20), а в 8-й – 34 (32 БА-20 и два ФАИ). Спустя несколько недель к ним прибавилось ещё 25 бронемшин, прибывших на фронт в составе 34-й мехбригады.

За время войны в качестве пополнения прибыло не менее 71 БА-20 и БА-20М, что с достатком покрыло боевые потери. По советским данным потери составили 31 бронеавтомобиль, три из которых были разбиты артиллерией и 28 пришлось оставить на территории противника из-за невозможности их ремонта и эвакуации. Абсолютное большинство этих БА-20 принадлежало той самой 34-й тд, а также 18-й и 168-й стрелковым дивизиям, потерпевших неудачу в Карелии и два месяца сражавшихся в окружении. По другим подразделениям сводка выглядела более “привлекательно”:

1-я лтбр – на 30 ноября числилось 5 БА-20 и 18 БА-10 (три легкие машины вышли из строя по техническим причинам, одна машина подорвалась на фугасе, но все удалось отремонтировать);

20-я ттбр – на 30 ноября числилось 15 БА-20 и 5 БА-6, боевых потерь не было;

35-я лтбр – на 30 ноября числилось по 10 БА-10 и БА-20, боевых потерь не было;

39-я лтбр – на 30 ноября числилось 15 БА-20, из тыла прибыло ещё 8, боевых потерь не было;

40-я лтбр – на 30 ноября числилось 18 БА-10 и 6 БА-20, боевых потерь не было;

22-й танковый полк – на фронте с февраля 1940 г., имел 76 Т-26, пять ХТ-130 и два БА-20, потерь среди бронемашин не было;

250-й автобронебатальон – прибыл в самом конце войны, на 5 марта располагал: 24 БА-10, три БА-6, четыре БА-20, 17 ФАИ-М, в боях не участия не принимал;

8-й отдельный дивизион бронепоездов – прибыл на фронт в январе 1940 года из БВО имея в своим составе два бронепоезда (№16 легкий и №21 тяжелый), бронедрезину ДТР, один бронеавтомобиль БА-10жд и шесть БА-20жд. Участвовал в прорыве главной полосы “линии Маннергейма” и в боях за Выборг. Боевых потерь среди бронемашин не имел.

Едва отгремела Зимняя война, как в СССР началась реструктуризация бронетанковых сил. По штату №10\20 во вновь создаваемых механизированных корпусах предполагалось иметь 106 легких бронемашин БА-20 и БА-20М. Фактически, параллельно с ними, продолжалась эксплуатация ФАИ и ФАИ-М, а также средних бронемашин старых типов прошедших модернизацию – БА-27М, БАИ-М и БА-3М.

По состоянию на 1 июня 1941 года количество БА-20 всех модификаций было значительным – 1424 единица, из них “радийных” — 968. Готовясь к войне с Германией советское командование сосредоточило большую часть бронетехники в Прибалтийском, Западном и Киевском военных округах, где сотни БА-20 завершили свою непродолжительную карьеру.

С 23 августа 1941 года, когда начали формировать танковые бригады нового штата, в состав взвода бронемашин вводилось два легких БА-20 и три средних БА-10М. В полной мере укомплектовать бригады удавалось далеко не всегда, поскольку выпуск БА-20 был прекращен несколькими месяцами позднее, а равноценной замены ему ещё не было.

Тем не менее, единичные БА-20 продолжали использоваться на всех фронтах, как в танковых, так и в стрелковых подразделениях. К началу Сталинградской битвы количество легких бронеавтомобилей сильно сократилось – например, на 20 июня 1942 года Юго-Западный фронт располагал всего 4 машинами этого типа, а к 18 сентября на Ленинградском фронте осталось 18 БА-20 и 2 Д-8.

Дольше всего БА-20 прожили в составе Забайкальского фронта, где на 20 сентября 1942 года числилось 86 легких бронемашин (из них 12 – ФАИ и ФАИ-М). По мере износа ходовой части и поступления новой техники бронеавтомобили старых типов отправляли на разбронировку, однако к началу войны с Японией наиболее боеспособные машины снова ввели в состав действующей армии. По состоянию на 11 августа 1945 года в составе 111-й танковой дивизии имелось 17 БА-20, которые использовались для второстепенных целей.

Бронеавтомобили БА-20 достаточно долго служили в зарубежных армиях. Так как на экспорт эти машины не поставлялись можно догадаться, что абсолютно все из них достались противникам РККА в качестве трофеев. Первой страной, приобретшей БА-20 и БА-20М стала Финляндия, которой после завершения Зимней войны досталось более 30 легких бронемашин в различном техническом состоянии. Полностью отремонтировать и ввести в строй в течении 1940 года удалось всего 9 БА-20, но их карьера оказалась самой продолжительной. В ходе “континентальной” войны на стороне Германии трофейные бронеавтомобили интенсивно использовались как для разведывательных целей, так и в качестве полицейских машин. Боевых потерь среди финских БА-20 не зафиксировано, а их постепенный вывод из эксплуатации начали в конце 1940-х гг. Последний бронеавтомобиль этого типа списали лишь в 1955 году.

Самые большие трофеи, как известно, захватили немцы и их союзники румыны. По самым приблизительным данным количество захваченных бронемашин, пригодных к дальнейшей эксплуатации, составляло не менее 200. Есть все основания полагать, в части вермахта, СС и полиция могли использовать порядка 50 БА-20 всех вариантов на оккупированных территориях — пользу этого факта говорят многочисленные немецкие фотоснимки тех лет. Также известно, что несколько машин поступило на вооружение дивизии СС “Принц Ойген”, действовавшей на территории Югославии, а летом 1944 года БА-20 были задействованы при подавлении восстания в Варшаве. Что касается румынской армии, что общее число захваченных ей легких бронемашин оценивается в 40-50 единиц. Подробности их применения в годы войны отсутствуют, но скорее всего их использовали в тылу в качестве учебных.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЁГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ БА-20 обр.1937 г.

БОЕВАЯ МАССА 2270 кг (БА-20) 2320 кг (БА-20М)
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4311
Ширина, мм 1740
Высота, мм 2130
Клиренс, мм 235
ВООРУЖЕНИЕ один 7,62-мм пулемет ДТ в корпусе
БОЕКОМПЛЕКТ 1386 патронов (22 диска)
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел оптический прицел (для курсового пулемета)
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса – 6 (9) мм борт корпуса – 6 мм башня – 6 (9) мм корма — 5 мм крыша – 5 мм днище — 3 мм
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-М1, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 50 л.с. с двумя бензобаками на 40 и 60 литров
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: колеса одинарные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 90 км\ч по шоссе 36 км\ч по проселку
ЗАПАС ХОДА 235 км по шоссе
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. 15°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,30
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция 71-ТК-1 с поручневой антенной или 71-ТК-3 со штыревой антенной

ПБ-7 Плавающий бронеавтомобиль

После двух откровенных неудач с БАД-2 и ПБ-4 специалистами КБМ была разработана совершенно новая машина, в которой учитывался опыт постройки как первых двух плавающих бронеавтомобилей, так и армейских БА-3 и БА-6. На этот раз проектирование велось совместными усилиями инженеров КБМ под руководством Ильичева и инженеров Ижорского завода под руководством главного конструктора по спецпроизводству Драбкина. Машина получила обозначение ПБ-7, а работы над неё начались осенью 1936 г.

За основу была взята ходовая часть трехосного грузового автомобиля ГАЗ-30 с целым рядов “родных” узлов и агрегатов. Ходовая часть бронеавтомобиля была значительно модифицирована. Передние рессоры усилили до 17 пластин, заодно изменив их крепление. В местах выхода наружу из корпуса карданного вала, рулевого управления и тормозных тяг задних колёс были установлены специальные сальники, предохранявшие от попадание внутрь воды. Тормоза на передние колёса не устанавливались, поскольку они служили только для поворота машины. Для улучшения проходимости машины по мягкому грунту в кормовой части корпуса вдоль бортов укладывались вездеходные цепи типа “Оверолл”, закрепляемые растяжками.

Специально для этого бронеавтомобиля был разработан несущий бронекорпус оригинальной формы, собираемый из листов катаной броневой стали толщиной 4 мм (крыша и днище), 6 мм (борта корпуса) и 8 мм (башня и лоб корпуса).

В передней части располагался карбюраторный двигатель ГАЗ М-1 мощностью 50 л.с. Для доступа в моторный отсек имелся люк в верхней части капота. Двигатель оборудовался электростартером, но на случай выхода из строя аккумулятора был предусмотрен запуск при помощи отдельного приспособления, установленного справа от водителя. Два топливных бака ёмкостью по 51 литр каждый расположили под сидениями. Помня печальный опыт первых ПБ-4 на ПБ-7 “газовский” радиатор заменили на 18-литровый танковый, от плавающего Т-37А, и установили вентилятор новой конструкции с четырьмя удлиненными лопастями. С целью улучшения охлаждения моторного отсека наружу была выведена труба-теплообменник – через неё осуществлялось поступление воздуха на плаву и циркуляции горячей воды. Кроме того, труба оснащалась краном для её воды. По примеру предсерийных ПБ-4 воздух при движении на колесах поступал через нижний люк, герметически закрываемый при входе в воду.

Передвижение по воде осуществлялось при помощи трехлопастного винта, установленного на валу червяка дифференциала заднего моста, но в отличии от ранних машин вращение лопастей на суше могло быть отключено. Правда, сделать это можно было только снаружи. Для поворота служили передние колёса и два небольших киля, находившихся в кормовой части машины. Откачка попавшей в корпус воду проводилась при помощи насоса, имевшего привод от КПП, производительностью 25 литров в минуту.

В средней части корпуса располагалось отделение управление, где находилось система рулевого управления и места водителя и механика. Как и на серийных средних бронемашинах отсек управления имел характерный “горб”, в крыше которого выполнили дополнительный вентиляционный люк. Наблюдение за окружающей обстановкой водитель производил через 4 смотровых щели (две по бортам и две в лобовом листе корпуса). Установленные по бортам на отдельных кронштейнах запасные колеса свободно вращались и теоретически помогали при преодолении неглубоких рвов и канав.

Боевой отсек размещался в кормовой части корпуса и имел сильно развитую назад нишу, сделанную для весовой компенсации и увеличения внутреннего пространства машины. На крыше, с большим смещением назад, была установлена коническая башня с углом наклона стенок 30°. Посадка экипажа могла осуществляться через два люка над отделением управления и один люк в башне. Рядом с последним имелся вентиляционный лючок и отверстие для флажковой сигнализации.

Согласно исходному проекту вооружение ПБ-7 должно было состоять из одного 7,62-мм пулемета ШКАС, предназначавшегося для установки на самолёты, но в скором времени планы изменились и авиационный пулемет заменили на сдвоенную установку ДТ того же калибра. При стрельбе вперед угол снижения пулеметов составил 2°32’, при стрельбе назад — 8°52’. Максимальный угол возвышения при положении стрелка “сидя” не превышал 23°14’, но в положении “лежа” этот показатель увеличивался до 37°20’. Боекомплект для пулеметов размещался вдоль бортов и составил 4032 патрона. Что касается боекомплекта к ШКАСу,то на этот счет точных данных не сохранилось. Возможно, он мог составлять от 1000 до 3000 патронов.

