M.72 (MC.72)


Разработчик: Macchi
Страна: Италия
Первый полет: 1931
Тип: Легкий гоночный самолет
ЛТХ Доп. информация


К предстоящим гонкам 1931 года очень серьезно готовились и итальянцы, которых совершенно не радовала перспектива того, что кубок Шнейдера может навечно остаться в Великобритании. Инженеры фирмы Савойя Маркетти продолжали доводить свой "тяни-толкай" S.65 и возлагали на него большие надежды. Но судьба нанесла им тяжелый удар. В 1930-м во врмя попытки побития мирового рекорда скорости самолет потерпел катастрофу, при этом погиб летчик Даль Малин. Большие скорости полета и связанные с ними повышенные перегрузки, необычно высокие посадочные скорости и трудный взлет с воды, осложненные ограниченными возможностями в тренировке, продолжали оставаться главной проблемой для пилотов как английских, так и итальянских. И если во время Шнейдеровских состязаний не было ни одной катастрофы (аварий, конечно, не избежали), то подготовка к состязаниям, наоборот, стоила многочисленных человеческих жизней. Особенно часто аварии происходили при испытаниях новых гоночных самолетов.

Несмотря на столь ощутимую потерю, итальянцы не прекращали подготовку к розыгрышу кубка 1931 года. Основную ставку сделали на перспективный самолет Макки М.72 (MC.72), в который Марио Кастольди вложил последние достижении авиационной науки и техники. Внимательно отслеживая работы английских авиа- к моторостроителей, он прекрасно понимал, что для победы над S.6B (см. К Р. 1/93) его новый самолет должен обладать лучшей аэродинамикой, нагрузкой на крыло никак не меньше 200 кг/м2 и двигателем мощностью не менее 2500 л. с. И если для создания великолепного планера с хорошей аэродинамнкой у Кастольдн были все возможности, то столь мощного двигателя, как Роллс-Ройс "R", ему не хватала В это время лучшие итальянские авиамоторы едва достигли мощности 1500 л.с.

Но выход из положения был найден. Инженеры-моторостроители фирмы Фиат спроектировали и довели до работоспособного состояния уникальный для своего времени двигатель AS-VI мощностью 2650 л.с, способный кратковременно развивать и 2800 л.с. В отличие от английского Роллс-Ройса "R" Фиат AS-VI оказался в сущности спаркой двух двигателей, расположенных в ряд, один за другим, каждый из которых был независим от другого и имел собственную систему зажигания. Однако оба связывались общим редуктором, причем вал от одного проходил через полый вал другого. На эти валы насадили два отдельных металлических винта, вращающихся в противоположные стороны Это гасило реактивные моменты от винтов и избавляло Кастольди от необходимости делать, как на S.6B, один поплавок больше и тяжелее другого.

Все это несколько упростило и пилотирование во время взлета Правда, температурный режим двигателя оказался очень напряженным. Для его охлаждения на спроектированном под него самолете М.72 вся свободная поверхность использовалась под радиаторы. Крылья, верхняя поверхность поплавков, хвостовая часть фюзеляжа и даже стойки поплавков покрыли водяными и масляными радиаторами. К тому же носовая часть фюзеляжа была как бы образована масляным баком. Его наружная поверхность выходила в поток и являлась в тоже время обтекателем двигателя

Установка на самолете 24-цилиндрового двигателя большой длины привела к созданию тонкого вытянутого фюзеляжа, отличающегося от фюзеляжей других гоночных самолетов фирмы Макки. Единственной характерной чертой, свойственной всем гидросамолетам этой фирмы, был большой подфюзеляжный киль.

Мощный двигатель в сочетании с хорошей аэродинамикой обеспечил М.72 высокую скорость. Ряд предварительных полетов выявил, что он легко преодолевает 600 км/ч. Словом, итальянцы имели все шансы на победу. Но перед началом соревнований поломался двигатель. Франция и Италия за 10 дней до гонок обратились с просьбой отложить их до следующего года. Однако англичане не согласились: ведь перенос для них был крайне невыгоден - серьезных конкурентов не предвиделось. В это время в английских ВМС зрело недовольство командованием и правительством, и завоевание кубка Шнейдера стало расцениваться как фактор, способствующий поднятию воинского духа. Сам премьер-министр Великобритании Макдональд, прибывший в Портсмут якобы для присутствия на гонках, главным образом занимался митингованием на военных кораблях, базирующихся на Спитхэдском рейде. Потому 13 сентября 1931-го в Ли-Оксленте состоялись последние и самые неинтересные гонки на приз Шнейдера. Английским летчикам уже незачем было рисковать. Все равно кубок достался бы только им. Бутмэн - пилот Супермарина S.6B спокойно прошел всю дистанцию в 350 км со средней скоростью 547,32 км/ ч и принес победу Великобритании.

В это время старые "асы" - Орлсбар, Стойнфорт и другие, которые, вероятно, могли бы показать лучшие результаты,- остались в резерве и были простыми зрителями.

После пролета Бутмэна в течение определенного времени формально ожидалось выступление несуществующих конкурентов, после чего был дан сигнал окончания состязаний. Но, увы, скорость 547 км/ч была слишком мала, чтобы ею гордиться. И тогда на S.6B летчик Стэйнфорт в тот же день установил новый мировой рекорд на базе 3 км - 610,01 км/ч. Но и это был не предел. Буквально за две недели на S.6B установили форсированный двигатель повышенной мощности с новым винтом, и 29 сентября на базе 3 км Стэйнфорт же достиг скорости 657,76 км/ч. Вот это уже стало важнейшим достижением английских конструкторов, тем более, что абсолютный рекорд скорости, установленный Орлебаром на S.6 в 1929-м, перекрыт сразу на 80 км/ч!

Этот же день 29 сентября стал "черным" для итальянцев. На Гардском озере разбился М.72, пилотируемый Беллини. В попытке установить новый мировой рекорд он сделал несколько пролетовмерной базы с максимальной скоростью около 700 км/ч, но его самолет неожиданно загорелся и рухнул в воду.

В ходе подготовки к Шнейдеровским гонкам и при попытке установить новые рекорды погибли и многие другие летчики: англичане Уорсли, Кинкэд, Брайтон, итальянцы Даль-Молин, Мотта, Монти, Беллини, французы Буго и Боннэ. Чуть не утонул в результате аварийной посадки S.4 на воду Биард (на его счастье в воздухе находился другой английский летчик Брод, который приводнил машину рядом и успел затащить Биарда на борт). О многочисленных травмах, ожогах и отравлениях говорить не приходится.

Казалось бы, на этом можно было поставить точку. Кубок Шнейдера навечно остался у Англии. Она расформировала эскадрилью больших скоростей и свернула все работы над гоночными гидросамолетами. Но Италия продолжала тренировку своих пилотов, а фирма Макки упорно работала над доводкой М.72. Правда, теперь уже перед летчиками и инженерами не стояла задача - вернуть приз Шнейдера, все усилия были направлены на побитие мирового рекорда скорости.

Через полтора года итальянцы добились успеха 10 апреля 1933 г. на озере Гарди фракческо Аджелло пять раз пролетел трехкилометровую дистанцию, и средняя скорость этих пяти заходов - 682,402 км/ч была зарегистрирована как новый мировой рекорд. Интересно отметить, что в одном из пролетов Аджелло прошел мерную базу со скоростью 692,529 км/ч. Итальянцы могли торжествовать. Ни в одной стране мира в это время не было самолета, который мог бы оспорить этот результат.

Однако Марио Кастольди поставил перед собой новую задачу - превзойти 700-километровый рубеж. Для этого на самолет поставили форсированный двигатель, мощность которого повысили до 3100 л.с. До предела уменьшили объем топливных баков, а вместо металлических установили облегченные деревянные поплавки меньшего размера.

8 октября 1934 г. на этой машине летчик Касикелли сначала установил мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту (629,37 км/ч), а спустя две недели, 23 октября, Аджелло в рекордном полете на дистанции 3 км впервые в истории человечества превысил скорость 700 км/ ч. Его результат - 709,209 км/ч - действительно уникален. Ведь даже сейчас, спустя почти 60 лет, этот рекорд остается непобитым и значится как абсолютный мировой рекорд скорости для гидросамолетов с поршневыми двигателями. И нам, привыкшим к гораздо большим скоростям полета, кажется невероятным, как это расчалочный моноплан с большими поплавками развил на уровне моря столь высокую скорость. И это в 1934 году, когда авиация только-только вышла из своей колыбели и когда сухопутный самолет едва превзошел рубеж в 500 км/ч. Тогда результат Аджелло казался пределом возможного.


ЛТХ:
Модификация M.72
Размах верхних крыльев, м 9.60
Длина самолета,м 8.40
Высота самолета,м 2.72
Площадь крыла,м2 15.00
Масса, кг
пустого самолета 2500
максимальная взлетная 3025
Тип двигателя 1 ПД Fiat AS-6
Мощность, л.с. 1 х 3000
Максимальная скорость, км/ч 710
Практическая дальность, км 100
Практический потолок, м 5500
Экипаж, чел 1

MC.73


Разработчик: Macchi
Страна: Италия
Первый полет: 1930
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация




На основе самолета Macchi M.70 спроектировали и построили легкий многоцелевой самолет M.C.73. M.C.73 выполнил первый полет в 1930 году, а в 1931 году самолет принял участие в гонках Giro d'Italia. В гонке, помимо M.C.73, принимало участие еще 32 самолета, но он смог победить.

В целом машина близка M.70, но аэродинамику улучшили и установили мотор Colombo S.63 мощностью 120 л. с., что позволило повысить максимальную скорость до 191 км/ч. Строился также гидросамолет M.C.73 Idro. Размах крыла M.C.73 составлял 9,55 м, масса снаряженного - 765 кг.

Несмотря на отличне летные качества было выпущено всего два экземпляра самолета.







ЛТХ:
Модификация MC.73
Размах верхних крыльев, м 9.55
Длина самолета,м 7.05
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 470
максимальная взлетная 765
Тип двигателя 1 ПД Colombo S.63
Мощность, л.с. 1 х 120
Максимальная скорость, км/ч 191
Крейсерская скорость, км/ч 165
Продолжительность полета, ч
Скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

MC.77


Разработчик: Macchi
Страна: Италия
Первый полет: 1935
Тип: Летающая лодка разведчик-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Одномоторная летающая лодка-моноплан Macchi MC.77 была разработана в 1933 году инженером Марио Кастольди (Mario Castoldi) как четырехместный скоростной бомбардировщик и дальний разведчик. К концу того года после шести месяцев хождения Кастольди взад и вперед по инстанциям в Риме (для общения с Комиссией, обязанной рассматривать опытные образцы), появился первый заказ Министерства на рассматриваемую машину. Все же, министерская Комиссия, решила внести изменения в уже начавшийся строиться самолет. Соответствующие подготовительные работы могли быть начаты только в марте 1934, чтобы быть законченными в декабре в того же года.

Первые летные испытания М.C.77 состоялись в начале 1935 года с винтом фиксированного шага. Однако после демонстрации необходимости принятия винта с переменным шагом в полете фирме Alfa Romeo было приказано предоставить данный винт. Будучи не в состоянии получить удовлетворение своего запроса, компанией Macchi был заказан винт у фирмы Piaggio, которая передала его со значительной задержкой от запланированного срока - в мае 1936 года. После этого самолет был передан для выполнения приемо-сдаточных испытаний, результаты которых по всем техническим характеристикам превзошли контрактные требования. В связи с этим министерство выкупило самолет за 100% его стоимости без каких-либо вычетов.

Авиационные инженеры написали благоприятный отчет о машине и предложили принять ее на вооружение для потребностей морской разведки. Однако возникла целая серия неожиданностей. Члены комиссии, ответственной за контроль в воздухе, во главе с подполковником Джорини (Gorini), который управлял самолетом без предполетной подготовки шеф-пилота фирмы Macchi и был не в состоянии успешно взлетать и садиться на воду, сочли самолет опасным в при выполнении маневров при взлете и посадке. Было решено провести испытания самолета на мореходность с пилотом компании.

В августе 1936 года самолет был переведен в Нисиду (Nisida), затем в ноябре был отправлен в Ливорно. Но в те дни, когда пилот фирмы был на месте проведения испытаний, море не было спокойным. Поэтому он был вызван назад в Варезе для проведения других испытаний, так и не выполнив полеты на М.С.77. Затем пилот должен был лечь на операцию, и, не имея больше других благоприятных возможностей, испытания были отложены "на неопределенное время", а затем все это кануло в небытие.

Техническое описание М.C.77.

Тип и применение: четырехместный гидросамолет дальний разведчик и быстрый бомбардировщик смешанной конструкции.

Планер: моноплан с крылом, расположенным на верхней части корпуса, постепенно сужавшимся в хорде в толщине и наделенным вертикальным двугранным углом. Конструкция деревянная, покрытая фанерой. Элероны наделены ребрами компенсации. Зависающие элероны выполняют функции закрылков.

Корпус: цельнометаллическая конструкция с одним реданом. Боковые поплавки поперечной устойчивости установлены под консолями крыла.

Оперение: встроенное с корпусом в единое целое. Горизонтальное оперение размещено на средней высоте киля самолета с регулируемым в полете стабилизатором и соединяется с нижней частью киля с помощью подкосов из кабелей. Рули высоты и направления компенсированы.

Силовая установка: 18-цилиндровый W-образный двигатель водяного охлаждения Isotta Fraschini Asso 750 R мощностью 850/910 л.с., оснащенный лобовым радиатором и трехлопастным металлическим винтом Piaggio с изменяемым шагом. Двигатель установлен в гондоле над корпусом и центральной частью крыла на двух N-образных стойках. Топливные баки размещены в крыле емкостью в 1750 л.

Пилотская кабина расположена в корпусе за передней кромкой крыла, с сидением пилота на левой стороне.

Вооружение: 1 вращающаяся турель с прозрачным куполом для одного или двух 7.7-мм пулеметов Breda-SAFAT на носу корпуса, 1 вращающаяся турель с прозрачным куполом для одного такого же пулемета в задней части корпуса позади задней кромки крыла, 1 вращающееся открытое место для пулемета позади пилотской кабины под гондолой двигателя. Бомбы загружаются внутрь крыла с обоих сторон корпуса.



ЛТХ:
Модификация MC.77
Размах крыла, м 17.78
Длина самолета,м 12.62
Высота самолета,м 3.94
Площадь крыла,м2 50.00
Масса, кг
пустого самолета 3035
максимальная взлетная 4835
Тип двигателя 1 ПД Isotta Fraschini Asso 750R
Мощность, л.с. 1 х 850
Максимальная скорость, км/ч 280
Крейсерская скорость, км/ч 244
Практическая дальность, км 3000
Практический потолок, м 5100
Экипаж, чел 4
Вооружение: три 7.7-мм пулемета Breda-SAFAT
до 500 кг бомб

MC.94


Разработчик: Macchi
Страна: Италия
Первый полет: 1935
Тип: Транспортная летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



Самолет Macchi МС.94 был спроектирован инженером Марио Кастольди исключительно как летающая лодка, однако опытный образец этого пассажирского самолета был оснащен убирающимся шасси для посадки на сушу. Опытный самолет (I-ARNO) так и остался единственным самолетом-амфибией в семействе МС.94, одиннадцать серийных машин были исключительно летающими лодками. Впервые самолет был представлен в октябре 1935 года на Salon Aéronautique International de Milan.

Самолет был построен в основном из дерева, имел свободнонесущее высокорасположенное крыло, корпус с двумя реданами, один киль с рулем направления и два звездообразных мотора Wright SGR-1820-F52 Cyclone мощностью по 740 л.с. На пятом серийном самолете вместо двигателей Wright Cyclone в 1938 году были установлены моторы Alfa Romeo 126 RC 10 мощностью по 750 л.с (три их них были в 1939 году экспортированы в Аргентину). Кабина экипажа из трех человек была закрытой и находилась в носовой части фюзеляжа перед крылом. Главный салон отличался удобством и вмещал 12 пассажиров. Самолет МС.94 начал в эксплуатацию в 1936 году на адриатических маршрутах компании Ala Littoria. С началом войны летающие лодки использовались в военных целях на марштурах Рим-Лидо и для полетов из Сардинии в Испанию. К 1943 году восемь экземпляров лодки все еще находились в эксплуатации, однако уже в середине 1943 года командование Люфтваффе издало приказ о демонтаже устаревших машин. Полностью приказ не был выполнен в связи с капитуляцией Италии и несколько MC.94 продолжали летать еще несколько месяцев.

Кроме основного своего применения MC.94 использовался и для побития рекордов. 15 апреля 1937 года, MC.94 (I-NEPI) побил мировой рекорд высоты в категории летающих лодок поднявшись с 1000 кг груза в на 6432 метра. В следующем месяце, пилотируемый летчиком-испытателем Macchi, Джузеппе Буреи, тот же аппарат побил еще два рекорда, на этот раз скорости: 6 мая, при полете по кругу на расстояние 2000 километров он достиг скорости 248,917 километров в час, а 9 мая, при полете на расстояние 1000 километров с 1000 кг груза - 257,138 километров в час.






ЛТХ:
Модификация MC.94
Размах крыла, м 22.79
Длина самолета,м 15.52
Высота самолета,м 5.45
Площадь крыла,м2 76.00
Масса, кг
пустого самолета 5285
максимальная взлетная 7800
Тип двигателя 2 ПД Wright SGR-1820-F52 Cyclone
Мощность, л.с. 2 х 740
Максимальная скорость, км/ч 290
Крейсерская скорость, км/ч 250
Практическая дальность, км 1375
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: до 12 пассажиров

MC.99


Разработчик: Macchi
Страна: Италия
Первый полет: 1937
Тип: Летающая лодка разведчик-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Разведчик-бомбардировщик Macchi M.C.99 представлял собой двухмоторную летающую лодку, отличавшуюся средним расположением крыла и имевшую существенное сходство с M.C.94.

Конструкция - преимущественно деревянная, экипаж - пять человек, располагавшихся в закрытой кабине. Вооружение установили в носовой, в средней и в хвостовой частях корпуса. Силовая установка - два двигателя Isotta-Fraschini Asso XI R2C 15 мощностью по 890 л. с., обеспечивавшие машине максимальную скорость полета 282 км/ч и оптимальную дальность полета 3000 км. Размах крыла составлял 25,34 м, максимальная взлетная масса - 11 600 кг, а вооружение включало четыре пулемета и до 1500 кг бомб (либо две торпеды).

Единственная построенная летающая лодка M.C.99 поднялась в воздух в 1937 году, некоторое время она эксплуатировалась в эскадрилье 170a, но в производство не передавалась.









ЛТХ:
Модификация MC.99
Размах крыла, м 25.34
Длина самолета,м 17.92
Высота самолета,м 5.92
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 11600
Тип двигателя 2 ПД Isotta-Fraschini Asso XI R2C 15
Мощность, л.с. 2 х 890
Максимальная скорость, км/ч 282
Крейсерская скорость, км/ч 240
Практическая дальность, км 3000
Практический потолок, м 5250
Экипаж, чел 5
Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета Breda-SAFAT
до 1500 кг бомб или 2 торпеды

MC.100


Разработчик: Macchi
Страна: Италия
Первый полет: 1939
Тип: Транспортная летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



Летающая лодка Macchi C.100 (MC.100), предназначенная для замены старых лодок Savoia Marchetti SM.66 компании Ala Littoria, являлась конкурентом годросамолету Savoia Marchetti SM.87. Свое происхождение летающая лодка Macchi C.100 вела от двухмотороной лодки Macchi C.94 и последовавшей за ней летающей лодки бомбардировщика и морского разведчика Macchi C.99. Новая машина имела увеличенные по сравнению с C.94 размеры, силовую установку, состоявшую из трех 800-сильных двигателей Alfa Romeo 126 RC10 и 26-местный пассажирский салон. Самолет был способен показать улучшенные общие летные характеристики, но ряд проблем, обнаруженный с самого начала разработки, так и не удалось устранить до конца.

Прототип, получивший номер гражданской регистрации l-PLIO, совершил первый полет 7 января 1939 года под управлением Иренео Моретти (Ireneo Moretti) при содействии Гвидо Карестьято (Guido Carestiato). Во время испытаний на высоте 1400 метров была достигнута скорость 310 км/ч. В мае 1939 года самолет был одобрен итальянским реестром гражданских воздушных судов (Registro Aeronautico Italiano). Второй C.100 (номер гражданской регистрации I-PACE) был поставлен авиакомпании Ala Littoria 6 мая 1940 года (у этого экземпляра редан был смещен к корме), а третий и последний самолет (номер гражданской регистрации I-PLUS) покинул Варезе (Varese) 29 июня 1940 года.

Изначально все три летающие лодки были заняты на маршрутах Рим-Алжир-Барселона, но с началом военных действий срок их службы на авиалиниях компании Ala Littoria был значительно сокращен. В авгусе 1940 года все три Macchi C.100 были реквизированы и были переведены в Базовые коммуникации (Nucleo comunicazioni), после чего начали летать между Италией и Ливией, в частности по маршрутам Рим-Триполи-Марсала, перевозя военные грузы и солдат в пункты назначения а обратно доставляя раненых (первоочередная задача). Полеты по этим машрутам стали особенно интенсивными в январе-феврале 1941 года и продолжалось до лета. С мая 1941 года по первые месяцы 1942 года летающие лодки C.100 в основном применялись в районе Рима и Кальяри (Cagliari). Произошло это в том числе и потому, что в результате двух аварий были потеряны два самолета этого типа:

30 июля 1941 года во время взлета с гидроаэродрома Остии Macchi C.100 (l-PACE) потерял высоту;
6 февраля 1942 года во время взлета в Кальяри от пожара, вызванного обратным ударом при пуске двигателя, сгорел Macchi C.100 (I-PLUS).
До Перемирия дожил единственный сохранившийся MC.100 - I-PLIO.

Летающие лодки Macchi C.100 были интересными машинами, обладавшими по сравнению с предшественниками как хорошими характеристиками скорости и дальности, так и более рациональной компоновкой. Однако был выявлен ряд недостатков, связанных с поведением машины на воде (с подобными проблемами столкнулся и C.94). Среди них, шлавным образом, необходимость очень длинной дистанции для разбега (особенно при полной нагрузке), что создавало проблемы при действиях в ограниченных водных бассейнах или при перегрузке.

Техническое описание.

Летающая лодка Macchi C.100 представляет собой высокоплан цельнодеревянной конструкции, оснащенный боковыми поддерживающими поплавками.

Корпус летающей лодки двухреданный; в нижней части киля реданы резко расширяются. Силовой набор корпуса деревянный с продольными и поперечными элементами, представляющими собой 58 шпангоутов, изготовленных из ели и фанеры и связанных друг с другом лонжеронами, изготовленными из ели и ясеня, и центральным кильсоном.

Расположенные на основной ординате силовые переборки разделяли корпус на отсеки. Обшивка днища образована из слоя фанеры и слоя кедра. Обшивка верхней части также выполнена из фанеры.

Общая длина корпуса составляет 17,69 метра, а наибольшая ширина - 3,11 метра. Во внутренней части корпуса размещены три салона, вмещавшие в общей сложности 26 пассажира, сиденья которых были размещены в три ряда - два слева и один справа. Позади главного салона на левой стороне был расположен туалет, после которого размещалось багажное отделение объемом 4,020 м³, оснащенное дверью и внешним люком.

Для получения наилучшего обзора кабина пилотов, вход в которую обеспечивался посредством люка в носовой части, была приподнята. Дверь в пассажирский салон располагалась по левому борту, второй вход размещался в задней части третьего салона.

Крыло самолета-моноплана, оснащавшееся двояковыпуклым профилем, к законцовкам уменьшалось по длине хорды и по толщине. Силовой набор крыла состоял из двух деревянных коробчатых лонжеронов и фанерных нервюр и покрывался фанерной обшивкой. Закрылки занимало большую часть задней кромки крыла и управлялись таким образом, что при отклонении вниз вместе с ними на определенный угол отклонялись и элероны, которые, таким образом, также выполняли роль закрылков. Элероны оснащались компенсирующими поверхностями. Между двумя лонжеронами крыла были расположены восемь топливных баков общей емкостью 2882 литров.

Двухкилевое оперение было подкосным и усиливалось установленными наклонно стойками и стальными стержнями. Рули высоты имели металлический силовой набор и полотняную обшивку, рули направления имели аналогичную конструкцию. Все поверхности управления снабжены компенсирующими поверхностями.

