Полугусеничная бронетехника Польши

Бронеавтомобили

Samochod pancerny wz.28 Средний полугусеничный бронеавтомобиль

В начале 1920-х гг. широкую популярность приобрели полугусеничные автомобили конструкции Адольфа Кегресса. До 1917 г. Кегресс был руководителем царских гаражей и приложил немало усилий для налаживания производства броневиков собственной конструкции, более известных у нас под названием Остин-Кегресс. После революции Кегресс эмигрировал во Францию и продолжил работы в том же направлении. Хотя война уже закончилась, полугусеничные вездеходы весьма заинтересовали армейское руководство. С 1922 г. небольшими сериями на вооружение французской армии поступили бронеавтомобили Кегресса различных модификаций, и, в несколько большем количестве, полугусеничные грузовики различного назначения. В то же время польское правительство, на волне эйфории от победы над СССР прошедшей не без активной помощи Франции, также проявило заинтересованность в вопросе приобретения автомобилей Кегресса.

В 1924 г. Польша закупила 135 грузовиков модели Citroen-Kegresse B2 10CV. Практически сразу было принято решение о доработке 60 шасси до стандарта полноценного бронеавтомобиля, чем и занялись инженеры Р.Габо и И.Часинский. Бронекорпус, хотя и был спроектирован в Польше, сильно напоминал французский АМС М23. Два первых прототипа, несколько отличающихся друг от друга, подготовили к испытаниям в начале 1925 г.и проходили тесты в Центральной Кавалерийской Школе. По результатам испытания к серийному производству был принят только один из опытных броневиков и к концу 1927 г. изготовили 20 первый серийных машин. Официально на вооружение их приняли в 1928 г., дав соответствующее наименование wzor 28 (иногда их также называли Citroen-Kegresse – CK). Оставшуюся часть заказа была выполнена предприятиями Balidon (броневые листы) и CWS (окончательная сборка) к 1931 г., причем машины более позднего выпуска отличались несколько измененной кормовой частью кузова.

Первые две опытные машины уже в августе 1925 г. участвовали в маневрах под Волынью, а с 1927 г. броневики постепенно стали заменять старые машины типа Peugeot. На 1930 г. количество полугусеничных бронеавтомобилей было следующим:

1-й БАД (бронированный автодивизион), Брест – 16

2-й БАД, Жураавица – 15

3-й БАД, Модлин – 6

Ещё часть машин находилось в подразделениях смешенного состава и установить их точное количество на этот период затруднительно. Интересно, что каждый БАД в какой-то степени пытался доработать броневики за собственные средства.

К 1931 г. польская армия получили все 90 машин, 30 их которых использовали для обучения и 60 находились в мобилизационном резерве. Единственной военной акцией, в которой участвовали бронеавтомобили wz.28 стало подавление коммунистического восстания в Малопольской области.

Пять лет активной эксплуатации показали, что СК не оправдал ожиданий. Бронеавтомобиль был сложен в эксплуатации и обслуживании. Двигатель оказался слишком капризным, а резиновые гусеницы имели низкую надежность и недолговечность. При езде по бездорожью машина не отличалась от обычных броневиков, в добавок высокий центр тяжести отрицательно влиял на устойчивость. Максимальная скорость не превышала 35 км\ч.

После оценки всех недостатков армейское руководство в 1933 г. издало приказ о переделке всех имеющихся СК в обычные броневики с задней осью. Первый такой образец был готов в 1934 г. и успешно прошел испытания. Согласно стандартам польской армии он получил новое обозначение wz.34. До 1938 г. таким образом доработали 80 (по другим данным – 87) броневиков, так что на начало 1939 г. в строю числилось всего три wz.28, поступивших в учебные школы в Бресте и Модлине. В сентябре 1939 г. из этих броневиков сформировали импровизированный отряд, вошедший в состав 2-го резервного Центра командовал которым лейтенант Феликс Ускинский. Боевая карьера полугусеничных бронеавтомобилей продолжалась совсем недолго, а последний wz.28 был уничтожен украинскими националистами, когда остатки польской армии пытались прорваться к венгерской границе.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛЕГКОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ
wz.28 обр.1928 г.

БОЕВАЯ МАССА 2300 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 3500
Ширина, мм 1400
Высота, мм 2100
Клиренс, мм 280
ВООРУЖЕНИЕ одна 37-мм пушка SA18 или один 7,92-мм пулемет wz.25 в башне
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса – 12 мм борт корпуса – 12 мм корма корпуса – 12 мм башня — ? крыш — 4 мм днище — 4 мм
ДВИГАТЕЛЬ Chevrolet, бензиновый, 6-цилиндровый, мощностью 78 л.с., запас топлива 59 литров
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная часть: передний мост автомобильного типа с одинарными колесами, подвеска на листовых рессорах гусеничная часть (на одн борт): 4 опорных катка с подвеской на листовых ресорах, переднее ведущее и заднее направляющее колесо, резинометаллическая гусеница
СКОРОСТЬ 22-25 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 275 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Уклон, % ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ?

Бронетранспортеры

PZLInż.202 \ PZLInż.222 Средний тягач-транспортер

Давно принято считать, что работы польских конструкторов по теме полугусеничных машин ограничились ходовой частью типа Kegresse. Чтож, для своего времени это действительно была передовая разработка, однако в начале 1930-х гг. даже поляки пришли к выводу, что развитие этой конструкции зашло в тупик. Надо было искать новые решения и в 1937 году силами PZLInż (Panstwowych Zakladow Inzinierii) был доведен до реализации проект полугусеничного тягача PZLInż.202.

