Полугусеничная бронетехника СССР

Противотанковые самоходные артиллерийские установки

ЗиС-41 Противотанковая самоходная артиллерийская установка

Задолго до начала битвы за Москву, 1 июля 1941 г., по распоряжению наркома вооружения Д.Ф.Устинова, конструкторским бюро сразу нескольких заводов было поручено создать в кратчайшие сроки противотанковые и зенитные САУ, способных эффективно сдерживать натиск немецких войск. В качестве базы надлежало использовать только хорошо освоенные в производстве узлы и агрегаты (в первую очередь – автомобильные), а боевое отделение должно быть забронировано. Сроки готовности проектов определили весьма сжатые – к 15 июля. Для выполнения этого распоряжения на заводе №92 была организована конструкторская группа под общим руководством Н.Ф.Муравьева. Инженеры рассмотрели несколько вариантов установки противотанковых орудий на различное шасси и сошлись во мнении, что наиболее оптимальной будет использование базы артиллерийского тягача Т-20 “Комсомолец” и трехосного грузовика ГАЗ-ААА. В качестве основной арисистемы была выбрана 57-мм противотанковая пушка ЗИС-2 с длиной ствола 73 калибра, бронебойный снаряд которой свободно пробивал лобовую броню любого немецкого танка.

Оба прототипа, названные ЗиС-30 и ЗиС-31, были готовы с небольшим отставанием от намеченных сроков и к концу августа полностью прошли испытательный цикл. Для серийного производства более привлекательным оказался гусеничный образец, но производство ЗиС-30 продолжалось очень недолго, поскольку выпуск тягачей Т-20 был завершен в том же месяце. Чтобы заполнить образовавшуюся брешь бригада Муравьева в начале октября 1941 г. предложила новый проект. На этот раз в качестве основы был взят полугусеничный автомобиль повышенной проходимости ЗиС-22. На него установили полностью бронированную кабину водителя, а в кормовой части на лафете смонтировали пушку ЗиС-2, защищенной спереди и с бортов бронещитами. Углы вертикального наведения составляли от -5° до +25&deg.; Испытания полугусеничной САУ, обозначенной как ЗиС-41, успешно прошли в ноябре 1941 г. По сумме технических характеристик она оказалась не хуже ЗиС-30, обладая при этом лучшей защищенностью боевой части. Тем не менее, распоряжения о начале серийного производства так и не последовало. Главной причиной послужила эвакуация боеприпасного завода за Урал, а также отсутствие необходимого количества стволов и шасси. В конце ноября 1941 г. все работы по ЗиС-41 свернули.

Впоследствии единственный образец противотанковой самоходной установки на полугусеничном шасси был проспособлен для других нужд. С машины сняли вооружение, превратив ЗиС-41 в бронированный транспортер-тягач. Испытания проводились в 1942 году, но дальше опытного образца работа не продвинулась.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОХОДНОЙ УСТАНОВКИ ЗиС-41 обр.1941 г.

БОЕВАЯ МАССА 7500 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 6097
Ширина, мм 2360
Высота, мм 2950
Клиренс, мм 318
ВООРУЖЕНИЕ одна 57-мм противотанковая пушка ЗИС-2
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел
БРОНИРОВАНИЕ ?
ДВИГАТЕЛЬ ЗИС-5В, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 76 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная часть: мост автомобильного типа, колеса одинарные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах гусеничная часть: 4 опорных катка, 1 поддержживающий ролик, переднее ведущее колесо, заднее направляющее колесо, резинометаллическая гусеница
СКОРОСТЬ ~30 км\ч
ЗАПАС ХОДА 580 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. 22-28°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,60
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ?

Зенитные самоходные установки

ЗиС-43 Зенитная самоходная установка

Наряду с разработкой противотанковых САУ на шасси полугусеничных грузовиков на автозаводе имени Сталина (ЗиС) в ноябре 1942 года была спроектирована зенитное самоходное орудие, названное ЗиС-43. В качестве основе была использована ходовая часть грузовика ЗиС-42, в кузове которого установили 37-мм зенитную пушку обр.1939 г. с боекомплектом 256 снарядов. Бронированная кабина водителя и помощник водителя была выполнена по образцу ЗиС-41 и собиралась из стальных листов толщиной 10 мм. Орудийный щит коробчатой формы имел бронирование до 15 мм. Машина оснащалась карбюраторным двигателем ЗиС-16 мощностью 90 л.с., который при полной загрузке до 8750 кг и экипаже из 8 человек позволял развивать скорость по шоссе до 35 км\ч. Кроме того, ЗиС-43 оборудовалась механизмом поджатия рессор, который подтягивал их по направлению к раме для большей устойчивости при стрельбе “по борту”.

Испытания ЗиС-43, проведенные на Гороховецком артиллерийском полигоне с 15 по 23 декабря 1942 года, дали неплохие результаты, однако военная комиссия отметила ряд недостатков. Отмечалось, что ЗиС-43 перетяжеленна на 1500 кг, имеет большие габариты, слабое бронирование и уступает по проходимости ЗСУ СУ-11, созданной в то же время на шасси легкого танка. Уменьшить массу можно было за счет снижения толщины бронелистов до 6 мм, но пойти на этот шаг инженеры ЗиС так и не решились. В заключении комиссия рекомендовала принять ЗиС-43, с учетом, что все выявленные недоработки будут устранены. Тем не менее, предпочтение было отдано гусеничному СУ-11, а полугусеничная зенитная самоходка осталась только в виде прототипа.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЗОДНОЙ УСТАНОВКИ ЗиС-43 обр.1942 г.

БОЕВАЯ МАССА 8750 кг
ЭКИПАЖ, чел. 8
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 6097
Ширина, мм 2360
Высота, мм 2950
Клиренс, мм 318
ВООРУЖЕНИЕ одна 37-мм зенитная пушка лбр.1939 г.
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел
БРОНИРОВАНИЕ ?
ДВИГАТЕЛЬ ЗиС-16, карбюраторный, жтдкостного охладжения
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная часть: мост автомобильного типа, колеса одинарные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах гусеничная часть: 4 опорных катка, 1 поддержживающий ролик, переднее ведущее колесо, заднее направляющее колесо, резинометаллическая гусеница
СКОРОСТЬ 35 км\ч
ЗАПАС ХОДА ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ?

Бронеавтомобили

Остин – Кегресс Полугусеничный бронеавтомобиль

История одного из самых неординарных бронеавтомобилей Первой Мировой войны началась ещё в 1909 году, когда заведующий технической частью императорских гаражей А.А.Кегресс построил и успешно испытал первый в мире автомобиль с полугусеничной ходовой частью. Конечно, эта машина была далека от совершенства, однако за следующие пять лет Кегрессу удалось довести своё изобретение до высокого состояния технической надежности.

Если зимой 1911 г. проходила испытания машина с лыжами и цепями, предназначенными для движения по снегу, то уже на следующий год силами техников Царского гаража удалось оснастить гусеницами один из “мерседесов”, выделенные самим царем Николаем II для экспериментов.

С началом первой Мировой войны (тогда её называли Отечественной) Кегрессу присвоили звание прапорщика русской армии и позволили продолжить работу над полугусеничными машинами, но уже в военных целях. Новый образец автосаней, собранных на РБВЗ, был представлен 27 февраля 1915 г. При полной массе порядка 3000 кг (масса гусеничной ходовой части составила 450 кг) полугусеничный автомобиль смог развить на шоссе максимальную скорость до 40 км\ч. Машина уверенно двигалась не только по хорошим дорогам (часть пробега проходила по городским улицам Петербурга и Невскому проспекту), но и по рыхлому снегу на пересеченной местности.

Высокую оценку эта машина заслужила со стороны Николая II, который в своём дневнике, после ознакомления с полугусеничными санями, записал следующее:

“22 февраля 1915 года. В два часа отправился с Алексеем на испытания автомобиля на полозьях самого Кегресса. Сели и поехали катать по полю и по льду через канавы и сугробы. Он проходил всюду хорошо. Опыты оказались совсем удачными”.

Впрочем, “привелегию” (патент) № 26751-а, на “автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабженные поворотными полозьями на передней оси”, Кегресс получил за два месяца до начала войны — 31 мая 1914 г. По сути, они и стали прообразом будущего бронеавтомобиля.

Непосредственно гусеничный движитель состоял из следующих элементов: сплошной ленты из прорезиненной ткани с резиновым протектором, четырех сдвоенных опорных и двух поддерживающих катков, ведущего и направляющего колес. Подвеска — балансирная. Передача тягового усилия к ведущему колесу осуществлялась при помощи цепной передачи. Регулирование натяжения цепи и ленты производилось с помощью механизмов натяжения винтового типа. В трансмиссии бронеавтомобиля в качестве механизма поворота гусеничного движителя был сохранен дифференциал базовой машины. К дискам передних колес с обеих сторон крепились дополнительные барабаны, которые не препятствовали качению колес по хорошей дороге: когда же колеса погружались в грунт, они принимали на себя часть нагрузки, уменьшая удельное давление. Для облегчения движения по пересеченной местности бронеавтомобиль снабжался специальными барабанами, располагавшимися спереди и сзади гусеничного движителя и передних колес.

Получив положительные данные об испытаниях автосаней Кегресс оснастил своим движителем ещё несколько шасси от автомобилей Руссо-Балт С24\30. Но на этот раз испытательные пробег прошел не столь гладко. Как оказалось, ведущие барабаны часто буксовали на резиновой ленте, между ними и гусеницей набивались снег и грязь. Всё это приводило к разрыву гусеницы или её соскакиванию с направляющих.

Тем не менее, в августе 1915 г. вице-президент ИРАО В.В.Свечин выступил с инициативой оснастить новым видом шасси пять автомобилей для санитарной службы. Проект получил одобрение и 16 октября на эти нужды было выделено 32800 рублей их Государственного казначейства. Переделку машин поручили РБВЗ, эвакуированному к этому времени из Риги под Москву. Однако, руководство завода уклонилось от данной задачи, мотивировав это текущей загрузкой и выразив согласие предоставить ИРАО только конструктивнее чертежи. В связи с этим сборку машин решили перенести на Путиловский завод, где работы проводила бригада под руководством инженера Б.Г.Харитоновича при поддержке самого Кегресса и механика Петроградских военных мастерских А.Елизарова.

Все пять заказанных машин в июле 1916 г. были включены в состав санитарной колонны имени Наследника Цесаревича и отправлены на Северный фронт. Первые отзывы о полугусеничных автосанях были очень положительными. Так, начальник штаба армии генерал Беляев, где эксплуатировались машины, в официальном письменном отзыве об их работе удостоверял: “Автосани во время опыта действительно поразительно свободно брали все препятствия, которые являлись для обыкновенных автомобилей безусловно непроходимыми”.

На основании этого доклада, а также других свидетельств, военно-техническое управление выдало Путиловскому заводу заказ на сборку 182 гусеничных движителей и установку их на бронеавтомобили. Проект такой машины, изначально предполагавшим её использование в условиях зимы, был представлен на рассмотрение комиссии ГВТУ в октябре 1915 г. Однако Главное Управлени имело своё мнение на этот счет. После предварительной оценки возможностей такого шасси в официальном ответе конструктору было сказано следующее:

“…крайне желательно испытать приспособление Кегресса на автомобилях разных систем, а особенно возможность их применения для броневых автомобилей, что может иметь большое значение”.

К этому времени специалистами из Военно-автомобильной школы был поставлен вопрос о замене ненадежных резиновых лент на ленты из проволочных тросов – это несколько утяжелило бы общую массу машины, но заметно пролило бы срок службы. Работы в этом направлении начались перед февральской революцией 1917 г., однако доработанной ходовой частью удалось оснастить только один “Паккард”, который был захвачен большевиками и использовался только в Петрограде. Дело, прежде всего, осложнялось отсутствием пригодного для этой цели шасси. Первые из 60 заказанных бронеавтомобилей “остин”, шасси которого было заимствовано он 1,5-тонного грузовика и отличалось неплохими характеристиками, военное ведомство получило весной 1916 г. и в первую очередь их представили для сборки обычных бронемашин. Работа полугусеничным броневикам пошла быстрее в августе 1916 г., когда Кегресс наконец смог предъявить на испытания первый опытный образец, пока ещё без вооружения. Есть также данные, что к октябрю 1917 г. полугусеничным шасси установили на 30-40 грузовиков, однако более точная информация по этому вопросу отсутствует.

С целью выяснения ходовых качеств машины “кегрессу” в августе-сентябре 1916 г. была устроена обширная программа испытаний, сначала под Царским Селом, а затем в Могилевской губернии, где броневик “намотал” порядка 286 верст по бездорожью. Настоящим испытанием для “кегресса” стал автопробег Могилев — Царское Село. Машина, загруженная до боевой массы 332 пуда (5312 кг), прошла 725 верст (773 км) за 34 часа 15 минут. Военная комиссия, присутствовавшая при этом, отметила следующее:

“…автомобиль… свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем пошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные неровности. …поднялся на Пулковскую гору напрямик по склону, по влажному растительному грунту. При подъеме шофер имел возможность местами ставить вторую скорость. Перегревания мотора замечено не было. Наконец, автомобиль без особых усилий перешел небольшое кочковатое болото, где местами вода сплошь покрывала почву. Никаких поломок замечено не было, за исключением погнутия левых направляющих дуг…”

Далее было высказано следующее мнение:

“…потребность Действующей Армии в автомобилях, могущих проходить по бездорожью, крайне велика и спешна, а потому, по мнению Комиссии, следует принять все меры к скорейшему изготовлению приспособлений Кегресса для необходимого количества автомобилей всех типов: броневых, грузовых и легковых”.

За это время Кегресс развил бурную деятельность, собираясь оснастить новым типом ходовой части более тяжелые машины, как например 3-тонный грузовик “Паккард”, одновременно намереваясь создать для него гусеничный прицеп. Кроме того, предполагалось оснастить полугусеничным шасси бронеавтомобили типа “Фиат-Ижора”, сборка которых производилась на Ижорском заводе. Технический комитет ГВТУ пошел дальше, включив в пункт о разработке движителя для шасси “ФВД”, бронировка которых должна была проводится на Путиловском заводе. Высказывалась также идея, что в недалеком будущем на полугусеничный ход будет поставлен весь автопарк Российской армии. Тем не менее, реальный заказ, выданный армией, составил 300 единиц, что уже само по себе не мало.

К сожалению, выполнить эти планы Кегрессу не удалось. Главным образом на реализацию программы повлияло отсутствие необходимого количества шасси, поставки которых начались только зимой 1917 г. и в период двух революций работы даже над обычными броневиками шли крайне медленно. Сколько именно машин типа “Остин-Кегресс” удалось собрать в это время остается неизвестным, но по крайней мере один “фиат” был всё же передан для переделки в полугусеничный броневик. После октября 1917 г. А.А.Кегресс переехал во Францию, где в течении межвоенного периода занимался внедрением своего шасси на фирме Citroen и Schneider. А в Советской России, где фронт фактически развалился, а армия была демобилизована, о постройке броневиков на время забыли…

К вопросу возобновления производства полугусеничных бронеавтомобилей вернулись только через год, когда ситуация вокруг центральной части Советской России всё ещё оставалось сложной. Такая возможность появилась в начале 1919 г., когда одновременно с постройкой обычных броневиков типа “Остин” Путиловский завод получил заказ на сборку машин на полугусеничном ходу. Скорее всего, таким способом советское правительство стремилось компенсировать полное отсутствие в составе РККА танков, а заодно пополнить ряды немногочисленных бронеотрядов. Сделать это было тем проще, что ещё к февралю 1917 г. по проекту Кегресса было изготовлено 30 гусеничных движителей, ожидавших только шасси.

Шасси для броневиков и заготовку основных узлов и агрегатов производил Путиловский завод, после чего “кегрессы” отправлялись на Ижорский завод, где на них устанавливались бронекорпуса, постоянно имевшиеся на этом предприятии в количестве двух штук. Непосредственно монтаж корпуса занимал 5 суток, но окончательная сборка и отладка механизмом занимала намного больше времени. При этом сам корпус заимствовался от “остина” 2-й серии претерпевший, правда, небольшие улучшения.

Сборку первого “кегресса” завершили только летом 1919 г., предъявив его на испытания 2 июля. Судя по всему, по основным характеристикам полугусеничный броневик удовлетворил требования руководства РККА и к концу марта 1920 г. было построено 12 экземпляров. После этого сборка “кегрессов” была прекращена в виду отсутствия шасси, хотя на Путиловском заводе находилось 22 готовых гусеничных движителя, предназначенных для установки на бронемашины “остин”.

В процессе серийной постройки советские инженеры попытались усилить огневую мощь броневика, установив на него вместо 7,62-мм пулеметов две 37-мм пушки типа Hotchkiss – такие же, как на французских танках Renault FT-17. О результатах этого эксперимента, проведенных в ноябре-декабре 1919 г., данных не сохранилось, как, впрочем, и о других опытных разработках, созданных на шасси “кегресса”.

Однако и после этого от темы “кегрессов” уходить не спешили, поскольку этот бронеавтомобиль оценивался как один из наиболее боеспособных, и ставили его практически на уровень с легкими танками. Понять такую логику не трудно – полугусеничный бронеавтомобиль имел такую же бронезащиту, как французские танки “рено”, превосходя их пулеметный вариант по вооружению. Помимо этого, российская машина обладала лучшими скоростными данными и более высокой проходимостью, затраты на её постройку были меньше, а сам процесс занимал (в обычных условиях) меньше времени. Поэтому не удивительно, что в конце 1919 г. Ленин неоднократно приказывал возобновить выпуск “кегрессов”. Например, 15 декабря он послал в Петроград следующую депешу:

“Нельзя ли заказать спешно двое саней тяжелых и двое легких для Южфронта? Спешно. Ответьте”.

Видимо, не получив ответа 23 декабря было оправлено второе сообщение:

“Почему нет больше кегрессов? Лент, говорят, больше 100?”

Однако в третий раз сборку полугусеничных броневиков организовать не удалось. О боевом применении “Остин-Кегрессов” информации осталось крайне немного. Машины выпуска 1917 г., по всей видимости, в боях на Восточном фронте участие не принимали и впоследствии использовались враждующими сторонами во время Гражданской войны.

Что касается машин сборки 1919-1920 гг., то все они были распределены между авто-броне отрядами (АБО) РККА. Вероятно, первый опыт боевого применения “кегрессов” имел место осенью 1919 г. В письме штаба 6-го бронеотряда, куда были переданы броневики, сообщалось, что данные машины хорошо показали себя в боевых условиях. Например, 25 октября три “кегресса” совместно с бригадой 2-й стрелковой дивизии в районе Царского Села успешно поддержали атаку пехотных частей против войск генерала Юденича.

Более активно “кегрессы” воевали в ходе советско-польской войны, развязанной Польшей при поддержке стран Антанты, поставившей польской армии множество амуниции и вооружения, включая бронеавтомобили и танки. Помимо иностранной техники поляки располагали несколькими бронеавтомобилями “Путилов-Гарфорд”, “Джеффри-Поплавко” и “Остин”, захваченных в 1917 г. у тогда ещё российской армии. Против качественно более сильного противника командование РККА выставило “остины”, составлявшие тогда основу бронеотрядов. Так, в марте 1920 г. на Западный фронт прибыл 6-й АБО, в составе которого находилось 4 “кегресса” (“Украинец”, “Питерец”, “Путиловец” и ещё одна машина, название которой осталось неизвестным). Уже 21 марта эти машины участвовали в наступлении, предпринятым частями 58-й стрелковой дивизии в районе Житомира, однако поляки подготовили для “кегрессов” неприятный сюрприз. Привлеченный для отражения атаки бронеавтомобиль “Dziadek” (“Дед”, бывший российский “Путилов-Гарфорд”) огнем своего 76-мм орудия подбил два советских бронеавтомобиля. Один из них (“Украинец”, надпись на борту “Вся власть советам”) был захвачен польскими войсками, а другую поврежденную машину удалось эвакуировать. Месяцем позже, 26 апреля, в ходе боях под самим Житомиром, был поврежден и захвачен второй “кегресс” – на этот раз жертвой поляков стал “Путиловец”, несший на борту надпись “Смерть буржуазии”.

Оба трофейных броневика прошли вскоре капитальный ремонт и продолжали службу до конца 1920-х гг. в составе бронеавтомобильного взвода “Zagloba”. Первый захваченный “кегресс” получил название “Lis” (“Лиса”). В Польше броневики типа “кегресс” именовались “polczolg”, что буквально переводится как “полутанк”. После завершения активного периода эксплуатации несколько машин передали в танковую школу, расположенную в Модлинской крепости. В сентябре 1939 г., когда немецкие войска приблизились к польским укреплениям, один из броневиков сбросили в реку Висла, а второй, установленный в качестве памятника, вновь оказался трофеем, но сумел дожить до наших дней.

В Советском Союзе эксплуатация полугусеничных бронеавтомобилей продолжалась вплоть до полного износа материальной части. По крайней мере в 1933 г. в составе бронетанковых сил РККА всё ещё числилось четыре “кегресса”, но из-за крайне ветхого состояния ходовой части их планировали поставить на колесный ход и далее использовать как учебные машины. Скорее всего, эта работа проведена не была, а оставшиеся броневики разбронировали.

Что касается автосаней, то их история закончилась спустя несколько лет после завершения войны. В июле 1921 г. В.И. Ленин послал в ВСНХ записку: “Прошу отремонтировать посланные в Петроград автосани Кегресса по указанию т. Гиля, произведя ремонт в специальных мастерских Путиловского завода”. Одна из таких машин, Rools-Royce “Silver Goast”, оснащенная 35-сильным двигателем, был отремонтирована осенью и впоследствии служила в гараже ЦИК. Именно на этом «кегрессе» В И.Ленин совершил свои последние поездки зимой 1921-1922 гг.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПОЛУГУСЕНИЧНОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ Остин-Кегресс обр.1918 г.

БОЕВАЯ МАССА 5800 кг
ЭКИПАЖ, чел. 5
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4900
Ширина, мм 1700
Высота, мм 2400
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ два 7,62-мм пулемета “максим” обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ 4000 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 7 мм борт корпуса — 7 мм корма корпуса — 7 мм лоб башни — 7 мм борт башни — 6 мм крыша — 6 мм днище — 5 мм
ДВИГАТЕЛЬ «Остин», 4-цилиндровый, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 50 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная формула 4х2: колеса одинарные, подвеска на листовых рессорах
СКОРОСТЬ 40 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ 100 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. 25-30°
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м 0,60
Ширина рва, м 1,60
СРЕДСТВА СВЯЗИ —

БА-6С \ «Кегресс снежный» Средний полугусеничный бронеавтомобиль

Несомненно удачный опыт постройки и эксплуатации бронеавтомобилей “Остин-Кегресс”, работа над которыми были прервана ещё во время Гражданской войны, не был полностью забыт. Вновь о преимуществах полугусеничного шасси вспомнили в начале 1930-х гг., когда в СССР развернулось крупномасштабное производство нескольких видов шасси.

Летом 1934 г. руководство УММ РККА распорядилось на основе бронеавтомобиля БА-3, являвшегося наиболее современным в своём классе, создать его полугусеничный вариант. По документам эта машина проходила как БА-6С или “средний полугусеничный бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-АА (снежный)”. Как можно догадаться, таким образом предполагалось получить бронемашину повышенной проходимости.

Задание на проектирование и сборку БА-6С поручили Ижорскому заводу, а первый опытный образец надлежало поставить к 15 декабря 1934 г. К этому времени в Советском Союзе имелось только два типа полугусеничных грузовика – Форд-АА “Кегресс” и НАТИ-3. Из них было выбрано второе, в скором времени получившее название ГАЗ-АА “Кегресс”. Впрочем, из-за отсутствия какого бы то ни было полугусеничного шасси, работу пришлось отложить на 1935 г., а после запуска в серийное производство бронеавтомобилей БА-6 “снежный” вариант бронеавтомобиля отошел на второй план и впоследствии аннулирован. Ни одного БА-6С построено не было.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ СРЕДНЕГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ БА-6С обр.1934 г.

БОЕВАЯ МАССА ~6000 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ~5000
Ширина, мм 2070
Высота, мм 2360
Клиренс, мм 240
ВООРУЖЕНИЕ одна 45-мм пушка 20К и два 7,62-мм пулемет ДТ в башне, один пулемет ДТ в корпусе
БОЕКОМПЛЕКТ 60 снарядов и 3276 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ телескопический прицел ТОП-1 оптический прицел (для курсового пулемета)
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 8-9 мм борт корпуса — 9 мм корма корпуса — 9 мм башня – 9 мм корма — 9 мм крыша – 4 мм днище — 2,5 мм
ДВИГАТЕЛЬ ГАЗ-АА, карбюраторный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная часть: мост автомобильного типа, колеса одинарные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах гусеничная часть: 4 опорных катка, 1 поддержживающий ролик, переднее ведущее колесо, заднее направляющее колесо, резинометаллическая гусеница
СКОРОСТЬ ?
ЗАПАС ХОДА ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ?

БА-30 Легкий полугусеничный бронеавтомобиль

Незаслуженно забытая после Первой Мировой войны тема полугусеничных бронемашин была возобновлена лишь в середине 1930-х гг., когда в СССР появились подходящие шасси. Первый проект, получивший название БА-6С, был разработан в 1934 году и базировался на ходовой части опытной машины НАТИ-3. Из-за отсутствия нужного количества грузовиков он так и не был построен, хотя отдельные элементы БА-6С пригодились для создания другой машины. В конце 1936 года АБТУ РККА заключило договор с НАТИ и заводом ДРО в г.Выкса на разработку и постройку опытного образца полугусеничного бронеавтомобиля БА-30. Первое предприятие обязалось спроектировать шасси, а второму предстояло создать корпус и провести окончательную сборку. Как и ранее в качестве базы было использовано шасси НАТИ-3, но с целым рядом доработок. В частности, был установлен более мощный двигатель ГАЗ М-1 (50 л.с.) с радиатором от танка Т-37А на 22 литра, применен демультипликатор, установлены добавочные дифференциалы и усилены передние рессоры наложением двух дополнительных пластин. Раму машины укоротили сзади на 500 мм, а базу шасси и карданные вал – на 390 мм. Кроме того, вместо стандартных для НАТИ-3 ограничителей движения в виде валиков были использованы укороченные ролики, а в передней части смонтировали ролики для облегчения преодоления препятствий. Гусеничная лента из прорезиненной ткани была модифицирована путем крепления алюминиевых накладок-плиц, улучшавших сцепление с грунтом. При движении по снегу предусматривалось использование лыж, которые в походном положении укладывались по бортам, а в зимнее время они устанавливались на передние колеса. Корпус БА-30 представлял собой “симбиоз” корпусов ФАИ и БА-20, и собирался из катаных бронелистов толщиной 4-6 мм. Вооружение было весьма слабым и состояло из одного 7,62-мм пулемета ДТ, установленного в башне, заимствованной от БА-20. Боекомплект из 24 дисков находился в кормовой части машины в четырех стойках. Прицел остался механическим, а наблюдения за окружающей остановкой осуществлялось через 5 лючков и 7 смотровых щелей в корпусе. Вдоль левого борта боевого отсека размещалась радиостанция 71-ТК-1 с поручневой антенной, закрепленной на корпусе.

Прототип БА-30 был построен в очень сжатые сроки и в феврале — июле 1937 гг., после заводской обкатки и устранения недостатков, на полигоне НИБТ провели его ходовые испытания. В общей сложности бронеавтомобиль прошел в летних условиях 1408 км и ещё 977 км зимой. В ходе испытаний выяснилось, что БА-30 обладает более низкими динамическими характеристиками, чем серийные бронемашины. Его скорость по шоссе составила всего 36,6 км\ч, на лыжах она уменьшалась до 15,35 км\ч, а при движении по снежной целине максимальная скорость составила всего 8,82 км\ч. Запас хода соответственно составил 253, 122 и 82 км. Вместе с тем, проходимость по снежной целине и мягкому грунту у полугусеничной машины оказалась более высокой. БА-30 мог преодолевать брод с твердым грунтом глубиной до 680 мм, максимальный подъём 15-16° “с твердым дернистым грунтом” и 12-13° зимой при толщине снежного покрова 300-350 мм.

В остальном БА-30 положительное впечатление на комиссию не произвёл. В отчете об испытаниях было отмечено, что бронемашина имеет слабое бронирование и вооружение, недостаточную обзорность и тесное боевое отделение, что стесняет работу экипажа. Было рекомендовано также усилить переднюю ось и рессоры, увеличить прочность резиновых гусеничных лент, упростить механизм натяжения гусениц и демонтаж ведущих колес. Кроме того, двигатель ГАЗ М-1 посчитали недостаточно мощным. Отсюда делался вывод, что в предъявленном виде БА-30 на вооружение РККА быть принят не может. Материалы об испытаниях БА-30 были поданы в АБТУ в конце 1937 года. Хотя руководство управления проявило к этой машине определенный интерес, из-за большого количества недостатков и несовершенства гусеничного шасси от его дальнейшего развития отказались. Одной из главных причин прекращения работ по БА-30 стала невозможность усиления его бронирования и вооружения, без существенного ухудшения тактико-технических данных.

Сведения о постройке небольшой серии полугусеничных бронемашин, а также об их использовании в ходе советско-финской войны 1939-1940 гг., не соответствуют действительности. Единственный изготовленный образец БА-30 находился до войны на НИБТ полигоне и 29 сентября 1941 года его в числе 41 другой машины отправили в Казань для использования на бронетанковых курсах. Данные о дальнейшей судьбе БА-30 на этом теряются – скорее всего, бронеавтомобиль был разбронирован.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПОЛУГУСЕНИЧНОГО БРОНЕАВТОМОБИЛЯ БА-30 обр.1937 г.

БОЕВАЯ МАССА 4600 кг
ЭКИПАЖ, чел. 3
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 4940
Ширина, мм 2400
Высота, мм 2340
Клиренс, мм 240
ВООРУЖЕНИЕ один 7,62-мм пулемет ДТ в башне
БОЕКОМПЛЕКТ 1512 патронов
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 8-9 мм борт корпуса — 9 мм корма корпуса — 9 мм башня – 9 мм корма — 9 мм крыша – 4 мм днище — 2,5 мм
ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный, ГАЗ-М1, мощностью 50 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа с демультипликатором
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная часть: мост автомобильного типа, колеса одинарные, шины пневматические пулестойкие, подвеска на листовых рессорах гусеничная часть: 4 опорных катка, 1 поддержживающий ролик, переднее ведущее колесо, заднее направляющее колесо, резинометаллическая гусеница
СКОРОСТЬ 37 км\ч
ЗАПАС ХОДА 165 км на грунте 253 км по шоссе
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Подъём, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ?

Бронетранспортеры

ТБ-42 Бронетранспортер (1943 г.)

В годы Великой Отечественной войны пехотные части РККА постоянно ощущали нехватку бронированных транспортных средств, способных доставлять бойцов к переднему краю фронта, да и просто защищать от ружей-пулеметного огня противника на марше. Поскольку советская промышленность в течении 1941-1945 гг. не смогла предоставить подобные машины, этот вопрос частично решался за счет ленд-лиза. Не секрет, что основную массу бронетранспортеров поставленных в СССР составили полноприводные М3А1 и полугусеничные М3. Но если первые создавались как боевые машины для разведки и связи, то М3 применялись по прямому назначению – то есть в качестве БТР. Впрочем, не стоит думать, что советские КБ не занимались разработкой аналогичных машин.

Задания на проектирование бронетранспортеров выдавались практически каждый год, однако в 1941-1942 гг. промышленность была занята выпуском танков. Лишь в 1943 году, когда на советско-германском фронте обозначился перелом и появилась возможность для налаживания выпуска бронемашин других типов, одно из московских КБ предложило проект под обозначением ТБ-42.

В основу было положено шасси от полугусеничного грузового автомобиля ЗиС-42М, хорошо зарекомендовавшего себя как надежная «рабочая лошадка» повышенной проходимости. С машины полностью демонтировалась транспортная площадка и кабина водителя, на месте которых предполагалось установить бронированный корпус, внешне схожий с немецкими бронетранспортерами типа Sd.Kfz.251\252. В частности, все бронелисты устанавливались под рациональными углами наклона, при этом борта были выполнены двускатными. Двигатель защищался капотом с двухсекционными лобовыми жалюзи, а для доступа к агрегатам силовой установки имелось два прямоугольных люка в верхних наклонных бронелистах. Кабина водителя была отделена от транспортного отсека бронеперегородкой. Обзорность водителю обеспечивали четыре люка закрываемые в боевом положении бронированными крышками: два в лобовом листе и два по бортам. Кроме того, предусмотрели возможность ведения огня из пулемета пехотного калибра типа ДП или ДТ, для чего справа от водителя (под смотровым люком) сделали круглую бойницу. Транспортно-десантный отсек был рассчитан на перевозку 14 человек или аналогичного по массе груза (около 1500 кг). Над местом каждого солдата имелся прямоугольный люк. Экипаж состоял из 2 человек: водителя и его помощника, также выполнявшего функции пулеметчика.

Ходовая часть ТБ-42, как и на оригинальной машине, состояла из переднего моста автомобильного типа с двумя одинарными колесами. Шины пневматические, подвеска на листовых рессорах. Также была выполнена защита элементов подвески переднего моста в виде согнутого поддона и кожуха крепившихся к оси. Гусеничная секция включала две тележки, рамка которых состояла из штампованных боковин, жестко связанных опорной ступицей и поперечинами. На концах тележки между боковинами спереди размещалось ведущее колесо, направляющее колесо находилось спереди. Между ними на балансирах подвешивалось четыре опорных катка защищенных металлическим кожухом. Гусеничная лента общей шириной 414 мм представляла собой две резинотканевых ленты толщиной 21 мм и шириной 178 мм каждая, соединённых между собой металлическими накладками.

Проект бронетранспортера ТБ-42 был принят к реализации в начале 1943 года, однако для начала решили построить полноразмерный макет корпуса. На прототипе с деревянной «броней» устанавливался стандартный 76-сильный двигатель ЗиС-5М оснащенный жидкостной системой охлаждения. В целом, машина удовлетворяла требованиям армии, за исключением нескольких моментов. Даже предварительные расчеты показывали, что масса брони и оборудования в лучшем случае составит около полутонны (соответственно, боевая масса приблизиться к 8500 кг), что отрицательно скажется на динамических качествах. Вдобавок к этому, серьёзные опасения возникли по части возросшего удельного давления на грунт и общей управляемости, особенно на пересеченной местности.

Тщательно взвесив имеющиеся данные в ГАБТУ решили не передавать ТБ-42 в серийное производство и обойтись экспортными поставками, пока не будет создан собственный БТР отвечающий всех предъявленным требованиям. План постройки пяти опытных машин, предназначавшихся для фронтовых испытаний, также был отменен.

РАССЧЕТНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БРОНЕТРАНСПОРТЕРА
ТБ-42 образца 1943 г.

БОЕВАЯ МАССА около 8500 кг
ЭКИПАЖ, чел. 2 + 14
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм 6097
Ширина, мм 2360
Высота, мм 2250
Клиренс, мм ?
Колесная база, мм 3810
ВООРУЖЕНИЕ один 7,62-мм пулемет ДП или ДТ в укладке
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ оптический пулеметный прицел
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — ? борт корпуса — ? корма — ? крыша — ? днище — ?
ДВИГАТЕЛЬ ЗиС-5М, 8-цилиндровый, бензиновый, мощностью 76 л.с. при 2400 об\мин
ТРАНСМИССИЯ механического типа: ручная 4-ступенчатая КПП (4 скорости вперед и 1 назад), карданный вал, механические тормоза, главная и бортовая (цепная) передача
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная часть: колёса одинрые, шины пневматические, подвеска на листовых рессорах гусеничнаая часть (на один борт): 4 опорных катка, переднее направляющее и заднее ведущее колесо, резинотканевая лента толщиной 21 мм и шириной 178 мм
СКОРОСТЬ около 20-25 км\ч
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ около 300 км
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ радиостанция №19 с штыревой антенной

Бронетракторы

Бронированные трактора Гулькевича

Из многочисленных проектов бронированных машин, предложенных на рассмотрение ГВТУ в годы Первой Мировой войны, наиболее удачной можно признать разработку полковника артиллерии Гулькевича. Являясь фронтовым офицером, он хорошо понимал, насколько важна огневая поддержка пехоте непосредственно на поле боя. Имевшиеся тогда бронемашины типа, при хорошем вооружении, обладала слишком низкой проходимостью и по вязкому грунту и грязи они передвигались с трудом. В добавок, пушечное вооружение присутствовало только у “гарфордов”, количество которых в 1915 г. было незначительным. Выход из создавшейся ситуации Гулькевич видел в использовании тракторного шасси, тем более что незадолго до войны в Россию стали прибывать тракторы Holt, к которым позднее прибавились машины других фирм. Их отличительной особенностью была полугусеничная ходовая часть, поскольку поворот они осуществляли не с помощью бортовых фрикционов, а посредством направляющих колес.

Охранное свидетельство (патент) на «новый способ бронирования и вооружения тракторного самохода, могущего свободно передвигаться при самых трудных условиях — по пахоте, грязи, снегу, оврагам…» Гулькевич получил в июле 1915 года. Оценив возможности боевого использования полученной техники был сделал вывод, что наиболее приемлемым будет вариант с трактором Allis Chalmers Motor Truck. Десять тракторов этого типа весной 1916 году прибыли в Россию и предназначались для использования в качестве тяжелых артиллерийских тягачей. На ходовых испытаниях они показали намного лучшие результаты, чем более распространенные “холты”. В отличии от других тракторов того времени “челмерсы” имели два направляющих колеса и намного меньшую массу, что позволяло без особых проблем провести их бронировку.

Не теряя времени даром Гулькевич на собственные средства начал процесс бронировки одного из тракторов, который был выделен ему военным ведомством, хотя только 3 марта 1916 года на рассмотрение Комиссию по броневым автомобилям ГВТУ был представлен его проект. Изначально работа велась силами Обуховского сталелитейного завода, но из-за его загруженности дальнейшие работы были переданы на Путиловский завод.

Конструктивно бронированный “челмерс” значительно отличался от обычного трактора. Ходовая часть подверглась изменениям, связанным с установкой второго поста управления, стартера и усилением передних колес. Трансмиссия с 5 передачами и двигатель, развивавший мощность 68 л.с., остались “родными”. Корпус бронетрактора собирался из листов катаной броневой стали толщиной 6,5-мм. Можно было установить и более мощную защиту, однако при этом сильно возрастала бы масса машины, и без того доходившая в полностью снаряженном состоянии до 12 тонн. Компоновка осталась классической, с передним расположением моторного отделения, трансмиссии и переднего поста управления, где находилось место водителя. В средней части располагалось боевой отсек, на крыше которого была установлена большая цилиндрическая башня с двумя пулеметами “максим” в специальных шаровых установках конструкции Гулькевича. Чтобы погон башни оптимально вписался в обводы корпуса пришлось сделать бортовые секции, заодно увеличив пространство внутри машины. В задней части бронетрактора, кроме дополнительного поста управления и боеукладки, была размещена 76,2-мм противоштурмовая пушка. Такой расположение вооружения может показаться несколько странным, но учитывая то, что бронеавтомобили шли в бой преимущественно задним ходом, такой шаг был вполне оправдан. К тому же, пушка обладала весьма неплохими углами обстрела (90 град. по горизонтали). Полный экипаж составил 7 человек.

Первый образец бронетрактора, названного “Илья Муромец”, был предъявлен в ноябре 1916 г., когда военная комиссия дала положительное заключение о целесообразности его постройки. На испытаниях, проведенных под Петроградом, бронетрактор подтвердил более высокие ходовые качества, по сравнению с обычными бронемашинами. Хотя скорость передвижения по грунтовой дороге составила всего 12 км\ч, по вооружению и маневренности он был практически аналогичен “гарфорду”. По замыслу Гулькевича, при наличии необходимого количества шасси, бронетракторы его конструкции можно было строить массово и распределять по 40 единиц на каждый армейский корпус. Кроме того, предусматривалась возможность буксировки бронетракторами 107-мм линейных орудий вместе с боеприпасами вслед за пехотными порядками, что обеспечило бы артиллерийскую поддержку и успех наступления.

Учитывая это, военное ведомство выдало заказ на постройку второго бронетрактора, получившего название “Ахтырецъ”. К марту 1917 года эта машина была полностью готова и а апреле успешно прошла испытания. В скором времени оба бронетрактора включили в состав Запасного бронедивизиона в Петрограде, однако принять участие в боевых действиях им так и не довелось.

Осложнившаяся поле февральского переворота ситуация в столице России заставило Временное правительство держать здесь значительные силы, включая бронемашины. Об отправке на фронт тогда не могло идти и речи, а после 25 октября (7 ноября по новому стилю) 1917 года почти весь состав Запасного бронедивизиона был захвачен большевиками и передан Красной Гвардии. В течении следующих двух лет “Илья Муромец” (переименованный в “Красный Питербург”) привлекался для охраны Смольного и других важных объектов, числясь в резерве Броневого отдела Главного военно-инженерного управления Красной Армии. А вот “Ахтырецъ” 29 октября был послан в Москву, для оказания помощи местным формированиям красногвардейцев, пытавшихся установить здесь советскую власть. В течении 1-2 ноября бронетрактор участвовал в боях на Кудринской площади, улицах Поварской и Бронной, поддерживая огнем отряд подольской Красной гвардии. В сентябре 1918 года “Ахтырецъ” отправили в Казань, где его включили в состав 3-го автобронеотряда РККА и в течении следующих полутора лет он переиодически участвовал в боях на Восточном фронте. В январе 1920 года бронетрактор снова убыл в Москву для ремонта и впоследствии также числился в резерве.

Окончание службы бронетракторов конструкции Гулькевича оказалось весьма прозаическим. После завершения Гражданской войны их использовали очень редко, в виду сильной изношенности и нехватки запасных частей. В итоге командование бронесилами РККА распорядилось в конце 1922 года разбронировать обе машины, что и было выполнено в следующем году.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНИРОВАННОГО ТРАКТОРА
«Ахтырецъ» обр.1917 г.

БОЕВАЯ МАССА ?
ЭКИПАЖ, чел. 6-7
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ одна 76,2-мм пушка и два 7,62-мм пулемета «максим» обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ ?
БРОНИРОВАНИЕ лоб корпуса — 6,5 мм борт корпуса — 6,5 мм корма корпуса — 6,5 мм башня — 6,5 мм (?)
ДВИГАТЕЛЬ Allis Chalmers, карбюраторный, 6-цилинровый, мощностью 68 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная часть: передний мост с управляемыми коелсами гусеничная часть (на один борт): 2 опорных катка (задний ведущий), металлическая гусеничная лента
СКОРОСТЬ ~8 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. 12-15 км\ч по шоссе
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ?

Bullock-Lombard Бронетракторы

В годы Гражданской войны к теме бронирования тракторов вернулись весьма скоро и наибольших достижений в этом деле добились российские инженеры, работавшие на стороне Белой Армии. В конце 1918 года Вооруженные Силы Юга России (ВСЮР) были очень озабочены обновлением парка свих бронечастей, поскольку находившиеся в них бронемашины типа “Остин” и “Фиат”, построенные ещё в годы Первой Мировой войны, были сильно изношены и, что самое главное, обладали невысокой проходимостью вне дорог. Выход из создавшегося положения виделся в закупках новой техники за границей, или в создании собственных бронемашин на основе имеющихся материалов. Последний план был более близок к реализации, поскольку в тот же период англичане начали активные поставки ВСЮР тракторов Bullock-Lombard, Holt и Clayton. Эти машины использовались британской армией в качестве артиллерийских тягачей, отличаясь неплохими эксплуатационными показателями и тяговыми характеристиками. Пока остается невыясненным, кто именно был инициатором бронировки тракторов, но эти работы велись в довольно быстром темпе и дали положительные результаты.