Подкрыльевые поплавки крепились к его нижней части с помощью расчалок и стальных труб. Силовой набор поплавков состоит из шпангоутов из еловой фанеры и кильсона с нервюрами из еловой фанеры, укрепленной элементами из красного дерева (грецкий орех) в местах сопряжения с крыльевыми стойками и расчалками. Обшивка изготавливалась из фанеры.

Силовая установка состояла из трех двигателей Alfa Romeo 126 RC10, развивавших на высоте 1000 метров 800 л.с. и вращавших металлические трехлопастные винты с изменяемым в полете шагом. Двигатели устанавливались над крылом на стальных стойках, крепившихся к крылу и фюзеляжу. Двигатели оснащались системой амортизации, состоявшей из девяти резиновых прогладок, размещеных на кольцевой опоре мотора. Обтекатель двигателя состоял из кольца, перед которым размещался впускной коллектор, в то время как задняя дюралюминиевая часть состояла из трех элементов, соединявшихся внутренними дроссельными соединениями и закреплялась с внешней стороны стальными полосами.

Кабина пилотов, чьи сиденья были установлены бок о бок, была оснащена двойным управлением. Приборная панель включала в себя оборудование для определения параметров полета, управления двигателями и выполнения слепого полета по приборам. Элементы управления двигателями были расположены на консоли, установленной в передней части панели управления между двумя пилотами и состояли из трух рычагов управления карбюраторами, трех для управления горячим воздухом и три для (+regime) выбора режима.

Центральная приборная панель включала в себя:

три тахометра,
три манометра компрессоров,
три термометра масла на входе,
три телетермометра масла на выходе,
три топливных манометра,
три термометра наружного воздуха,
три телепирометра,
часы,
индикатор триммера руля направления,
индикатор триммера руля высоты,
три рычага запуска и остановки двигателей,
три рычага ограничения подачи масла,
переключатели.
На левой панели находились: авиагоризонт Сперри, альтиметр, анемометр, указатель поворота и скольжения, вариометр, гирополукомпас, индикатор радиопеленгатора направления, компас, индикатор тормозных щитков и манометр тормозных щитков.

На правой панели находились: альтиметр, авиагоризонт Сперри, указатель поворота и скольжения, анемометр, гирополукомпас, компас, выключатель трубки Пито и три индикатора возгорания двигателей.

В носовой части самолета располагалась кабина радиста, оснащенная приемопередающей радиоаппаратурой.



(c) alternathistory.com



ЛТХ:
Модификация MC.100
Размах крыла, м 26.71
Длина самолета,м 17.69
Высота самолета,м 6.12
Площадь крыла,м2 100.00
Масса, кг
пустого самолета 8740
максимальная взлетная 13200
Тип двигателя 3 ПД Alfa Romeo 126 RC.10
Мощность, л.с. 3 х 800
Максимальная скорость, км/ч 310
Крейсерская скорость, км/ч 263
Практическая дальность, км 1400
Практический потолок, м 6500
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: до 26 пассажиров

MC.200 Saetta


Разработчик: Macchi
Страна: Италия
Первый полет: 1937
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Весной 1935 главный конструктор компании "Macchi" Марио Кастольди сделал серию конструкторских набросков по современному истpебителю-моноплану с убираемым шасси. Этот проект был обозначен M.C.200,сохранивший свое название и общие характеристики с первых этапов существования до конца производства.(Интересно отметить, что в этот же период была задумана двухместная версия,M.C.200bis,продукт той же концепции, которая породила Boulton Paul Defiant.) Проект получил дальнейшее развитие после выдачи официальных требований Министерством авиации в 1936 на перехватчик,предназначенный для "защиты национальной территории в случае необходимости".Требования предусматривали хорошие скороподьемные качества,вооpужение из одного 12,7-мм пулемета и ограниченную продолжительность полета.Эта спецификация была вскоре изменена введением вооpужения из двух пулеметов и продолжительность полета в два часа.

Прототип M.C.200 (MM 336) впервые взлетел в канун Рождества 1937 года,пилотируемый главным летчиком-испытателем "Aer-Macchi" коммодором Джузеппе Буреи. Конструктор выдержал много жестоких сражений с техотделами Министерства и в конце концов отстоял характерный фюзеляжный "горб",обеспечивавший лучший обзор. Пpототип изначально имел невыгодную аэродинамику из-за принятия громоздкого радиального двигателя,тем не менее он имел в основном аэродинамически чистый силуэт и тщательное внимание уделенное "зализанности" указывает на его происхождения из длинного ряда гоночных самолетов. Лучшие качества M.C.200 однако не заключались в особенно высокой скорости,а в хорошей скороподьемности, исключительной маневренности и прочности конструкции,которую весьма высоко оценили в маневренных боях последующих лет с более современными и более тяжело вооpуженными самолетами.Максимальная скорость пикирования также была впечатляющей.Во время официальных испытаний в экспериментальном испытательном центре в Гуидонии, Буреи развил в пикировании примечательную скорость в 805 км/ч без появления флаттера или проблем аэродинамической упругости.

В это время Министерство было поглощено подготовкой программы развития RA, касавшейся самолетов,личного состава,баз и обородования,которая стала известна как "Программа R".

В 1938 году M.C.200 вступил в соревнование с пpототипами других итальянских компаний (Capronni-Vizzola F.5,Reggiane Re.2000,A.U.T.18,IMAM Ro.51) для оценки Министерством,и был выбран для запуска в серию.Его ближайший конкурент,Reggiane Re.2000,имевший хорошую маневренность на высоте и лучшую управляемость на малой скорости,был отвергнут по причине сильной уязвимости своих крыльевых топливных баков и из-за сомнений в их конструктивной прочности.Сделав второй пpототип (MM 337) "Macchi" получила заказ на первую партию из 99 машин.

Частично из-за истощения в Гражданской войны в Испании,частично из-за сомнений в уже принятых решениях,"Программа R" к началу 2-й Миpовой войны отставала от графика.В то кpитическое время по крайней мере один истpебительный штормо (по отношению к структуре советских ВВС штормо (Stormo) примерно равен полку, так как состоял из двух группо (Gruppo) примерно равных дивизиону каждая,которые включали 2-4 эскадpильи (Squadriglia) по три звена (Sezione) каждая.Обычно 3 штормо обьединялись в дивизию (Divisione). Сокращение "C.T." после ранга подразделения обозначает тип части,в данном случае - Сaccia Terrestre - сухопутных истребителей - прим. ред.) имел только 29 самолетов,при штатной численности сокращенной на 50% из-за наличия машин.Четверть века спустя отсутствие официальной директивы кажется невероятным,особенно если принять в расчет труднейшую ситуацию с рядом материалов,имевшую место в Италии в то время,и необходимость упрощения обучения и тренировок.Это отсутствие официальных требований воспрепятствовало прекращению интриг между итальянскими производителями авиатехники,традиционно стойких индивидуалистов,и вылилось в паралельное производства одинаковых,часто устаревших,типов самолетов до 1943 года.Если даже отбросить в сторону достоинства каждой конструкции,то кажется необьяснимым то,что несколько лет производство M.C.200,G.50,C.R.42 и Re.2000 продолжалось паралельно,а позже Re.2001 появился одновременно с M.C.202,за которыми последовали три более схожие типа самолетов - M.C.205,G.55 и Re.2005.В то время авиаиндустрии большего,чем итальянская,размаха сократили выпуска до нескольких стандартных машин: Spitfire и Hurricane в Британии,Bf 109 и первые Fw 190 в Германии, что благотворно сказалось на обучении летного состава и его тренировке.

Описание истpебителя Saetta.

M.C.200,вскоре окрещенный Saetta ("Молния"),был снабжен двухрядным 14-цилиндровым двигателем Fiat A.74 RC38 мощностью 870 л.с. при 2520 об/мин на взлете и 740 л.с. на уровне моря.Вооpужение составляли два 12,7-мм пулемета SAFAT с боекомплектом в 310 патронов на ствол на первых 12 самолетах,и 370 на последующих.Капот двигателя имел характерный кольцевой маслорадиатор и выпуклые обтекатели головок цилиндров.Фонарь кабины был особенно примечательным.Пpототип и пеpвые 240 самолетов,собранных "Macchi" (т.е. первые 5 партий),имели фонарь закрытого типа с полным задним обзором и хорошей аэродинамической формой,подобной обтекаемым каплеобразным фонарям использованых многими истpебителями второй половины войны.Однако этот фонарь не полюбился летчикам-истpебителям того времени,которые традиционно были сторонниками открытых кабин на истpебителяхбипланах.После двух эксприментальных вариаций,испытанных на одном и том же планере,были приняты две боковые панели,откидывающиеся на шарнирах.В полевых условиях эти панели иногда снимались,а по бокам козырька устанавливались два небольших прозрачных щитка.

Конструктивно фюзеляж был полумонококовой оболочкой с многочисленными стрингерами и шпангоутами,дававшими особую прочность.Запас топлива был сконцентрирован в фюзеляже.Основной бак в центроплане имел емкость 241 л,а второй,емкостью 150 л,располагался под полом кабины.Под фюзеляжем имелось крепление для подвески несьемного 77-литрового дополнительного бака,который использовался крайне редко.Все баки были протектированными,затягивающими пробоины от оружия калибром до 12,7 мм.За кабиной устанавливалась кислородная система,огнетушитель и радиооборудование (сперва только приемник A.R.C.1).Тяги шасси,закрылки и створки капота приводились в действие гидравликой (последние,на самолетах выпущеных дочерними компаниями,открывались вручную).Крылья имели двухлонжеронный набор, соединявшийся с фюзеляжем откованными фитингами.Щелевые закрылки имели максимальное отклонение до 45 градусов.Передняя кромка была цельной частью,крепящейся на винтах к главному лонжерону от ниш шасси до законцовок.Все подвижные плоскости (элероны,рули высоты и направления) имели полотняную обшивку.Стабилизатор имел изменяемый угол установки (от +1 градуса 45' до -5 градусов 30') со сбалансированным тросовым управлением.Основные,убираемые по размаху к фюзеляжу, стойки шасси имели встроенные гидравлические амортизаторы,тогда как хвостовое колесо,убираемое на пpототипах и самолетах первых двух партий,было впоследствии неубираемым с обтекателем или без него.Имелся полный комплект приборов того времени,включая широкоизвестный рефлекторный прицел San Giorgio и счетчик расхода боекомплекта.Тормоза были пневматическими,а для запуска двигателя имелся также баллон со сжатым воздухом.Пропеллер постоянного шага на первых 24 машинах был типа Hamilton-Fiat,а на последующих типа Piaggio P.1001.Для учебных целей в корне правого крыла устанавливался фотокинопулемет.

Кроме компании "Macchi",M.C.200 широкомасштабно выпускался по лицензии компаниями "Breda" (в Сесто Сан Джованни около Милана) и "SAI Ambrosini" (в Пассиньяно около Перуджии) в соответствии с широкой субподрядной программой для общего выпуска 1200 самолетов между 1939 и началом 1943 года.За время своего производства Saetta практически не изменился.За исключением упомянутых выше изменений фонаря кабины,на нем был установлен противопылевой фильтр,что вызвало появление в обозначении машины суффикса AS (Africa Settentrionale - североафриканский).В качестве полевой модификации были добавлены подкрыльевые держатели способные нести либо восемь 15-кг бомб,либо две 50-кг,100-кг или 150-кг бомбы. Эти держатели также давали возможность подвесить два обтекаемых топливных бака емкостью по 100 или 150 л.Hебольшие изменения в базовом проекте включали установку сидения с бронеспинкой и замену приемопередатчика модели Allochio Bacchini B.30 R/T.После выпуска первой серии кок винта сняли.Сухой вес поднялся с первоначальной цифры 1867 кг на первой серии,до 1905 кг на последней,а полезная нагрузка соответственно возросла с начальных 429 до окончательных 522 кг.

Saetta вступает в строй.

"Программа R" предусматривала перевооpужение на M.C.200 в течении 1939-1940 годов трех истpебительных штормо.Вооpужением остальных частей были C.R.32 (2 штормо и 1 эскадpилья),C.R.42 (4 штормо и 3 группо) и G.50 (1 штормо и 1 эскадpилья).Первой частью,получившй M.C.200,был 4-й штормо,до этого вооpуженный истpебителями C.R.42.Однако известная эмблема "Prancing Horse" ("Гарцующий конь") ненадолго появились на M.C.200,поскольку пилоты тренировались на бипланах и предпочли хорошо знакомый C.R.42 с его прекрасной маневренностью и приспособленностью к высшему пилотажу.Они сменили свои самолеты на C.R.42 из 1-го штормо,части принявшей новые монопланы с большим энтузиазмом.Вскоре за ним последовали другие части,в том числе 152-я группо "Asso di Bastoni" ("Трефовый туз"), после расформирования которой в 1940 из ее эскадpилий была сформирована 153-я группо и 369-я эскадpилья,унаследовавшая прославленную эмблему времен Гражданской войны в Испании - "Cucaracha" ("Таракан").Программа перевооpужения шла не так быстро,как хотелось бы,с одной стороны из-за проблем с обучением и с другой стороны из-за "детских болезней" как производства так и освоения.Когда Италия 10.6.40 вступила в войну,истpебители Saetta были вооpужением 54-го штормо (включавшего 152-ю группо в Айраске и 153-ю группо в Вержиате) и 6-ю группо 1-го штормо в Палермо.Несколько других частей тоже перевооружались на M.C.200.

M.C.200 не участвовали в короткой кампании против Франции.В это время все M.C.200 были запаркованы из-за двух последовательных катастроф,причину которых установить немедленно не удалось.Во время этого периода неопределенности некоторые круги предлагали полностью остановить производство.В конце концов причина была установлена в срыве потока,и некоторая модернизация профиля кpыла сняла эту проблему.

Hесмотря на задержку поставок M.C.200 в RA,весной 1940 правительство Дании договорилось об экспортном заказе на 12 машин,который оказался мертворожденным из-за начавшегося вскоре немецкого вторжения в эту страну.Первые боевые вылеты самолета этого типа были выполнены 6-й группо в сентябре 1940 во время наступления на Мальту.В основном это были вылеты на эскортирование пикировщиков Ju 87 из 96-й и 97-й группо против британских аэpодpомов Хал Фар и Макабба.Когда истpебительная оборона острова усилилась,M.C.200 все чаще стали вступать в маневренные бои с самолетами RAF.В то время самым опасным их противником был Hurricane,и появление этого истpебителя в Греции вынудило к передислокации итальянских истpебительных сил в марте 1941 года.Это было осуществлено отводом 150-й группо из C.R.42 в Албании и отправкой из Чиампино в Тирану 22-я группо с 36-ю M.C.200,тогда как 371-ю эскадpилью с 10-ю M.C.200 передислоцировали из Чиампино в Валону.В марте и апреле 1941 прошли жестокие воздушные схватки,так как Союзники яростно сопротивлялись перед лицом неминуемого поражения.

Хотя слегка и уступая Hurricane в максимальной скорости,M.C.200 полностью использовал свое превосходство в маневренности,радиусе разворота и скороподьемности,и в руках опытного пилота был грозным противником.Во время четырехдневной кампании в апреле 1941 против Югославии,кроме эскадpилий уже базировавшихся в Греции,частями с M.C.200 были 7-я группо (22 самолета в Тревизо),9-я группо (23,Гориция),10-я группо (23,Алтура ди Пола),16-я группо (22,Равенна),153-я группо (38,Паглия) и 356-я эскадpилья (6 самолетов в Бари).Вследствие незначительного сопротивления в воздухе,M.C.200 в основном занимались эскортированием и штурмовками сосредоточений войск,дорог и баз гидросамолетов.

Истощение,наступившее после пяти месяцев боевых действий в Гpеции и Северной Африке,потребовало развертывания в Средиземноморье немецкого X-го Fliegercorps,размещенного на Сицилии.Итальянские истpебительные части составляли большую пропорцию с ПВО острова и выполнили много эскортных вылетов с немецкими бомбаpдиpовщиками,атаковавшими Мальту.В конечном итоге M.C.200 из 1-го штормо сменили такими же самолетами 10-й группо и 54-го штормо.

Операции в Африке.

Самым активным театром боевых действий для M.C.200 в течении 1941 была Северная Африка,и первой их частью в этом регионе стала 374-я эскадpилья,переброшенная туда в апреле.В это время отвоевание Киренаики было почти закончено,за исключением сильно укрепленной британской крепости Тобрук.Следующими,прибывшими в июле,частями были 153-я и 157-я группо.Воздушное противодействие Союзников постоянно возростало как качественно,так и количественно,особенно что касалось истpебителей,базировавшихся на аэродромах вдоль Hила и на передовых площадках между Эль Дабой и Сиди Баррани.Кроме привычных Hurricane,M.C.200 тогда же познакомились с только что полученными P-40,которыми были вооpужены некоторые эскадpильи DAF.Типичные записи о боевой деятельности в этот период части, вооpуженной M.C.200,можно найти в дневнике боевых действий 153-й группо,занесенных туда между июлем и декабрем:

Летное время - 4686 часов.Вылетов - 3591.Боев - 21.Уничтоженные вражеские самолеты - 19подтвержденных,12 вероятных,плюс 35 уничтоженных на земле. (Из этого числа 19 сбитых и уничтоженных на земле Hurricane в районах Сиди Баррани,Эль Суаске и Бир Эль Гоби,а также 3 P-40 в районе Бир Хабата.)

В трудных условиях пустыни M.C.200 работали хорошо,как за счет своей конструкционной прочности,так и за счет короткого разбега,что весьма приветствовалось на передовых полосах в пустыне.В воздухе машина пилотировалась буквально "кончиками пальцев",обзор был превосходным,а одним-единственным недостатком была слабость вооpужения.

В декабре уставшие в пустыне части были отправлены в Италию,а их сменили новые эскадpильи M.C.200.В Эль Hофилию вместе с первыми частами,вооpуженными новыми истpебителями M.C.202,передислоцировались 8-я и 150-я группо.Средняя ежемесячная численность M.C.200 в Северной Африке возросла с 6 машин в апреле,до 25 в декабре,что дает возможность оценить большую разницу между теоретическим и реальным составом частей.Во время возобновившегося в первые месяцы 1942 года наступления стран Оси,приведшего к лету войска Германии и Италии на подступы Александрии,M.C.200 из 8-й,13-й и 150-й группо были плотно задействованы для прикрытия бомбаpдиpовщиков и штурмовок с бреющего полета вместе с C.R.42,тогда как M.C.202 прикрывали их на высоте.В ходе этой кампании M.C.200 впервые были использованы как истpебители-бомбаpдиpовщики с двумя подкpыльевыми бомбами.Прибывшая в Африку 18-я группо (3-го штормо) имела около 40 M.C.200 с бомбовым вооpужением и была развернута в Абу Аггаге в июле,а в сентябре и истpебителибомбаpдиpовщики Saetta из 13-й группо успешно приняли участие в отражении штурма Тобрука Союзниками с моря.В ходе этих действий был потоплен британский эсминец "Zulu" и повреждены некоторые транспортно-десантные корабли.

После решающей победы Британии и Содружества под Эль Аламейном,M.C.200 были весьма активны в прикрытии отступления войск Оси,отбивались от передовых колонн союзнической пехоты и легкой бронетехники,но растущая нехватка запчастей,топлива и боеприпасов,вместе с превосходящей вражеской численностью,сильно урезали состав частей с M.C.200.Когда в январе 1943 все части RA кроме необходимых были репатриированы в Италию,в Северной Африке осталась только одна эскадpилья M.C.200 из 13-й группо.Месяц спустя 25 боеспособных машин были распределены между 384-й эскадpильей в Тунисе,18-й группо и 13-й штурмовой группо в Эль Гамме.Hесмотря на тяжелые условия,были выполнены некоторые задания,но M.C.200,как эффективный истpебитель первой линии,тогда уже находился в конце своей карьеры. Тем не менее истpебители-бомбаpдиpовщики M.C.200,вместе с немецкими Fw 190 и Bf 109,принимали участие в попытках предотвратить оккупацию Союзниками острова Пантеллерия.

"Молнии" над СССР.

Двенадцатого августа 1941 года 22-я группо в составе 51 истpебителя Saetta прибыли на Русский фронт в Тудору,в районе Одессы.Их сопровождали 2 транспортных S.M.81 и 3 транспортных Ca.133,за которыми последовали несколько бомбаpдиpовочных и корректировочных подразделений.Это был первый компонент RA,принявший участие в боевых действиях Итальянского экспедиционного корпуса в России (CSIR).С некоторым эффектом M.C.200 действовали в ходе сентябрьского наступления итальянцев на реке Днепр,но с наступление зимы условия становились все более и более тяжелыми,как с точки зрения погоды,так и из-за того,что часть не имела подходящего оборудования для действий при очень низкой температуре.В течении ноября и большей части декабря полеты были невозможны,но в трехдневном "Рождественском сражении" M.C.200,потеряв одну машину,сбили в трех боях 12 советских истpебителей.Когда в феврале и марте широкомасштабные боевые действия возобновились,M.C.200 были активны в эскортных и штурмовых вылетах,и сражались

с советскими истpебителями с большим успехом.В течении весны 21-я группо сменила 22-ю и была обьединена с 12 отборными M.C.202.Hесмотря на небольшое число итальянских самолетов,участвовавших в Русской кампании,были достигнуты весьма неплохие результаты; за 18 месяцев действий,самолеты компании "Macchi",со средней боеготовностью около 30 машин в месяц,выполнили 1983 вылета на эскортирование,2557 вылетов "по вызову",511 вылетов на прикрытие своих войск и 1310 штурмовых вылетов.В целом было уничтожено 88 советских самолетов при потере 15 итальянских истpебителей.

Конец дороги.

В июле 1943,накануне вторжения на Сицилию,частями,имевшими смешанное вооpужение из M.C.200 и других типов самолетов,являлись следующие:

2-й штормо в Каселле,Италия (41 самолет,26 боеготовых); 22-я группо в Каподичино-Литтория,Италия (3 самолета,2 боеготовых); 157-я группо в Гроттаглие, Италия (13 самолетов,5 боеготовых); 161-я группо в Реджио,Италия (4 самолета,боеготовых нет); 392-я эскадpилья в Тиране,Албания (2 боеготовых самолета); 395-я эскадpилья в Араксосе,Греция (18 самолетов,7 боеготовых). К Перемирию боеготовыми были только 33 M.C.200.Из них 23 попали в руки Союзников,в основном машины 8-й группо,эскортировавшей корабли итальянского флота из Специи на Мальту,которые начали действовать в Союзнических ВВС Италии.Оставшиеся на севере Италии M.C.200 немного использовались как учебные,но в боевых действиях не участвовали.Летом 1944 оставшиеся на юге Италии M.C.200 были собраны в истpебительной авиашколе в Леверано,когда их ремонт стал исключительно сложным из-за нехватки запчастей.Hекоторые уцелевшие машины оставались в авиашколе в Лечче до 1947,поскольку тогда план обучения предусматривал основную подготовку на двухместных C.R.42 и G.50,повышенную подготовку на M.C.200 и квалификационную на M.C.202 и M.C.205.

Как упомянуто выше,M.C.200 за время производства больших изменений в оборудовании не имели.Только одна-единственная машина (MM 8191) была подвергнута большой модификации,когда в 1941 на ней установили двигатель Piaggio P.XIX.














ЛТХ:
Модификация MC.200
Размах крыла, м 10.58
Длина, м 8.25
Высота, м 3.05
Площадь крыла, м2 16.82
Масса, кг
пустого самолета 1964
нормальная взлетная 2393
Тип двигателя 1 ПД Fiat A.74 RC38
Мощность, л.с. 1 х 870
Максимальная скорость , км/ч 504
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 570
Максимальная скороподъемность, м/мин 952
Практический потолок, м 8900
Экипаж 1
Вооружение: два 12,7-мм пулемета SAFAT 310 или 370 патронов
подкрыльевые держатели способные нести
8х 15-кг бомб или 2х 50-кг,100-кг или 150-кг бомбы

MC.202 Folgore


Разработчик: Macchi
Страна: Италия
Первый полет: 1940
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Oдним из главных препятствий, с которым столкнулись итальянские авиаконструкторы в годы непосредственно перед 2-й Миpовой войной,было отсутствие доступного рядного двигателя жидкостного охлаждения достаточной мощности,чтобы удовлетворить растущие аэродинамические качества истpебителей.Странная ситуация,если учесть блестящие успехи,достигнутые в соревнованиях на Кубок Шнейдера итальянскими гоночными самолетами с рядными двигателями Isotta-Fraschini и Fiat.

За границей уроки обьединения рядного двигателя с обтекаемым планером были учтены авиаконструкторами,в частности,Вилли Мессершмиттом и Реджинальдом Митчеллом.В Англии Митчелл усовершенствовал конструктивную схему,начатую гоночными машинами компании "Supermarine" для Кубка Шнейдера,и довел ее до совершенства в пpевосходном Spitfire.Мессеpшмитт выпустил угловатый,но практичный Bf 109, оснащенный двигателем Daimler-Benz.

Однако итальянская авиапромышленность игнорировала потенциал рядных двигателей и превосходство завоевали более громоздкие радиальные двигатели.Так продолжалось до первых месяцев 1940,когда компания "Macchi" экспортировала экземпляр рядного двигателя Daimler-Benz DB 601,вокруг которого конструкторская группа "Macchi" скомпоновала истpебитель M.C.202.

Новый истpебитель был частной инициативой "Macchi" и ее главного конструктора Марио Кастольди,в полной мере использовавшего достижения прежнего опыта с установкой рядных двигателей,полученного компанией от своей серии гоночных машин М.38,М.52,М.67 и М.С.72. Последний упомянутый самолет установил в 1934 году абсолютный мировой рекорд скорости,когда достиг 710 км/ч.

Созданный на базе хорошо проверенной и показавшей себя конструкции M.C.200 образца 1938 года,новый истpебитель отличался "чистокровностью",а его пpототип совершил свой первый полет 10.8.40 под управлением блестящего летчика-испытателя "Macchi" Карестиато.

Первые полеты подтвердили цифры расчетных данных,и новая машина сохранила гармоничную управляемость и четкую реакцию своей предшественницы. M.C.202 также обладал исключительной скороподьемностью,хорошо вел себя на высоте и на 96 км/ч был быстрее,чем M.C.200.Благодаря наличию в некоторой степени взаимозаменяемости конструктивных частей и технологической оснастки от M.C.200 (уже хорошо освоенного в производстве),M.C.202 мог массово выпускаться спустя короткое время.

Частная инициатива "Macchi" вызвала интерес итальянского Министерства авиации,и M.C.202 не только заказали для серийного производства,но и организовали значительную программу его выпуска по лицензии на сборочных линиях завода компании "Breda" около Милана,в дополнение к предприятию ведущей компании в Варезе,а также использовали широкую сеть заводов-субподрядчиков.

Первые потребности в немецком двигателе Daimler-Benz должны были быть покрыты обещанными (по крайней мере на бумаге) поставками из Германии,тогда как в самой Италии компания "Alfa Romeo" проводилась подготовка к его лицензионному выпуску под обозначением R.A.1000 RC41.Первый серийный самолет начал собираться через восемь месяцев после подписания контракта на M.C.202.В промежуточный период пpототип был подвергнут интенсивным испытаниям в Экспериментальном центре в Гуидонии,чтобы оценить потенциальные возможности новой конструкции.

С появлением M.C.202 итальянские истpебительные части наконец-то получили самолет мирового уровня,с данными аналогичными,а часто и превосходящими самые современные машины,используемые силами,противостоящими RA.Также без сомнения M.C.202 был наиболее эффективным истpебителем,масштабно использовавшимся RA во 2-й Миpовой войне,который достиг пика своей службы к Перемирию (капитуляции прим. перев.) в сентябре 1943,несмотря на появление более совершенных союзных истpебителей в конце 1942,обладавших превосходящей скоростью и вооpужением.Попыткой добиться паритета с новыми машинами Союзников был M.C.205 Veltro,прогрессивное развитие M.C.202 - фактически тот же M.C.202 с более мощным двигателем Daimler-Benz.Были собраны лишь немногие M.C.205,появившиеся слишком поздно, чтобы изменить для Италии ход войны.

Описание Folgore.

M.C.202 был цельнометаллическим истpебителем-перехватчиком,сперва вооpуженным двумя синхронизированными 12,7-мм пулеметами,размещенными под капотом двигателя.Этот хронический недостаток вооpужения,характерный для итальянских истpебителей,был исправлен на M.C.202 Serie VI (серии M.C.202 обозначались римскими цифрами от I до XI) введением двух крыльевых 7,7-мм пулеметов.

Folgore ("Молния"),как вскоре был назван новый истpебитель,был аэродинамически чистым и имел хорошо сбалансированные пропорции.Его прочная конструкция отличалась гладкой клепкой на всех поверхностях и тщательным вниманием к зализывынию всех деталей в попытке снизить паразитное сопротивление.Капот двигателя имел хорошо сбалансированный профиль,который шел плавной линией от кока пропеллера к фонарю кабины,переходя дальше в заднюю часть фюзеляжа.

Конструкция фюзеляжа была полумонококовой,включая четыре дюралевых балки с овальными шпангоутами и стрингерами,составлявшими очень прочную конструкцию. Стальная трубчатая моторама,стоявшая на машинах первой серии,вскоре была заменена двумя рационально спроектированными крепежными элементами.Центроплан кpыла собирался совместно с фюзеляжем и нес стыковочные узлы консолей и основной топливный бак.Кресло пилота регулировалось по высоте и расстоянию до педалей,а также имело встроенное бронирование.

Форма обтекателя-заголовника только частично позволяла осуществлять задний обзор,однако обеспечивала превосходную защиту даже при капотировании Folgore на земле.Сразу за кабиной размещалась радиостанция,различные системы и дополнительный топливный бак.

Крыло было двухлонжеронным,присоединяемым к центральной секции фюзеляжа; передняя кромка снималась как целая часть - от узла шасси до конца кpыла.Имелись металлические закрылки щелевого типа,а элероны с металлической рамой и полотняной обшивкой были статически и динамически сбалансированы.Неподвижные поверхности хвостового оперения были цельнометаллическими,тогда как рули имели полотняную обшивку.Угол установки стабилизатора мог регулироваться в полете.Чтобы компенсировать крутящийц момент пропеллера,левое крыло,имевшее тот же профиль и хорду в корне,как и правое,имело несколько увеличенный размах и меньшую хорду на конце.Складывающееся вдоль по размаху к оси самолета шасси имело гидропривод и масло-пневматические амортизаторы на основных стойках.Хвостовое колесо,убираемое только у пpототипа,на серийных самолетах не убиралось и частично закрывалось специальным обтекателем.

Имелся соответствующий комплект приборов,а радиооборудование включало пеленгатор (видимо радиокомпас - прим. ред.).Стрелковый прицел - рефлекторного типа. Запуск двигателя осуществлялся либо от стартера,либо с помощью инерционной системы вручную.Топливная система включала основной фюзеляжный бак емкостью 273 л,два бака в корнях кpыльев по 41 л и дополнительеный задний фюзеляжный бак емкостью 82 л.Все баки были протектированными.

Маслорадиатор размещался под носом,а радиатор охлаждения под фюзеляжем.Последний был оснащен регулируемой заслонкой с гидроприводом.M.C.202 оснащался кислородной системой,системами вентиляции и отопления кабины,а вооpужение и трубка Пито имели электрообогрев.

Элероны,рули высоты,закрылки и руль поворота приводились в действие посредством стержневых тяг,и только управление регулируемым стабилизатором осуществлялось тросами.

Два фюзеляжных пулемета имели боекомплект по 360 патронов на ствол,а кpыльевые по 500.Все вооpужение имело пневматическую систему перезарядки и указатель расхода боеприпасов в кабине.

В 1941-43 годах было выпущено около 1500 M.C.202 - 392 головной компанией,а остальные по лицензии на "Breda" в 11-и очень подобных сериях.В ходе производства Folgore изменился мало и подсерии отличаются лишь незначительными изменениями.Среди наиболее заметных модификаций можно отметить следующие:

Два разных типа конструкций хвостового колеса и соответствующих обтекателей.

Две разные модели гироприборов с трубкой Вентури под фюзеляжем или с правой стороны. Крыльевые пулеметные установки.

Два типа радиостанций с разными антенными мачтами.

Установка противопылевых фильтров для эксплуатации в пустыне. Последнюю модификацию быстро внедрили на производственной линии и самой заметной ее деталью был характерный цилиндрический обтекатель воздухозаборника турбокомпрессора.Обычно самолеты,модифицированные для войны в пустыне,получали к обозначению суффикс AS (Africa Settentrionale - североафриканский).

Лишь последние серии иногда оснащались подкpыльевыми узлами подвески для сбрасываемых топливных баков (по 100,а позже и по 150 л) или бомб (калибром по 50,100 и 150 кг).Как упоминалось выше,планер машины был довольно прочным,как и у всех истpебителей Кастольди,мог выдерживать большие нагрузки,тем самым позволяя резкие акробатические маневры.В то же время исключительно чистый планер обеспечивал быстрое достижение высокой скорости пикирования и M.C.202 столкнулся с тогда еще неизвестным эффектом сжимаемости воздуха.

Однако M.C.202 был самолетом приятным для пилота,а в руках опытного авиатора грозным соперником для более тяжело вооpуженного противника.

Начало службы.

Первой частью,получившей новый истpебитель,был 1-й истpебительный штормо (по отношению к структуре советских ВВС штормо (Stormo) примерно равен полку, так как состоял из двух группо (Gruppo) примерно равных дивизиону каждая,которые включали 2-4 эскадpильи (Squadriglia) по три звена (Sezione) каждая.Обычно 3 штормо обьединялись в дивизию (Divisione). Сокращение "C.T." после ранга подразделения обозначает тип части,в данном случае - Сaccia Terrestre - сухопутных истребителей - прим. ред.) - его 6-я и 17-я группо летом 1941 передислоцировали в Удине для переходного обучения.К ноябрю того же года весь штормо был в Ливии,участвуя в последней стадии британской кампании,которая привела к снятию осады с Тобрука и отступлению итало-германских войск в Киренаике в конце декабря.

Иногда утверждают,что запоздалое прибытие M.C.202 из 1-го штормо в Киренаику,стало определяющим фактором в успехе британского наступления.Потеря странами Оси воздушного превосходства позволила RAF изматывать итало-германские войска,и нет сомнений в том,что мощь M.C.202 могла помочь обороне,прийди они вовремя и в достаточном количестве.Однако было опасно бросать полуобученную часть, вооpуженную новым самолетом,в решающее сражение.Североафриканская террирория не благоприятствовала легкости обслуживания,и Folgore могли скорее стать обузой чем помощью.

В то же время базировавшиеся в метрополии Folgore великолепно проявили себя, и неизбежный период устранения дефектов нового истpебителя прошел в комфортабельных условиях из-за доступности ремонтных возможностей.Каждый новый тип самолета в первые месяцы службы всегда создает для его пользователей некоторые проблемы,и M.C.202 не стал исключением.Когда британское наступление на земле в первые дни января 1942 застопорилось,Folgore из 1-го штормо дислоцировались в Тамете (17-я группо) и Ара Филени (6-я группо),где для них начался самый удачный период.

Другими частями,срочно перевооpуженными на новый истpебитель,были 9-я группо из 4-го штормо в ноябре 1941 и 10-я группо из того же штормо в декабре.Первоначально предназначенный для Ливии,4-й штормо в апреле 1942 был переброшен на Сицилию,чтобы принять участие в весеннем наступлении на Мальту.Однако крайняя потребность в Folgore для Североафриканского фронта привела к переброске 4-го штормо в мае 1942 с Сицилии в Ливию.В течении этого периода на Сицилии было сформировано отдельное звено фоторазведчиков M.C.202,базировавшееся на Кастельветрано.

Второе наступление против Мальты продолжалось с марта по апрель 1942 и не достигло своих целей - нейтрализовать остров и вынудить Королевский ВМФ Великобритании использовать в качестве основной средиземноморской базы Гибралтар, однако итальянские части использующие M.C.202 хорошо показали себя в боях против оборонявших остров Hurricane и Spitfire,последние из которых прибыли на остров с авианосцев "Eagle" в марте и "Wasp" в апреле.

В январе 1942 началось большое наступление итальянских и немецких войск под командование генерала Роммеля на Александрию и 29-го января был занят Бенгази, устранив тем самым непосредственную угрозу Триполитании со стороны Союзников.

Вслед за затишьем в феврале,наступление возобновилось в марте и Folgore из 1-го штормо были в первых рядах наступления.Имевшие преимущество перед истpебителями Hurricane и Tomahawk из состава DAF,благодаря своим M.C.202,3-я,8-я и 150-я группо свободно чувствовали себя среди этих машин,и лишь Spitfire имел заметное превосходство в скороподьемности на высотах свыше 5000 м.В мае к 1-му штормо присоединился 4-й штормо с Сицилии и оба они дислоцировались в Мартубе. Третья фаза наступления началась 26-го мая,открывшись удачной штурмовкой аэpодpома Гамбат 59-ю самолетами Folgore.Результаты оказались очень неплохими.Вместе с Bf 109 из Африканского корпуса,Folgore были особенно активны,сопровождая бомбаpдиpовщики в налетах на Тобрук и в полетах на свободную охоту вдоль быстро меняющейся линии фронта.

Наступление войск Оси окончательно выдохлось 30-го июня у Эль Аламейна.Одной из главных причин были пробемы снабжения по удлинившимся и расширившимся коммуникациям.Наступление войск Оси было быстрым и хотя авиационные части могли обеспечить себе определенные необходимые поставки,но костяком снабжения оставались дороги позади наступающих войск.Для этой цели две колонны машин следовали за сухопутными войсками стран Оси,чтобы обеспечить предварительное занятие аэpодpомов,везя с собой материально-технические средства на пять дней боев. Накануне битвы у Эль Аламейна Folgore были в составе 4-го штормо в Фуке,23-й группо (3-го штормо) в Абу Аггаге и 150-й группо в Бенгази.В июне 1-й штормо был переброшен обратно в Италию.В ходе наступления войск Оси особенно отличился 4-й штормо,записав свою 500-ю победу с начала боевых действий в 1940 году.

Отступление в Африке.

Итоги сражения у Эль Аламейна в октябре 1942 и последовавшее отступление войск Оси из Ливии до окончательного поражения слишком хорошо известны,чтобы мы повторяли их здесь.Однако истины ради надо сказать,что Folgore всегда были в гуще ожесточенных боев,безуспешно пытаясь остановить вал союзных танков,самолетов и солдат.M.C.202 страдали от недостатка топлива,запчастей и пополнений, и к январю 1943 их уцелела лишь горсть,служившая в 3-м штормо (эта часть приняла уцелевшие M.C.202 из 4-го штормо) и эскадpилья из 13-й группо.

С января по декабрь 1942 итальянские истpебительные части выполнили в целом 23555 вылетов,около 30% которых пришлось на долю M.C.202.Среднемесячное число Folgore,действовавших на фронте варьировалось от минимальных 30 самолетов в январе,до максимального 74 в сентябре.

Необходимость снабжения жизненно важной базы Мальта и усилении британских войск в Египте,привела летом 1942 к серии ожесточенных воздушно-морских баталий между бомбаpдиpовщиками как RA,так и Luftwaffe с одной стороны,и пушками союзных конвоев и немногочисленными союзными истpебителями базирующимися на Мальте с другой.M.C.202 и Re.2001,базировавшиеся на Сицилию,сопровождали Ju 87 и S.M.79,наносившие удары по кораблям Союзников.В ходе одного бурного боя,Folgore из 155-й группо схватились с самолетами Sea Hurricane и Fulmar с эскортных авианосцев,и удачно вышли из него.В ходе другого боя в августе,M.C.202 сражались с истpебителями Spitfire и Beaufighter,базировавшимися на Мальте.

Служба в СССР.

В сентябре 1942,для пополнения небольшого контингента RA,который действовал на Русском театре с конца лета 1941,в СССР было послано некоторое число B.R.20 и M.C.202.Сильные потребности для войны на Средиземноморье позволили выделить лишь 12 присланных из Италии весной 1942 года M.C.202,которые вошли в состав 21-й истpебительной группо (256-я,382-я и 386-я эскадpильи),вооpуженной в основном M.C.200.Драгоценные Folgore были равномерно распределены между эскадpильями.Эти подразделения участвовали в наступлении 8-й Армии к Дону и последовательно занимали аэpодpомы Ворошиловград,Миллерово и Кантемировка.Итальянские машины вели борьбу с советскими истpебителями Як и ЛаГГ,поддерживая свои войска штурмовыми действиями.В ходе зимы 1942/43 года,советское контрнаступление развивалось с потрясающей эффективностью,вследствие чего M.C.200 и 202 использовались в помощь войскам против растянувшихся советских колонн.Итальянские пилоты,немногочисленные и с вооpужением,неподходящим для трудных условий местности,много раз получали благодарности от немецкого высшего командования.Последний штурмовой вылет был выполнен 17.1.43 года 25-ю самолетами в районе Миллерово в помощь окруженным немецким войскам.С августа 1941 по январь 1943 истpебители 22-й истpебительной группо (M.C.200) и позднее 21-й истpебительной группо (M.C.200 и 202) совершили в целом 6361 вылет на завоевание воздушного превосходства,поддержку войск и штурмовку.Было сбито 88 советских самолетов и потеряно в боях и по разным причинам 15 итальянских истpебителей.

С осуществление первой большой десантной операции на Европейском театре военных действий,операции "Torch" ("Факел"),приведшей к оккупации Французской Северной Африки и изгнанию войск Оси из Туниса (скорее все же Североафриканский ТВД - прим. ред.),были осуществлены некоторые передислокации,чтобы переместить насколько это возможно западнее базы,с которых итальянские и немецкие истpебители могли бы противостоять наступлению Союзников.153-я (24 Folgore) и 17-я (33 Folgore) группо были переброшены с Сицилии на аэродромы Сардинии.Ударные вылеты истpебителей-бомбаpдиpовщиков Re.2001 над гаванями Боги и Боуги сопровождались M.C.202,а часть 155-й группо была переброшена в Эль Аоунию,чтобы помочь прикрыть высадку последних подкреплений из Италии.К февралю 1943,части в Тунисе,вооpуженные Folgore,включали 6-ю группо в Сфаксе,3-й штормо в Эль Гамме и 16-ю группо на полевых аэpодpомах K34 и K41; общая численность составляла 55 M.C.202,намного меньшее штатного состава таких частей.

В этот период начались первые бои с американскими пилотами из 12-й AF USAAF. Во многих случаях Folgore имели стычки с P-38 Lightning из 1-й и 14-й FG,P-39 Airacobra из 81-й и 350-й FG и Spitfire из 31-й и 52-й FG.M.C.202 обладали некоторым превосходством над P-38,особенно в радиусе виража и скороподьемности,в то время как истpебители Airacobra во всех отношениях небыли парой для Folgore и их перенацелили на штурмовые задачи.Однако во всех случаях M.C.202 явно уступали в вооpужении.

В марте 7-я истpебительная группо прибыла в Тунис,составив с 16-й группо новый 54-й штормо.В мае войска Оси в Тунисе потерпели поражение,которое оказалось только прелюдией к вторжению на Сицилию,в саму Италию и Перемирию в сентябре 1943 года.В эти месяцы части M.C.202,пополненные несколькими имевшимися M.C.205 и Re.2005,были интенсивно задействованы для перехвата крупных соединений B-17 и B-24,которые систематически бомбили важные центры,такие как Палермо,Неаполь, Реджио Калабрия и многие другие итальянские города,также как Сицилию и Сардинию.M.C.202,несмотря на крупные силы истpебителей прикрытия,имели многочисленные победы в этих боях,и их результаты заслуживают еще большего уважения,учитывая большое неравенство между противостоящими силами и неизбежность поражения.

Последние месяцы.

Большинство частей на юге были либо уничтожены в ходе операции "Husky" ("Лайка"),либо позже штурмовками авиации Союзников на земле.Однако итальянские и немецкие истpебительные силы выполнили соответственно 690 и 500 вылетов в течении первых десяти дней июля 1943 с аэpодpомов Сицилии и потери Союзников оказались значительными.Союзники потеряли приблизительно 375 самолетов,а войска Оси примерно 270,но это оказалось боевой лебединой песней M.C.202.Итальянская авиационная индустрия прилагала большие усилия,чтобы возместить потери,вызванные последними боями в Италии,однако к Перемирию осталось лишь 122 Folgore,разбросанные по всей стране от юга до Альп,из которых только 53 остались боеспособными.Некоторые из них оказались в секторе,занятом Союзниками и вошли в состав Союзнических ВВС Италии.В частности,они были использованы X-й группо из 4-го штормо и новым 5-м штормо,вскоре перевооpуженными на P-39.Те самолеты,которые остались на северных аэpодpомах,были взяты в строй Aviacione della RSI (ВВС Итальянской Социальной республики),однако из-за определенного наличия самолетов M.C.205 и Fiat G.55,они использовались только как учебные.Два экземпляра Folgore пережили войну и использовались в авиашколе в Лечче до 1947,поддерживаемые в летном состоянии благодаря энтузиазму технического персонала,который "тащил" запчасти с авиационных кладбищ по всей Южной Италии.

Как упоминалось выше,в ходе боевой жизни на M.C.202 были внедрены очень немногие изменения.Известны только два специальных пpототипа: первым был M.C.202D (MM 7768),на котором проверили новое расположение радиатора под двигателем. Увеличившееся сопротивление свело на нет преимущества упрощенной системы теплообмена и установка больше не повторялась.Другим экспериментальным типом был планер с серийным номером MM 91974 с опытной установкой двух 20-мм пушек Mauser MG 151 в подкрыльевых обтекателях.

Производство M.C.202 затруднялось всю его жизнь дефицитом двигателей: итальянская промышленность оказалась неспособна дать в лучшем случае более 40-50 двигателей серии R.A.1000 в месяц, а часть из них резервировалась для Re.2001. Немецкие поставки можно охарактеризовать лишь как мизерные. Несмотря на эти затруднения, стремительный Folgore был одной из самых интересных машин, серийно выпускавшихся промышленностью. Вопреки неизбежной фальсификации фактов пропагандой военного времени, он был любим своими пилотами и высоко оценивался всеми его противниками.







ЛТХ:
Модификация MC.202
Размах крыла, м 10.58
Длина, м 8.86
Высота, м 3.50
Площадь крыла, м2 16.82
Масса, кг
пустого самолета 2491
нормальная взлетная 2930
Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo R.A.1000 RC41
Мощность, л.с. 1 х 1075
Максимальная скорость , км/ч
у земли 497
на высоте 600
Крейсерская скорость , км/ч 544
Практическая дальность, км 764
Максимальная скороподъемность, м/мин 1540
Практический потолок, м 11500
Экипаж 1
Вооружение: два 12.7-мм пулемета
С модификации MC.202 Serie VI - еще два 7.7-мм пулемета

MC.201


Разработчик: Macchi
Страна: Италия
Первый полет: 1941
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Во второй половине 1930-х годов пилоты Королевских военно-воздушных сил Италии (Regia Aeronautica) отдавали свое предпочтение истребителям-бипланам, хотя опыт гражданской войны в Испании доказал, что скоростные бомбардировщики и истребители-монопланы своими превосходящими летными характеристиками просто меняют ход воздушного боя. Несмотря на это в Италии к бипланам относились серьезно, и помимо истребителей-монопланов продолжалось проектирование истребителей-бипланов. Более того, в 1939 году на вооружение был принят истребитель C.R.42 Falco - последний истребитель-биплан в мире.

Однако помимо бипланов итальянские компании в рамках перевооружения Regia Aeronautica (программа "R") вели работы и по созданию одномоторных истребителей-монопланов с убирающимися основными стойками шасси. Во время формирования облика самолетов нового для Италии типа во внимание принимались жалобы пилотов на закапотированный двигатель, создававший плохой обзор во время выруливания и выполнения взлетно-посадочных маневров. Конструкторы компаний FIAT, Macchi, Caproni-Vizzola и Reggiane в своих проектах стремились скомпоновать кабину пилота в фюзеляже таким образом, чтобы его сиденье размещалось как можно выше, и чтобы лобастый радиальный двигатель не мешал хорошему обзору вперед.

Поскольку хороший обзор пилота был в числе основных требований, то для его обеспечения шли даже несмотря на увеличение площади поперечного сечения фюзеляжа. Это привело к столь характерным для первых итальянских истребителей-монопланов "горбатым" фюзеляжам, обводы которых круто снижались к цилиндрическим капотам двигателей. Справедливости ради следует сказать, что подобное решение облегчало установку в фюзеляже перед кабиной пилота синхронизированных пулеметов.

В соответствии с требованиями программы "R" практически одновременно двумя авиастроительными компаниями были созданы два очень похожих (по форме, но не конструктивно) цельнометаллических истребителя-моноплана с убирающимися основными стойками шасси √ FIAT G.50 и Macchi M.C.200.

Первый прототип истребителя Saetta (молния) - такое название получила машина компании Macchi - впервые поднялся в небо в декабре 1937, и в следующем году была заказана первая партия этих самолетов в количестве 99 штук. Как M.C. 200, так и G.50 вскоре стали самыми современными и самыми успешными истребителями Regia Aeronautica. Saetta был особо популярен в частности из-за отличной скороподъемности.

Однако если сравнивать итальянские истребители с машинами данного типа из других стран, то оснащавшиеся более мощными двигателями иностранные оппоненты (Messerschmitt Bf 109, Dewoitíne D.520, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire) превосходили самолеты с Аппенин. Вскоре это превосходство проявилось в воздушных боях, результаты которых были для Regia Aeronautica крайне болезненными.

Отчасти вина за данную ситуацию лежала на итальянской военной доктрине и штабах, предполагавших, что крупный европейский конфликт вспыхнет значительно позднее, чем это произошло в реальности, и что максимальной мощи Regia Aeronautica сможет достичь лишь в 1944 году, т.е. спустя четыре года после вступления Италии в войну. Также сказалось и некоторое пренебрежение к разработке мощных V-образных двигателей жидкостного охлаждения.

Как следствие уже в конце 1938 года министерство авиации организовало конкурс на новый мощный истребитель-моноплан. Главный конструктор компании Aeronautica Macchi инженер Марио Кастольди (добавление фамилии Кастольди (Castoldi) к имени компании Macchi получило обозначение его машин - M.C.) решил пойти по самому простому пути: модернизации M.C.200 без серьезных конструктивных изменений.

Основой новой машины, получившей обозначение M.C. 201, должен был стать новый радиальный двухрядный четырнадцатицилиндровый двигатель FIAT A.76 R C.40. Данный двигатель должен был развивать 1000 л.с. и в тот момент находился в стадии доводки. На модифицированном планере он должен был заменить двигатель FIAT A.74 R.C.38, устанавливавшийся на M.C. 200 и развивавший 870 л.с.. От "двухсотки" Кастольди полностью заимствовал крыло с шасси (была сохранена система нейтрализации реактивного крутящего момента винта в виде консолей крыла неравной длины), заднюю часть фюзеляжа, оборудование, фонарь кабины и вооружение в виде двух синхронизированных 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT.

Новыми в самолете были более обтекаемая средняя часть фюзеляжа и как следствие более низкое размещение кабины пилота. Характерный горб полностью не исчезал, однако становился заметно меньше, и сам фюзеляж плавно переходил в капот двигателя. Результирующий эффект уменьшения поперечного сечения (и лобового сопротивления), улучшение аэродинамики машины в сочетании с более мощным двигателем должны были обеспечить новому истребителю более высокие значения горизонтальной скорости, скороподъемности, ускорения при начале пикирования и другие преимущества.

Однако все это осталось в теории. Когда был завершен планер прототипа M.C.201 (номер военного регистра M.M.436) не хватало самого главного - двигателя A.76 R.C.40, разработка которого замедлилась, а затем совсем прекратилась. На собранный планер на заводе были установлены стандартный двигатель и капот от M.C.200.

С данной силовой установкой в августе 1940 года состоялся первый полет M.C.201. Хотя испытания показали небольшое увеличение скорости (512 км/ч по сравнению с 502 км/ч у M.C.200), другие характеристики изменились незначительно. Улучшение летных характеристик не оправдывало изменения конструкции и потому надежд на запуск в серийное производство M.C.201 не было.

Кроме того, примерно в это же время (10 августа 1940 года) в воздух поднялся прототип истребителя M.C.202, в носовой части которого был установлен приобретенный в Германии двенадцатицилиндровый инвертированный рядный V-образный двигатель жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601A, развивавший 1175 л.с.. Хотя в основе планера M.C.202 лежал все тот же M.C.200, фактически это был самолет следующего поколения истребителей-монопланов.

Прототип M.C.201 некоторое время использовался в расположенном в Гуидонии испытательном центре, после чего был списан. По иронии судьбы M.C.200, на замену которым он предназначался, до самого конца войны использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков.

(c) alternathistory.org.ua


ЛТХ:
Модификация MC.201
Размах крыла, м 10.58
Длина, м 8.19
Высота, м 3.51
Площадь крыла, м2 16.80
Масса, кг
пустого самолета 1949
нормальная взлетная 2385
Тип двигателя 1 ПД Fiat A.74 RC38 (Fiat A-76 RC.40)
Мощность, л.с. 1 х 870 (1000)
Максимальная скорость , км/ч 535 (550)
Крейсерская скорость , км/ч 460
Практическая дальность, км 570
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8740
Экипаж, чел 1
Вооружение: два 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT c 370 патронами на ствол

MC.205V Veltro


Разработчик: Macchi
Страна: Италия
Первый полет: 1942
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



В 1942 г. Luftwaffe получили новую модификацию "мессершмитта" - Bf-109G, оснащенную двигателем DB-605 мощностью 1475 л.с. Габариты этого мотора были практически идентичны габаритам DB-601. Естественно, что фирма Macchi попыталась адаптировать планер своего истребителя под новый двигатель. 12 апреля 1942 г. опытная машина, получившая обозначение MC.202bis поднялась в воздух. Ее переделали из серийного "двести второго" с номером М.М.9487, присвоив при этом новый номер - М.М.9287. Внешне самолет отличался устройством маслорадиатора (в виде двух цилиндров по бокам носовой части фюзеляжа), убираемой хвостовой стойкой шасси и формой кока воздушного винта. Решение о серийном выпуске нового истребителя ВВС приняли еще до взлета первого прототипа. Второй прототип, выпущенный чуть позже, получил серийный номер М.М.9288. Самолету дали обозначение MC.205V и наименование Veltro (Борзая)

Серийное производство MC.205V развернули на предприятиях фирм Macchi (I и III серии самолета) и Fiat (II серия). Однако самолетостроительный завод фирмы Fiat в Турине в декабре 1942 г. разбомбили союзники и ни один самолет на нем так и не был выпущен.

Истребители I серии имели крыло от МС.202 с двумя 7,7-мм пулеметами. Для действий против американских бомбардировщиков на истребителях III серии крыльевые пулеметы заменили пушками MG-151. Лицензионный выпуск двигателя DB-605 под обозначением RA 1050R.C. 58 Tifone осуществлялся на фирме Fiat.

Первые Veltro поступили на вооружение в начале 1943 г., а к моменту капитуляции Италии (09.09.1943 г.) Regia Aeroinautica располагала 66-ю истребителями такого типа. В дальнейшем заводы фирмы Macchi, располагавшиеся на севере Италии, продолжали их производство, но уже под германским контролем. Hекоторое количество MC.205V было выпущено после войны. Общее число построенных Veliro составило 262 экземпляра.

Летчики, освоившие MC.205V, высоко отзывались о возможностях нового истребителя, подчеркивая, что при равной квалификации пилотов на малых и средних высотах он не хуже "Мустанга". Однако выше 6000 м крыло, доставшееся по наследству от Folgore, было слишком мало для потяжелевшего на 400 кг самолета.

Краткое описание конструкции истребителя МС.205V

Фюзеляж - овального сечения типа полумонокок, с металлической работающей обшивкой и 19-ю шпангоутами. Моторама - кованая, кресло пилота оснащено бронеспинкой.

Крыло - двухлонжеронное цельнометаллическое с работающей обшивкой. Образовано центропланом, выполненным интегрально с фюзеляжем, и двумя консолями. Размах левой консоли 4520 мм, правой 4330 мм. Угол поперечного V крыла 4,5╟, угол заклинения 2╟, Закрылки типа "крокодил" (размах по 2760 мм) с углом отклонения 45╟. Элероны (правый размахом 2040 мм, левый 2230 мм) отклонялись в диапазоне от +23╟ до -25╟.

Оерение - свободнонесущее с переставным стабилизатором (угол установки от +1╟45' до -5╟30'). Киль и стабилизатор - цельнометаллические с работающей обшивкой, рули высоты и направления обтянуты полотном. Руль направления с аэродинамической компенсацией.

Шасси - трехстоечное с хвостовой опорой. Основные стойки - убираемые, имели масляно-воздушную амортизацию и тормозные колеса 600х200 мм. Хвостовая опора с колесом 300х100 мм на МС.205V выполнялась убираемой.

Силовая установка. Hа истребителе MC.205V устанавливался поршневой двигатель жидкостного охлаждения RA 1050 R.C. 58 Tifone (лицензионный DB-605) мощностью 1475 л.с. и воздушный винт изменяемого шага Р.1001 диаметром 3050 мм фирмы Paggio. В фюзеляже, за шпангоутом N4 расположен маслобак объемом 40 л, а под ним - 270-литровый топливный бак. В центроплане крыла располагались два топливных бака по 80 л.

Оборудование и системы. В кабине пилота расположено приборное оборудование. За бронеспинкой - радиостанция Allocchino Bacchini B.30 и баллоны пневмосистемы со сжатым воздухом. Для полетов на больших высотах самолет оснащался баллоном с кислородом и кислородной маской. Самолеты, летавшие над морем, имели в хвостовой части фюзеляжа надувную лодку, а в Африке там же располагался контейнер с запасом воды и пищи.

Гидросистема служила для уборки и выпуска шасси и закрылков.

Пневмосистема - для торможения колес шасси и запуска двигателя.

Вооружение. Hа истребителе монтировались два синхронизированных пулемета Breda SAFAT калибром 12,7 мм в фюзеляже. Боезапас по 370 патронов на ствол. Вооружение MC.205V 1 серии включало дополнительно два крыльевых пулемета Breda SAFAT калибром 7,7 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол. Hа истребителе MC.205V III серии вместо крыльевых пулеметов устанавливались две пушки МG-151. Все модификации MC.205V оснащались прицелом San Giorgio VI.

Схемы окрасок MC.205V

Самолеты ВВС Италии в то время отличались большим многообразием камуфляжей. Документов, строго регламентировавших цвета и размеры полей камуфляжа, не существовало. Hа авиазаводах и в частях руководствовались рекомендациями по окраске, составленными для различных театров военных действий. Размеры пятен камуфляжа главным образом зависели от эстетических воззрений человека, красящего самолет. Ввиду практиковавшегося частого перевода самолетов из одного подразделения в другое случалось, что в одной эскадрилье находились машины с разными типами камуфляжа

Камуфляжные пятна наносились матовыми либо полуматовыми красками. Цвет верхних поверхностей самолета переходил по передней кромке крыла на нижнюю поверхность (до 10 см от передней кромки). Зачастую низ фюзеляжа окрашивался в цвета верхних поверхностей. Ширина белой (желтой) вертикальной полосы на фюзеляже составляла 6-7% его длины. Hа фюзеляже перед кабиной пилота наносился голубой круг с изображением ликторского топорика в связке фашин, на руле направления - белый крест, внутри которого помещался герб королевского дома. Крыльевые опознавательные знаки располагались на 70-80% полуразмаха по обе стороны крыла. Диаметр опознавательного знака - 60% местной хорды (без захода на элероны). Опознавательные знаки наносились методом аппликации и затем покрывались лаком. Hа самолетах, летавших в Африке, законцовки крыла сверху и снизу окрашивались в белый цвет. Hа Восточном фронте нижние поверхности законцовок крыла (до опознавательных знаков) были желтыми. Бортовые номера состояли из номера эскадрильи (чаще всего черного) и порядкового номера самолета (обычно красного). Hа киле, как правило, писалось название, серия выпуска, масса пустого самолета и масса полезной нагрузки. Перед горизонтальным оперением на фюзеляже располагался серийный номер. Эти надписи делались белыми, реже - черными. Приборная доска была черной, а интерьер кабины и ниши шасси - желто-зелеными. Самолеты, летавшие на стороне союзников, несли трехцветные кокарды.

Самолеты MC.205V, входившие в состав ANR, красились по германскому стандарту RLM - вся машина была серо-голубой (Hellgrau 76), а по верху наносились пятна средне-серого цвета (Miltelgrau 83). Опознавательные знаки ANR состояли из трехцветных флагов на фюзеляже и киле и черных крыльевых знаков квадратной формы с двумя фашинами внутри.

После войны все сохранившиеся самолеты были перекрашены под цвет дюраля с черной антибликовой полосой перед фонарем.




Модификации :
М.С.205
единственный опытный образец со стандартным вооружением варианта M.C.202, включавшим два пулемета калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,7 мм.

М.С.205V
серийный самолет, в целом подобный опытному образцу; всего построено 262 машины; на последних серийных экземплярах вместо немецких пулеметов MG 151 устанавливались две 20-мм пушки.