Не исключено, что польские инженеры работали с оглядкой на Германию, где машины такого типа находились на вооружении уже несколько лет и прекрасно себя зарекомендовали. Колесная часть машины ничем особым не отличалась – это был обычный автомобильный мост с односкатными колёсами и подвеской на листовых рессорах. Зато что при проектировании гусеничного шасси был сделан заметный шаг вперед. Четыре опорных катка на каждый борт получили съёмные резиновые бандажи и индивидуальную торсионную подвеску. Задний каток одновременно выполнял функции направляющего колеса. Ведущие колеса находились спереди, а верхнюю ветвь резинометаллической гусеницы поддерживали по два ролика с каждого борта.

Ещё одной интересной особенностью стало использование дизельного 4-цилиндрового двигателя PZLInż.135 мощностью 65 л.с. при 1800 об\мин., который представлял собой лицензионную копию австрийского Saurer CR1D. В транспортном отсеке, прикрытом с бортов и кормы металлическими бортами, можно было перевозить до 1 тонны полезного груза или 3 человека орудийного расчета. В его кормовой части находилось закрытое отделение для амуниции. Тяговое усилие на крюке составляло 5000 кг. Таким образом получался неплохой аналог немецкого тягача Sd.Kfz.6, однако судьба польской машины оказалась неудачной.

Единственный прототип полугусеничного тягача PZLInż.202 был построен на FSOP (Fabryce Samochodow Osobowych I Polciezarowych) и после непродолжительных заводских тестов передан в состав 10-й кавалерийской механизированной дивизии. В ходе войсковых испытаний, которые проводились в течении 1937-38 гг., машина показала себя с хорошей стороны. Тягач мог свободно буксировать не только артиллерийские орудия, но и легкие танки, не говоря уже о танкетках TK-3 и TKS, которые тогда составляла основу танкового парка Польши. Всего тягач прошел около 1800 км без существенных замечаний и был рекомендован к серийному производству. Вот тут передовая конструкция PZInz.202 сыграла с ним злую шутку, поскольку большинство нововведений оказались не под силу польской промышленности. Даже приблизительная дата начала его выпуска могла быть не раньше 1940 года, а война была уже на пороге.

В том же 1938 году специалистами PZInz был предложен другой вариант тягача, названного PZLInż.222. Эта машина отличалась от модели PZInz.202 меньшими размерами и бензиновым 4-цилиндровым двигателем Polski Fiat 618 (PZLInż.357) мощностью всего 45 л.с. Трансмиссия включала механическую коробку переключения передач с четырьмя скоростями движения вперед и одной назад. В электросистеме, для фар и сигнализации, применялся 12-вольтный ток, который подавался от аккумулятора ёмкостью 70 А\ч.

Ходовая часть была переработана путем удаления одного опорного катка и поддерживающих роликов. Ведущее колесо получило новую выштамповку и сохранило цевочное зацепление. Гусеничная цепь теперь состояла из металлических траков с шагом 90 мм и шириной 300 мм.

На тягаче располагался топливный бак объёмом 70 дм.куб. Расход топлива при движении по шоссейной дороге составлял 24 литра на 100 км при максимальной скорости 42 км\ч. На дорогах проселочного типа скорость падала до 22 км\ч, а расход топлива увеличивался до 34 литров.

Тягач получился почти вдвое легче (2850 кг), однако и его возможности сильно уменьшились. Например, тяговое усилие сократилось до 1150 кг. На испытаниях, проведенных в 1938 году, PZLInż.222 мог буксировать прицел массой до 1000 кг и одновременно перевозить груз массой 800 кг в транспортном отсеке. Несмотря на достигнутые показатели PZLInż.222 тоже был отвергнут военным ведомством Польши. Сказать что-либо о дальнейшей судьбе полугусеничных тягачей разработки PZInz трудно. Никаких данных о них после 1938 года не сохранилось. Не исключено, что опытные образцы использовались в ходе немецкого вторжения в Польшу в сентябре 1939 года.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СРЕДНИХ ТЯГАЧЕЙ
PZLInż.202 и PZLInż.222

PZLInż.202 1937 г. PZLInż.222 1938 г.
БОЕВАЯ МАССА 4150 кг 2850 кг
ЭКИПАЖ, чел. 2
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 5100 4815
Ширина, мм 1880 1800
Высота, мм 2020 2150
Клиренс, мм ? 280
ВООРУЖЕНИЕ —
БОЕКОМПЛЕКТ —
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ —
БРОНИРОВАНИЕ —
ДВИГАТЕЛЬ PZLInz.135, дизельный, 4-цилиндровый, рабочий объёмо 5320 см.куб., мощность 65 л.с. при 1800 об\мин Polski FIAT 618 (PZLInz.357), бензиновый, 4-цилиндровый, рабочий объёмо 1944 см.куб., мощность 45 л.с. при 3600 об\мин
ТРАНСМИССИЯ механического типа с 4-скоростной КПП (4 передачи вперед и 1 назад)
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная часть: мост автомобильного типа, односкатные колеса с шинами размером 7,50х20 дюймов, подвеска на листовых рессорахх гусеничная часть: четыре опорных катка с резиновыми бандажами и индивидуальной торсионной подвеской, два поддерживающих ролика, переднее ведущее колесо, металлическая гусеница колесная часть: мост автомобильного типа, односкатные колеса с шинами размером 7,50х20 дюймов, подвеска на листовых рессорах гусеничная часть: ри опорных катка с резиновыми бандажами и индивидуальной торсионной подвеской, переднее ведущее колесо, металлическая гусеница
СКОРОСТЬ 50 км\ч 42 км\ч по шоссе22 км\ч по проселку
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 350 км по шоссе 350 км по шоссе210 км по проселку
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Уклон, % ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ?