| Supermarine | |
|
S%^Tt$ - 9777000555000
|
Supermarine 224 Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1930 году министерством авиации была выдана спецификация F.7/30 (была формально выпущена в октябре 1931), на создание одноместный дневного и ночного истребителя со скоростью 195 миль/ч. Он должен был иметь исключительную маневренность, большую дальность полета, чем любой предыдущий истребитель, низкую скорость посадки, высокую скороподъемность для ночного перехвата и отличный круговой обзор. Вооружение должно было состоять из четырех пулеметов Vickers. На самолете должна была быть установлена приемо-передающая радиостанция. Для выполнения этих требований было необходимо внести множество изменений в кострукцию истребителя, которая как правило оставалась в состоянии стагнации после окончания Первой мировой войны. Хотя было разрешено использование любого авиамотора, Министерство ВВС отдавало предпочтение перспективному двигателю водяного охлаждения Rolls-Royce Goshawk II. Из многих образцов, представленных фирмами-разработчиками, три были отобраны для официального изготовления в качестве опытных и Supermarine 224 был среди них. Истребитель, разработанный фирмой Supermarine ответ на спецификации F.7/30, содержал множество нововведений. Он имел цельнометаллическую конструкцию, крыло типа обратная чайка с короткими стайками шасси: несмотря на многолетний опыт Supermarine с убирающимся шасси на их амфибиях, Реджинальд Митчелл не решился на систему уборки колес шасси. В конструкции истребителя была предпринята одна из первых попыток снизить вес охлаждающей жидкости и площадь радиаторов для двигателей жидкостного охлаждения. Предпочтение Воздушного Штаба было отдано 12-цилиндровому V-образному двигателю Rolls-Royce Kestrel IV с испарительной системой охлаждения. Система была экспериментально опробовона на других самолетах, но все это были бипланы, а конденсаторы и коллектор резервуара для конденсата были установлены в верхнем крыле. В Supermarine 224 коллекторы располагались в шасси обтекателей и конденсированная вода превращалась в пар при любое незначительном изменении давления: это часто происходило в водяных насосах и заставляло их прекращать работу. Конфигурация крыла в виде обратной чайки была выбрана, чтобы сократить стойки шасси и уменьшить лобовое сопротивление, однако она создавала проблемы с поперечной устойчивостью. Компания Supermarine провела обширную программу продувок в аэродинамической трубе для получения окончательно варианта конструкции истребителя. Эти тесты также показали нехватку продольной устойчивости: Митчелл соответственно увеличил площадь стабилизатора. Кабина была открытой, и дальнейшие испытания области кабины в аэродинамической трубе были выполнены на модели в натуральную величину, чтобы гарантировать защиту пилота от каких-либо ударов. Фюзеляж представлял собой монокок с одной парой пулеметов, установленных с двух сторон кабины и другой пары в 'штанах' обтекателей шасси. Крыло имело необычную конструкцию, с одним основным лонжероном впереди которого располагались конденсаторы системы охлаждения двигателя, формирующие всей переднюю кромку крыла. Конденсаторы были соединены с помощью двух лонжеронов для большой жесткости при кручении. Позади главного лонжерона крыло было покрытым тканью. Другой особенностью истребителя фирмы Supermarine были воздушного тормоза, расположенные в нижней части фюзеляжа и между консолями крыла и фюзеляжем. Первые предложения по F.7/30 были представлены Supermarine 20 февраля 1932 года. Свой первый полет Supermarine 224 совершил 19 февраля 1934 года, пилотируемый Джозефом Саммерсом. В летных испытаниях участвовали также майор Пейн и собственный летчик-испытатель фирмы Supermarine Джордж Пикеринг. На испытаниях Supermarine 224 не вызвал ничего кроме разочарования: максимальная скорость была 228 миль/ч (367 км/ч) на 17 миль/ч (27 км/ч) ниже требований спецификации; в время подъема на высоту 15000 футов (4572 м) составляла 9 мин 30 сек, что значительно превышало требование в 6 мин 36 сек. Однако ни одной из заявок на участие в конкурсе F.7/30: Blackburn F.3, Bristol 123, Bristol 133, Gloster Gladiator, Gloster SS.19, Hawker P.V.3, Supermarine 224, и Westland F.7/30, не удалось победить в официальных испытаниях в Мартлешаме (Martlesham). Митчелл предложил ряд изменений, в которые были включены новое крыло, хвостовое оперение и двигатель, позволившие бы Supermarine 224 получить максимальную скорость 265 миль/ч (426 км/ч). Однако когда к концу 1934 года незначительный прогресс был достигнут, Gloster Gladiator был выбран в качестве нового истребителя королевских ВВС и дальнейшее развитие Supermarine 224 было приостановлено. Джордж Пикеринг летал на нем в RAE в Фарнборо 24 июля 1935 года, где он стал популярным будучи на самом деле очень хорошим летательным аппаратом. 25 мая 1937 года он был отправлен на полигон в Орфорд Несс (Orford Ness), где и завершил свою карьеру в качестве мишени. Можно сказать, что хотя первый блин Митчела в проектировании истребителей вышел комом, он послужил основой для создания самого знаменитого британского самолета Второй Мировой войны - Supermarine Spitfire. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Supermarine 224 Размах крыла, м 13.97 Длина, м 8.97 Высота, м 3.63 Площадь крыла, м2 27.40 Масса, кг пустого самолета 1552 нормальная взлетная 2151 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Goshawk II Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 367 Крейсерская скорость , км/ч 325 Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин 482 Практический потолок, м 11826 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета Vickers Mk.IV Supermarine 525 Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1951 Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация Сразу после войны англичане рассматривали возможность создания палубного самолета, лишенного шасси. Самолет должен был взлетать со специальной тележки, которая сбрасывалась после взлета, а приземляться на палубу, застеленную резиновыми матами. Несмотря на безумность идеи, проект дошел до стадии испытаний. Британское Адмиралтейство заказало фирме Supermarine постройку трех прототипов истребителя по спецификации N.9/47, а чуть позже "гибкая палуба" была установлена на авианосце HMS Warrior В 1945 году Supermarine разработала Type 505 √ тяжелый истребитель, предназначенный для использования на авианосцах с "гибкой палубой". Это был большой одноместный самолет с прямым крылом и двумя реактивными двигателями Rolls√Royce AJ65. Хвостовое оперение выполнили по типу "бабочка", чтобы вывести его из зоны действия реактивной струи и при этом поднять повыше от палубы. Реактивные двигатели располагались по бокам фюзеляжа таким образом, что нижняя часть фюзеляжа и мотогондолы представляли собой почти плоскую поверхность, приспособленную для посадки на резиновые маты. После того как Адмиралтейство отказалось от идеи "гибкой палубы", Supermarine переработали свой самолет, установив на него обычное шасси. Самолет получил обозначение Type 508 и совершил первый полет 31 мая 1951 года. Было построено три самолета, причем на втором прототипе установили вооружение из четырех 20√мм пушек, после чего он стал Supermarine type 529. Третий прототип претерпел самые большие изменения √ на нем установили обычное хвостовое оперение и стреловидные крылья. Самолет получил обозначение Supermarine Type 525 и взлетел 27 апреля 1954 года. Через год, 5 июля 1955 года во время рутинного полета на высоте 3 км Type 525 вошел в штопор, который быстро перешел в плоский. Пилот не смог катапультироваться, и погиб при столкновении с землей. К этому времени требования к новому самолету несколько изменились √ теперь от него требовалась способность наносить низковысотные удары, в том числе атомные по наземным целям. Роль же истребителя√перехватчика была отдана deHavilland DH.110. Доработанный под новые спецификации Type 525 стал называться Type 544, и Адмиралтейство заказало сто серийных самолетов, получивших название Scimitar. ЛТХ: Модификация Supermarine 525 Размах крыла, м 11.73 Длина, м 16.76 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 9031 нормальная взлетная 12777 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Avon RA3 Тяга, кН 2 х 29 Максимальная скорость , км/ч 1041 (M=0.954) Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 12984 Экипаж, чел 1 Вооружение: планировалось - четыре 20-мм пушки Supermarine 545 Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация В начале 50-х годов Авиационное министерство Великобритании опубликовало требования по спецификации F.105D2 на одноместный палубный сверхзвуковой истребитель. В ответ на эти требования компания Supermarine разработала проект получивший обозначение Type 545. Самолет представлял собой дальнейшее развитие истребителя Swift, имел серповидные крылья для полетов на сверхзвуке и был оснащен одним ТРДФ Rolls-Royce Avon RA.14R. Два экземпляра (XA181 и XA186) экспериментального истребителя были заказаны по контракту, подписанному в февраля 1952 года. Только первый прототип был закончен, а второй остался на стадии строительства планера. В связи с отменой контракта Type 545 так и не совершил ни одного полета. Единственный законченный прототип передали для изучения Колледжу аэронавтики при аэропорте Крэнфильд. А в 1967 году его отправили на слом. ЛТХ: Модификация Supermarine 545 Размах крыла, м 11.89 Длина, м 14.33 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 9139 нормальная взлетная Тип двигателя 1 ТРДФ Rolls-Royce Avon RA.14R Тяга, кН номинальная 1 х 42 на форсаже 1 х 64 Максимальная скорость , км/ч 1381 (M=1.3) Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 16154 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 30-мм пушки Aden Attacker Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1946 Тип: Многоцелевой палубный истребитель ЛТХ Доп. информация В середине 1940-х годов позиции британской авиастроительной компании Supermarine казались незыблемыми. Ее визитная карточка, одномоторный истребитель Spitfire, блестяще проявил себя на фронтах Второй мировой войны, применялся как в сухопутном, так и в палубном вариантах. "Супермарин" располагала квалифицированными кадрами, ее проектировщики опирались на огромный опыт эксплуатации "Спитфайра", компания отслеживала передовые тенденции авиастроения и инвестировала средства в новые проекты. Первые упоминания о реактивном истребителе компании "Супермарин" датированы 8 июня 1942 г. Тогда военным была предложена концепция "будущего газотурбинного самолета" Jet Spitfire, представлявшего собой симбиоз крыла "Спитфайра" с новым фюзеляжем, в котором располагался реактивный двигатель de Havilland Н.1. Однако тогда заказчик не проникся проектом. Его гораздо больше волновало наращивание выпуска существовавших самолетов, их модернизация и обеспечение паритета с новейшими вариантами истребителей "Мессершмитт" и "Фокке-Вульф". Развитие "Спитфайра" не прекращалось. Очередной виток его эволюции произошел после разработки в содружестве с Королевским авиационным исследовательским центром и Национальной физической лабораторией крыла с ламинарным профилем, использование которого сулило заметный прирост скорости. "Спитфайр" Мк.