На заводских испытаниях, проведенных весной 1937 года, опытный ПБ-7 прошел 1986 км и после устранения выявленных недостатков его отправили в бассейн реки Ижора, где с ноября начали проводить тесты на плавучесть машины. Бронеавтомобиль догрузили до боевой массы и надели на задние колеса цепи “Оверолл”, которые не снимались на протяжении всего испытательного цикла.

Намотав ещё 581 км машина отправилась на завод, а военная и заводская комиссии сделали первые выводы. Скоростные характеристики ПБ-7 оказались несколько лучше, чем у ПБ-4: скорость по шоссе составила 45 км\ч, на воде – 4,5 км\ч. Однако, при попытке перейти не прямую передачу на плаву двигатель глох. Передние колеса неплохо справлялись с поворотами на воде, но при более резких маневрах приходилось задействовать кили. Нареканий не вызвал переход машины с движения по суши на воду, а выход на берег уверенно проходил при наличии твердого пологого дна с мелким илом. Заключительный отчет получился достаточно компромиссным:

“…Ограниченный период испытаний не представил возможности всесторонне проанализировать конструкцию ПБ-7 с тактико-технической стороны как боевой единицы но, несмотря на это обстоятельство в условиях данных испытаний были получены основные параметры, по которым можно судить о ПБ-7 как о рентабельном типе бронеавтомобиля, конструкцию которого можно рекомендовать на вооружение”.

Таким образом, с третьей попытки советским инженерам удалось создать действительно эффективную амфибийную бронемашину, по основным показателям не уступающей плавающим танкам типа Т-37А и Т-38. В качестве мер, направленных на устранение выявленных недостатков ПБ-7, предлагалось пересмотреть наружное отключение винта и усилить вооружение. Были рассмотрены варианты спаренной установки пулеметов ДТ (7,62-мм) и ДК (12,7-мм), но они так и остались на бумаге. Предпочтение тогда отдали танкам, свернув все работы по плавающим бронеавтомобилям. Единственный образец ПБ-7, после ремонта проведенного на Ижорском заводе, передали в распоряжение Ленинградских бронетанковых курсов усовершенствования комсостава, где следы этой машины теряются. Поскольку информации о наличии плавающих бронемашин в составе ЛВО на лето-осень 1941 года найти не удалось, можно сделать вывод о том, что ПБ-7 находился к этому времени в небоеспособном состоянии или использовался только в качестве учебного пособия.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПЛАВАЮЩЕГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ ПБ-7 обр.1937 г.

БОЕВАЯ МАССА 4600 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 5800
Ширина, мм 2150
Высота, мм 2073
Клиренс, мм 240
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемета ДТ в башне
БОЕКОМПЛЕКТ 4032 патрона
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 8 мм борт корпуса – 6 мм корма корпуса – 6 мм башня – 6 мм крыша – 4 мм днище — 4 мм
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-202, карбюраторный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 85 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: передние колеса одиннарные, задние колеса пневматические, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 47 км\ч по шоссе 20 км\ч по проселку 4,5 км\ч на плаву
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 200 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. 20°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция 71-ТК-3

БА-21 Легкий бронеавтомобиль

В 1937 г. конструкторское бюро Горьковского автозавода спроектировало легкий бронеавтомобиль, предназначенный в первую очередь для командирского состава. Основой для него послужило шасси опытного трехосного грузового автомобиля ГАЗ-21, недавно прошедшего испытания и показавшего вполне удовлетворительные результаты. Бронированный корпус БА-21 собирался из катаных броневых листов толщиной 4,6,10 и 11 мм и внешне напоминал корпус от бронеавтомобилей БА-3\БА-6. Для улучшения технологичности производства передние бронелисты толщиной 9-11 мм были аналогичны таковым у БА-20. Экипаж состоял из 3-х человек: механика-водителя, командира и радиста. Вооружался БА-21 двумя 7,62-мм пулеметами ДТ, один из которых находился в башне, а второй монтировался в лобовом листе. Боекомплект, состоявший из 1890 патронов, размещался упереднего (8 дисков) и заднего (22 диска) бронелиста корпуса.

Сборка опытного образца началась в конце осени 1937 г., но проходила с большими задержками. По донесению военного представителя на заводе ДРО к 10 января 1938 г. прототип БА-21 был «почти готов». Окончательно бронеавтомобиль был принят только 3 февраля, с отставанием от графика на три месяца

Проведенные испытания показали, что по основным данным БА-21 не превосходит серийные БА-20 и ФАИ-М. Новый бронеавтомобиль оказался гораздо тяжелее, что обусловило его худшие ходовые характеристики.

Решение о серийном выпуске БА-21 не последовало. Причиной тому послужило отсутствие необходимого шасси, так как грузовики ГАЗ-21 также не были запущены в серийное производство. Единственный прототип бронеавтомобиля находился на полигоне НИБТ до сентября 1941 г., пока его не эувакуировали в Казань. Затем его вновь вернули в Москву и впоследствии передали в танковой музей бронетанковой техники в Кубинке.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЕГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ БА-21 обр.1938 г.

БОЕВАЯ МАССА 2925 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4220
Ширина, мм 1778
Высота, мм 2263
Клиренс, мм 195
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемета ДТ
БОЕКОМПЛЕКТ 1980 патронов (30 дисков)
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел оптический прицел (для курсового пулемета)
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 9-11 мм борт корпуса — 6 мм корма корпуса — 6 мм лоб башни — 10 мм борт башни — ? крыша — 5 мм днище — 4 мм
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ, карбюраторный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 50 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 52,5 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА 340-400 км по шоссе
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. 20-22°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,80
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ?

ЛБ-23 Легкий бронеавтомобиль

Разработка трехосного легкого бронеавтомобиля, первоначально имевшего обозначение БА-23, была начата зимой 1937 года конструкторами Выксунского завода ДРО Калясниковым, Мирошиным, Суховым и Лаврентьевым. Эта машина, во многом аналогичная бронеавтомобилю БА-21, рассматривалась как возможная замена БА-20 и более старых ФАИ, тактико-технические характеристики которых далеко не полностью удовлетворяли требования военных. В частности, предполагалось усилить бронирование и улучшить проходимость бронемашины. Для этого было выбрано трехосная ходовая часть автомобиля ГАЗ-22 с колесной формулой 6х4.

В целом, проект получил одобрение руководства предприятия и в начале 1938 года его представили военной комиссии, предварительно переименовав в ЛБ-23 (ЛБ – Лаврентий Берия). Официально ТТЗ на проектирование и изготовление прототипа легкого трехосного разведывательного бронеавтомобиля начальник АБТУ РККА Д.Павлов утвердил 10 июля, назначив срок исполнения к концу текущего года. Завод ДРО с этим поручением не справился, поскольку был сильно загружен текущими заказами (например, на выпуск БА-20), а осенью рассматривался вопрос о переводе его производственных мощностей на сборку БА-10, которые тогда стали основным типом среднего бронеавтомобиля в СССР. Впоследствии эти планы были пересмотрены, а сборку опытного образца ЛБ-23 завершили к 1 мая 1939 года.

Внешне ЛБ-23 очень напоминал БА-21, незначительно отличаясь формой корпуса, который собирался при помощи сварки из катаных броневых листов толщиной от 6 до 11 мм. Таким образом удалось улучшить защиту машину, хотя попадания пуль калибра больше 9 мм броня выдерживала с большим трудом. Вооружение ЛБ-23 осталось стандартным: по одному пулемету ДТ в лобовом листе корпуса справа от водителя и в одноместной башне с круговым вращением. Боекомплект размещался в корпусе и составлял 30 дисков (1890 патронов). Радиооборудование состояло из радиостанции 71-ТК-3 со штыревой антенной на левом борту.

Ходовая часть бронеавтомобиля включала 6 односкатных колес с пулестойкими шинами ГК, с двумя задними ведущими осями. Основные элементы трансмиссии заимствовали от “газовского” шасси. Из-за установки бронекорпуса, серьёзно увеличившего нагрузку, было принято решение установить на ЛБ-23 карбюраторный двигатель “Додж” мощностью 75 л.с., однако этот ход лишь увеличил массу машины до 3500 кг, не дав существенных преимуществ. Вместо двух бензобаков общей ёмкостью 100 литров, как на БА-21, установили один на 66 литров, что немного уменьшило массу машины, но одновременно сократило запас хода по шоссе с 350 до 200 км.

Прототип трехосного бронеавтомобиля, представленного в июне на испытания, с трудом можно было назвать полноценной боевой машиной. В докладе от 10 мая 1939 года на имя замнаркома обороны К.Ворошилова сообщалось следующее:

“…Легкий бронеавтомобиль ЛБ-23…рассматривается АБТУ РККА как макет, так как изготовление его производилось без предварительного утверждения технического проекта и макета”.

Тем не менее, летом-осенью 1939 года ЛБ-23 прошел всесторонние испытания на НИБТ полигоне. В ходе их проведения выяснилось, что новый тип бронемашины по динамическим показателям превосходит БА-21 (максимальная скорость составила 72 км\ч против 52 км\ч), однако по весовым характеристикам, вооружению и другим ходовым качествам ЛБ-23 не полностью удовлетворяет требованиям бронетанковых сил РККА.

Военная комиссия пришла к выводу, что серийно строить бронемашины типа БА-21 и ЛБ-23 (с колесной формулой 6х4) не будет рациональным, так как их предполагаемое улучшение тактико-технических показателей “компенсируется” большой массой.

Последней попыткой адаптировать ЛБ-23 под требования военных стало создание в 1940 году на заводе ДРО химического варианта, известного под обозначениями БА-23Х или ЛБ-23Х. Эта машина имела ходовую часть от трехосного грузовика ЗиС-6 и комплект химического оборудования, однако какие-либо подробные сведения о ней отсутствуют.

К началу Великой Отечественной войны единственный образец ЛБ-23 числился в ряду машин, предназначенных для самообороны полигона. На 8 октября 1941 года бронеавтомобиль находился в ремонте и был не на ходу. По всей видимости, ЛБ-23 (надобность в котором полностью отпала) в скором времни отправили на слом.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЁГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ ЛБ-23 обр.1939 г.

БОЕВАЯ МАССА 3500 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4226
Ширина, мм 1778
Высота, мм 2263
Клиренс, мм 185
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-м пулемета ДТ
БОЕКОМПЛЕКТ 1890 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб копуса перед радиатором — 10 мм лоб корпуса и башни — 11 мм борта корпуса и башни — 9 мм борта двигателя — 8 мм крыша корпуса — 6 мм днище — 4 мм
ДВИГАТЕЛЬ Dodge, карбюраторный, мощностью 75 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4, колеса одинарные с пулестойкими шинами типа ГК, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 72 км\ч (по шоссе) 35 км\ч (по проселку)
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 200 км (по шоссе) 135 км (по проселку)
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. 20°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,80
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция 71-ТК-3

ЛБ-НАТИ Легкий бронеавтомобиль

В то время, пока шел процесс проектирования и изготовления трехосных бронеавтомобилей ЛБ-23 и БА-21, в НАТИ начали создание аналогичной по назначению боевой машины, оснащенной двумя осями с полным приводом. Как показали итоги испытаний, использование колесной формулы 6х4 не даёт желаемых результатов. За счет более длиной базы шасси и уменьшенной нагрузки на грунт удалось лишь немного повысить ходовые качества бронеавтомобилей, а в остальном они почти не отличались от серийных БА-20. Другое дело – использование полноприводного шасси с колесной формулой 4х4. Ещё в ходе Первой Мировой войны на вооружение российской армии поступило 30 бронемашин Джеффри-Поплавко, оснащенных именно такой ходовой частью и показавших отличные характеристики по проходимости. В силу различных причин эта тема долго оставалась “в тени”, и лишь в 1937 году конструкторской бригадой под руководством старшего инженера Н.Коротоношко в Советском Союзе приступили к созданию легкой бронемашины повышенной проходимости.