Уже в феврале 1919 года на Ревельском заводе и заводе “Судосталь” в Новороссийске было забронировано два трактора Bullock-Lombard с номерами шасси 50 и 89. В качестве основы полугусеничное шасси с двумя ведущими колесами было выбрано не случайно, поскольку в этом случае достигалась намного лучшая управляемость и проходимость. Гусеничная ходовая часть осталась без изменений, а вот направляющие колеса были модифицированы – вместо спиц использовали литые металлические диски. По некоторым данным этот тип трактора оснащался 6-цилиндровым карбюраторным двигателем той же фирмы мощностью 100 л.с.

Корпус бронетрактора был клёпаным и собирался из катаных листов броневой (либо корабельной ?) стали. Толщина бронирования вряд ли превышала 10 мм. По своей форме и компоновке корпус, разработанный инженерами ВСЮР, напоминал корпус бронетраткора “Ахтырец” конструкции Гулькевича. Двигатель располагался спереди и закрывался бронированным капотом. За ним располагалось отделение управления, где с правой стороны размещалось место водителя. Лобовой лист корпуса был расположен под сравнительно большим углом наклона, а для водителя был сделан небольшой цилиндрический бронеколпак. Среднюю и заднюю часть корпуса занимало боевое отделение, в котором размещался экипаж и боезапас.

Вооружение, состоявшее из пяти 7,62-мм пулеметов “максим” обр.1910 г. располагалось в двух бортовых спонсонах, в кормовой части и в башне цилиндрической формы. Хотя бронетракторы получились слишком тяжелыми, а их максимальная скорость не превышала 5-8 км\ч, по боевым характеристикам их признали удачными, после чего было отдано распоряжение о передаче машин в состав действующей армии.

Ещё до прибытия на фронт бронетракторы получили названия “Генерал Улагай” и “Доблестный лабинец”. Боевые машины поступили в распоряжение 3-го бронеотряда 2-го бронедивизиона Кавказской Добровольческой армии и в течении 1919 года принимали активное участие в боевых действиях против РККА в составе 2-го кубанского корпуса.

Менее удачно сложилась судьба бронетрактора “Астраханец” построенного силами Ревельского завода в начале 1919 г. По всей видимости, при его постройке также использовали ходовую часть от Bullock-Lombard, но выпущенный образец бронетрактора оказался хуже машин, выпущенных на заводе “Судосталь”. Подробностей описания его конструкции не сохранилось, однако известно, что этот экземпляр был оснащен двумя башнями с круговым вращением.

1 апреля 1919 года “Астраханец” был передан в состав 3-й Донской армии, а уже на следующий день начальник штаба Говоров отправил телеграмму в Екатиринодар о непригодности боевого использования дано машины. В частности указывалось, что двигатель имеет крайне неудовлетворительное охлаждение, так как вода в радиаторе закипает после преодоления всего 100 сажень (это чуть больше 213 метров), башни не вращаются (!), а второстепенные стрелковые установки “мертвые”. Кроме того, по заявлению командира бронетрактора, “Астраханец” никаких испытаний не проходил. Командова

В этот же период, в апреле 1919 года, в состав Донской армии был передан бронированный трактор “Полковник Безмолитвенный”. По непроверенным данным для его постройки использовали шасси от трактора Clayton с носовым ведущим колесом, на которое установили коробчатый бронекорпус и вооружение из 6 пулеметов “максим” и одного плевого орудия, стрельба из которых велась через амбразуры. Полный экипаж бронетрактора состоял из 11 человек – под стать немецкому A7V. Как и следовало ожидать, эта боевая машина имела небольшую практическую пользу в виду явной непригодности ходовой части для действий во фронтовых условиях и общей перетяжеленности конструкции. На протяжении нескольких месяцев “Полковник Безмолитвенный” использовался только для обучения экипажей и в конце 1919 года был, по всей видимости, разобран.

Интересно, что в 1919-1920 гг., во время отступления частей Белой Армии с Дона и Кубани, в руки РККА попало по меньшей мере три бронетрактора на шасси Bullock-Lombard. Один из них в 1920 году проходил испытания под Таганрогом, однако военная комиссия признала его непригодным для боевого применения. Возможно, это был бронетраткор построенный на Ревельском заводе. Тем не менее, остальные два бронированных Bullock-Lombard посчитали вполне боеспособными и стали готовить к отправке на фронт. Обе машины доставили в Москву, где в сентябре 1920 года на Броневом авторемонтном заводе приступили к их ремонту и модернизации. Так был принят вариант оснащения бронетраткоров морскими 47-мм пушками системы Гочикиса, однако в связи с завершением Гражданской войны на европейской части Советской России эту работу довести до концу не решились. Впрочем, это совершенно не помешало использовать бронетратокры в составе бронечастей РККА, где они служили вплоть до полного списания в 1923 г.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ БРОНЕТРАКТОРА Bullock-Lombard обр.1919 г.

БОЕВАЯ МАССА ?
ЭКИПАЖ, чел. 6-8
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина, мм ?
Ширина, мм ?
Высота, мм ?
Клиренс, мм ?
ВООРУЖЕНИЕ пять 7,62-мм пулеметов «максим» обр.1910 г.
БОЕКОМПЛЕКТ ?
ПРИБОРЫ ПРИЦЕЛИВАНИЯ ?
БРОНИРОВАНИЕ ?
ДВИГАТЕЛЬ карбюраторный, 6-цилиндровый, мощностью 100 л.с.
ТРАНСМИССИЯ механического типа
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ колесная часть: передний мост автомобильного типа с управляемыми коелсами гусеничная часть (на один борт): 4 опорных катка блокированных, переднее направляющее колесо, заднее ведущее колесо, металлическая гусеничная лента
СКОРОСТЬ ~8 км\ч по шоссе
ЗАПАС ХОДА ПО ШОССЕ ?
ПРЕОДОЛЕВАЕМЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ
Угол подъёма, град. ?
Высота стенки, м ?
Глубина брода, м ?
Ширина рва, м ?
СРЕДСТВА СВЯЗИ ?