ХIV с таким крылом получил новое название Spiteful и поднялся в воздух в июне 1944 г. Параллельно для авиации флота разрабатывался палубный вариант Seafang. "Сердцами" многочисленных модификаций "Спитфайра" были моторы компании Rolls&Royce. И когда она развернула работы по созданию реактивных двигателей, это вызвало большую заинтересованность у специалистов "Супермарина". В начале 1944 г. команда ее главного конструктора Джозефа Смита (Joseph Smith) приступила к предварительным исследованиям, необходимым для создания нового самолета с внутренним обозначением Тип.392. Его предполагалось оснастить перспективным ТРД с центробежным компрессором, имевшим обозначение RB40. Исследования показали, что для истребителя необходим двигатель с меньшими поперечными габаритами и в очень короткий срок. "Роллс-Ройс" предложил такой вариант RB41 с тягой 1360 кгс, получивший собственное название Nene. Таким образом, история всемирно известного "Нина" ведет отсчет от начала программы этого самолета. Официально работы по реактивному истребителю начались 30 июня в соответствии с полученными от руководства Королевских ВВС (RAF) требованиями Е. 10/44. Поскольку большое количество исследований компания провела заранее, то уже 6 июля предварительный облик нового самолета был готов. Он унаследовал от "Спайтфула" цельнометаллическое трапециевидное однолонжеронное крыло, оснащенное закрылками и щелевыми элеронами. Двигатель размещался внутри совершенно нового фюзеляжа, представлявшего собой цельнометаллический монокок. Нерегулируемые боковые воздухозаборники находились с двух сторон герметичной кабины пилота, закрытой каплевидным фонарем подобно поздним "Спитфайрам". Первоначально использование катапультного кресла не предполагалось. Для монтажа и обслуживания силовой установки верхняя часть фюзеляжа над ней была съемной. В хвостовой части фюзеляжа располагалась удлинительная труба сопла двигателя. Самолет имел оперение классического типа и хвостовую опору шасси. На применение носового колеса настоящие джентльмены-консерваторы не пошли, посчитав, что приземление на три точки привычнее для летного состава и, к тому же позволяет сохранить неизменными основные опоры шасси. Топливо располагалось в фюзеляжных и крыльевых баках общим объемом до 1796л. Вооружениесохранили от"Спайтфула": по две 20-мм пушки в каждой консоли крыла. 5 августа 1944 г. фирма "Супермарин" получила заказ на постройку трех прототипов "реактивного самолета типа "Спайтфул". Эти машины получили серийные номера TS409, 413 и 416. 23 ноября Центральное управление истребительной авиации провело инспекцию макета нового самолета. По ее результатам был сделан ряд замечаний, среди которых фигурировали и такие существенные, как применение шасси с носовой опорой и перенос вооружения из крыла в фюзеляж. Однако эти вполне разумные требования разработчик проигнорировал, отстаивая идею максимальной преемственности новой конструкции с предшественниками. Проектирование продолжилось. Более того, в январе 1945 г. работа получила статус приоритетной. В феврале вышли уточненные требования Е. 10/44, в которых, помимо прочего, были прописаны следующие характеристики: максимальная скорость на высоте 9145 м - 885 км/ч, практический потолок - 13715 м, скороподъемность - 25,4 м/с. Заметим, что на данном этапе заказчик не рассматривал разработку палубного истребителя, и все работы шли исключительно в интересах RAF. 9 июля был подготовлен контракт на 24 предсерийных "реактивных "Спайтфула": 6 истребителей Тип.392 планировалось построить в рамках требований Е. 10/44, а 18 - в варианте палубного истребителя, соответствовавшего сформированным в том же июле "морским" требованиям Е.1/45. Одну половину этих самолетов (No.No. VH987-VH990 и VH995-VH999) предполагалось изготовить как истребитель Тип.397 с нескладываемым крылом, адругую (No.No.VJ110-VJ118) - как истребитель Тип.398 со складываемыми концевыми частями крыла. Забегая вперед, отметим, что этим планам не суждено было реализоваться. В феврале 1946 г. весь контракт аннулировали, а в марте 1948 г. закупили 18 самолетов de Havilland Sea Vampire F.20, ставших первыми серийными реактивными истребителями, поступившими в Королевские ВМС (Royal Navy - RN). В сентябре 1945 г. разработчик решил оснастить самолеты No.N╟ TS413 и 416 посадочными гаками, усиленными стойками шасси, а также воздушными тормозами, расположенными на верхней поверхности крыла. К тому времени полеты "Спайтфула" показали, что из-за ламинарного крыла существенно ухудшилось поведение самолета на малых скоростях, а для палубной машины это было особенно критично. Однако "Супермарин" упорно продолжала строить "реактивный "Спайтфул". 27 июля 1946 г. летчик Джефри Куилл (Jeffrey Quill) с ВПП испытательной авиабазы в Боскомб-Даун поднял в воздух первый прототип No. TS409. К тому времени двигателисты смогли существенно поднять тягу "Нина", достигшую 2040 кгс. Из-за направленной назад-вниз реактивной струи уже при рулении экспериментальной машины стало ясно, что эксплуатация реактивного самолета с хвостовым колесом проблематична на грунтовых аэродромах. В воздухе летчик обнаружил проблемы с путевой устойчивостью, возникшие из-за просчета с площадью вертикального оперения. Второй прототип No. TS413 под управлением летчика Майка Литгоу (Mike Lithgow) взлетел почти через год - 17 июня 1947 г. Он представлял собой уже полноценный палубный истребитель и отличался доработанными килем и закрылками, увеличенной емкостью топливных баков, наличием катапультного кресла разработки "Супермарин", створками перепуска воздуха и более мощным двигателем "Нин-2" тягой 2268 кгс. На сей раз разочарование вызвали малая скороподъемность и сохранившаяся проблема с путевой устойчивостью. Последнее обстоятельство затрудняло прицеливание и ведение огня из пушек. Первую посадку новой машины на палубу авианосца Illustrious выполнил 15 октября 1947 г. все тот же Майк Литгоу. 28 октября была проведена серия почти из 30 полетов с палубы, в которой приняли участие еще два летчика-испытателя Эрик Браун (Eric Brown) и С. Орр (S. Огг). По их результатам увеличили жесткость амортизатора хвостовой стойки, а также изменили угол наклона тормозного гака. Для увеличения дальности полета под фюзеляжем TS413 установили конформный подвесной бак объемом 1227 л. Несмотря на растущее разочарование руководства флота в возможностях самолета, его испытания достаточно интенсивно продолжались. 26 февраля 1948 г. Литгоу на первом прототипе установил мировой рекорд скорости на 100-км замкнутом маршруте, достигнув 909 км/ч. 31 марта истребитель получил собственное наименование Attacker (с англ. - нападающий). В ходе испытаний в апреле-мае 1948 г. выявилась новая проблема. При полетах на малой высоте на больших числах Маха резко увеличивались нагрузки на рули высоты и появилась тенденция к затягиванию в пикирование. В июне 1948 г. произошла катастрофа второго прототипа, в которой погиб флотский летчик Дж. Кинг-Джойс (J. King-Joyce). Ее точную причину так и не выяснили, но подозревали интенсивную раскачку самолета. Также были отмечены неудовлетворительные штопорные характеристики, для улучшения которых и путевой устойчивости на самолет установили форкиль. Руководство "Супермарина" решило отработать на третьем прототипе новое стреловидное крыло, причем машина (No. W106) поднялась в воздух лишь в январе 1950 г. Поэтому для окончания испытаний пришлось превратить в палубный самолет первую машину и заключить контракт на постройку четвертого прототипа, отличавшегося смещенным назад на 34 см крылом и воздухозаборниками с большим проходным сечением. А как шли дела у моряков? "Си Вампир" ввиду низкой тяговооруженности и малого радиуса действия не прижился на палубе. На флоте продолжала летать поршневая техника времен минувшей войны, и "Атакер" оказался единственной ее альтернативой. Несмотря на все недостатки самолета, 29 октября 1948 г. Британское Адмиралтейство решило закупить 63 машины, получившие полное обозначение Attacker FMk.1 (или F.1), и утвердило для серийных истребителей требования 19/48Р. Решением от 3 ноября основными задачами самолета считались: дневной перехват, боевое патрулирование и ударные операции на большой дальности. Истребители оснащались крылом со складываемыми концевыми частями и катапультным креслом Мк. 1А компании Martin-Baker. Первый серийный самолет (No. WA469) взлетел 4 апреля 1950 г. 23 мая на нем испытывалась эффективность воздушных тормозов. При третьем пикировании на скорости 800 км/ч неожиданно сложилась правая концевая часть крыла. Британский историк Филип