На начальном этапе работа продвигалась быстро. Машина разрабатывалась в инициативном порядке и в скором времени были готовы первые эскизы. Об этом были поставлены в известность УММ РККА и наркомат обороны СССР, поддержавшие инженеров НАТИ. Например, в докладе “О состоянии опытных работ проводимых по решению правительства №198сс” упоминалось, что конструкторский коллектив НАТИ разработал новый двухосный бронеавтомобиль, сборка шасси для которого ожидается к 15 мая, а самой машины – к 1 августа 1939 г.

Эти планы оказались несколько оптимистичными, так как первый эскизный проект был подан на рассмотрение УММ РККА в августе. Коллектив НАТИ предложил боевую машину весом 3600 кг, бронированием до 10 мм и вооружением, состоявшим из спаренной установки пулеметов ДТ и ДШК в башне. Конструкцию шасси по большей части заимствовали от ГАЗ-АА с большой долей доработок. Выбор двигателя, как и на трехосных легких бронемашинах, был сделан в пользу “Додж” мощностью 72 л.с. Военная комиссия в целом одобрила проект, но предложила внести ряд изменений. В частности, рекомендовалось установить второй пулемет ДТ в лобовом листе корпуса и внести ряд мелких конструктивных изменений. Одновременно машине присвоили обозначение БА-НАТИ, которое затем изменили на ЛБ-НАТИ. Изготовление опытного образца поручили Выксунскому заводу ДРО, где этот бронеавтомобиль проходил по документации как БА-8 НАТИ.

При проектировании утвержденного варианта ЛБ-НАТИ особое внимание уделялось зарубежным образцам легких бронеавтомобилей, в особенности построенных в Германии. Надо отметить, что “чистых” бронеавтомобилей у вермахта было гораздо меньше, чем у РККА – трехосный Sd.Kfz.231 (6-rad), четырехосный Sd.Kfz.231 (8-Rad) и легкие двухосные Sd.Kfz.13 и Sd.Kfz.221\222. Последний из этого списка, не отличавшийся выдающимися боевыми характеристиками, обладал рациональной схемой установки бронелистов корпуса и имел на вооружении 20-мм автоматическую пушку. В прямых столкновениях с польскими танками шансов уцелеть у Sd.Kfz.221 было крайне мало, но как связной и разведывательный этот бронеавтомобиль себя полностью оправдал. О прямом копировании формы корпуса здесь не может идти и речи – инженеры НАТИ использовали только общий принцип установки броневых листов – как и у немецкого аналога борта советского бронеавтомобиля были выполнены двускатными, причем основные листы имели наклон к вертикали 25°. Толщина брони составляла от 7 до 10 мм, хотя у того же Sd.Kfz.221 максимальный показатель составлял 14,5 мм. В любом случае, подобное бронирование обеспечивало защиту от бронебойных пуль калибра не более 7,62-9 мм и мелких осколков.

Корпус делился на три части: моторное отделение, отделение управления и боевой отсек. Спереди устанавливался карбюраторный 6-цилиндровый двигатель типа “Додж” мощностью 72 л.с., который со всех сторон был защищен 10 мм броней. Общий объём топлива составил 110 литров, размещенный в трех бензобаках (66+58+6 литров).

Следом за ним, в средней части, находилось отделение управления. Место водителя с рулевой колонкой, приборами управления и рычагами КПП размещалось с левой стороны. Справа находилось место пулеметчика, обслуживавшего 7,62-мм пулемет ДТ установленный в лобовом листе корпуса.

В кормовой части машины размещалось боевое отделение. Здесь находился командир бронеавтомобиля, радиостанция, боекомплект и основное вооружение. По отношению к более ранним разведывательным машинам его состав заметно усилили, установив в башне от легкого танка Т-40 крупнокалиберный 12,7-мм пулемет ДШК и спаренный с ним пулемет ДТ. Боекомплект, уложенный по бортам, состоял из 400 патронов для ДШК (8 лент по 59 патронов соединенных в единую ленту и уложенную в специальный короб, подвешенному к погону башни) и 2205 патронов (35 дисков, из которых 5 находились в отделении управления) для ДТ. Дополнительно имелась укладка на 20 ручных гранат типа Ф-1. рядом с местом командира находилась приемо-передающая радиостанция 71-ТК-3 со штыревой антенной. Для эвакуации экипажа в днище машины был верезан аварийный люк.

Шасси бронеавтомобиля спроектировали на основе укороченной ходовой части от легковой машины ГАЗ-АА. Для этого инженерам НАТИ потребовалось укоротить его базу, одновременно сохранив КПП и тормоза. Карданные валы взяли от ЗиС-101, укороченный задний мост (со снятой толкающей трубой, отрезанными раскосными штангами и грязевиками на тормозных барабанах) – от ГАЗ-ААА. Передний ведущий мост был изготовлен по схеме “Мармон” на основе дифференциала от ГАЗ-АА с измененными полуосями и одной половинкой картера. Подвеска осей выполнялась на 4-х полуэллиптических рессорах. В НАТИ были заново спроектированы только поворотные цапфы, установленные на радиально-упорных подшипниках, а также раздаточная коробка и демультипликатор, соединенные в единый блок. Полная масса бронеавтомобиля составила 4580 кг.

Сборку прототипа ЛБ-НАТИ завершили в сентябре 1939 года, сразу же приступил к предварительным пробегам о обкаткам. Только после этого бронеавтомобиль был передан на ходовые испытания, проводившиеся на НИБТ полигоне в подмосковной Кубинке. В период с 25 ноября 1939 г. по 20 марта 1940 г. опытный образец ЛБ-НАТИ прошел 2998 км. Машина имела неоспоримые преимущества при передвижении по пересеченной местности, грязи и снежной целине, намного превосходя не только серийные ФАИ и БА-20, но и опытные трехосные БА-21 и ЛБ-23. Кроме того, ЛБ-НАТИ несколько превосходил их по дальности хода, мощности вооружения и бронезащите.

И всё же, дальнейшая история ЛБ-НАТИ оказалась не столь оптимистичной. Причиной этому послужила не только экспериментальная направленность при разработке ЛБ-НАТИ, но и многочисленные недостатки, выявление в ходе пробега. В составленном военной комиссией отчете указывалось:

“а). По бронеавтомобилю в целом:

1. Вес не соответствует требованиям макетной комиссии и должен быть не более 3800-4400 кг;

2. Перегрузка передней оси недопустима как по сроку службы шин ГК, так и по уменьшению проходимости бронеавтомобиля по дорогам и мягким фунтам;

3. Недопустимо быстрый износ двигателя вследствие его непригодности для работы с длительной перегрузкой;

б). По шасси:

1. Рессоры не обладают достаточной прочностью;

2. Стойки передних и задних амортизаторов недостаточно прочные;

3. Крепление переднего моста к рессорам только хомутами ненадежно.

в). По вооружению:

1. Заряжание пулемета ДШК возможно только при максимальном его угле возвышения, так как крышка приемника упирается в крышу башни.

г). По корпусу и башне:

1. Установка башни Т-40 имеет те же недостатки, которые были отмечены при полигонном испытании Т-40;

2. Установка бронировки фар нецелесообразна;

3. Крепление броневой защиты дифференциала переднего моста ненадежно;

4. Защита задних рессор выполнена сложно, не позволяет проводить осмотр рессор;

5. Крепление бортовых листов брони, защищающих трансмиссию, сделано неудачно. Листы необходимо снимать целиком при ремонте передних и задних рессор”.

Таким образом, в представленном виде рекомендовать бронеавтомобиль ЛБ-НАТИ к серийному производства комиссия НИБТ полигона не могла. Завершающие выводы по этой машине были сделаны следующими:

“1. БА-НАТИ по мощности вооружения, надежности броневой защиты, боекомплекту, динамическим качествам и запасу хода значительно лучше легких бронеавтомобилей ЛБ-23 и БА-20.

2. БА-НАТИ не соответствует следующим основным требованиям макетной комиссии:

а). Общему весу и нагрузке на переднюю ось;

б). Обзорности;

в). По проходимости БА-НАТИ лучше бронеавтомобили ЛБ-23 и БА-20 при движении по грязным разбитым проселочным дорогам с твердым основанием, непересеченной местности и снежной целине.

4. Бронеавтомобиль ЛБ-НАТИ может быть рекомендован на вооружение Красной Армии только после устранения недостатков, отмеченных в выводах отчета и выполнения решений макетной комиссии”.

В итоге, ЛБ-НАТИ дальше прототипа развития не получил и остался в ведении полгона НИБТ. Что случилось с этим бронеавтомобилем дальше – сказать крайне затруднительно. Во время войны, по всей видимости, опытный ЛБ-НАТИ был разобран на металл.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЁГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ ЛБ-НАТИ обр.1939 г.

БОЕВАЯ МАССА 4850 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4387
Ширина, мм 2125
Высота, мм 2213
Клиренс, мм 190
ВООРУЖЕНИЕ один 12,7-мм пулемет ДШК и два 7,62-мм пулемета ДТ
БОЕКОМПЛЕКТ 3500 патронов для ДШК и 2205 патронов для ЛТ
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб копуса перед радиатором — 10 мм лоб корпуса и башни — 10 мм борта корпуса и башни — 10 мм борта двигателя — 10 мм крыша корпуса — 6 мм днище — 6 мм
ДВИГАТЕЛЬ Dodge, карбюраторный, мощностью 75 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х4, колеса односкатные с пулестойкими шинами типа ГК, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 57 км\ч (по шоссе) 38 км\ч (по проселку)
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 288 км (по шоссе) 102 км (по проселку)
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. 30°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,80
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция 71-ТК-3

Бронеавтомобили Ижорского завода

Летом 1941 года силами Ижорского завода на вооружение Ленинградской армии народного ополчения (ЛАНО) поставлялись импровизированные бронеавтомобили, основой для постройки которых послужили грузовые машины ГАЗ-АА и ЗиС-5. Никакого государственного заказа и военных спецификаций на них не оформлялось, что позволило инженерам завода проявить некоторые “вольности”, отразившиеся на внешнем облике этих броневиков.

Проект бронирования грузовиков поступил уже на первой неделе войны, и после одобрения в ленинградском горкоме партии завод приступил к его реализации. Как правило, бронировке подвергалась водительская кабина, двигатель и кузов, которые обшивались броневыми листами толщиной от 6 до 10 мм. Вооружение импровизированных бронеавтомобилей было самым разнообразным – заводу приходилось исходить из того, что имелось на военных складах ЛВО. Так, бронемашины на шасси ГАЗ-АА оснащались одним пулеметом ДА или ДТ, установленным справа от водителя, и одним пулеметом ДШК, ДА или “максим”, который размещался в кузове за бронещитом. Несколько машин оснащались станковыми “максимами”, установленными в кузове и защищенные открытой сзади башней.

