| Martin | |
|
S%^Tt$ - 9757500457000
|
Martin 2-0-2 Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В конце Второй мировой войны американские авиакомпании начали искать замену для лайнера DC-3, обслуживающего загруженные линии между крупными городами. В начале 1945 года "American Airlines" выпустила свои технические требования к такой машине, побудившие компанию Гленна А. Мартина заняться разработкой соответствующего проекта. В соответствии с требованиями "American Airlines" компания "Martin" предложила двухмоторный низкоплан, оснащенный 18-цилиндровыми двухрядными звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-2800-CA18 Double Wasp. Получивший обозначение Martin 2-0-2 и часто называвшийся "Martin-Liner", первый из двух прототипов взлетел 22 ноября 1946 года с заводского аэродрома в Балтиморе, на четыре месяца отстав от своего конкурента Convair Model 110. За штурвалом в первом полете находился шеф-пилот фирмы О.Е. Тиббс. Хотя оба конкурирующих лайнера имели практически одинаковую конфигурацию, машина фирмы "Convair" подверглась практически полной переработке, прежде чем пошла в серию под обозначением Model 240. Martin 2-0-2 получил сертификат уже 12 мая 1947 года, став первым послевоенным двухмоторным лайнером, сертифицированным в США. В конструкцию внесли ряд доработок, устранив неустойчивость по крену и курсу, а также проблемы с двигателями, выявленные в ходе испытаний. Поэтому второй прототип отличался увеличенным поперечным V внешних частей крыла и большим форкилем изящной формы. В конструкции этого самолета с носовой опорой шасси и негерметизированным фюзеляжем круглого сечения, вмещавшим 32-40 пассажиров, был использован ряд новинок. К их числу относится входная дверь-трап в задней части фюзеляжа, позволявшая осуществлять посадку и высадку пассажиров без привлечения наземных средств даже при работающих двигателях. Пассажирская кабина отличалась высоким комфортом; обычно в ней устанавливалось 36 кресел, при этом объем багажного отсека составлял 7,95 м3, не считая небольших багажных полок в салоне. Лайнер компании "Martin" имел цельнометаллическую полумонококовую конструкцию с трапециевидным" двухлонжеронным крылом, набранным из профилей Martin W-16. Между лонжеронами размещались "мягкие" топливные баки емкостью 3785 л, допускавшие дозаправку снизу для сокращения пребывания на аэродроме. Самолет оснащался двухщелевыми закрылками, а передние кромки крыла и оперения имели воздушную противообледенительную систему. Как и на лайнере фирмы "Convair", двигатели Double Wasp оборудовались реактивными выхлопными патрубками, улучшавшими охлаждение силовой установки и дававшими совсем небольшую, но дополнительную тягу. Самолет был оснащен трехлопастными флюгируемыми винтами Hydromatic. Двигатель Double Wasp развивал мощность 1800 л. с. (1344 кВт) при 2600 об/мин на эксплуатационной высоте, но с помощью впрыска воды ее можно было увеличить при взлете до 2400 л. с. (1790 кВт), что упрощало эксплуатацию самолета с коротких ВПП и в условиях жары и высокогорья. Крейсерская скорость на 70% мощности составляла 460 км/ч на высоте 3048 м - лочти на 128 км/ч больше, чем у DC-3. Результаты первых поставок превзошли самые оптимистические прогнозы "Martin" - авиакомпании сделали большие заказы на новый лайнер. "Eastern Air Lines" и "Northwest Airlines" заказали по 50 машин, "Pennsylvania Central Airlines" (позднее переименованная в "Capital Airlines") - 35, "Colonial Airlines" - 20 и TWA - 12. Более мелкие заказы были также получены от американских компаний "Braniff", "Chicago & Southern" и "Delta Airlines" и южноамериканских "LAN-Chile" и "Linea Aeropostal Venezolana". Разрешение на перевозку пассажиров было выдано 13 августа 1947 года. Первые самолеты были поставлены "Northwest Airlines", хотя первой в октябре 1947 начала коммерческую эксплуатацию самолета Martin 2-0-2 "LAN-Chile". "Northwest" начала полеты в следующем месяце и к сентябрю 1948 года заменила все свои DC-3 на "Martin-Liner". Еще до начала эксплуатации Model 2-0-2 компания "Martin" приступила к разработке варианта с гермокабиной Model 3-0-3 и грузового варианта Model 3-0-4. Пилот Тиббс поднял в воздух прототип Model 3-0-3 3 июля 1947 года, и даже был получен стартовый заказ на 50 самолетов от "United Airlines". Между тем первый успех Model 2-0-2 оказался недолгим. Поставки постоянно срывались, а постоянные отказы техники затрудняли регулярную эксплуатацию самолетов. После катастрофы в 1948 году полеты лайнеров были запрещены, а проведенные исследования выявили недостаточную прочность конструкции крыла. Это в совокупности с неритмичными поставками привело к отзыву заказов. А падение спроса на рынке внутренних воздушных перевозок США только усугубило проблемы нового лайнера. "Northwest" приняла только 25 из 50 заказанных ею Model 2-0-2 и 3-0-3, a "United Airlines" вообще аннулировала заказ на 50 машин. "Martin" оперативно разработала программу доработки крыла для уже выпущенных Model 2-0-2 и создала усовершенствованный вариант, получивший в серии обозначение Model 2-0-2А. Он отличался двигателями Pratt & Whitney R-2800-CB16 мощностью (со впрыском воды) 2600 л. с. (1940 кВт), увеличенным до 5110 л запасом топлива, возросшей до 19391 кг взлетной массой и доработанным интерьером. Прототип Model 2-0-2, переделанный в 2-0-2А, поднялся в воздух в июле 1950 года. Компания TWA начала эксплуатацию Model 2-0-2А 1 сентября того же года. Только для нее было построено 12 машин этой модификации, помимо двух прототипов и 31 серийного Model 2-0-2. ЛТХ: Модификация Martin 2-0-2 Размах крыла, м 28.42 Длина самолета,м 21.74 Высота самолета,м 8.66 Площадь крыла,м2 80.27 Масса, кг пустого самолета 10659 максимальная взлетная 19504 Топливо, л 5110 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800 CB-16 Мощность, л.с. 2 х 2400 Крейсерская скорость, км/ч 499 Экономичная скорость, км/ч 450 Практическая дальность, км 3220 Практический потолок, м 6705 Экипаж, чел 2+1 Полезная нагрузка: нормально -36 пассажиров, максимально - 42 Martin 4-0-4 Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1950 Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация После проблем с Model 2-0-2 компания "Martin" решила отказаться от дальнейшей разработки вариантов 3-0-3 и 3-0-4, отдав предпочтение значительно переработанному Model 4-0-4. И снова первый прототип переделали в самолет для проведения испытаний и сертификации. Model 4-0-4 имел удлиненный на 1 м фюзеляж, что позволило поставить дополнительный ряд кресел, - теперь в герметичной кабине могли разместиться 40 пассажиров и три члена экипажа. На самолете сохранили двигатели R-2800-CB16 Double Wasp от Model 2-0-2А, но максимальная взлетная масса возросла до 20366 кг. Прототип совершил первый полет 21 октября 1950 года. Усовершенствованный лайнер быстро привлек заказы от "Eastern Air Lines" (35 машин) и "Trans World Airlines" (30), впоследствии увеличенные до 60 и 41 самолета, соответственно. Но эти компании оказались единственными коммерческими покупателями лайнера, хотя в 1951 году Береговая охрана США заказала два стандартных Martin 4-0-4 для перевозки VIP-персон. Оснащенные административным салоном, эти самолеты в 1952 году начали службу у заказчика под обозначением RM-1Z. В 1962 году после введения американскими военными новой единой системы обозначений они стали называться VC-ЗА. После замены на Grumman Gulfstream I (VC-4A) оба лайнера передали ВМС США. TWA стала первой компанией, начавшей эксплуатацию Model 4-0-4 в октябре 1951 года, а в январе 1952 года к ней присоединилась "Eastern". Серийный выпуск завершился в начале 1953 года, после постройки 103 машин. К тому времени "Northwest" распродала свой флот Martin 2-0-2 компаниям "Pioneer Airlines of Texas", "California Central Airlines" и "Transocean Airlines", "Allegheny Airlines" (переделавшей три машины в грузовые) и "Southwest Airways". Model 2-0-2А компании TWA были проданы "Allegheny", "Modern Air Transport" и "Southeast Airlines". Самолеты Model 4-0-4 завоевали хорошую репутацию за свою надежность, безопасность и экономичность, и, когда "Eastern" и TWA приступили к распродаже своих лайнеров, на них нашлось много покупателей среди мелких американских авиакомпаний, таких как "Mohawk Airlines", "Pacific Air", "Piedmont Airlines" и "Southern Airways". Последняя оставалась самым крупным оператором Model 4-0-4 до 1978 года, когда был продан последний самолет. После этого самолеты продолжили карьеру в авиакомпаниях третьего эшелона и у чартерных перевозчиков, таких как "Florida Airlines" (имела семь Model 4-0-4), "Naples Airways" (восемь), "Marco Island Airways" (три) и "Provincetown-Boston Airlines" (три). Лайнер также пользовался успехом в качестве делового самолета вплоть до появления специализированных машин наподобие Grumman Gulfstream I. Некоторые из них были дооборудованы специализированными фирмами, такими как "Remmert-Werner Inc." и "Pacific Airmotive", получив роскошную отделку салона, метео-РЛС и ряд других доработок. Среди владельцев деловых вариантов "Martin-Liner" был и знаменитый певец Фрэнк Синатра. В 1980-х годах парк этих лайнеров начал стремительно сокращаться, и многие из них окончили свои дни перевозя грузы в Латинской Америке, хотя несколько экземпляров продолжают летать и по сей день. Не добившись заметного успеха на рынке и не строившиеся в больших количествах, лайнеры "Martin" - в особенности Model 4-0-4 - были совершенными для своего времени самолетами, а благодаря их надежности и экономичности смогли создать свой бизнес многие авиаперевозчики третьего эшелона. ЛТХ: Модификация Martin 4-0-4 Размах крыла, м 28.42 Длина самолета,м 22.73 Высота самолета,м 8.66 Площадь крыла,м2 80.27 Масса, кг пустого самолета 13211 максимальная взлетная 20366 Топливо, л 5186 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800 CB-16 Мощность, л.с. 2 х 2400 Крейсерская скорость, км/ч 502 Экономичная скорость, км/ч 451 Практическая дальность, км 3058 Практический потолок, м 8840 Экипаж, чел 2+1 Полезная нагрузка: нормально - 40 пассажиров, максимально - 44 A-22 Maryland Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация В 1937 году командование американской армии пришло к выводу, что для обеспечения дальнейшего роста характеристик фронтовых бомбардировщиков необходимо перейти от одномоторной к двухмоторной схеме машины. В соответствии с этим в марте следующего года была составлена и разослана по авиафирмам спецификация (техническое задание) No.38-385 на новый двухмоторный бомбардировщик. Спецификация содержала требования обеспечить максимальную скорость машины не менее 200 миль в час и дальность полета - 1200 миль. Крайний срок представления проектов назначался на 17 марта 1939 года. В конкурсе приняли участие фирмы ⌠Норт-Америкэн■, ⌠Белл■, ⌠Боинг-Стирмэн■, ⌠Дуглас■ и ⌠Гленн Мартин■. Лучшим был признан проект ⌠Дугласа■ под обозначением ⌠Модель 7В■, который в дальнейшем воплотился в знаменитый бомбардировщик ⌠Бостон■. Фирма ⌠Ппенн-Мартин■ со своей разработкой ⌠Модель 167■ получила ⌠поощрительный приз■ в виде 500 тыс. долларов на оплату расходов по проектированию и постройку прототипа. Казалось, на этом история ⌠Модели 167■ должна бы и закончиться, но все изменило резкое обострение обстановки в Европе. Мюнхенский кризис и вполне реальная перспектива войны с Германией осенью 1938 года подтолкнули министерство обороны Франции к резкому наращиванию закупок вооружений, в том числе - авиационных. Но французская авиапромышленность не могла быстро и в полной мере обеспечить этот прирост. Как обычно бывает в подобных случаях, пришлось сделать ставку на импорт. В частности, 26 января 1939 года в США подписали контракт на поставку бомбардировщиков "Мартин модель 167F" (буква F в индексе машины означала France - Франция). Расскажем вкратце, что же за самолет купили французы. "Модель 167" была разработана конструкторским коллективом балтиморской фирмы "Гленн Мартин энд Компани" под руководством инженера Джеймса С. Макдонелла. Самолет изначально был задуман как многоцелевая машина с возможностью использования в качестве легкого фронтового бомбардировщика, разведчика и даже штурмовика. Для действий в роли бомбардировщика в фюзеляже сделали небольшой бомбоотсек, вмещавший бомбы малого и среднего калибра (от 10 до 100 кг). Общая бомбовая нагрузка составляла всего 1250 фунтов (примерно 560 кг), что, даже по тогдашним меркам, было слишком мало для относительно крупной двухмоторной машины. Конструкторы планировали в дальнейшем установить дополнительно наружные подкрыльевые бомбодержатели, что позволило бы увеличить бомбовую нагрузку до 1000 кг и поднимать более мощные боеприпасы вплоть до авиаторпед. Но на практике этого так не сделали. Помимо бомб, "Мартин" мог атаковать противника пулеметным огнем, для чего в центроплане крыла установили четыре курсовых пулемета "Браунинг" винтовочного калибра. Согласно проекту экипаж для самозащиты располагал тремя подвижными пулеметами "Виккерс". Один из них размещался в носовой линзовой установке (впрочем, ни на прототипе, ни на на серийных машинах его не ставили), еще один - в верхней башенной турели, а третий - в задней нижней "кинжальной" установке. В целом можно сказать, что как наступательное, так и оборонительное вооружение самолета было для того времени уже явно слабоватым. Положение усугублялось полным отсутствием пассивной защиты. Разработчики не захотели утяжелять машину броней и уменьшать объем топливных баков за счет их протектирования. Предполагалось, что главным защитным средством самолета будет его высокая скорость. Но на практике этот расчет не оправдался, поскольку большинство вражеских истребителей, с которыми "мартинам" вскоре пришлось иметь дело, обладали над ними неоспоримым преимуществом в скоростных характеристиках. Во Францию, согласно договору, "мартины" поступали без вооружения, французы сами на месте оснащали их пулеметами и бомбосбрасывателями, рассчитанными под местную номенклатуру боеприпасов. При этом, очевидно, с целью дальнейшего облегчения машины и повышения летных данных, они отказались от носовых и кинжальных пулеметных установок, еще сильнее ухудшив тем самым защищенность бомбардировщика. В крыле и в верхней турели они ставили пулеметы собственного производства МАС-34 калибра 7,5 мм. Иногда, вместо одного пулемета, в башне монтировали спарку. Конструктивно "Мартин 167" представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гладкой дюралевой обшивкой всех поверхностей, за исключением рулей и элеронов, обшитых полотном. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения. Конструкторы стремились максимально "обжать" мидель с целью снижения аэродинамического сопротивления. Ради этого им пришлось отказаться от переходов между кабинами, хотя это и являлось явным отступлением от американских традиций бомбардировочного самолетостроения. Члены экипажа могли общаться между собой только по переговорному устройству. Еще одной интересной особенностью, воплощенной в прототипе, но не нашедшей применения на серийных машинах, была убираемая в фюзеляж стрелковая башня. Башню предполагалось поднимать с помощью механического привода только при непосредственной угрозе атаки истребителей. В обычном положении она втягивалась вовнутрь фюзеляжа, а ее ниша закрывалась двумя сдвижными панелями. Крыло двухлонжеронное кессонного типа. Основные стойки шасси бесподкосные, с масляно-пневма-тической амортизацией убирались поворотом назад в мотогондолы. Хвостовое колесо неубирающееся. В целом самолет получился весьма изящным, аэродинамичным и легким, что обеспечило ему относительно неплохие летные данные. На первой модификации машины стояли 14-цилиндровые двухрядные звездообразные моторы "Пратт-Уитни" R-183SC3G "Твин Уосп" с одноступенчатыми нагнетателями мощностью по 1050 л.с. Винты - трехлопастные ВИШ-авто-маты "Хэмилтон-стандард" с "вентиляторными" накладками у ступицы для улучшения охлаждения цилиндров двигателей. Экипаж состоял из штурмана-бомбардира (он же командир), сидевшего в хорошо остекленной носовой кабине, пилота и стрелка-радиста. Иногда в состав экипажа включали еще одного человека -штурмана-навигатора. Прежде всего, это касалось французских морских эскадрилий. Управление самолетом было дублировано. В кабине штурмана-бомбардира стоял второй штурвал и педали, которыми он мог воспользоваться для "тонкой наводки" на цель или в случае выхода из строя пилота. В феврале 1939-го первый опытный экземпляр под обозначением ХА-22 впервые поднялся в воздух. 14 марта он перелетел на военную авиабазу "Райт филд". И хотя, как уже говорилось, по результатам испытаний американские военные, отдали предпочтение машине "Дугласа", фирму "Гленн Мартин" это нисколько не огорчило. Ведь еще 6 февраля (то есть, задолго до начала испытаний) она получила заказ от французов на постройку 115 "Мартинов 167" с началом поставок в июле того же года. Сумма заказа составляла более 2,5 миллиона долларов, что позволяло фирме начать постройку нового авиасборочного завода и закупить для него самое современное оборудование. Это являлось необходимым, поскольку производственные мощности действующего завода были явно недостаточны для выполнения французского заказа. Так же экспортный вариант самолета был поставлен в Королевские ВВС Великобритании под обозначением Maryland Mk. I и Mk. II. ЛТХ: Модификация XA-22 Размах крыла, м 18.69 Длина, м 14.22 Высота, м 4.57 Площадь крыла, м2 50.03 Масса, кг пустого самолета 5086 нормальная взлетная 7711 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1830-37 Мощность, л.с. 2 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 451 Крейсерская скорость , км/ч 418 Перегоночная дальность, км 3058 Боевая дальность, км 1208 Практический потолок, м 6096 Экипаж, чел 3 Вооружение: четыре установленных в крыле 7,62-мм пулемета по одному 7,62-мм пулемету на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа бомбовая нагрузка до 816 кг Martin Type 187 Baltimore Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Неожиданное появление в составе RAF среднего бомбардировщика Martin 167F "Maryland" во второй половине 1940 года в очередной раз показало, что американские фирмы вполне способны создавать хорошие самолёты по зарубежным контрактам. Основным театром боевых действий для них стала Африка, хотя небольшую часть "Maryland" использовали на Ближнем Востоке. Пока RAF сохраняли инициативу в воздухе эффективность этих бомбардировщиков оставалась достаточно высокой при сравнительно низких потерях. Большинство недостатков "Maryland" проявилось, когда в небе над Ливией и Египтом появились истребители Luftwaffe. Тут же, в очень яркой форме, выяснилось, что текущий состав оборонительного вооружения и откровенно слабая защищенность самолёта (например, отсутствовали протектированные топливные баки и бронирование мест экипажа) не способствуют высокой эффективности боевых вылетов. Впрочем, работы по модернизации "Maryland" начались ещё до официальной выдачи новых требований. Ещё в 1940-м году инженерами фирмы Martin, в инициативном порядке, был создан проект под фирменным обозначением Martin 187. Самолёт отличался измененным фюзеляжем, усиленным вооружением и более мощными двигателями. Проект был предложен французскому правительству и 18-го мая 1940 года был даже подписан предварительный контракт на поставку 400 самолётов Martin 187F, но слишком быстрая капитуляция Франции оставила фирму без выгодного заказа. Чтобы работа не пропала даром проект был предложен Великобритании. Британская закупочная комиссия осторожно отнеслась к этой инициативе, но достаточно удачное применение бомбардировщиков "Maryland" французскими ВВС привело к принятию положительного решения. Таким образом, проект дорабатывался уже по британским требованиям. Наиболее яркой отличительной особенностью Martin 187 (ему также было присвоено название "Baltimor", по названию города, где находилась штаб квартира фирмы Glen Martin), стал узкий и высокий фюзеляж, благодаря которому появилась возможность разнообразить бомбовую нагрузку, нормальная масса которой составила 907 кг, а максимальная √ 1500 кг. Соответственно, кабины экипажа стали более просторными и получили бронезащиту. Крыло перешло от предыдущей модели с минимальными изменениями, но Martin 187 получил двигатели Wright R-2600-19А5В5 "Double Cyclone" мощностью по 1600 л.с. оснащенные противопыльными фильтрами, поскольку основным ТВД для этих самолётов оставалась Африка. Оборонительное вооружение включало четыре 7,71-мм пулемета (три в крыле и один на верхней турели). В начале 1941 года британская закупочная комиссия подписала контракт на поставку 400 самолётов. В скором времени заказ был расширен до 975 экземпляров, а в июне 1942 года было подписано соглашение на поставку ещё 600 машин. Прототип не строился, а первый "Baltimor" Mk.I поднялся в воздух 14-го июня 1941 года. Испытания прошли успешно, но судьба первой партии из 50 бомбардировщиков оказалась несчастливой √ во время перевозки в Великобританию транспортное судно было потоплено и вместе с ним на дно ушло 42 самолёта. Кроме того, два "Baltimor" пришлось вернуть в США для проведения дополнительных испытаний. В связи с тем, что состав стрелкового вооружения, сравнительно с "Maryland", так и остался без изменений, вопрос защищенности самолёта был наиболее актуальным для RAF. Вторая модификация, получившая обозначение "Baltimor" Мk.II, претерпела ряд изменений √ два 7,71-мм пулемета установили в верхней башенной турели, один пулемет размещался в нижней люковой установке и четыре пулемета находилось в крыле. Всего было собрано 100 "Baltimor" Мk.II. Дальнейшая модернизация была проведена при участии британских специалистов. Верхняя турель американского образца была заменена на стандартную для британской промышленности турель Boulton-Paul с электроприводом и счетверенными 7,71-мм пулеметами. Эта модификация получила обозначение "Baltimor" Мk.III и была выпущена в количестве 250 экземпляров. Все следующие модели получили обозначения USAAF. Согласно закон о ленд-лизе американские самолёты предоставлялись во временное пользование и впоследствии должны быть возвращены. Таким образом, следующая модификация сразу три обозначения: фирменное Martin 187B-2, британское "Baltimor" Мk.IIIA и американское RА-30. Всего был собран 281 самолёт, в целом идентичный Mk.III, но предназначавшийся для разведки. Вслед за ними собрали 294 "Baltimor" Mk.IV (A-30A), отличался только башней фирмы Martin с двумя 12,7-мм пулеметами Colt-Browning. Самая массовая модификация "Baltimor" Мk.V, собранная в количестве 600 экземпляров, получила только 12,7-мм пулеметы во всех стрелковых точках. Кроме того, были установлены более мощные двигатели. Также планировалось появление специализированной патрульно-бомбардировочной модификации "Baltimor" GR.Мk.VI, но этот проект так и остался не реализованным, а Coastal Command были предоставлены 14 серийных бомбардировщиков модификаций Mk.IV и Mk.V. Эти машины поступили на вооружение в апреле-мае 1945 года и поступили в 728-ю эскадрилью Исследовательского Центра флота. В начале 1942 года первые "Baltimor" Mk.I поступили на вооружение No.223 Squadron RAF, до этого летавшая на "Maryland". В течении года новыми бомбардировщиками оснастили No.69 Squadron в Гибралтаре, а также No.55 и No.203 Squadron дислоцированные в Египте. Затем, до 1944 года, бомбардировщики "Baltimor" различных модификаций были приняты на оснащение No.13, 52, 454, 459 и 680 Squadron RAF, которые действовали на Ближнем Востоке, В Северной Африке и Италии. Постепенно "Baltimor" заменялись на более новые бомбардировщики, но их использование в частях первой линии продолжалось даже после войны. Например, No.249 Squadron дислоцированный на авиабазе Истли в Кении, получил "Baltimor" Mk.IV и Mk.V лишь в октябре 1945 года и эксплуатировал их до февраля 1946 года. Выведенные из состава RAF бомбардировщики не отправляли в США, а передавали союзникам. В первой половине 1944 года на "Baltimor" пересели итальянские пилоты, сохранившие лояльность новому итальянскому правительству. Кроме того, в 1944 году 72 "Baltimor" Mk.IV продали Турции. Самолёты прибыли в Адану двумя партиями (21-го августа - 26 и 12-го ноября - остальные 46) и после ввода в строй получили номера от 5301 до 5372. Как это ни странно, но "Baltimor" заменили в составе 1.Alay и 2.Alay бомбардировщики Fairey "Battle" британской постройки, которые сразу же были списаны в виду полной устарелости и непригодности для боевого использования. В составе первой линии турецких ВВС "Baltimor" летали до 1949 года, пока их не заменили на "Mosquito". Последний самолёт этого типа использовадся в батальоне Mansh до 1950 года. Модификации : Baltimore Mk I первоначальный серийный вариант по заказу Великобритании с двигателями Wright 2600-A5B Cyclon; 50 экземпляров. Baltimore Mk II в общих чертах похож на Mk I, в надфюзеляжной турели устанавливались пулеметы Виккерс 'К', управлявшиеся двумя руками; 100 самолетов. Baltimore Mk III усовершенствованный вариант по заказу Великобритании; с более мощными двигателями Райт R-2600-19 и турелью Болтон Пол. 250 самолетов. Baltimore Mk IIIA в основном похож на Mk IIIA, с отличиями в отдельных деталях; заказан ВВС США под обозначением А-30А; 294 самолета. Baltimore Mk IVA прототип разведывательного / торпедного бомбардировщика; два двигателя Gnome-Rhone мощностью 740 л.с., сменное колесное или поплавковое шасси (один самолет). Baltimore Mk V последний и основной серийный вариант, в основном похожий на Mk IV, за исключением двигателя: оснащен новыми моторами R-2600-29 мощностью 1700 л.с.; 600 самолетов ЛТХ: Модификация Baltimore Mk I Размах крыла, м 18.69 Длина, м 14.80 Высота, м 5.41 Площадь крыла, м2 50.03 Масса, кг пустого самолета 7013 нормальная взлетная 10251 Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-10 Cyclon 14 Мощность, л.с. 2 х1660 Максимальная скорость , км/ч 491 Крейсерская скорость , км/ч 362 Практическая дальность, км 1741 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7100 Экипаж, чел 4 Вооружение: четыре установленных в крыле 7,7-мм пулемета, два(четыре) подобных пулемета в надфюзеляжной турели, два 7,62-мм пулемета под фюзеляжем; бомбовая нагрузка до 907 кг Aeroyacht Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1928 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1913 году был представлен гидросамолет Aeroyacht (или Great Lakes Tourer), который спроектировал и построил Гленн Л. Мартин (Glenn L. Martin) - известный калифорнийский производитель самолетов и гидроаэропланов. Новая машина является четырехместным гидросамолетом с открытым верхом пассажирского салона, сочетающим в себе максимальную мощность и эффективность с комфортом и безопасностью. Длина фюзеляжа гидросамолета составляет 25 футов (7,62 м). Фюзеляж в виде сверху имеет близкую к овалу форму, обеспечивающую во время полета минимальное лобовое сопротивление. Машина оснащена двумя сиденьями типа "суррей" (лёгкий двухместный экипаж), каждое из которых имеет ширину 48 дюймов (1219 мм). Пилот с одним пассажиром занимают заднее сиденье, остальные два пассажира занимают переднее сиденье. Фюзеляж гидросамолета установлен на поплавок семнадцати футов (5,18 м) длиной; данный поплавок изготовлен из испанской кедровой доски шириной восемь дюймов (203 мм). Каркас поплавка, разделенного на восемь водонепроницаемых отсеков, образован из сорока шпангоутов. Это техническое решение гарантирует безопасность машины на воде в случае повреждения поплавка. Внешняя поверхность поплавка покрыта тканью и клеем, после чего на нее нанесены три слоя лака. Поплавок имеет водоизмещение три тысячи фунтов (1361 кг). Основной поплавок может быть отсоединен от корпуса машины и заменен на колесное шасси в течение тридцати минут. Шасси, разработанное г-ном Мартином, состоит из двух колес с пружинящими резиновыми амортизаторами и оснащено центральным полозом. По своей конструкции оно похоже на шасси самолета с тянущим винтом Day (Day tractor), которое прошлым летом показало себя чрезвычайно прочным и эффективным. Несущие плоскости гидросамолета Aeroyacht имеют размах тридцать пять футов (10,67 м), с расстоянием между стойками в семь футов (2,13 м). Расстояние между плоскостями составляет пять с половиной футов (1,68 м); кривизна крыльев составляет три с половиной дюйма (89 мм), длина хорды √ пять футов два дюйма (1,58 м). Силовой набор крыльев состоит из двух лонжеронов, а также нервюр со сплошной стенкой (без отверстий облегчения), установленных на расстоянии девяти дюймов (229 мм) друг от друга, и коротких вспомогательных нервюр, установленных на расстоянии три дюйма (76 мм) друг от друга и размещенных между передней кромкой и передним лонжероном. Благодаря этой конструкции покрытая лаком "коновер" ткань прочно удерживается на криволинейной поверхности и образует очень эффективное крыло. Передний лонжерон имеет T-образное поперечное сечение высотой два с четвертью дюйма (57 мм) и шириной полтора дюйма (38 мм). Задний лонжерон имеет поперечное сечение два на один и три восьмых дюйма (50,8×34,93 мм). Поплавки, расположенные под законцовками нижнего крыла, разработаны по уникальному и оригинальному проекту и имеют ту же конструкцию, что и основной поплавок. Данные поплавки имеют такую форму, что на скорости шестьдесят миль в час (97 км/ч) они поддерживают в воздухе свой собственный вес и практически не создают лобового сопротивления. Подкрыльевые поплавки установлены под большим углом атаки и не зарываются в воду при любом ее состоянии. Каждый из подкрыльевых поплавков имеет водоизмещение по 225 фунтов (102 кг). Силовая установка самолета состоит из восьмицилиндрового рядного двигателя Curtiss, развивающего мощность 80 л.с. и вращающего тянущий винт. Данный двигатель установлен в передней части фюзеляжа перед пассажирами и пилотом. Двигатель установлен под съемным алюминиевым капотом, обеспечивающим легкость регулировки, и охлаждается при помощи двух радиаторов Hall-Scott, которые оказались чрезвычайно эффективными. Двигатель оснащен глушителем, разработанным г-ном Мартином; данный глушитель эффективно уменьшает звук и одновременно не создает обратного давления в двигателе. Узлы и детали фюзеляжа соединены простым и эффективным способом, который избавляет от необходимости сверлить отверстия сквозь продольные элементы корпуса. Это стало возможным благодаря металлическим соединительным элементам, которые были разработаны Чарльзом Х. Деем (Charles H. Day) √ руководителем расположенной в Лос-Анджелесе фабрики компании Glenn L. Martin Co. Соединительные элементы этого же типа используются в связях, скрепляющих стойки и расчалки с профилями крыла. Эти отличительные особенности машины были запатентованы. После показа Aeroyacht на Great Lakes Reliability Cruise 4 июля 1913 года самолет был переделан в сухопутный. ЛТХ: Модификация Aeroyacht Размах крыла, м 10.67 Длина самолета,м 7.62 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Curtiss Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2-4 AM-1 Mauler Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Палубный штурмовик ЛТХ Доп. информация История этого самолета началась где-то в 1943 году, когда во флоте США решили отказаться от разделения палубных самолетов на пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы, предпочтя универсальный ударный самолет. Кроме того, опыт боевых действий показал, что один пилот вполне может справиться как с управлением самолета, так и с наведением бомб и торпед на цель. А лучшей защитой от вражеских истребителей является скорость, ну и прикрытие своими истребителями, благо у США в то время было полное господство в воздухе на Тихом океане. Потому новый самолет должен был быть одноместным. В 1944 году одним из победителей (вторым был самолет фирмы Douglas - XBT2D-1) объявленного конкурса стала фирма Martin с самолетом XBTM-1 (Model 210). Оснащенный монстробразным 28 цилиндровым двигателем Pratt & Whitney R-4360-4 (такой же стоял на F2G "Super" Corsair), позволявшей ему развивать скорость до 600 км в час. Вооружение состояло из 4 х 20 мм пушек, по 2 в каждом крыле, 200 снарядов на ствол. Бомбовое, торпедное и ракетное вооружение монтировалось на 15 точках подвески. Общий вес бомбовой нагрузки мог доходить до 4850 килограмм! Между прочим, это неофициальный рекорд для одномоторных поршневых палубных самолетов. Военные, понятное дело, были в полном восторге от таких ТТХ и выдали фирме Martin заказ на 750 BTM-1, которые очень бы пригодились в финальной битве за Японию в 1945 году. Но не тут-то было┘ Столкнувшись с массой проблем по доводке самолета, не в последнею очередь вызванных "слишком" мощным двигателем, Martin только к началу 1947 года смогла начать поставки первых серийных машин. Заодно на флоте сменили систему наименований и самолет получил свое окончательное имя - AM-1 Mauler. В марте 1948 года самолет начал эксплуатироваться в строевых частях на авианосцах, в том числе новейшем USS Midway (1 марта 1948 года самолеты поступили в первую строевую часть - штурмовую эскадрилью 17A (VA-17A)). С одной стороны AM-1 летчикам понравился и они прозвали его "Able Mable", что значит в примерном переводе "очень способный", потому как он могу нести на Martсебе потрясающую бомбовую нагрузку. Но это не отменяло того факта, что посадить самолет на авианосец было весьма нелегким заданием, потому у него была и другая кличка - "Awful Monster" (Ужасный монстр). Кроме основной модификации, было построено 18 AM-1Q - самолет для постановки помех вражеским радарам. Кроме пилота, в экипаж включили оператора радиоэлектронного оборудования, который был размещен в нечеловеческих условиях позади пилота в тесной "комнатушке", без какой либо визуальной "связи" с внешним миром┘ В итоге AM-1 Mauler недолго задержался на службе и уже в конце 1950 года бы переведен в резервные части, где и прослужил до 1953 года. Из заказанных 750 машин было построено всего 156 штук, включая 3 прототипа. Основным поршневым штурмовиком флота стал тот самый второй победитель конкурса - Douglas XBT2D-1, сменивший к тому времени название на AD-1 Skyraider. Конечно, он не мог развивать скорость и поднимать бомбовую нагрузку сравнимую с AM-1 Mauler, но зато был намного легче в пилотировании и эксплуатации. ЛТХ: Модификация AM-1 Размах крыла, м 15.24 Длина, м 12.57 Высота, м 5.13 Площадь крыла, м2 46.08 Масса, кг пустого самолета 6920 нормальная взлетная 11674 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major Мощность, л.с. 1 х 3000 Максимальная скорость , км/ч 538 Крейсерская скорость , км/ч 304 Практическая дальность, км 2452 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8200 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20- мм пушки T-31 до 2041 кг различных бомб и НУРС на 15 узлах подвески B-10 Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1932 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация К середине 1930-х годов основными типами бомбардировщиков в США были В-10 и B-12. И тот, и другой - различные модификации одного и того же базового самолета "Мартин 139". Если взглянуть на него, то никак не скажешь, что эта машина когда-то считалась самым быстроходным бомбардировщиком мира. Скорость ассоциируется с вытянутыми, "зализанными" контурами. А этот - компактный, "пузатый", похожий то ли на головастика, то ли на беременную рыбку гуппи. И, тем не менее, "Мартин" когда-то обгонял истребители. Более того, в какой-то степени его можно считать родоначальником всех последующих скоростных бомбардировщиков. В декабре 1929-го управление материальной части Авиационного корпуса армии США выдало техническое задание на двухмоторный бомбардировщик. В августе следующего года "Гленн Л.Мартин компани" представила в ответ на это задание сразу два проекта - биплан и моноплан. Первый отвергли как чересчур консервативный, а второй показался уж слишком новаторским. Управление откорректировало требования задания, после чего проект моноплана подвергли доработке. Но и в переработанном виде бомбардировщик заказчика не устроил. Однако руководство фирмы, убежденное в перспективности машины, решило построить опытный образец за свой счет. В январе 1932-го самолет, названный "Мартин 123", впервые поднялся в воздух. Он являлся свободнонесущим цельнометаллическим монопланом, разительно отличавшимся от предшествующих ему опытных образцов американских двухмоторных бомбардировщиков - "Дуглас" Y1B-7 и "Боинг" YB-9 (ХВ-901). В новой машине собрали все новинки тогдашнего самолетостроения. Каплевидный фюзеляж овального сечения, убирающиеся в мотогондолы основные стойки шасси. Уборка стоек производилась по очень своеобразной схеме: задний подкос не ломался и телескопически не складывался, а уходил назад по направляющему рельсу и в сложенном положении выступал за заднюю кромку крыла. Гофрированные панели применялись только для обшивки верхней и нижней частей фюзеляжа; борта, крыло и оперение были покрыты гладкими листами "алкледа" - алюминиевого сплава, обладающего повышенной коррозийной устойчивостью. Вся обшивка являлась несущей. Крыло, правда, имело довольно толстый профиль "Геттинген-388", но он вполне соответствовал расчетному диапазону скоростей. Рули и элероны обладали статической и динамической балансировкой и были оснащены триммерами. На опытной машине стояли два мотора "Райт" SR-1820E по 600 л.с., укрытые лобовыми капотами и узкими кольцами Тауненда. Все члены экипажа (их было трое) поначалу размещались в открытых сверху кабинах. Стрелкового вооружения не устанавливали, но проектом предусматривалось три пулемета винтовочного калибра - в носовой и задней кабинах, а также в люке внизу в хвостовой части самолета. Бомбы размещались в емком фюзеляжном бомбоотсеке. Первые же полеты наглядно продемонстрировали потенциал нового бомбардировщика. Самолет показал максимальную скорость свыше 300 км/ч, а лучший американский истребитель того времени, Р-6Е, выдавал 316. Наш И-5 не дотягивал и до 280. Руководство Авиационного корпуса вновь проявило интерес к самолету. 20 марта 1932 г. "Мартин 123" приняли на официальные испытания на базе Райт-филд под обозначением ХВ-907. Военные летчики подтвердили высокую оценку самолета. В ходе испытаний новый бомбардировщик продолжали совершенствовать. В начале осени на машине смонтировали носовую экранированную турель, вращать которую стрелку помогала система компенсаторов. Одновременно двигатели заменили на более мощные R-1820-19 (по 675 л.с.) в удлиненных капотах NACA. За счет установки полного комплекта вооружения и оборудования, новых моторов и некоторого усиления конструкции взлетный вес возрос примерно на 800 кг. В связи с этим конструкторы параллельно увеличили размах крыла. Усовершенствованный ХВ-907А в октябре 1932 г. показал скорость 333 км/ч. По тем временам это было просто здорово. Тогдашние истребители-бипланы не имели никаких шансов перехватить подобную машину. За создание нового бомбардировщика фирма "Мартин" была удостоена Кубка Кольера "За достижения в авиации". 17 января 1933 г. был утвержден заказ на 48 самолетов. Одновременно армия приобрела у фирмы ХВ-907А (ранее он считался временно предоставленным для испытаний). В планер серийного бомбардировщика внесли ряд изменений по сравнению с ХВ-907А. Появилось новое, округлое, вертикальное оперение. Все триммеры вписали в очертания рулей. Хвостовую часть фюзеляжа немного удлинили, продлив ее под руль поворота. Назад перенесли и хвостовое колесо. Переднюю и заднюю кабины закрыли прозрачными фонарями, похожими друг на друга. Выглядело это так, как будто у бомбардировщика были две пилотских кабины. К экипажу, ранее состоящему из пилота, переднего стрелка-бомбардира и еще одного стрелка сзади, добавили радиста, который тоже стал стрелком люкового пулемета. Все эти изменения опробовали на ХВ-907А, переименованном в ХВ-10, -эталон для серии. Серийная постройка осуществлялась на заводе в Кливленде, штат Огайо. Самолеты первого заказа, названные фирмой "Мартин 139", выпускались в нескольких вариантах с разными мотоустановками. Первые 14 машин получили двигатели "Райт" R-1820-25 (той же мощности, что R-1820-19 на ХВ-10). Эти бомбардировщики, названные YB-10 (индекс "Y" означал малую серию для войсковых испытаний), имели примерно те же летные данные, что и XB-10. За ними последовали семь YB-12 с парой моторов "Пратт-Уитни" R-1690-11 "Хорнет" по 775 л.с. Большая тяга позволила поднять максимальную скорость полета до 341 км/ч. Выпуск продолжили серией B-12A с теми же двигателями, что и у YB-12, но с возможностью установки в бомбоотсеке дополнительного топливного бака, увеличивавшего дальность полета более чем вдвое. В первый заказ включили и две опытных машины. YB-10A оснастили моторами R-1820-31 с турбонагнетателями. Это был самый быстроходный самолет из всего семейства; он развивал скорость 380 км/ч на высоте 7625 м. На XB-14 стояли новые мощные двигатели YR-1830-9 "Твин Уосп" (950 л.с.). XB-14 по своим скоростным характеристикам занимал промежуточное положение между YB-10 и YB-10A. В 1934 году начали крупносерийное производство модификации B-10B с моторами R-1820-33 (775 л.с.). Она стала основной. В 1934 г. построили 91 самолет этого типа, в следующем - еще 15, и последние два - в 1936-м. Был выдан еще заказ на 10 бомбардировщиков YB-13 с моторами R-1860-17, но его впоследствии аннулировали. Проект тяжелого трехместного штурмовика A-15 на базе YB-10 с моторами R-1820-25 (750 л.с.) тоже не воплотился в металл. Такая же судьба ждала и дальний разведчик YO-45 с моторами R-1820-19. Серийные В-10В и В-12А составили основу бомбардировочной авиации американской армии в середине 30-х годов. В общей сложности ими оснастили четыре авиагруппы (полка) - 2-ю, 7-ю, 9-ю и 19-ю. С 1936-го они вошли в состав также двух смешанных групп - 5-й на Гаваях и 6-й в зоне Панамского канала. На этих самолетах американские летчики впервые освоили винты изменяемого шага, высокоточные бомбовые прицелы "Норден" М-1, новые средства радионавигации. 19 июля 1934 г. генерал Г.Арнольд, тогдашний заместитель командующего авиационным корпусом, лично повел десятку В-10 в дальний перелет. Машины поднялись с базы Боллинг-филд под Вашингтоном, а сели в Фэрбенксе на Аляске. Несколько дней спустя они совершили обратный перелет, покрыв в общей сложности расстояние в 13320 км. Впоследствии В-10 и B-12 периодически дислоцировались на Аляске. Для них даже создали комбинированное лыжно-колесное шасси. Колесо выступало через прорезь в лыже. Интересно, что в отличие от отечественных конструкций, на хвостовое колесо американцы лыжонку не ставили. В том же 1934 г. новые бомбардировщики задействовали в качестве почтовых самолетов. Закончился срок генерального соглашения между почтовой службой США и группой авиакомпаний, перевозивших почту. Авиационный корпус предложил взять эти функции на себя. Обосновывалось это тем, что военные летчики смогут таким образом существенно увеличить ежегодный налет, получить большую практику полетов ночью и в сложных погодных условиях, хорошо освоить навигацию. Предложение было хорошо подготовлено. Экипажи проводили тренировочные полеты, осваивали новую технику. Несколько самолетов превратили в летающие лаборатории, на которых испытывали новые приборы. Военные подготовили 10 трасс, оборудованных радиомаяками. На долю В-10 пришлись самые длинные - от океана до океана. Военные линии действовали три месяца, до июня 1934 г., когда конгресс утвердил новое генеральное соглашение с авиакомпаниями. Поскольку береговая оборона в то время входила в состав армии США, то для патрулирования прибрежных районов моря некоторое количество YB-10 и В-12А оборудовали поплавками фирмы "Эдо". Никакого специального обозначения поплавковым машинам не присвоили. В августе 1935-го пилот Ф.