Бертлз (Philip Birtles) так описал ситуацию: "Самолетрезко завалился на правую плоскость, но, дав полностью влево рулем направления, удалось более-менее выдерживать высоту и направление. Сбросив скорость до 500 км/ч, летчик решил попытаться посадить самолет. Сложившаяся законцовка заблокировала элероны, он, выпустив шасси, начал выполнять весьма широкий левый разворот с помощью только руля поворота". Летчик Лесли Р. Колкухун (Leslie R. Colquhoun) все же смог дотянуть до аэродрома Саут-Марстон. При заходе на посадку ему удалось выпустить закрылки. Машина коснулась полосы на скорости 370 км/ч и со значительным скольжением. На последних 90 м пробега из-под левой стойки летел сноп искр, поскольку снесло пневматик, а самолет тащило левым бортом вперед. Остановился он за 9 м до конца полосы. За свое мужество и мастерство летчик был удостоен медали короля Георга. Для Воздушных сил флота (Fleet Air Arm - FAA) построили 43 F Mk.1 и 16 истребителей-бомбардировщиков FB Mk.1. Последние отличались наличием двух подкрыльевых узлов под 454-кг бомбы и восемью (по 4 на каждую консоль) пусковыми для неуправляемых ракет. Форкиль на первых серийных самолетах изначально не устанавливался, и они впоследствии прошли доработку. Следующим и самым многочисленным вариантом "Атакера" стал истребитель-бомбардировщик FB Мк.2, основными отличиями которого стали двигатель "Нин-102" с электростартером и новая сдвижная часть фонаря. Вооружение осталось аналогичным FB Мк. 1. Их построили 84 экземпляра, а последнюю машину заказчик принял в марте 1954 г. В начале 1950 г. фирма "Супермарин" решила организовать большое ознакомительное турне "Атакера" по странам Ближнего и Среднего Востока, некоторые из которых рассматривались как потенциальные заказчики. Маршрут прокладывался так, чтобы максимально использовать инфраструктуру RAF, в те годы еще плотно "опекавших" регион. 19 мая 1950 г. опытная машина No. TS409, которую пилотировал Майк Литгоу, отправилась в дальний путь, взлетев с аэродрома Менстон. Наземный экипаж следовал на борту транспортного самолета Vickers Valetta. Первый демполет состоялся в Тунисе, находившемся под французским протекторатом. После показа "Атакера" на ливийских аэродромах Триполи и Эль-Адем британцы прибыли в Каир, а оттуда отправились в Бейрут. При полете над Средиземным морем маленький отряд держался подальше от его восточного побережья, опасаясь непредсказуемой реакции ВВС Израиля. Затем путь лежал в Дамаск, Багдад и Тегеран. В иранской столице англичане дали две "показухи". Вторую - специально для шаха Мохаммеда Реза Пехлеви. Будучи хорошим летчиком, он проявил большой интерес к машине и принялся уговаривать своих гостей разрешить полетать на ней. Однако выпустить в полет правителя страны на незнакомом для него самолете никто не решился. Из Ирана британцы отправились в обратный путь. При полете к Багдаду потерялся подфюзеляжный бак, и Литгоу посадил машину с опасно малым остатком топлива. Новый бак удалось получить только в Афинах, куда пришлось добираться лишь на запасах внутренних баков с посадками в Анкаре и Дамаске. Из Греции британцы должны были уже отправиться домой, но их пригласили посетить Рим. Правда, итальянцев заинтересовал не "Атакер", а сопровождавшая его "Валетта". После Италии TS409 взял курс к берегам Туманного Альбиона и вскоре совершил посадку в Саут-Марстоне, оставив за собой почти 13000 км пути. Турне прошло почти без поломок, за исключением случая с баком и выхода из строя насоса гидросистемы. Это был несомненный успех, однако с коммерческой точки зрения затея имела нулевой результат: ни одна из посещенных стран "Атакер" не заказала, хотя на определенном этапе турки рассматривали вопрос о приобретении 72 машин. Первой "Атакеры" F.1 получила в июне 1951 г. 787-я эскадрилья FAA, располагавшаяся на Королевской военно-морской авиастанции Вест-Райнем. В следующем месяце за ней последовала 703-я АЭ, дислоцированная на авиастанции Форд. Обе занимались различными аспектами боевого применения. Например, можно отметить отработку бомбардировки и стрельбу НАРами с пикирования, проводимые в 787-й АЭ в июне 1954 г. При этом летчики отмечали, что эффективность воздушных тормозов оказалась ниже ожидаемой, а обзор из кабины недостаточен. "Атакеры" состояли на вооружении еще четырех аналогичных эскадрилий, и некоторые из них дослужили там до февраля 1956 г. В августе 1951 г. была сформирована 800-я АЭ, ставшая первой боевой частью на "Атакерах". Она насчитывала восемь истребителей, полученных из 703-й эскадрильи. 26 ноября завершилось создание 803-й АЭ, и вместе эти два подразделения составили первую в Королевских ВМС авианосную авиагруппу на реактивных самолетах. 3 марта 1952 г. 800-я эскадрилья перелетела на новый авианосец Eagle и приступила к боевой подготовке. Корабль до 24 марта курсировал в водах Ла-Манша, и за это время "Атакеры" совершили 104 вылета с палубы с общим налетом 72 ч, причем далеко не всегда в благоприятных метеоусловиях. Самолеты принимали участие в ряде учений, в ходе которых, в частности, один из них имитировал атаку крылатой ракеты. С 4 июня по 10 июля на том же корабле базировалась 803-я АЭ. В последний день после взлета загорелся и рухнул в воду самолет л-та Чендлера (Chandler). Летчика спасли, но полеты "Атакеров" с палубы остановили до выяснения причин случившегося. Расследование завершилось 18 июля и показало, что в топливе было повышенное содержание серы. По этой причине все "Атакеры", когда-либо летавшие с "Игла", поставили на внеочередной регламент. В январе 1952 г. была сформирована 890-я эскадрилья, получившая самолеты от 800-й, перевооружавшейся на FB.1. В новой эскадрилье на "Атакерах" стали проявляться проблемы в работе топливной системы, в результате чего были дни, когда ни один самолет не мог подняться в воздух. Неисправности устранили к началу лета, и на базе эскадрильи даже сформировали пилотажную группу из четырех машин. В июле 890-я буквально пару дней базировалась на "Илластриесе". В апреле-июле 1952 г. на "Атакеры" FB.1 и FB.2 стали перевооружать 800-ю и 890-ю эскадрильи. 3 декабря 890-ю расформировали, а ее личный состав и матчасть распределили по двум оставшимся эскадрильям, доведя количество самолетов в них до штатных 12-ти. Однако реальная боеготовность подразделений особо не повысилась, т.к. большинство "Атакеров" постоянно находилось в ремонте. В начале 1953 г. обе эскадрильи полностью перевооружили на FB.2. Вскоре в 803-й также сформировали пилотажное звено, и личный состав приступил к ускоренной отработке показательных полетов. Спешка привела к трагедии: 19 мая на высоте порядка 1200 м столкнулись два самолета. Летчики погибли. В том же году обе эскадрильи на палубе "Игла" дважды ходили в Средиземное море. Еще раз в Средиземноморье они пробыли с 3 февраля по 26 мая 1954 г. В ходе этого похода "Атакеры" проявили себя преотвратно: они больше простаивали на ремонте, чем летали. В воздух удавалось поднять не более двух машин одновременно. Результаты похода подписали приговор "Атакеру": 11 июня была расформирована 800-я АЭ, а через четыре месяца 803-ю перевооружили на более современные "Си Хоки". С 25 апреля 1955 г. по 10 марта 1957 г. более 80 FB.2 применялись в пяти эскадрильях Королевского военно-морского добровольческого резерва (Royal Naval Volunteer Reserve - RNVR), в которых проходили переподготовку летчики-резервисты, ранее летавшие на поршневых машинах. Когда эту структуру расформировали, дни нашего "героя" на Королевском флоте были сочтены. В 1958 г. почти все "Атакеры" пошли на слом. До наших дней дожил лишь один F.1, экспонируемый в Музее морской авиации в г. Еовилтоне. Королевские морские летчики недолюбливали "Нападающего" и присвоили ему прозвище "Противный самолет". В частности, привыкнув к рулению на поршневых машинах, у которых руль направления обдувался потоком от воздушного винта, они далеко не сразу постигли особенности движения по земле реактивного самолета. Критиковалось применение крыла от "Спайтфула", из-за которого волновой кризис начинался на скорости не более 0,76М, в то время как у "Метеора" это значение составляло 0,82М. Много летавший на "Атакере" коммандер (капитан 3-го ранга) Дж. X. Е1езерсоул (J.H. "Boot" Nethersole) отмечал, что "без подвесного бака это был вполне сносный пилотажный самолет, но ему не хватало скорости. При ее значении 0,76М начинал сказываться эффект сжатия воздуха, терялся контроль над рулями высоты, и самолет затягивало в пикирование. При наличии подвесного бака о выработке из него топлива можно было узнать лишь тогда, когда вниз шла стрелка указателя расхода топлива внутреннего 73-галонного (331 л.). Топливная система "Атакера" была ненадежной, а установка пушек в крыле означала лишь то, что поразить хоть какую-нибудь цель можно было максимум из трех стволов... Наконец, наземные специалисты "Атакер" ненавидели. Так, для извлечения двигателя самолет следовало поддомкратить, а затем требовалось снять большую верхнюю панель. Это была трудоемкая работа". Тем не менее, некоторым летчикам "Атакер" по ряду показателей нравился. Как бы там ни было, но главная заслуга самолета в том, что в Королевских ВМС он оказался связующим звеном между эрой поршневых истребителей и началом эпохи реактивных. Лишь Пакистан решился приобрести "Атакеры". ВВС этой страны находились на стадии становления, и на повестке дня стояло оснащение их реактивными самолетами. В 1949 г. был заключен контракт на поставку 36 машин в варианте Туре.538 (на базе FB. 2). Это были сухопутные машины с нескладываемым крылом и двигателями "Нин-3" тягой 2313 кгс. По сравнению с британскими машинами, они получились более легкими и простыми в управлении. Выполнение экспортного заказа осуществлялось в Саут-Марстоне. Отсюда же "Атакеры" перегоняли заказчику. И в Пакистане не обошлось без вездесущего первого прототипа No. TS409, который запланировали показать на параде в честь Дня независимости, назначенном на 14 августа 1950 г. Самолет пилотировал летчик-испытатель Дейв Морган (Dave Morgan). В перелет он отправился с хорошим запасом времени - 4 августа. Поначалу все шло хорошо, но 7 августа при промежуточной посадке в Багдаде у TS409 подломилась левая "нога" шасси, в результате чего оказались поврежденными ПТБ и левая законцовка крыла. Пришлось срочно вызывать из Англии техническую бригаду. "Валетта" прибыла своевременно, доставив лучших специалистов компании, которые к 12 августа отремонтировали "Атакер", и Морган продолжил перелет. Но до Карачи путь был неблизкий, и прибыл он в аккурат к началу парада, с ходу возглавил его воздушную часть. Серийные машины перелетали в Пакистан тоже своим ходом. Они оснащались подвесными баками и шли на выгодной крейсерской высоте в 12000 м. Средняя протяженность участка маршрута между промежуточными аэродромами составляла 930 км. Преодоление всего пути занимало неделю. Поставки осуществлялись с июня 1951 по май 1953 г. Все "Атакеры" были доставлены заказчику, как говорится, без сучка и задоринки. В Пакистане самолеты поступили на вооружение 11-й эскадрильи, располагавшейся на авиабазе Файсал в окрестностях тогдашней столицы страны Карачи. Здесь "Атакеры" выполняли задачи истребителей-перехватчиков. Первые летчики, допущенные к полетам на новых машинах, приложили немало усилий для их освоения и смогли выступить на очередном параде в честь Дня независимости с групповой демонстрацией фигур высшего пилотажа. В повседневной эксплуатации пакистанцы столкнулись с теми же проблемами, что и британцы, усугублявшиеся недостатками инфраструктуры развивающейся страны. Произошло немало аварий и катастроф. Неудивительно, что с прибытием в январе 1956 г. в страну первых "Сейбров" 11-ю АЭ сразу же перевооружили на американские машины. Однако "Атакеры" продолжали использовать как истребители-бомбардировщики, пока им на смену не пришли более современные самолеты. К началу 1960-х годов большинство пакистанских "Атакеров" списали, однако последняя машина дослужила до 1964 г. Что можно сказать в заключение? История "Атакера" - наглядный пример того, как знания и опыт, накопленные разработчиком, сыграли злую шутку в судьбе нового изделия. Революционный период развития авиации, связанный с переходом на реактивные двигатели, требовал и радикальных изменений в техническом облике самолетов. Философия проектирования "от удачной типовой конструкции" и традиционный для англичан консерватизм оказались несовместимыми с веянием времени. В результате именно с героя нашего рассказа начался закат яркой, но краткосрочной истории компании "Супермарин". ЛТХ: Модификация Attacker FB Mk.2 Размах крыла, м 11.25 Длина, м 11.43 Высота, м 3.02 Площадь крыла, м2 21.03 Масса, кг пустого самолета 4495 нормальная взлетная 5579 максимальная взлетная 7870 Тип двигателя 1 ТРД Rolls Royce Nene Mk.102 Тяга, кгс нефорсированная 1 x 1950 форсированная 1 x 2270 Максимальная скорость, км/ч 950 Крейсерская скорость, км/ч 908 Максимальная скороподъемность, м/мин 1937 Практический потолок, м 13715 Практическая дальность, км без ПТБ 949 с ПТБ 1975 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки British Hispano Mk.5 (боезапас по 167 для внутренних и по 145 для внешних пушек) боевая нагрузка на 8 узлах подвески: 2х454-кг бомбы и 8х27-кг НУР или 4х136- кг НУР Channel Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1919 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Основателем компании, с 1916 года называвшейся "Supermarine Aviation Works", был Ноэль Пембертон-Биллинг (Noel Pemberton-Billing). Одним из первых самолетов, построенных этой фирмой в заметном количестве, стала летающая лодка AD. Boat. Разработанная авиационным департаментом (Air Department, A. D.) британского адмиралтейства в 1915 году летающая лодка предназначалась для патрулирования и ведения воздушной разведки. В общей сложности построили 29 самолетов, включая два прототипа, оснащенных различными двигателями. Большая часть из них сразу была поставлена на хранение по завершении постройки. В 1919 году "Supermarine" выкупила 19 машин у Адмиралтейства для переделки в гражданский вариант. Их оснастили 160-сильными (119 кВт) двигателями Beardmore, присвоив обозначение Supermarine Channel I. Самолет, рассчитанный на перевозку трех пассажиров в открытых кабинах, вначале использовался для увеселительных полетов, местных авиалиний и недолго на перевозках через Ла-Манш. Эти и другие переделанные машины интенсивно эксплуатировались в Великобритании и за ее пределами. Самолеты были экспортированы на Бермуды (пять), в Японию (три), Новую Зеландию (одна), Норвегию (девять) и Швецию (одна). Некоторые из них оснастили 240-сильными (179 кВт) двигателями Siddeley Puma, присвоив обозначение Channel II. ЛТХ: Модификация Channel I Размах крыла, м 15.38 Длина самолета,м 9.15 Высота самолета,м 3.96 Площадь крыла,м2 44.50 Масса, кг пустого самолета 1140 максимальная взлетная 1600 Тип двигателя 1 ПД Beardmore Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость, км/ч 140 Крейсерская скорость, км/ч 115 Практическая дальность, км 625 Практический потолок, м 2000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира Commercial Amphibian Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1920 Тип: Многоцелевая летающая лодка-амфибия ЛТХ Доп. информация В 1920 году Министерство Авиации Великобритании объявила конкурс для коммерческих гидросамолетов. Специально для него компания "Supermarine Aviation Works" разработала летающую лодку-амфибию, получившую обозначение Commercial Amphibian. Это был трехместный трехстоечный биплан, оснащенный двигателем Rolls-Royce Eagle VIII мощностью 350 л.с. (261 кВт). Первый полет самолета состоялся в начале осени 1920 года. А в сентябре Commercial Amphibian с регистрационным номером G-EAVE уже участвовал в конкурсе, где занял второе место после Vickers Viking и даже получил призовые 8000 фунтов стерлингов. Однако это был последний успех летающей лодки - уже в октябре этого же года в ходе аварии она была сильно повреждена. Компания приняла решение не восстанавливать Commercial Amphibian, а использовать ее как базу новой амфибии - Supermarine Seal. ЛТХ: Модификация Commercial Amphibian Размах крыла, м 15.24 Длина самолета,м 9.91 Высота самолета,м 4.42 Площадь крыла,м2 55.80 Масса, кг пустого самолета 1816 максимальная взлетная 2591 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle VIII Мощность, л.с. 1 х 350 Максимальная скорость, км/ч 152 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 502 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира 322 Dumbo Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1943 Тип: Торпедоносец ЛТХ Доп. информация Английская фирма "Супермарин" приобрела всемирную известность на рубеже 1930-х годов, когда проводились гонки самолётов на кубок Шнейдера. Мировой рекорд скорости 29 сентября 1931-го установил лётчик Стэйнфорт, достигнув на гидросамолёте "Супермарин" S.6B результата 657,76 км/ч. Рекордный "Супермарин" нельзя было использовать для военных или гражданских целей, поскольку в жертву максимальной скорости принесли все остальные характеристики машины. Из-за крыла с высокой удельной нагрузкой приводнение превращалось в рискованный трюк ввиду огромной посадочной скорости. На сухопутных машинах рубеж в 400 км/ч перешли с помощью убирающегося шасси. С каждым годом эта цифра росла, и вопрос о снижении посадочной скорости вставал всё более остро. Проблему решили с помощью различной механизации крыла, и до сих пор применение закрылков, предкрылков остаётся главным способом снижения посадочной скорости. Посадка является для всех самолетов самым сложным и ответственным элементом полета, но особенно трудно приходится пилотам корабельной авиации. Даже с механизацией крыла, самолёт, заходящий на палубу авианосца, имеет ограниченный обзор. В качестве возможного решения проблемы конструкторы предложили сделать крыло поворотным. На посадке, при заходе на палубу, фюзеляж располагался под меньшим углом к горизонту, а подъёмная сила крыла за счет увеличения угла установки значительно улучшала обзор летчику. Впервые такую идею решили применить на практике специалисты фирмы "Супермарин", приступив в 1937-м к созданию палубного торпедоносца-бомбардировщика. Первые опыты по поворотному крылу на фирме проводились еще в 1933-м на летающей лодке-биплане "Супермарин" "Саутгемптон". Правда, в полёте крыло не могло менять установочный угол, и лишь на земле можно было выбрать одно из фиксированных положений. Теперь же планировали оснастить машину устройством изменения в полете угла установки. Самолёт создавался для замены устаревших бипланов "Свордфиш", а в конкурсе, кроме "Супермарина", участвовали практически все английские авиационные фирмы. Из представленных проектов военные выбрали лишь два - "Фэйри" и "Супермарин", заказав этим компаниям постройку прототипов. Торпедоносец "Фэйри" "Барракуда" представлял собой классический одномоторный моноплан с убираемым шасси. Проигрыш "Супермарина" в конкурсе можно объяснить целым рядом причин. Во-первых, военные всегда относились со здоровым скептицизмом к всякого рода новшествам, подобным поворотному крылу. Ну, а во-вторых, основные силы КБ были задействованы для работ по главной теме фирмы - истребителю "Спитфайр". Поэтому разработка и строительство торпедоносца шли довольно медленно, чему способствовала и непростая конструкция машины. Но новаторский самолёт вызывал повышенный интерес авиационных специалистов, и тему не закрыли, даже когда стало ясно, что в серию он не пойдёт. Окончательное решение применить на опытном торпедоносце поворотное крыло приняли на совещании в министерстве авиации в январе 1938-го. В дальнейшем отказались от убираемого шасси, чтобы не усложнять конструкцию и без того необычного самолёта. В середине 1939-го на фирме, наконец, приступили к постройке двух прототипов, получивших индекс тип "322". Самолёт