Вооружение бронемашин на шасси ЗиС-5 было намного мощнее. Лобовой пулемет ДТ\ДА у них сохранялся, но в кузове за наклонным бронелистом размещалась 45-мм противотанковая пушка обр.1934\38 гг. или 20-мм автоматическая пушка ШВАК. Стрельба из них могла вестись только вперед по ходу движения.

Особняком стоит бронеавтомобиль, выполненный на базе шасси ЗиС-6. Эта боевая машина была ближе всего к полноценным бронеавтомобилям среднего класса, поскольку на неё был установлен бронекорпус, полностью защищавший жизненно важные агрегаты и экипаж. Вместо кустарно изготовленных полубашен и бронещитов ижорский ЗиС-6 оснащался башней от БА-6 (по другим данным это могла быть башня от танка Т-26 обр.1933 г.) с 45-мм пушкой 20К и спаренным в с ней пулеметом ДТ. К сожалению тактико-технические характеристики этой бронемашины и количество забронированных шасси ЗиС-6 пока остаются не выясненными.

Существовал также вариант броневика на шасси ГАЗ-АА, который представлял собой соединение передней части корпуса от среднего бронеавтомобиля БА-10 с приваренной к ней бронекоробкой. По бортам были сделаны люки, а на крыше находилась наблюдательная башенка. Эта машина была захвачена немцами и в течении 1941-1942 гг. использовалась на оккупированных территориях.

Первые импровизированные броневики стали поступать в войска уже с 15 июля 1941 года и по документам они проходили как “бронированная машина ГАЗ (ЗиС)”, “полубронированная машина ИЗ” или “средняя бронемашина ИЗ”. По самым приблизительным оценкам, учитывая штатную численность каждого из бронедивизионов ЛАНО (по 12 ГАЗ и ЗиС в каждом), общее количество импровизированных бронеавтомобилей Ижорского завода могло превысить 100 экземпляров. Из-за больших потерь, понесенных механизированными корпусами РККА в июне-июле 1941 года, некоторые участки ленинградского фронта остались без танкового прикрытия, поэтому прибытие бронемашин ИЗ оказалось как нельзя кстати. Большая часть бронеавтомобилей попала в состав 2-й и 4-й дивизий ЛАНО, но нельзя исключать их использование и в других подразделениях. Пик боевого применения бронемашин ИЗ пришелся на конец июля – начало сентября, когда на ближних подступах Ленинграда шли ожесточенные бои. При этом, количество импровизированных бронеавтомобилей иногда превышало количество серийных (БА-10 и БА-20). Например, к 27 июля 1941 года в составе двух дивизий ЛАНО и 191-й стрелковой дивизии числилось 79 бронемашин различных типов, из которых около 40 относились к типу ИЗ. Такая же тенденция сохранялась в течении следующих 10-12 месяцев, поскольку на 10 мая 1942 года в составе Ленинградского фронта оставалось 14 импровизированных бронемашин на шасси ЗиС-5 и 32 бронемашины на шасси ГАЗ-АА. По мере естественной убыли их число сокращалось, однако по меньшей мере один бронированный ЗиС-5 участвовал в операции по прорыву блокады города в начале 1943 года. Один из бронеавтомобилей на шасси ЗиС-6 к лету 1942 года оказался в составе 2-го отдельного автоброневого батальона, где использовался для боевого охранения.

Летом-осенью 1941 года несколько бронемашин ИЗ стали трофеями финской и немецкой армий. Некоторые из них были пригодны к дальнейшей эксплуатации и использовались обеими воюющими сторонами вплоть до полного износа или выхода из строя, хотя официально импровизированные бронеавтомобили на вооружение не принимались. Последние образцы трофейных ИЗ служили у финнов до середины 1942 г.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕАВТОМОБИЛЕЙ Ижорского завода обр.1941-1942 гг.

БОЕВАЯ МАССА ~3000-5000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 2-4
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ один 7,62-мм пулемет ДТ или ДА в лобовой части корпуса, один пулемет ДШК, ДТ или ДА\ одна 45-мм противотанковая или 20-мм автоматическая пушка в кузовеТ
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел
БРОНИРОВАНИЕ ?
ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ?

ЛБ-62 Легкий бронеавтомобиль

Пока шло проектирование опытного бронеавтомобиля ЛБ-НАТИ, работу над которым вела группа инженеров Научно-Исследовательского Автотракторного Института, в недрах АБТУ выработали спецификацию на легкие разведывательный бронеавтомобиль с полным приводом. Его разработку поручили ОКБ КЭО (особому конструкторскому бюро конструкторско-экспериментального отдела) Горьковского автозавода. Поскольку опыта в проектировании машин такого класса у горьковчан практически не было, за помощью пришлось обратиться на завод ДРО в Выксе, где была выполнена большая часть работ по конструированию корпуса. Однако, главной особенностью новой машины стало полноприводное шасси от автомобиля ГАЗ-62, о котором следует рассказать подробнее.

Использовать колёсную формулу на грузовых машинах КБ ГАЗ собиралось давно, но текущие проблемы с вводом в строй и отладкой серийной продукции отодвигали эту работу на второй план. Дело начало продвигаться быстрее в конце 1930-х гг., когда эксперименты с трехосными грузовиками (6х4) не принесли желаемых результатов. Помимо этого, в США закупили оборудование для производства шариковых шарниров равных угловых скоростей, без которых “вездеходные” автомобили обойтись не могли. Первый опытный образец автомобиля с индексом “62” построили и передали на испытания в 1940 г. Внешне он мало отличался от предыдущих изделий ГАЗ, но внутри это была совершенно новая машина. На модели “62” был установлен 6-цилиндровый бензиновый двигатель ГАЗ-11 (после войны сменивший название на ГАЗ-51) рабочим объемом 3,48 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об\мин. Основой для него послужил американский мотор Dodge D5.

Трансмиссия машина имела весьма оригинальную конструкцию раздаточной коробки рычаг управления которой имел четыре положения: 1 – “включен только задний мост”, 2 – “включены (жестко) оба моста”, 3 – “нейтраль” и 4 – “включены оба моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1”. Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали также главные передачи с передаточным отношением 6,66:1 и специальные шины размерностью 34х7 дюймов с рисунком протектора “Граунд Грип”. Кабину для будущего ГАЗ-62 заимствовали от серийного ГАЗ-ММ, однако капот, из-за более длинного двигателя, пришлось выполнить более массивным с новой облицовкой радиатора.

В процессе испытаний, проведенных осенью 1940-весной 1941 гг., несколько опытных образцов ГАЗ-62 показали отличные ходовые характеристики. С грузом 2000 кг машины развивали максимальную скорость до 88 км\ч, преодолевали овраги с водой и густой грязью глубиной до 400 мм, проходили по снежной целине с глубиной покрова 600 мм, взбирались по травянистым склонам крутизной в 20°, легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия. Отчасти, столь значительное улучшение ТТХ было получено за счет смены чугунных головок цилиндров на алюминиевые, что позволило повысить срок жизни мотора, уменьшить расход горючего (с 16,2 до 15,7 литров на 100 км при движении по шоссе) и увеличить его мощность до 85 л.с.

Казалось бы, ГАЗ-62 нужно срочно запускать в серийное производство. Однако, пока шли испытания машины, началась война с Германией и Горьковский завод полностью загрузили военными заказами. Тем не менее, именно шасси ГАЗ-62 было выбрано в качестве основы при создании легкого бронеавтомобиля повышенной проходимости ЛБ-62.

Решение о разработке боевой машины такого класса было принято 19 ноября 1939 года, когда заместитель наркома обороны К.Е.Ворошилов утвердил следующие технические характеристики:

“Тип — двухосный, с двумя ведущими осями;

Боевой вес — 4000-4200 кг;

Максимальная скорость — 90-100 км/ч;

Вооружение — 1 12,7-мм пулемет ДК и 1 7,62-мм пулемет ДТ в башне, 1 ДТ в корпусе;

Боекомплект — 400-500 патрон 12,7 мм, 2000-2500 патрон 7,62 мм, 15 гранат;

Броня — должна защищать от бронебойных пуль 7,62-мм со всех дистанций, наклон броневых листов корпуса не менее 25 градусов;

Башня — по типу танка Т-40;

Экипаж — 3 человека;

Средства связи — радиостанция 71-ТК;

Шасси — ГАЗ-62 с 6-цилиндровым мотором М11…

Желательна установка кормового поста управления”.

Макет бронеавтомобиля, по документам проходившей как ГАЗ-ЛБ-62, был готов в феврале 1940 года, а 14 марта специально учрежденной военной комиссией состоялось рассмотрение проекта. Требования постарались учесть в полной мере, но от кормового поста управления было решено полностью отказаться из-за его редкого использования в условиях современной войны. Машина произвела хорошее впечатление на представителей АБТУ и наркомата обороны, и 4 мая было издано постановление Комитета Обороны СССР за №191сс об изготовлении двух опытных образцов бронеавтомобиля ЛБ-62. Оба прототипа надлежало сдать к ноябрю, но как это часто бывает, сроки были сорваны на несколько месяцев. В ожидании получения комплектующих на ГАЗе собрали макетный образец ЛБ-62 с “железным корпусом”, на котором провели работоспособность основных узлов. Башни с завода Орджоникидзе прибыли в сентябре, а вот корпуса удалось получить только в начале ноября.

Сборку опытных машин ЛБ-62 за номерами 713 и 714, как говорилось ранее, осуществляли на производственных мощностях ГАЗа. Корпуса для ЛБ-62 сваривали из плоских броневых листов толщиной 6-13 мм, установленные под углом 25-42° к вертикали. Часто упоминается, что здесь в качестве примера был взят трофейный немецкий бронеавтомобиль Sd.Kfz.221, проходивший испытания в конце 1939 года, но это утверждение справедливо лишь отчасти. Советские специалисты действительно решили применить на ЛБ-62 двускатные борта, однако на этом сходство с “немцем” заканчивалось. Такой приём позволял защитить машину от бронебойных пуль калибра 7,62-мм с любой дистанции, и от обычных пуль калибра 12,7-мм и более с дистанции не ближе 500-700 метров. С обеих бортов были выполнены одностворчатые двери для посадки экипажа, состоявшего из 3-х человек: водителя, переднего стрелка-радиста и командира. Места двух первых членов экипажа располагались в отделении управления в средней части машины. Командир находился в задней части ЛБ-62, в боевом отделении.

Основное вооружение бронеавтомобиля состояло из спаренной установки 12,7-мм пулемета ДШК и 7,62=мм пулемета ДТ, которые устанавливались в башне от легкого танка Т-40. В лобовом листе корпуса, справа от водителя, монтировался второй ДТ в шаровой установке. Боекомплект состоял из 3150 патронов калибра 7,62-мм и 500 патронов калибра 12,7-мм. В левом борту корпуса, перед сидением стрелка-радиста, устанавливалась радиостанция 71-ТК-3 со штыревой антенной. Силовая установка ЛБ-62 не сильно отличалась от ГАЗ-62. На бронеавтомобиле был установлен 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-202 мощностью 85 л.с., который позволял развивать максимальную скорость до 80 км\ч по шоссе и иметь запас хода до 500 км.

Основное отличие опытных образцов заключалось в том, что №713 оснащался односкатными шинами “Граунд-Грип”, а №714 имел задние колеса с двускатными шинами “Шур-Грип”. Программу полигонных испытаний утвердили 29 января 1941 года и начали её 5 февраля.