Эндрюс на поплавковом B-12 перелетел из Лэнгли (штат Вирджиния) в Нью-Йорк, поставив сразу три рекорда скорости полета с грузом. В 1937 г. три группы В-10 участвовали в совместных учениях с военно-морским флотом. Президент Рузвельт отдал распоряжение проверить эффективность действий авиации против кораблей. Авиационный корпус проталкивал программу закупки тяжелых бомбардировщиков В-17, флот доказывал, что с точки зрения береговой обороны, деньги выгодней тратить на корабли. Моряки выделили цель - линкор "Юта". Летчики должны были его найти и сбросить учебные бомбы, заполненные водой, уложившись в определенный срок. Учениями командовал генерал Эммонс. Погода работала против летчиков. Разведчики "шарили" над морем, но не видели ничего, кроме густого тумана. Срок истекал. Тогда Эммонс пошел на отчаянный шаг - он послал 2-ю бомбардировочную группу наугад, в наиболее вероятное с его точки зрения место. Командир группы Олдс привел туда самолеты и действительно нашел линкор! Он как раз находился под разрывом в облаках. Но вопреки приказу палуба была усеяна матросами. Олдс рискнул и отдал приказ бомбить. Садясь в Сакраменто, он со страхом ожидал сообщений об убитых и раненых. Убитых не было, раненых оказалось восемь. Один матрос пострадал внутри корабля - бомба влетела в люк башни главного калибра. Летчики достигли еще нескольких прямых попаданий. После этого провели серию бомбометаний по "Юте" с разных высот - от бреющего полета до практического потолка. Учения доказали эффективность авиации в действиях против флота. Хотя машины семейства "Мартин 139" при своем появлении были лидерами мирового самолетостроения, они очень быстро утеряли передовые позиции: не потому, что были плохи, а потому, что техника в то время развивалась стремительно. Уже в 1934 г, командование Авиационного корпуса сформировало требования к новому бомбардировщику, который должен был сменить В-10 и В-12. Количество моторов заданием четко не оговаривалось, поэтому фирма "Дуглас" предложила двухмоторный DB-1, "Боинг" - четырехмоторную "модель 299". "Мартин" тоже не хотела уступать своего места в военных заказах, представив новый бомбардировщик "Мартин 146". Он явился усовершенствованным вариантом модели 139. Самолет стал чуть длиннее и тяжелее, для компенсации чего увеличили размах крыла. На "типе 146" стояли двигатели R-1820-G5 по 800 л.с. Характерный "подбородок" носовой части стал менее острым. Между фонарями пилота и заднего стрелка появился гаргрот. В августе 1935 г. все три соперника вышли на сравнительные испытания на базе Райт-филд. Однако "Мартин 146" вскоре вышел из игры. Заказ получила фирма "Дуглас", ее DB-1 запустили в серию как B-18. "Боинг 299" попал в строй немного позже, став знаменитой "Летающей крепостью". Уже с весны 1937-го В-10 и B-12 начали заменять новыми бомбардировщиками "Дуглас В-18". Самолеты "Мартин" стали переделывать в буксировщики мишеней-рукавов. Такие машины получили дополнительный индекс "М" - B-10M, B-10BM, B-12AM. Последние боевые самолеты сохранились в 6-й смешанной группе в Панаме до 1939 г. Насытив средними бомбардировщиками авиацию США, "Гленн Мартин" переключилась на экспортные заказы. Экспорт "модели 139" был разрешен госдепартаментом в 1936 году. Одним из первых образец американского скоростного бомбардировщика купил Советский Союз. Осенью 1936 г. в Ленинград доставили разобранный самолет "Мартин 139WR". На нем стояли моторы R-1820-F53 с двухшажными винтами "Гамильтон". Эта машина испытывалась в конце 1936 г. - начале 1937 г. Пилотировал ее А.П.Чернавский. Испытания включали в себя воздушные стрельбы и бомбометание (макетами бомб) на полигоне под Ногинском. Летные данные американской машины большого интереса не вызывали. Самолет, сконструированный в 1931 году, к 1937-му уже устарел. Отметили лишь хороший обзор, устойчивость и приятность пилотирования. "Мартин 139WR" по своим летным данным уступал и СБ с моторами М-100А, и ДБ-3 с М-85. Вооружение машины в целом оценили невысоко. Прицелы недостаточно жесткие, так же, как крепления пулеметов - отсюда большой разброс пуль. Нет гильзо- и звеньеотводов: из носовой установки гильзы летят в левый винт, в задней установке рассыпанные гильзы и звенья попадают в желобок и заклинивают каретку турели. В носовой башне сильно задувало в щель для пулемета. И еще одна любопытная деталь: "Нет крепления установки пулемета в походном положении, при рулении и посадке необходимо пулемет придерживать рукой во избежание удара затыльной частью пулемета по голове стрелка". Бомбовый прицел "Эстопей" D4-A, поставленный вместо секретного "Нордена", на испытаниях вообще не работал - замерз. Справедливости ради, надо сказать, что комплектация машины вообще существенно отличалась от армейских В-10 и B-12; об этом можно судить по фотографиям кабин, на которых явно видны пустые подставки и гнезда для отсутствующих элементов оборудования и приборов. В итоге неудивительный вывод: "Если подробно ознакомиться с представленными на самолете стрелковыми установками, становится совершенно ясно, что они не являются образцами достижений американской техники в области вооружения, даже для периода 32-34 гг., к которому относится постройка самолета". Зато технологи нашли немало положительных моментов - высокую степень стандартизации, применение самых современных материалов и методов их обработки, продуманность конструкции с точки зрения массового производства. "В глаза особенно бросается исключительная простота конструктивных форм, очень редко можно встретить относительно сложную деталь. Штамповка, различного вида сварка, очень тонкое и чистое литье, стандарт - вот основа американских конструкций... Прекрасное качество материалов и умелое применение их дают возможность создавать очень легкие и в то же время надежные конструкции". После того как в середине 1937 г. "Мартин 139WR" был поврежден на посадке, его передали для изучения на завод ╧156 (бывший ЗОК ЦАГИ). Там с ним работали, по крайней мере, до середины 1939 г. В пригодное для полетов состояние машина больше не приводилась. В том же 1936 г. пять самолетов "Мартин 139WC" приобрел Китай. Эти машины были оснащены моторами R-1820-G2 (900 л.с.) и винтами постоянного шага. Их получила 30-я эскадрилья 8-й авиагруппы в Наньяне. К началу войны с японцами они только начали прибывать в страну. Однако, еще до начала боевых действий один "Мартин" успели разбить. Последние три машины поступили к концу 1937 г. 25 августа 1937-го, бомбардировщики "Мартин 139WC" впервые вступили в бой под Нанкином. Они дебютировали налетом на японские корабли. Несмотря на полное превосходство противника в воздухе и активные атаки на китайские аэродромы, "Мартины" провоевали долго. До появления советских СБ и ДБ-3 это был самый современный бомбардировщик китайских ВВС. Весной 1938 г. в строю оставались еще три самолета, входивших в состав 14-й эскадрильи, укомплектованной летчиками-иностранцами и летавшей на "смеси" легких бомбардировщиков "Валти" V-11, "Нортон" 2ED и средних "Мартин 139WC". 19 мая два последних "Мартина" совершили рейд через море и сбросили листовки на Нагасаки. О дальнейшей судьбе китайских самолетов сведений нет. В 1939 г. конкурс на поставку бомбардировщиков объявило правительство Аргентины. В начале 1939 г. в сравнительных испытаниях приняли участие немецкий "Юнкерс" Ju-86, итальянский S.79B и американский "Мартин 139W". Заказ получили американцы. Выбор, однако, скорее определялся политиками и финансистами, а не техническими причинами. Во всяком случае, итальянская машина была, несомненно, современнее и официально выиграла конкурс. Всего в аргентинский заказ, выполненный в 1937-38 годах, вошли 35 самолетов. 22 из них именовались "Мартин 139WAA" и предназначались для военной авиационной службы (армейской). Они оснащались моторами R-1820-33. 13 машин, "Мартин 139WAN" с двигателями R-1820-G2, шли для авиации флота. На них потом довольно долго летала 2-я бомбардировочная эскадрилья. В том же 1937 г. 20 бомбардировщиков модели 139WT с R-1820-G2 купила Турция. Кроме того, для модернизации бомбардировочной авиации турецкое правительство заказало в Германии 30 "Хейнкелей" Не-111 и в Англии 30 "Бленхеймов". В 1938 году 1-й турецкий авиаполк в Эскизехире включал в свой состав три эскадрильи "Хейнкелей" и две - "Мартинов 139WT". Эти американские бомбардировщики в конце войны были вытеснены более современными типами, поставленными из Англии и США. Таиланд в 1937 г. заказал шесть самолетов "Мартин 139WS" (иногда их именуют WSM) с двигателями R-1820-G3. Заказ выполнили в 1938 г. Американскими бомбардировщиками укомплектовали 60-ю эскадрилью 73-го полка (номера вовсе не говорят о многочисленности таиландской авиации). Эти машины приняли участие в конфликте на границе Таиланда с Французским Индокитаем зимой 1940-1941 годов. Пользуясь поражением Франции в мае 1940-го, Таиланд попытался отвоевать часть территории Лаоса, захваченную французами у Сиама в начале века. В боевых действиях обе стороны использовали авиацию. "Мартин 139WS" был единственным средним бомбардировщиком, который ВВС Таиланда могли противопоставить французским "Фарманам" и "Потезам". Купленные в Японии девять Ки.21 таиландские летчики только начали осваивать. 50-я эскадрилья располагалась в глубоком тылу под Бангкоком и совершала боевые вылеты куда реже, чем истребители и легкие бомбардировщики. Впервые ее задействовали 15 декабря 1940 г. Три самолета отправились в сопровождении шести истребителей "Хаук 75N" бомбить объекты в Лаосе. Их первой целью стал аэродром Бансин, где базировались французские бомбардировщики, второй - небольшой городок Ксенг-Хуанг. 24 января "Мартины" атаковали совместно с одномоторными Ки.30 войска противника у Сием-Реапа. Последний вылет состоялся 28 января - три бомбардировщика совершили налет на Сисофон. Это была вообще последняя операция таиландской авиации в войне. С французскими истребителями "Мартины" ни разу не встречались, от зенитной артиллерии потерь также не имели. Известен только один случай отказа мотора в полете, но самолет благополучно дотянул до аэродрома подскока. После захвата Таиланда японцами в декабре 1941 г. и превращения страны в сателлита Японии, парк таиландских "Мартинов" пополнился переданными новыми хозяевами трофейными самолетами типов 139WH-1 и 139WH-2. Японцы поставили и запасные части со складов, захваченных в Голландской Ост-Индии (Индонезии). Самым крупным экспортным заказом стал голландский. Машины закупались для эксплуатации в крупнейшей колонии Нидерландов - Голландской Ост-Индии. В 1935 г. командование ее вооруженных сил решило приобрести дальние бомбардировщики. В октябре того же года "Мартин" предложила Голландии купить девять самолетов модели 139. По сравнению с TV, над которым тогда работала фирма "Фоккер", американская машина была цельнометаллической и, стало быть, больше подходила для эксплуатации в тропиках. Первоначально хотели купить в США семь самолетов типа 139WH-1 с моторами GR-1820-F53, а еще шесть собрать по лицензии в Нидерландах. Заказ на семь машин оформили 27 февраля 1936 г. Но только один голландский завод, "Авиоланда", мог строить цельнометаллические самолеты, производственные мощности его были очень ограничены. Фирма "Фоккер" выпускала только машины смешанной конструкции. Хотя глава компании Антон Фоккер пытался приобрести права на модель 146, от идеи собирать "Мартины" в Европе отказались. Вместо этого 11 мая заказали еще шесть бомбардировщиков в США. Примерно через год с "Гленн Мартин" заключили еще один контракт на 26 самолетов "Мартин 139WH-2" с более мощными моторами GR-1820-G3. Заказы выполнялись быстро. Двигатели были заключены в новые, более округлые капоты с управляемыми жалюзи на выходе. Винты "Гамильтон стандарт" (двухшажные) заменили на автоматы "Кэртис электрик". Усовершенствовали оборудование, добавив к нему радиопеленгатор и автопилот. Американскую радиостанцию поменяли на голландскую. Первый бомбардировщик первого заказа был принят голландской делегацией 2 сентября 1936 г. 17 декабря два разобранных самолета уже прибыли в Индонезию. К апрелю в составе ВВС Голландской Ост-Индии уже находилась полная эскадрилья "Мартинов", эскадрилья 2-VA. С начала 1938 г. стали поступать бомбардировщики типа WH-2. Ими вооружили эскадрильи 1-VA и 3-VA на аэродроме Калиджати (на о. Ява). Штатный состав каждой эскадрильи включал 13 бомбардировщиков. А в Америке продолжали усовершенствовать самолет. За типом 146 последовала модель 166. Фюзеляж уширили, увеличив размеры бомбоотсека. С учетом наружной подвески бомбовую нагрузку довели до 2000 кг. Крыло приобрело несколько большую стреловидность. Носовая часть самолета была выполнена по образцу типа 146, с округленным выступом под турелью. Но главным внешним отличием нового бомбардировщика стала сплошная остекленная "оранжерея", шедшая от козырька пилотской кабины до задней стрелковой точки. Авиационный корпус армии США "Мартин 166" не заинтересовал и его предложили на экспорт. Власти Голландской Ост-Индии приобрели две партии таких самолетов. С целью сохранения преемственности там они назывались "Мартин 139WH-3" и WH-3A. Первые имели моторы GR-1820-G5 (1100 л.с.), а вторые GR-1820-G102 (1200 л.с.). "Мартин 139WH-3A" стал вершиной эволюции этого семейства бомбардировщиков. Его максимальная скорость доходила до 388 км/час. Заказ на WH-3 включал 39 бомбардировщиков, а WH-3A - 40. Первые WH-3 начали принимать в США с мая 1938 г. При перевозке в Индонезию два самолета разбили, и в июле 1939 г. в Америке заказали еще два WH-3A. Их поставили в феврале-марте 1940 г. На них производство самолетов семейства 139/146/166 завершилось. Всего в Голландскую Ост-Индию поступило 120 американских бомбардировщиков. К середине 1939 г. там дислоцировалось три группы (полка) этих машин. По штату каждая должна была иметь 39 самолетов, но фактически численность боевых подразделений была меньше, так как часть "Мартинов" находилась в подразделениях учебных. Там сосредоточили практически все самолеты модификации WH-1, но в летной школе в Андире имелись и самые современные WH-3 и WH-3A. Некоторые WH-1 уже не могли летать и служили как учебные пособия в школе авиамехаников в том же Андире. В мирное время все три группы базировались на Яве, но на случай войны для них построили большое количество площадок на различных островах архипелага, по возможности замаскированных. В августе 1940 г. сформировали еще одно подразделение на "Мартинах" - 7-ю эскадрилью. Ее укомплектовали за счет резерва и учебных подразделений, туда же в феврале 1941 г. вошли и авиашколы. За все довоенное время голландцы потеряли в катастрофах и авариях 16 машин. В строю имелось около 80 боевых и 20 учебных самолетов "Мартин 139". Когда японцы развязали войну на Тихом океане, часть бомбардировщиков рассредоточилась по периферийным базам и начала патрулирование прибрежных районов. Одну группу, VLGIII, по межсоюзному соглашению перебросили в Сингапур, на помощь англичанам. Из инструкторов и курсантов организовали еще два небольших подразделения на старых машинах. В Сингапуре голландские летчики задержались недолго. Учитывая превосходство японцев в воздухе, днем бомбардировщики выпускать боялись, а практики ночных полетов у голландцев почти не было. Поэтому одну эскадрилью опять отвели в тыл для дополнительных тренировок. 16 декабря японцы высадились на севере о. Борнео. На следующий день "Мартины" совершили первый боевой вылет. Во втором вылете в тот же день (действовали три самолета) обеспечили прямые попадания в корабль и два транспорта. А днем позже голландским летчикам даже удалось потопить эсминец "Синономе" (его посчитали крейсером) и поджечь транспорт. Удар наносили шесть бомбардировщиков, один из них сбили. А дальше, день за днем чередовались полеты на разведку и удары по японскому флоту. 23 декабря японцы нашли аэродром, с которого летали голландские бомбардировщики, и отбомбились по нему, но хорошая маскировка и рассредоточение самолетов сделали свое дело. Лишь одна машина сгорела, а вторую изрешетило осколками. Вскоре японцы высадились и в западной части острова. Голландцам пришлось эвакуировать часть самолетов на Суматру, а остальные продолжали сражаться. 24 декабря от прямого попадания бомбы взлетел на воздух японский транспорт с боеприпасами. Самолеты летали на предельную дальность над джунглями и морем, бомбили под сильным зенитным огнем и атаками японских истребителей. "Мартины" уже не могли считать скорость своей козырной картой, но зато демонстрировали подчас удивительную живучесть. Например, один из самолетов, штурмовавших 28 декабря японские речные суда, вернулся домой с более чем 300 пулевыми пробоинами и несколькими солидными дырами от 20-мм снарядов. Эскадрилья, оставшаяся в Сингапуре, вела разведку над морем, а с января 1942-го бомбила японцев по ночам, часто совместно с английскими "Бленхеймами". 22 января голландские самолеты отозвали обратно на Яву. "Мартины" участвовали в обороне Борнео, Суматры, а к концу января 1942-го были сосредоточены на Яве. Там насчитывалось примерно 45 бомбардировщиков, среди которых было немало поврежденных. Подразделения пополнялись старыми потрепанными учебными машинами. Потери быстро росли. На 15 февраля оставалось 20 боеспособных самолетов, на 1 марта - 16 (еще столько же нуждались в ремонте). 7 марта налет японцев уничтожил последние бомбардировщики, подготовленные к эвакуации в Австралию. Но в ангаре на аэродроме Андир нашелся один изрешеченный осколками "Мартин". Работая всю ночь, механики подготовили его к полету. Вел бомбардировщик гражданский летчик по карте, вырванной из школьного атласа, а в кабинах, дрожа от сквозняков, задувавших через пробоины, сгрудилось 14 пассажиров. Через девять часов полета самолет сел в Бруме, в Северной Австралии. Эвакуированные в Австралию голландские самолеты продали американцам. В их число попал и этот "Мартин" 139WH-3. Он эксплуатировался до июня 1944 г. как транспортная машина под красивым названием "Мисс сортир 1930". Примерно до этого же времени летали в США старые В-10 и B-12. Японцы захватили в общей сложности 18 "Мартинов" разных моделей, из них 15 можно было привести в пригодное для полетов состояние. Ремонт вели, привлекая механиков из числа местного населения, раньше работавших на голландских авиабазах. Три самолета, в том числе один WH-3A, вывезли в Японию. Летчики армейской авиации испытывали их на аэродроме Ханэда под Токио до августа 1942-го. Еще девять бомбардировщиков (три WH-1 или WH-2 и шесть WH-3) японцы летом 1942-го продали своим таиландским союзникам. Три из них взяли в Сингапуре и после ремонта перегнали прямо в Таиланд, а остальные прибыли с Явы. Ими пополнили 61-ю эскадрилью, вооруженную "Мартинами 139WS", и сформировали новую, 63-ю. Часть бомбардировщиков погибла при налетах союзников весной и летом 1944-го, когда английская и американская авиация добивала на аэродромах Таиланда остатки 5-й авиадивизии японцев. Заодно досталось и союзникам "империи восходящего солнца". К началу 1945-го девять "Мартинов" были уничтожены и один разбит в аварии. Пять машин пережили войну. В их число входили два WH-1 и один WH-3. Использовались они в основном уже как транспортные и учебные. Последний таиландский "Мартин" летал до 1949 г. Сейчас в мире сохранился только один самолет этого некогда распространенного семейства. Это "Мартин 139WAN", доставленный в США из Аргентины. До середины 60-х годов он стоял там, в училище морских летчиков в качестве учебного пособия. В октябре 1970 г. аргентинские адмиралы подарили его ВВС США. Реставрировали "Мартин" специалисты ВВС на одной из авиабаз Техаса. Восстановление машины закончили в мае 1976 г., покрасив его под один из YB-10 из группы генерала Арнольда. Сейчас он стоит в музее американских ВВС в Дэйтоне, в штате Огайо. Модификации : XB-907 первая опытная модель Martin Model 123. XB-10 предсеритйная модель. YB-10А обозначение единственного опытного образца, оснащенного двигателями с турбонагнетателем. RB-10MA обозначение одного самолета из числа проданных за рубеж. В-10В основной серийный вариант; аналогичен YB-10, но с более мощными двигателями R-1820-33; построено 103 экземпляра. В-10М новое обозначение нескольких самолетов В-10В, буксировщиков мишеней. YB-12 вариант аналогичный YB-10, с двигателями Pratt & Whitney R-1690-11; построено 7 самолетов. В-12А серийная машина, в бомбовом отсеке можно было установить дополнительный бак с топливом для полетов; 25 самолетов. В-12АМ В-12А, переоборудованные для буксировки мишеней. YB-13 проект с моторами Pratt & Whitney R-1860-17 Hornet B , не был осуществлен. XB-14 опытный экземпляр, снабженный двумя двигателями фирмы Pratt & Whitney R-1930-9 Twin Wasp мощностью по 950 л.с. YO-45 один из YB-10, на котором для оценочных испытаний были установлены двигатели R-1820-17 мощностью по 675 л.с. Model 139W обозначение основной модели, предназначенной на экспорт. Model 139WA(WAA, WAN) обозначение моделей для Аргентины (Армия, Флот). Model 139WС обозначение моделей для Китая. Model 139WH-1/2 первые экспортные модели для голландской Ост-Индии с двумя отдельными фонарями. Model 139WH-3/3A (Model 166) модели для голландской Ост-Индии с одним вытянутым фонарем типа "теплица" Model 139WR вариант для СССР, с двигателями R-1820-F53. Model 139WSM модель с для ВВС Сиама (Таиланд). Model 139WSP лицензионная модель, производимая фирмой CASA. Model 139WT вариант для ВВС Турции. ЛТХ: Модификация B-10B Размах крыла, м 21.49 Длина, м 13.64 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 62.99 Масса, кг пустого самолета 4391 нормальная взлетная 6622 максимальная взлетная 7439 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-33 Cyclone Мощность, л.с. 2 х 775 Максимальная скорость , км/ч 343 Крейсерская скорость , км/ч 311 Перегоночная дальность, км 2945 Практическая дальность, км 1996 Скороподъемность, м/мин 448 Практический потолок, м 7375 Экипаж, чел 3-4 Вооружение: три 7,62-мм пулемета в носовой и хвостовой турелях и снизу фюзеляжа бомбовая нагрузка до 1025 кг. B-12 Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация B-12 - средний бомбардировщик, разработанный американской фирмой Martin. Самолет является модернизированной версией среднего бомбардировщика В-10. На самолете установлены более вместительный бак для горючего (1382 л, позволивший увеличить дальность полета) и новые двигатели Pratt & Whitney R-1690-11 Hornet. Большинство самолетов использовались для охраны береговой зоны, и часть из них была переоборудована под поплавки. Модификации : YB-12 вариант аналогичный YB-10, с двигателями Pratt & Whitney R-1690-11; построено 7 самолетов. В-12А серийная машина, в бомбовом отсеке можно было установить дополнительный бак с топливом для полетов; 25 самолетов. В-12АМ В-12А, переоборудованные для буксировки мишеней. ЛТХ: Модификация В-12А Размах крыла, м 21.49 Длина, м 13.64 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 62.99 Масса, кг пустого самолета 4291 нормальная взлетная 5887 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1690-11 Мощность, л.с. 2 х 700 Максимальная скорость , км/ч 341 Крейсерская скорость , км/ч 266 Перегоночная дальность, км 2945 Практическая дальность, км 1998 Практический потолок, м 7376 Экипаж, чел 3-4 Вооружение: три 7,62-мм пулемета в носовой и хвостовой турелях и снизу фюзеляжа бомбовая нагрузка до 1025 кг . B-14 Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1933 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация B-14 - средний бомбардировщик, разработанный американской фирмой Martin. Самолет является развитием семейства среднего бомбардировщика В-10/12. На самолете установлены более мощные поршневые двигатели Pratt & Whitney YR-1830-9 Twin Wasp мощностью 950 л.с. Так же незначительных изменений претерпел фюзеляж самолета, его длина была немного увеличена, а высота - уменьшена. Самолет был предложен в 1933 году для Авиационного корпуса Армии США как замена самолетов В-10 и В-12. Однако ряд причин, в том числе ненадежность и недоработаность двигателя помешали этому. ЛТХ: Модификация ХВ-14 Размах крыла, м 21.49 Длина, м 13.74 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 62.99 Масса, кг пустого самолета 4300 нормальная взлетная 6151 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney YR-1830-9 Twin Wasp Мощность, л.с. 2 х 950 Максимальная скорость , км/ч 357 Крейсерская скорость , км/ч 307 Перегоночная дальность, км 1931 Практическая дальность, км 967 Практический потолок, м 7376 Экипаж, чел 3-4 Вооружение: три 7,62-мм пулемета в носовой и хвостовой турелях и снизу фюзеляжа бомбовая нагрузка до 1025 кг . B-26 Marauder Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация "Мужеубийца", "Фабрика вдов", "Балтиморская шлюха" - такие нелестные прозвища на первых порах получил бомбардировщик В-26 у экипажей, начавших переучивание на эту скоростную, но сложную и опасную боевую машину. Впрочем, в дальнейшем мнение о ней изменилось... 25 января 1939 г. авиационный корпус армии США объявил конкурс на лучшую конструкцию среднего бомбардировщика. Требования к нему были окончательно сформулированы в задании, выданном представителям промышленности в марте того же года. В качестве основных показателей в нем назывались максимальная скорость не менее 560 км/ч, дальность 4830 км, рабочий потолок 6100 м при бомбовой нагрузке в 908 кг и оборонительное вооружение из четырех 7,62-мм пулеметов. Экипаж нового бомбардировщика определялся в пять человек. Среди фирм, взявшихся за решение задачи, оказалась и фирма Глена Мартина, имевшая большой опыт в конструировании бомбардировщиков (она поставляла их американской армии с 1920 г.). Мартин поручил разработку эскизного проекта сразу нескольким группам инженеров, работавшим параллельно. Наиболее перспективным оказался проект П.Магрудера, точно в срок предложенный жюри конкурса под названием ╚Мартин 179╩. Конструкция Магрудера сочетала достаточно традиционную для того времени общую компоновку самолета с применением самых передовых технологических решений. Схема свободнонесущего моноплана, цельнометаллическая конструкция, трехколесное шасси с носовым колесом в то время уже не были новинкой. Однако высокорасположенное крыло имело необычно маленькую для машины такого веса площадь, что создавало нагрузку на крыло в 223 кг/кв.м - больше, чем у любого другого самолета, находившегося тогда на вооружении в США. Такой подход позволял снизить аэродинамическое сопротивление и поднять максимальную скорость полета, хотя одновременно затруднял взлет и посадку. Магрудер осознанно сделал выбор ╚скорость за счет взлетно-посадочных характеристик╩, учитывая то, что в задании посадочная скорость не оговаривалась. Аэродинамику бомбардировщика улучшал и выбор круглого по сечению веретенообразного фюзеляжа. За это пришлось заплатить сложной технологией изготовления панелей фюзеляжа: все они имели двойную кривизну и изготовлялись прессованием. Вообще в ╚Мартин 179╩ заложили много технологических новшеств: широко применили точечную сварку вместо трудоемкой клепки, использовали детали из пластических масс, внедрили новые способы литья алюминиевых сплавов. Конструкция с самого начала исходила из требований массового производства. Весь самолет разбили на три десятка основных узлов, которые в свою очередь собирались из 600 узлов помельче. Использовали много поковок, отливок и штампованных деталей. Из-за больших размеров самолета габариты этих деталей также были весьма значительны. Однако фирма была готова к их изготовлению, используя мощные прессы и передовую технологию. По замыслу конструкторов, бомбардировщик мог эксплуатироваться в широком спектре климатических зон, что заранее учитывалось при выборе материалов и проектировании узлов. В своем первозданном облике ╚Мартин 179╩ был вооружен одним 7,62-мм пулеметом в носу в шаровой установке и таким же на шкворне в хвосте, а также парой ╚Браунингов╩ калибра 12,7 мм в верхней (или ╚палубной╩ по тогдашней американской терминологии) электрифицированной турели Мартин 250 СЕ. Это была первая турель подобного рода, установленная на американском бомбардировщике. Коробки с боезапасом (400 патронов) располагались вокруг платформы турели. Стволы можно было приподнять примерно на 70╟. Сама турель вращалась на 360╟ и имела предохранительное устройство для защиты киля от прострела. Впоследствии эту же удачную турель внедрили на В-25 и A-20G. Предполагалось иметь еще один 12,7-мм пулемет в задней части фюзеляжа, стреляющий через люк в полу за задним бомбоотсеком. Расчеты фирмы показывали, что пустой и максимальный взлетный вес будут соответственно равняться 8732 кг и 12 077 кг, а максимальная скорость - 520 км/ч. Рабочий потолок оценивался в 8060 м, дальность с бомбовой нагрузкой 1360 кг - в 2900 км. В два бомбоотсека теоретически можно было загрузить 2630 кг бомб, но на практике такая большая нагрузка оказалась нереальной, поскольку уменьшала запас горючего до неприемлемого уровня. Хотя проект ╚Мартин╩ не совсем соответствовал требованиям задания, он оказался лучшим из четырех представленных на конкурс. Вопреки установившимся традициям и учитывая потребности быстро развивавшейся и модернизировавшейся американской военной авиации, руководство авиационного корпуса армии ╚с ходу╩ выдало заказ на 201 серийный самолет, не дожидаясь даже постройки полноразмерного макета, не говоря уже об опытных экземплярах. Военные готовы были заказать и больше, но завод ╚Мартин╩ в Балтиморе был сильно загружен экспортными заказами на ╚Мэриленды╩. Впрочем, в годы, непосредственно предшествующие второй мировой войне, подобное явление было достаточно распространенным не только в США. Новому бомбардировщику присвоили обозначение В-26. Комиссия, правда, подстраховалась: параллельно с фирмой ╚Мартин╩ заказ на серию получила и занявшая второе место ╚Норт Америкэн╩, представившая свой NA-62 (будущий В-25). Он, несомненно, уступал В-26 по летным данным, но зато отличался простотой производства (в серии он оказался примерно на четверть дешевле), лучшими взлетно-посадочными характеристиками и, главное - он уже летал, и летал хорошо. Опытный ХВ-26 строить не стали - его роль сыграл первый серийный В-26 (с номером 40-1361), изготовленный осенью 1940-го. Главный инженер фирмы К.Эбель лично натянул на себя летное обмундирование и шлем и поднял самолет в воздух с заводского аэродрома в Балтиморе. Первый В-26 был полностью лишен вооружения. Его смонтировали на трех последующих машинах, которые вместе с первой направили на официальные испытания на базу Райт-Филд. Программа летных испытаний была довольно поверхностной, она заняла всего 113 часов. Серийные В-26 оказались примерно на тонну тяжелее полного проектного веса и соответственно потеряли в летных характеристиках. Взлет стал еще более затянутым, а пробег на посадке - длиннее. Однако машину сочли успешно прошедшей испытания, хотя из-за неприятного поведения на взлете и посадке ее впоследствии четырежды пытались снять с производства. В феврале 1941-го военные начали принимать первые бомбардировщики, предназначенные для строевых частей авиационного корпуса. Первой начала осваивать В-26 22-я бомбардировочная группа (полк) на базе Лэнгли-Филд, ранее вооруженная самолетами Дуглас В-18. Машины, попавшие в группу, являлись некомплектными - отсутствовали верхние турели, радиостанции и другое оборудование, которое по договору обязались поставить военные. В процессе эксплуатации выявился еще ряд недостатков В-26. Моторы R-2800-5 и винты ╚Кэртис электрик╩ впервые попали в войсковую эксплуатацию и, естественно, не сразу были освоены личным составом. Кое-какие их узлы и агрегаты имели малую надежность. К примеру, прокладки в карбюраторах оказались недостаточно стойки к высокооктановому бензину и давали течи. Однако довольно быстро внедрили новые прокладки на нейлоновой основе. На самолетах встречались отказы в электро- и гидросистемах. Тяжело проходило и освоение бомбардировщиков летным составом. Хотя экипажи 22-й отличались хорошей выучкой, не так-то легко было переходить с тихоходного и ╚покладистого╩ В-18 на ╚норовистый╩ В-26. Посадочная скорость последнего - лишь чуть меньше крейсерской скорости предшественника. В-26 имел и высокую скорость сваливания, что делало непростой и обычную посадку, а при заглохшем моторе она становилась смертельной. Самолет оказался очень чувствительным к изменению центровки, поэтому некомплектные бомбардировщики с трудом поднимали нос и были особенно опасны на взлете. Заводские испытатели для восстановления балансировки использовали укладку инструмента, запчастей, чехлов в хвост самолета. Военным же об этом приеме не сообщили, и после прибытия самолетов в части этот импровизированный балласт выгружали, невольно создавая опасность летных происшествий. Сдвиг центра тяжести вперед привел также к перегрузке носовой стойки шасси, которая начала ломаться. Стойку срочно усилили. Этот дефект усугублялся перераскруткой винтов, что часто случалось при неполностью заряженных аккумуляторах (напомню, что механизм изменения шага являлся электрическим). Винт на взлете самопроизвольно переходил на малый шаг. Это стало причиной целого ряда катастроф. Вообще бомбардировщик, насыщенный сложными электроприводами, с трудом осваивался наземным составом, чему способствовала нехватка технической документации на машину. В июле 1941-го из 66 сданных В-26 эксплуатировался только 21, остальные были законсервированы до того времени, когда удастся справиться с основными недостатками машины. Вследствие всего этого процент летных происшествий в 22-й группе и последовавших за ней 38-й и 42-й оказался весьма высок. С сентября 1940-го на В-26 стали устанавливать бронезащиту и протектированные бензобаки. Последний, 201-й, В-26 изготовили в октябре 1941-го. Когда в декабре США вступили в войну, только 22-я группа на В-26 считалась боеготовой. В феврале 1942-го ее направили на Тихоокеанский театр. 56 ╚Мародеров╩ (это имя присвоили бомбардировщику в октябре 1941-го) доставили морем на Гавайи, а затем 51 из них совершил дальний перелет в Австралию. Каждый этап маршрута имел продолжительность около 10 часов, дозаправка производилась по пути на двух островах. Все В-26, кроме трех, благополучно долетели до Австралии, но один был сильно поврежден при посадке в Брисбэне. Таким образом, 22-я стала первой американской авиагруппой, с личным составом и самолетами, прибывшей в Австралию. С 5 апреля началось боевое использование ╚Мародеров╩. Целью был Рабул. В-26 могли достичь его лишь с посадкой в Порт-Морсби на Новой Гвинее. При такой дальности В-26 был способен нести только 908 кг бомб при одном дополнительном топливном баке в 946 л в заднем бомбоотсеке. В апреле и мае В-26 совершили 16 таких налетов на Рабул, после чего для них нашли другие цели. К концу 1942-го 22-я группа, по ее данным, совершила 52 вылета, сбила 94 японских истребителя и потеряла 20 машин, в том числе шесть от огня истребителей. Потери от аварий и от других причин оказались столь высоки, что в январе 1943-го группу отвели с фронта, после чего решили сделать стандартным средним бомбардировщиком для юго-западной части Тихоокеанского театра Норт Америкэн В-25. В 22-й группе с учетом боевого опыта оборонительное вооружение В-26 усовершенствовали. 7,62-мм пулемет в носу заменили на крупнокалиберный, другой в шаровом гнезде добавили бомбардиру по левому борту. Еще один пулемет можно было перебрасывать с борта на борт, он стрелял через люки хвостовой части. На некоторых самолетах стоял неподвижный пулемет в люке для фотоаппарата (по оси машины). Фонарь задней стрелковой точки убрали, что позволило расширить поле обстрела. Летчики 22-й отметили разницу в пилотировании разных самолетов одного и того же типа, что было связано с механизмом управления триммерами. Приноровившись к одной машине, трудно переходить на другую. Поэтому бомбардировщики жестко расписали за экипажами. Для повышения скорости на фронте снимали часть оборудования и брони. Операции в условиях тропиков вынудили усилить вентиляцию кабин. В конечном итоге 22-я выработала эффективную для Тихоокеанского театра тактику действий: удар на большой скорости с бреющего полета. Это позволило не дать истребителям атаковать из наименее защищенной зоны под днищем самолета, обеспечивало внезапность подхода к цели. В условиях отсутствия четкой линии фронта и мощной сплошной системы ПВО у японцев огнем зенитных средств в значительной мере пренебрегали. В июле 1943-го уцелевшие на Тихом океане В-26 свели в 19-ю эскадрилью, получившую прозвище ╚серебряный флот╩: для повышения скорости с ее самолетов смыли защитную краску. Она воевала в юго-западной части Тихого океана до января 1944-го. Более ни одна американская авиачасть не применяла В-26 на фронте. Остальные самолеты использовались на территории США для учебных целей. При этом в большинстве случаев с них снималось все вооружение и монтировались узлы от самолетов более поздних серий. Осенью 1941 г. В-26 вместе с В-25, А-20 и А-29 американцы предложили Советскому Союзу. С ними ознакомились наши, специалисты из группы М.М.Громова. Первоначально советская сторона согласилась получить до конца года три В-26 и два В-25А, но вскоре договорились о поставке партии В-25В. Думаю, что этот выбор был неслучаен: ╚Мародеру╩ тяжело пришлось бы на плохо оборудованных полевых аэродромах советско-германского фронта. Да и у наших ВВС не было возможностей столь долго и тщательно готовить экипажи, как в США. Еще в сентябре 1940 г. были выданы заказы на новые модификации ╚Мародера╩ - 139 В-26А и 791 В-26В. На них собирались внедрить усовершенствования, запланированные ранее, но по каким-либо причинам не реализованные на В-26 или подсказанные первым опытом эксплуатации. Они включали протектированные жесткие баки для горючего вместо ранее использовавшихся мягких (это сделало его первым американским армейским самолетом, полностью оснащенным самозатягивающимися баками) и примерно 252 кг брони для защиты экипажа и важнейших элементов оборудования. На В-26А, начавших поступать в части ВВС в октябре 1941-го, ввели подвески для еще двух вспомогательных топливных баков (в заднем бомбоотсеке), а в носовой и хвостовой стрелковых точках поставили 12,7-мм пулеметы вместо оружия меньшего калибра (последнее в качестве полевой модификации было внедрено и на многих В-26). Следующей серией ╚Мародера╩, подвергшейся серьезной модификации, стали В-26В-20 (март 1943-го). На ней внедрили хвостовую механизированную турель Белл М-6 с двумя 12,7-мм пулеметами. Она имела большее поле обстрела, чем старая шкворневая установка, и была легче в управлении (стрелку помогал электрогидропривод). Стрелок теперь был лучше защищен от огня противника: его прикрывали бронеперегородка и бронестекло. Новая турель увеличила длину бомбардировщика на 600 мм. Кроме этого, появились наружные навесные бронепанели на бортах под фонарём пилотской кабины. Все эти усовершенствования подняли нормальный вес с оборудованием до 11113 кг, а с экипажем, состоявшим теперь обычно из семи человек, максимальный боевой вес достиг 17 328 кг. Примерно на этой цифре летные характеристики должны были стать неприемлемыми. Взлет при этом весе требовал разбега в 1113 м, а высота 15м достигалась только на 1860 м. При номинальном весе 16 783 кг такой полностью снаряженный и заправленный ╚Мародер╩ имел крейсерскую скорость 441 км/ч на высоте 4572 м и затрачивал более получаса на подъем до этой весьма скромной высоты. Поздние серии модификаций ╚В╩ и ╚С╩ сравнительно мало отличались от В-20 и С-10. На В-20 появился более узкий руль поворота, на В-25 закрыли задний бомбоотсек. Это уменьшило количество мелких бомб, которое мог взять самолет, и лишило возможности монтировать в нем дополнительный бензобак. На В-30 усилили бронирование, на В-35 ввели обогрев воздухозаборников карбюраторов для борьбы с обледенением. В-40 снабдили новой системой управления сбросом торпеды. На В-45 (и С-30) изменили козырек пилотской кабины, установили новый стрелково-бомбардировочный прицел у пилота, новую радиостанцию, сняли носовой неподвижный пулемет (его неиспользуемое теперь гнездо закрыли глухой металлической крышкой). В-50 имел аварийную механическую систему закрытия створок бомбоотсека. На В-55 и С-45 (выпуск 1944 г.) увеличили диаметр колес основных стоек шасси (это потребовалось из-за увеличения взлетного веса). Теперь они не влезали в отсеки мотогондол, и пришлось сделать выступы на створках люков. Трубку ПВД с крыла перенесли под носовую часть фюзеляжа. На В-55 стали ставить (не на всех самолетах) прекрасный бомбовый прицел Норден М-7. В-26В впервые попали на фронт весной 1942-го. 38-ю авиагруппу, которая должна была отправиться на Тихоокеанский театр еще в январе, специально задержали, чтобы она успела получить В-26В с четырьмя баками в бомбоотсеках и торпедной подвеской. Комплекты для установки торпед были направлены и для переоборудования самолетов 22-й группы. Четыре В-26В перелетели на Гавайи из Калифорнии. Два из них и два переоборудованных В-26 немедленно направили на Мидуэй. 4 июня эти четыре машины атаковали торпедами японские корабли во время знаменитого сражения у Мидуэя. Ни одному из ╚Мародеров╩ не удалось достичь попадания, два из них были сбиты, а два безнадежно повреждены. В дальнейшем экипажи В-26 обязательно обучались боевому применению авиационных торпед. Обучившись практическому торпедометанию, две из четырех эскадрилий 38-й группы по воздуху пересекли Тихий океан и прибыли в Австралию. Две же другие до отбытия из США перевооружили на В-25. Эскадрильи третьей группы ╚Мародеров╩ тоже применяли торпеды. Однако нет никаких сведений о том, что какой-то корабль был поражен торпедой с В-26. В соответствии с решением убрать В-26 из юго-западной части Тихого океана, их собирались использовать в Европе. В июне 1942-го было сформировано 4-е бомбардировочное крыло, задачей которого стала подготовка к боевому применению В-26 на европейском театре. В США на В-26В и В-26С создали две новые авиагруппы - 319-ю и 320-ю. Они размещались соответственно в Бэрксдейле (Луизиана) и Макдилл-Филд (Флорида). Вскоре к ним добавилась 17-я группа, а затем и 355-я. После того, как три группы В-26 выделялись для участия во вторжении во Французскую Северную Африку, темпы подготовки возросли. Переброска 319-й группы в Англию, а затем в Северную Африку началась 21 сентября 1942 г. Из 57 самолетов, взлетевших с аэродрома в штате Индиана, только 34 достигли Норфолка в Англии. И лишь половина из них прибыла в Алжир к 21 ноября. Первый боевой вылет был совершен 28-го. Результаты боевой работы сперва показались разочарующими. Группа совершила 10 вылетов, потеряв 10 машин и 5 полных экипажей, достигнув весьма небольших успехов. Опыт 319-й группы показывал, что В-26 плохо приспособлен для низковысотных операций против хорошо защищенных целей. 17-я и 320-я группы начали действовать со средних высот, чему способствовало появление на части ЛА прицелов Норден М-7, и вскоре продемонстрировали существенно лучшие результаты. К тому времени, когда кампания в Северной Африке подошла к концу, В-26 выполнили 1587 самолето-вылетов и потеряли 80 машин - примерно 5% на один вылет. Это более чем в два раза превышало потери В-25 притом, что последние совершили на 70% больше вылетов. Вновь возник вопрос о прекращении производства ╚Мародеров╩. В преддверии массированных операций с территории Великобритании сомнения в боевой эффективности бомбардировщика все усиливались. В то время как три группы В-26 действовали в Северной Африке, шла подготовка к применению ╚Мародеров╩ в 8-й ВА, базировавшейся в Великобритании. Наземный персонал 322-й группы начал прибывать в Бюри-Сент-Эдмандс в начале декабря 1942-го, но самолеты задержались до января, когда 450-я эскадрилья, первой из подразделений группы появилась в Англии. Ей удалось без потерь перегнать все свои машины через Атлантику. Вторая эскадрилья прибыла в начале апреля, потеряв по дороге один самолет. 14 мая 12 ╚Мародеров╩ из этих двух эскадрилий отправились в первый боевой вылет в Европе. Планировалось атаковать электростанцию в Иймуйдене в Голландии с очень малой высоты, чему экипажи были специально обучены в Англии. Один ╚Мародер╩ возвратился, не долетев до цели, остальные сбросили бомбы и вернулись, но один самолет разбился по дороге домой. Все машины, кроме одной, получили боевые повреждения, семь членов экипажей были ранены. Однако последующая аэрофотосъемка показала, что цель не поражена. Выявили только 17 воронок (на 44 сброшенные бомбы) поблизости от станции. 17 мая 11 ╚Мародеров╩ повторили налет. И опять один вернулся с полпути, а остальная группа далеко сбилась с курса и напоролась на немецкий конвой, который предупредил береговую оборону. Самолетам пришлось прорываться через ПВО одного из наиболее сильно укрепленных участков голландского побережья, а затем долго лететь над сушей до Иймуйдена. Половина группы была сбита, не дойдя до цели, уцелело только пять машин. Еще три самолета стали жертвой малокалиберных зенитных установок на обратном пути, а последние два добили Фокке-Вульфы, когда бомбардировщики пытались пересечь Северное море. Очевидным исходом казалось исключение В-26 из боевых операций. Но этого не случилось. Как бы экипажи ни рассуждали о своих самолетах и их шансах в бою, верховное командование сочло, что главная ошибка - тактика применения В-26: на низких высотах и без истребительного прикрытия. То, что оказалось вполне пригодным против японцев, не сработало против немцев с их прекрасно организованной системой ПВО. Результаты, полученные в Северной Африке, когда произошел переход на действия со средних высот, показывали, что самолет все-таки может быть эффективен. В июне базировавшееся в Великобритании 3-е крыло передали из бомбардировочного командования ВВС командованию авиационной поддержки. Последнее было не столько боевым соединением, сколько предназначалось для отработки тактики будущего вторжения в Европу. Занимавшие базы в Эссексе силы, вооруженные В-26, выросли к июлю до четырех групп (322-я, 323-я, 386-я и 387-я). Они усердно учились бомбометанию со средних высот. В соответствии с новой концепцией боевого применения на самолетах поставили прицел Норден М-7 и другое специальное оборудование. Эта задача несколько усложнялась отсутствием унификации между машинами. 323-я группа, например, имела В-26С с ликвидированным местом второго пилота, а две эскадрильи 322-й были вооружены первыми В-26В-10 и В-26С-5 с увеличенным крылом. Новую тактику впервые успешно опробовали 8 июля в налете на Аббевиль. Вскоре она стала общепринятой. В-26В и В-26С применяли на фронте не только американцы, но и англичане. Поставку ╚Мародеров╩ английским ВВС продолжила партия из 19 бомбардировщиков, обозначенных ╚Мародер╩ IA. ╚Мародер╩ IA представлял собой В-26В-4, но с вооружением по типу В-26А и с коками на втулках винтов. Часть оборудования была английского производства. Тем временем поступили 100 самолетов ╚Мародер╩ II. От В-26С-30 они отличались полусферическим астрокуполом вместо плоской панели над отсеком, где сидели радист и штурман. Эти бомбардировщики также пришли прямиком на Ближний Восток, что позволило перевооружить ими две эскадрильи южноафриканских ВВС - 12-ю и 24-ю. Последнюю в конце 1943-го направили в Ливию. В начале 1944-го она бомбила Крит и Эгейские острова. В июне к ней присоединилась и 12-я эскадрилья, которая ранее действовала по тактическим целям в Италии. В сентябре 1943-го В-26В и В-26С поступили на вооружение ВВС ╚Свободной Франции╩. Французские летчики прошли переподготовку в учебном центре в Телеркуа в Северной Африке. Первой вступила в бой авиагруппа ╚Марок╩: она в марте 1944-го с баз на Сардинии наносила удары по территории Италии. За ней в мае-августе последовали еще три - ╚Бретань╩, ╚Гасконь╩ и ╚Франш-Конте╩. Эти четыре группы свели в 31-ю бомбардировочную эскадру. Часть В-26В и В-26С, начиная с августа 1943 г., собиралась в учебном варианте. Они не несли брони, вооружения и некоторого оборудования, зато имели лебедки типа С-5 для буксирования мишеней. Оператор лебедки сидел на месте хвостового стрелка в кабине, напоминающей по остеклению заднюю точку В-26А. Производство ╚Мародеров╩ модификации В в Балтиморе завершилось в феврале 1944-го. Появилась новая версия - B-26F. На ней ввели угол установки крыла в 3,5 градуса. Вместе с крылом чуть-чуть вверх задрались и моторы. В сочетании с элеронами с острой передней кромкой и рулем поворота уменьшенной хорды это дало значительное улучшение управляемости на взлете и посадке, которые всегда были проблемой для ╚Мародера╩. Изменение угла установки крыла попутно привело к небольшому увеличению запаса топлива в главных баках. Подвеску для торпеды ликвидировали. Теперь максимальная бомбовая нагрузка составляла 1814 кг, но если грузились бомбы по 227 кг, она была равна только 1361 кг. На B-26F также установили новый электробомбосбрасыватель. Следующая модификация, B-26G, внешне не отличалась от B-26F. На ней несколько изменили бензосистему, ввели аварийный чисто механический выпуск шасси. Собирались внедрить автопилот C-I, связанный с бомбардировочным прицелом, но реально его смонтировали на очень немногих машинах. На серии G-5 опять внесли мелкие изменения в гидросистему, на G-10 под хвостовой турелью поставили гильзосборник, так как при полете в плотном строю стреляные гильзы иногда попадали в другие бомбардировщики. На G-15 внедрили компактную кислородную систему, на G-20 модернизировали радиооборудование. В процессе эволюции В-26 постоянно дешевел - очевидно, за счет массовости производства. В ноябре 1944-го в рамках заказа на В-26С изготовили 15 учебных ТВ-26-15. Они сочетали крыло модификации G с отсутствием вооружения и установкой буксировочной лебедки по типу АТ-23В. В марте 1945-го выпустили еще партию из 32 таких же машин: 25 из них передали флоту под индексом GM-2. B-26F начали поступать на фронт летом 1944-го, в преддверии вторжения союзников во Францию. В марте численность В-26 всех модификаций в ВВС США достигла своего пика - 1931 самолет. Сосредоточенные на территории Великобритании американские соединения усердно крушили оборонительные сооружения и коммуникации немцев на французском побережье. В период интенсивных боевых операций была окончательно проверена ценность В-26 в войне против Третьего рейха. Незадолго до ╚дня D╩, ╚Мародеры╩ стали первыми самолетами ВВС армии США, которые начали бомбить ночью. В этот период В-26 заслужили уважение точными ударами по мостам и другим транспортным целям. По мере продвижения союзных армий по Франции, ╚Мародеры╩ перебирались на континентальные аэродромы. За первый год эксплуатации в Европе они совершили 29000 самолето-вылетов, сбросили 46 430 т бомб и потеряли только 139 машин - меньше 0,5% состава (и меньше, чем другие типы бомбардировщиков). Со второй половины 1942-го аварийность в частях, вооруженных В-26, постоянно падала. Например, в 1943 г. на территории США произошло 304 аварии В-26 и 284 - В-25; разница почти исчезла. А в 1944-м ситуация даже изменилась на обратную: 195 аварий В-26 и 239 - В-25. Правда, если считать по налету, то на 100 000 часов налета разбивались 37 В-26 и только 24 В-25. Когда война в Европе стала подходить к концу, все больше В-26 переходили рубеж в 100 боевых вылетов. Фактически, около 350 самолетов достигли этого показателя. Один из них, по прозвищу ╚Флак Байт╩ (╚Приманка для зениток╩), совершил 202 вылета, включая последнюю операцию, проводившуюся заслуженной 322-й группой. Сейчас ╚Флак Бэйт╩ находится в Национальном аэрокосмическом музее США, являясь единственным уцелевшим до нашего времени экземпляром ╚Мародера╩. ╚Мародеры╩ из 9-го авиакрыла достигли наивысшей точности бомбометания из всех соединений, действовавших против Германии в последние месяцы войны. Так, 387-я группа укладывала 85% бомб в радиусе 300 м от цели и еще 5% в пределах следующих 300 м. В последние несколько недель войны ╚Мародеры╩ столкнулись с новой угрозой - немецкими реактивными истребителями Me-262. Некоторые бомбардировщики были сбиты ими. Особенно досаждали реактивные ╚Мессершмитты╩ во время контрнаступления в Арденнах в декабре 1944-го. ╚Мародеры╩ летали днем без прикрытия на большую дальность, нанося удары по мостам в тылу противника, пытаясь сорвать переброску подкреплений. 25 декабря 397-я группа за один день потеряла 10 В-26, а еще 25 были повреждены. 23 декабря 391-я группа была атакована большим количеством перехватчиков, сразу лишилась половины (18 из 36) своих машин. Но эта угроза слишком запоздала, чтобы повлиять на исход войны. Последними боевыми вылетами для В-26 стали налеты 30 апреля и 1 мая на немецкий гарнизон о.Ильд' Олерон в юго-западной Франции. Самолетов модификаций F и G изготовили гораздо меньше, чем предшествовавших им В и С - 300 B-26F и 893 В-26С, считая с поставленными на экспорт, но без учебных TB-26G. Всего построили 5157 ╚Мародеров╩ всех модификаций. Последний B-26G-25MA сошел с конвейера 30 марта 1945 года. После войны карьера В-26 оказалось недолгой. 344-я, 394-я и 397-я американские авиагруппы стали частью оккупационных войск в Германии, но их служба закончилась в начале 1946-го. К этому времени все другие части ВВС армии США, вооруженные В-26, уже были расформированы или перевооружены на более современные Дуглас А-26. В-26 из Германии даже не стали возвращать в США: часть машин подарили французским ВВС, а остальные на месте разобрали и пустили в лом, дав работу возрождающейся немецкой промышленности. ╚Мародеры╩ в учебных частях в США, включая АТ-23, были объявлены устаревшими. В 1946 г. один TB-26G превратился в ХВ-26Н, когда на нем поставили ╚велосипедное╩ шасси в фюзеляже со вспомогательными стоечками на концах крыльев вместо обычного традиционного. При этом проверялась компоновка шасси для проектировавшегося реактивного бомбардировщика Мартин ХВ-48. GM-I и GM-2 морской авиации тоже в большинстве были списаны к началу 1947-го. Официально В-26 сняли с вооружения в 1948 году, хотя к этому времени их остались единицы. Даже само имя было передано другому самолету: из-за отмены категории ╚А╩ бывший А-26 превратился в В-26 и уже под этой маркой воевал во Вьетнаме, в Алжире, на Кубе и опять во Вьетнаме... После войны ╚Мародеры╩ сразу сняли с вооружения Великобритания и Южно-Африканский Союз. Американцы не потребовали их возврата, и самолеты пустили на слом на месте. Описание бомбаpдиpовщика Мarauder. Описание самолета Marauder необходимо начать с полумонококового дюралевого фюзеляжа, собранного из трех секций. Набор имел четыре главных лонжерона,поперечные круглые шпангоуты и продольные стрингера, закрытые гладкоклепанной обшивкой. Средняя часть с бомбоотсеками была сопряжена с центропланом кpыла. Первоначальная конструкция кpыла была коробчатого типа, составленная из двух работающих листовых бимсов с верхней и нижней толстой обшивкой, усиленной сотовыми элементами для придания жесткости на кручение. Носок кpыла крепился к основному набору на сплошном кронштейне,тем самым облегчая ремонт.Убираемое трехколесное шасси имело гидропривод.Для уборки в носовую секцию носовое колесо поворачивалось на 90 градусов, а основные стойки с колесами запирались в мотогондолах. Неподвижные части хвостового оперения коробчатого типа,свободнонесущие с работающей обшивкой,имели две несущие пространственные балки с плоскими металлическими нервюрами. Рули высоты имели металлическую обшивку,а руль направления полотняную. Крепкий и прочный, B-26 хорошо показал себя на стойкость к боевым повреждениям и окзался легким для крупносерийного производства. Стоимость B-26 упала примерно с 261000 долларов в 1941 до 192427 долларов в 1944,однако стоимость B-25 за тот же период снизилась с 180000 долларов до 142000 долларов. Оборудование разных вариантов B-26B/C предусматривало все необходимое для семи членов экипажа и двенадцати 12,7-мм пулеметов. Бомбоприцел находился в носовом конусе вместе с неподвижным пулеметом,имевшим 270 патронов боекомплекта. Неподвижный 12,7-мм пулемет с 200 патронами размещался на ранних партиях в носовой части внизу справа,однако на позднесерийных машинах он был снят. Пилот и 2-й пилот сидели рядом в бронированных креслах за передней бронеперегородкой.Четыре неподвижных пулемета, имевшие по 200 патронов боекомплекта на ствол,располагавшиеся в двух отдельных выступах с каждого борта фюзеляжа за пилотами, придавали Marauder возможность штурмовки с передней полусферы. За креслами пилотов был отсек для штурмана и радиста.В случае крайней необходимости четыре члена экипажа в передней части фюзеляжа могли покинуть машину через передний бомболюк. Бомбовая нагрузка могла включать две 907-кг или 726-кг бомбы, четыре 454-кг,восемь 227-кг,шестнадцать 113-кг или тридцать 45-кг бомб. Редко применяемая максимальная нагрузка включала 2630 кг - две 726-кг бомбы и 907-кг торпеду на наружных подвесках. Топливная система включала два 1325-л протектированных основных бака в крыльях, два 458-л вспомогательных бака,и дополнительно четыре перегоночных бака в бомбоотсеках при общем запасе топлива в 7426 л.Оборудование для установки двух перегоночных баков в заднем бомбоотсеке начиная с B-26B-25 и B-26C-30 и на последующих партиях отсутвовало. Это также уменьшило бомбовую нагрузку до шести 454-кг или двенадцати 45-кг бомб. Позади бомбоотсека находилась верхняя спаренная пулеметная турель с механическим приводом Martin 250CE с боекомплектом по 400 патронов на ствол. Турель имела угол обстрела 360 градусов по горизонтали и 70 по вертикали. Средний стрелок действовал парой наводимых вручную шкворневых пулеметов,имевших по 250 патронов на ствол,а бронированная установка хвостового стрелка несла два 12,7-мм ствола с боекомплектом по 800 патронов на ствол. Читатель конечно хочет получить краткий обзор моделей, последовавших за вариантами B/C, являющимися темой этого выпуска. Единичный XB-26D был модифицированным ранним B-26 для испытания противообледенительного оборудования нагревательного поверхностного типа. Облегченный вариант B-26B с весом менее 9000 кг и верхней турелью, сдвинутой вперед к штурманскому отсеку, стоял в плане под обозначением B-26E,однако в действительности никогда не был построен. С февраля 1944 начала поступать сотня B-26F-1-MA с увеличенным на 3,5 градуса углом установки кpыла. Это уменьшило пробег и посадочную скорость,однако снизило максимальную скорость до 446 км/ч. На двухстах B-26F-2 и B-26F-6 использовалось британское оборудование. Последним вариантом был B-26G,отличавшийся главным образом тем,что навигационные приборы AN Standard были заменены армейскими приборами при различных изменениях в оборудовании. Выпуск составил 893 B-26G-MA и 57 TB-26G,включая 15 TB-26G-15 в ноябре 1944 и последние 32 TB-26G-25 поступившие в USN под обозначением JM-2 в марте 1945 года. Производство было прекращено 30.3.44 с выпуском 5157 самолетов Marauder, хотя единственный B-26G-25 (44-28221) был модифицирован чтобы проверить велосипедное шасси ,планируемое для реактивных B-47 и B-48. По ленд-лизовским контрактам для Великобритании в 1944 были поставлены 100 B-26F-2,100 B-26F-6,75 B-26G-11 и 75 B-26G-21,получивших название Marauder III (HD402 - HD651).Ими были перевооружены 14-й и 39-й дивизионы RAF и упомянутые выше дивизионы SAAF. На счету USAAF в действиях против европейских режимов Оси 129943 боевых вылета бомбаpдиpовщиков Marauder,76832 кг сброшенных бомб,при 911 потерянных в боях B-26 и 402 вражеских самолетах,заявленных как уничтоженные. На март 1944 пришлось пиковое число машин USAAF,вовлеченных в боевые действия,когда 1931 B-26B в составе 11 групп воевали против Германии.Обрабатывая ли побережье высадки,аэpодpомы Luftwaffe,пункты снабжения или пусковые площадки V-1 (Фау-1),Marauder превосходно нес свою службу при боевых потерях менее 1%. ЛТХ: Модификация B-26C Marauder II Размах крыла, м 21.64 Длина, м 17.76 Высота, м 6.55 Площадь крыла, м2 61.20 Масса, кг пустого самолета 10866 нормальная взлетная 16783 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-43 Мощность, л.с. 2 х 1920 Максимальная скорость , км/ч у земли 434 на высоте 454 Крейсерская скорость , км/ч 344 Практическая дальность, км 3218 Боевая дальность, км 1850 Максимальная скороподъемность, м/мин 366 Практический потолок, м 6614 Экипаж 7 Вооружение: одиннадцать 12,7-мм пулеметов (неподвижные для переднего огня, на подвижных креплениях в носовой и средней частях фюзеляжа, а также в надфюзеляжной и хвостовой турелях с электроприводом); Бомбовая нагрузка до 1814 кг . B-48 Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Американский бомбардировщик XB-48 фирмы "Martin" разрабатывался в соответствии с теми же тактико-техническими требованиями, что и бомбардировщик XB-47 фирмы "Boeing". Этот самолет является типичным тяжелым реактивным бомбардировщиком, характерным для периода перехода от поршневых двигателей к реактивным. По своей схеме самолет XB-48 близок к поршневым бомбардировщикам. Понимая, что такой грандиозный проект может быть сопряжен с трудностями, Военно-воздушные силы Армии штаба выпустили особый документ. В нем отмечалось, что в начале контрактов на бомбардировщики их придется сдавать поэтапно, чтобы их можно было легко прекратить по завершении одного из этапов. 17 ноября 1944 г. были выданы технические характеристики на новый бомбардировщик. Эти характеристики изменили 29 января 1945 г. потому, что новые бомбардировщики должны были нести конкретные типы бомб, включая обычные М-121, разработанные во время Второй мировой войны. М-121 иногда называли "Землетрясение", а затем они получили название "Турниры Большого Шлема". Эти бомбы имели атомную начинку и предназначались для стратегического бомбардировщика B-36 фирмы "Convair". В конце 1944 г. фирма "Martin" выдала эскизный проект бомбардировщика (модель 223), названного XB-48. 27 марта 1945 г. был подписан окончательный контракт на постройку прототипа, а также оговорены финансовые расходы. Финансовая составляющая чуть не стала главной в проекте фирмы "Martin", потому что сметная стоимость за фунт веса отличалась от проектов XB-45 и XB-46. Несмотря на все эти проблемы, проект XB-48 выжил, а первый контракт был дополнен некоторыми изменениями. В марте 1946 г. подрядчик представил новое предложение и новую финансовую цену. 13 декабря 1946 г. фирма получила новый контракт на постройку двух опытных экземпляров XB-48 с поставкой первого к 30 сентября 1947 г., а второго - к 30 июня 1948 г. Аэродинамические испытания планировалось завершить к 1 января 1947 г. В постройке самолетов возникли первые трудности, особенно с поставкой новых двигателей J35. Поскольку двигатели были еще более экспериментальными, чем самолеты, потребовалось время, чтобы заставить их работать должным образом. На две машины требовалось 12 двигателей. Большие трудности возникли с размещением шасси. Была выбрана велосипедная схема, потому что высоко поставленные крылья были слишком тонкими для размещения обычного шасси с громоздким механизмом втягивания. Конструкторы фирмы, прежде чем установить шасси, испытали их на летающей лаборатории XB-26H. Две основные стойки шасси с двойными колесами были расположены спереди и сзади бомбоотсека, а два вспомогательных крыльевых колеса служили для стабилизации самолета при рулежке. Кроме нового шасси, самолет имел и другие новшества. Еще не было такого самолета в мире, чтобы в гондолах располагалось по три реактивных двигателя рядом, обычно их было по два или три, но в другой конфигурации. Трехчленный экипаж также располагался необычно. В кабине истребительного типа были посажены пилот и штурман, а бомбардир сидел в носу самолета. Бомбовой отсек должен был вмещать бомбы "Турниры Большого Шлема", а также громоздкие атомные бомбы. Первый полет первого американского шестидвигательного реактивного самолета XB-48 состоялся 22 июня 1947 г. Экспериментальный самолет взлетел с аэродрома Мартина в Балтиморе и приземлился примерно в 80 милях на военно-морской базе в Мэриленде. Полет продолжался всего 38 минут, не без приключений. При посадке тормоза отказали, но самолет все же остановился на ВПП без больших повреждений, хотя обе покрышки были полностью изношены. Второй опытный образец взлетел 16 октября 1948 г., отстав от графика примерно на три месяца. Тридцатиминутный полет прошел вполне успешно. ВВС дал срок фирме на устранение всех неисправностей или оплатить штраф в размере 25 000 долл. США. В январе 1950 г. фирма "Martin" согласилась заплатить штраф. Всего летчики фирмы совершили на первом XB-48 52 полета, налетав при этом 41 час, а летчики ВВС совершили 50 полетов и налетали 64 часа. Второй самолет в обшей сложности налетал 63 часа, совершив при этом 49 полетов. По результатам летных испытаний XB-48 выяснилось, что самолет не отвечает требованиям военных. Главной причиной был его избыточный вес, а также множество недоделок: носовые колеса были слишком чувствительны, металлическая стружка в двигателях, ненадежность гидравлических насосов и т.д. В декабре 1947 г. совершил первый полет бомбардировщик XB-47, который после испытаний показал более высокие летные данные, чем XB-48. В 1948 г. военными была проведена оценка несуших способностей XB-47 и XB-48, которые также подтвердили лучшие качества первого. В сентябре 1948 г. программа XB-48 была закрыта, тем более что в том же году была запушена малая серия из 10 машин B-47A. В начале 1949 г. фирма "Martin" пыталась спасти программу и предложила изменить второй XB-48 путем установки на нем новых турбовинтовых двигателей. Новая модель 247-1 по замыслам фирмы должна была конкурировать с B-47. Но военные не имели уверенности, что двигатели будут поставлены в срок и станут более эффективными. Высокопоставленные официальные представители ВВС считали, что турбореактивный самолет "в настоящее время имеет больше перспектив, чем турбовинтовой двигатель". ЛТХ: Модификация XB-48 Размах крыла, м 33.04 Длина самолета, м 26.15 Высота самолета, м 8.38 Площадь крыла, м2 142.70 Масса, кг пустого самолета 26560 максимальная взлетная 48108 Тип двигателя 6 ТРД Allison J35-A-5 Тяга, кгс 6 x 1700 Максимальная скорость, км/ч у земли 768 на высоте 830 Крейсерская скорость, км/ч 712 Практическая дальность, км 7200 Боевой радиус действия, км 1280 Максимальная скороподъемность, м/мин 990 Практический потолок, М 11948 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 12.7-мм пулемета бомбовая нагрузка - 9080 кг B-51 Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1949 Тип: Бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Среди самолетов первых послевоенных лет было немало оригинальных, но даже среди них необычностью конструктивно-компоновочных решений выделяется бомбардировщик ХВ-51 американской фирмы Glenn L. Martin Company. Он получил производственное обозначение Model 234 и вобрал в себя почти пятнадцатилетний опыт фирмы по производству фронтовых бомбардировщиков В-10, Maryland, Baltimore и В-26 Marauder. Последний, хоть и получил прозвище "фабрика вдов" из-за строгости пилотирования и неудачного начала боевой карьеры, был одним из наиболее совершенных в своем классе. Многие конструктивные и технологические решения, отработанные на В-26, стали классическими в авиастроении. В конце второй мировой войны ВВС США сформулировали требования к тактическому бомбардировщику-штурмовику, сочетавшему в себе мощное стрелковое вооружение, большую бомбовую нагрузку и высокую скорость полета. Предполагалось, что он будет иметь мощную пушечную батарею в носовой части фюзеляжа, максимальную бомбовую нагрузку не менее 12000 фунтов (5450 кг), а единственным средством защиты от атак истребителей станет высокая околозвуковая скорость. Очевидной стала необходимость оснащения такого самолета реактивными двигателями. Стремление удовлетворить этим требованиям при проектировании ХВ-51 вынудило фирму "Мартин" пойти на такие конструктивные решения, что этот самолет наверняка может претендовать на лавры одного из наиболее оригинальных в истории авиации. Уже первые расчеты показали, что взлетная масса бомбардировщика вплотную приближается к 36 т. Полезную нагрузку из 24-х 500-фунтовых бомб решено было разместить в длинном бомбоотсеке и не выносить ее на внешние узлы подвески, В распоряжении фирмы имелись двигатели J-47-GE-9, развивавшие тягу 2360 кгс. Для достижения заданных характеристик тяги двух двигателей не хватало, а при четырех она была избыточной. Это предопределило выбор трехмоторной конфигурации. При размещении трех двигателей в хвостовой части фюзеляжа бомбоотсек неминуемо смещался вперед относительно крыла, что приводило к значительному разбегу центровок до и после сброса бомб. Сдвиг центровок нужно было компенсировать увеличением площади горизонтального оперения, что приводило к существенным весовым издержкам. Поэтому один двигатель решили оставить в хвостовой части фюзеляжа, а два перенести вперед. Но подвесить их под крылья мешал чрезмерно тонкий профиль. Строительная высота крыла в зоне возможной подвески не гарантировала при применении материалов тех лет получение достаточно прочной конструкции. Тонкое крыло не позволяло разместить в нем и основные стойки шасси. Окончательно выбрали схему: два передних двигателя - на коротких пилонах в носовой части фюзеляжа, один - в хвостовой части, а основные стойки шасси - по схеме "тандем" впереди и за бомбоотсеком. Тандемная компоновка шасси не являлась новой для фирмы: впервые она отрабатывалась на экспериментальной модификации В-26. Помимо ряда преимуществ, она имела и недостатки, главный из которых - трудность резкого увеличения угла тангажа при разбеге на взлете из-за расположения задней опоры далеко за центром тяжести. В те годы практиковались различные способы преодоления указанного недостатка: одни фирмы делали удлиненную переднюю стойку, заранее выставляя самолет на нужный угол атаки (приводило к росту аэродинамического сопротивления во время разбега); другие выполняли переднюю стойку телескопически выдвигаемой в момент достижения скорости отрыва (существенные конструктивные и весовые издержки). Некоторые решали проблему "в лоб" - путем увеличения площади горизонтального оперения. Фирма "Мартин" нашла свой путь, создав крыло с изменяемым в процессе взлета углом установки: крыло (стреловидность 34'по передней кромке) поворачивалось вокруг оси, лежавшей в плоскости заднего лонжерона центроплана. Оно имело отрицательный угол поперечного "V" и снабжалось предкрылками и закрылками, занимавшими большую часть размаха. Поперечное управление обеспечивалось расположенными на верхней поверхности интерцепторами и небольшими элеронами на концах крыла. На малых скоростях полета для поперечного управления применялись и закрылки, имевшие возможность дифференцированного выдвижения. Управление ими было механически связано с управлением углом установки крыла. Применение такого крыла давало возможность совершать взлет и посадку при почти горизонтальном положении фюзеляжа, равномерно распределять нагрузку на стойки основного шасси. Благодаря быстродействию механизма изменения угла установки появилась возможность улучшить маневренность, например, при переходе к набору высоты после сброса бомб, уходе на второй круг при посадке и т.п. Фюзеляж самолета был выполнен по схеме полумонокок. В носовой части собирались поставить батарею из восьми пушек калибра 20 мм либо четырех калибра 75 мм. За отсеком вооружения находилась кабина экипажа - летчика и штурмана-радиста. Первый располагался под фонарем истребительного типа, а второй сзади - ниже летчика и имел иллюминатор по правому борту. Между кабиной и хвостовым двигательным отсеком располагался бомбоотсек, а над ним -крыло с механизмом поворота. Оперение бомбардировщика выполнено по "Т" - образной схеме. ГО имело стреловидность 35'. После первых испытаний оперение доработали, установив в зоне сопряжения ГО и ВО небольшой обтекатель. В октябре 1949 г. фирма окончила постройку первого ХВ-51, и уже 28 октября он впервые поднялся в воздух. Второй прототип, оснащенный улучшенными двигателями J-47-GE-13, построили весной 1950 г. Вплоть до 1951 г. оба самолета интенсивно испытывались, однако вскоре ВВС изменили требования к фронтовому бомбардировщику. Задача непосредственной поддержки войск перешла к истребителям-бомбардировщикам, таким как F-84G Thunderjet, а задачей бомбардировщика стало нанесение ударов с больших высот при высокой крейсерской скорости. Этим требованиям лучше всего удовлетворял британский средний бомбардировщик "Канберра". Вскоре госдепартамент США принял решение закупить лицензию на этот самолет и его двигатели. По иронии судьбы серийную постройку машины, названной В-57, поручили фирме "Мартин", договор был подписан 19.04.1951 г. Здесь она выпускалась под обозначением "модель 272". Справедливости ради отметим, что инженеры фирмы настолько модифицировали самолет, что в последних высотных разведчиках RB-57F лишь с трудом угадывается исходный прототип. В дальнейшем фирма самолеты не проектировала. Ее магистральный путь на все последующие годы - ракетная техника. ЛТХ: Модификация XB-51 Размах крыла, м 16.19 Длина самолета, м 25.96 Высота, м 5.28 Площадь крыла, м2 50.91 Масса, пустого самолета 13419 максимальная взлетная 26974 Тип двигателя основных 3 ТРД General Electric J47-GE-13 ускорителя 4 РУ RATO Тяга, кгс основных 3 х 2359 ускорителя 4 х 442 Максимальная скорость, км/ч 1038 Крейсерская скорость, км/ч 856 Практическая дальность, км 2575 Максимальная скороподъемность, м/мин 2128 Практический потолок, м 12344 Экипаж, чел 2 Вооружение: восемь 20-мм пушек с 1280 патронами бомбовая нагрузка - 4760 кг типовая нагрузка - 4х 726кг бомбы в бомбоотсеке и 2х 907кг бомбы на наружных подвесках или восемь 127-мм НУР HVAR B-57A/C Canberra Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1953 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Корейская война выявила необходимость замены в ВВС США ночных бомбардировщиков-ветеранов В-26 Invader. Причем под новые задачи следовало адаптировать уже существующий самолет. Выбор сделали в пользу британской машины. Прежде чем принять окончательное решение, командование ВВС США составило так называемый шорт-лист, короткий список, в который попали пять претендентов: North American В-45 Tornado (состоял на вооружении Тактического авиакомандования ВВС США), AJ Savage (на вооружении ВМС США), а также ожидавшиеся к поступлению на вооружение Avro Canada CF-100 Canuck, English Electric Canberra и Martin XB-51. Окончательный выбор решили сделать в конце 1950 года. Между тем комитет, ответственный за выбор машины, установил, что предъявляемым требованиям удовлетворяют два самолета - Canberra и ХВ-51. Комитет посчитал целесообразным закупить Canberra для вооружения двух бомбардировочных авиагрупп. Но только на период до поступления в войска ХВ-51, которым и предстояло заменить британские машины. Начались переговоры с "English Electric" на предмет закупки 300 са молетов. Хотя фирма восприняла заказ от США с энтузиазмом, но ее возможности были ограничены постройкой большой партии Canberra для британских ВВС. В конечном итоге удалось заключить соглашение о лицензионном производстве Canberra американской компанией "Glenn L. Martin" под обозначением В-57 Canberra. Другие компании были не в курсе описанных выше принятых решений и переговоров, поэтому тендер продолжался. Оценочные летные испытания были начаты только 26 февраля 1951 года - поскольку ранее поставить Canberra не представлялось возможным. Согласно условиям испытаний, каждому самолету отводилось по 10 минут на демонстрацию основных элементов пилотажа. Даже несмотря на то, что некоторые претенденты по ряду параметров превосходили Canberra, в марте последний был объявлен победителем, а компания "Martin" получила заказ на постройку 250 ночных бомбардировщиков В-57А. Это был вариант британского Canberra В. Мк 2, но имел ТРД Armstrong Siddeley Sapphire, выпускавшиеся в США компанией "Wright Aeronautical Corporation" под обозначением J65. В ВВС существовала мощная оппозиция закупкам техники иностранной конструкции. Первоначально предусматривалось заказать ХВ-51 для замены Canberra, но этот вариант не устраивал командование ВВС США в части дальности и неудовлетворительной маневренности на малой высоте. Требования ВВС США к внесению изменений в конструкцию, катастрофа одной из двух Canberra Mk 2, поставленных из Великобритании как эталоны, и задержка с выпуском двигателей привели к существенной задержке программы. Первый В-57А поднялся в воздух 20 июля 1953 года, всего за неделю до окончания войны в Корее. За ним последовало еще семь машин. Исключая двигатели J65, эти самолеты имели много отличий от Canberra Mk 2, включая восемь крыльевых 12,7-мм пулеметов и четыре подкрыльевых пилона. Параллельно с серийным выпуском велись работы по доработке самолета под требования ВВС США, прежде всего - по изменению кабины, так как обзор из кабины при нанесении ударов по наземным целям с малой высоты был очень плох. "Martin" разработала новую кабину, в которой два члена экипажа располагались тандемом под общим фонарем. Также новый самолет получил воздушные тормоза, а с 91-й машины вооружение состояло из четырех 20-мм пушек М39 вместо восьми пулеметов. После постройки восьми В-57А и 67 фоторазведчиков RB-57A в серию пошел В-57В, который стал основным вариантом В-57. Всего построили 202 самолета В-57В, 38 из которых переделали в учебно-тренировочные В-57С с двойным управлением. Далее завод компании "Martin" в Балтиморе сдал 20 самолетов RB-57D с крылом увеличенного размаха и 68 самолетов В-57Е - буксировщики мишеней, спроектированные на базе В-57С. В общей сложности "Martin" изготовила 403 самолета Canberra. Первые Canberra поступили в ВВС США в 1954 году - ими стали RB-57A, переданные 363-му тактическому разведывательному авиакрылу на авиабазе Шоу, штат Южная Каролина. В 1955 году В-57В начали поступать в четыре бомбардировочные группы, в том числе 3-ю (тактическую) группу, размещенную в Японии. Впервые в боевых действиях приняли участие Canberra из 13-й бомбардировочной эскадрильи 3-й группы: 19 февраля 1965 года они нанесли удар по позициям противника восточнее Сайгона - первый случай боевого применения реактивных бомбардировщиков ВВС США. В-57 использовались в Юго-Восточной Азии до 1971 года, в основном самолеты привлекались к ночным ударам по путям сообщения партизан. Причем в 1969 году в рамках проекта "Tropic Moon III" был создан специализированный ночной бомбардировщик B-57G - они использовались во Вьетнаме два года, пока их не заменили более современными самолетами. После Вьетнама В-57 стали снимать с вооружения строевых частей, передав значительное количество машин в Национальную гвардию (первые RB-57A та получила еще в 1958 году). Окончательно В-57 сняли с вооружения в 1981 году. Кроме ВВС США, несколько самолетов в 1965-1966 годах получил Южный Вьетнам, а в 1959 году 22 самолета В-57В и три В-57С передали ВВС Пакистана - они принимали участие в индо-пакистанских войнах 1965 и 1971 годов. ЛТХ: Модификация В-57B Размах крыла, м 19.51 Длина самолета, м 19.96 Высота самолета, м 4.75 Площадь крыла, м2 89.18 Масса , кг пустого самолета 12290 нормальная взлетная 18300 максимальная взлетная 25790 Тип двигателя 2 ТРД Wright J65-W-5 Тяга нефорсированная, кН 2 x 32.12 Максимальная скорость, км/ч 935 Крейсерская скорость, км/ч 680 Практическая дальность, км 3706 Боевой радиус действия 895 Скороподъемность, м/мин Практический потолок 12220 Экипаж, чел 2 Вооружение: восемь 12.7-мм пулеметов Боевая нагрузка - до 4500 кг в отсеке и 9 узлах подвески: Бомбы: 2 ядерные бомбы Мк.9, 4х 454-кг бомбы Mk.83, 8 340-кг бомбы М117, 21х 118-,110-кг фрагментарные бомбы 17х 227-кг бомбы Mk.82 НУР: 32х 127-мм НУР HVAR, 4х7 ПУ 70-мм НУР FFAR B-57G Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1969 Тип: Штурмовой бомбардировщик ЛТХ Доп. информация К концу 60-х годов для нанесения штурмовых ударов по коммуникациям Северного Вьетнама были изготовлены несколько видов "ганшипов". Одним нетипичным с точки зрения размещения вооружения "ганшипом" был бомбардировщик В-57B, переоборудованный по программе "Тропик Мун" (Tropic Moon). На самолете неподвижно устанавливалась трехствольная 20-мм автоматическая пушка, огонь из нее велся по направлению полета; под носовой частью фюзеляжа - аппаратура телевизионной и инфракрасной систем ночного видения. Так же на самолете была установлена система лазерного наведения для применения четырех "умных" 227-килограммовых бомб. Первый переоборудованный B-57G взлетел с аэродрома авиабазы МакДилл во Флориде в июле 1969 года. Всего в вариант B-57G "Пэйв Гэт" переоборудовали тринадцать "Канберры". В сентябре 1970 двенадцать B-57G были передислоцированы в составе 13th Bomb Squadron на авиабазу Убон в Таиланде. Машины прошли испытания в боевых условиях, на этом их военная карьера закончилась в апреле 1972 года. Оставшиеся машины были переданы 190th Bombardment Group Национальной гвардии США, где они состояли на вооружении до 1974 года. ЛТХ: Модификация B-57G Размах крыла, м 19.51 Длина самолета, м 19.96 Высота самолета, м 4.75 Площадь крыла, м2 89.18 Масса , кг пустого самолета 11200 максимальная взлетная 23000 Тип двигателя 2 ТРД Wright J65-W-5 Тяга нефорсированная, кН 2 x 32.12 Максимальная скорость, км/ч 920 Крейсерская скорость, км/ч 658 Практическая дальность 3500 Боевой радиус действия 950 Практический потолок 12220 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм пушка, четыре 227-кг бомбы с лазерным наведением B-68 Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: Тип: Тактический сверхзвуковой бомбардировщик ЛТХ Доп. информация B-68 - тактический сверхзвуковой бомбардировщик созданный американской фирмой Martin. Cамолет предназначен для непосредственной поддержи войск на поле боя, в любое время суток и при любой погоде. На самолете были применены самые современные (для того времени) технологии самолетостроения и вооружения. Для него был разработан специальный стальной фюзеляж, выдерживающий температуру нагрева до 350╟ F. Требование Weapon System 302A (WS-101A) на тактический бомбардировщик ВВС США выдало в 1952 году, в 1954 произошло уточнение требования. В битве за госзаказ принимали участие Martin, Douglas, North American и Boeing. Победителем в 1956 был признан проект Martin Model 316. Ему присвоили очередной номер и официальное обозначение: B-68. По планам новый бомбардировщик должен был поступать в ВВС в 1962-1965 годах, но уже в 1957 программу остановили ≈ бюджета не хватило. Продукту фирмы Мартин предпочли более дешевый вариант - Douglas B-66 Destroyer. Экипаж XB-68 состоящий из двух человек (пилот-радио оператор и навигатор-оператор бомбометания, размещались в герметичной кабине, охлаждаемой воздушной струей. Для прицеливания были установлены вертикальная камера Р-2 и обзорная камера О-22. Двигательная установка состояла из двух турбореактивных двигателей Pratt & Whitney J75 (JT4B-21) с тягой 12475 кгс на форсаже и 8232 кгс без форсажа и оборудованных системой обдува ISEC (Induction System Evaporative Cooling of engine air by water injection). ЛТХ: Модификация XB-68 Размах крыла, м 22.10 Длина самолета,м 22.91 Высота самолета,м 7.19 Площадь крыла,м2 72.46 Масса, кг пустого самолета 19317 нормальная взлетная 26213 максимальная взлетная 37641 Тип двигателя 2 ТРД Allison J71-A-13 Тяга, кгс 2 x 4625 Максимальная скорость, км/ч 1016 крейсерская скорость, км/ч 850 Практическая дальность, км 4500 Боевой радиус действия, км 1490 Практический потолок, м 12010 Экипаж, чел 3 Вооружение: две 20-мм пушки 1 ядерная бомба BM-1(2) Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Когда в 1928 году ВМС и КМП США потребовался пикирующий бомбардировщик, Бюро по Аэронавтике спроектировало такую машину. Постройку прототипов поручили компании Glenn L. Martin Company под обозначением XT5M-1 (бортовой номер A8051) и авиазаводу Naval Aircraft Factory - как XT2N-1 (A8052). Оба самолета являлись бипланами с неубираемым колесным шасси с хвостовой опорой и размещением двух членов экипажа тандемом. На XT5M-1 стоял мотор Pratt & Whitney R-1690-22 Hornet мощностью 525 л. с. По завершении в 1930 году летных испытаний компания Martin получила заказ на выпуск 12 самолетов под обозначением BM-1 (бортовые номера A8879 - A8890) с более мощным мотором Pratt & Whitney R-1690 -44 (625 л.с.). BM-1 стал первым палубным пикирующим бомбардировщиком ВМС США. Затем заказали дополнительно четыре BM-1 (A9214 - A9217) и 16 BM-2 (A9170 - A9185), несильно отличавшихся от BM-1. В 1932 году для проведения специальных тестов NACA был выпущен еще один экземпляр самолета под обозначением XBM-1. Первые самолеты заказчик получил в сентябре 1931 года. Сначала самолетами BM-1 вооружили эскадрилью VT-1S с авианосца "Лексингтон". В 1934 году BM-1 и BM-2 вошли в состав авиагруппы авианосца "Лэнгли", но через три года все самолеты были сняты с авианосцев и далее эксплуатировались только с береговых аэродромов. Последний BM-2 был снят с вооружения и пущен на слом в 1940 году. ЛТХ: Модификация BM-2 Размах крыла, м 12.50 Длина, м 8.76 Высота, м 3.76 Площадь крыла, м2 40.50 Масса, кг пустого самолета 1661 нормальная взлетная 2820 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1690-44 Hornet Мощность, л.с. 1 х 625 Максимальная скорость , км/ч 235 Крейсерская скорость , км/ч 208 Практическая дальность, км 665 Максимальная скороподъемность, м/мин 267 Практический потолок, м 5120 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.62-мм пулемет и один ткой же в задней кабине одна 454-кг торпеда или бомбы той же массы AM-1 Mauler Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Палубный штурмовик ЛТХ Доп. информация История этого самолета началась где-то в 1943 году, когда во флоте США решили отказаться от разделения палубных самолетов на пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы, предпочтя универсальный ударный самолет. Кроме того, опыт боевых действий показал, что один пилот вполне может справиться как с управлением самолета, так и с наведением бомб и торпед на цель. А лучшей защитой от вражеских истребителей является скорость, ну и прикрытие своими истребителями, благо у США в то время было полное господство в воздухе на Тихом океане. Потому новый самолет должен был быть одноместным. В 1944 году одним из победителей (вторым был самолет фирмы Douglas - XBT2D-1) объявленного конкурса стала фирма Martin с самолетом XBTM-1 (Model 210). Оснащенный монстробразным 28 цилиндровым двигателем Pratt & Whitney R-4360-4 (такой же стоял на F2G "Super" Corsair), позволявшей ему развивать скорость до 600 км в час. Вооружение состояло из 4 х 20 мм пушек, по 2 в каждом крыле, 200 снарядов на ствол. Бомбовое, торпедное и ракетное вооружение монтировалось на 15 точках подвески. Общий вес бомбовой нагрузки мог доходить до 4850 килограмм! Между прочим, это неофициальный рекорд для одномоторных поршневых палубных самолетов. Военные, понятное дело, были в полном восторге от таких ТТХ и выдали фирме Martin заказ на 750 BTM-1, которые очень бы пригодились в финальной битве за Японию в 1945 году. Но не тут-то было┘ Столкнувшись с массой проблем по доводке самолета, не в последнею очередь вызванных "слишком" мощным двигателем, Martin только к началу 1947 года смогла начать поставки первых серийных машин. Заодно на флоте сменили систему наименований и самолет получил свое окончательное имя - AM-1 Mauler. В марте 1948 года самолет начал эксплуатироваться в строевых частях на авианосцах, в том числе новейшем USS Midway (1 марта 1948 года самолеты поступили в первую строевую часть - штурмовую эскадрилью 17A (VA-17A)). С одной стороны AM-1 летчикам понравился и они прозвали его "Able Mable", что значит в примерном переводе "очень способный", потому как он могу нести на Martсебе потрясающую бомбовую нагрузку. Но это не отменяло того факта, что посадить самолет на авианосец было весьма нелегким заданием, потому у него была и другая кличка - "Awful Monster" (Ужасный монстр). Кроме основной модификации, было построено 18 AM-1Q - самолет для постановки помех вражеским радарам. Кроме пилота, в экипаж включили оператора радиоэлектронного оборудования, который был размещен в нечеловеческих условиях позади пилота в тесной "комнатушке", без какой либо визуальной "связи" с внешним миром┘ В итоге AM-1 Mauler недолго задержался на службе и уже в конце 1950 года бы переведен в резервные части, где и прослужил до 1953 года. Из заказанных 750 машин было построено всего 156 штук, включая 3 прототипа. Основным поршневым штурмовиком флота стал тот самый второй победитель конкурса - Douglas XBT2D-1, сменивший к тому времени название на AD-1 Skyraider. Конечно, он не мог развивать скорость и поднимать бомбовую нагрузку сравнимую с AM-1 Mauler, но зато был намного легче в пилотировании и эксплуатации. ЛТХ: Модификация AM-1 Размах крыла, м 15.24 Длина, м 12.57 Высота, м 5.13 Площадь крыла, м2 46.08 Масса, кг пустого самолета 6920 нормальная взлетная 11674 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major Мощность, л.