представлял собой высокоплан смешанной конструкции с максимальным использованием деревянных деталей, поскольку алюминий с началом войны в Европе стал стратегическим металлом. Прямое крыло выполнялось с главным дюралевым лонжероном, а нервюры и задний лонжерон были деревянными. На первом прототипе несущая поверхность обшивалась фанерой, а на втором для повышения жёсткости применили дюраль. Механизация состояла из автоматических предкрылков и закрылков. Крыло могло поворачиваться вокруг оси главного лонжерона от 2 до 15╟ с помощью двух винтовых домкратов, воздействуя на задний лонжерон. Привод домкратов осуществлялся от электромотора или аварийно вручную с помощью лебёдки, штурвал которой находился в кабине. Самолёт задумывался как трёхместный - лётчик сидел в кабине перед крылом, за ним размещался штурман, а для стрелка-радиста отвели место сзади. Неубираемые основные стойки шасси на коротких амортизаторах с подкосами крепились снизу под кабиной пилота, а заднее колесо, под классическим хвостовым оперением. Хотя самолёт и был новаторским, создавался он как реальная боевая машина, и на нём предусмотрели установку штатного вооружения. Главным оружием нападения должны были стать торпеда Мк.XII или шесть бомб по 113 кг, подвешиваемых снаружи. Оборону можно было вести двумя пулемётами Браунинг калибра 7,7 мм - один стоял в крыле и за него отвечал пилот, а из второго огонь вёл стрелок, защищая заднюю полусферу. Правда, когда дело дошло до лётных испытаний, никакое вооружение не устанавливали, и соответственно не нужен был и задний стрелок. На первый прототип поставили V-образный двигатель жидкостного охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин" 30 (1300 л.с.), а вторая машина получила более мощный "Мерлин" 32 (1645 л.с.). Винты на обоих прототипах были одинаковыми - четырехлопастный "Ротол" с постоянным шагом. Из-за длинного кока винта и двух "ноздрей" воздухозаборника спереди, нос самолёта получился похожим на слонёнка с хоботом, и тип "322" тут же получил кличку "Думбо" в честь летающего слонёнка из мультфильма Уолта Диснея. Новое имя самолёта прижилось и практически заменило официальный индекс тип "322". Первый "Думбо" поднял в воздух 6 февраля 1943-го Джэффри Куилл на аэродроме Уорти Даун под Винчестером. Вскоре к испытаниям присоединился и второй прототип. После заводских испытаний первый "Думбо" перелетел в ноябре 1944-го в Фарнборо, где началась насыщенная программа полётов. Основные исследования поведения самолёта проводились на взлёте и посадке, ведь для облегчения этих фаз полёта и создали поворотное крыло. На взлёте крыло устанавливали под углом 11╟, и минимальная дистанция отрыва составила 229 м. На посадке угол установки достигал максимального значения - 15╟, а закрылки выпускались на 60╟ . При этом приходилось работать рулём высоты и его триммером, чтобы компенсировать большой кабрирующий момент. С углом крыла 10╟ посадка получалась более лёгкой, а на обзор лётчик не жаловался, поскольку фюзеляж располагался почти горизонтально. Очень небольшой была и скорость сваливания - всего 93 км/ч. Конструкция с винтовыми домкратами вела себя надёжно, и отказов не было. Но для серийных машин такое новшество применить побоялись. Хотя поворотное крыло и давало некоторые преимущества на взлёте и посадке, лётчик был постоянно в напряжении, компенсируя рулями возникающие моменты. Такой режим полёта оказался бы очень сложным для строевых пилотов, не имевших богатого опыта испытателей. К тому же развитие средств механизации обычного крыла тоже не стояло на месте, и снижение скорости на посадке достигалось без столь радикального усложнения машины. Поэтому торпедоносец "Супермарин" тип "322" так и не дождался серии, тем более что его соперник по конкурсу уже стоял на вооружении. Второй "Думбо" продолжал летать до 1947-го и ещё успел поучаствовать в качестве сопровождающего самолёта при испытаниях реактивного палубника "Супермарин" "Аттакер" на малых скоростях. После этого лётная жизнь торпедоносца с внешностью героя мультфильма закончилась. ЛТХ: Модификация 322 Dumbo Размах крыла, м 15.24 Длина, м 12.19 Высота, м 4.32 Площадь крыла, м2 26.38 Масса, кг пустого самолета 4162 нормальная взлетная 5443 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin 30 Мощность, л.с. 1 х 1300 Максимальная скорость , км/ч 449 Крейсерская скорость , км/ч 402 Практическая дальность, км 1328 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Browning до 3х 227-кг бомб или 1х 680-кг торпеда Mk XII N.1b Baby Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Истребитель - летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1917 году Авиационноый департамент Адмиралтейства Великобритании опубликовал техническое задание N.1B на одноместный истребитель - летающую лодку (гидросамолет) способный применятся с военных судов. В конкурсе под эти требования приняли участие три фирмы Supermarine, Blackburn и Westland. Первый полет прототипа N.1b Baby с бортовым номером N59 состоялся в феврале 1918 года. Это был одноместный двухстоечный биплан, оснащенный двигателем Hispano-Suiza мощностью 200 л.с. (149 кВт). Вооружение не устанавливалось, но планировался один передний 7.7-мм пулемет Lewis. Всего согласно контракту было заказано строительство трех экземпляров летающей лодки (N59-N61), однако два последних остались недостроенными. Единственный N59 был передан заказчику для испытаний, а незаконченный N60 планировалось использовать как источник запчастей для N59. К этому времени были проведены успешные испытания взлетов с катапульты Sopwith Pup и необходимость в требовании N.1b отпало. Supermarine N.1b вернули компании, где он использовался для испытании с двигателем Sunbeam Arab, а незаконченный N61 стал основой для постройки гоночной лодки Sea Lion I. ЛТХ: Модификация N.1b Baby Размах крыла, м 9.29 Длина самолета,м 8.02 Высота самолета,м 3.22 Площадь крыла,м2 28.70 Масса, кг пустого самолета 770 максимальная взлетная 1407 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8 Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 187 Крейсерская скорость, км/ч 165 Продолжительность полета, ч 3 Практический потолок, м 3260 Экипаж, чел 1 Вооружение: планировался один 7.7-мм пулемет Lewis Nanok Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Летающая лодка - торпедоносец ЛТХ Доп. информация Летом 1926 года Великобританию посетили представители ВМС Дании. В ходе визита в июне был подписан контракт с компанией Supermarine на строительство прототипа летающей лодки - торпедоносца для датского флота. Уже через год прототип, получивший наименование Nanok (белый медведь на языке инуитов) был построен. Он представлял собой модифицированный вариант Southampton - пятиместный двухстоечный биплан, оснащенный тремя четырнадцатицилиндровыми звездообразными двигателями воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Jaguar IV мощностью 430 л.с. (321 кВт). Вооружение летающей лодки состояло из двух 7.7-мм пулеметов Lewis, установленных на подвижных турелях в носовой и задних кабинах. А главной ударной силой Nanok были две 700-кг торпеды подвешенные под крыльями. Первый полет торпедоносца состоялся 21 июня 1927 года, и после непродолжительных заводских испытаний Nanok с бортовым номером N99 передали датчанам. Испытания показали, что летные характеристики летающей лодки не удовлетворят требованиям военных и вскоре прототип был возвращен назад. Единственный экземпляр Nanok затем поставили в центр MAEE в Felixstowe, где он подвергался различным модификациям и испытаниям. А датчане заказали себе более проверенный Southampton. ЛТХ: Модификация Nanok Размах крыла, м 22.86 Длина, м 15.40 Высота, м 5.94 Площадь крыла, м2 146.00 Масса, кг пустого самолета 4817 нормальная взлетная 7399 Тип двигателя 3 ПД Armstrong Siddeley Jaguar IV Мощность, л.с. 3 х 430 Максимальная скорость , км/ч 183 Крейсерская скорость , км/ч 155 Практическая дальность, км 1030 Практический потолок, м 3328 Экипаж, чел 5 Вооружение: два 7,7-мм пулемета Lewis две 700-кг торпеды PB.31 Nighthawk Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Истребитель дирижаблей ЛТХ Доп. информация Истребитель-перехватчик дирижаблей Supermarine Nighthawk был одним из наиболее "запоминающихся" истребителей Первой Мировой войны, обладавшим в отличие от подавляющего большинства машин того времени многими "удобствами". Почему? На это есть ответ. В 1915 году бомбежки немецкими дирижаблями английских городов серьезно угрожали настроениям обычных граждан Великобритании. Защитные меры включали, в частности, постройку большого двухмоторного четырехплана P.B.29E конструкции Ноэля Пембертон-Биллинга (Noel Pemberton Billing) - владельца одноименной компании Pemberton-Billing, Ltd. Машина должна была медленно патрулировать на больших высотах и "выискивать" вражеские дирижабли. Постройка самолета была завершена зимой 1915-16 годов и во время происходивших в ту же зиму испытаний разбился. Однако Авиационная служба королевского флота (RNAS - Royal Naval Air Service), в частности британское Адмиралтейство, проявило интерес к продолжению работ над самолетами данного типа. Поэтому Пембертон-Биллинг приступил к созданию следующего аэроплана P.B.31E, являвшегося более продвинутым развитием идей, заложенных в его предшественнике P.B.29E. Одним из помощников Пембертон-Биллинга был Реджинальд Митчелл, в будущем создатель гоночных гидросамолетов и истребителя Spitfire. Уже в начальной стадии проектирования P.B.31E планировалась установка на верхней части фюзеляжа, непосредственно перед кабиной, мощной лампы; кабина должна была быть закрытой и полностью застекленной. Еще одним новейшим элементом конструкции стала установка над верхним крылом безоткатной пушки Дэвиса (Davis). Построенный P.B.31E очень походил на первоначальное предложение. Самолет должен был иметь пять членов экипажа, но его весовые данные позволяют предположить, что их число не превышало трех. Пилот имел место в задней части застекленной кабины. Когда самолет был построен, в его кабине был установлен небольшой диван для отдыха членов экипажа во время длительных перелетов. Однако представляется, что он никогда не был в кабине самолета, а для отдыха служили другие сиденья, расположенные перед местом пилота. В отличие от P.B.29E второго управления установлено не было. Тем не менее место для отдыха было необходимо, поскольку P.B.31E имел максимальную рабочую продолжительность полета 18 часов, достигавшуюся дросселированием работающих двигателей. Другое нововведение в конструкции самолета заключалось в том, что экипаж в бою в случае повреждений мог в любой момент отключить от топливной системы каждый из девяти топливных баков. Кроме того, топливные и воздушный трубы, тяги и кабели управления, управление двигателями были бронированными, что было довольно необычно. Для защиты экипажа все деревянные детали кабины были покрыты брезентом, являвшимся преградой осколкам при аварийной посадке. Каркас был цельнодеревянным, передняя часть фюзеляжа была покрыта фанерой, а задняя часть и трехстоечные консоли крыльев были покрыты полотном. Прожектор устанавливался впереди и мог поворачиваться на 30╟ в каждую сторону по горизонтали, на 50╟ вверх и на 75╟ вниз. В передней части фюзеляжа находилось рабочее место стрелка, вооруженного 7,7-мм пулеметом Lewis на кольцевой установке Скарффа. Электричество для прожектора вырабатывала динамо-машина мощностью 2,25 кВт, питавшаяся от вспомогательной силовой установки (двухцилиндровый двигатель А.В.С. мощностью 5 л.с.), что также было новым словом в авиации. Помимо питания динамомашины двигатель A.B.C. также выполнял функции обогрева кабины самолета. Основным вооружением была 1,5" (37-мм) безоткатная пушка, визирование которой осуществлялось верхним стрелком с помощью кольцевой установки Скарффа. Самолет оснащался двумя 100-сильными десятицилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения Anzani, которые были в состоянии придать самолету максимальную скорость 121 км/ч. Испытания показали, что на высоте 1980 метров максимальная скорость составляла 97 км/ч, а подъем на высоту 3050 метров занимал 60 минут! Второй показатель был более важным. Видимо Пембертон-Биллинг не рассчитывал, что дирижабль может достаточно легко избегать таких самолетов на безопасной высоте после сброса балласта или даже бомб. После того, как Пимбертон Биллинг в 1916 году был выбран членом парламента, он продал фирму своему производственному менеджеру и давнему компаньону Хуберту Скотт-Пэйну. В декабре 1916 года тот переименовал компанию в Supermarine Aviation Works, Ltd. Кроме того было очевидно, что P.B.31E в качестве боевого самолета не удовлетворял требованиям военных. Прекращение разработки данного типа самолета не было официально обосновано. Должны были быть сделаны два прототипа, но вторая машина не была завершена. В феврале 1917 года первый прототип испытывался на военно-морской базе в Истчёрч (Eastchurch). Там он получил гордое имя Night Hawk (ночной ястреб). Это было совершенно неоправданно, не только из-за низких летно-технические характеристик, но и потому, что концепция медленно летавшего и терпеливо ожидавшего дирижабль "разрушителя" была ошибочной. При приближении к своим жертвам эти самолеты могли бы получить шанс ... не P.B.31E не мог преследовать дирижабли! Первоначально предполагалось массовое использование таких самолетов, которые, вероятно, также были недостаточно эффективными. 23 июля 1917 года прототип P.B.31E разбился, однако место катастрофы остается неизвестным. По некоторым данным это было в восточной части Средиземного моря, куда он, как сообщается, был отправлен. Но более вероятно, в Истчёрче, где он проходил испытания. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Nighthawk Размах крыла, м 18.50 Длина, м 11.40 Высота, м 5.50 Площадь крыла, м2 89.40 Масса, кг пустого самолета 1672 нормальная взлетная 2795 Тип двигателя 2 ПД Anzani Мощность, л.с. 2 х 100 Максимальная скорость , км/ч 121 Крейсерская скорость , км/ч 108 Продолжительность полета, ч.мин 9 Скороподъемность, м/мин 51 Практический потолок, м 3248 Экипаж, чел 5 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis одна 37-мм пушка Davis (боезапас - 20 снарядов) S.4 Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Шнейдеровские гонки 1925 года ожидались специалистами и любителями авиации с особым интересом. В Балтиморе готовились к старту сразу несколько машин. Итальянская летающая лодка - моноплан Macchi М.33 со свободнонесущим крылом, в то время это был, пожалуй, самый скоростной из всех самолетов, выполненных по данной схеме. И два новейших поплавковых гидросамолета с одинаковыми двигателями Napier "Lion" II мощностью по 700 л. с. Причем один из них - "Gloster" III - биплан, а другой - Supermarine S.4 - моноплан. Даже беглого взгляда на представленные летательные аппараты было достаточно, чтобы предсказать победу английскому "Супермарину". Итальянская лодка М.33 с двигателем мощностью 400 л. с. даже не воспринималась всерьез. Английский "Глостер" и американский "Кертисс", выполненные оба по схеме расчалочного биплана, в лучшем случае могли состязаться друг с другом. В то же время S.4 являлся качественным скачком в развитии Шнейдеровских гидросамолетов. Сконструированный Реджинальдом Митчеллом (R.J. Mitchell) S.4 радикально отличался от предыдущих самолётов компании Supermarine Aviation Works. Его главной особенностью стало использование свободнонесущего крыла и хвостового оперения. Подкосы и расчалки полностью отсутствовали. Схема свободнонесущего моноплана на поплавках была впервые использована Митчеллом для гоночного гидросамолёта, до этого он конструировал летающие лодки. "С тем, что конструкция смела, никто не станет спорить, и мы считаем: в этом величайшая заслуга Р. Дж. Митчелла, который нашел в себе мужество перейти к совершенно новым формам. Можно лишь поражаться тому, что он смог полностью отрешиться от так хорошо знакомых ему образцов и не только заменить "летающую лодку" двухпоплавковым гидропланом, но и перейти от привычного ему биплана с расчалками к чистому крылу среднеплана S.4", - так в сентябре 1925 года журнал "Флайт" оценивал гоночную машину Митчелла Supermarine Napier-4", построенную за пять месяцев специально для состязаний на Кубок Шнайдера. Сам Митчелл особенно гордился тем, что S.4 оказался едва ли не самым первым скоростным самолетом без каких-либо внешних расчалок - особенность, придавшая этой машине необыкновенное изящество и законченность. В первых же - полетах S.4 установил мировой рекорд скорости для гидросамолетов - 362- км/час, - прекрасная заявка на победу в Балтиморе. От этой машины ждали многого. Но судьба распорядилась иначе. Прекрасная аэродинамика "Супермарина" вступила в противоречие с законами прочности и аэроупругости, которые в 20-е годы были еще мало известны авиационным конструкторам. Во время полета неожиданно начался флаттер (сильные вибрации крыльев - лишенные поддержки внешних расчалок консольные крылья самолета не смогли противостоять мощным разрушительным вибрациям), и в момент вынужденной посадки машина разбилась. К счастью, пилот остался жив. Так в 1925 году Митчелл одним из первых столкнулся с флаттером - явлением, которое 10 лет спустя доставило столько хлопот и неприятностей авиаконструкторам мира. Техническое описание. Свободнонесущее монопланное крыло самолёта было выполнено одной деталью и имело симметричный двояковыпуклый профиль, незадолго до постройки разработанный Royal Aircraft Establishment at Farnborough. Силовая конструкция крыла включала передний и задний лонжероны с полками из спруса и стенками из фанеры. Ряд продольных стрингеров (опять же с полками из спруса и стенками из фанеры) вставлялся в нервюры. Вся эта конструкция обшивалась сверху и снизу фанерными листами с толщиной, постепенно увеличивавшейся от законцовок к центральной линии крыла. На нижней поверхности крыла был сделан жёлоб, в котором проходил патрубок с охлаждающей жидкостью от мотора к 2 радиаторам Ламблена, состоящим из 226 трубок, установленным на нижней поверхности обоих полукрыльев (занимали по размаху примерно по 2 метра с каждой стороны). Радиаторы были единственными выступающими в поток деталями на всём самолёте. Модель самолёта в 1/8 натуральной величины в 1925 году исследовалась в аэродинамической трубе Национальной Физической Лаборатории в Теддингтоне (Teddington), для изучения возможных путей снижения сопротивления и влияния на характеристики самолёта установленных под крылом радиаторов. В ходе исследований было обнаружено, что такая схема расположения снижает подъёмную силу на 2% и может серьёзно изменить характеристики крыла. Создатель S.4 Реджинальд Митчелл (пятый слева) на фоне своего детища. Второй из снимков, на котором виден расположенный под фюзеляжем между стойками поплавков маслорадиатор. S.4 был оснащён системой совмещённого действия элеронов и закрылков: элероны могли двигаться как независимо, так и совместно с закрылками. Достаточно странно, но на последующих гоночных самолётах, участвовавших в гонках на кубок Шнейдера, Митчелл закрылки не использовал. Тяги управления были проложены под обшивкой, вместо тросовой проводки использовались трубы, и элероны поворачивались с помощью трубчатых осей. Фюзеляж состоял из трёх отсеков: моторного, центрального, и хвостового монокока. Киль и стабилизатор были выполнены зацело с монококовой задней частью фюзеляжа. Из стали были выполнены ╚А╩-образные рамы крепления поплавков, силовые элементы центральной части фюзеляжа, моторама и некоторые соединительные элементы, в остальном S.4 был цельнодеревянным. Интересно отметить возврат к цельнодеревянной монококовой конструкции фюзеляжа после долгого перерыва: Депердюссен, победитель гонок 1913 года, имел такую же конструкцию. Поплавки крепились к фюзеляжу с помощью двух профилированных ╚А╩-образных рам, цельное крыло проходило между рамами и крепилось к ним, а моторама была присоединена к передней раме. Единственным дополнительным силовым элементом рам была перекладина, соединяющая трубы между собой во фронтальной плоскости. Так как при этом проволочные расчалки полностью отсутствовали, рамы с закреплёнными на них поплавками могли изгибаться вперёд, назад и вбок. Это придавало конструкции шасси эластичность. Специальный вариант W-образного 12-циллиндрового мотора Napier-Lion с водяным охлаждением мог на короткое время развивать мощность до 700 л.с. Малый ресурс стал главной особенностью двигателей, использовавшихся на самолётах, построенных для гонок на кубок Шнейдера, особенно построенных позднее. Мотор приводил в движение пропеллер (напрямую, без редуктора), и запускался воздушным стартером фирмы Bristol. Пропеллер использовался цельнометаллический, типа Fairey-Reed. Однореданные поплавки были цельнодеревянными и повторяли по конструкции летающие лодки Supermarine, т.е. имели переднюю и заднюю килевые балки, идущие вдоль центральной линии понизу поплавка, левые и правые острые скулы, создававшие резко выраженную V-образную нижнюю поверхность. В поплавках устанавливались две герметичных переборки. Топливная и масляная системы были классической конструкции, за исключением того, что топливо заливалось в несколько отдельных баков, т.к. на самолёте просто не было места для одного общего бака. Маслорадиатор располагался под фюзеляжем, и в поток выступала только часть его, отвечающая за охлаждение. ЛТХ: Модификация S.4 Размах крыла, м 9.33 Длина самолета,м 8.12 Высота самолета,м 3.57 Площадь крыла,м2 12.91 Масса, кг пустого самолета 1179 максимальная взлетная 1447 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion VII Мощность, л.с. 1 х 680 (700) Максимальная скорость, км/ч 372 Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S.5 Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация В 1925 году Великобритания выставила для участия в проходивших в Балтиморе шнейдеровских гонках Supermarine S 4. Этот самолет был совершенно новым очень чистым среднепланом, спроектированным Р. Дж. Митчеллом. Свободнонесущее крыло Supermarine S 4 имело опередившую свое время конструкцию. Не до конца изученная конструкция, вероятно, послужила источником флаттера, вследствие чего самолет разбился непосредственно перед гонкой. Гонка была выиграна лейтенантом армии США Джеймсом Дулитлом на Curtis R3C-2. Британцы решили не участвовать в гонках 1926 года на том основании, что не было достаточно времени для разработки нового самолета. Однако итальянцы опровергли это созданием совершенно нового самолета Macchi M.39, подчинившись приказу Муссолини "выиграть любой ценой". Выполнив приказ Муссолини итальянцы помешали США получить навсегда кубок Шнейдера, т.е. выиграть гонки три раза подряд. В рамках подготовки к гонке 1927 года в Великобритании были разработаны новые машины - Short Crusader, Gloster IV и Supermarine S 5. Последний самолет был дальнейшим развитием S-4; основными изменениями были подкосное крыло вместо свободнонесущего, опускание крыла (низкоплан вместо среднеплана), изменение поверхности радиаторов и установка двигателя Napier Lion с увеличенной до 875 л.с мощностью. Для 1927 года самолет S.5 являлся верхом совершенства. Реджинальд Митчелл, сделал практически новый самолет. Во-первых, он изменил конструктивно-силовую схему своего нового моноплана. Митчелл был одним из первых конструкторов, которые столкнулись с проблемой флаттера. Решить ее в середине 20-х годов было невозможно (окончательно проблема флаттера была решена только после окончания второй мировой войны). Единственно возможным выходом оказался отказ от свободно-несущего крыла и возврат к расчалочной конструкции. При этом был выбран тип самолета-моноплана с низкорасположенным крылом. В этом случае обратные расчалки можно было крепить непосредственно к фюзеляжу, исключив специальную стойку над ним, а несущие расчалки - к поплавкам. Схема низкоплана позволила также несколько улучшить обзор пилоту и уменьшить посадочную скорость, так как крыло теперь было ближе к земле, и на посадке сказывался эффект воздушной подушки. Кроме того, Митчелл вложил в S.5 все новейшие достижения аэродинамики. Самолет "вылизывался" буквально до мелочей. Так, несмотря на то, что на S.5 стоял тот же двигатель, что и на гоночном биплане "Глостер" IV, Митчеллу удалось довести площадь миделева сечения фюзеляжа до 0,48 м2. Значительно была уменьшена и площадь миделева сечения поплавков, которая составила всего 0,295 м2 (у самолета S.4 она была равна 0,342 м2). При этом сопротивление поплавков снизилось на 11%. И даже профилированным расчалкам, на основании продувок в аэродинамической трубе, было придано новое чечевицеобразное сечение, позволившее несколько снизить сопротивление не только при нормальном направлении воздушного потока, но и при обдуве сбоку. Несколько слов необходимо сказать и о двигателе самолетов "Глостер" IV и S.5. К этому времени фирма Нэпир достигла в области создания гоночных двигателей больших успехов. Так, в 1919 году конструкторами фирмы был создан двигатель мощностью 485 л.с. при 2100 оборотах в минуту. Степень сжатия этого двигателя составляла 5,3- В 1924 году специальные гоночные двигатели "Лайон" VI со степенью сжатия 7 имели мощность 615 л.с. при частоте вращения 2600 об/мин, а в 1925 году эти показатели для двигателя "Лайон" VII со степенью сжатия 8 составляли уже 680 л.с. при 2600 об/мин. И вот, в 1927 году новые английские гидросамолеты были оснащены новейшими двигателями "Лайон" VIIB мощностью 875 л.с. при частоте вращения 3500 об/мин. Причем эти двигатели оснащались редуктором, который уменьшал обороты воздушного винта до 2400 об/мин, но увеличивал передаваемую на него мощность. Кстати, на одном из представленных на гонки 1927 года самолетов S.5 был установлен двигатель без редуктора с непосредственной передачей мощности на винт. Несмотря на увеличение мощности, поперечное сечение двигателя все время уменьшалось за счет того, что цилиндры с каждым разом выполняли все более углубленными в картер, шатуны делали короче, степень сжатия все время увеличивали и на "Лайоне" VIIВ и ее довели до К). Увеличению степени сжатия способствовало и применение нового горючего, состоящего на 75% из бензина и на 25% из бензола. Кроме того, в топливо добавлялось в качестве антидетонатора 0,22% тетраэтила свинца. Магнето и карбюраторы были спрятаны за двигатель, что дополнительно высвободило пространство между рядами цилиндров. На самолете S.5 топливо для двигателя размещалось в стальном отсеке правого поплавка. Бензин из топливного отсека подавался в двигатель специальной помпой. Во время гонок, при прохождении виражей, когда центробежные силы затрудняют перекачку топлива, питание двигателя осуществлялось самотеком из небольшого вспомогательного бачка, расположенного в фюзеляже. Во время полета по прямой бензопомпа не только подавала топливо в двигатель, но и успевала накачать его во вспомогательный бачок. Масляный бак системы смазки двигателя был установлен в киле хвостового оперения, где он охлаждался струей воздуха от винта. Кроме того масло охлаждалось, проходя по пути в мотор по специальным маслопроводам, расположенным по всей длине боковых поверхностей фюзеляжа, образующих своеобразный гофр, придающий самолету очень характерные очертания. Бак с водой для охлаждения двигателя размещался над фюзеляжем в обтекателе за средним блоком мотора. Горячая вода отводилась по трубопроводу в заднюю кромку крыла и, разделяясь там, проходила по радиаторам, укрепленным на верхней и нижней поверхности крыла, а затем, уже охлажденная, по трубопроводу в передней кромке крыла шла в двигатель. Крыльевые радиаторы представляли собой как бы две металлические пластины, разделенные тончайшим слоем воды. Верхняя поверхность радиатора была гофрированная. Она полировалась и являлась несущей, составляя одно целое с остальной обшивкой крыла. Конструкция каркаса крыла самолета S.5 была деревянной, а фюзеляж и поплавки -дюралевыми, причем обшивка поплавков подвергалась электролитической обработке во избежание коррозии. В то же самое время, когда Королевские ВВС взяли на себя организацию британской команды, американское правительство отказалось от поддержки своей собственной. От лица Америки вызов был брошен Алом Уилльямсом (Al Williams), но технические проблемы и неудовлетворительные характеристики помешали ему доставить свой самолет в Венецию. Одновременно с этим итальянцы доработали Macchi M.39, превратив его в M.52 - новую машину, имевшую двигатель большей мощности и немного стреловидное крыло. Британская команда прибыла в Венецию раньше итальянцев, желавших сохранить тайну до последнего момента. Как только позволила погода, британцы приступили к летные испытаниям их собранных самолетов. S-5 и Gloster IV летали удовлетворительно, но из-за реверса троса управления элерона Crusader разбился во время своего первого взлета. К счастью, пилот смог спастись, отделавшись, правда, очень тяжелыми ушибами. Первая гонка была запланирована на воскресенье 25 сентября, но из-за плохих погодных условий была отложена до понедельника. Отсрочка вызвала возбуждение, которое стало еще более интенсивным, и в понедельник 200000 зрителей переполнили пляж Лидо. Кинкед (Kinkead) на Gloster IVB с редукторным двигателем взлетел первым. Из-за плохого обзора из самолета для выполнения полета по трассе он был вынужден лететь низко. Де Бернарди взлетел следующим и после первого круга его скорость в 275 миль/ч (442,475 км/ч) была на 9 миль/ч (14,481 км/ч) выше, чем у Кинкеда. Уэбстер (Webster) на S-5 с редукторным двигателем последовал за де Бернарди и его время на первом круге точно соответствовало времени итальянца. Гонка обещала быть невыносимо тесной. Гуаццетти (Guazzetti), Уорсли (Worsley) и Феррарин (Ferrarin) взлетели с интервалом вслед за Уэбстером. Однако