Более чем за два месяца (до 12 мая) прототипы ЛБ-62 прошли по шоссе и проселочным дорогам 10320 и 10080 км соответственно. За это время у машины №713 два раза ломалась передняя рессора, лопнул кронштейн картера рулевого управления и был сменен двигатель из-за трещины в планетарной коробке. Машине №714 повезло чуть больше – передняя рессора вышла из строя только один раз, также сломался картер рулевого управления и сломался зуб шестерни заднего моста. Учитывая продолжительность пробега и интенсивность испытательного цикла данные поломки не повлиял на общее мнение о возможностях ЛБ-62, ходовые качества которого были на самом высоком уровне. Военные специалисты ещё до завершения испытаний поставили вопрос о начале серийного производства ЛБ-62. Уже 1 апреля 1941 года нарком обороны С.Тимошенко направил Ворошилову письмо следующего содержания.

“По Постановлению КО СССР от 4.5.40 г. № 191 ее заводом имени Молотова (ГАЗ) в январе 1941 г. изготовлено 2 опытных образца легкого бронеавтомобиля на шасси ГАЗ-62, двухосного со всеми ведущими колесами и согласно приказа НКО — НКСМ в районе Горького в феврале 1941 года были проведены полигонные испытания. По конструкции корпуса, шасси, бронированию и проходимости легкий бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-62 является вполне современным броневиком, и значительно лучше не только легкого БА-20, но и среднего БА-10, состоящих в настоя¬щее время на вооружении Красной Армии.

Башня и вооружение на бронеавтомобиле ГАЗ-62 унифицированы с танком Т-40. Недостатки машины, обнаруженные на испытаниях, вполне могут быть устранены за¬водом в процессе подготовки производства. Выпускаемый в настоящее время легкий бронеавтомобиль БА-20 на шасси М-1 не отвечает современным требованиям Красной Армии.

Считаю необходимым немедленно начать подготовку производства этой машины на автозаводе имени Молотова и в ближайшие 2—3 месяца получить партию бронеавтомобилей на войсковые испытания.

Несмотря на очевидные преимущества этого бронеавтомобиля и важность его для Красной Армии Наркомсредмаш не утвердил отчет комиссии по испытаниям и дал указание заводу прекратить дальнейшие работы по бронеавтомобилю.

Таким образом, затяжка с выпуском бронемашин со всеми ведущими осями сорвет вооружение бронетанковых частей боевыми колесными машинами с повышенной проходимостью. Представляю проект Постановления КО, жду Вашего решения.

Маршал Советского Союза С. Тимошенко”.

Предлагаемый проект постановления о серийном выпуске ЛБ-62 под новым обозначением ЛБ-30 оговаривал начало производства бронеавтомобилей на Горьковском автозаводе со сдачей 100 машин к концу 1941 года. Дополнительно предстояло отработать установку 23-мм пушки в стандартную башню Т-40 и летом провести испытания новой установки. Ни одно из этих заданий выполнить не удалось, хотя ГАЗ к 21 июню мог сдать несколько машин. Причиной такого скрытого саботажа заключалась в нежелании руководства завода брать на себя ответственность за выпуск совершенно новой техники, пусть даже ходовая часть для ЛБ-30 была разработана самими горьковчанами, а корпуса и башни предстояло получать от смежных поставщиков. Но были и другие причины.

В письме от 13 мая 1941 года “О возможностях производства бронеавтомобилей ГАЗ-62” (такое название тоже проходило по документации) начальник АБТУ военинженер 1-го ранга Коробков упоминал следующее:“…основная трудность для постановки на производство ГАЗ-62 – это загруженность завода авиационными заказами. После подготовки на производство авиамотора К-10, в настоящее время дано задание готовить новый авиамотор. Это загружает инструментальную базу и совершенно не даёт возможности заняться подготовкой к производству новых автомобилей, в частности, ГАЗ-62…”

В итоге вопрос с выпуском ЛБ-30 “повис в воздухе”, а после начала войны руководство ГАЗа вообще предпочло забыть о нём, поскольку завод перевели на выпуск легких танков. Последняя попытка вдохнуть в жизнь в проект вездеходного бронеавтомобиля довоенного выпуска была предпринята начальником ГАБТУ РККА Я.Федоренко 19 июля 1941 года. В своём письме на имя зампреда ГКО СССР Вознесенского представитель от армии приводил веские доводы в пользу ЛБ-30, справедливо утверждая, что данная машина по суммарным ТТХ лучше не только легких разведывательных БА-20, производство которых продолжалось до 1942 года, но и средних БА-10М. Впрочем, мнение Федоренко высшее руководство оставило без внимания, предпочитая сосредоточиться на массовом выпуске серийных машин. Так ЛБ-62 и остался в виде опытных образцов, однако опыт по работе на этим бронеавтомобилем не пропал даром. В начале 1942 года КБ ГАЗ вернулось к теме полноприводных бронемашин, начав новый проект, ставший впоследствии известный как БА-64.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЁГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ ЛБ-62 обр.1941 г.

БОЕВАЯ МАССА 5150 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4430
Ширина, мм 2000
Высота, мм 2240
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ один 12,7-мм пулемет ДШК и два 7,62-мм пулемета ДТ
БОЕКОМПЛЕКТ 3150 патронов для ДТ и 500 патронов для ДШК
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 13 мм борт корпуса – 10 мм корма корпуса – 10 мм башня – 8 мм крыша – 6 мм днище — 4 мм
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-202, карбюраторный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 85 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х4: колеса одиннарные, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 80 км\ч по шоссе 40 км\ч по проселку
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 500 км по шоссе 350 км по проселку
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. 35°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,50
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция 71-ТК-3

БА-64 Легкий бронеавтомобиль

Неудача с налаживанием производства легкого бронеавтомобиля ЛБ-62 (ЛБ-30) на Горьковском автозаводе была вызвана вполне объективными причинами. Прежде всего, в 1941 году так и не удалось наладить выпуск полноприводного шасси ГАЗ-62 – вместо него планировали выпускать улучшенное ГАЗ-63, но и оно также осталось лишь в опытных образцах. Надо также учитывать, что ГАЗ в первые месяцы войны получил сверхплановый заказ и брать на себя ответственность за производство абсолютно новой машины руководство предприятия не желало.

Тем временем, в августу 1941 года, сложилась такая ситуация, когда выпуск бронемашин БА-10 и БА-20 постепенно сворачивался, а достойной замены им так и не нашлось. Чтобы исправить этот недочет в сентябре на совещании где присутствовали главный конструктор ГАЗ А.Липгарт, его заместитель Н.Астров (ранее известный своими плавающими танками и недавно командированный в Горький из Москвы) и другие сотрудники КБ, было принято решение разработать новый легкий бронеавтомобиль. В его создании также приняли участие конструкторы Ю.Н.Сорочкин, Б.Т.Комаревский и В.Ф.Самойлов.

Первоначальный проект предусматривал использование ходовой части от вездеходного автомобиля ГАЗ-64, совмещенный с наработками, полученными при создании ЛБ-62 и испытаниях немецкой трофейной бронемашины Sd.Kfz.221. Поскольку машина имела достаточно небольшие размеры её экипаж ограничили до 2-х человек, а вооружение состояло из одного 7,62-мм пулемета ДТ.

Проект бронемашины спустя несколько дней был передан в НКСМ, а оттуда он попал на рассмотрение ГАБТУ РККА. У военных разработка КБ ГАЗ получила должную поддержку, что было неудивительно – имевшиеся тогда на вооружении ФАИ\ФАИ-М и БА-20 уже давно не отвечали требованиям, выдвигаемыми к легкому бронеавтомобилю. Детальное проектирование бронеавтомобиля, получившего обозначение ГАЗ-64-125 (встречается также обозначение “изделие 64-125”), началось во второй декаде октября 1941 года. Работа продвигалась быстрыми темпами – в ноябре были готовы рабочие чертежи и первые детали, а в декабре началась сборка машины, которая 9 января 1942 года совершила первый пробег.

От “сентябрьского” проекта ГАЗ-64-125 имел минимальные отличия. Как и планировалось, за основу было взято шасси полноприводного автомобиля ГАЗ-64, но с целым рядом доработок. Было изменено расположение педалей, рычагов и рулевого управления, усилены рессоры, установлены амортизаторы от ГАЗ М-1 с торсионным стабилизатором боковой устойчивости на задней подвеске, появился новый бензобак увеличенного объёма и т.д.

Корпус бронемашины сваривался от катаных броневых листов толщиной от 4 до 15 мм и внешне напоминал корпус от ЛБ-62. Ориентируясь на хорошие свойства пулестойкости двускатных бортов и лобовых листов, установленных с большими углами наклона, их также применили на ГАЗ-64-125. В верхнем лобовом листе был сделан небольшой люк прямоугольной формы со смотровой щелью, закрытой стеклоблоком “Триплекс”, который заимствовали от танка Т-60. По обеим бортам располагались боковые смотровые щели со стеклами “Триплекс”. Комплект приборов у ГАЗ-64-125 был минимальным: в распоряжении водителя имелись только спидометр и аэрометр, а также сокращенный набор ЗИП. До предела «ужав» корпус, конструкторы были вынуждены проявить немало изобретательности, чтобы рационально разместить в нем экипаж. Водитель находился по центру машины, а за ним, несколько выше, располагался командир, он же стрелок-пулеметчик.

Единственный 7,62-мм пулемет ДТ устанавливался в восьмигранной башне с толщиной стенок 9 мм прикрепленной к тумбе, установленной на полу машины. Для обеспечения максимальных углов обстрела, достигавших по вертикали 75° (огонь мог вестись как по наземным, так и по воздушным целям), и большего удобства при обслуживании пулемета башня не имела крыши и в боевом положении закрывалась противогранатной сеткой, как это было сделано на Sd.Kfz.221\222. Боекомплект состоял из 1260 патронов (20 магазинов), размещавшихся в боевом отделении. Опытный образец оборудовался радиостанцией РБ-64 со штыревой антенной.

Испытания прототипа ГАЗ-64-125 в течении месяца проводились на заводском полигоне. Как и ожидалось, опытный образец обладал целым “букетом” недостатков, однако все они не носили критического характера. В начале февраля 1942 года бронеавтомобиль прошел серию доработок и с 19 по 23 февраля он прошел испытания пробегом и стрельбой на Софринском артиллерийском полигоне. В общей сложности машины прошла 318 км, в основном по заснеженным трассам. За это время из пулемета сделали 378 выстрелов. В отчете об испытаниях, составленным полковником Малыгиным, было отмечено, что из-за более широкой колеи ГАЗ-64-125 не может нормально идти по заснеженному санному пути, поскольку при этом происходило вывешивание колес и машина “садилась” на жесткую наезженную часть дороги. Кроме того, было рекомендовано установить перегородку, закрывавшую бензобак от боевого отделения, устранить зазор между корпусом и башней, усилить плиту ниши башни и провести ряд более мелких доработок. Вместе с тем, проходимость бронеавтомобиля оказалась намного лучше — он успешно преодолевал на твердом грунте подъемы свыше 30°, броды глубиной до 0,9 м и скользкие косогоры с уклоном до 18°. Более удобным, чем у БА-20, было обслуживание пулемета и стрельба из него.

Комиссия рекомендовала принять ГАЗ-64-125 на вооружение для использования в качестве машины связи и охранения, а также для передачи авиадесантным и истребительным частям. Первый экземпляр отчета об испытаниях был передан “наверх” 27 февраля 1942 года и 3 марта прототип был продемонстрирован в Кремле членам правительства. Бронеавтомобиль произвел хорошее впечатление и 17 марта было издано постановление о его приёме на вооружение РККА и начале серийного выпуска на ГАЗ под обозначением БА-64.

Первые серийные бронемашины были построены уже в апреле 1942 года, однако ни один из них не был принят военной приёмкой по причине отсутствия шин ГК. Далее темпы выпуска должны были увеличиваться. За май надлежало сдать 250 машин, а за июнь – декабрь – по 400 машин ежемесячно, причем с сентября планировалось половину бронемашин выпускать в радиофицированном варианте. В процессе производства решили отказаться от использования противогранатной сетки, которая больше мешала. Кроме того, долгое время не удавалось избавиться от одного из недостатков, присущих всех советским бронемашинам – по эксплуатации в летних условиях температура в боевом отделении поднималась до 55-60°. Во избежание этого, в передней части крыши корпуса прорезали вентиляционное отверстие, закрытое сверху броневым кожухом. “Радийные” машины оснащались радиостанциями РБ-64 или 12-РП.

Войсковая эксплуатация БА-64 “обострила” ещё несколько дефектов, наиболее серьёзными из которых была слабая подвеска, плохой обзор с места водителя, недостаточное охлаждение двигателя и высокий центр тяжести. Это приводило к уменьшению гарантийного пробега с 10000 до 1000-4000 км и массовому выходу бронемашин из строя. Например, 30 апреля 1943 года начальник управления бронепоездов и бронемашин генерал-майор Чернов отправил в адрес руководства ГАЗ письмо, в котором приводилась крайне печальная статистика об эксплуатационных возможностях БА-64. В частности указывалось, что в 5-м мехкорпусе из 90 имеющихся бронемашин по техническим проблемам вышли из строя 56.

Первое время эти проблемы пытались решить “локальными” методами – так, с сентября 1942 года, по аналогии со средним БА-10, ввели дополнительный лючок к крыше моторного отделения, улучшив охлаждение двигателя. Однако существенно повысить боевую эффективность удалось только после появления модифицированного варианта ГАЗ-64-125-Б. В плане доработок шасси на нём применили более широкую колею, на передней оси установили 4 гидроамортизатора и устранили торсионный стабилизатор боковой устойчивости. Машина также получила новый двигатель мощностью 54 л.с., с улучшенной системой охлаждения и двумя круглыми лючками в бортах передней части корпуса.

Сборка модифицированных бронеавтомобилей, названных БА-64Б, началась зимой 1943 года. Процесс выпуска в это время набирал обороты, но после серии бомбовых налетов немецкой авиации на Горьковский автозавод, предпринятых с 5 по 14 июня 1943 года, выпуск машин был вынужденно приостановлен и возобновлен только в августе. До конца года изготовили ещё 191 “линейный” и 214 “радийных” бронеавтомобиля, при общем годовом объёме 1424 единицы.

В 1944 году завод выпустил соответственно 1546 и 1404 БА-64Б, в 1945-м – 1742, а завершилось производство в 1946 году, когда военная приемка приняла последние 62 машины. Таким образом, в период с 1942 по 1946 год было собрано 3903 БА-64 и 5160 БА-64Б, что сделало эту бронемашину самой массовой.

Поступив на вооружение РККА бронеавтомобили БА-64 с мая 1942 года направлялись, в основном, в состав танковых частей, где по штату предполагалось иметь 5 машин в управлении танкового корпуса, по 3 в танковых и 17 в мотострелковых бригадах. В то же время, недавно сформированные мотоциклетные полки (мцп) должны были иметь 10 БА-64, а количество легких бронемашин в составе отдельных разведбатов (орб) определялось в 12 единиц.

С июня 1942 года БА-64 отправили в состав следующих подразделений: 3-я отдельная учебная бронерота, 8-й отдельный учебный автоброневой полк, 15-я мотострелковая бригада, 5-ю танковую армию, Московскому автобронетанковому центру, лично Буденному, 8-й и 11-й мцп, 1-3 орб, 5-8 орб, 10, 12, 13, 15 и 16-й орб и штаб 7-го тк.

В сентябре 1942 года в РККА стали формировать 10 отдельных броневых батальонов по 32 машины в каждом и 15 отдельных батальонов бронемашин со штатной численностью 22 бронеавтомобиля и 7 легких танков Т-70. Такие батальоны включались в состав танковых или механизированных корпусов, причем в ряде случаев вместо БА-64 использовались БА-10 и БА-20. С октября 1942 года, при создании бронетранспортерных батальонов, каждому из них полагалось иметь по 12 БА-64 и 12 БТР Bren Carrier британского производства, а в составе отдельных танковых полков полагалось иметь по 3 БА-64 и столько же машин в отдельных полках связи.

Достаточно много внимания уделялось различным модификациям БА-64. Одной из первых появился железнодорожный вариант, который разрабатывался как на Выксунском заводе ДРО (БА-64В) и на Горьковском автозаводе (БА-64Г). Работы начались летом 1942 года и были предъявлены на испытания осенью. Машины разработанная в Выксе оснащалась домкратом и металлическими бандажами, а горьковский вариант имел четыре небольших ролика, попарно смонтированных на осях (движение осуществлялось за счет вращения основных колёс, которых касались рельс).

В конце февраля 1943 года оба прототипа прошли испытания на полигоне ГАБТУ РККА. Наиболее оптимальным был признан вариант БА-64В, который прошел по рельсам 782 км и 250 км по грунту без единой поломки. Была зафиксирована максимальная скорость 82 км\ч, расход топлива составил 24 кг на 100 км, переход с колес на бандажи осуществлялся нетренированной командой за 25-30 минут. Комиссия рекомендовала усилить корпус домкрата и крепления метельников, после чего БА-64В мог быть рекомендован к серийному производству. Тем не менее, собрав ещё две машины от выпуска этого варианта отказались (как впрочем и БА-64Г), но на заводе Войтовича в Москве аналогичным образом на железнодорожный ход поставили ещё 14 бронеавтомобилей.

В сентябре 1942 года в КБ ГАЗ начались работы по установке на БА-64 пулемета ДШК. На опытном образце БА-64Д была смонтирована башня от танка Т-60 с пулеметом, закрепленном в специальном кронштейне, позволявшем вести стрельбу по воздушным целям (угол вертикальной наводки составил от -6° до +70°). Полная масса составила 2425 кг.

В период с 3 по 6 апреля 1943 года бронеавтомобиль прошел испытания стрельбой, а 12 апреля его продемонстрировали представителям ГАБТУ РККА. Машина заслужила хорошую оценку, но комиссия рекомендовала установить ленточное питание к пулемету, вместо магазина на 30 выстрелов, и затем построить предсерийную партию из 10 экземпляров. Тем не менее, на ГАЗе отказались от начала серийного производства БА-64Д, мотивируя это высокой сложностью размещения ленточного питания в небольшой башне бронемашины.

В апреле 1944 года прошли испытания опытного образца БА-64 оснащенного пулеметом СГ-43 конструкции Горюнова. Машина не имела других изменений и по основным характеристикам не отличалась от серийных образцов, однако из-за отсутствия плечевого упора стрельба из СГ-43 при движении оказалась затруднительной и этот вариант поддержки не получил.

Примерно в это же время, с сентября 1942 года, велись работы по превращению БА-64 в бронетранспортер. Новая машина, обозначенная как БА-64Е, поступила на испытания в марте 1943 года. Она отличалась измененным корпусом, в котором могло разместиться 5 человек, который располагались на двух скамейках по бортам. Вместо башни на крыше корпуса устанавливалась турельная установка с пулеметом ДТ. Предполагалось, что БА-64 может быть использован для перевозки автоматчиков, доставке боеприпасов и транспортировки 45-мм пушек.

В начале апреля 1943 года был изготовлен вариант БА-64Е на ширококолейном шасси и без вооружения, после чего он был показан высшему руководству РККА. Уже к 1 июня планировалось построить 10 машин для войсковых испытаний, однако ГАЗ выпустил всего 3, которые вместе с двумя прототипами отправили в распоряжение 3-ю гвардейскую танковую армию и 7-й мк.

В сентябре 1943 и в декабре собрали ещё по три модифицированные машины, отличавшихся отсутствием крыши, дополнительными амбразурами по бортам и сидениями на 4-х человек, причем одна их них оборудовалась радиостанцией 12-РТ (по документам она проходит на БАШ-64). Впрочем, на этом работы над бронетранспортерным вариантам БА-64 свернули.

Более интересным был вариант БА-64З (“зимний”, также он именуется как БА-64СХ — «снегоходный»), представлявший собой обычный бронеавтомобиль установленный на лыжно-гусеничный двигатель, разработанный инженером С.Неждановским. Вместо задних колес монтировались коробчатые лыжи с четырьмя небольшими сдвоенными катками по бокам. Гусеничная редкозвенчатая цепь охватывала лыжи опираясь на катки. Привод на цепь осуществлялся зубчатым колесом, смонтированным на ступице заднего колеса. Вместо передних колес устанавливались лыжи от грузовика ГАЗ-60.

Испытания БА-64З, прошедшие с 30 января по 10 февраля 1943 г., показали, что “зимний” бронеавтомобиль уверенно преодолевает снежную целину, но управлять им крайне сложно, а расход топлива значительно возрос. Кроме того, максимальная скорость БА-64З составила всего 22 км\ч. Таким образом, от дальнейшего развития этой конструкции отказались.

Существовало также немало модификаций, выполненных силами полевых ремонтных бригад. Наиболее часто встречался вариант БА-64 со срезанной верхней частью корпуса, превращенный в легкий БТР. Часть таких машин оснащалась вместо пулемета ДТ противотанковым ружьём ПТРС или ПТРД. Судя по всему, в единичном экземпляре был построен “штабной” БА-64, без верхней части корпуса и крыши, но с новыми сидениями и ветровым стеклом. В 4-м танковом корпусе имелся бронеавтомобиль, оснащенный откидным куполом над крышей башни.

В боях БА-64 использовались очень интенсивно, что в конечном итоге привело к большим потерям. По состоянию на 15 мая 1945 года в РККА оставалось порядка 3000 машин этого типа. Однако, экипажи БА-64, используя фактор внезапности, могли причинить противнику большой урон. Например, 21 июля 1944 г. экипаж сержанта А.И.Нечаева и водителя Т.Т. Пушкареко, находясь в боевом дозоре, внезапно ворвался на окраину г.Немирова. Немецкие пехотинцы не ожидали атаки одиночного бронеавтомобиля и не смогли оказать достойного сопротивления. В ходе боя были уничтожены расчеты двух ПТО и три грузовика. Дождавшись подхода передовой группы советских пехотинцев экипаж БА-64 помог им продолжить зачистку города.

Не менее отважно действовал взвод бронеавтомобилей под командованием старшины М.Петрицы во время советского наступления в Манчжурии в августе 1945 г. При наступлении на г.Лубэй разведчики встретились с конным разъездом и в скоротечном бою заставили их отступить. В плен попало несколько японцев, которые сообщили, что недалеко находится аэродром рядом с которым расположен штаб и тыловые подразделения одной из дивизий противника. Предприняв внезапную атаку командирский БА-64 ворвался на аэродром, где к влету готовилось несколько самолётов. Дав очередь по первому из взлетавших советский экипаж поджег двигатель самолёта, а затем сделал ещё одну очередь поверх кабины. Японский самолёт остановился и находившийся на его борту генерал был захвачен в плен.

Часть БА-64 в 1944-1945 гг. передали дружественным армиям. Например, Войско Польское получило 81 машину (28 потеряно), которые эксплуатировались до 1956 года. Не менее 10 бронеавтомобилей было передано чехословацкому корпусу генерала Свободы, и ещё несколько десятков БА-64 отправили в армии ГДР, Югославии, Китая и Северной Кореи. Последний факт их боевого использования, по всей видимости, относится как раз к Корейской войне 1950-1953 гг.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЛЕГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ БА-21 обр.1938 г.

БОЕВАЯ МАССА 2360 кг
ЭКИПАЖ, чел. 2
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 3660
Ширина, мм 1530
Высота, мм 1850
Клиренс, мм 350
ВООРУЖЕНИЕ один 7,62-мм пулемет ДТ в башне
БОЕКОМПЛЕКТ 1260 патронов (20 дисков)
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел оптический прицел (для курсового пулемета)
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса – 9-15 мм борт корпуса – 9 мм башня – 9 мм корма — 6-9 мм крыша – 6 мм днище — 4 мм
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-М1, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 50 л.с. с бензобаком на 90 литров
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х4: колеса одинарные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 80 км\ч по шоссе 30 км\ч по проселку
ЗАПАС ХОДА 500 км (по шоссе) 350 км (по проселку)
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. 34°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,30
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция 12-РП или РБ-64 или со штыревой антенной

БА-11 Тяжелый бронеавтомобиль

Когда ещё шли работы по бронемашине БА-10 в АБТУ РККА не оставляли замыслы об установке на шасси трехосного грузовика ЗиС-6 (с колесной формулой 6х4) бронекорпуса и дальнейшего превращения его в полноценную боевую машину. Выбор в пользу ЗиС-6 мотивировался не только большей грузоподъёмностью машины, но и более мощным двигателем, что с совокупности с повышенной выносливостью позволяло нарастить толщину бронирования и довести его до уровня легкого танка. Конечно, в серийном варианте ходовую часть грузовика использовать было нельзя, поэтому 17 ноября 1937 года московскому заводу им.Сталина было выдано задание разработать и предоставить опытный образец модернизированного шасси, и передать его для бронировки на Ижорский завод.

Предварительные работы были завершены в начале 1938 года, и на расширенном заседании с участием представителей ЗиСа, Ижорского завода, АБТУ РККА и руководства автомобильной промышленностью СССР, которое состоялось 7 февраля, было принято следующее решение:

“1. Разработку шасси под бронировку среднего бронеавтомобиля производить на базе ЗиС-6 с форсированным до 90 л.с. двигателем.

2. Предложенное ЗиСом снижение веса шасси принять за основу (2700 кг, исключая вес горючего и бензобаки) с тем, чтобы ЗиС совместно с Ижорским заводом проработал к 9 февраля дополнительные мероприятия по снижению веса. Поверочный расчет шасси производится из условий общего веса бронеавтомобиля в 6,5 т при нагрузке на переднюю ось 1800-2000 кг.

3. Принять к сведению заявление Директора завода тов. Лихачева о том, что ЗиС принимает на себя проектирование и изготовление макета машины и опытного образца. Указанные ЗиСом сроки изготовления опытного образца шасси в 8 месяцев — являются завышенными. При этом сроке правительственное задание об изготовлении и испытании бронеавтомобиля в текущем году не может быть выполненным.

4. Для ускорения работ на Ижорском заводе считать необходимым:

а) передать с ЗиСа на Ижорский завод компоновочные чертежи шасси в объеме достаточном для изготовления технического проекта бронеавтомобиля к 1 апреля 1938 года.

б) передать Ижорскому заводу макет машины, отличающейся от опытного образца только весовыми данными и мощностью мотора, в мае месяце 1938 года”.

Специально модернизированное шасси, получившее индекс ЗиС-6к (“короткое”), разрабатывалось конструкторским коллективом, в который входили инженеры Д.В.Саломатин, Б.М.Фиттерман, В.Н.Смолин и другие. Компоновочной схемой будущей бронемашины занимался А.С.Айзенберг. Параллельно на Ижорском заводе под руководством А.Н.Баранова проектировался бронекорпус. С весны 1938 года по документации эта машина проходила как БА-11, и впоследствии за ней закрепили это название.

В августе завершили детальную проработку шасси ЗиС-6к, а также представили макет БА-11, предъявленные вскоре на рассмотрение представителям АБТУ РККА. В письме на имя замнаркома обороны К.Е.Ворощилова начальник бронетанкового управления Павлов отмечал следующее:

“Во исполнение правительственного решения о создании нового среднего разведывательного бронеавтомобиля БА-11 с 20 по 22 августа 1938 года назначенная мною комиссия рассмотрела на ЗиСе эскизный проект и макет в натуральную величину представленный ЗиС шасси и Ижорский заводом корпус. Представленный проект соответствует по тактико-техническим характеристикам требованиям правительственного задания за исключением веса, который по проекту определяется в 7630 кг вместо 7000 кг по заданию. Увеличение веса объясняется тем, что при проектировании, как Ижорский завод, так и ЗиС не смогли уложиться в поставленные перед ними задания. Комиссия признала необходимым изготовить на Ижорском заводе опытный образец бронеавтомобиля на основе представленного проекта и макета, внеся ряд замечаний улучшающих боевые качества машины. Мною лично макет был осмотрен и решения комиссии одобрены. Прошу Вашего решения. Начальник АБТУ РККА Павлов”.

Видимо помня о предыдущих проблемах, которые сопутствовали созданию бронемашин на шасси грузовиков, замнаркома не спешил с выводами и в своей резолюции рекомендовал построить один опытный образец, предназначавшийся для всесторонних испытаний. По плану, первый прототип БА-11 надлежало предоставить заказчику 1 декабря 1938 года, но из-за многочисленных задержек завод им.Сталина поставил опытное шасси только 20 декабря. От серийной версии ходовая часть ЗиС-6к отличалась следующими особенностями:

— установкой модернизированного двигателя ЗиС-5 мощностью 73,5 л.с. при 2600 об/мин, с алюминиевыми поршнями и степенью сжатия 6,3;

— радиатор опущен вниз на 207 мм, а вентилятор на 180 мм, кроме того изменена форма его лопастей;

— между коробкой перемены передач и демультипликатором установили приспособление для запуска двигателя вручную изнутри машины;

— установлено заднее рулевое управление, имевшее рулевой штурвал, педали газа, сцепления и ножного тормоза (при управлении с переднего поста штурвал снимался);

— сняты тормоза на передних колесах;

— главный карданный вал укорочен на 156 мм;

— рама шасси укорочена на 628 мм, база сокращена до 3550 мм;

— внесены изменения в конструкцию заднего моста (поставлен механизм блокировки дифференциала) и рулевого управления, которое установлено под углом в 30 градусов;

— усилен передний мост и передние рессоры (листы толщиной 6,5 мм заменены на 8 мм), на которые поставлены амортизаторы с автомобиля ЗиС-101;

— глушитель перенесен в другое место;

— установлено 12-вольтовое электрооборудование и 2 аккумулятора емкостью 112 а/ч.

Спустя некоторое время провели обкатку шасси, общий испытательный пробег которого составил 887 км и только после этого его передали для установки бронекорпуса на ИЗ.

Внешне корпус напоминал БА-10, однако угол установки бронелистов изменили, доведя его до 25 к вертикали. Лобовая броня теперь имела толщину 13 мм, борта – по 10 мм, крыша – 6 мм. Высоту корпуса также уменьшили, что должно было обеспечить лучшую защиту от осколков и крупнокалиберных пуль. Надо отметить, что далеко не все легкие танки того времени имели подобную бронезашиту.

Для доступа к двигателю в бортах имелось две дверцы на внутренних петлях, открывающиеся на 180 градусов и, кроме того, мог сниматься верхний лист брони, установленный на винтах. Снизу двигатель и коробка перемены передач защищались съемным бронелистом толщиной 6 мм, крепящимся к лонжеронам рамы шасси. Для охлаждении двигателя в передней части корпуса имелись жалюзи на внутренних петлях, а под радиатором устанавливался лоток для направления на него встречного потока воздуха. Моторное отделение отделилось от остальной части корпуса машины броневой перегородкой, покрытой специальной термической изоляцией.

Для посадки в отделение управления служили две двери на внутренних петлях, обеспечивающих открытие на 80 градусов и удержание в таком положении при помощи специальных фиксаторов. В дверях имелись смотровые щели, закрывающиеся с внутренней стороны броневой заслонкой и замки, обеспечивающие автоматическое запирание при закрытии. Снаружи замки открывались специальным ключом и изнутри имели стопор. По периметру дверей (а также всех люков на БА-11) приваривались гнутые броневые планки для устранения попадания внутрь свинцовых брызг при обстреле машины. Кроме того, в полу боевого отделения имелся люк-лаз, позволивший экипажу в случае необходимости покидать бронеавтомобиль. В лобовом листе корпуса перед местом водителя находился смотровой люк на секторных петлях, откидывающийся вверх на 80 градусов и снабженный смотровым прибором «триплекс». Последний в боевом положении закрывался броневой заслонкой со смотровой щелью. Справа от люка водителя находилась шаровая установка курсового пулемета ДТ, рядом с которой в верхнем листе моторного отделения имелся лючок для доступа охлаждающего воздуха к радиостанции.

В кормовом листе корпуса крепился смотровой прибор «триплекс» для наблюдения за дорогой при движении задним ходом. Кроме того, здесь находилось два лючка с броневыми заглушками над заправочными горловинами бензобаков, которые размещались в задней части бронеавтомобиля. Башня БА-11 в форме усеченного конуса с углами наклона стенок 25 градусов, установленная на шариковый погон, крепилась к крыше корпуса специальными захватами. В ее бортах имелось три отверстия для стрельбы из револьвера, закрытые броневыми заглушками, и два смотровых прибора со стеклами «триплекс», а в крыше — люк посадки экипажа с лючком для флажковой сигнализации, броневой колпак для ПT-1 и колпак вентилятора. Вращение башни осуществлялось при помощи зубчатого поворотного механизма с двумя скоростями, в походном положении она фиксировалась стопором, изготовленным по типу БА-10. Вооружение БА-11 состояло из спаренной установки 45-мм танковой пушки образца 1931 года и пулемета ДТ, помещенной в маске башни и имеющей облегченные кронштейны подъемного механизма. Еще один ДТ находился в лобовом листе корпуса.

Для стрельбы использовались телескопический танковый прицел ТОП и перископический ПТ-1. Боекомплект к пушке — 104 снаряда — размещался вдоль бортов над нишами задних мостов в двух горизонтальных (по 32 штуки) и четырех вертикальных (по 10 штук) стеллажах. К пулеметам имелось 49 дисков (3087 патронов), из них по 21 находились рядом со снарядными укладками и 7 в башне. Кроме того, в боекомплект БА-11 входило 20 ручных гранат Ф-1, уложенных в четыре сумки и закрепленных за спинками сидений экипажа в башне.

В боевом отделении размещался ящик ЗИП для пушки, инструментальный ящик и аптечка, а также топор, прикрепленный к крышке люка-лаза. В отделении управления находился ящик-ЗИП для пулеметов, химическое, подрывное имущество, продовольственный запас «НЗ», на полу крепились заводная рукоятка и лом, на крыше двуручная пила и комплект антенн, слева на стенке корпуса огнетушитель, а брезентовое ведро и трос — за стеллажами пулеметных дисков.

Снаружи бронеавтомобиля крепились: домкрат — слева на грязевом щитке задних мостов, лопата — под левой входной дверью, цепи «Оверолл» с приспособлением для натяжения на кормовых листах.

Все контрольные и измерительные приборы располагались на специальном щитке под рулевым колесом переднего поста управления. Здесь находились: спидометр, манометр, аэротермометр, часы, замок зажигания с контрольной лампочкой, указатель уровня бензина, лампочка освещения щитка и тумблер включения плафона освещения в отделении управления.

Средства связи состояли из переговорного устройства ТПУ-2 между водителем и командиром машины, и радиостанции 71-ТК-1. Последняя располагалась справа от водителя в два яруса для большей компактности: внизу передатчик, над ним приемник. Щиток рации вместе с главным переключателем находился на правом борту отделения управления. Щелочные аккумуляторы для питания накала ламп приемника крепились на специальном кронштейне за радиостанцией, а сухие батареи БАС-80 — на левом борту отделения управления. Телефоны и микрофоны находились в ящике позади места стрелка-радиста.

Радиостанция комплектовалась штыревой антенной из трех звеньев общей длиной 4 метра, закрепленной в бронированное поворотное устройство, что позволяло при необходимости укладывать антенну вдоль борта машины. Боевая масса БА-11 с экипажем из 4 человек и шинами типа ГК составила 8260 кг.

Перед отправкой на полигон опытный образец БА-11 совершил заводской пробег общей протяженностью 1717 км. Устранив выявленные недостатки бронеавтомобиль был предоставлен специалистам НИБТ, под наблюдением которых БА-11 прошел всесторонние испытания, длившиеся с мая по сентябрь 1939 г.

На этот раз пробег оказался намного большим: по асфальтовому шоссе было пройдено 778 км, по щебенчатому — 1889, по проселочным дорогам — 1108 и 137 км по целине. Как и следовало ожидать, при значительной большей, чем у БА-10М, боевой массе БА-11 обладал худшими показателями проходимости. Отчасти это являлось следствием использования подмоторного бронелиста, который уменьшал клиренс и мешал при преодолении земляных насыпей и при движении по мягкому грунту. Скоростные показатели тоже оказались невысокими. Максимальная скорость составила всего 55,5 км\ч, а средние скорости “чистого движения при движении в тяжелых дорожных условиях” признали недостаточными.

Много нареканий вызывала система охлаждения двигателя и вентилирования боевого отсека. В частности отмечалось, что при температуре наружного воздуха 22-25 градусов при движении по шоссе на 1-й передаче со скоростью 23-28 км/ч вода в радиаторе закипала через 4-6 минут, а на проселке или целине это происходило через 2 минуты. Температура внутри БА-11 при движении по щебенчатому шоссе через 15-20 минут достигала 25-28 градусов, концентрация углекислого газа (СО) при этом не имела токсического характера. Однако при стрельбе концентрация СО во много раз превышала все гигиенические нормы. Тем не менее, в отчете об испытания было указано что «работа экипажа в таких условиях тяжелая, но как показывают данные других бронемашин, возможна».

Неудачной была признана укладка снарядов, что снижало скорострельность до 5 выстрелов в мину, вместо 10-12 у БА-10М, и неудобная система заправки топливом. Кроме того, БА-11 плохо управлялся, имел большие радиусы поворота из-за большей базы, а также значительные усилия на штурвале руля из-за перегрузки переднею моста.

Преимуществ у БА-11 оказалось гораздо меньше. По сравнению с БА-10 отметили более прочную конструкцию шасси и рулевого управления, применение 12-вольтового напряжения в сети, лучшую обзорность за счет применения приборов «триплекс» и ПТ-1, значительное увеличение боекомплекта, большую толщину брони основных листов при значительных углах их наклона, удачно разработанную защиту от поражений поворотных кулаков, дифференциалов мостов и замков дверей и люков.

Таким образом, в предъявленном виде БА-11 не мог быть рекомендован к принятию на вооружение. В заключительной части отчета о проведенных на полигоне НИБТ испытаниях говорилось следующее:

«1. Бронеавтомобиль БА-11 на шасси ЗИС-6к по надежности броневой защиты, мощности вооружения, количеству боеприпасов, прочности шасси, наличию рулевого управления, лучшей обзорности, значительно лучше БА-10 и отвечает требованиям, предъявляемым к современным бронеавтомобилям среднего типа.

2. Бронеавтомобиль непригоден к эксплуатации вследствие недоработки двигателя и его установке на бронеавтомобиле, в частности обеспечения надежного охлаждения и выбор степени сжатия.

3. Подлежат доработке конструктивные и производственные недостатки, указанные в выводах.

4. Бронеавтомобиль БА-11 после установки на него двигателя в 90 л.с. будет соответствовать предъявляемым к нему требованиям макетной комиссии».

С целью устранения наиболее существенных недоработок было принято решение установить на бронеавтомобиль дизельный двигатель Д-7 (97,5 л.с.), с возможностью повышения его мощности до 100-120 л.с. Это позволило бы улучшить динамические качества БА-11 и отчасти повысить его проходимость по пересеченной местности. Также рекомендовалось перенести крепления запасных колес на 150-200 мм назад, переработать боеукладку и т.д.

Не дожидаясь, пока бронеавтомобиль будет доведен до требуемого технического уровня, 19 декабря 1939 года вышло постановление СНК №443сс, в котором ИЗ предписывалось собрать к 15 апреля 1940 года установочную партию из 15 машин. Больше того, с 1 июня того же года планировалось прекратить выпуск БА-10М и поставить на конвейер БА-11. Несколько позже к машинам установочной партии прибавили ещё одну, на которой намеревались отработать установку дизельного двигателя. Отличия предсерийных машин заключались в устновке решетчатых лобовых жалюзей и незначенительными мелкими доработками.е удалось. Первые пять шасси ЗиС-6к прибыли только 1 марта 1940 года, а к 1 апреля из Москвы доставили остальные одиннадцать. На 20 июня положение складывалось следующим образом: заложено и сварено 16 корпусов и 13 башен, в состоянии окончательной сборки находилось 14 корпусов и 7 башен.

В июне 1940 года завод выпустил 5 машин, в июле – 8 и в августе ещё 3. Таким образом, общее количество изготовленных БА-11 составил 16 машин, не считая прототипа. Тем же летом три бронеавтомобиля были выделены для войсковых испытаний по маршруту Киев — Житомир — Бердичев — Проскуров протяженностью 4820 км. Отзывы о БА-11 были в целом положительными, но вместе с тем отмечалась ненадежная трансмиссия, из-за чего при пробеге часто выходили из строя КПП, демультипликатор и карданный вал.

Более обнадеживающими оказались испытания дизельного варианта, имевшего обозначение БА-11Д. Бронеавтомобиль был оснащен двигателем Д-7 осенью 1940 года и в ходе тестов на полигоне НИБТ “намотал” 5051 км. Оказалось, что при массе 8650 кг опытный образец БА-11Д имеет аналогичные с БА-11 показатели по проходимости, но динамические качества и эксплуатационные показатели (средняя скорость движения, расход горючего и запас хода) у него оказались лучше. Лишь максимальная скорость у БА-11Д снизилась до 48,8 км\ч. Дизельный вариант бронемашины был рекомендован к серийному производству, но из-за того, что промышленность не смогла наладить выпуск двигателей Д-7, этот план остался нереализованным.

В это же время обсуждался вопрос о переносе серийной постройки БА-11 на 1941 год, но уже в ноябре 1940 года было принято решение приостановить работы над трехосными бронемашинами вплоть до освоения автомобильными заводами полноприводных шасси ЗиС с формулой 6х6. Как известно, сделать это до войны не удалось и выпуск БА-11 более не возобновлялся, хотя есть информация о том, что осенью 1941 года предпринималась попытка вновь поставить эту бронемашину на конвейер на Подольском заводе им.Баранова.

Сведений об эксплуатации и боевом применении последнего советского трехосного бронеавтомобиля сохранилось крайне мало. Все выпущенные БА-11 были распределены между четырьмя военными округами, причем первая машина установочной партии была отправлена в конце лета 1940 года в Приволжский ВО, и ещё 8 к концу года находились в распоряжении Киевского ОВО. К началу войны (на 1 июня 1941 года) места дислокации БА-11 почти не изменились, за исключением того, что по одной машине передали Ленинградскому ВО, три направили в Московский ВО (предположительно они попали в полк Академии БТиМ) и ещё два бронеавтомобиля находились на капитальном ремонте на заводе-изготовителе. Все БА-11 переданные в действующую армию относились ко 2-й категории – то есть были боеспособны, но требовали текущего ремонта.

До сих пор распространено мнение, что практически все БА-11 были потеряны на ленинградском направлении, однако это далеко не так. Единственная машина этого типа, приданная ЛВО, оказалась самой долгоживущей и числилась в составе различных подразделений, пока не попала во 2-й отдельный автоброневой батальон. Вплоть до конца 1942 года батальон, в составе которого также находилось 10 бронеавтомобилей БА-10 и одна импровизированная бронемашина на шасси ЗиС-6, участия в боях не принимал и использовался в качестве усиления обороны и подвижного резерва. По состоянию на 1 января 1945 года БА-11 ещё числился в составе 2-го оабб и был списан только после окончания войны.

К сожалению, установить подразделения, которым были приданы БА-11 Киевского ОВО пока не удалось, но с большой долей вероятности можно утверждать, что все 8 машин были потеряны летом 1941 года. Судя по сохранившимся снимкам в боях приняли участие далеко не все из них – большая часть бронеавтомобилей была брошена своими экипажами из-за отсутствия топлива и технических неисправностей, причем отдельные образцы достались немцам практически целыми. Об их использовании в вермахте, а также о БА-11, оставшихся в Московском и Приволжском военных округах, какие-либо сведения отсутствуют.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ТЯЖЕЛОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ БА-11 обр.1940 г.

БОЕВАЯ МАССА 8130 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 5295
Ширина, мм 2490
Высота, мм 2390
Клиренс, мм 265
ВООРУЖЕНИЕ одна 45-мм пушка 20К и два 7,62-мм пулемет ДТ
БОЕКОМПЛЕКТ 114 снарядов и 3087 патрона
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел ТОП перископический прицел ПТ-1
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 13 мм борт корпуса — 10-13 мм корма корпуса — 13 мм башня – 13 мм крыша – 8 мм днище — 4 мм
ДВИГАТЕЛЬ ЗИС-16, карбюраторный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 90 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 6х4: передние колеса одинарные, задние колеса сдвоенные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 64 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА 316 км по шоссе
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. 22°
Высота стенки, м 0,30
Глубина брода, м 0,65
Ширина рва, м 0,90
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция 71ТК-3 (только на командирских машинах)