М.С.205N-1
опытный образец высотного перехватчика с крылом увеличенного размаха; вооружение; одна 20-мм пушка под капотом двигателя и 4 пулемета калибра 12,7 мм, установленные на фюзеляже.

М.С.205N-2
альтернативный опытный образец высотного перехватчика; отличался от предыдущего лишь вооружением, состоявшим из трех 20-мм пушек и двух пулеметов калибра 12,7 мм.

М.С.206
опытный образец дальнейшей модификации, не завершен; предполагалось еще большее увеличение размаха крыла.

М.С.207
опытный образец дальнейшей модификации, не завершен; в общих чертах похож на М.С.206, но с вооружением из четырех 20-мм пушек в крыле.




ЛТХ:
Модификация М.С.205V (III ser.)
Размах крыла, м 10.58
Длина, м 8.85
Высота, м 3.49
Площадь крыла, м2 16.80
Масса, кг
пустого самолета 2581
нормальная взлетная 3408
Тип двигателя 1 ПД Fiat RA.1050 RC 58 Тifоnе
Мощность, л.с. 1 х 1475
Максимальная скорость , км/ч 642
Крейсерская скорость , км/ч 499
Практическая дальность, км 1040
Cкороподъемность, м/мин 1137
Практический потолок, м 11000
Экипаж 1
Вооружение: два 12,7-мм пулемета и два 7,7- мм пулемета;
последние серийные самолеты вместо 7,7-мм пулеметов оснащались двумя 20-мм пушками.

MC.205N Orione


Разработчик: Macchi
Страна: Италия
Первый полет: 1942
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



В 1936 году возглавляемое Бенито Муссолини министерство авиации объявило о плане R - плане переоснащения Королевских ВВС Италии (Regia Aeronautica). Согласно этого плана национальная авиапромышленность в очень короткие сроки должны была поставить три тысячи современных самолетов. В начале 1930-х годов итальянские ВВС принадлежали к самым многочисленным и наилучшим образом оснащенным воздушным силам Европы. Лидер фашистского режима рассчитывал, что после потрясений в Африке (особенно в Абиссинии), откровенного намерения присвоить часть Балкан (Албания и Македония) и желания сделать Италию доминирующей державой Средиземноморья с захватом части Французской Ривьеры, контролировавшихся Великобританией Кипра и Мальты общеевропейская война начнется примерно в начале 1938 года. В Италии с помощью Германии - слабого на тот момент союзника - планировали одержать победу и доминировать в Средиземноморье.

Для достижения этой цели Бенито Муссолини направлял как свои усилия, так и усилия итальянской авиационной промышленности. В те годы итальянская промышленность могла изготавливать соответствующие мировому уровню самолеты и авиационные двигатели. Однако что-то в международной политике зашло в тупик, и война в запланированные сроки не началась (бои шли в Испании, где полыхала гражданская война). Следствием этого стало снижение темпов производства итальянской авиапромышленности, и основной упор был сделан на разработку новой техники.

Среди прочих итальянских авиастроительных компаний к работам по плану R подключилась и компания Macchi. Данная компания была основана в 1912 году пионером авиации Джулио Макки (Guilio Macchi) и с 1928 года носила наименование Aeronautica Macchi (это имя компания носила до 1981 года). Главный конструктор компании инженер Марио Кастольди разработал истребитель M.C.200 Saetta, первый полет которого был выполнен в канун Рождества 1937 года. M.C.200 был запущен в крупносерийное производство, и вскоре Saetta стали самыми массовыми и самыми мощными итальянскими истребителями первого этапа Второй Мировой войны.

Весной 1940 года Италия вступила во Вторую Мировую войну. Для действий против французских самолетов характеристик итальянских машин было достаточно, но попытка участия в Битве за Британию закончилось тем, что иначе как фиаско назвать было нельзя. Итальянское участие в налетах на Англию в полной мере показало ошибочность оценок начала войны, которая сопровождалась устареванием итальянских боевых машин.

Боевые действия вступили в полную силу, и для Муссолини, который не собирался жертвовать своими идеями, стало неприятным фактом, что Regia Aeronautica уже не обладает первоклассной техникой, серьезно уступая как Королевским ВВС, так и своим немецким союзникам. И это притом, что пять лет назад итальянская промышленность была в состоянии предоставить высококачественные самолеты (в том числе и современные истребители) и двигатели к ним.

Если разработка планеров еще удовлетворяла требованиям времени и находилась на мировом уровне, то в моторостроении разработка современных двигателей отставала. Спасение пришло из Германии, которую итальянцы еще несколько лет назад серьезно недооценивали. Между Германией и Италией были согласованы поставки хорошо себя зарекомендовавших двенадцатицилиндровых инвертированных двигателей жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601A. Вскоре в Италии началось лицензионное производство данных двигателей под обозначением Alfa Romeo R.A.1000 R.C.41 Monsonie.

Итальянские авиастроительные компании представили проекты самолетов-истребителей, представлявших собой адаптации планеров серийно выпускавшихся машин под установку новых двигателей. Среди них были Caproni Vizzola F.4, FIAT C.R.42B, Reggiane Re.2001 и, конечно же, Macchi M.C.202 Folgore. Когда в распоряжении итальянцев оказались первые двигатели DB 601A (сначала моторы поставлялись напрямую из Германии), немецкий двигатель был установлен на модифицированный планер истребителя Saetta (оснащался четырнадцатицилиндровым радиальным двигателем FIAT A.74 R.C.38 мощностью 870 л.с. [640 кВт]). Более мощный двигатель, развивавший 1175 л.с. (864 кВт), и лучшая аэродинамика, связанная с уменьшением поперечного сечения фюзеляжа, способствовали резкому росту летных характеристик.

В августе 1940 года M.C.202 Folgore впервые поднялся в воздух и после прохождения летных испытаний был запущен в серийное производство. Однако вскоре мощности DB 601A и его копии Alfa Romeo Monsonie стало недостаточно, и итальянцами была приобретена лицензия на авиадвигатель Daimler-Benz DB 605A с объемом 35,76 литров и развиваемой мощностью 1475 л.с. (1084 кВт). В Италии производством двигателей DB 605A занялся концерн FIAT, выпускавший эти авиамоторы под обозначением R.A.1050 R.C.58 Tifone.

Главный конструктор компании Macchi Марио Кастольди на базе M.C.202 и двигателя Tifone разработал новый истребитель - M.C.205 Veltro. Это был успешный самолет, который по своим летным характеристикам был сравним с лучшими фронтовыми истребителями союзников. Тем не менее, в конструкции Veltro использовался модифицированный планер истребителя Saetta, что несколько снижало его летные характеристики. M.C.205 Veltro предназначались в первую очередь в ПВО для защиты своих городов от налетов бомбардировщиков союзников. Однако для полноценного выполнения этой задачи у самолета была слишком высокая удельная нагрузка на крыло и недостаточная скорость набора высоты (крыло M.C.205 было заимствовано у M.C.200 почти без изменений), и Марио Кастольди начал полное перепроектирование планера истребителя M.C.205.

Фюзеляж получил увеличенную длину и стал более стройным; крыло нового самолета получило увеличенный размах и аэродинамический профиль меньшей относительной толщины. Способ компенсации реактивного момента воздушного винта остался прежним: Марио Кастольди сделал левую консоль на 200 мм длиннее правой (то же самое касалось и элеронов). Планер нового самолета, получившего обозначение M.C.205N Orione, был цельнометаллическим, полотно использовалось лишь в обшивке элеронов и рулей высоты и направления.

Командованием ВВС Италии были заказаны два прототипа Orione, получившие номера военного регистра M.M.499 и M.M.500. Первый прототип M.C.205N/1, оснащенный изготовленным в Германии двигателем DB 605A-1, совершил первый полет 1 ноября 1942 года. Испытания прошли успешно - на высоте 7000 метров была достигнута максимальная скорость 627 км/ч, а высоты 8000 метров самолет достиг за 9,8 минут. Это было гораздо лучше показателей M.C.205 Veltro.

Вооружение Orione также было примечательным и состояло из одной 20-мм пушки Mauser MG 151/20 (боезапас 200 снарядов), установленной в фюзеляже и стрелявшей сквозь полую втулку воздушного винта, и четырех 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT, из которых два устанавливались над фюзеляжем бок о бок (боезапас по 400 патронов на ствол), а еще два над корневыми частями крыла (боезапас по 300 патронов на ствол).

Второй прототип M.C.205N/2 (M.M.500) отличался от первого вооружением и силовой установкой: самолет был оснащен итальянским двигателем FIAT R.A.1050 R.C.58 Tifone. Поскольку на M.C.205N/1 расположенные по бортам фюзеляжа обтекатели пулеметов увеличивали лобовое сопротивление и вызывали вибрации хвостового оперения, то на втором прототипе боковые фюзеляжные пулеметы были удалены и вместо них в немного измененном крыле вне зоны ометания винта были установлены две 20-мм пушки Mauser MG 151/20 с боезапасом по 250 снарядов на ствол.

Первый полет M.C.205N/2 состоялся 19 мая 1943 года, и летные испытания были вновь успешны. M.C.205 Orione наряду с FIAT G.55/G.56 и Reggiane Re.2005 стали лучшими итальянскими истребителями Второй Мировой войны. Однако в отличие от истребителей концерна FIAT серийного производства Orione не было, поскольку еще до завершения полного цикла испытаний Италия капитулировала.

Используя опыт создания Orione, Марио Кастольди разработал два усовершенствованных истребителя: M.C.206 (планер M.C.205N/2 с немецким двигателем DB 603 мощностью 1510 л.с.[1110 кВт]) и M.C.207 с крылом больших размаха и площади, авиамотором DB 603 и вооружением из четырех крыльевых пушек. Оба самолета должны были иметь летные характеристики, сравнимые с характеристиками истребителей P-51D Mustang. Однако с падением Италии все работы были прекращены.


Модификации :
М.С.205N-1
опытный образец высотного перехватчика с крылом увеличенного размаха; вооружение; одна 20-мм пушка под капотом двигателя и 4 пулемета калибра 12,7 мм, установленные на фюзеляже.

М.С.205N-2
альтернативный опытный образец высотного перехватчика; отличался от предыдущего лишь вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек и двух пулеметов калибра 12,7 мм.

М.С.206
опытный образец дальнейшей модификации, не завершен; предполагалось еще большее увеличение размаха крыла.

М.С.207
опытный образец дальнейшей модификации, не завершен; в общих чертах похож на М.С.206, но с вооружением из четырех 20-мм пушек в крыле.




ЛТХ:
Модификация МС.205N-1
Размах крыла, м 11.25
Длина, м 9.33
Высота, м 3.25
Площадь крыла, м2 19.00
Масса, кг
пустого самолета 2695
нормальная взлетная 3621
Тип двигателя 1 ПД Fiat RA.1050 RC 58 Тifоnе
Мощность, л.с. 1 х 1475
Максимальная скорость , км/ч 628
Крейсерская скорость , км/ч 536
Практическая дальность, км 950
Cкороподъемность, м/мин 1471
Практический потолок, м 11250
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм пушка MG-151
четыре 12,7-мм пулемета Breda-Safat

Parasol


Разработчик: Macchi
Страна: Италия
Первый полет: 1913
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация




Известная итальянская авиационная фирма "Nieuport-Macchi SA" была основана в Варезе в 1912 году для лицензионного производства французских самолетов "Nieuport". После первых поставок итальянской армии монопланов Type 1913 (Nieuport 10), которых компания "Macchi" построила 56 штук, фирма представила собственную разработку - самолет Macchi Parasol.

Двухместный расчалочный моноплан с ротативным двигателем Gnome был простым и прочным. Всего выпустили 42 машины. В июне 1915 года ими оснастили одну эскадрилью в Порденоне, а в следующем месяце - еще одну, в Медкузза. Также эти машины поступили на вооружение итальянской 3-й армии.

Самолеты принимали участие в осаде Гориции, занимаясь корректировкой огня артиллерии и бомбардировками, для чего использовались маленькие ручные бомбы. Потолок в 2000 м и невысокие летные характеристики делали Parasol слишком уязвимыми, и к ноябрю 1915 года они были сняты с вооружения и пущены на слом.







ЛТХ:
Модификация Parasol
Размах верхних крыльев, м 13.00
Длина самолета,м
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 660
Тип двигателя 1 ПД Gnome
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость, км/ч 125
Крейсерская скорость, км/ч 100
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 2000
Экипаж, чел 2