с. 1 х 3000 Максимальная скорость , км/ч 538 Крейсерская скорость , км/ч 304 Практическая дальность, км 2452 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8200 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20- мм пушки T-31 до 2041 кг различных бомб и НУРС на 15 узлах подвески GMB (MB-1) Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1918 Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация После ухода из "Wright-Martin Aircraft Corporation" Гленн Мартин в конце 1917 года основал в Кливленде, Огайо, компанию "Glenn L. Martin Company" В ответ на запрос Армии США на бомбардировщик, превосходящий британский Handley Page O/400, Мартин спроектировал MB-1. 17 января 1918 года был получен заказ на десять таких самолетов, первый из которых впервые поднялся в воздух 17 августа 1918 года. MB-1 был бипланом традиционной схемы с четырехколесной основной опорой шасси. На MB-1 стояли два мотора Liberty 12A мощностью по 400 л.с. Двигатели смонтировали на стойках между крыльями бипланной коробки. Экипаж из трех человек размещался в открытой кабине. Поставки самолетов авиации Армии США начались в октябре 1918 года. Первые семь машин получили официальное обозначение GMB (Glenn Martin Bomber), хотя четыре из них предназначались для использования в качестве наблюдательных. Три оставшихся (из десяти заказанных) самолета собрали в разных вариантах: один - дальний GMT (Glenn Martin Transcontinental), один GMC (Glenn Martin Cannon - с установленной в носовой части 37-мм пушкой) и один 10-местный пассажирский самолет, который сначала обозначался GMP (Glenn Martin Passenger), а потом T-1. Еще шесть MB-1 построили как почтовые для Почтовой службы США, позже эти машины передали Армии США. ВМС США также проявили интерес к самолетам MB-1, закупив два MB-1 под обозначением MBT (Martin Bomber-Torpedo) и восемь MT (Martin Torpedo), спроектированных на основе MB-1, но с крылом от MB-2. Обозначение MT со временем изменили на TM-1. ЛТХ: Модификация GMB Размах крыла, м 21.77 Длина, м 13.66 Высота, м 4.43 Площадь крыла, м2 101.67 Масса, кг пустого самолета 2867 нормальная взлетная 4638 Тип двигателя 2 ПД Liberty 12-A Мощность, л.с. 2 х 400 Максимальная скорость , км/ч 169 Крейсерская скорость , км/ч 148 Практическая дальность, км 628 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3140 Экипаж, чел 4 Вооружение: пять 7.62-мм пулеметов бомбовая нагрузка - 471 кг JRM Mars Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Martin JRM Mars (Мартин Марс) - это летающая четырехмоторная лодка, которая разрабатывалась с 1938 по 1943 годы по заказу ВМС США. Лодка создавалась, как "летающий дредноут" - патрульный самолет дальнего радиуса действия для использования в океане. Всего с 1945 по 1947 год было выпущено 5 серийных летающих лодок данного типа. Все самолеты были поставлены на вооружение американских ВМС. По состоянию на сентябрь 2012 года один из гидросамолетов данного типа продолжал нести службу в качестве противопожарного самолета. Стоит отметить, что Martin Mars был самым крупным гидросамолетом в истории, который выпускался серийно, пусть и было выпущено всего 5 машин. Превосходивший его по размерам гидросамолет Hughes H-4 Hercules был собран в единственном экземпляре. Контракт на создание новой летающей лодки американская компания Martin получила 23 августа 1938 года. Всего планировалось изготовить 1 опытный самолет, который военные собирались использовать в роли патрульного бомбардировщика. Вскоре самолет получил собственное имя - Mars. Для своего времени машина была выдающейся. При общем полетном весе более 65 тонн гидросамолет должен был развивать крейсерскую скорость в 365 км/ч и совершать полеты на дальность до 8 тысяч км. При этом летающую лодку планировалось оснастить четырьмя новейшими радиальными двигателями Wright R-3350 Duplex Cyclone, развивающими мощность в 2000 л.с. Строительство опытного самолета началось в августе 1940 года, а уже 27 сентября 1941 года машина была выкачена из сборочного цеха. Опытный образец, получивший индекс XPB2M-1, впервые поднялся в воздух 3 июля 1942 года. К моменту завершения программы летных испытаний американский флот уже имел на вооружении Consoldated-Vultee PB2Y Conorado - четырехмоторный патрульный бомбардировщик. Несмотря на тот факт, что данный гидросамолет значительно уступал в размерах и весе "Марсу", необходимости в наличии дополнительного количества дальних патрульных бомбардировщиках у ВМС не было. Вследствие этого назначение летающей лодки Martin Mars было пересмотрено. Из патрульного бомбардировщика она была переквалифицирована в транспортный гидросамолет. В связи с этим компания Martin получила приказ о снятии с борта лодки всего военного оборудования, в том числе и оборонительного (пулеметные турели). Также конструкторам предстояло переделать фюзеляж машины для удобства перевозки солдат и военной техники. В итоге новый вариант гидросамолета получил обозначение XPB2M-1R. Стоит отметить, что ВМС США были очень впечатлены продемонстрированными XPB2M-1R характеристиками. Это заставило их заказать фирме Martin сразу 20 серийных машин, которым присвоили индекс JRM-1. При этом серийные летающие лодки отличались от прототипа большим одиночным килем, в то время как на XPM2M-1 оперение было двухкилевым. Изменения также предполагали установку на самолете более мощных моторов R-3350-8 мощностью по 2400 л.с., которые вращали новые четырехлопостные винты. Также была расширена задняя часть фюзеляжного редана. Это было сделано для повышения управляемости летающей лодкой в воде. Данный самолет до сих пор является наиболее крупной летающей лодкой, которые когда-либо состояли на вооружении ВМФ США. Свои возможности машина продемонстрировала военным уже в 1944 году, когда самолет смог доставить 9299 кг полезного груза на Гавайи, преодолев расстояние в 7564 км за 27 часов 36 минут. После совершения данного перелета ВМФ США сразу же выдали заказ на 20 серийных летающих лодок Martin Mars, которые получили обозначение JRM-1 и должны были использоваться в качестве транспортных самолетов. Окончание Второй мировой войны привело к корректировке заказа со стороны ВМС. Всего было выпущено 6 самолетов, но первый из них был потерян уже в августе 1945 года. Несмотря на небольшую численность серии, даже в ней самолеты отличались друг от друга. Так, последний гидросамолет отличался от версии JRM-1 установкой более мощных двигателей, он получил четыре мотора Pratt & Whitney R4360-4T Wasp Major мощностью по 3 000 л.с. каждый. Машина получила обозначение JRM-2. Такой самолет, благодаря возросшей мощности двигателей, обладал на 9072 кг увеличенным полетным весом. Еще одна лодка была потеряна возле Гонолулу 5 мая 1950 года. Сразу же после взлета у самолета загорелся двигатель. Машина смогла благополучно приземлиться, экипаж покинул гидросамолет после того, как огонь перекинулся с двигателя на крыльевые топливные баки. Оставшиеся 4 самолета несли свою службу в составе авиационной эскадрильи VR-2, которая занималась перевозками грузов и людей. Главные маршруты данных самолетов находились в акватории Тихого океана. Однажды "Марс" даже перевез весьма значительное на тот момент количество пассажиров - 301 человек + 7 членов экипажа. Это был рекорд по перевозке пассажиров, он был поставлен 19 мая 1949 года. В рамках данного полета самолет совершил перелет с авиабазы ВМС Аламеда на авиабазу ВМС Норт-Айленд. Летающие лодки достаточно активно использовались американской морской авиацией вплоть до 1956 года, когда их служба подошла к концу. К этому моменту общий налет самолетов достиг 87 тысяч летных часов. Все гидросамолеты были отправлены на американскую базу Аламеда, где их вытащили на берег. До 1959 года самолеты простояли тут, ожидая разделки. Однако на слом самолеты не отправили. Из пяти "Марсов", принятых на вооружение ВМС США в 1945-1947, одна машина была потеряна от пожара в 1950. Жертв не было - пилот сумел приводниться и эвакуировать пассажиров. Четыре оставшиеся машины ("Большая четвёрка") были поставлены на прикол в 1956 и списаны на металлолом в 1959 при среднем налёте более 20 000 часов. В том же году "Марсы" были выкуплены объединением канадских лесопромышленников, учредивших собственный противопожарный авиаотряд. Самолёты переоборудовали в летающие танкеры для тушения лесных пожаров. 23 июня 1961 одна машина разбилась на тушении пожара; другая была уничтожена тайфуном 12 октября 1962. Два сохранившихся "Марса" впоследствии получили новые моторы - 2500-сильные Wright R-3350-24WA Cyclone, с которыми самолёты могли поднимать до 27 750 литров воды и 2 270 литров пенообразующего концентрата, при этом они оборудованы различными системами сброса воды (через двери в бортах и двери в днище). После ряда перепродаж два "Марса" оставались приписанными к городку Алберни на острове Ванкувер. В последний раз они принимали участие в тушении калифорнийских лесных пожаров в октябре-ноябре 2007 года. В августе 2012 года было сообщено, что одна из двух оставшихся машин - "Филиппинский Марс" - списана и отправлена во Флориду, где была установленой в Национальном музее морской авиации. Последний оставшийся самолет, он же первый выпущенный, выполнял полеты на тушение пожаров еще в 2013 году, пока летом прошлого года правительство Британской Колумбии из-за увеличения цен приняло решение отказаться от продления контракта с компанией Coulson. Последняя лодка серии была размещена на стоянке компании Coulson Forest Products. ЛТХ: Модификация JRM-2 Размах крыла, м 60.96 Длина, м 36.65 Высота, м 13.59 Площадь крыла, м2 342.15 Масса, кг пустого самолета 34279 максимальная взлетная 74843 Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-18 Duplex Cyclone Мощность, л.с. 4 х 2200 Максимальная скорость , км/ч 356 Крейсерская скорость , км/ч 240 Практическая дальность, км 7958 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4450 Экипаж, чел 4 Полезная нагрузка: 133 солдата или 84 носилок и 25 сопровождающих или 301 пассажир или 9300 кг груза M-130 China Clipper Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1934 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Как уже было сказано выше, одновременно с И. Сикорским контракт на создание трансатлантической летающей лодки от "Пан Америкен Эйруэйз" получил один из пионеров американской авиации Гленн Л. Мартин. До этого момента фирма "Гленн Мартин" специализировалась на производстве бомбардировщиков и военных гидропланов, поэтому была не прочь закрепиться в новом сегменте рынка. Пассажирская летающая лодка Мартина получила фирменное обозначение "модель 130". По размерам, пасса-жировместимости и дальности полета она превосходила S-42, но имела несколько меньшую скорость. Как и S-42, это был подкосный моноплан с четырьмя "звездами" воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-1830-S2A5G "Твин Уосп" (830 л.с.) на передней кромке крыла. Основное отличие в компоновке М-130 заключалось в замене подкры-льевых поплавков "жабрами", как на летающих лодках "Дорнье". Кроме своей главной функции - обеспечение боковой устойчивости на воде, эти выступы в нижней части фюзеляжа использовались для размещения там горючего, а также служили удобной платформой для груза и пассажиров при посадке и высадке на самолет. Гидросамолет Мартина отличался весовым совершенством конструкции - его весовая отдача составляла более 50%. Это было достигнуто применением при создании фюзеляжа-лодки более легкой конструкции монококового типа, в отличие от других летающих лодок начала тридцатых, имевших продольный набор силовых элементов, заимствованный из практики судостроения. М-130 мог перевозить до 46 пассажиров в т.н. "дневной конфигурации", но обычно в варианте с предоставлением воздушным путешественникам спальных мест пассажиров на борту было не более 30. К их услугам были три просторных пассажирских купе с широкими креслами и большой салон в средней части лодки, служивший обеденным залом. По удобству и красоте пассажирских помещений летающая лодка не уступала престижным отелям. Пассажиров в полете изысканно кормили и поили, подавая пищу на серебре и фарфоре. Постройка М-130 велась на заводе в Мидл-Ривер (шт. Мэриленд) с ноября 1932 г. Спустя два года был готов первый экземпляр. Он получил бортовой номер NC14716 и название "China Clipper". 30 декабря 1934 г. M-130 впервые поднялся в воздух. 9 октября 1935 г., пройдя положенный цикл испытаний, самолет был передан "Пан Америкен". В ноябре 1935 г. заказчик получил второй авиалайнер -NC14715 "Philippine Clipper". В марте 1936 г. в "Пан Америкен" поступил последний самолет - NC14714 "Hawaiian Clipper" (затем название изменили на "Hawaii Clipper"). Изначально М-130 планировался для работы на трансатлантических линиях, однако политические и дипломатические задержки в получении разрешения на открытие регулярного воздушного сообщения через Атлантику привели к тому, что новые гидросамолеты "Пан Америкен" рисковали остаться без работы. Поэтому Хуан Трипп обратил свой взор в противоположную от Атлантического океана сторону - на океан Тихий. Надо сказать, что организация регулярных полетов через Тихий океан представляла гораздо более сложную задачу, чем через Атлантику. Там, даже если лететь напрямую из Ньюфаундленда в Ирландию, длина маршрута составляла около 2000 миль. А вот расстояние от Сан-Франциско до Гонолулу было почти 2400 миль. И это был еще не предел, поскольку расстояние между принадлежавшими США атоллом Мидуэй и о. Гуам было куда больше. Именно этот участок и стал "камнем преткновения", поскольку самолета, который мог бы пересечь его без посадки, в распоряжении "Пан Америкен" не было и в обозримом будущем не предвиделось. Решение проблемы пришло в виде необитаемого атолла Уэйк, расположенного примерно на полпути между Мидуэем (1200 миль) и Гуамом (1500 миль) и как нельзя лучше подходившего на роль пункта для промежуточной посадки. Правда новую промежуточную базу необходимо было обустроить, что называется, на голом месте. Не меньших затрат требовало обустройство баз на Мидуэе и Гуаме. К решению поставленной задачи "Пан Америкен" подошла с истинно американским размахом. В мае 1935 г. плавучая база "Норт Хэйвен" начала выгрузку на Уэйке оборудования, топлива, запаса продуктов и рабочих. Комплекс зданий разместили на о. Пили, входившем в состав атолла. В короткие сроки были построены административные здания, хранилища горючего, электростанция, гостиница для пассажиров, опреснительная установка и даже гидропонная ферма для снабжения свежими овощами и фруктами. Уже в августе 1935 г. в лагуне приводнился S-42 "Pan American Clipper" (NC823M), совершавший экспериментальные рейсы по новой трассе. Первый почтовый рейс через Тихий океан был выполнен в ноябре 1935 г. экипажем Эдвина Мусика на первом М-130 "China Clipper" (NC14716). Проводы летающей лодки в этот полет стали настоящим шоу, в котором приняли участие президент "Пан Америкен" Хуан Трипп, губернатор штата Калифорния и генеральный директор почтового ведомства, а прямой репортаж об этом событии транслировался по радио. На глазах у 25 000 зевак летающая лодка с грузом из 111 000 писем на борту поднялась в воздух, держа курс на Филиппины. В Манилу "China Clipper" прибыл 29 ноября, совершив промежуточные посадки в Гонолулу, на островах Мидуэй, Уэйк и Гуам. Полетное время составило 59 часов 48 минут. Обратно в Сан-Франциско из Манилы самолет вернулся 6 декабря, доставив в США 98 000 писем. Весь маршрут туда и обратно составил 26 300 км, которые были пройдены за 123 часа 12 минут (четверо с половиной суток) полетного времени при средней путевой скорости в 213 км/час. Почти год летающие лодки возили через Тихий океан только почту. Первый пассажирский рейс выполнил экипаж Эдвина Мусика на "Hawaiian Clipper" (NC14714) 21 октября 1936 г. Его предваряли два технических рейса в Манилу с не совсем обычными служебными пассажирами. В первом из этих рейсов, 7 октября, на борту "China Clipper" (NC14716) находился директор по рекламе "Пан Америкен" Уильям Ван Дузен и десять журналистов. Во втором рейсе, состоявшимся через неделю, 14 октября, новую трансокеанскую воздушную линию на борту "Philippine Clipper" (NC14715) проинспектировал сам президент авиакомпании Хуан Трипп. 21 октября "Hawaiian Clipper" вылетел из Сан-Франциско с семью платными пассажирами на борту, среди которых была Клара Адамс, к тому времени прозванная журналистами "первым летуном", из-за своей страсти "коллекционировать" полеты на первых пассажирских рейсах различных авиакомпаний. К этому моменту в ее "коллекции" были полеты практически на всех первых рейсах "клиперов" "Пан Америкен" и такая "экзотика" как полеты на дирижаблях "Граф Цеппелин" и "Гинденбург" и летающей лодке Do-Х, а также знакомства со многими известными авиаторами того времени, включая известную американскую летчицу Амелию Эрхарт. Госпожа Адамс была замужем за промышленником Джорджем Адамсом, владельцем кожевенных заводов, который будучи на 40 лет старше своей молодой жены умер в 1929 г., оставив Клару богатой вдовой, располагающей свободным временем и деньгами, чтобы удовлетворить свою страсть к воздушным путешествиям. Наличие изрядного капитала было непременным условием для такого увлечения, поскольку билет на перелет в один конец до Манилы стоил 950 долларов, что было для того времени огромными деньгами. В Сан-Франциско "Hawaiian Clipper" вернулся 4 ноября. Хотя М-130 мог принять на борт 46 пассажиров, в Манилу он доставлял лишь девять воздушных путешественников. Большая же часть платной нагрузки составляла почта. Как и в случае с морскими лайнерами, в гражданской авиации государственные контракты на перевозку почты (расценки на перевозки составляли 2 доллара за милю) были очень выгодны для авиакомпании. Рейсы из Сан-Франциско в Манилу выполнялись еженедельно, по средам. В Маниле пассажиры пересаживались на S-42, который вез их дальше до Гонконга и Макао. В 1938 г. маршрут "Мартинов" был продлен до Китая. M-130 преодолевал трассу Сан-Франциско - Гонконг за 14 суток (включая промежуточные посадки и время на отдых экипажа). Полеты М-130 с пассажирами вызвали большой интерес в американском обществе. Трансокеанские рейсы работали на престиж не только авиакомпании, но и США в целом. Тем болезненней были восприняты события 29 июля 1938 г. когда "Hawaii Clipper" (NC14714), на борту которого находилось 15 человек (9 членов экипажа и 6 пассажиров), бесследно исчез на пути с острова Гуам в Манилу. Примерно за три часа до прибытия экипаж в последний раз вышел на связь, сообщив, что летит над облаками, до пункта назначения примерно 560 километров, все системы самолета работают штатно, погода нормальная, ветер за бортом довольно сильный, но не опасный. Больше летающая лодка на связь не выходила и сигналов бедствия не подавала. Когда по расчетам у "Hawaii Clipper" должно было закончиться горючее, началась масштабная поисково-спасательная операция. 15 самолетов и 14 судов в течение 12 суток прочесывали океан на площади в несколько тысяч квадратных километров, но не нашли никаких следов пропавшего лайнера. Разумных объяснений случившемуся тогда отыскать не удалось, хотя выдвигались самые разные версии вплоть до теракта и внезапного помешательства пилотов. Загадочное исчезновение породило множество слухов и спекуляций, гуляющих до сих пор, и вряд ли эта тайна когда-нибудь будет раскрыта. В результате "Пан Америкен" осталась только с парой летающих лодок М-130 и периодичность полетов по транстихоокеанскому маршруту сократилась до трех раз в месяц. Только в феврале 1939 г., когда к "Мартинам" был добавлен новый "Клипер" - "Боинг" В-314, полеты через Тихий океан стали выполнятся по прежнему расписанию -раз в неделю - вплоть до 7 декабря 1941 г. Нападение на Перл-Харбор застало "Philippine Clipper" (NC14715) на Уэйке, где гидросамолет готовился к вылету на Гуам (по местному времени было уже 8 декабря, поскольку Уэйк и Гавайи также разделяет линия перемены дат). Однако с получением сообщения о нападении летающая лодка была отозвана обратно буквально через десять минут после взлета. Затем "Клипер" попал под налет японских бомбардировщиков, но, несмотря на свои размеры, уцелел и вскоре, приняв на борт персонал "Пан Америкен", вылетел в Перл-Харбор. В 1942 г. самолет был передан американским ВМС. Он был потерян 21 января 1943 г. в авиакатастрофе. В сложных метеоусловиях летающая лодка, выполнявшая рейс из Перл-Харбора, врезался в гору к северу от Сан-Франциско. Все находившиеся на борту 19 человек (в том числе командующий подводными силами Тихоокеанского флота США контр-адмирал Р. Инглиш) погибли. Первый М-130 "China Clipper" (NC14716), после вступления США в войну также был передан в 1942 г. ВМС. В октябре 1943 г. летающая лодка была возвращена авиакомпании и стала выполнять рейсы через Атлантику из Майами в Леопольдвиль (Бельгийское Конго). 8 января 1945 г. "China Clipper", на борту которого находилось 30 человек (из них 12 членов экипажа), затонул после столкновения с препятствием во время ночной посадки в Порт-оф-Спейне. С тонущего самолета спаслись только семеро. Хотя Мартину удалось создать прекрасную пассажирскую летающую лодку, его М-130 был построен только в трех экземплярах. Новых заказов от "Пан Америкен" и других авиакомпаний не последовало. Причиной этому стала высокая цена гидросамолета. Мартин М-130 стоил в два раза больше своего конкурента - S-42 Сикорского. Если же сравнивать М-130 с сухопутным лайнером Дуглас DC-2, то разница была уже в пять раз! Фактически, с учетом затрат на опытно-конструкторские работы, себестоимость каждого самолета была еще выше, и фирма Мартин от производства М-130 понесла убытки. Техническое описание. Летающая лодка M-130 - цельнометаллический четырёхмоторный гидроплан классической схемы с высокорасположенным подкосным крылом. Фюзеляж - двухреданная лодка монококовой конструкции. Обшивка верхней части фюзеляжа гофрированная. К нижней части фюзеляжа крепятся спонсоны. В передней части четырёхместная кабина экипажа. Затем переднее пассажирское купе, после него салон на 12 пассажиров, за которым ещё два купе. Каждое купе рассчитано на 8 сидячих или 6 спальных мест. Силовая устаноновка : четыре двухрядных 14-ти цилиндровых звёздообразных двигателя воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1830-S2A5G Twin Wasp - 830 л.с. (618 кВт) на крыльях в гондолах. Интегральные топливные баки общей ёмкостью 14000 литров размещены в крыле и спонсонах. ЛТХ: Модификация M-130 Размах крыла, м 39.70 Длина самолета,м 27.70 Высота самолета,м 7.50 Площадь крыла,м2 199. Масса, кг пустого самолета 11504 максимальная взлетная 23701 Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-S2A5G Twin Wasp Мощность, л.с. 4 х 950 Максимальная скорость, км/ч 290 Крейсерская скорость, км/ч 262 Практическая дальность, км в роли пассажирской лодки 5150 в роли почтовой лодки 6440 Практический потолок, м 5182 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 18 спальных мест или 48 посадочных мест для пассажиров M-156 Russian Clipper Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Одиннадцатого апреля 1936 г. Совет труда и обороны (СТО) СССР принял решение о приобретении в США лицензий и технической помощи на ряд типов самолетов. В связи с отставанием в нашей стране в области гидроавиации, в их числе включили и две большие летающие лодки - "Консолидейтед 28" (у нас названная ГСТ - "гидросамолет транспортный", а в мире более известная под английским названием "Каталина") и Martin 156 Russian Clipper. Впрочем, "Мартина 156" тогда еще просто не существовало. Конструкторы фирмы "Глен Мартин" только проектировали новую летающую лодку, являвшуюся дальнейшим развитием удачной машины "Мартин 130", построенной в 1935 г. Три таких "Клиппера" (все три машины имели собственные имена - "Чайна клиппер", "Филиппин клиппер" и "Гавайи клиппер") обслуживали линию Сан-Франциско - Манила, позднее продленную до Гонконга. Максимальная дальность полета у них превышала 5000 км. "Модель 156" отличалась от "Клипперов" увеличенным размахом крыла при меньшей хорде, новыми моторами "Райт" GR-1820-G2 (850/ 1000 л.с.), двухкилевым оперением и рядом небольших конструктивных и технологических изменений, связанных с опытом эксплуатации предыдущих самолетов. Так же, как и "Мартин 130", новый самолет представлял собой большую четырехмоторную летающую лодку-высокоплан. Боковую остойчивость ей обеспечивали короткие крылышки у ватерлинии -так называемые "жабры". Поэтому самолет не нуждался в поддерживающих поплавках под крылом. В "жабрах" размещались бензобаки. Крыло как бы лежало на лодке и соединялось с "жабрами" системой подкосов. Над задней частью фюзеляжа приподнимался невысокий киль, несший горизонтальное оперение, по концам которого находились округлые килевые шайбы с рулями направления. Стабилизатор подкреплялся снизу подкосами. Пары подкосов с внутренней стороны присоединялись и к килевым шайбам. В фюзеляже с комфортом можно было разместить 46 пассажиров (если все места использовались как сидячие). Если же предусматривалась установка раскладных коек или диванов, число мест, естественно, уменьшалось. Можно было, наоборот, уплотнить компоновку салонов, и тогда самолет нес уже 53 пассажира. Обслуживал лодку экипаж из восьми человек. В их число входили: командир самолета (он же штурман), три пилота (третий числился в штате как "младший летчик" - видимо, для временной подмены основных, что-то вроде стажера), бортинженер и его помощник, радист и стюард. Пилотских мест в кабине было два, оборудованных полноценным комплектом двойного управления. Самолет оснащался наиболее современными для той эпохи навигационными приборами, мог лететь и ночью, и в облаках. У нас в стране ничего подобного тогда еще не было. В гражданской авиации на Дальнем Востоке дослуживали потрепанные двухмоторные деревянные итальянские "Савойи" S.55, а у военных самой мощной боевой машиной являлся трехмоторный туполевский МТБ-1, который успел морально устареть, едва попав в производство. Да и имелось их всего несколько штук. Прейти скачком от этих самолетов вчерашнего дня к современной летающей лодке, безусловно, казалось заманчивым. И в сентябре 1936 г. с фирмой "Глен Мартин" заключили соглашение о помощи в освоении производства "типа 156" в Советском Союзе. С советской стороны договор заключал "Амторг". Это была весьма своеобразная организация, зарегистрированная в США как местная корпорация с советским капиталом. Фактически она выполняла функции торгпредства. Согласно договору, фирма обязывалась сперва передать комплект рабочих чертежей и расчетов по лодке "Мартин 130", азатем полную документацию по "типу 156"- чертежи, расчеты, фотографии узлов и агрегатов, описания технологических процессов, производственные инструкции, чертежи приспособлений и специального инструмента. Вся документация сначала передавалась на английском языке и в дюймовой системе мер, а затем переводилась на русский и в метрическую систему. Чертежи предоставлялись в кальках (два комплекта), в придачу к которым американцы должны были подготовить десять комплектов синек. Фирме заказали самолет-образец, который американцы прозвали "Совьет клиппер". Его предстояло предъявить заказчику 12 октября 1937 г. В ноябре лодку уже планировали отгрузить в Советский Союз. Лицензия вместе с опытным образцом потянули на один миллион 50 тысяч долларов - по тем временам просто бешеные деньги. Практически сразу же после заключения договора начали подбирать завод, который будет строить американские лодки. В октябре 1936 г. начальник Управления материально-технического снабжения ВВС комбриг Базенков предложил выпускать "Мартины" сразу на двух предприятиях - заводе ╧ 31 в Таганроге и заводе ╧ 126 в Комсомольске-на-Амуре. Первый в те времена массово "строгал" деревянные одномоторные летающие лодки МБР-2, а второй вообще еще только строился. Базенков одновременно предлагал изменить советский сортамент проката, включив в него необходимые для американских машин профили (чтобы не терять времени на полный пересчет прочности), и купить в США лицензии на приборы, специальные краски и лаки. В конечном счете освоение производства самолета, обозначавшегося в наших документах М-156, ГМ-156 или просто "Глен-Мартин", поручили новому заводу ╧ 30 в городе Савелово Калининской области, на берегу Рыбинского водохранилища. Это предприятие начали строить еще в 1931 г. Планы его использования все время менялись. По последнему варианту на заводе собирались строить гидросамолеты МТБ-1 (АНТ-27бис), дублируя завод ╧ 31 в Таганроге. Для помощи в освоении производства из ЦАГИ в Савелово перевели группу конструкторов во главе с А.П. Голубковым. Именно эта группа и начала принимать документацию из США. К октябрю 1937 г. прибыло уже около 80% чертежей. Правда, с завода сообщали, что метрические чертежи "перевраны". Строительство цехов задерживалось, да и вели его по прежнему проекту, рассчитанному на МТБ-1 с совсем другой технологией производства. Но Первое главное управление (ПГУ) Наркомата оборонной промышленности во главе с М.М. Кагановичем твердо решило переориентировать завод на американские лодки. В феврале 1937 г. у "Глен Мартин" и ряда других фирм закупили заготовки наиболее сложных деталей, комплектующие, специальный инструмент, приспособления и оборудование на 800 тысяч долларов. Все это начало поступать в Савелово. Постройка опытного образца в Америке задерживалась. Лишь в ноябре в Балтиморе начались сдаточные испытания. Самолет получил американский регистрационный номер Х19167. Первый полет состоялся 27 ноября. Летал экипаж фирмы. контролируемый представителями инженерного отдела "Амторга". Из Советского Союза на испытания специально отправили группу во главе с инженером С. Борисенко. Она включала также летчика Ершова и инженера Козлова. Группа прибыла в Балтимору 14 декабря, когда испытания уже были в полном разгаре. Тем не менее, Ершов совершил на американской лодке несколько полетов. Данные самолета "Мартин 156" вполне соответствовали заявленным фирмой и удовлетворили приемочную комиссию. 20 января машину официально сдали советским представителям. Самолет перегнали в Нью-Йорк и начали разбирать и упаковывать. За этим процессом наблюдали Борисенко и Козлов, Ершова перевели в группу летчиков, испытывавшую амфибию S-43A, купленную у фирмы "Сикорский" для полярной авиации. 27 января 1938 г. "Амторг" оформил накладную на приобретение опытного образца лодки "Мартин". Самолет погрузили на пароход "Сауслюр", отправившийся в Ленинград. Упаковали далеко не все - слишком велики были габариты машины. Фюзеляж просто установили на палубе и закрепили. В этот период встал вопрос о покупке второго экземпляра лодки в виде комплекта узлов для сборки в СССР. Многие были против этого, но председатель правления "Амторга" Розов запросил мнение Кагановича и через месяц получил из Москвы указание заключить еще один договор. Его подписали 17 декабря 1937 г. Сомнения в целесообразности приобретения мартиновской лодки исходили из того, что у нас ее собирались использовать совсем не по назначению. "Мартин 156", как уже говорилось, являлся трансокеанским пассажирским лайнером, а в Советском Союзе его собирались превратить в самолет большого радиуса действия для военно-морской авиации, "океанский бомбардировщик", как писали в документах того времени. Предпосылками для такой трансформации можно было считать значительную дальность полета, большую грузоподъемность и хорошую мореходность машины. Действительно, почти полсотни пассажиров и оборудование салонов конструкторы могли заменить немалым количеством бомб и мощным стрелковым вооружением. Но где разместить бомбы? По оценкам Борисенко, конструкция крыла позволяла "более или менее удовлетворительно" подвесить под плоскостями две тонны бомб, по тонне с каждой стороны. Для такого большого самолета это было маловато. Кроме того, наружная подвеска могла ухудшить летные данные лодки, и без того невысокие для боевой машины. Ведь от пассажирского лайнера в первую очередь требовали дальности и надежности, а не высокой скорости, потолка и маневренности. Пока в Америке собирали первый опытный образец лодки "Мартин 156", в Советском Союзе уже думали о том, как приспособить ее для военных нужд. П.Д. Самсонов предложил расположить бомбы в фюзеляже и сбрасывать их через люки, открывающиеся в днище у редана. Люки, естественно, должны быть герметичными. Ничего подобного в мире еще никто не делал. В 1937 г. изготовили полноразмерный макет части фюзеляжа "в варианте тяжелого бомбардировщика". Его предъявили макетной комиссии. Комиссия пришла к выводу, что переделка потребует больших конструктивных изменений и пересчета прочности фюзеляжа. Несколько позже подобную задачу оригинально решили на английской летающей лодке Шорт "Сандерленд". Бомбы хранились в фюзеляже, а при необходимости вместе с балками держателей выдвигались под крыло через бортовые люки по рельсовым направляющим. Сохранился макет военного варианта ГМ-156, соответствовавший проекту, выполненному группой Го-лубкова. На самолете собирались смонтировать экранированные турели в носовой и кормовой оконечностях лодки, а также верхнюю турель за задней кромкой крыла. Эти три точки дополнялись пулеметами в окнах по бортам ниже верхней турели. В то время такие установки назывались амбразурными. Интересно, что Голубков собирался вернуться к одно-килевому оперению, но не по типу "Мартина 130". Киль и стабилизатор у него имели характерные очертания, свойственные тяжелым самолетам Туполева первой половины 30-х годов. Больше всего они напоминали ТБ-4. Еще одним аргументом против принятия ГМ-156 на вооружение советской морской авиации являлось то обстоятельство, что моря у нас замерзают. Круглый год можно было летать с воды только на Черном море, да и то не везде, а на других флотах - пять-семь месяцев. Все остальное время лодки будут простаивать, либо их надо ставить на лыжи, как отечественные МБР-2. Кроме того, огромный "Мартин" потребовал бы значительных вложений в инфраструктуру береговых баз. Нужны механизированные слипы - его не выкатить вручную, большие ангары для хранения зимой и ремонта летом, заправочные станции - ведрами такую махину придется заправлять целый день. Перебросить с одного моря на другое самолет можно было только по воде или по воздуху, так как его узлы не влезали в железнодорожные габариты.Руководство флота начало активно выступать против внедрения ГМ-156 в производство. Его стало поддерживать Управление материально-технического снабжения ВВС, где после репрессий сменилось практически все руководство. Морская авиация в то время являлась частью ВВС. В ноябре 1937 г. из управления писали в Военный совет ВВС: "Закупленный Глен Мартин является конструкцией устарелой". Военные также подметили, что завод ╧ 30 выбран очень неудачно: Рыбинское водохранилище покрыто льдом до шести месяцев в году. Вывезти же самолеты для окончательной сборки и испытаний в Таганрог или Севастополь невозможно - фюзеляж и крылья нельзя разобрать на узлы, которые поместились бы на железнодорожных платформах. Руководство завода ╧ 30 также отнюдь де горело желанием осваивать в производстве громоздкий и чрезвычайно сложный по нашим меркам "Мартин"". Еще в ноябре 1937 г. оно ставило вопрос о целесообразности внедрения его в производство. Фактически за "Мартин" выступали только руководители ПГУ во главе с М.М. Кагановичем. Документы ПГУ объясняют это в первую очередь желанием поднять еще один завод на новый технологический уровень. Получить новейшее оборудование, освоить неизвестные у нас процессы и материалы, чтобы потом использовать все это для выпуска самолетов отечественных конструкций, более подходящих для наших условий. Но тут события перешли в политическую плоскость. В конце 1937 года в руководстве ВВС и авиационной промышленности прокатилась волна арестов. В тюрьмах оказались многие сторонники "Мартина". Обстановку того времени хорошо иллюстрируют цитаты из письма директора завода ╧ 30 А.П.Свердлова Сталину, датированного 11 апреля 1938 г. : "Эту лодку закупили, как выяснилось после, враги народа Туполев, Харламов, Чернышев и др. ...На сегодня ясно, что в лодке ГМ-156 нет ничего из американской техники и ею оснащать военно-морской флот нецелесообразно". Свердлову вторил нарком ВМФ Смирнов, который на совещании в своем наркомате в марте 1938 г. утвердил решение о том, что "Мартины" флоту не нужны. На оригинале письма Свердлова есть резолюция Сталина: "Следовало бы поставить этот вопрос на повестку ближайшего заседания Комитета обороны...". "Оргвыводы" последовали незамедлительно. Работы по военному варианту самолета прекратили, закупленные детали и приспособления сдали в металлолом (!), убытки списали. Прибыл ли в Советский Союз второй экземпляр самолета - неизвестно. Возможно, что да -13 августа 1938 г. фирма "Глен Мартин" получила экспортную лицензию на его вывоз. Американские источники пишут о поставке в Советский Союз "комплекта узлов". Возможно, что его судьба тоже закончилась на какой-то свалке металлолома в Савелове. А что же произошло с первым самолетом? Он прибыл в Ленинград, где его собрали. Оттуда в июле 1938 г. лодка перелетела под Москву, на Химкинское водохранилище. Поскольку ни военные, ни промышленность на самолет уже не претендовали, то ГМ-156 отдали гражданской авиации. Там, как положено, сначала провели испытания. Организовал их НИИ ГВФ. Ведущим летчиком был А.В. Кржижевский. Вместе с ним летали Э. Шварц и В. Матвеев. Ведущим инженером являлся сначала Л.И. Израецкий, а с начала 1939 г. -Б.А. Андреев. Хотя испытания начали в Химках, вскоре для них пришлось искать дру-гое место. Огромному "Мартину" не хватало места для разбега, постоянно мешали проходящие суда. Поэтому подобрали одну из бухт Пироговского водохранилища, где силами эскадрильи особого назначения (ЗОН) ГВФ оборудовали базу для летающей лодки. Обслуживание самолета в период испытаний также возложили на техников ЗОН. Лодка, обозначенная в ГВФ ПС-30, прошла полную программу государственных испытаний. В 1938 г. на ней совершили 17 полетов, и в следующем году - еще 39. "Испытания (...) подтвердили пригодность гидросамолета для эксплуатации на воздушных линиях СССР...", - писал Израецкий. После окончания испытаний лодку передали в штат ЗОН, но там она не использовалась. Видимо, решали, что с ней делать. Наконец, в мае 1940 г. "в целях установления эпизодической связи между Хабаровском и Петропавловском на Камчатке..." ПС-30 передали Дальневосточному управлению (ДВУ) ГВФ. Самолет привел в Хабаровск экипаж, подготовленный в НИИ ГВФ. Он состоял из командира А.Н. Овечкина, второго пилота Н.М. Деркунского, механика М.В. Туликова и радиста А. Тульвинского. Машина несла бортовое обозначение "Л-2940". В ДВУ самолет сначала хотели выпустить на линию до Александровска на Сахалине, но затем вернулись к первоначальной идее максимально использовать радиус действия лодки в рейсах на Камчатку. ПС-30 вошел в состав 13-го транспортного отряда, составленного из гидропланов разных типов. В июне 1940 г. экипаж Овечкина совершил первый полет из Хабаровска в Петропавловск. Всего за 1940 г. ПС-30 налетал на Дальнем Востоке 223 часа. Мог бы и больше, но на стоянке в Хабаровске на него наскочил проходивший по Амуру пароход. Повреждения оказались небольшими, и к весне следующего года их исправили местные мастерские. Но тут оказалось, что выработан ресурс импортных моторов G2. Всю первую половину 1941 г. ПС-30 простаивал, ожидая замены. До конца навигации самолет успел налетать 168 часов. Военные даже после начала войны с Германией на лодку не претендовали. Никаких планов ее переделки для боевого применения не появилось. Самолет эпизодически привлекали к транспортным перевозкам в интересах армии и флота, но машина так и оставалась гражданской. Проблемы с двигателями преследовали "Мартин" и весь 1942 год. Выпуск их в США уже прекратили, так что новые моторы данного типа нельзя было приобрести и там. За год налетали всего 82 часа. В начале 1943 г. двигатели "Райт" начали менять на очень схожие отечественные АШ-62ИР. У GR-1820-G2 и АШ-62ИР был общий "предок" -"Райт" SR-1820-F3. Этот мотор по лицензии выпускали в Перми как М-25, и далее конструкторское бюро А.Д. Швецова постоянно модернизировало его, зачастую заимствуя удачные решения у американских коллег. В частности, М-62ИР (АШ-62ИР) копировал тот же G2 и, частично, -более современный G100. К началу навигации 1943 г. самолет с "советско-американскими" моторами вновь был готов к полетам. Он опять стал летать в Петропавловск. В том числе в октябре ПС-30 совершил спецрейс. На нем вывезли в Хабаровск экипажи американских бомбардировщиков, совершивших вынужденные посадки на Камчатке. Согласно советско-японскому договору они считались интернированными. Затем летчики проследовали под Ташкент, где организовали сборный лагерь. Оттуда американцев в тайне от японского посольства перебрасывали на базы в Иране. Интенсивность полетов ПС-30 ограничивалась нехваткой авиабензина в Петропавловске, но все равно итог за 1943 год составил 115 летных часов. Еще 76 часов "Мартин" налетал в следующем году, после чего в августе 1944 г. его поставили на прикол из-за многочисленных неисправностей. К самолету не имелось никаких запчастей, многие узлы износились. Машину законсервировали и направили в Москву предложение об ее списании. 29 апреля 1945 г. Центральная балансовая комиссия Главного управления ГВФ оформила списание ПС-30 своим протоколом. Но на самом деле лодка еще довольно долго находилась в Хабаровске, и ДВУ отчитывалось за нее как за числящуюся в штате, но неисправную. Лишь в июле 1946 г. "Мартин" сдали на слом. В зарубежных, да и отечественных, публикациях иногда говорится об эксплуатации в СССР трех ПС-30. Действительно, в документах Главного управления ГВФ указывается, что на 1 января 1940 г. наличествуют один "Глен-Мартин" в ЗОН и два ПС-30 в НИИ ГВФ. Но скорее всего это просто опечатка, поскольку не могут же два огромных самолете просто исчезнуть, не оставив никаких следов! ЛТХ: Модификация M-156 Размах крыла, м 47.85 Длина самолета,м 27.99 Высота самолета,м 7.93 Площадь крыла,м2 212.75 Масса, кг пустого самолета 13410 максимальная взлетная 28123 Тип двигателя 4 ПД Wright GR-1820 G2 Cyclone Мощность, л.с. 4 х 1000 Максимальная скорость, км/ч на высоте 305 на уровне моря 281 Крейсерская скорость, км/ч 250 Практическая дальность, км 4000 Практический потолок, м 5880 Экипаж, чел 8 Полезная нагрузка: нормально до 53 пассажиров, максимально до 70 пассажиров M-162A Tadpole Clipper Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1937 Тип: Опытная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Перед постройкой огромного (по тем временам) самолета XPBM-1 (будущий Martin PBM-1) конструкторы американской фирмы Glen L. Martin Company решили построить масштабную модель - опытную летающую лодку Martin M-162A Tadpole Clipper. Первый полет самолета (N19168) состоялся в середине 1937 года. Опытная модель выполненная в масштабе 3/8 к будущему самолету (37,5%) служила для отработки аэродинамических и гидродинамических решений. Новая на тот момент форма крыла, большая расчетная скорость, да и требовавшая совершенствования форма летающей лодки нуждалась в проверке и доводке в ходе многочисленных экспериментов (старые корпуса, с простыми "катерными" обводами и реданами плавали хорошо, - но создавали большее сопротивление воздуха в полете, а опытовых бассейнов, чтобы там протянуть модели на требуемых самолетных скоростях просто не существовало). Для удешевления опытой машины ее оснастили одним, размещенным в корпусе, 120-сильным четырехцилиндровым двигателем с водяным охлаждением Martin-Chevrolett, который через две ременных передачи крутил простейшие двухлопастные винты фиксированного шага. Весила лодка, в строгом соответствии с законами подобия, около 1/20 будущего самолета, примерно 1200 килограммов (PBM-1 имел предельный взлетный вес около 25 тонн) и поднимала двух человек, - пилота и инженера-испытателя, который регистрировал параметры полета очередной итерации и делал выводы. Летные характеристики самолета M-162A мало интересовали конструкторское бюро, максимальная скорость составляла 192 километра в час, а практический потолок и дальность даже не регистрировали, но полученные результаты позволили достичь в конструкции Martin PBM-1 почти предельного на тот момент совершенства. ЛТХ: Модификация M-162A Размах крыла, м 13.25 Длина самолета,м 8.69 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 48.77 Масса, кг пустого самолета 1179 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Martin-Chevrolett Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость, км/ч 192 Крейсерская скорость, км/ч 172 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 MB-2 Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1921 Тип: Легкий ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация На основе MB-1 был разработан улучшенный ночной бомбардировщик MB-2 с крылом большего размаха, внешние части которого выполнили складными. На MB-2 применили новое двухколесное шасси и установили более мощные моторы Liberty. Армия США в 1920 году заказала 20 самолетов MB-2. Поначалу официальным обозначением машины стало фирменное MB-2, но, начиная с шестой, все последующие машины именовались NBS-1 (Night Bomber Short-range). Проводимая после окончания Первой мировой войны правительством США политика привела к депрессии американской авиационной промышленности. Заказы стали централизованно распределяться между различными фирмами. NBS-1 строили разные фирмы: 25 машин собрала "Aeromarine"; 50 - "Curtiss", 20 последних из этой партии оснащались турбонагнетателями моторов; 35 - L.W.F. ("Lowe, Willard and Fowler"), включая четыре в учебном варианте с двойным управлением. ЛТХ: Модификация MB-2 Размах крыла, м 22.61 Длина, м 13.00 Высота, м 4.47 Площадь крыла, м2 104.14 Масса, кг пустого самолета 3286 нормальная взлетная 5455 Тип двигателя 2 ПД Liberty 12-A Мощность, л.с. 2 х 400 Максимальная скорость , км/ч 158 Крейсерская скорость , км/ч 146 Практическая дальность, км 724 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 2590 Экипаж, чел 4 Вооружение: пять 7.62-мм пулеметов бомбовая нагрузка - 907 кг MO-1 Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1924 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1920-х годов ВМС США проявили интерес к высокоплану с толстым крылом конструкции голландской компании "Fokker". Разработка трехместного наблюдательного моноплана с таким крылом была выполнена силами образованного в ВМС США Бюро по Аэронавтике. Тендер на производство самолетов выиграла компания "Martin". Самолет, получивший обозначение MO-1, имел металлическую конструкцию с полотняной обшивкой. Минимум две машины были оснащены вместо колесного поплавковым шасси, однако серийно гидропланы не строились. На самолет установили новый мотор Curtiss D-12 мощностью 435 л. с. (324 кВт). Первый полет самолета состоялся 14 декабря 1924 года (по другим данным в декабре 1922 года). Всего было построено 36 самолетов (бортовые номера A6455-A6460, A6633-A662). ЛТХ: Модификация MO-1 Размах крыла, м 16.18 Длина, м 11.61 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 2106 Тип двигателя 1 ПД Curtiss D-12 Мощность, л.с. 1 х 435 Максимальная скорость, км/ч 168 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел: 3 MS-1 Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1923 Тип: Разведывательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация После окончания Первой мировой войны ВМС США заинтересовались самолетом, который можно было бы в разобранном виде перевозить в цилиндрическом контейнере на подводной лодке. После всплытия субмарины такой самолет собирали и использовали для разведки. В 1923 году Бюро Аэронавтики заказало фирме Cox-Klemin постройку шести деревянный самолетов XS-1. Параллельно был заказан аналогичный одноместный MS-1, смешенной конструкции. Всего построили шесть самолетов MS-1, но только один (серийный номер A-6525) проходил испытания на подводной лодке (S-1). Испытания проходили с ноября 1923 года до июля 1926 года. Результаты испытаний разочаровали всех, и все шесть MS-1 утилизировали. Один XS-1 модернизировали, установим двигатель Kinner B-5. Но и этот вариант, XS-2, военных не впечатлил. ЛТХ: Модификация MS-1 Размах крыла, м 5.40 Длина, м 5.50 Высота, м 2.40 Площадь крыла, м2 10.03 Масса, кг пустого самолета 295 максимальная взлетная 456 Тип двигателя 1 ПД Lawrance L-4 Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость, км/ч 161 Крейсерская скорость, км/ч 128 Практическая дальность, км 320 Практический потолок, м 2590 Экипаж, чел: 1 N2M Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1924 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Учебный N2M спроектировали для ВМС США на основе самолета Martin 66 Night Mail, разработка которого была прекращена. Самолет Model N2M выполнил первый полет в 1924 году. Имела место попытка адаптировать N2M для Почтовой службы США. Три машины в почтовом варианте проходили сравнительные испытания, в которых также принял участие DH-4, однако препятствием на пути к победе стала более высокая цена N2M. Один учебный N2M-1 (бортовой номер A6800) проходил испытания в ВМС США, их результаты вероятного заказчика не впечатлили. Три почтовых самолета переделали в двухместные Model 70 Commercial, на все три машины нашлись заказчики. Один самолет принял участие в Национальных воздушных гонках 1924-1925 годов. ЛТХ: Модификация N2M Размах крыла, м 12.80 Длина, м 8.48 Высота, м 3.68 Площадь крыла, м2 34.95 Масса, кг пустого самолета 878 максимальная взлетная 1156 Тип двигателя 1 ПД Wright-Hispano J-R-4 (Wright-Hisso E-4) Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 112 Крейсерская скорость, км/ч 85 Практическая дальность, км 400 Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел: 2 P2M (P3M) Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Работы по совершенствованию патрульной летающей лодки Curtiss Model 6 проводил в британских ВМС на авиастанции Феликстоу, Саффолк, скуадрон-коммандер Порти. Подобные работы по аналогичному варианту F-5 также велись в годы войны на заводе "Curtiss" и после войны на авиационном заводе ВМС США под обозначением NAF PN. В середине 1920-х годов разработка продолжилась в Бюро по Аэронавтике ВМС, выпуск прототипа XPY-1 был заказан компании "Consolidated" в феврале 1928 года (Consolidated P2Y). После успешных летных испытаний ВМС США объявили тендер на дальнейшую разработку и производство самолета. Конкурс выиграла компания "Martin", построившая трехмоторный прототип XP2M-1 (A8358) позже перестроенный в двухмоторный XP2M-2. Затем "Martin" построила девять самолетов, близких двухмоторному прототипу, включая три (A8412/8414) P3M-1 с двумя моторами Pratt & Whitney R-1340-48 Wasp мощностью по 430 л. с. и шесть (A8415/8420) P3M-2 с моторами Pratt & Whitney R-1690-32 Hornet мощностью по 525 л.с. и закрытой кабиной летчика. Самолеты использовались, главным образом, в качестве учебных и транспортных. ЛТХ: Модификация XP2M-1 P3M-1 Размах крыла, м 30.40 30.40 Длина самолета,м 19.20 18.80 Высота самолета,м 5.40 5.90 Площадь крыла,м2 111.86 103.96 Масса, кг пустого самолета 5655 4530 максимальная взлетная 7793 6345 Тип двигателя 3 ПД Wright R-1820-64 2 ПД Pratt & Whitney R-1340C Мощность, л.с. 3 х 575 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 223 190 Крейсерская скорость, км/ч 195 165 Практическая дальность, км 2023 1466 Практический потолок, м 5150 4206 Экипаж, чел 5 5 Вооружение: два 7,62-мм пулемета Lewis в носовой и в верхней частях фюзеляжа, до четырех 104 кг бомб P4M Mercator Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1946 Тип: Патрульный противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация Всего было построено 19 самолетов Mercator, поэтому сегодня об этих машинах мало кто помнит. Однако они были важным средством разведки в течение целого десятилетия холодной войны. Самолет Mercator компании Martin рассматривался в 1944 году в качестве замены для Consolidated PB4Y Privateer. В частности, их предполагалось использовать для минных постановок во время вторжения в Японию. В то же время ВМС США заказали разработку самолета Lockheed P2V Neptune, который должен был решать задачи разведчика и патрульного бомбардировщика. К началу 1946 года Neptune был почти готов к службе, однако командование ВМС решило продолжить реализацию программы Mercator. После летных испытаний ХР4М-1 в конце 1946 года (первый полет - 20 октября) выяснилось, что по многим характеристикам он превосходит Neptune. Но к тому времени, когда последний, девятнадцатый по счету Р4М-1 Mercator, в сентябре 1950 года покинул сборочную линию, более дешевый Neptune уже поступил на вооружение 13 эскадрилий. Командование ВМС США приняло решение сделать этот самолет стандартной машиной для всех патрульных эскадрилий, и они поступили на вооружение еще 15 эскадрилий. Тем временем 21-я патрульная эскадрилья на авиабазе Патуксент-Ривер с 28 июня 1950 года приступила к перевооружению с PB4Y-2 Privateer на новые Martin Р4М-1 Mercator. Изначально Mercator имел длинный и широкий, но не глубокий бомбоотсек, который мог вместить двенадцать 454-кг мин типа AN/M26-1 или Мк 13 (расположение 4х3), либо шесть 907-кг мин Мк 25 или топливный бак и две торпеды Mk 13-3. Privateer оказался слишком уязвим как средство радиоэлектронной и радиолокационной разведки, поэтому было принято решение оставшиеся 18 Mercator, девять из которых все еще эксплуатировались в 21-й эскадрилье, переоборудовать для замены PB4Y. Начиная с 1950 года, ВМС США приступили к переоборудованию оставшихся на заводе самолетов в вариант Р4М-1Q - для перехвата излучений различных РЛС противника. Новая задача потребовала увеличения экипажа с девяти до 16 человек. Данные машины поступили на вооружение 26-й патрульной и 11-й смешанной эскадрилий из состава Атлантического и Тихоокеанского флотов, соответственно, причем все операции Mercator были засекречены. Самолеты почти не несли опознавательных знаков и даже имели фальшивые номера. Самолеты Тихоокеанского флота в рамках заданий Агентства национальной безопасности обычно выполняли 8-9-часовые разведывательные полеты, а иногда даже 14-часовые. Полеты проходили вдоль границ Китая, КНДР, СССР и Вьетнама, обычно по ночам. Аналогичные задачи Mercator решали и в Европе. Самолеты были официально приписаны к авиабазе Порт-Лиоте (Марокко), но выполняли полеты с авиабазы в Висбадене - маршруты проходили над Балтикой. В 1955 году обе эскадрильи переформировали в 1-ю и 2-ю эскадрильи радиоэлектронной борьбы, или РЭБ (VQ). В ходе разведывательных полетов самолеты постоянно подвергались опасности. Так 22 августа 1956 года P4M-1Q из состава 1-й эскадрильи РЭБ во время очередного ночного вылета был атакован китайскими истребителями недалеко от побережья в районе Шанхая и сбит. Итогом стало возвращение оборонительного вооружения на остальные P4M-1Q. 16 июня 1959 года другой самолет этой эскадрильи был подбит северокорейскими истребителями - в момент атаки он находился в районе Вонсана, где дислоцировалась 2-я северокорейская авиадивизия. Экипаж сумел посадить подбитую машину в Михо, Япония. Обе эскадрильи списали свои самолеты в 1960 году. ЛТХ: Модификация Р4М-1 Размах крыла, м 34.75 Длина самолета,м 25.50 Высота самолета,м 7.95 Площадь крыла,м2 121.79 Масса, кг пустого самолета 22016 максимальная взлетная 40088 Тип двигателя основные 2 ПД Pratt Whitney R-4360-4 Wasp Major дополнительные 2 ТРД Allison J33-A-23 Мощность (тяга), л.с. (кгс) 2 х 3250 ( 2 х 2087) Максимальная скорость, км/ч 660 Крейсерская скорость, км/ч 546 Практическая дальность, км 4570 Боевой радиус действия, км Практический потолок, м 10545 Экипаж, чел 9 Вооружение: четыре 20-мм пушки и четыре 12,7 мм пулемета калибра до 2722 кг бомбовой нагрузки P-5 (P5M) Marlin Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1948 Тип: Патрульный самолет-амфибия ЛТХ Доп. информация Фирма "Martin" получила известность благодаря своей летающей лодке РВМ Mariner, которая превосходно показала себя во всех боевых действиях. В 1944 году "Martin" начала разработку летающей лодки для замены Mariner. Новый самолет был на 2,44 м длиннее предыдущего, на 1,52 м выше и имел фюзеляж в виде однореданной лодки, что позволило увеличить его вместимость. Согласно контракту от 26 июня 1946 года "Martin" превратила усовершенствованный РВМ-5 Mariner в прототип нового самолета. В дополнение к модифицированному фюзеляжу конструкция включала в себя запатентованные фирмой подводные крылья и пару водных тормозов, выступающих в нижней задней части корпуса. Эти плоскости, управляемые педалями руля направления, были способны уменьшить радиус разворота летающей лодки с 245 до 90 м. В конце 1940-х годов адмиралы Пентагона опасались, что их суда могут быть потоплены советскими подводными лодками. Представления Запада о количестве (600-800) советских субмарин были весьма преувеличены. Самым эффективным противолодочным средством считалась летающая лодка, оснащенная РЛС, эхолотом и различным вооружением. Поэтому с учетом этих требований фирма "Martin" и начала выпуск первых 25 самолетов Р5М Marlin в 1950 году. Самолет Marlin легко узнаваем благодаря своей особой форме носовой части, вмещающей РЛС обнаружения AN/APS-44A. Экипаж состоял из семи человек: пилот, второй пилот, штурман, радист, два оператора электронного оборудования и стрелок хвостовой пулеметной установки. Marlin не был герметизирован, и экипажи жаловались, что спальный отсек, в отличие от Mariner, не имел звукоизоляции. Р5М начал службу в Сэнгли-Пойнт (Филиппины) в 1954 году. В том же году самолеты использовались на Средиземноморском ТВД при поддержке плавбазы гидросамолетов ВМС США "Карритак" (AV-7). Со временем ВМС насчитывали шесть баз категории AV, пять меньшей категории AVP и одну субмарину ВМС "Гуавина" (AO(SS)-362), переделанную для базирования гидросамолетов. Обе модификации, Р5М-1 и Р5М-2, использовались в 1950-х годах в одних и тех же эскадрильях. В 1957-1959 годах ВМС США приняли многообещающую и дорогостоящую программу по улучшению противолодочных возможностей (ASW) парка самолетов Marlin и внесению структурных изменений в систему их эксплуатации. Самым значительным изменением была установка электронного оборудования Julie/Jezebel и бортовой комплексной дисплейной системы (AIDS). Julie ЕСМ представляла собой систему гидролокации с использованием взрывов, высчитывающую местонахождение подлодки и отражающую его на дисплее оператора. Jezebel - система обнаружения, использующая гидроакустические буи для поиска, распознавания и классификации подводных целей. AIDS - система сбора данных, получающая информацию от других противолодочных систем самолета Marlin, включая аппаратуру для магнитного обнаружения (MAD), установленную на передней кромке киля самолета Р5М-1 или кромке Т-образного хвостового оперения Р5М-2. Модифицированный самолет получил обозначение P5M-1S и P5M-2S. Для наблюдения и координации при решении задач ASW с новым оборудованием на модифицированном Marlin появился новый член экипажа (ТАССО) - офицер по координации тактических вопросов, не имеющий летной квалификации. Со времен Marlin в ВМС США появилась категория "военно-морской летно-технический состав без квалификации пилота", а термин ТАССО сохранялся и на недавно вышедших из эксплуатации противолодочных самолетах Lockheed S-3B Viking. В то время как ВМС США активно использовали Marlin для отслеживания советских подлодок, береговая охрана решала с их помощью поисково-спасательные задачи. Она приняла в эксплуатацию семь самолетов P5M-1G и четыре P5M-2G, идентичных самолетам ВМС, но без противолодочного оборудования. В отличие от ВМС береговая охрана регулярно сажала Marlin в открытом океане для спасения жертв катастроф. В мае 1951 года один из прототипов XP5M-1 был возвращен на фирму Martin для переделки в демонстратор. Экспериментальный самолет, получивший обозначение M-270, был закончен ровно через год. Данные полученные при его испытании использовались при разработке P6M Seamaster. Франция, получившая 10 летающих лодок Р5М-2, стала единственным заграничным эксплуатантом этих машин. Самолеты предназначались для замены устаревших Sunderland MR.Mk 5 и в апреле 1957 года поступили в 27-ю флотилию в Дакаре, Французская Западная Африка (ныне Сенегал). Они составили ядро новой противолодочной эскадрильи, действовавшей позже в качестве подразделения НАТО совместно с союзными ВМС. Французские Marlin действовали в экстремальных условиях тропической жары и влажности, часто осуществляя патрулирование в течение 14 часов. Они были менее вместительны, чем Sunderland, и, по мнению французских механиков, более сложными в обслуживании. Не считая столкновения двух самолетов в море, не приведшего к серьезным поломкам, Франция использовала Marlin безаварийно. Французские Marlin изначально окрашивались в серо-зеленый цвет, а ниже ватерлинии - в белый, с "якорем" - эмблемой ВМС - на руле направления, но иногда сверху добавлялась белая отражающая панель. Франция использовала эти машины до августа 1964 года, когда после решения выйти из организационных структур НАТО вернула их ВМС США. Начиная с февраля 1965 года, Marlin участвовали в операции "Market Time", вылетая с Филиппин и патрулируя побережье Вьетнама. Взлеты осуществлялись с использованием стартового ускорителя (метод JATO). Самолеты часто были вооружены двумя пулеметами М60, установленными в дверном проеме, и 127-мм неуправляемыми ракетами HVAR, установленными под крылом. Их основной задачей было обнаружение целей и наведение на них других ударных машин. Последний полет у берегов Вьетнама был выполнен эскадрильей VP-40 в 1967 году. А 6 ноября того же года SP-5B вылетел из Северной Исландии в свой последний патрульный полет. Вскоре все эти элегантные летающие лодки, кроме одной, были разрезаны на металлолом. 8 или 12 июля 1968 года последний Marlin перелетел из Исландии на авиабазу в Патуксент Ривер, Мэриленд. Этот самолет был сохранен в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института в Вашингтоне. Затем его перевезли в Национальный Музей морской авиации в Пенсаколе (Флорида), где он хранится и сейчас. Модификации : P5M-1 (затем Р-5А) начальный серийный вариант; вместо носовой турели имел обтекатель для РЛС APS-80; двигатели заменены на более мощные R-3350-30WA по 3400 л.с. каждый; построено 160 самолетов. Р5М-1G новое обозначение семи самолетов P5M-1, использовавшихся в Береговой охране США. P5М-1S (затем SР-5А) новое обозначение самолетов Р5М-1, присвоенное после оснащения самолета магнитным обнаружителем подводных лодок. P5М-1Т (затем ТР-5А) обозначение самолетов Р5М-1G Береговой охраны США после их перевода в учебно-тренировочные. P5М-2 (затем Р-5В) второй серийный вариант, с модифицированным корпусом, Т-образным хвостовым оперением и более мощными двигателями R-3350-32WA; построено 115 самолетов. Р5М-2G обозначение четырех самолетов Р5М-2, построенных для Береговой охраны США. Р5М-2S (затем SР-5В) новое обозначение большинства самолетов Р5М-2 после установки на них электронного и противолодочного оборудования. M-270 демонстратор технологий на базе XP5M-1. ЛТХ: Модификация P5М-2 Размах крыла, м 36.02 Длина самолета,м 30.66 Высота самолета,м 10.87 Площадь крыла, м 130.62 Масса, кг пустого самолета 22900 нормальная взлетная 33000 максимальная взлетная 38555 Тип двигателя 2 ПД Wright R-3350-32WA Turbo-Compound Мощность, л.с. 2 х 3450 Максимальная скорость, км/ч 420 Практическая дальность, км 4600 Боевой радиус действия, км 3299 Практический потолок, м 7315 Экипаж, чел 11 Вооружение: две 20-мм пушки боевая нагрузка - 3640 кг в отсеке оружия 4 торпеды, 4х 907-кг бомбы или до 8х 454-кг бомб или до 3629 кг меньшего вооружения, легкие бомбы до 8х 127-мм НУР P6M Seamaster Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1955 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Летающие лодки ярко продемонстрировали свою незаменимость в морской войне в ходе боевых действий на Тихом океане и в Атлантике. Какие только задания они ни выполняли. Огромные британские четырехмоторные "Сандерленды" охотились за подлодками над Атлантическим океаном и Средиземным морем, перевозили войска и диверсионные группы, вели радиолокационный патруль. Американские "Каталины", "Маринеры", "Коронадо" и "Марсы" обеспечивали визуальную и радиолокационную разведку на Тихоокеанском театре, спасали сбитых летчиков, искали подводные лодки, атаковали торпедами и бомбами надводные корабли, перевозили людей и грузы... К концу Второй Мировой войны эволюция летающей лодки с поршневыми двигателями достигла апогея. Благодаря нелимитированным дистанциям взлета и посадки новые мощные гидропланы, такие как "Маринер" и "Марс" фирмы Мартин, могли поднимать значительно больший груз, чем их сухопутные "коллеги" аналогичной взлетной массы. С полной заправкой топливом эти самолеты могли "висеть" над морем сутки. Единственным, казалось, непреодолимым недостатком летающих лодок было наличие днища с реданом, который создавал большое аэродинамическое сопротивление, не позволял развить большую скорость и сокращал дальность полета. Между тем, с началом "холодной войны" СССР - основной потенциальный противник США - стал вводить в строй большое количество подводных лодок. Американским ВМС потребовался самолет, который мог бы базироваться на гидродромах и при этом нести эффективное противолодочное оружие, в том числе торпеды и атомные глубинные бомбы "Лулу". Фирма "Мартин", имевшая множество перспективных наработок и солидный опыт создания морских самолетов, спроектировала сразу после войны весьма удачную летающую лодку "Марлин", которая отвечала практически всем требованиям ВМС, кроме одного - скорости. В 1952 г. специалисты этой компании решили перевести количество своего колоссального опыта проектирования летающих лодок в качество и создать реактивный тяжелый морской самолет нового поколения, который по своим летно-техническим данным мог бы дать фору любому сухопутному аналогу. Проект этого самолета получил фирменное обозначение "Модель 275". Основными задачами новой машины должны были стать борьба с подводными лодками и кораблями противника, минные постановки, перевозка личного состава и грузов, а также - тактическая фоторазведка. ВМС проявили крайнюю заинтересованность в подобной машине. Ей был присвоен индекс Р6М (патрульный бомбардировщик) и, несколько позже, гордое наименование "Си Мастер" - "Хозяин моря". В отличие от своих прямокрылых предков, этот самолет, рассчитанный на скорости более 900 км/ч, имел многолонжеронное высокорасположенное стреловидное крыло - кессон с тонким профилем и острой передней кромкой. Над корневой частью крыла плотными пакетами попарно располагались четыре турбореактивных двигателя. Их воздухозаборники были приподняты на достаточную высоту, чтобы не всасывать брызги при рулении, взлете и посадке. Конструкция двигательных отсеков была такова, что силовую установку можно было заменить посредством крана прямо в открытом море, с плавбазы, без вытягивания самолета на сушу. Управление по крену осуществлялось с помощью интерцепторов, как у скоростных истребителей. Кроме того, имелась мощная взлетно-посадочная механизация: двухщелевые закрылки и отклоняемые носки. Несмотря на это, посадочная скорость из-за достаточно низких несущих свойств тонкого стреловидного крыла была чрезмерно высока - 290 км/ч. Мощный многолонжеронный киль самолета был увенчан стреловидным стабилизатором с изменяемым углом установки. Фюзеляж -лодка имел однореданную схему, редан в полете убирался в фюзеляж с помощью гидравлики, не создавая дополнительного донного сопротивления. Впоследствии подобная конструкция получила наименование клавишной. Кресла обоих летчиков, как и на самых современных бомбардировщиках того времени, были сделаны катапультируемыми, правда, остальные члены экипажа - штурман-постановщик мин, бортинженер и стрелок-радист, располагавшиеся в герметизированном отсеке за кабиной летчиков, должны были покидать самолет в нештатной ситуации через специальные люки. Подобная система справедливо критиковалась, скептики называли ее не иначе, как "Двое выжили, трое - покойники", ибо с самолета, летящего на крейсерской высоте со скоростью 850-900 км/ч, безопасно выпрыгнуть с парашютом нереально. Но, с другой стороны, катапультные кресла весьма громоздки, да и весят немало, а над ними нужно предусмотреть сбрасываемые либо выбиваемые пирозарядами люки. "Комбинированная" (катапультные кресла только для летчиков) система покидания самолета в то время применялась на многих самолетах, и не только в США - например, на английских бомбардировщиках "Вулкан" и "Виктор". За кабиной экипажа располагался "вестибюль", где хранились швартовочные принадлежности и якоря. Это помещение должно было также служить салоном для перевозки пассажиров, грузовой кабиной и спальней для экипажа, так как изначально "Си Мастер" предназначался для многодневных действий вдали от баз, со снабжением от кораблей и подводных лодок. В вестибюле по левому борту имелась входная дверь. Между грузоотсеком и вестибюлем располагался довольно объемистый отсек для электрического и электронного оборудования. По бокам и в верхней части грузоотсека располагались топливные баки, агрегаты системы кондиционирования и емкости для спирта, питавшего противообледенители. Все эти объемы герметизированы - предполагалось, что "Си Мастер" будет использоваться и в качестве транспортного средства для перевозок личного состава и доставки боевых пловцов. В хвостовой балке стояла ВСУ, боекомплект и приводы пушечной турели, а также радиоприцел. Поплавки боковой остойчивости были в соответствии с последней конструкторской "модой" выполнены из пластмассы и крепились непосредственно к законцовкам крыла, без стоек. В крейсерском полете они выполняли также роль концевых шайб, улучшая аэродинамическое качество крыла. Снизу по бокам хвостовой части фюзеляжа имелись аэродинамические тормоза. При рулении они могли отклоняться дифференцированно, служа рулями направления. Поворотная створка грузоотсека была разработана на базе аналогичного агрегата бомбардировщика Мартин В-57 "Канберра". Единственной серьезной проблемой в обслуживании нового гидроплана была подвеска вооружения: для этого лодку требовалось поставить на ложное шасси, выкатывать по пандусу из воды и только тогда вооружать самолет. Правда, в рекламных проспектах говорилось, что эту операцию можно осуществить и на плаву, но, как говорится, гладко было на бумаге... На плаву торпеды и мины загружались с помощью крана через люк в верхней части фюзеляжа. Но, из-за не совсем удачного расположения этого люка, вооружение необходимо было перетаскивать внутри фюзеляжа на значительное расстояние, а это работа не из легких. Постоянного колесного шасси на "Си Мастере" не было, но в бортах фюзеляжа имелись четыре мощных узла крепления для стоек ложного шасси. Стойки хранились в "вестибюле" и могли в случае необходимости монтироваться в рабочее положение экипажем лодки. Самолет имел весьма современное и мощное бортовое оборудование, аналогичное применявшемуся на новейших "сухопутных" бомбардировщиках - В-47 и В-52. Прицельный комплекс был построен вокруг поисковой РЛС AN/APS-44A фирмы "Хьюз", сопряженной с радиолокационным бомбовым прицелом. На серийных самолетах предусматривалась также возможность установки в хвостовой балке магнитодетектора для поиска подводных лодок. Оборонительное вооружение состояло из двух дальнобойных и скорострельных 20-мм пушек "Темко-Форд" Мк.2А с боекомплектом в 300 снарядов на ствол в дистанционно управляемой хвостовой турели. Наведение пушек осуществлялось в полуавтоматическом режиме с помощью радиолокационного прицела. Боевая нагрузка, подвешиваемая на поворотной створке бомбоотсека, состояла из обычных или глубинных бомб, в том числе - атомных, а также торпед, мин или акустических буев. Над створкой грузоотсека имелся рельсовый путь для тележки, на которой член экипажа мог производить визуальный осмотр грузоотсека в полете. Несмотря на высокую стоимость новой летающей лодки, флот щедро профинансировал программу: первоначальный контракт предусматривал строительство двух прототипов ХР6М-1 и четырех опытных самолетов YP6M-1. По отдельному контракту фирма "Мартин" начала проектирование аэромобильного сухого дока и другого оборудования для автономного обслуживания "Си Мастера", так как предполагалось, что самолеты будут долгое время крейсировать в открытом море, дозаправляясь от плавбаз и подводных лодок. Опытные образцы решили оснастить отработанными и очень надежными, правда, уже устаревающими и достаточно тяжелыми двигателями "Аллисон" J71 с форсажными камерами. Постройка двух самолетов опытной серии завершилась очень быстро - к концу весны 1955 г. 14 июля "Хозяин моря" после серии рулежек и подлетов на аквадроме фирмы в предместье Балтимора отправился в первый полет над Чесапикским заливом. Летчики отмечали очень хорошую управляемость и высокие летные данные машины, которая по максимальной скорости почти на 500 км/ч превосходила своего предка - "Марлина", и сравнялась по этому параметру с наиболее совершенным американским самолетом того времени - реактивным сухопутным авиалайнером Боинг-707. Серьезные проблемы совершенно неожиданно возникли на режиме посадки. 7 декабря 1955 г. первый опытный ХР6М-1 разбился, когда пилот пытался "притереть" самолет к воде с заклинившим механизмом переустановки стабилизатора. При касании водной поверхности на скорости более 300 км/ч с большим углом атаки хвостовая часть фюзеляжа разрушилась, что повлекло за собой немедленное разрушение всей машины. Двое летчиков-испытателей, находившиеся на борту, погибли. Причину катастрофы определили сразу: неполадка в цепи управления по тангажу. Из-за высоких неучтенных нагрузок (в том числе - акустических и термических) на хвостовое оперение от выхлопных струй двигателей, горизонтальное оперение заклинило в крейсерском положении. Второй опытный самолет подвергли модернизации, в ходе которой были переделаны и усилены крепления приводов закрылков, интерцепторов и хвостового оперения. Испытания продолжились 18 мая 1956 г. Руководство ВМС, воодушевленное перспективами, связанными с огромными возможностями сверхскоростной летающей лодки, в августе 1956 г. заключило с фирмой "Мартин" контракт на сумму 120 млн. долл., предусматривающий постройку серии из 24 самолетов Р6М-2 "Си Мастер", оснащенных более современными ТРДФ "Пратт-Уитни" J75-PW-12. Адмирал Арли Берк, присутствовавший на испытаниях лодки и внимательно ознакомившийся с ее потенциальными возможностями, заявил, что "Си Мастер" - это в настоящее время самый скоростной маловысотный ударный самолет"! Новой летающей лодкой заинтересовалась и бывшая противница, а ныне - главная союзница США на Тихом океане, Япония. В июне 1956 г. "Си Мастер" был продемонстрирован высокопоставленным чинам Сил Самообороны Японии, у которых он также вызвал живейший интерес. Для того, чтобы исключить нежелательные последствия обдува хвостового оперения реактивными струями, на шести самолетах YP6M-1 были радикально переделаны гондолы двигателей - их разместили под углом к диаметральной плоскости, полностью исключив киль и стабилизатор из поля скоростей реактивных струй, аналогично английским самолетам с похожей компоновкой силовой установки - "Комета" и "Виктор". Эта же конструкция должна была перейти и на серийные Р6М-2. Кроме того, воздухозаборники перенесли от передней кромки крыла на его верхнюю поверхность для того, чтобы обеспечить дополнительную защиту от брызг. Для снабжения летающих лодок в море, в конце 1955 г. ВМС США переоборудовали подводную лодку "Гьюэвина" класса "Тэнч" в плавбазу гидроавиации. "Гьюэвина" участвовала в нескольких маневрах в 1956-58 гг. и вполне успешно дозаправляла и снабжала патрульные "Маринеры". Если бы "Си Мастер" приняли на вооружение, то он бы также активно работал в паре с подводными лодками. Единственной проблемой при этом была бы замена двигателей и подвеска вооружения, т. к. на подводной лодке не имелось соответствующего оборудования. Полноценной плавбазой для "Си Мастеров" должен был стать старый (1940 года) авиатендер "Элбемарл", выведенный из резерва и основательно модернизированный в 1956-57 гг. Корабль снабдили усовершенствованной кормовой рампой - пандусом и всем необходимым для ремонта гидросамолетов в море, в том числе - специально спроектированной стабилизированной штангой, к которой можно было швартовать обслуживаемый самолет даже в сильное волнение без риска разбить его о борт плавбазы. В объемистых хранилищах 163-метрового корабля должны были разместиться запчасти, двигатели, топливо и вооружение для "Хозяев моря". Интенсивную службу "Элбемарла" планировали начать в 1959 г. Программа "Си Мастера" получила сокрушительный удар в конце 1956-го, когда от бафтинга хвостового оперения, возникшего в результате обдувки киля струями от двигателей, развалился в воздухе второй экземпляр ХР6М-1. Интерес ВМС США к новой летающей лодке начал падать. В начале следующего года заказ на "Си Мастеры" урезали с 24 до 18 машин. Фирма "Мартин" начала испытывать сильнейшие финансовые затруднения, так как производство самолетов "Марлин" заканчивалось, а в портфеле заказов, кроме "Си Мастера" не было ничего. Бросив последние средства на доработку предсерийных YP6M-1, фирма к концу 1957 г. довела до летной кондиции один самолет. 20 января 1958 года модернизированный "Си Мастер" с сильно видоизмененным обтекателем узла перестановки горизонтального оперения и переделанными мотогондолами после серии рулежек и подлетов в Чесапикском заливе поднялся в воздух. Проблем с бафтингом хвостового оперения, естественно, больше не возникало. Успех летных испытаний, к которым в течение 1958 г. подключились еще две предсерийные машины, позволял взглянуть в будущее с оптимизмом. Остальные пять предсерийных машин, находившихся в сборочном цехе завода "Мартин" в Балтиморе, имели высокую степень готовности и их предполагалось модернизировать в серийные Р6М-2 путем установки двигателей "Пратт Уитни", недостающего бортового оборудования, штанг приемки топлива в полете и оборонительного вооружения, которое на предсерийных "Си Мастерах" не монтировалось. Таким образом, несмотря на массу технических проблем, потери и жертвы, принципиально новый реактивный гидроплан, самая большая и мореходная реактивная летающая лодка в мире, обладающая к тому же непревзойденными летными данными, была все же доведена до той кондиции, когда ее можно было бы со спокойной душой передавать в серию. Фирма "Флайт Рефьюэллинг", специализировавшаяся на оборудовании для дозаправки в воздухе, спроектировала для "Си Мастера" компактную систему "шланг-конус", размещавшуюся на поворотной створке грузоотсека и позволявшую использовать самолет в качестве летающего танкера. Но этим планам уже не суждено было сбыться: в середине 1959 г. ВМС США коренным образом пересмотрели свое отношение к доктрине применения "Си Мастера", решив, что существующие палубные самолеты и вертолеты справятся с задачами охоты на подводные лодки, фоторазведкой и минными постановками гораздо лучше, чем гидроплан, "штормующий - бедующий" в открытом океане по нескольку недель. В этом была своя логика: летающая лодка, хоть и большая - все же не корабль, она недостаточно мореходна для океана, да и психофизиологические нагрузки на экипаж "Си Мастера", вынужденный много суток проводить, качаясь на волнах в тесноте фюзеляжа, сочли чрезмерными. Исходя из этого, ВМС приняли решение отказаться от программы "Си Мастера" и аннулировали заказ. После этого все машины отправили под пресс, несмотря на просьбы руководства фирмы "Мартин" о сохранении хотя бы одного экземпляра этого безусловно незаурядного изделия. 20 декабря 1960 г. фирма "Мартин" официально объявила о прекращении авиационного производства и переходе к разработкам в области электроники и ракетной техники. Всего с момента своего образования в 1909 г. она произвела и поставила ВВС и ВМС США и других стран более 2300 самолетов, большинство из которых составляли летающие лодки "Маринер" и "Марлин". "Си Мастеру" не суждено было логически продолжить линию развития этого класса самолетов. ЛТХ: Модификация YP6M-1 Размах крыла, м 30.48 Длина самолета,м 40.84 Высота самолета,м 9.45 Площадь крыла, м2 177.00 Масса, кг пустого 25200 максимальная взлетная 72575 Тип двигателя 4 ТРДФ Pratt Whitney J75-PW-12 Тяга, кгс максимальная 4 х 5050 форсажная 4 х 6950 Максимальная скорость, км/ч 960 Крейсерская скорость, км/ч 785 Перегоночная дальность, км 4900 Практический потолок, м 12800 Экипаж, чел 4 Вооружение: две 20-мм пушки Temco-Ford Mk.2A c 300 патронами на пушку Максимальная боевая нагрузка - 13600 кг : мины, бомбы, разведывательные камеры, акустические буи. PBM Mariner Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Самолет, о котором пойдет речь, был, пожалуй, лучшим двухмоторным гидропланом Второй мировой войны. Построенный в довольно большом количестве "Маринер" во многом превосходил своего современника - гидросамолет Консолидейтед PBY "Каталина". Он имел более современную конструкцию и лучшие летные характеристики. Тем не менее, "Маринер" не снискал славы "Каталины", оставаясь как бы в тени знаменитого конкурента. К началу 1930-х годов прошлого века основу парка морской патрульной авиации ВМС США составляли летающие лодки PN-12 производства завода "Нэйвел Эйркрафт Фэктори". Это был громоздкий и медлительный (максимальная скорость 182 км/ч) двухмоторный биплан со слабым трехпулеметным вооружением. Флот получил в общей сложности 98 таких гидросамолетов. Но уже в 1933 году был объявлен конкурс на замену PN-12, в финальную часть которого прошли проекты фирм "Консолидейтед" и "Дуглас". Победителем стало изделие фирмы "Консолидейтед" - летающая лодка P3Y. Она разительно отличалась от PN-12, будучи монопланом с довольно чистыми аэродинамическими формами. Хотя взлетный вес увеличился по сравнению с предшественником вдвое - до 12600 кг, хорошая аэродинамика и мощные двигатели позволили поднять максимальную скорость до 265 км/ч. P3Y получил и более мощное стрелковое вооружение - пять пулеметов. Более того, самолет имел возможность нести до 2000 фунтов (907 кг) авиабомб, а также оборудовался автоматическим бомбовым прицелом "Норден". Бомбовое вооружение предусматривалось требованием ВМС, которые хотели получить многоцелевую машину, способную выполнять наряду с разведывательными ударные задачи. Поэтому чисто "патрульный" индекс P3Y был заменен на "патрульно-бомбардировочный" PBY. Так появилась знаменитая "Каталина". Но уже к 1937 году она престала удовлетворять требованиям военных моряков в отношении скорости и полезной нагрузки. Выход, казалось, был очевиден - добавить вторую пару двигателей, создав четырехмоторную летающую лодку. В новом конкурсе "финалистами" стали фирмы "Консолидейтед" и "Боинг", построившие прототипы XPB2Y и XPBS - самолеты с лучшими скоростными качествами, более мощным вооружением и повышенной живучестью по сравнению с "Каталиной". Но при этом четырехмоторные летающие лодки имели один существенный недостаток - высокую цену, например, PB2Y оказался втрое дороже PBY. Армейские авиаторы смирились с этим, предпочтя более совершенные четырехмоторные бомбардировщики В-17 двухмоторным В-18, но флот отдал предпочтение количеству, а не качеству. Такой подход совершенно неожиданно дал шанс фирме "Гленн Мартин энд Компани", предложившей свой проект "модель 162". Эта двухмоторная летающая лодка оборудовалась новыми мощными двигателями "Райт" R-2600 "Циклон", обеспечивающими существенный рост летных данных по сравнению с "Каталиной", и при этом за гораздо более низкую цену, чем четырехмоторная машина. Фирма "Мартин" участвовала в конкурсе на четырехмоторную летающую лодку со своим проектом "модель 160", но заказ на прототип так и не получила. Тем не менее, было принято решение продолжить работу на свой страх и риск, построив летающий макет "модели 160" в масштабе 1:4. Но когда заказчик проявил интерес к двухмоторному гидросамолету, весной 1937 года макет оперативно переделали - теперь он соответствовал "модели 162" в масштабе 3:8. Сам замысел и быстрота его реализации произвели впечатление на специалистов из Бюро аэронавтики ВМС США. Казалось, что контракт на новоую летающей лодку был уже в кармане у "Мартина", но тут в дело вступила "тяжелая артиллерия" - президент концерна "Консолидейтед" Рейбен Флит нажал на соответствующие рычаги в политическом истеблишменте. Однако заблокировать конкурентный проект ему не удалось - 30 июня 1937 года "Мартин" получил заказ на постройку прототипа ХРВМ-1. Как и предполагалось, первоначально в роли прототипа использовали летающий макет, получивший обозначение "модель 162А". Эта машина с размахом крыла 13,2 м и длиной фюзеляжа 8,68 м имела деревянный набор фюзеляжа и крыльев с дюралевой обшивкой. Двухместную кабину выполнили по тандемной схеме (позже заднее кресло было заменено на дополнительный топливный бак). Двигатель был всего один - четырехцилиндровый "Мартин-Шевроле" мощностью 120 л.е., установленный в фюзеляже. Посредством ременных передач он приводил во вращение два воздушных винта на крыле, за которыми сделали имитации мотогондол. Именно трансмиссия вызвала наибольшие проблемы: часто один из ремней слетал со шкивов, и экипажу приходилось садиться "на одном винте". Наряду с летным тестированием "модель 162А" прошла большой объем гидродинамических испытаний, что позволило оптимизировать форму лодки. Испытания летающего макета, прозванного острословами "Тэдпоул Клипером" ("клипер-головастик"), начавшиеся в ноябре 1937 года, оказались настолько успешными, что уже 18 декабря "Мартин" получил заказ на 20 серийных РВМ-1 по цене 265 тысяч долларов за штуку. Конкурента тоже не обидели: у "Консолидейтеда" заказали 33 гидросамолета PBY-4 (новой модификации "Каталины") по цене 136 тысяч долларов. Такая существенная разница в цене не была лишь следствием отработанности "Каталины" в серийном производстве, она отражала существенную разницу в конструкции гидросамолетов. Инженеры "Консолидейтеда" и "Мартина" совершенно по-разному решили основную для летающих лодок проблему - обеспечение надлежащей высоты расположения двигателей над поверхностью воды с целью предохранения их от брызг. Проектировщики "Каталины" применили низкий и широкий фюзеляж, а крыло было поднято на пилоне и системе подкосов. Все это существенно увеличивало аэродинамическое сопротивление. А при создании "модели 162" был применен узкий высокий фюзеляж и крыло типа "чайка", в точках изломов которого установили двигатели. Крыло имело большое удлинение (9,89) и развитую механизацию, причем частично - с электроприводами. Обе летающие лодки имели убирающиеся подкрыльные поплавки, только у "Каталины" в убранном положении они образовывали законцовки крыла, а у "модели 162" убирались в специальные ниши по направлению к фюзеляжу. Конструкторы "Мартина" оснастили самолет двухкилевым оперением, что позволило выгодно разместить заднюю стрелковую точку и существенно расширить сектор обстрела надфюзеляжной башни. При определении состава вооружения был сделан выбор в пользу современных механизированных стрелковых башен разработки самой фирмы "Мартин". На самолете предполагалось применить две такие башни - носовую с двумя 7,62-мм пулеметами и верхнюю- также с двумя пулеметами, но калибра 12,7 мм. От установки башни в хвосте пришлось отказаться по компоновочным соображениям, там расположили один пулемет. За задней кромкой крыла предусмотрели две бортовые блистерные установки с одиночными крупнокалиберными пулеметами. Наконец, еще один пулемет должен был располагаться в нижней люковой установке. Бомбовая нагрузка размещалась на подкрыльевых держателях между двигателями и фюзеляжем. Автоматический бомбовый прицел установили в плексигласовом обтекателе внизу носовой части фюзеляжа, закрываемом при взлете и посадке специальной дюралевой створкой. Экипаж состоял из семи человек - двух пилотов, штурмана-бомбардира, двух стрелков-радистов и двух бортстрелков. Конструкторы особое внимание уделили обеспечению комфорта при длительных полетах. В немалой степени этому способствовал объемный фюзеляж, перед крылом он был даже двухпалубным, причем на каждом "этаже" можно было перемещаться в полный рост. Под пилотской кабиной находился камбуз, а дальше - каюта для отдыха с четырьмя койками. Была предусмотрена эффективная звукоизоляция, а также системы вентиляции и обогрева кабины. Прототип ХРВМ-1 впервые поднялся в воздух 18 февраля 1939 года. На нем стояли двигатели R-2600-6 мощностью 1600 л.с. с трехлопастными винтами "Кертисс Электрик" диаметром 4,5 м. В ходе испытаний самолет показал выдающиеся данные. В частности, максимальная скорость составила 341 км/ч, а дальность полета при взлетном весе 18360 кг достигла 5520 км. На начальном этапе летных испытаний прототип не имел оборонительного вооружения, место носовой башни было закрыто временным обтекателем. Испытания прототипа вскрыли и ряд недостатков, для устранения которых потребовалось довольно серьезное вмешательство в конструкцию. Так, чтобы избежать попадания хвостового оперения в тучу водной пыли, образовывавшуюся за самолетом при взлете и посадке, консолям стабилизатора придали поперечное V (примерно 18╟). А поскольку кили остались перпендикулярными по отношению к ним, оперение приобрело своеобразный вид с килями, "заваленными" вовнутрь. Также сказалась тенденция к "галопированию" при разбеге, кстати, ее обнаружили еще при испытаниях "модели 162А", но своевременно не обратили внимания. А теперь пришлось переделывать днище фюзеляжа. К чести специалистов "Мартина" нужно отметить, что все необходимые изменения были сделаны быстро, и уже 7 сентября 1939 года комиссия ВМС США приняла прототип, дав "зеленый свет" реализации контракта на поставку серийных машин. Прототип же некоторое время эксплуатировался в Центре авиационного вооружения в Норфолке, а в сентябре 1940 года был передан во вновь созданную патрульную эскадрилью VP-55, где применялся для подготовки экипажей. Машины первого серийного варианта РВМ-1 несколько отличались от прототипа: была изменена форма и уменьшена площадь вертикального оперения, изменению подверглись также очертания верхней части фюзеляжа за стрелковой башней. Для внутреннего размещения бомб общим весом до 907 кг сделали бомбоотсеки в мотогондолах. Стрелковое вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов: по одному в носовой и верхней башнях, боковых блистерах и хвостовой установке. Двигатели - те же, что и на прототипе. Флот с августа 1940-го по апрель 1941 года получил 20 РВМ-1. Самолетам дали наименование "Маринер". 1 ноября 1940 года в рамках широкой программы развития авиации фирма "Мартин" получила заказ на поставку 379 летающих лодок серии РВМ. Самолеты должны были строиться на новом предприятии фирмы в Миддл Ривер, возводившемся в значительной степени за счет государственных субсидий. Поскольку завод только строился, а другие предприятия концерна были загружены выполнением не менее важных военных заказов, поставки "Маринеров" задержались почти на полтора года. Этот срок был потрачен на модернизацию машины. Новая модификация получила обозначение РВМ-3. Наиболее заметным внешним изменением стал отказ от убираемых подкрыльевых поплавков, теперь они жестко крепились к крылу посредством четырех подкосов. Это объяснялось изменение формы поплавков - они стали более длинными и уже не помещались в нишах. Снова были изменены очертания верхней части фюзеляжа, а площадь килей - увеличена. По предложению одного из испытателей Эллиса Шеннона на стабилизатор сверху и снизу установили небольшие вертикальные поверхности - турбулизаторы (генераторы вихрей). Благодаря этому удалось существенно повысить эффективность рулей высоты. Самолет оборудовали двигателями R-2600-12 мощностью 1700 л.с. с четырехлопастными винтами "Кертисс Электрик". Производство РВМ-3 началось осенью 1942 года с поставки полусотни машин в транспортном варианте PBM-3R. Эта модификация была полностью лишена вооружения, а места расположения огневых точек закрыли металлическими листами (за исключением хвостовой точки - там остекление сохранилось). Пол фюзеляжа усилили и снабдили швартовыми узлами для крепления грузов. Максимальная грузоподъемность PBM-3R составляла 4050 кг. В пассажирском варианте он мог перевозить до 33 человек. Наиболее массовым вариантом РВМ-3 стала противолодочная модификация РВМ-ЗС, в общей сложности изготовили 274 таких гидросамолета. По сравнению с РВМ-1 было существенно усилено оборонительное вооружение: в носовой и верхней башнях теперь ставил и по два 12,7-мм пулемета, а вместо хвостовой конусной установки появилась механизированная башня. Боковые стрелковые блистеры исчезли, а огонь из бортовых пулеметов велся через аварийные люки. Бомбовая нагрузка возросла вдвое - до 1814 кг. Для размещения большего количества бомб пришлось удлинить мотогондолы, теперь они выступали за заднюю кромку крыла. Численность экипажа возросла до девяти человек, а их рабочие места получили броне-защиту. Все это привело к увеличению массы самолета почти на пять тонн и, соответственно, - к падению летных характеристик, несмотря на более мощные двигатели. Почти все серийные РВМ-ЗС выпущены с пластмассовыми обтекателями над пилотской кабиной для установки антенны радара. Сами РЛС AN/APS-15 монтировались уже после передачи самолетов в ВМС на базе в Норфолке. Для испытаний радара был переоборудован второй экземпляр РВМ-ЗС, получивший обозначение ХРВМ-ЗЕ. Падение дальности полета РВМ-ЗС по сравнению с РВМ-1 было особенно ощутимо при патрульных полетах над океанскими просторами. Улучшить этот показатель можно было лишь путем облегчения машины. Так появился вариант PBM-3S, предназначенный для эксплуатации в тех районах, где встреча с вражескими истребителями считалась маловероятной. С него убрали все стрелковые башни, а количество пулеметов сократили до четырех: два - в носовой части, один - в хвостовой установке и один - на левой бортовой установке (вместо правой теперь находилось рабочее место оператора РЛС). Также убрали бронезащиту, зато установили дополнительные топливные баки. Все это позволило увеличить дальность полета с 3400 до 4800 км. Все PBM-3S имели РЛС AN/APS-15. Флот в течение 1943 года получил 94 такие машины. Когда "битва за Атлантику" была уже почти выиграна американцами, появилась еще одна модификация - PBM-3D. Этот вариант создавался с прицелом на Тихоокеанский ТВД и отличался расширенными ударными возможностями, например, в состав вооружения ввели две авиационные торпеды, либо морские мины, которые можно было подвесить на под-крыльевых узлах между двигателями и фюзеляжем. Стрелковое вооружение осталось таким же, как на РВМ-ЗС, но конструкцию верхней и хвостовой башен улучшили. На самолете были применены протектированные топливные баки, а площадь бронезащиты увеличили. Все это снова вело к увеличению массы, что не могло быть компенсировано небольшим повышением мощности моторов - на PBM-3D установили двигатели R-2600-22 по 1900 л.с. Поэтому для облегчения взлета предусмотрели установку по бокам хвостовой части фюзеляжа твердотопливных ракетных ускорителей JATO (Jet Assisted Take-Off). Флот заказал 300 РВМ-3D, но в связи с началом производства варианта РВМ-5 было построено лишь 259 таких самолетов. Попыткой радикально улучшить летные характеристики "Маринера" за счет установки более мощных двигателей должна была стать модификация РВМ-4, которую собирались оборудовать 18-цилиндровыми моторами "Райт" R-3350-8 мощностью 2200 л.с. В 1941 году был выдан заказ на 180 РВМ-4, для которых даже зарезервировали регистрационные номера, но ни одного самолета так и не построили, поскольку все R-3350 шли на бомбардировщики В-29. Тогда решили установить чуть менее мощные (2100 л.е.), но имевшиеся в достаточном количестве 18-цилиндровые моторы "Пратт энд Уитни" R-2800-34. Этот вариант "Маринера" получил обозначение РВМ-5. В мае 1943 года на испытания вышли два прототипа ХРВМ-5, переоборудованные из недостроенных PBM-3D. Кроме новых двигателей, на них применили и новые винты "Кертисс Электрик" - также четырехлопастные, но с более широкими лопастями. Более мощная силовая установка позволила увеличить максимальную скорость с 310 до до 344 км/ч. На практике же средняя скорость патрулирования составляла примерно 225 км/ч. Мотогондолы, приспособленные под моторы R-2800-34, стали более длинными, со смещенными назад воздухозаборниками нагнетателей. Многие машины поздних выпусков получили измененный обтекатель антенны РЛС - каплевидный, поднятый на пилоне над кабиной пилотов. РВМ-5 имел узлы крепления ускорителей JATO. Его экипаж состоял из девяти человек: двух пилотов, двух штурманов-бомбардиров, двух радистов, оператора РЛС и двух стрелков. При длительных полетах его увеличивали до 12 человек, добавляя сменного оператора РЛС и еще двух стрелков. Состав бортового оборудования был весьма широк, например, на модификации PBM-5S2 кроме радара AN/APS-15 имелся приемник сигналов радиогидроакустических буев AN/ARR-31, прожектор L-11, детектор магнитных аномалий AN/ASQ-1 и т.д. 3 января 1944 года "Мартин" получил огромный заказ на 1000 летающих лодок РВМ-5. Их поставки в строевые части начались в сентябре того же года. Но завершение Второй мировой войны привело к сокращению заказа, и в общей сложности к июлю 1947 года построили 614 РВМ-5. РВМ-5 имел несколько специализированных вариантов. PBM-5G представлял собой невооруженный патрульно-спасательный гидроплан для службы береговой охраны, которая в 1945 году получила 41 такой самолет. PBM-5S и PBM-5S2 были противолодочными машинами с увеличенной дальностью. PBM-5S2 отличался наличием подкрыльевого поискового прожектора силой света 50 млн. свечей. В общей сложности было выпущено около 100 PBM-5S/S2. В единственном экземпляре построили опытные РВМ-5М с ракетным вооружением и всепогодный PBM-5N. Две субмодификации РВМ-5 появились уже в послевоенное время. Первая из них, получившая обозначение РВМ-5Е, была обычной летающей лодкой, лишенной вооружения и приспособленной к быстрой смене комплектов радиоэлектронного оборудования. Выпустили 13 таких машин, применявшихся для испытаний авионики. А вот вторая - РВМ-5А - была кардинально модифицированной: из чистой летающей лодки она стала амфибией. Самолет получил убирающееся трехстоечное шасси. Носовая стойка убиралась в закрываемую створками нишу под кабиной пилотов, а основные стойки - в открытые ниши по бортам фюзеляжа. Кроме того, РВМ-5А имел новые реверсивные винты "Кертисс Электрик". Самолет вооружили шестью 12,7-мм пулеметами в трех башнях (носовой, верхней и хвостовой). Сохранялись и бомбоотсеки в мотогондолах, но на практике все РВМ-5А применялись лишь в качестве спасательных. В декабре 1947 года начались испытания прототипа РВМ-5А, переоборудованного из недостроенного РВМ-5. Чуть позже подобным образом переделали еще четыре амфибии. Кроме того, до марта 1949 года фирма "Мартин" выпустила 36 новых РВМ-5А. К началу 1943 года на вооружение эскадрилий, действовавших в Атлантике, поступили РВМ-3С. В 1943-1944 годах Mariner потопили или приняли участие в потоплении 10 подводных лодок у берегов США и в Карибском море. РВМ-3С получил прозвище "Nickle Boat", эти самолеты потопили две субмарины: 17 мая 1943 года (командир - лейтенант Харольд Кэи) и 19 июля 1943 года (командир - лейтенант Рой Уиткомб). В последнем случае союзникам удалось захватить в плен командира лодки - знаменитого Гуггенбергера, потопившего авианосец "Арк Ройал". Так как субмарины всплывали для подзарядки аккумуляторов на поверхность только ночью, многие патрульные эскадрильи, вслед за VP-201, в конце 1943 года получили самолеты с прожекторами L-8C. Эскадрилья VP-202 ВМС США была сформирована в Норфолке в конце 1943 года. Эта эскадрилья, вооруженная PBM-3D, стала перовой патрульной частью Mariner в южной части Тихого океана. К моменту высадки десанта на Сайпан на Тихий океан перебросили также эскадрильи VP-16 и VP-216. Дополнительные части PBM-3D прибыли на Тихий океан после июля 1944 года. Сайпан стал крупнейшей операцией гидросамолетов в истории - в обеспечении десанта принимали участие Mariner, Catalina и Consolidated PB2Y Coronado. В марте 1945 года началась переброска гидросамолетов на Окинаву. Месяцем раньше на Иводзиме начала действовать VPB-19, чьи Mariner впервые на Тихом океане были оснащены стартовыми ракетными ускорителями JATO. В южной части Тихого океана первыми пошли в бой Mariner эскадрильи VPB-20, которая прибыла в Манус 25 октября 1944 года. Самолеты были окрашены в черный цвет, а их работу обеспечивала плавбаза "Танжер". Ночные полеты этих машин сразу стали называть "полетами черных котов", по аналогии с легендарными "Black Cat's Catalina", однако вскоре название изменили на "Nightmare" ("Ночной кошмар"). В послевоенные годы Mariner оставался важной частью политики. В годы войны на Mariner Береговой охраны было установлено вооружение, самолеты неоднократно обнаруживали германские субмарины. Эта PBM-3S "Frisco-Dog" в апреле 1 945 года базировалась в Сан-Франциско. США в оккупированной Японии и западной части Тихого океана. PBM Mariner также сыграли важную роль в ходе операции "High Jump" - экспедиции 1946 года в Антарктику. Амфибии РВМ-5А эскадрильи VR-21 работали в интересах администрации Марианских островов, находившихся в доверительном управлении США. Mariner из VPB-32 в рамках операции "Crossroads" в 1946 году обеспечивали атомные испытания на атолле Бикини. Одной из самых мрачных дат холодной войны стало 18 января 1953 года, когда PBM-5G подразделения Береговой охраны из Сэнгли-Пойнт выполнил посадку у берегов Китая при высоте волны в 3,65 м для спасения экипажа разведчика Lockheed P2V-5 Neptune, сбитого китайской береговой батареей. На взлете у летающей лодки отказал двигатель - Mariner разбился. Погибли четверо военнослужащих ВМС США и пять человек из Береговой охраны. В июне 1950 года, когда началась война в Корее, в этом регионе ВМС США имели летающие лодки только одного типа - Mariner. На ТВД перебросили VP-47, а затем на ротационной основе там побывали еще шесть эскадрилий, включая несколько резервных. В течение трех лет РВМ-5/5А круглосуточно действовали в водах Кореи, базируясь на Ивакуни и Оппама (Япония) и ряде других гидродромов. В ходе войны 1950-1953 годов обычный патрульный вылет Mariner длился 9-12 часов, нередко полеты выполнялись вдоль побережья Китая и Северной Кореи. Когда в ноябре 1950 года 1-я дивизия морской пехоты была окружена в районе Чосинского водохранилища китайскими войсками, пилоты PBM Mariner составили группу, которая отстаивала идею эвакуации войск гидросамолетами с водохранилища. Операция не состоялась из-за плохой погоды и установки ледяного покрова на реке. В конце войны командировку в Корею выполнила VP-47 с самолетами PBM-5S2. Финал корейской войны для Mariner наступил 2 октября 1953 года, через несколько месяцев после заключения перемирия, когда один PBM-5S2 из VP-50 подвергся атаке истребителей МиГ-15, получил несколько пробоин, но сумел вернуться на базу. Несколько Mariner были поставлены в Латинскую Америку. Колумбийская авиакомпания "Madiera de Colombia" в 1948-1950 годах эксплуатировала пять или шесть гидросамолетов с гражданской регистрацией. ВМС Уругвая закупили в мае 1956 года три PBM-5S2. Один из них списали в июле 1958 года, два других летали минимум до 1963 года (один из них оставался в пригодном к полетам состоянии до июня 1966 года). ВМС Аргентины закупили на гражданском рынке США в 1950 году два Mariner неустановленной модификации (NL67903, NL67904), а в январе 1959 года еще шесть PBM-5D. Два первых гидросамолета списали в 1960 году. Один из PBM-5D разбился, а пять других были проданы на слом в июне 1966 года. В отличие от "Каталины", эксплуатировавшейся в военной авиации и гражданских авиакомпаниях десятков стран, летающая лодка фирмы "Мартин" была гораздо менее распространенной. Первой получила эти машины Великобритания. Еще в 1940 году английское правительство обратилось с запросом о поставке 150 "Маринеров", но запрос был отклонен в связи с загруженностью предприятий фирмы-производителя. Лишь в августе 1943 года было принято решение о передаче Королевским ВВС 42 "Маринеров", в том числе 12 РВМ-ЗС, шести PBM-3S и 24 PBM-3D. Реально же британцы получили 33 самолета. Все машины были приведены к единому "англизированному" стандарту РВМ-ЗВ и получили британское обозначение "Маринер" GR Mk.l. Для "обкатки" новых летающих лодок в то м же месяце в Обани (Шотландия) была сформирована 524-я эскадрилья Берегового командования. Во второй половине октября она получила 10 "Маринеров". Но результаты войсковых испытаний англичан не устроили - летающие лодки были признаны непригодными для эксплуатации в условиях севера. Вывод, прямо скажем, странный, ведь американцы без проблем использовали "Маринеры" в Исландии. Вполне возможно, что руководство Берегового командования просто не пожелало возиться с освоением нового типа гидросамолета, располагая достаточным количеством проверенных в боях "Каталин" и "Сандерлендов". Но факт остается фактом - уже 7 декабря 524-я эскадрилья сдала свои "Маринеры" на базу хранения и вскоре была расформирована. Пять самолетов получила 45-я транспортная группа Королевских ВВС, дислоцированная в Канаде. Их главной задачей было возвращение летных экипажей, перегонявших в Англию самолеты, собранные на канадских заводах. Кроме того, "Маринеры" 45-й группы летали на Бермудские острова, обеспечивая функционирование расположенных там гарнизонов. На Бермудах британцы потеряли один "Маринер". Еще 17 машин вернули американцам. После обратной конверсии их передали в транспортные части морской авиации США. Эти машины успели даже поучаствовать в войне на Тихом океане в составе транспортной эскадрильи VR-6 и поисково-спасательной VH-3. 12 "Маринеров" в мае 1944-го поступили на вооружение 41 -й транспортной эскадрильи австралийских ВВС, которая занималась перевозками между Австралией и Новой Гвинеей. Большинство этих машин было списано в 1946 году, но несколько единиц в составе 114-го отдельного звена летали в качестве поисково-спасательных до 1948 года. 17 РВМ-5 с баз хранения американского флота в 1956-57 годах были переданы Нидерландам. Они поступили в 321 -ю эскадрилью на острове Биак у Новой Гвинеи. Голландцы эксплуатировали "Маринеры" до 1960 года. Дюжина "Маринеров" служила в Латинской Америке: девять самолетов получила Аргентина, еще три машины модификации PBM-3S2 в 1956 году передали Уругваю. Последний из них был снят с вооружения в феврале 1964 года. (c) Андрей Харук. Полный вариант статьи в журнале "АвиаПарк" 2010-3 Модификации : ХРВМ-1 начальный опытный образец со свободнонесущим крылом типа чайка, с убирающимися поплавками под крылом. PВМ-1 начальный серийный вариант, отличался горизонтальным оперением с явно выраженным углом поперечного V, двумя килями; построено 20 самолетов. ХРВМ-1Аобозначение самолетов ХРВМ-1 с другим вооружением. ХРВМ-2 единственный образец, похожий на РВМ-1, но с увеличенным запасом топлива и приспособленный для запуска с катапульты. РВМ-3В вариант РВМ-3, переданных Королевским ВВС Великобритании; это первая серийная модель РВМ-3, на которой использовались более крупные неубирающиеся поплавки; РВМ-3В оснащались двигателями R-2600-12 мощностью по 1700 л.с. РВМ-3С: серийная модель, в целом похожая на РВМ-3В; отличия - бронезащита, бомбовая нагрузка до 1814 кг и изменения в вооружении; построено 742 самолета. РВМ-3D как и РВМ-3С, серийная модель, но с более мощным двигателем R-2600-22, с поисковой РЛС, с самозатягивающимися при пробое топливными баками, с возможностью размещения до 3628 кг бомб, двух торпед; построен 201 самолет. ХРВМ-3Е обозначение одного самолета РВМ-3, предназначенного для испытаний РЛС. РВМ-3R транспортный вариант самолета РВМ-3, без вооружения, с грузовой дверью, усиленным полом; построено 50 самолетов. РВМ-3S противолодочная модель варианта РВМ-3С с дополнительным запасом топлива; могла нести четыре глубинные бомбы по 147 кг; построено 156 самолетов. ХРМВ-5 два опытных самолета, похожих на РВМ-3D, но с двигателями Pratt & Whitney R-2800-34 Double Wasp мощностью по 2100 л.с. РВМ-5 основная серийная модель, в целом похожа на ХРВМ-5, но с моторами R-2800-22 или 34; построен 631 самолет. ХРВМ-5А единственный образец варианта РВМ-5, самолет-амфибия. РВМ-5А серийный вариант ХРВМ-5А; использовался главным образом Береговой охраной США для поисково-спасательных операций на море; построено 36 самолетов. РВМ-5Е самолеты РВМ-5 с радаром AN/APS-15. РВМ-5G новое обозначение четырех самолетов РВМ-5, переданных Береговой охране США для поисково-спасательной службы. РВМ-5М новое обозначение одного из самолетов РВМ-5Е, переоборудованного для испытания ракет. РВМ-5S обозначение небольшого числа самолетов РВМ-5 с оборудованием для противолодочных операций. ЛТХ: Модификация PBM-3D Размах крыла, м 35.97 Длина, м 24.33 Высота, м 8.38 Площадь крыла, м2 130.80 Масса, кг пустого самолета 15048 нормальная взлетная 25308 Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-22 Cyclone Мощность, л.с. 2 х 1900 Максимальная скорость , км/ч 340 Крейсерская скорость , км/ч 278 Практическая дальность, км 3605 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6035 Экипаж, чел 7-8 Вооружение: восемь 12,7-мм пулеметов до 3628 кг обычных или глубинных бомб и 2 торпед. PB2M Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Контракт на создание новой летающей лодки американская компания Martin получила 23 августа 1938 года. Всего планировалось изготовить 1 опытный самолет, который военные собирались использовать в роли патрульного бомбардировщика. Вскоре самолет получил собственное имя - Mars. Для своего времени машина была выдающейся. При общем полетном весе более 65 тонн гидросамолет должен был развивать крейсерскую скорость в 365 км/ч и совершать полеты на дальность до 8 тысяч км. При этом летающую лодку планировалось оснастить четырьмя новейшими радиальными двигателями Wright R-3350 Duplex Cyclone, развивающими мощность в 2000 л.с. Строительство опытного самолета началось в августе 1940 года, а уже 27 сентября 1941 года машина была выкачена из сборочного цеха. Опытный образец, получивший индекс XPB2M-1, впервые поднялся в воздух 3 июля 1942 года. Это могло произойти и раньше, однако в тот момент, когда самолет был уже готов, в компании Martin приняли решение о замене 2000-сильных двигателей Duplex Cyclone на более мощные и совершенные моторы R-3380-18, которые могли развивать мощность в 2200 л.с. Помимо этого, замене подверглись трехлопастные деревянные винты Hamilton Standard, которые заменили на цельнометаллические более современной конструкции. Все эти операции задержали первый полет "Марса" практически на 6 месяцев. Во время проведения летных испытаний на самолет не монтировалось военное оборудование. Хотя на этапе разработки конструкторы запланировали установку на борту летающей лодки трёх стрелковых позиций (турелей), которые планировалось оснастить 6х7.62-мм пулеметами. Первую пулеметную турель планировалось установить в носовой части самолета, вторую в верхней части фюзеляжа позади крыла, а третью - в задней части фюзеляжа. Однако к моменту завершения программы летных испытаний американский флот уже имел на вооружении Consoldated-Vultee PB2Y Conorado - четырехмоторный патрульный бомбардировщик. Несмотря на тот факт, что данный гидросамолет значительно уступал в размерах и весе "Марсу", необходимости в наличии дополнительного количества дальних патрульных бомбардировщиках у ВМС не было. Вследствие этого назначение летающей лодки Martin Mars было пересмотрено. Из патрульного бомбардировщика она была переквалифицирована в транспортный гидросамолет. В связи с этим компания Martin получила приказ о снятии с борта лодки всего военного оборудования, в том числе и оборонительного (пулеметные турели). Также конструкторам предстояло переделать фюзеляж машины для удобства перевозки солдат и военной техники. В итоге новый вариант гидросамолета получил обозначение XPB2M-1R. Наиболее заметным внешним изменением самолета стало появление новой округлой носовой части. Перестроенный гидросамолет был готов к полетам 27 ноября 1943 года. Машину включили в состав вновь образованной авиатранспортной эскадрильи VR-8, которая размещалась на авиационной базе ВМС США Патаксент-Ривер. Именно на этой базе будущие члены экипажа самолета прошли курс обучения. В дальнейшем самолет XPB2M-1R совершал регулярные авиационные рейсы между базами Патаксент-Ривер и авиабазой ВМС Бермуда. При этом свою карьеру в качестве транспортного самолета Martin Mars начал с впечатляющего по протяженности полета. Самолет совершил беспосадочный перелет с базы Патаксент-Ривер в Наталь в Бразилии. Общая протяженность маршрута составила 7 тысяч км, а его продолжительность составила почти 28,5 часов. В январе 1944 года самолет был передан в состав эскадрильи VR-2 тихоокеанской военно-морской авиатранспортной службы, которая была расквартирована на военно-морской базе Аламеда в штате Калифорния. В составе данной эскадрильи самолет XPB2M-1R совершил 78 полетов по маршруту залив Сан-Франциско-Гонолулу (Гавайи). Самолет в этом варианте мог перевозить до 150 пассажиров. За время нахождения в составе VR-2 летающая лодка успела перевезти более 1360,8 тонн различных грузов военного назначения. Помимо этого, самолет доставил на Иводзиму 120 карго-тонн крайне необходимой на острове крови. В марте 1945 года гидросамолет был списании, летающая лодка некоторое время хранилась на берегу на базе в Аламеде, а в 1949 году была разрезана на металлолом. Стоит отметить, что ВМС США были очень впечатлены продемонстрированными XPB2M-1R характеристиками. Это заставило их заказать фирме Martin сразу 20 серийных машин, которым присвоили индекс JRM-1. При этом серийные летающие лодки отличались от прототипа большим одиночным килем, в то время как на XPM2M-1 оперение было двухкилевым. Изменения также предполагали установку на самолете более мощных моторов R-3350-8 мощностью по 2400 л.с., которые вращали новые четырехлопостные винты. Также была расширена задняя часть фюзеляжного редана. Это было сделано для повышения управляемости летающей лодкой в воде. ЛТХ: Модификация XPB2M-1 Размах крыла, м 60.96 Длина, м 35.74 Высота, м 11.71 Площадь крыла, м2 342.15 Масса, кг пустого самолета 34249 максимальная взлетная 65315 Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-4 Duplex Cyclone Мощность, л.с. 4 х 2000 Максимальная скорость , км/ч 360 Крейсерская скорость , км/ч 232 Практическая дальность, км 7041 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5608 Экипаж, чел 11 Вооружение: три спаренных 7.62-мм пулемета до 4536 бомбовой нагрузки PM-1(2) Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1929 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Одной из самых успешных патрульных летающих лодок времен Первой мировой войны стал Felixstowe F.5, спроектированный в Великобритании на базе конструкции Кертиса. Гидропланы, выпущенные в период Первой мировой войны, в конце 1920-х годов массово снимались с эксплуатации. Ряд авиационных фирм принял участие в разработке новых вариантов удачного исходного Curtiss H-12. Компания "Martin" также приняла участие в такой работе, предложив самолет с металлическим вместо деревянного фюзеляжем и мотором воздушного охлаждения. В 1929 году ВМС США заказали 29 машин (боротвые номера A8289/8313, A8477/8481) с двигателями Wright R-1750D Cyclone под обозначением PM-1 , а в 1931 году еще 28 самолетов (бортовые номера A8662/8686) варианта PM-2. На PM-2 стояли моторы Wright R-1820 с кольцевым обтекателем, двухкилевое вертикальное оперение (отработанное на XPN-11), а кабину выполнили закрытой. ЛТХ: Модификация PM-1 Размах крыла, м 22.20 Длина самолета,м 15.02 Высота самолета,м 4.98 Площадь крыла,м2 114.83 Масса, кг пустого самолета 3937 максимальная взлетная 7183 Тип двигателя 2 ПД Wright R-1750D Cyclone Мощность, л.с. 2 х 525 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 165 Практическая дальность, км 1920 Практический потолок, м 2591 Экипаж, чел 5 Вооружение: два 7,62-мм пулемета Lewis в носовой и в верхней частях фюзеляжа, до четырех 104 кг бомб RB-57 Canberra Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1956 Тип: Стратегический высотный разведчик ЛТХ Доп. информация RB-57 Canberra - стратегический высотный разведчик, разработанный американской фирмой Martin на базе бомбардировщика B-57 Canberra. Хорошая высотность Канберры, большая дальность полета и вместительный фюзеляжный отсек сразу же указали на перспективность использования самолета в качестве разведчика. Первым шагом стало создание RB-57D с увеличенным на 12 метров размахом крыла. Испытанный одновременно с ним бомбардировщик В-57Е успеха не имел и выпускался лишь в варианте учебного самолета ТВ-57Е и буксировщика мишеней, а вот разведчик "пришелся ко двору". Скорее всего, это было связано с резко возросшей потребностью в высотных разведчиках, которые в 50-60-х годах постоянно "беспокоили" ПВО СССР и других стран Варшавского Договора. Но вскоре рост потерь в подобных акциях вынудил искать защиту на еще больших высотах. Фирме Дженерал Дейнемикс было поручено создать сверхвысотную модификацию Канберры - RB-57F. Для этого размах крыла был увеличен до 37.19 метра, а двигатели J57 самолета RB-57D заменили на еще более мощные и экономичные ТРДД TF33-P-11. Кроме этого, под крылом разместили два вспомогательных ТРД J60-P-9 максимальной тягой по 1500 кгс. Чтобы скомпенсировать значительный рост взлетной массы, конструкция крыла была полностью изменена. Его обшивка была изготовлена из трехслойных панелей, что позволило отказаться от стрингеров и несиловых нервюр. Все эти меры обеспечили достижение потолка 27000 м и дальности полета 6430 км. Характеристики были неплохими, однако внедрение самолета затянулось, и когда он во второй половине 60-х годов начал поступать в строевые части, в сравнении с локхидовским U-2 у него осталось лишь одно преимущество - большой набор разнообразной разведывательной аппаратуры. На борту самолета имелись фотоаппараты, средства радиоэлектронной разведки, контейнеры для взятия проб воздуха и другие спецсистемы. Большинство элементов этого оборудования было размещено в специальных модулях. Так, носовую часть с обычным радаром можно было быстро заменить на другую с РЛС бокового обзора. Обслуживал все это многообразие средств разведки оператор специального оборудования. Появление авиационных и ракетных комплексов ПВО с повышенной высотностью показало, что самолеты типа RB-57F уже не могут рассчитывать на безнаказанность. И если U-2 с их меньшей радиоэаметностью остались в строю, то Канберры сошли со сцены. Их функции перешли к скоростным SR-71, самолетам дистанционной разведки и спутникам. ЛТХ: Модификация RB-57F Размах крыла, м 37.19 Длина самолета,м 21.03 Высота самолета,м 5.80 Площадь крыла,м2 186.00 Масса, кг пустого самолета 16330 максимальная взлетная 28576 Тип двигателя основных 2 ТРД Pratt Whitney TF33-P-11A ускорителей 2 РД Pratt Whitney J60-P-9 Тяга, кгс основных 2 x 8200 ускорителей 2 х 1500 Максимальная скорость, км/ч 806 Крейсерская скорость, км/ч 620 Практическая дальность, км 5950 Практический потолок, м 22860 Экипаж, чел 2 S Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1915 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Вслед за самолетом Martin Model TT в 1915 году появился двухместный наблюдательный гидроплан Model S с мотором Hall-Scott A-5 мощностью 125 л.с. 14 (по другим данным - 6) таких машин построили для Армии США и две для ВМС; восемь самолетов закупила голландская Ост-Индия. Model S разработал начинающий конструктор Дональд Дуглас (Donald Douglas). Это была его первый и единственный проект для фирмы Glenn L Martin Co. На этом самолеты были установлены три мировых рекорда по высоте и один по продолжительности полета, продержавшихся три года. ЛТХ: Модификация S Размах крыла, м 14.15 Длина, м 9.02 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 1179 Тип двигателя 1 ПД Hall-Scott A-5 Мощность, л.с. 1 х 125 Максимальная скорость, км/ч 132 Крейсерская скорость, км/ч 105 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел: 2 SC (CS) Разработчик: Curtiss, Martin Страна: США Первый полет: 1923 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Первым торпедоносцем, разработанным и построенным компанией "Curtiss Aeroplane and Motor Company", стал трехместный биплан Curtiss Model 31 с колесным либо поплавковым шасси. Силовая установка включала мотор Wright T-2 мощностью 525 л.с (CS-1) или Wright T-3 мощностью 585 л.с. (CS-2). В 1923 году шесть CS-1 были переданы Флоту, где использовались в основном для испытания двигателей. Два CS-2 были выпущены в следующем году и установили ряд мировых рекордов на скорость, расстояние и продолжительность полетов для гидросамолетов в своем классе. Успехи CS-2 побудили командование ВМС начать серийное производство самолетов, но тут начались проблемы с производителем - компания Curtiss требовало от моряков 32 000 долларов за каждый самолет, что было явно завышенной ценой. Тогда в дело вступила фирма Martin, предложившая произвести 35 торпедоносцев CS-1 по цене 25 200 долларов за штуку и 40 CS-2 по 19 863 доллара за штуку. Значительная экономия средств стало решающей и тендер выиграла фирма Martin. Компания Curtiss отказалась передавать конкурентам полный набор чертежей, и конструкторам Martin пришлось строить свои машины по данным уже переданных ВМС самолетов. К тому времени флотские обозначения изменились и серийные машины получили новые обозначение - SC-1 и - 2. Также иногда использовалось обозначение T2M. SC-2 отличались плохой управляемостью, за что получили прозвище - "Морская корова (Sea Cow)". Проблемы с SC-2 заставили задуматься над улучшенными вариантами торпедоносца. Два экземпляра Curtiss CS-2 были значительно переделаны на Naval Aircraft Factory и получили обозначение CS-3. Еще одной модификацией стала SC-6 с двигателем Packard 1A-2500 мощностью 730 л.с. Последней выпустили XSC-7 представлявшей собой CS-1 с двигателем Wright T-3A и увеличенной максимальной массой. Результатом развития CS (SC) стали торпедоносцы Martin T3M (T4) и Great Lakes TG. ЛТХ: Модификация SC-2 Размах крыла, м 17.25 Длина, м 11.51 Высота, м 4.47 Площадь крыла, м2 79.50 Масса, кг пустого самолета 2271 нормальная взлетная 3820 Тип двигателя 1 ПД Wright T-3 Мощность, л.с. 1 х 585 Максимальная скорость , км/ч 166 Крейсерская скорость , км/ч 140 Практическая дальность, км 1018 Максимальная скороподъемность, м/мин 61 Практический потолок, м 2438 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7.62-мм пулемет в задней кабине одна 734-кг торпеда T (TT, TA) Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1913 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Компания "Martin" поставила Армии и ВМС США небольшое количество двухместных гидросамолетов. Первым из них стал самолет Model T с тянущим винтом. Фирму запросили на предмет возможности постройки учебного варианта машины с двойным управлением, после чего появился Model TT (Tractor Trainer). В 1914 году корпус связи Армии США получил три гидросамолета Model T и 14 - Model TT. Поплавковое шасси состояло из большого центрального поплавка, двух подкрыльевых и одного хвостового поплавков. При производстве гидросамолеты Model T и Model TT оснащались различными моторами - Curtiss, Hall-Scott, Renault и Gnome мощностью от 90 до 135 л. с. В 1915 году пилот Оскар Бриндлей (Oscar Brindley) на Model TT выиграл соревнование Curtiss Marine Trophy преодолев за десять часов 710 километров. Но еще до появления Model T компания "Martin" предложила Армии США самолет, называвшийся "speed-tractor" и получивший обозначение Model TA. Однако в ходе сравнительных испытаний в октябре 1914 года самолет был разбит. Тем не менее два самолета Model TA построили для голландской Ост-Индии, которая также купила и четыре машины Model TT. ЛТХ: Модификация TT Размах крыла, м 11.79 Длина, м 8.01 Высота, м 2.85 Площадь крыла, м2 35.20 Масса, кг пустого самолета 600 максимальная взлетная 780 Тип двигателя 1 ПД Curtiss OX-2 Мощность, л.с. 1 х 90 Максимальная скорость, км/ч 152 Крейсерская скорость, км/ч 125 Практическая дальность, км Практический потолок, м 2900 Экипаж, чел: 2 T3M Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1926 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Улучшенный вариант самолета Martin T2M (SC) получил обозначение T3M. От предшественника его отличала конструкция фюзеляжа из стальных труб, кроме того, летчика и торпедиста сместили ближе к носовой части фюзеляжа. Первый полет самолета состоялся в июле 1926 года. Поставки 24 заказанных самолетов T3M-1 (бортовые номера A7065 - A7088) с моторами Wright T-3B мощностью 575 л.с. начались в конце этого же года. Эксплуатация T3M-1 выявила недостаточную мощность двигателя, в результате ВМС разместили новый заказ на 100 T3M-2 (бортовые номера A7224 - A7323) с равнокрылой бипланной коробкой и 770-сильным мотором Packard 3A-2500. Первые экземпляры T3M-2 начали поступать на флот в 1927 году на авианосцы "Ленсингтон" и "Ленгли" (а затем и "Саратога"), постепенно заменяя T3M-1. Последние самолеты этого типа оставались на службе до 1932 года. Кроме серийных вариантов торпедоносца были выпущены еще два опытных - XT3M-3 с двигателем Pratt & Whitney R-1690 Hornet (525 л.с.) и XT3M-4 с 620-сильным Wright R-1750 Cyclone (эта модификация была построена на Naval Aircraft Factory). Оба эти варианта легли в основу более совершенной версии самолета - T4M. ЛТХ: Модификация T3M-2 Размах крыла, м 17.25 Длина, м 12.60 Высота, м 4.60 Площадь крыла, м2 82.10 Масса, кг пустого самолета 2643 нормальная взлетная 4320 Тип двигателя 1 ПД Packard 3A-2500 Мощность, л.с. 1 х 770 Максимальная скорость , км/ч 175 Крейсерская скорость , км/ч 145 Практическая дальность, км 1020 Максимальная скороподъемность, м/мин 91 Практический потолок, м 2400 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7.62-мм пулемет в задней кабине одна 734-кг торпеда T4M Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1927 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация После проведения испытаний опытных моделей XT3M-3 и XT3M-4 на фирме Glenn L. Martin Company была выпущена улучшенная версия торпедоносца, получившая обозначение Martin Model 74. Прототип самолета XT4M-1 поднялся в воздух в апреле 1927 года и был приобретен ВМС для дальнейших испытаний. В результате успешных испытаний ВМС США заказали в июне 1927 года 102 серийных самолетов T4M-1 со звездообразным мотором Pratt & Whitney R-1690-24 Hornet. В следующем году компания Martin продала свой завод в Кливленде фирме Great Lakes Aircraft, и как следствие последней досталась часть заказа - на 18 самолетов со слегка измененным шасси, выпущенных под обозначением Great Lakes TG-1. В 1930 году командование ВМС разместило заказ еще на 32 торпедоносца с более мощным двигателем Wright R-1820-86 на фирме Detroit Aircraft Corporation. Эти самолеты, первоначально обозначенные как TE-1, затем сменили обозначение на Great Lakes TG-2, так как Detroit Aircraft Corporation была дочерней фирмой Great Lakes Aircraft. Поставки T4M-1 для ВМС США начались в августе 1928 года. Они поступили на вооружение эскадрилий на авианосцах "Лексингтон" и "Саратога", заменяя T3M-2. Поставки торпедоносцев продолжались до 1931 года. T4M-1 и TG оказалось сложно заменить, так как более перспективные самолеты Martin XT6M и Douglas XT3D не смогли доказать своего преимущества. В конечном итоге их сменил только в 1938 году TBD Devastator, а T4M (TG) стал последним бипланом-торпедоносцем ВМС США. ЛТХ: Модификация T4M-1 Размах крыла, м 16.16 Длина, м 10.85 Высота, м 4.50 Площадь крыла, м2 70.00 Масса, кг пустого самолета 1783 нормальная взлетная 3661 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1690-24 Hornet Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость , км/ч 184 Крейсерская скорость , км/ч 158 Практическая дальность, км 584 Максимальная скороподъемность, м/мин 109 Практический потолок, м 3095 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7.62-мм пулемет в задней кабине одна 734-кг торпеда T6M Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1930 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Последним торпедоносцем из семейства T2M-T4M стол самолет Martin T6M. Он предназначался для замены T5M и строился паралельно BM-1(2). Прототип XT6M-1 (бортовой номер A-8411) разработан по контракту с ВМС США на постройку одного экспериментального торпедоносца-бомбардировщика с экипажем из двух человек. Фюзеляж XT6M имел монококовую конструкцию. XT6M-1 получился больше и тяжелее T5M и был оснащен 600-сильным мотором Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet. На момент передачи ВМС в декабре 1930 года самолет XT6M-1 существенно превосходил состоявший на вооружении T4M-1. Тем не менее ВМС не стали заключать контракт на серийное производство. T6M стал последним специально спроектированным торпедоносцем-бомбардировщиком компании "Martin", более поздний XBTM/AM Mauler проектировался уже как многоцелевой бомбардировщик. ЛТХ: Модификация XT6M-1 Размах крыла, м 12.87 Длина, м 10.27 Высота, м 3.98 Площадь крыла, м2 46.64 Масса, кг пустого самолета 1619 нормальная взлетная 3134 Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 215 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км 802 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3444 Экипаж, чел 2 Вооружение: один фиксированный передний 7.62-мм пулемет, два турельных 7.62-мм пулемета для обороны задней полусферы, одна 730-кг торпеда Martin Type 167 Maryland Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация В 1937 году командование американской армии пришло к выводу, что для обеспечения дальнейшего роста характеристик фронтовых бомбардировщиков необходимо перейти от одномоторной к двухмоторной схеме машины. В соответствии с этим в марте следующего года была составлена и разослана по авиафирмам спецификация (техническое задание) ╧38-385 на новый двухмоторный бомбардировщик. Спецификация содержала требования обеспечить максимальную скорость машины не менее 200 миль в час и дальность полета - 1200 миль. Крайний срок представления проектов назначался на 17 марта 1939 года. В конкурсе приняли участие фирмы "Норт-Америкэн", "Белл", "Боинг-Стирмэн", "Дуглас" и "Гленн Мартин". Лучшим был признан проект "Дугласа" под обозначением "Модель 7В", который в дальнейшем воплотился в знаменитый бомбардировщик "Бостон". Фирма "Гленн Мартин" со своей разработкой "Модель 167" получила "поощрительный приз" в виде 500 тыс. долларов на оплату расходов по проектированию и постройку прототипа. Казалось, на этом история "Модели 167" должна бы и закончиться, но все изменило резкое обострение обстановки в Европе. Мюнхенский кризис и вполне реальная перспектива войны с Германией осенью 1938 года подтолкнули министерство обороны Франции к резкому наращиванию закупок вооружений, в том числе - авиационных. Но французская авиапромышленность не могла быстро и в полной мере обеспечить этот прирост. Как обычно бывает в подобных случаях, пришлось сделать ставку на импорт. В частности, 26 января 1939 года в США подписали контракт на поставку бомбардировщиков "Мартин модель 167F" (буква F в индексе машины означала France - Франция). Расскажем вкратце, что же за самолет купили французы. "Модель 167" была разработана конструкторским коллективом балтиморской фирмы "Гленн Мартин энд Компани" под руководством инженера Джеймса С. Макдонелла. Самолет изначально был задуман как многоцелевая машина с возможностью использования в качестве легкого фронтового бомбардировщика, разведчика и даже штурмовика. Для действий в роли бомбардировщика в фюзеляже сделали небольшой бомбоотсек, вмещавший бомбы малого и среднего калибра (от 10 до 100 кг). Общая бомбовая нагрузка составляла всего 1250 фунтов (примерно 560 кг), что, даже по тогдашним меркам, было слишком мало для относительно крупной двухмоторной машины. Конструкторы планировали в дальнейшем установить дополнительно наружные подкрыльевые бомбодержатели, что позволило бы увеличить бомбовую нагрузку до 1000 кг и поднимать более мощные боеприпасы вплоть до авиаторпед. Но на практике этого так не сделали. Помимо бомб, "Мартин" мог атаковать противника пулеметным огнем, для чего в центроплане крыла установили четыре курсовых пулемета "Браунинг" винтовочного калибра. Согласно проекту экипаж для самозащиты располагал тремя подвижными пулеметами "Виккерс". Один из них размещался в носовой линзовой установке (впрочем, ни на прототипе, ни на на серийных машинах его не ставили), еще один - в верхней башенной турели, а третий - в задней нижней "кинжальной" установке. В целом можно сказать, что как наступательное, так и оборонительное вооружение самолета было для того времени уже явно слабоватым. Положение усугублялось полным отсутствием пассивной защиты. Разработчики не захотели утяжелять машину броней и уменьшать объем топливных баков за счет их протектирования. Предполагалось, что главным защитным средством самолета будет его высокая скорость. Но на практике этот расчет не оправдался, поскольку большинство вражеских истребителей, с которыми "мартинам" вскоре пришлось иметь дело, обладали над ними неоспоримым преимуществом в скоростных характеристиках. Во Францию, согласно договору, "мартины" поступали без вооружения, французы сами на месте оснащали их пулеметами и бомбосбрасывателями, рассчитанными под местную номенклатуру боеприпасов. При этом, очевидно, с целью дальнейшего облегчения машины и повышения летных данных, они отказались от носовых и кинжальных пулеметных установок, еще сильнее ухудшив тем самым защищенность бомбардировщика. В крыле и в верхней турели они ставили пулеметы собственного производства МАС-34 калибра 7,5 мм. Иногда, вместо одного пулемета, в башне монтировали спарку. Конструктивно "Мартин 167" представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гладкой дюралевой обшивкой всех поверхностей, за исключением рулей и элеронов, обшитых полотном. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения. Конструкторы стремились максимально "обжать" мидель с целью снижения аэродинамического сопротивления. Ради этого им пришлось отказаться от переходов между кабинами, хотя это и являлось явным отступлением от американских традиций бомбардировочного самолетостроения. Члены экипажа могли общаться между собой только по переговорному устройству. Еще одной интересной особенностью, воплощенной в прототипе, но не нашедшей применения на серийных машинах, была убираемая в фюзеляж стрелковая башня. Башню предполагалось поднимать с помощью механического привода только при непосредственной угрозе атаки истребителей. В обычном положении она втягивалась вовнутрь фюзеляжа, а ее ниша закрывалась двумя сдвижными панелями. Крыло двухлонжеронное кессонного типа. Основные стойки шасси бесподкосные, с масляно-пневматической амортизацией убирались поворотом назад в мотогондолы. Хвостовое колесо неубирающееся. В целом самолет получился весьма изящным, аэродинамичным и легким, что обеспечило ему относительно неплохие летные данные. На первой модификации машины стояли 14-цилиндровые двухрядные звездообразные моторы "Пратт-Уитни" R-183SC3G "Твин Уосп" с одноступенчатыми нагнетателями мощностью по 1050 л.с. Винты - трехлопастные ВИШ-автоматы "Хэмилтон-стандард" с "вентиляторными" накладками у ступицы для улучшения охлаждения цилиндров двигателей. Экипаж состоял из штурмана-бомбардира (он же командир), сидевшего в хорошо остекленной носовой кабине, пилота и стрелка-радиста. Иногда в состав экипажа включали еще одного человека -штурмана-навигатора. Прежде всего, это касалось французских морских эскадрилий. Управление самолетом было дублировано. В кабине штурмана-бомбардира стоял второй штурвал и педали, которыми он мог воспользоваться для "тонкой наводки" на цель или в случае выхода из строя пилота. В феврале 1939-го первый опытный экземпляр под обозначением ХА-22 впервые поднялся в воздух. 14 марта он перелетел на военную авиабазу "Райт филд". И хотя, как уже говорилось, по результатам испытаний американские военные, отдали предпочтение машине "Дугласа", фирму "Гленн Мартин" это нисколько не огорчило. Ведь еще 6 февраля (то есть, задолго до начала испытаний) она получила заказ от французов на постройку 115 "Мартинов 167" с началом поставок в июле того же года. Сумма заказа составляла более 2,5 миллиона долларов, что позволяло фирме начать постройку нового авиасборочного завода и закупить для него самое современное оборудование. Это являлось необходимым, поскольку производственные мощности действующего завода были явно недостаточны для выполнения французского заказа. 7 февраля, то есть уже на следующий день после подписания контракта (вот они, американские темпы!) на площадку будущего завода прибыли бульдозеры и сотни землекопов. Одновременно для старшеклассников местных школ открылись курсы по подготовке рабочих-станочников и сборщиков. Когда завод заработал, средний возраст его рабочих составлял всего 17 лет, что дало повод местным шутникам прозвать его "детским городком". Между тем, в марте французы сделали новый заказ на 100 машин, а в октябре - еще на 130. Таким образом, общий объем заявок составлял 345 экземпляров - не так уж мало по меркам 30-х годов прошлого века. Однако вскоре после начала войны в Европе правительство США наложило эмбарго на поставки вооружений воюющим странам. В результате третий и, частично, второй контракты остались нереализованными, а построенные по ним самолеты получили англичане. Но это уже другая история, о которой мы расскажем во второй части статьи. А пока перенесемся в "прекрасную Францию". Там самолет получил обозначение "Мартин 167-А3". Согласно местной классификации "A3" означало "трехместный ближний бомбардировщик". Несмотря на то, что фирма "Гленн Мартин" приложила максимум усилий, построив завод буквально за три месяца, сроки поставок оказались сорванными. Первый серийный "Мартин 167-А3" вышел из сборочного цеха только в августе, а 7 декабря во французский порт Гавр пришел транспорт из Америки, на борту которого находились всего лишь девять машин. Самолеты поступили в разобранном виде, упакованные в контейнеры. Затем прибыло еще несколько транспортов. В результате общий объем поставок составил 234 самолета. Сначала их планировали собрать во Франции, но затем решили осуществить сборку в африканском городе Касабланка (французское Марокко). Ящики с самолетами отправляли в Марокко по Средиземному морю по мере их прибытия из США с 25 декабря 1939-го до 25 июня 1940 года, причем последняя партия ушла из Марселя уже после капитуляции Франции. Так называемое "Воздушное производственное ателье" в Касабланке (AIA), где началась сборка "мартинов", представляло собой скорее большую авиаремонтную мастерскую, чем завод. В ней не хватало ни оборудования, ни производственных площадей. Кроме того, задерживались поставки необходимых комплектующих. Так, кислородные приборы и радиостанции начали прибывать лишь в феврале, а бомбосбрасыватели - только в мае. Тем не менее, до выхода Франции из войны успели смонтировать и включить в боевой состав ВВС 139 машин. Авиация флота получила 52 самолета, причем 12 из них уже после заключения перемирия. Первыми на новые самолеты перевооружились две разведывательные группы: GR I/61 и GR II/39, расквартированные в Сирии и Северной Африке. Затем командование решило "пересадить" на "мартины" четыре "африканские" бомбардировочные группы: GB I/62, GB II/62, GB I/63 и II/63, ранее летавшие на устаревших LeO-206, "Амио 143" и "Потезах 540". Несмотря на то, что все эти группы должны были завершить перевооружение к 31 января 1940 года, лишь 8 февраля первые три самолета официально включили в состав ВВС. Возникает вопрос: почему именно африканские колонии были выбраны в качестве "среды обитания" для нового бомбардировщика? Beроятно, все дело в том, что французское авиационное начальство прекрасно понимало: слабая защищенность машины оставляет ей слишком мало шансов на успех в случае действий на европейском ТВД. "Мартинам" уготовили роль "колониальных бомбардировщиков", однако судьба распорядилась иначе, и вскоре их экипажам пришлось, неся жестокие потери, отбиваться от "мессершмиттов" и "взламывать" германскую ПВО... В начале марта разведывательная группа GR II/39, размещенная в Сирии, была переквалифицирована в бомбардировочную GB I/39. Ее планировали срочно вооружить "мартинами" и в случае принятия политического решения на войну с Советским Союзом - отправить бомбить бакинские нефтепромыслы. Во второй половине апреля эта группа "вне очереди" получила 12 "мартинов". Три из них были оснащены фотооборудованием и дополнительными бензобаками для дальней разведки. Однако на всех остальных отсутствовали бомбосбрасыватели, которые доставили в Сирию лишь через два месяца! К тому времени немцы уже маршировали по Франции, а об идее бомбардировок Кавказа никто и не вспоминал... К моменту начала немецкого вторжения в составе боевых частей французских ВВС числилось 78 "мартинов 167". Большинство из них находилось в Алжире и Марокко. 6 мая первые 13 "мартинов" (во французских ВВС их почему-то предпочитали называть не "мартинами", а "гленнами") из GB I/63 под командованием майора Трушемана, перелетев из Алжира, прибыли в Бордо. Через три дня за ними последовали 13 экипажей группы I/62 майора Фурестье, закончившие ускоренный курс переобучения на новой технике. 13 мая в метрополию перебросили группу II/63, а 18 мая - II/62. Однако все эти переброски поначалу оказались в сущности бесполезными, поскольку на самолетах все еще отсутствовали бомбосбрасыватели, которые привезли на аэродромы и установили только 20-21 мая. Тогда же бомбардировщики, ранее ярко сверкавшие полированным дюралем, получили трехцветный военный камуфляж. 22 мая четыре группы "мартинов", наконец-то, обрели относительную боеготовность, если не считать того, что их экипажи не отрабатывали приемов бомбометания на своих новых машинах. Более того, во всех группах отсутствовал наземный персонал, "застрявший" по дороге из Африки. Техники, вооруженцы и двигателисты из I/62 догнали свои экипажи только 25 мая, из 11/62 - 29 мая, а из И/63 - лишь 1 июня. А до того летчики сами обслуживали свои машины при помощи нескольких механиков, которые прилетели вместе с ними в тесных кабинах бомбардировщиков. Тем не менее, уже 22 мая "мартины" вступили в бой. В первом боевом вылете принимали участие пять самолетов из I/63, взлетевших утром для атаки вражеских колонн на шоссе Камбрэ - Ле Шато. Во время атаки самолеты подверглись плотному и точному зенитному обстрелу. Один из снарядов попал в носовую часть машины ╧117, убив штурмана - адьютанта Каррера. Тяжело поврежденный бомбардировщик с трудом совершил вынужденную посадку в Шартре. Еще один самолет получил менее серьезные повреждения и благополучно вернулся на свой аэродром "Эвер". 24 мая "мартины", сведенные в 1-ю Тактическую авиагруппу, совершила 24 боевых вылета. Двум экипажам из I/63 доверили спецзадание, заключавшееся в перевозке из Ле Бурже в Лилль крупной суммы наличных денег и ценных бумаг. Маршрут полета проходил над аэродромом "Ронши", где базировалась английская авиачасть. Предупредить об этом британцев, разумеется, забыли или не успели. В результате бравые английские зенитчики сбили оба бомбардировщика, а из двух экипажей в живых остался лишь один пилот, успевший выпрыгнуть с парашютом. В 13.15 три "мартина" из II/62 и еще три из II/63 вылетели для атаки вражеской колонны на шоссе Перонн - Аррас. В полете они попали под огонь зениток и подверглись атаке двухмоторных "мессершмиттов" Bf 110. Лейтенант Дальмас, командир 3-й эскадрильи группы GB 11/62, докладывал по возвращении: "6 13.45 мы в первый раз встретили Bf 110 на высоте 1500 метров. Враг приближался под ракурсом 3/4 сзади слева вплоть до дистанции в 300 метров. Три GM (Glenn Martin) выполнили левый разворот с набором высоты. Третий самолет соединения покинул строй пикированием в облака. Наш GM ╧133 вошел в облака в 13.45под атаками Bf 110. На выходе из облаков мы встретили "110-е" на 3/4 впереди слева. Правый вираж, набор высоты, а затем снова пике в облака. Выйдя из облаков, я увидел, что "мессершмитты" пикируют прямо перед моей машиной. Казалось, они ее не замечали. GM ╧133 находился примерно в 400 метрах от противника. Я увеличил угол пикирования и последовал за "110-ми", открыв беспрерывный огонь из четырех крыльевых пулеметов, затем наш самолет вновь вошел в облака. На выходе из облаков задний стрелок увидел падающий немецкий самолет, из которого шел черный дым. Посадка осуществлена в Сен Мартине Ла Шампань в 14.30". Неизвестно, была ли эта воздушная победа реальной, и засчитали ли ее экипажу. Самолеты из II/63 в свою очередь подверглись нападению Bf 109, которые подожгли машину ╧63 на немецкой стороне фронта. Стрелок сержант Капуро был убит, пилот старший сержант Дердей и штурман лейтенант Дюффо плпали в плен. Вечером 26 мая шестерка "гленнов" из I/62 отправились на бомбардировку шоссе Амьен - Дулен, где их уже ждали вражеские зенитки и истребители. Самолет ╧39 взорвался от прямого попадания зенитного снаряда в бензобак. Двое членов экипажа погибли, третий выпрыгнул с парашютом и попал в плен. ╧89 был подбит истребителями. Пилот Плантье посадил горящую машину со смертельно раненым штурманом лейтенантом Малле на французских оборонительных линиях. Бомбардировщик ╧74 атаковали два Bf 109, но стрелок, несмотря на ранение, смог повредить один из них, и машина оторвалась от преследования. На самолет ╧96 еще по дороге к цели навалились сразу шесть "мессершмиттов", однако сбить не смогли. "Мартин" освободился от бомб над своей территорией и ушел от погони. Так же поступил, подвергшись атаке истребителей, экипаж машины ╧129 Только один самолет с бортовым номером "25" сумел прорваться к цели и сбросить бомбы на немецкую автоколонну, а затем вернуться целым и невредимым. К вечеру 28 мая в 1 -й Тактической Группе осталось 47 бомбардировщиков из 54, с которыми она неделю назад прибыла на фронт. Но боеготовыми были только 33 машины. Из шести самолетов, собранных в Касабланке для усиления Группы, два разбились по дороге, а еще два прибыли только к середине июня. 31 мая 18 "гленнов" вылетели на бомбардировку противника в район Абвилля. На маршруте их атаковала большая группа Bf 109, сбив один самолет. Еще один получил тяжелые повреждения и разбился при вынужденной посадке на аэродроме "Мант-ла-Жоли", третий сел на вынужденную в Виллакубли, сбив перед этим одного из нападавших. Командир этого экипажа (борт ╧121) лейтенант Морон позднее вспоминал: "В 19.40 на вертикали над Абвиллем мы встретили патруль из пяти Bf 109, а также два других, по три "мессершмитта" в каждом, то есть, всего 11 Bf 109. После попадания в крыло первого самолета, все "мессершмитты" набросились на наши два GM. Согласно выработанной заранее тактике, подразделение рассыпалось, и самолеты стали уходить в разные стороны. Четыре Bf 109 атаковали GM ╧121, а еще семь набросились на GM ╧120. Немцы встали в круг и атаковали сзади, с пикирования, вновь набирая высоту после атаки. Наш GM непрерывно маневрировал зигзагом со снижением почти до уровня земли. Ему удалось достичь нашего переднего края на бреющем. В этом проявилась выдающаяся маневренность GM. Атаки противника сдерживались огнем хвостового стрелка, а пилоты при каждом удобном случае старались применить свой достаточно мощный "передний огонь". Необходимо отметить, что оба GM к тому моменту были уже повреждены (GM ╧ 121 имел три пушечных и 50 пулевых попаданий, a GM ╧120 - четыре пушечных и 20 пулевых). Также ладо отметить, что наше активное маневрирование на предельно малой высоте снизило активность вражеских истребителей". 1 июня GB I/63 и II/63 перебазировались в Сент Андре дель Эр и Друаси. Два самолета из I/63 слетали в Англию за медикаментами, которые необходимо было сбросить французским войскам, окруженным немцами в Зюйдкоте. Но сброс не состоялся. Пролетая над Бельгией, самолеты наткнулись на плотный огонь зениток и вернулись обратно в Англию. Один из них пришлось списать, а другой все же выполнил задание на следующий день. Со 2 по 4 июня на фронте стояло относительное затишье, а 5 июня немцы развернули решительное продвижение в глубь Франции, сразу взломав оборону противника. К этому дню в 1-й Тактической группе осталось 46 "мартинов" из них 29 боеготовых. В первый день наступления 18 самолетов с сильным истребительным эскортом бомбили переправы Вермахта через реку Сомма в районе Пербнна. Над целью их, как всегда, встретил плотный зенитный огонь и "мессершмитты". Два самолета были сбиты, еще два получили повреждения. Вечером следующего дня 15 самолетов бомбили немецкие позиции на том же участке фронта. Один из них получил прямое попадание зенитного снаряда и взорвался в воздухе, из экипажа не выжил никто. Еще один был поврежден зенитным огнем, но раненый пилот лейтенант Сельва сумел дотянуть до своего аэродрома и совершить посадку. Осмотр машины привел к неутешительному выводу, что восстановить ее невозможно. 7 июня "мартины" совершили 34 боевых и три транспортных вылета. На аэродром не вернулся один самолет. А вечером того же дня численность Группы сократилась еще на две машины. Немецкие истребители проштурмовали аэродром и сожгли на стоянках два бомбардировщика. К утру 8 июня в 1 -й Тактической Группе осталось в наличии 17 боеспособных самолетов. В тот день они совершили 29 боевых вылетов. Потерь в технике на этот раз не было, но от осколка зенитного снаряда погиб стрелок одной из машин - адьютант Хабурдин. 9 июня список потерь пополнил "Мартин" с бортовым номером 140, сбитый "мессершмиттами" в районе Понтаверта. Двое членов экипажа погибли, один попал в плен. Последний и самый трагичный боевой вылет "мартины" 1-й Тактической Группы совершили 12 июня. Им предстояло атаковать германские войска, только что ворвавшиеся в город Реймс. В налете участвовали все 17 машин, способные подняться в воздух. Плотность зенитного огня над целью была исключительной, и немецким артиллеристам удалось сбить пять самолетов. Еще один сел на вынужденную в Ромили и один разбился при посадке на своем аэродроме. Таких потерь группа не знала за всю войну. Моральный дух летчиков был сильно подорван. Да и общий итог войны уже почти ни у кого не вызывал сомнений. 13 июня немецкие войска вступили в Париж. В этой ситуации командование решило отвести остатки группы в тыл и подготовить самолеты к эвакуации за море - в Алжир. За несколько дней техникам удалось отремонтировать два "мартина", доведя численный состав группы до 12 самолетов. 18 июня они стартовали из Франции, а через несколько часов приземлились в алжирском городе Оран. Однако не надо думать, что для их экипажей война закончилась. С тех пор, как 11 июня Италия выступила на стороне Германии, Алжир перестал быть глубоким тылом, а Средиземное море превратилось в театр боевых действий. Первые "мартины", принявшие участие в войне с Италией, - самолеты разведывательной группы GR I/61 - уже 11 июня совершили полет на фотографирование сицилийской военно-морской базы "Катания". А 15 июня экипажи группы впервые бомбили Триполи. 22 июня лишь недавно прибывшая из французского "ада" 1-я Тактическая Группа, пополнившись людьми и техникой, выступила против нового противника. -27 "мартинов" атаковали сицилийский город-порт Трапани. Итальянские зенитчики в сравнении с немецкими проявили себя полными дилетантами. Ни один французский самолет не получил повреждений. Более богатым на события оказался следующий день, 23 июня, когда три машины из I/63 прорвались в порт Зуара, подожгли резервуары с топливом и небольшой торговый корабль. Семь самолетов бомбили крупнейший город Сицилии - Палермо. Там зенитный огонь был сильнее. Двум бомбардировщикам пришлось совершить вынужденные посадки, но уже на своей территории. В последний день войны, 24 июня, три самолета из II/63 снова атаковали Зуар, не добившись заметных результатов. А вечером вступило в действие соглашение о перемирии. Кампания, "вчистую" проигранная Францией, завершилась, однако Мировая война еще только набирала обороты. В своем рапорте, составленном по окончании кампании, майор Безу, командир GB II/63 отдал должное хорошим летным "Мартина-167F". Он особо подчеркнул надежность его двигателей, скорость и маневренность. В то же время он отмечал слабость оборонительного вооружения, особенно в заднем секторе, где существовала большая мертвая зона. К тому же изогнутые поверхности остекления кабин и стрелковой турели давали оптические искажения, что затрудняло наблюдение и прицеливание. Крайне негативно оценивалось и отсутствие протекти-рования топливных баков, из-за чего самолеты при обстреле нередко вспыхивали, как факелы. Но все же, по мнению автора отчета, относительно высокие потери "мартинов" объяснялись не столько недостатками самой машины, сколько неудачной тактикой ее применения. В частности, задачу немецким зенитчикам облегчало то, что французы порой отправляли самолеты на бомбардировку одних и тех же объектов в течение нескольких дней в одно и то же время и не выделяли истребителей для подавления зенитных расчетов. В целом же майор Безу пришел к неутешительному выводу: потери "мартинов" были неоправданно велики в сравнении с достигнутыми успехами. Те же результаты, пишет он, могли быть достигнуты путем перехода к ночным действиям. При этом жертвы, безусловно, сократились бы до приемлемого уровня. Однако, с другой стороны французский майор, на наш взгляд, не учел того, что точность и эффективность ночных бомбометаний также значительно снизилась бы, а многие цели бомбить ночью вообще бесполезно. Ведь искусство ведения войны состоит не только в минимизации собственных потерь, но и в нанесении максимального ущерба противнику. Немецко-итальянская "комиссия по проверке соблюдения условий перемирия" позволила французам сохранить пять групп "мартинов": четыре бомбардировочные (GB I/39,I/62, II/62 и I/63) и одну разведывательную (GR I/61). Завод AIA в Касабланке продолжал сборку "мартинов", поскольку не получил распоряжения на прекращение производства. "Комиссия" закрывала на это глаза, особенно после "бойни" в Мерс-эль-Кебире, где англичане разгромили французский флот, вероломно напав на своих вчерашних союзников. Первые два самолета, собранные уже после капитуляции, были поставлены в строй 29 июня. Еще 23 контейнера с "мартинами" выгрузили в порту Касабланки 23 июля. Всего же по окончании кампании 1940 года французские ВВС пополнились 58 новыми "Мартинами-167F", а общее число машин этого типа, носивших на крыльях французские "кокарды", составит 249 штук. Между тем, после Мерс-эль-Кебира Великобритания и Франция фактически находились в состоянии войны. Осенью 1940 года англичане начали прибирать к рукам французские колонии, устанавливая там власть своего "протеже" - генерала Де Голля. 23 сентября британский флот подошел к столице французского Сенегала Дакару. Де Голль с борта одного из кораблей призвал гарнизон перейти на его сторону. Однако губернатор Сенегала ответил отказом. Тогда командующий английским флотом адмирал Кэннинхэм предъявил ультиматум, угрожая обстрелом города корабельной артиллерией, но ответ был тот же. Сражение между англичанами и французами становилось неизбежным. В Дакаре размещались две группы "гленнов" - GB I/62 и II/62, к которым накануне присоединились восемь самолетов из GB I/63. Эти три подразделения располагали в общей сложности 28 исправными машинами, которые уже 16 сентября были готовы к боевым действиям. Ранним утром 23 сентября французы отправили несколько самолетов в дальнюю разведку с целью оценить мощь и размеры британской армады. На следующий день события развивались по нарастающей. Англичане начали артиллерийский обстрел Дакара. Французы в ответ открыли огонь с береговых батарей и подняли в воздух авиацию. "Мартин" ╧91 из GB I/62 сбросил 200-килограммовую бомбу на английский корабль, который его экипаж принял за крейсер "Эксетер". На самом деле он промахнулся, а целью его атаки был другой крейсер - "Брэбхэм". Еще два крейсера были атакованы другими двумя "мартинами" из II/62, но также безуспешно. Самолет ╧182, вышедший в повторную атаку, был атакован тремя английскими палубными истребителями "Скуа", от которых он спокойно ушел за счет более высокой скорости. Однако стрелок "Мартина" в момент атаки запаниковал и выпрыгнул с парашютом из полностью исправной машины. Дальнейшая его судьба неизвестна... Англичане, убежденнные Де-Голлем, что Дакар сдастся им без единого выстрела, были обескуражены оказанным сопротивлением. После того, как их в корабли угодило несколько снарядов, а линкор "Резолюшн" получил торпеду с французской подводной лодки, они решили прекратить операцию. На следующий день разведчик "Гленн" из I/63 отметил факт отступления британской эскадры. В ответ на расстрел своего флота в Мерс-эль-Кебире и англо-голлистское нападение на Сенегал власти Виши решили провести "операцию возмездия", подвергнув воздушным бомбардировкам Гибралтар. 24 сентября 1940 года 11 "мартинов 167F" из морских эскадрилий 2В и ЗВ в составе группы из 64 бомбардировщиков различных типов атаковали "скалу", сбросив в общем счете 41 тонну бомб. На следующий день 63 самолета, из них 20 "мартинов" нанесли повторный удар. Затем четверка "гленнов" из GRI/22 произвели аэрофотосъемку результатов налетов. Снимки показали, что экипажи бомбили неточно и значительный процент бомб упал в море, а налеты не нанесли серьезного ущерба мощным подземным укреплениям Гибралтара. В любом случае, эта акция носила скорее символический, чем практический характер. Всерьез воевать с Англией французское правительство, размещавшееся после оккупации немцами Парижа в небольшом курортном городке Виши, не собиралось. На побережье французской западной Африки с конца XIX века существовали небольшие английские колониальные анклавы Гамбия и Сьерра Леоне. Французы в 1940 году могли легко захватить их, однако, не желая дальнейшего обострения ситуации, они не делали этого. Но опасение новой попытки вторжения в Сенегал или иных британских провокаций заставляло их регулярно совершать разведывательные полеты над этими плацдармами. Используя в качестве базы аэродром "Конакри" в Гвинее, "мартины" из морских разведэскадрилиий 2F и 3F осуществили в 1940-42 годах не менее 38 миссий над Сьерра Леоне и 45 - над Гамбией. Эти миссии, естественно, были весьма рискованными, особенно с учетом того, что англичане держали в своих колониях истребители. 13 июня 1941 самолет лейтенанта Брарда был сбит "Харрикейном". Два члена экипажа погибли еще в воздухе, а сам Брард посадил горящую машину на воду и попал в плен. 22 августа сержант Тодд на "Харрикейне" сбил очередной французский разведчик. На этот раз выживших на борту "Мартина" не было. Последний полет состоялся 11 октября 1942 г., когда "Мартин" из эскадрильи 1BR вылетел из Дакара в направлении столицы Сьерра Леоне Фритауна. На его борту находился сам командующий французской авиацией в Западной Африке капитан Дальер, прославившийся тем, что в июне 1940 года четырехмоторный бомбардировщик "Фар-ман-223" по имени "Жюль Берн" под его управлением сбросил первые бомбы на Берлин. Когда самолет появился в небе над Фритауном, его встретили поднятые по тревоге британские истребители. Пулеметная очередь "Харрикейна" прервала полет "Мартина" и жизнь знаменитого капитана... После унизительного провала дакарской операции генералу Де Голлю было необходимо срочно восстановить свой пошатнувшийся престиж в глазах англичан. Реванш решили взять в другой африканской колонии Франции - Габоне. 17 октября 1940 года британская эскадра начала блокаду габонского побережья. Губернатор Габона генерал Тету отклонил ультиматум о сдаче и запросил воздушной поддержки из Франции. В ответ ему прислали ... аж целых три "мартинa-167F" из GB I/62. Два из них приземлились в столице Габона Либервилле 25 октября, а третий задержался в Сенегале из-за приступа малярии у пилота. Тем временем колониальные власти соседнего с Габоном Камеруна решили перейти на сторону Де Голля и его движения "Свободная Франция". Так голлистам досталась размещенная в Камеруне эскадрилья древних многоцелевых бипланов "Потез" 25ТОЕ под командованием капитана Биарне. Эти самолеты в принципе еще годились для разбрасывания листовок и мелких бомб. 25 октября произошел первый воздушный бой между ВВС "свободной" и "вишистской" Франции. Правда, закончился он безрезультатно. Лейтенант Сельва вылетел на "Мартине" из Либервиля на патрулирование в район камерунско-габонской границы. Его маршрут пересекся с "Потезом" лейтенанта Ноэля, осуществлявшим аналогичную патрульную миссию. Сельва решил атаковать, однако Ноэль, удачно маневрируя, сумел невредимым уйти из-под огня, а его стрелок даже "зацепил" машину Сельвы пулеметной очередью. Снизившись до верхушек деревьев, "Потэз" ускользнул. 30 октября один из "мартинов" получил в крыло зенитный снаряд, выпущенный голлистами. Самолету удалось сесть в Либревиле, но отремонтировать его в местной примитивной авиамастерской оказалось невозможно. 6 ноября все тот же Сельва вылетел на перехват двух голлистских "Лайсендеров" (несколько таких машин были незадолго до этого переданы своим союзникам англичанами), которые бомбили сторожевик "Бугенвиль", стоявший на якоре в либервильском порту. Сельве удалось настичь и тяжело повредить один из "Лайсендеров", которому пришлось садиться на вынужденную в испанской Гвинее. Недолгая "колониально-гражданская" война завершилась 10 ноября, когда власти Габона решили все-таки присягнуть "Свободной Франции" и голлисты вступили в Либервиль. ВВС "Свободной Франции" получили в качестве трофеев два "мартина", которые после ремонта включили в состав авиагруппы "Бретань". В марте 1941 года Французское Сомали, ныне именуемое государством Джибути, маленькая территория, оставшаяся лояльной к правительству Виши, оказалась полностью изолирована от внешнего мира. Англичане взяли ее в морскую блокаду, а с суши ее окружили британские войска, оккупировавшие Абиссинию, выбив оттуда итальянцев. Все грузы пришлось доставлять по воздуху. Для этого было задействовано несколько гидросамолетов дальнего действия "Латэкор 522" и "Латэкор 611", принадлежащих авиакомпании "Эр Франс", но компания не горела особым желанием предоставлять эти дорогие и редкие машины для осуществления рискованных полетов. Дело в том, что лететь пришлось бы над территорией, занятой англичанами, а учитывая тогдашние франко-британские отношения, это означало риск быть сбитым. Поэтому к организации "воздушного моста" подключили бомбардировочную авиагруппу GB I/39, имевшую на тот момент три "мартина". Для этого самолеты пришлось оснастить дополнительными бензобаками, позволявшими пролетать без посадки 2500 километров от Джибути до ближайшей французской колонии. 1 мая 1941 года "Мартин" ╧104, пилотируемый лейтенантом Бароном вылетел из Раяка (Алжир) и доставил 25 кг медикаментов и 100 кг почты в Джибути. Через два дня самолет вернулся обратно. Второй перелет состоялся 6 июня, однако затем наступил долгий перерыв. Начавшаяся через день англо-французская война в Сирии и Ливане заставила авиагруппу I/39 заняться совсем другими вещами. В начале 1942 года связь возобновилась с применением гражданских транспортных самолетов "Амио-354", "-356" и "-370", но в апреле все они оказались на приколе из-за технических неполадок. Для решения проблемы пришлось вновь прибегнуть к помощи "мартинов". 25 мая "Мартин-167F" ╧260 из GR I/22 был отправлен на завод для многочисленных переделок. С него сняли вооружение, установили дополнительный топливный бак на месте задней турели. Бомбовый отсек расширили и переделали в грузовой с возможностью размещения там до 500 кг различных грузов. В довершение всего самолет перекрасили в светло-серый цвет, закрасили на нем военные "кокарды", а вместо них нанесли гражданский код F-BAFT. 11 июня 1942 "демобилизованный" "Мартин" принял 3500 литров топлива, бомбоотсек наполнили разнообразными грузами, самыми ценными из которых были золотые слитки, и отправили в дальний перелет. Он совершил промежуточную посадку в Афинах, откуда вылетел на следующий день, но в полете над Эфиопией начались проблемы с двигателями. Пилоту пришлось совершить вынужденную посадку. Англичане арестовали экипаж и захватили машину, немало обрадовавшись доставшемуся им богатству. Неудача не остановила французов. Группа GR I/22 предоставила второй самолет ╧266. Поскольку времени катастрофически не хватало (в госпиталях Джибути больные десятками умирали из-за отсутствия лекарств), переделки на нем ограничились снятием пулеметов и установкой в фюзеляже трех импровизированных бензобаков на 80 литров. Самолет получил обозначение F-BAHC. Его экипаж набрали из военных летчиков-добровольцев под командованием майора Годилье, получившего личное задание от министра обороны Вишистского правительства. 11 июля самолет, груженный медикаментами и золотом, вылетел из французского городка Мариньяна. После промежуточной посадки в Тунисе он ранним утром 13-го прибыл в Джибути, а затем с частью груза отправился дальше - на Мадагаскар. 26 июля "Мартин" вернулся в Мариньян. 9 сентября успешно завершилась вторая и последняя аналогичная миссия. А уже на следующий день на Мадагаскаре высадились английские войска и после ожесточенных боев к началу ноября захватили остров. Когда весной 1941 года в Ираке вспыхнуло антибританское восстание под руководством эмира Рашида Али, немцы восприняли это как подарок судьбы. Они сразу же решили поддержать восставших поставками вооружений, отправляя все необходимое по воздуху. Кроме того, для осуществления воздушной поддержки повстанцев была сформирована так называемая "Зондеркоманда Юнк", составленная из "хейнкелей-111" и "мессершмиттов" Bf 110. Транспортные перевозки в Ирак осуществляли "юнкерсы" Ju 52/3m и Ju 90. Итальянцы тоже поддержали мятежного эмира дюжиной "фиатов" CR.42 и тремя транспортными самолетами. Для переброски самолетов и доставки военных грузов в Ирак немцам понадобились аэродромы в Сирии и Ливане, которые в те годы являлись французскими колониями и подчинялись правительству Виши. Немцы слегка надавили на вишистов и тем пришлось согласиться предоставить сирийские аэродромы для промежуточных посадок самолетов Люфтваффе, на которых срочно замазали кресты и нарисовали зеленые треугольники иракских опознавательных знаков. Разумеется, британцы расценили все это как очень серьезную угрозу. Ирак был для них жизненно необходим, не только как плацдарм для защиты Египта и Суэцкого канала, но и как один из главных поставщиков нефти. Между тем, 9 мая 1941 года первые немецкие самолеты приземлились на сирийском аэродроме "Алеппо". Узнав об этом из агентурных источников, англичане решили провести воздушную разведку над Сирией. 14 мая разведывательный "Бленхейм" появился над другим сирийским аэродромом "Пальмира". Расшифровка аэрофотоснимков сняла все сомнения: на летном поле стояли немецкие транспортные "юнкерсы". В этой ситуации англичане без колебаний приняли решение оккупировать Сирию, даже если для этого потребуется вступить в бой с французскими войсками. Так полномасштабная война между недавними союзниками по антигитлеровской коалиции стала свершившимся фактом. В тот момент французская авиация в Сирии располагала всего 49 современными боевыми самолетами, среди которых было 12 "мартинов" из GB I/39 под командованием майора Адера (тех самых, которым год назад предстояло бомбить Баку!), базировавшихся в Райяке (основная база) и Маджалуне (передовой аэродром). 6 июня Адер осуществил разведывательный полет над Кипром, а два других самолета разбросали над английской военной базой Хайфа листовки с призывом не нападать на Сирию. Но маховик войны уже был запущен. 8 июня британцы начали операцию "Экспортер", вторгшись тремя колоннами в Сирию и Ливан. В этой операции англичане активно задействовали союзные им австралийские войска и авиацию. Французы оказали ожесточенное сопротивление. Буквально с первых минут войны группа I/39 находилась на переднем крае, совершив, по меньшей мере, 11 боевых вылетов на бомбардировку продвигающейся к Эль Кунейтре английской бронеколонны. На следующий день, шесть "мартинов" совместно с четырьмя устаревшими бомбардировщиками "Блок" МВ-200 бомбили корабли английской эскадры на рейде города Сайда. "Мартины" завершили миссию без потерь, но английским зенитчикам удалось сбить два тихоходных "Блока". 10 июня события развивались по нарастающей. GB I/39 осуществила 12 бомбардировочных и 4 разведывательных вылета. В одном из них пара "томагавков" из 3-го австралийского истребительного дивизиона перехватила над Палестиной разведчик "Мартин" и устремилась в погоню. Но прежде чем истребители вышли на дистанцию открытия огня, в "Мартин" попал крупнокалиберный зенитный снаряд. Машина взорвалась в воздухе, а ее экипаж погиб в полном составе. 11 июня девятка "мартинов" успешно бомбила английскую воинскую колонну на шоссе Шейх Мескин-Дамаск, а самолет лейтенанта Дюпарши, выполнявший разведывательный полет, получил зенитный снаряд в двигатель. Он пролетел 200 км на одном моторе и благополучно приземлился в Пальмире. 12 июня группа I/39 осуществила 10 бомбардировочных и два разведывательных полета. Две машины получили повреждения от зенитного огня. 13 июня австралийцы вступили в Сайду и продолжали наступление на Бейрут. Группа I/39 выполнила 21 боевой вылет на бомбардировку и 3 на разведку. Большинство экипажей совершили по два боевых вылета. 15 июня лейтенанту Дюпарщи вновь пришлось тянуть до своей базы 150 км па одном моторе, поскольку второй был "выключен" меткой очередью английского зенитного автомата во время разведки над Абу-Кемалем. После обеда группа из пяти самолетов, летевшая бомбить английский военный лагерь, была перехвачена семью австралийскими "томагавками". Один из бомбардировщиков, прошитый очередями, вспыхнул и рухнул на землю, экипаж погиб. Второй "Мартин" получил тяжелые повреждения и совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Летчики попали в плен. В тот же день французская авиация в Сирии получила пополнение. В Раяке приземлились шесть "мартинов" из морской эскадрильи 6В под командованием лейтенанта Циглера. Еще через двое суток за ними последовала шестерка самолетов из эскадрильи 7В под командованием лейтенанта Лайна. Во главе объединенной морской авиафлотилии, получившей индекс 4F, встал капитан Хубер. Летчикам авиафлотилии предстояло действовать против британской эскадры у побережья Ливана, которая оказывала мощную огневую поддержку австралийским войскам, наступавшим на Бейрут. Однако первые боевые вылеты этого соединения осуществлялись по наземным целям. Лишь 20 июня оно получило приказ найти и атаковать английскую эскадру. В тот день удача отвернулась от лейтенанта Дюпарши. Его сбили австралийские зенитчики. Весь экипаж погиб. 21 июня GB I/39 получила подкрепление - семь "мартинов" с экипажами, переданных из разведывательной группы GR I/22. Еще одну машину включили в морскую эскадрилью 6В. На следующий день морские летчики понесли первую потерю. "Мартин" из эскадрильи 7В повредили зенитки к югу от Пальмиры. Самолет сел "на брюхо", при этом у него отломилась правая консоль крыла. Ремонт был признан невозможным. Начиная с 23 июня британская авиация стала наносить удары по французским аэродромам. В 14.30 этого дня 10 "харрикейнов" устроили "карусель" над аэродромом "Маджалун". Пять "мартинов" из I/ 39 получили пулевые попадания, два из них сгорели, еще один был серьезно поврежден. Суббота 28 июня стала самым трагическим днем для французской авиации в Ливане, особенно для летчиков ВМФ. Еще рано утром в первом боевом вылете три "мартина" из GB I/39 были повреждены зенитным огнем. Двое летчиков получили тяжелые ранения. Затем, в 10.10 шестерка "мартинов" из флотилии 4F двумя звеньями вылетела на бомбардировку. Лидировали звенья самолеты командиров эскадрилий 6В и 7В лейтенантов Циглера и де Гойля. Первое звено должно было отбомбиться по скоплению вражеских войск к юго-западу от Пальмиры, второе - атаковать группу англичан к северу от пальмирского оазиса. Непонятно, почему на эти цели бросили именно морские экипажи и почему бомбардировщики летели без истребительного прикрытия. В момент падения первых бомб над полем боя внезапно появилась девятка австралийских "томагавков". Незаметно подойдя сзади (французские стрелки беспечно покинули свои места в башнях для ручного сброса 10-килограммовых противопехотных бомб через нижние люки), истребители спокойно открыли огонь. Результат был ужасен. Четыре бомбардировщика, в том числе самолет Циглера, почти одновременно взорвались в воздухе. Из их экипажей не выжил никто. На машине лейтенанта де Гойля был убит штурман и повреждены рулевые тяги. Неуправляемый самолет стал падать. Летчик и стрелок успели выпрыгнуть с парашютами и попали в плен, однако сам де Гойль, летевший в экипаже четвертым, почему-то не смог покинуть падающий бомбардировщик и разбился вместе с ним. Последний уцелевший "Мартин" пытался уйти на бреющем, но австралийцы догнали его и подожгли. Пилоту удалось совершить вынужденную посадку в пустыне, не выпуская шасси, однако при посадке на самолете детонировали несброшенные бомбы. Двое членов экипажа погибли, еще двое получили сильные ожоги. Через несколько часов на них наткнулись арабы-бедуины и едва живых доставили во французский госпиталь. Таким образом, из шести самолетов не уцелел никто, а обе морские эскадрильи оказались обезглавлены. После этой катастрофы авиафлотилия 4F насчитывала всего пять экипажей. 29 июня очередной "визит" австралийцев на аэродром группы I/39 привел к тому, что три "мартина" сгорели на стоянке, а еще один был изрешечен пулями. Но и на этом несчастья для французов не кончились. В тот же день звено "томагавков" перехватило "Мартин", летевший в Бейрут с грузом медикаментов. После получасовой "гонки" над побережьем самолет был подожжен и упал в воду на бейрутском рейде. Все члены экипажа погибли. Но, несмотря на тяжелые потери, французы продолжали борьбу. Вечером 2 июля три "мартина" из флотилии 4F под командованием самого капитана Хубера вылетели на бомбардировку английских судов в порту Хайфа. Первые два захода на цель оказались неточными. Тогда Хубер упрямо повел своих ведомых в третий заход, несмотря на то, что уже все небо было покрыто облаками зенитных разрывов. В этот момент тяжелый снаряд попал в его машину. Стрелок, выброшенный из самолета мощным взрывом и спустившийся на парашюте, оказался единственным выжившим из экипажа. Два уцелевших бомбардировщика, оставшись без командира, сбросили бомбы как попало и полетели назад. Между тем, англичанам удалось подавить мятеж в Ираке и они смогли бросить против французов дополнительные силы, а те, из-за морской блокады английским флотом ливанского побережья были лишены возможности доставлять подкрепления. 2 июля англичане взяли Дамаск. Ситуация для вишистов на Ближнем Востоке становилась безнадежной. 8 июля последние боеспособные самолеты группы I/39 перелетели на аэродром "Алеппо", что на севере Сирии. Этот аэродром считался относительно безопасным, однако уже на следующий день над ним появились "харрикейны", повредив шие один из "мартинов" пулеметным огнем. 9 июля GB I/39 получила приказоб эвакуации. Механикам удалось привести в летное состояние семь машин, которые отправились в перелет через Средиземное море. По дороге один из них разбился, а остальные приземлились в Истре. Флотилия 4F также вскоре эвакуировала четыре оставшихся у нее самолета. А 12 июля генерал Анри Денц, командующий французскими войсками в Сирии и Ливане, подписал капитуляцию перед англичанами. Потери "мартинов 167F" за месяц сирийско-ливанской кампании были весьма значительны. Они составили 21 самолет из 32, в том числе девять - на счету истребителей. Австралийские пилоты, на долю которых приходилась большая часть сбитых французов, удовлетворенно отмечали свойство "Мартина" моментально вспыхивать при прострелах бензобаков. Последней страницей истории "Мартина-167" в авиации правительства Виши стала попытка противодействия англо-американскому десанту в Северной Африке, состоявшемуся 8 ноября 1942 года. На эту дату во французских ВВС числилось 89 "пленное", из которых 36 находились в боевых частях первой линии. Авиация ВМФ располагала 29 самолетами этого типа. Сухопутные и морские эскадрильи "мартинов 167F" по-прежнему базировались в Марокко, Сенегале, Алжире и Тунисе. Боевую тревогу на североафриканских аэродромах объявили в 5 часов утра. Самолеты начали готовить к вылету для бомбардировки плацдармов высадки десанта. В 8.50 первые восемь бомбардировщиков начали выруливать взлет, однако несколько минут спустя, когда взлететь успели только пять машин, над аэродромом появилась эскадрилья американских "уайлдкэтов". Самолеты капитана Матона и лейтенанта Харди были сбиты сразу. Харди выпрыгнул из горящей машины на высоте всего 40 метров, парашют, естественно, не раскрылся, лейтенант переломал себе кости и умер по дороге в больницу. Лейтенант Жюмере пытался уйти на бреющем, но американцы быстро настигли и расстреляли его машину. При вынужденной посадке на "брюхо" в "Мартине" детонировали бомбы, и самолет разнесло вдребезги. Еще два бомбардировщика сумели оторваться от преследования, но вместо того чтобы лететь на задание, они приземлились на недостроенном соседнем аэродроме. При посадке оба подломили шасси. К вечеру 8 ноября морская эскадрилья 3F, базировавшаяся в Мекнесе, располагала всего двумя боеготовыми "мартинами" и тремя невооруженными. Группа GR I/22, потерявшая в первый день боев при штурмовке аэродрома большую часть своих LeO-451, получила утром 9 ноября подкрепление из пяти "мартинов", перелетевших из Рабата. В 7.30 9 ноября оба "мартина" из эскадрильи 3F совместно с десятью LeO-451 из GB II/23 и тремя DB-7 из GB I/32 бомбили англо-американские плацдармы в секторе Федала. Это был последний боевой вылет "мартинов" с пестрыми вишистскими эмблемами. В истории этих машин и их экипажей начинался новый этап, когда им вновь пришлось поменять друзей и врагов. Капитуляция Франции 24 июня 1940 года застала врасплох членов французской закупочной комиссии, прибывших незадолго до этого в США для приемки очередных партий истребителей и бомбардировщиков. Как и многие их соотечественники, они не захотели мириться с поражением своей страны и фактическим превращением ее в сателлита гитлеровской Германии. Французские делегаты, хотя они и не имели на то полномочий, передали 'все американские контракты на поставку вооружений англичанам. Впрочем, этот акт был по сути лишь пустой формальностью, поскольку с выходом Франции из войны США сами приняли решение о передаче продолжавшим воевать англичанам бывших французских заказов, а мнение новых французских властей по этому поводу их уже не интересовало. Таким образом, англичанам среди прочего достались 62 полностью или частично собранных "мартина 167F". Еще 22 машины этого типа попали в Великобританию на захваченных англичанами французских пароходах или благодаря перелетевшим из Франции экипажам, решившим встать под знамена генерала де Голля. Англичане, ощущавшие после тяжелых потерь в весенних боях над Францией острую нужду в самолетах, разумеется, были рады такому "подарку". Однако с ним сразу же возникли проблемы. Все приборы на "мартинах" по требованию французов были градуированы в метрической шкале, а технические надписи и инструкции - исполнены на французском. Даже направление движения секторов газа оказалось противоположным тому, что принято в британской авиации: французы, чтобы прибавить обороты мотора, двигают ручку газа на себя, а англичане и американцы - наоборот. Кроме того, самолеты, полученные из Америки, были без стрелкового вооружения, радиостанций и бомбосбрасывателей, а на тех, что перелетели из Франции, все это приходилось менять. Руководство фирмы "Гленн Мартин" согласилось за свой счет переоборудовать 35 недостроенных бомбардировщиков по британскому стандарту, а на остальных англичане решили использовать экипажи, владевшие французским языком или имевшие опыт полетов на французских машинах. В соответствии с британской традицией давать боевым самолетам имена, а не только буквенно-цифровые индексы, американский бомбардировщик окрестили "Мэрилендом" по названию штата, где расположена фирма-производитель. Это название, как говорится, "прижилось" и именно под ним самолет с тех пор фигурирует в большинстве авиационных справочников и монографий. Так "Мартин 167F" превратился в "Мэриленд" Mk.I. Королевские ВВС высоко оценили аэродинамику и изящество форм доставшихся им самолетов, смирившись с тем, что это достигалось за счет слишком тонкого фюзеляжа с тесными кабинами и маленького бомбового отсека. В сентябрьском номере британского журнала "Эйр плэйн" за 1940 год "Мэриленд" получил такую характеристику: "Как самолет он прекрасен, но как боевая машина - слегка "перезаужен". Бывшие французские "мартины", а ныне "мэриленды" использовались, в основном, для учебных целей. Лишь несколько машин передали в 771-й дивизион RAF, в составе которого они в 1940-41 годах совершали разведывательные полеты над Атлантикой и Северным морем, разыскивая германские рейдеры и подводные лодки. Один из таких разведчиков прославился обнаружением крупнейшего немецкого военного корабля - линкора "Бисмарк". После ожесточенного морского боя и атаки торпедоносцев линкор был потоплен британской эскадрой. В сентябре 1940-го англичане получили еще два "мартина", на которых перелетели от вишистов французские экипажи. Их включили в состав 8-го дивизиона RAF, но там они провоевали недолго. Еще до конца года их перехватили и сбили над Францией немецкие истребители. Между тем, британцы, продолжавшие испытывать нехватку бомбардировщиков, осенью 1940 года разместили на фирме "Гленн Мартин" новый заказ на 150 самолетов, представлявших собой улучшенную версию "Мартина 167F". Машины оснащались двигателями "Пратт-Уитни" R-1830-S3C4-G "Твин Уосп" с двухступенчатыми нагнетателями, взлетная мощность которых была повышена до 1200 л.с. Благодаря этому слегка повысился потолок, а максимальная скорость возросла до 508 км/ч. Кроме того, был увеличен объем бензобаков, но вооружение осталось прежним, а пассивная защита экипажа все так же отсутствовала. Самолет получил заводское обозначение "Мартин 167В4" (В - Britain), англичане же назвали его "Мэриленд" Mk.II. Несмотря на улучшение летных характеристик Mk.II в сравнении с первой модификацией, англичане прекрасно понимали, что его данные не отвечают требованиям воздушной войны в Европе. Поэтому так же, как и французы, они решили использовать эти машины на второстепенных фронтах, прежде всего - в Африке. Полученные из США самолеты прибывали не в Великобританию, а в порт Такоради на территории английской колонии Гана. Там же осуществлялась их сборка. К апрелю 1941 года англичане получили все 150 заказанных машин. 72 из них они передали в ВВС Южно-Африканского Союза (SAAF) - одного из доминионов Великобритании. Остальные были распределены по английским дивизионам. В конце 1940 года в Кении сформировали два южноафриканских дивизиона на "мэрилендах", которым присвоили номера 12 и 14. С начала следующего года эти дивизионы участвовали в боях с итальянскими войсками на территории Эфиопии, выполняя, в основном, разведывательные функции. А в качестве бомбардировщиков южноафриканцы использовали "бленхеймы", "бэттлы" и даже несколько закупленных в Германии до войны "юнкерсов" Ju 86. 29 января экипаж "Мэриленда" под командованием лейтенанта Теннанта сумел обнаружить и сфотографировать замаскированный аэродром итальянцев в районе города Кисмаю. Взлетевший с этого аэродрома истребитель "Фиат" CR-42 пытался перехватить "шпиона". Но устаревшему итальянскому биплану не хватило прыти, чтобы догнать скоростную машину. Ему удалось лишь дать с большой дистанции несколько неприцельных очередей, одна из которых все же "зацепила" машину, причинив ей незначительные повреждения. Весной 14-й дивизион, переименованный к тому времени в 24-й, отправили в Египет, где шли тяжелые бои с германским Африканским корпусом генерала Роммеля. В ноябре 1940 года пять "Мэрилендов" Mk.II получила 431-я эскадрилья на Мальте. Вскоре после прибытия экипажи этих машин провели аэрофотосъемку военно-морской базы Таранто, где были сосредоточены основные силы итальянского флота. Благодаря фотоснимкам торпедоносцы "Суордфиш" с британского авианосца "Илластриес" в ночь с 11 на 12 ноября нанесли удар по Таранто и надолго вывели из строя три итальянских линкора, один из которых больше никогда не вышел в море. А на следующий день "Мэриленд" совершил очередной разведывательный облет Таранто и зафиксировал на пленку результаты налета. Мальтийские "мэриленды" использовались как разведчики, но иногда им случалось выступать и в роли истребителей. 30 ноября огонь четырех курсовых пулеметов испытал на себе экипаж итальянского патрульного гидросамолета. Гидроплан был сбит и рухнул в Средиземное море. А вскоре тот же экипаж "Мэриленда" сбил итальянский бомбардировщик "Савойя-Маркетти" SM-79. В декабре 1941-го 431-ю эскадрилью пополнили новыми машинами и преобразовали в 69-й дивизион RAF. В своих разведполетах "мэрилендам" с Мальты порой приходилось встречаться с итальянскими истребителями. И не всегда эти встречи заканчивались для них благополучно. 11 января один их них был сбит перехватчиками над Таранто. К концу 1941 года в строю 69-го дивизиона насчитывалось 14 "мэрилендов". Однако в результате серии мощных бомбардировок мальтийских аэродромов немецкой авиацией к марту 1942-го их число сократилось до двух. В сентябре англичане пополнили мальтийскую авиагруппу еще двумя машинами. Наиболее активно британские и южноафриканские "мэриленды" воевали в Северной Африке. В мае к 24-му дивизиону SAAF, ранее переброшенному из Кении, добавился 39-й дивизион RAF. Поначалу он считался бомбардировочным, но в дальнейшем его переквалифицировали в разведывательный. В Африке "мэриленды" использовались не только как разведчики, но и как бомбардировщики. В 1941-м они наряду с "бленхеймами" составляли основу бомбардировочной авиации союзников на этом ТВД. "Мэриленды" действовали над территорией Ливии, а также над восточным Средиземноморьем и недавно захваченным немецкими десантниками Критом. Наиболее опасным противником были "мессершмитты" из 27-й эскадры Люфтваффе. Уже 5 мая один из них сбил "Мэриленд" над городом Дерма, а три дня спустя не вернулись с задания сразу два бомбардировщика. 15 июня англичане начали наступательную операцию "Бэттл экс" ("боевой топор") с целью деблокады окруженного немцами гарнизона приморского города-крепости Тобрук. За день до этого они провели серию налетов на немецкие аэродромы, дабы снизить активность авиации Люфтваффе над фронтом. "Мэриленды" из 24-го дивизиона SAAF в сопровождении "харрикейнов" из 1 -го южноафриканского истребительного дивизиона атаковали аэродром "Айн эль Газала". Над целью их встретили немецкие истребители. Оберлейтенант Францискерт в лобовой атаке столкнулся с "Харрикейном" капитана Кена Драйвера. Отудара "Харрикейн" лишился консоли крыла, и его пилоту пришлось прыгать с парашютом. Драйвер опустился на вражеской территории и попал в плен. "Мессершмитт" Францискерта также потерял законцовку крыла, но летчик почувствовал, что его машина по-прежнему держится в воздухе и слушается рулей. На своем покалеченном истребителе он продолжил бой, сбил один из "мэрилендов" и благополучно вернулся на базу. Остальные бомбардировщики отбомбились неприцельно и безрезультатно. В тот же день лейтенант Хоффманн сбил еще один "Мэриленд" из 39-го дивизиона. Наступление окончилось неудачей. Англичанам не удалось прорвать блокаду Тобрука. В июле они занимались пополнением и перегруппировкой сил. После успешного завершения кампании против французов в Сирии и Ливане из Ирака в Египет перебросили 203-й английский разведдивизион. В августе из Кении прибыл 12-й дивизион SAAF. Оба они летали на "мэрилендах". В том же месяце 12-й и 24-й дивизионы объединили в 261 -е южноафриканское бомбардировочное авиакрыло. Пока на земле сохранялось относительное затишье, действия бомбардировщиков и воздушные бои продолжались. Ожесточенная схватка произошла 21 августа. Пять "мэрилендов" из 24-го дивизиона SAAF под мощным эскортом из 16 "харрикейнов" вылетели на бомбардировку немецких позиций. Навстречу им взлетела смешанная группа "мессершмиттов" Bf 109 и Bf 110. Эскорт не только не смог защитить своих "подопечных", но и сам понес тяжелые потери. Немцы сбили три бомбардировщика и три истребителя. Победы над "мэрилендами" записали на свои счета хауптманн Редлих, оберлейтенант Шнейдер и фельдфебель Эспенлауб. Англичанам удалось сбить лишь одну машину. На следующий день итальянские "фиаты" сбили над Тобруком "Мэриленд" из 39-го дивизиона. Гораздо больше повезло экипажу одного из разведчиков 203-го дивизиона, который с успехом сыграл роли истребителя, сбив случайно встреченный им на маршруте итальянский трехмоторный бомбардировщик SM-79. В сентябре в состав 261 -го авиакрыла влился новосозданный 21-й дивизион SAAF, экипажи которого только что закончили курс переучивания на "мэриленды". 25 сентября дивизион совершил налет на город Бардия, потеряв одну машину, сбитую "Мессершмиттом". Но в целом счет боя оказался ничейным: стрелок другого "Мэриленда" ухитрился сбить "мессер". В том же месяце не вернулся с боевого задания один из "мэрилендов" 24-го дивизиона. В октябре на фронт снова прибыло пополнение - 60-й дивизион, который также включили в состав южноафриканского авиакрыла, а само авиакрыло перенумеровали из 261-го в третье. Начиная с октября англичане стали постепенно переводить части, воевавшие на "мэрилендах", на новую технику. Первым пересадили на "бостоны" 24-й дивизион SAAF. 30 октября при бомбардировке Бенгази, уклоняясь от зенитного огня, столкнулись в воздухе два "мэриленда" из 21-го дивизиона. Оба экипажа погибли. А 5 и 6 ноября в том же районе итальянцы сбили еще две машины из того же подразделения. 21-й дивизион, вообще, оказался невезучим. 18 ноября, в день начала нового английского наступления, получившего название "операця Крусейдер", девять экипажей из этого дивизиона летели бомбить аэродром "Айн эль Газала". Еще на подлете их атаковала взлетевшая по тревоге пара истребителей из 27-й эскадры. Хауптманн Редлих и фельдфебель Эспенлауб сбили два "мэриленда" и вынудили остальных сбросить бомбы мимо цели. Но самой трагичной датой для 21-го дивизиона стало 20 ноября. В тот день лейтенант Ханс Арнольд Штальшмидт из 1 ./JG27 в одиночку атаковал над городом Эль Адем группу "мэрилендов" и, несмотря на защитный огонь, перестрелял их одного за другим, как куропаток. Возвратившись на аэродром, он заявил, что сбил три бомбардировщика, но фактически 21-й дивизион потерял в тот день четыре машины. Неспособность "мэрилендов" даже в группе противостоять "мессершмиттам" была всем давно очевидна, но фронтовая обстановка вынуждала их по-прежнему летать на задания. В декабре 21-й дивизион потерял от атак истребителей еще три машины. 12-й дивизион также лишился нескольких "мэрилендов" в ходе боевых вылетов. Правда, пилотам этого дивизиона и самим удалось добиться успеха: они перехватили и сбили немецкий транспортный "Юнкере" Ju 52 и повредили еще один самолет того же типа. К концу месяца 12-й дивизион передал свои "мэриленды" 21-му и убыл в тыл переучиваться на новую технику. А буквально через несколько дней, вначале 1942 года 21-й также отправили на переформирование. На Североафриканском ТВД остались 39-й и 203-й разведдивизионы RAF, а также 60-й разведдивизион SAF. Впрочем, англичане уже не посылали их на разведку во вражеский тыл, а использовали для патрулирования вдоль побережья, поиска подводных лодок и охраны конвоев. 9 марта экипаж из 39-го дивизиона каким-то чудом сбил над охраняемым конвоем бомбардировщик "Юнкерc" Ju 88. Вскоре 39-й дивизион "пересадили" с "мэрилендов" на английские бомбардировщики Бристоль "Бофорт", а 203-й - на новые машины фирмы "Глен-Мартин", получившие у англичан название "Балтимор". К началу решающего сражения под Эль Аламейном, развернувшимся в ноябре 1942-го Северной Африке, только 60-й дивизион SAAF продолжал эксплуатировать свои уже порядком изношенные "мэриленды". В начале следующего года перевооружили и его. К тому времени союзная авиация пополнилась несколькими французскими "мартинами" из бывших ВВС Виши, чьи экипажи перешели на сторону де Голля после высадки американцев в Алжире и Марокко. Но их решили в бой не посылать, а использовать только для курьерских и транспортных целей. Последней авиачастью союзников, получившей на вооружение "мэриленды", стал 20-й дивизион SAAF, сформированный в апреле 1942 года в Танзании. В боях с немцами и итальянцами этот дивизион не участвовал, зато ему довелось повоевать с французами после высадки британских и южноафриканских войск на Мадагаскар. Французские колониальные части оказали упорное сопротивление, и бои на острове продолжались с сентября по ноябрь. Затем дивизион вернулся в Африку и в начале 1943-го был перевооружен на новую технику. На этом завершилась боевая карьера американского бомбардировщика, которому немало пришлось повоевать в разных странах и с разными эмблемами, но только не с опознавательными знаками своей страны. ЛТХ: Модификация Maryland Mk.II Размах крыла, м 18.69 Длина, м 14.22 Высота, м 3.01 Площадь крыла, м2 50.03 Масса, кг пустого самолета 5700 нормальная взлетная 7624 Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-1830-S3C4G Twin Wasp Мощность, л.с. 2 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 508 Крейсерская скорость , км/ч 399 Практическая дальность, км 2890 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9450 Экипаж 3 Вооружение: четыре установленных в крыле 7,62-мм пулемета Browning по одному 7,7-мм пулемету Vickers 'К' на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа Бомбовая нагрузка до 907 кг Martin Type 187 Baltimore Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1940 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Неожиданное появление в составе RAF среднего бомбардировщика Martin 167F "Maryland" во второй половине 1940 года в очередной раз показало, что американские фирмы вполне способны создавать хорошие самолёты по зарубежным контрактам. Основным театром боевых действий для них стала Африка, хотя небольшую часть "Maryland" использовали на Ближнем Востоке. Пока RAF сохраняли инициативу в воздухе эффективность этих бомбардировщиков оставалась достаточно высокой при сравнительно низких потерях. Большинство недостатков "Maryland" проявилось, когда в небе над Ливией и Египтом появились истребители Luftwaffe. Тут же, в очень яркой форме, выяснилось, что текущий состав оборонительного вооружения и откровенно слабая защищенность самолёта (например, отсутствовали протектированные топливные баки и бронирование мест экипажа) не способствуют высокой эффективности боевых вылетов. Впрочем, работы по модернизации "Maryland" начались ещё до официальной выдачи новых требований. Ещё в 1940-м году инженерами фирмы Martin, в инициативном порядке, был создан проект под фирменным обозначением Martin 187. Самолёт отличался измененным фюзеляжем, усиленным вооружением и более мощными двигателями. Проект был предложен французскому правительству и 18-го мая 1940 года был даже подписан предварительный контракт на поставку 400 самолётов Martin 187F, но слишком быстрая капитуляция Франции оставила фирму без выгодного заказа. Чтобы работа не пропала даром проект был предложен Великобритании. Британская закупочная комиссия осторожно отнеслась к этой инициативе, но достаточно удачное применение бомбардировщиков "Maryland" французскими ВВС привело к принятию положительного решения. Таким образом, проект дорабатывался уже по британским требованиям. Наиболее яркой отличительной особенностью Martin 187 (ему также было присвоено название "Baltimor", по названию города, где находилась штаб квартира фирмы Glen Martin), стал узкий и высокий фюзеляж, благодаря которому появилась возможность разнообразить бомбовую нагрузку, нормальная масса которой составила 907 кг, а максимальная √ 1500 кг. Соответственно, кабины экипажа стали более просторными и получили бронезащиту. Крыло перешло от предыдущей модели с минимальными изменениями, но Martin 187 получил двигатели Wright R-2600-19А5В5 "Double Cyclone" мощностью по 1600 л.с. оснащенные противопыльными фильтрами, поскольку основным ТВД для этих самолётов оставалась Африка. Оборонительное вооружение включало четыре 7,71-мм пулемета (три в крыле и один на верхней турели). В начале 1941 года британская закупочная комиссия подписала контракт на поставку 400 самолётов. В скором времени заказ был расширен до 975 экземпляров, а в июне 1942 года было подписано соглашение на поставку ещё 600 машин. Прототип не строился, а первый "Baltimor" Mk.I поднялся в воздух 14-го июня 1941 года. Испытания прошли успешно, но судьба первой партии из 50 бомбардировщиков оказалась несчастливой √ во время перевозки в Великобританию транспортное судно было потоплено и вместе с ним на дно ушло 42 самолёта. Кроме того, два "Baltimor" пришлось вернуть в США для проведения дополнительных испытаний. В связи с тем, что состав стрелкового вооружения, сравнительно с "Maryland", так и остался без изменений, вопрос защищенности самолёта был наиболее актуальным для RAF. Вторая модификация, получившая обозначение "Baltimor" Мk.II, претерпела ряд изменений √ два 7,71-мм пулемета установили в верхней башенной турели, один пулемет размещался в нижней люковой установке и четыре пулемета находилось в крыле. Всего было собрано 100 "Baltimor" Мk.II. Дальнейшая модернизация была проведена при участии британских специалистов. Верхняя турель американского образца была заменена на стандартную для британской промышленности турель Boulton-Paul с электроприводом и счетверенными 7,71-мм пулеметами. Эта модификация получила обозначение "Baltimor" Мk.III и была выпущена в количестве 250 экземпляров. Все следующие модели получили обозначения USAAF. Согласно закон о ленд-лизе американские самолёты предоставлялись во временное пользование и впоследствии должны быть возвращены. Таким образом, следующая модификация сразу три обозначения: фирменное Martin 187B-2, британское "Baltimor" Мk.IIIA и американское RА-30. Всего был собран 281 самолёт, в целом идентичный Mk.III, но предназначавшийся для разведки. Вслед за ними собрали 294 "Baltimor" Mk.IV (A-30A), отличался только башней фирмы Martin с двумя 12,7-мм пулеметами Colt-Browning. Самая массовая модификация "Baltimor" Мk.V, собранная в количестве 600 экземпляров, получила только 12,7-мм пулеметы во всех стрелковых точках. Кроме того, были установлены более мощные двигатели. Также планировалось появление специализированной патрульно-бомбардировочной модификации "Baltimor" GR.Мk.VI, но этот проект так и остался не реализованным, а Coastal Command были предоставлены 14 серийных бомбардировщиков модификаций Mk.IV и Mk.V. Эти машины поступили на вооружение в апреле-мае 1945 года и поступили в 728-ю эскадрилью Исследовательского Центра флота. В начале 1942 года первые "Baltimor" Mk.I поступили на вооружение No.223 Squadron RAF, до этого летавшая на "Maryland". В течении года новыми бомбардировщиками оснастили No.69 Squadron в Гибралтаре, а также No.55 и No.203 Squadron дислоцированные в Египте. Затем, до 1944 года, бомбардировщики "Baltimor" различных модификаций были приняты на оснащение No.13, 52, 454, 459 и 680 Squadron RAF, которые действовали на Ближнем Востоке, В Северной Африке и Италии. Постепенно "Baltimor" заменялись на более новые бомбардировщики, но их использование в частях первой линии продолжалось даже после войны. Например, No.249 Squadron дислоцированный на авиабазе Истли в Кении, получил "Baltimor" Mk.IV и Mk.V лишь в октябре 1945 года и эксплуатировал их до февраля 1946 года. Выведенные из состава RAF бомбардировщики не отправляли в США, а передавали союзникам. В первой половине 1944 года на "Baltimor" пересели итальянские пилоты, сохранившие лояльность новому итальянскому правительству. Кроме того, в 1944 году 72 "Baltimor" Mk.IV продали Турции. Самолёты прибыли в Адану двумя партиями (21-го августа - 26 и 12-го ноября - остальные 46) и после ввода в строй получили номера от 5301 до 5372. Как это ни странно, но "Baltimor" заменили в составе 1.Alay и 2.Alay бомбардировщики Fairey "Battle" британской постройки, которые сразу же были списаны в виду полной устарелости и непригодности для боевого использования. В составе первой линии турецких ВВС "Baltimor" летали до 1949 года, пока их не заменили на "Mosquito". Последний самолёт этого типа использовадся в батальоне Mansh до 1950 года. Модификации : Baltimore Mk I первоначальный серийный вариант по заказу Великобритании с двигателями Wright 2600-A5B Cyclon; 50 экземпляров. Baltimore Mk II в общих чертах похож на Mk I, в надфюзеляжной турели устанавливались пулеметы Виккерс 'К', управлявшиеся двумя руками; 100 самолетов. Baltimore Mk III усовершенствованный вариант по заказу Великобритании; с более мощными двигателями Райт R-2600-19 и турелью Болтон Пол. 250 самолетов. Baltimore Mk IIIA в основном похож на Mk IIIA, с отличиями в отдельных деталях; заказан ВВС США под обозначением А-30А; 294 самолета. Baltimore Mk IVA прототип разведывательного / торпедного бомбардировщика; два двигателя Gnome-Rhone мощностью 740 л.с., сменное колесное или поплавковое шасси (один самолет). Baltimore Mk V последний и основной серийный вариант, в основном похожий на Mk IV, за исключением двигателя: оснащен новыми моторами R-2600-29 мощностью 1700 л.с.; 600 самолетов ЛТХ: Модификация Baltimore Mk I Размах крыла, м 18.69 Длина, м 14.80 Высота, м 5.41 Площадь крыла, м2 50.03 Масса, кг пустого самолета 7013 нормальная взлетная 10251 Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-10 Cyclon 14 Мощность, л.с. 2 х1660 Максимальная скорость , км/ч 491 Крейсерская скорость , км/ч 362 Практическая дальность, км 1741 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7100 Экипаж, чел 4 Вооружение: четыре установленных в крыле 7,7-мм пулемета, два(четыре) подобных пулемета в надфюзеляжной турели, два 7,62-мм пулемета под фюзеляжем; бомбовая нагрузка до 907 кг X-24A Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1970 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация С начала шестидесятых годов специалисты NASA изучали концепцию Lifting body, предлагавшую оригинальную конструкцию летательного аппарата с несущим фюзеляжем, заменяющим полноценное крыло. Первые проекты в этой области реализовывались аэрокосмическим агентством самостоятельно или в сотрудничестве с авиастроительными предприятиями. Позже, после получения реальных результатов, необычными идеями заинтересовались военно-воздушные силы США. С их помощью и для решения военных задач был разработан экспериментальный летательный аппарат Martin Marietta X-24A. В то время командование ВВС проявляло повышенный интерес к перспективным аэрокосмическим комплексам различного назначения. В частности, изучалась возможность создания многоразовых космических кораблей, способных нести ту или иную полезную нагрузку. Для упрощения эксплуатации подобные "космические бомбардировщики" или иная техника должны были возвращаться на Землю при помощи горизонтально полета. Решение таких задач было связано с необходимостью проведения различных исследований, как в аэродинамических трубах, так и с использованием полноразмерных опытных машин. Забегая вперед, следует отметить, что работы в этом направлении в будущем привели к появлению проекта Space Shuttle, дошедшего до активной эксплуатации в интересах различных заказчиков. В 1966 году NASA, ВВС и компания Martin Marietta совместными усилиями реализовали исследовательский проект X-23 PRIME. Его целью было создание макета летательного аппарата, построенного по схеме Lifting body и способного совершать планирующий полет в верхних слоях атмосферы. Испытания трех моделей этого типа показали принципиальную возможность решения поставленных задач, однако для этого существующий проект нужно было определенным образом доработать. Уже после завершения испытаний опытных X-23 аэрокосмическое управление, военно-воздушные силы и "Мартин-Мариэтта" подписали новое соглашение о создании экспериментального летательного аппарата. Очередной проект получил официальное "военное" обозначение X-24A. Фирма-разработчик использовала рабочее название SV-5J. Дополнительные названия или прозвища проекта отсутствовали. В рамках предыдущего проекта X-23 использовался т.н. несущий фюзеляж, по своей форме похожий на летательные аппараты схемы "летающее крыло". По ряду причин, в новом проекте решили использовать иную форму основных агрегатов и несущих плоскостей. Перспективный прототип X-24A должен был иметь каплеобразную форму без несущих плоскостей, выполненных в виде традиционного крыла. Одновременно с этим обязательным было использование стабилизирующего хвостового оперения. Проектом X-24A предлагалось строительство цельнометаллического летательного аппарата, приспособленного к высоким механическим, аэродинамическим и температурным нагрузкам. Для получения высоких летных характеристик следовало использовать особую форму фюзеляжа и плоскостей. Кроме того, машину предлагалось оснастить жидкостным ракетным двигателем с достаточными характеристиками тяги. Подобный технический облик уже использовался в предыдущих исследовательских проектах и, в целом, неплохо себя зарекомендовал. В соответствии с новыми целями проекта и спецификой будущей эксплуатации новый летательный аппарат получил фюзеляж оригинальной конструкции, заметным образом отличавшийся от предыдущих "несущих корпусов". Предложенный цельнометаллический фюзеляж имел меньшую ширину носовой и центральной части при большей высоте. В боковой проекции машина была похожа на стандартный профиль крыла, дополненный вертикальным хвостовым оперением. Носовая часть фюзеляжа X-24A имела форму, близкую к веретенообразной. Сразу позади скругленного обтекателя борта, верхняя поверхность и днище фюзеляжа расходились, образуя конструкцию с плавно увеличивающимся эллиптическим сечением. Затем в стороны разводились борта, образовывавшие треугольную в плане конструкцию. Верхняя часть фюзеляжа, в свою очередь, заметным образом поднималась вверх. Сразу за носовым обтекателем начиналось спрямленное днище, плавно соединявшееся с бортами при помощи выгнутых участков обшивки. Ширина ровной части днища увеличивалась по направлению к хвосту. Хвостовой отсек фюзеляжа имел прямоугольную в плане форму при сужающемся треугольном профиле. Хвостовая оконечность фюзеляжа образовывалась многоугольным проемом, огороженным управляющими плоскостями. По своей компоновке фюзеляжа нового летного прототипа соответствовал предыдущим разработкам программы Lifting body. Носовая часть отдавалась под кабину пилота, за которой имелся приборный отсек. В хвосте помещались двигатель и топливные баки. Часть прочих объемов в носу и хвосте отдавалась под ниши для уборки шасси. В хвостовой части фюзеляжа, на его бортах, с развалом наружу устанавливалась пара килей большой стреловидности. Сзади на них крепились сравнительно крупные двухсекционные рули направления. В центре фюзеляжа, между основными килями, находилась еще одна вертикальная плоскость. В отличие от двух других, она не комплектовалась рулем высоты. При этом на ней имелось сопло одного из газовых рулей. Ниже центрального киля, между двумя парами элевонов, выводились сопла основного двигателя. Вся механизация и все рули располагались только в хвосте машины. Управление по тангажу и крену предлагалось осуществлять при помощи двух пар элевонов, закрепленных между килями. Первая находилась на верхней поверхности крыла и в нейтральном положении являлась ее продолжением. Вторая точно так же продолжала днище. Аэродинамические рули направления дополнялись парой сопел газовых систем аналогичного назначения. Летчик должен был работать в носовой одноместной герметичной обогреваемой кабине. В отличие от некоторых предыдущих образцов, кабина закрывалась единым крупным фонарем, не разделявшимся на несколько деталей. Для доступа в кабину фонарь поднимался вверх-назад вместе с достаточно крупной секцией обшивки. Крупный фонарь обеспечивал хороший обзор, что позволило обойтись без дополнительного остекления перед кабиной. Пилот помещался в катапультном кресле серийной модели. На его рабочем месте имелись приборная доска со всеми приборами контроля и навигации, а также пара бортовых панелей. Управление полетом осуществлялось при помощи центральной ручки, рукоятки контроля двигателя и пары педалей. Также на приборной доске и боковых панелях имелось множество средств управления всеми бортовыми системами. Вновь было предложено оснастить опытную машину собственной силовой установкой. В хвостовой части фюзеляжа поместили жидкостный ракетный двигатель Reaction Motors XLR-11 тягой 3600 кгс. Четырехкамерный двигатель мог запускаться по команде летчика и изменять тягу в соответствии с положением ручки управления. Также двигатель был связан с газовыми рулями. X-24A получил трехточечное шасси, основанное на компонентах серийной авиационной техники. Под кабиной пилота находилась носовая стойка с двумя колесами малого диаметра. Под корневой частью килей разместили пару основных стоек с более крупными колесами. При помощи автоматизированных приводов все стойки убирались в фюзеляж поворотом назад. Ниши прикрывались прямоугольными крышками продольного расположения. От предыдущих образцов, построенных в рамках исследовательской программы, новый летательный аппарат отличался не только формой, но и размерами. Длина машины составляла 7,47 м, максимальная ширина √ 3,51 м. Стояночная высота √ 2,92 м. Несущая площадь фюзеляжа была доведена до 18,1 кв.м. Пустая машина весила 2,88 т. Нормальный взлетный вес √ 4,85 т, максимальный √ 5,19 т. По расчетам, использование ракетного двигателя позволяло летать со скоростью более 1650 км/ч. Потолок превышал 21 км. Дальность планирующего полета, в том числе с использованием ракетного двигателя, √ не более 72 км. Малый объем топливных баков серьезно ограничивал максимальную продолжительность работы двигателя и, как следствие, негативно сказывался на возможной длительности полета. Из-за этого в рамках проекта Martin Marietta X-24A, как и в других исследовательских работах, следовало использовать отдельный самолет-носитель. Специальным образом переоборудованный бомбардировщик B-52 при помощи пилона со стыковочными устройствами должен был поднимать экспериментальную машину на заданную высоту и разгонять ее до требуемой скорости. Далее следовало производить отцепку, после чего опытная машина могла самостоятельно выполнить полетную программу и вернуться на аэродром. Сборка единственного запланированного экспериментального планера / ракетоплана X-24A была завершена в начале 1969 года. Вскоре машину доставили на авиабазу Эдвардс, в то время служившую основным полигоном для испытаний новой авиационной техники. Испытания начались с наземных проверок систем и последующих вывозок опытного образца самолетом-носителем. В ходе таких испытаний удалось обойтись без каких-либо проблем. Заметные недостатки конструкции не были выявлены, что позволило начать полноценные летные испытания. 17 апреля того же года опытный X-24A впервые поднялся в воздух для выполнения самостоятельного полета. После выхода носителя на высоту около 13,7 км и разгона до 763 км/ч произошла отцепка, и летчик-испытатель Джерри Джентри взял управление. В течение нескольких следующих минут планер постепенно медленно снижался, одновременно демонстрируя основные возможности и характеристики. Планирующий полет завершился успешным заходом на взлетно-посадочную полосу и мягкой посадкой на шасси. В целом, опытная машина показала себя неплохо, хотя и удалось выявить некоторые мелкие недочеты. В течение нескольких следующих месяцев Дж. Джентри и его коллеги выполнили еще восемь полетов без применения двигателя. По некоторым данным, с определенного времени опытный образец нагружался балластом, эквивалентным массе топлива и окислителя для двигателя. В ходе этих испытаний удалось отработать все основные аспекты нового проекта и подготовить машину для последующих полетов с применением силовой установки. Во время таких проверок планер смог развить скорость до 819 км/ч и подняться на высоту 14,3 км. Оба этих рекорда были установлены в последнем планирующем полете 24 февраля 1970 года. Самыми продолжительными стали третий (21 августа 1969 года) и седьмой (13 ноября) полеты. В эти дни X-24A оставался в воздухе в течение 4 минут 30 секунд. Проверки экспериментального летательного аппарата в конфигурации планера продолжались около 11 месяцев, и после этого появилась возможность начать полноценные полеты. После очередного сброса с носителя, состоявшегося 19 марта 1970 года, испытатель Дж. Джентри запустил двигатель и использовал его для набора скорости. Значительный прирост скорости полета позволил увеличить продолжительность последующего планирования. Тем не менее, не имея возможности для дальнейшего ускорения, ракетоплан всего через несколько минут пошел на посадку. Используя двигатель, машина смогла развить скорость 919 км/ч и подняться на высоту 13,5 км. Продолжительность полета √ 424 секунды. Примерно через месяц состоялся 12-й полет, во время которого Дж. Джентри разогнался до 981 км/ч и взлетел на высоту 17,59 км. 17 июня состоялся 14-й полет, приблизивший проект к преодолению звукового барьера. Под управлением пилота Джона Мэнке ракетоплан разогнался до 1051 км/ч с максимальной высотой полета чуть менее 18,6 км. 14 октября 1970 года Дж. Мэнке выполнил 18-й тестовый полет. После отцепки опытный X-24A поставил новые рекорды высоты и скорости. Прототип взлетел на высоту 20,7 км и развил скорость 1261 км/ч, преодолев звуковой барьер. В октябре и ноябре состоялись еще два сверхзвуковых полета, в ходе которых были получены новые результаты в части максимальной высоты полета. Испытания продолжились в конце января следующего 1971 года. Через несколько недель летчики-испытатели стали штурмовать рубеж в 1600 км/ч. 18 февраля (23 полет) Дж. Мэнке преодолел его, разогнавшись до 1606 км/ч. 25-й вылет (29 марта) была достигнута скорость 1667 км/ч. В дальнейшем летательный аппарат X-24A так и не смог побить этот "личный рекорд". В следующем полете 12 мая была получена максимальная высота √ более 21,6 км. Последний испытательный полет опытной машины состоялся 4 июня 1971 года. В этот раз она разогналась всего до 867 км/ч и не поднималась выше 16,85 км. Продолжительность последнего полета √ 517 секунд. На этом программа испытаний была завершена. Испытания экспериментального образца Martin Marietta X-24A позволили собрать большой объем данных о поведении летательного аппарата при полете на разных скоростях, высотах и режимах. В дальнейшем эту информацию можно было использовать в новых проектах авиационной или космической техники. Кроме того, вскоре появилось предложение о практической проверке еще одной версии летательного аппарата аналогичного назначения. Осенью 1971 года единственный построенный прототип X-24A вернули предприятию-изготовителю для ремонта и модернизации. В ближайшее время специалисты NASA и "Мартин-Мариэтта" должны были разработать новый вариант летательного аппарата с несущим фюзеляжем, основанный на иных принципах и имеющий другие обводы корпуса. С целью экономии и ускорения строительства было предложено строить новый прототип на основе старого. На требуемые работы ушло менее двух лет. Летом 1973 года на испытания вышел прототип, названный X-24B. Несмотря на широчайшее использование узлов и агрегатов существующей машины, новый опытный образец не имел заметного сходства с ней. В течение нескольких следующих лет специалисты НАСА и военно-воздушных сил занимались проверкой нового прототипа и определяли его реальные возможности. Проверка летательного аппарата X-24B позволила тщательно изучить новый вариант схемы Lifting body и сделать выводы о его реальных перспективах. Наличие определенного опыта и отработанных решений позволило реализовать проект X-24A без особых проблем. Опытная машина хорошо показа себя и стала весьма удачным летающим стендом для проверки нового аэродинамического облика. Выполнив все поставленные задачи, единственный летательный аппарат этого типа мог быть списан, но ответственные лица решили использовать его в качестве основы для прототипа новой модели. В 1973 году перестроенный X-24A вновь вышел на испытания и во второй раз помог ученым исследовать новые схемы летательных аппаратов. ЛТХ: Модификация X-24A Размах крыла, м 4.16 Длина самолета,м 7.47 Высота самолета,м 3.15 Масса, кг пустого самолета 2964 максимальная взлетная 4833 Тип двигателя 1 РД Thiokol XLR11-RM-13 Тяга, кгс 1 x 3620 Максимальная скорость, км/ч 1670 Практическая дальность, км Практический потолок, м 21764 Экипаж, чел 1 X-24B Разработчик: Martin Страна: США Первый полет: 1975 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Х-24B - экспериментальный самолет, построенный американской фирмой Martin-Marietta. Самолет предназначался для исследования летных характеристик сверхзвукового полета в верхних слоях атмосферы и для изучения возможностей приземления с больших высот при высоких скоростях. В 1972 году фирма Martin-Marietta полностью переработала модель Х-24А для укрепления летательного аппарата по проекту Air Force Flight Dynamics Laboratory. 5 августа 1975 года самолет Х-24В совершил первый полет с приземлением на обычный аэродром. На самолете кроме основного двигателя были установлены два специальных посадочных ракетных двигателей LLRV, тягой 181 кгс. Было совершено 36 полетов, последний из которых был совершен 26 ноября 1975 года. ЛТХ: Модификация X-24B Размах крыла, м 5.80 Длина самолета,м 11.43 Высота самолета,м 3.20 Масса, кг пустого самолета 4090 максимальная взлетная 5900 Тип двигателя 1 РД Thiokol XLR11 Тяга, кгс 1 x 3630 Максимальная скорость, км/ч 1872 Практическая дальность, км Практический потолок, м 22600 Экипаж, чел 1 |