два Macchi M.52 с форсированными двигателями были исключены из гонок, когда из машины Феррарина показались огонь и облака дыма, а из машины де Бернарди сошла со второго круга. Третий Macchi M.52 продолжал идти хорошо, но отставал от британских машин. Кинкед был на втором круге быстрее, чем оба S-5, но вскоре после этого ему пришлось притормозить из-за проблем с обтекателем. Вибрации от поврежденного обтекателя во временем могли привести к разрушению двигателя, и Gloster IVB сошел с дистанции после пятого круга. Оказалось, что на самолете было опасно лететь. Два S-5 продолжили круг со скоростью, неизменно большей чем у Гуаццетти, пока последний не был ослеплен бензином из пробитого топливопровода. Macchi M.52 чуть было не попал в Excelsior Palace Hotel, но благополучно приземлился в лагуне. Когда Уэбстер пересек финишную линию, он был поражен, увидев, что его истекшее время полёта составило всего 46 минут вместо собственных расчетов в 51 минуту. Поэтому он предположил, что он ошибся с числом кругов и к ужасу британской команды отправился в свой восьмой круг с запасом топлива, рассчитанным только на семь кругов. Уэбстер благополучно приземлился с остатком топлива в семь галлонов (31,823 л) и со средней скоростью 281,65 миль/ч (453,175 км/ч), побив при этом абсолютный мировой рекорд скорости. Средняя скорость Уорсли была 273,01 миль/ч (439,273 км/ч). Вскоре после гонки де Бернарди вновь установил мировой рекорд скорости, развив на Macchi 296,94 миль/ч (477,776 км/ч). В попытке побить этот рекорд 12 марта 1928 года Килкед на S-5 в совершенно неподходящих погодных условиях вылетел из Калшота. В то время как корабли выстраивались на мерной линии, самолет нырнул прямо в море. Де Бернарди вновь поднял планку, развив 318,57 миль/ч (512,579 км/ч), однако флайт-лейтенант Д. д'Арси-Грейг (Flt Lt D. d'Arcy Greig) 4 ноября 1928 года на S-5 незначительно превзошел этот рекорд. Наконец, на гонках 1929 года Supermarine S 5 снова был поднят в небо д'Арси-Грейгом в качестве дублера новых S 6. Он успешно завершил гонку, заняв третье место и в захватывающем поединке победив итальянскую машину-дублер Macchi M.52R. Техническое описание S.5 Фюзеляж самолёта был цельнометаллическим, в основном из дюралюминия, и имел полумонококовую конструкцию. Он состоял из 32 расположенных близко друг к другу шпангоутов, отформованных из U-образного профиля гладкой стороной наружу, к которым крепилась обшивка фюзеляжа. Шпангоуты крепились к лонжеронам фюзеляжа. Передняя часть состояла из ковшевидной моторамы, являвшейся продолжением силовых элементов фюзеляжа, усиленной в местах крепления двигателя перекрёстными подкосами. В задней части этой конструкции находилась главная рама с креплением для лонжеронов крыла, передних стоек поплавков и расчалок, изолирующая двигательный отсек от кабины пилота. Полумонококовая конструкция позволила уменьшить сечение фюзеляжа до минимума. Пилот сидел практически на полу, и его плечи касались выреза в верхней части кабины. Для очистки кабины пилота от выхлопа и горячего воздуха, идущего от двигателя, на фюзеляже сделали специальные воздухозаборники для свежего воздуха. Хвост представлял собой одно целое с фюзеляжем, со слегка усиленной рамой под крепления рулей и лонжеронов стабилизатора. В наиболее нагруженных местах применялась тройная обшивка, способная выдержать нагрузку 18g. Дюралюминий, анодированный для лучшей устойчивости к воздействию коррозии, использовался и в конструкции поплавков, за исключением топливных баков, изготовленных из стали и выполненных в виде интегральной конструкции в составе поплавка. Поплавки однореданного типа, по конструкции были схожими с корпусами летающих лодок Supermarine, т.е. имели центральный продольный киль и скулы из пересекающихся рам, закреплённых спереди и сзади с помощью стрингеров. Крыло S.5 было выполнено из дерева, имело симметричный профиль средней толщины и состояло из 2 половин двухлонжеронного типа, нервюры выполнялись из трёхслойной фанеры с широкими фланцами, предназначенными для фиксации винтами крыльевых радиаторов (в дополнение к обшивке из трёхслойной же фанеры толщиной 3/32 дюйма). От узла крепления проволочных расчалок на заднем лонжероне диагональный силовой элемент шёл к переднему лонжерону, для усиления жёсткости крыла на кручение, что уменьшало опасность возникновения флаттера. Вильчатые концы проволочных расчалок были полностью утоплены в крыло, на верхней и нижней поверхности которого имелись выполненные заподлицо технологические лючки для осмотра и регулировки. Расчалки выполнялись из профилированной проволоки, верхняя часть фюзеляжа служила для стабилизации всей системы расчалок крыла и поплавков. Крыльевые радиаторы устанавливались поверх выполненной из трёхслойной фанеры обшивки крыла и крепились к ней с помощью винтов. Система охлаждения двигателя была весьма своеобразной: горячая вода, пройдя сквозь двигатель, собиралась в переднем бачке, расположенном позади центрального ряда цилиндров мотора Napier. Затем по патрубкам вода распределялась вдоль задней кромки радиаторов (расположенных на верхней и нижней поверхности крыла), откуда текла, охлаждаясь, к передней кромке радиатора, и по патрубкам возвращалась в двигатель. Радиаторы покрывали верхнюю и нижнюю поверхность крыла почти целиком. Каждый радиатор состоял из секций шириной 8,5 дюймов, изготовленных из медных листов, согнутых по форме крыла, и соединённых вместе. Верхний лист, обтекаемый воздухом, был гладким, а нижний √ гофрированным, что позволяло сформировать каналы для воды. Патрубки подходили к передней и задней кромкам радиатора, что позволяло создать единую направляющую систему и менять каждую секцию радиатора по отдельности, не снимая его целиком. Передний водяной бак разместили под обтекателем, позади центрального блока цилиндров. Маслорадиатор представлял собой конструкцию длиной 11 футов из стальных гофрированных листов, установленную вдоль фюзеляжа слева и справа. Масло из двигателя проходило через один радиатор к фильтру, откуда попадало в бак (расположенный позади пилота), а из бака через второй радиатор поступало в двигатель. На двигателях с редуктором дополнительное охлаждение редуктора обеспечивалось за счёт прорезей в капоте двигателя над блоками цилиндров. Киль, стабилизатор, рули высоты и направления имели типовую деревянную конструкцию и обшивались фанерой. Все тяги и качалки (кроме качалок элеронов) были полностью закрыты (не выступали в поток), особое внимание уделялось уменьшению образования вихрей. Даже крышки капота мотора Лайон (Lion) были подогнаны так, чтобы не портить плавные обводы фюзеляжа, что хорошо заметно на фотографиях спереди S.5. Мидель фюзеляжа составлял 5,9 квадратных фута, что было минимальным значением, когда-либо достигнутым на гоночных самолётах этого класса. Как уже отмечалось выше, стальной топливный бак разместили в правом поплавке. Такое расположение бака сместило центр тяжести самолёта вниз, что улучшило его устойчивость на воде и воздухе, а так же компенсировало разворачивающий момент от воздушного винта во время разбега и в некоторой степени в полёте. При таком расположении в прямолинейном полёте топливному насосу хватало мощности для питания двигателя, но при резких поворотах начиналось топливное голодание, и пришлось сделать дополнительный расходный бачок в фюзеляже, под обтекателем правого ряда цилиндров сразу за двигателем. При поворотах топливо поступало в двигатель из этого бачка, а сам бачок наполнялся топливом во время прямолинейного полёта с помощью основного топливного насоса. Общий запас топлива составлял 55 галлонов. Окраска самолётов N219 и N220 состояла из синего (ультрамарин) фюзеляжа, подводной части поплавков и киля, и серебристых крыльев, горизонтального оперения, верхней части фюзеляжа и обтекателей рядов цилиндров двигателя. Судя по всему, разбившийся при попытке установить рекорд скорости N221 не имел броской окраски и обозначений, и скорее всего, оставался в цветах материалов, из которых был изготовлен, либо был серебристым. Не исключено, что перед попыткой побития рекорда его отполировали. ЛТХ: Модификация S.5 Размах крыла, м 8.15 Длина самолета,м 7.36 Высота самолета,м 3.38 Площадь крыла,м2 10.68 Масса, кг пустого самолета 1215 максимальная взлетная 1475 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion VIIA Мощность, л.с. 1 х 900 Максимальная скорость, км/ч 514 Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч 1.15 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S.6 Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Вскоре после оглушительной британской победы в шнейдеровских гонках 1927 года энтузиазм официальных кругов угас, но Королевский аэроклуб, ответственный за британских участников и управлявшийся с изрядной долей проницательной дипломатии, к удовлетворению Международной авиационной федерации и других стран-участников увеличил период между гонками до двух лет. К тому времени все с болезненной очевидностью чувствовали рост сложности проектирования и разработки , что первоначальный годовой интервал между гонками уже был недостаточен для подготовки самолета, способного превзойти уже существующее достижение. Кроме того, увеличение интервала времени между соревнованиями давало аэроклубу время, чтобы правительство смягчило мнение и дало согласие выделить средства на гонки 1929 года. Чтобы возвратить кубок Италии, Франции и США предпринимали энергичные усилия, и, следовательно, Великобритании для его сохранения были необходимы значительные усовершенствования. Napier Lion приближался к концу своего развития, и Реджинальд Митчелл искал новый двигатель большей мощности. После обсуждения со своими коллегами из Rolls-Royce сэр Генри Ройс гарантировал двигатель с мощностью 1500 л.с., и Митчелл начал проектировать под него Supermarine S.6. Это был его первый цельнометаллический гоночный самолет, являвшийся логическим продолжением S.5. Новый двигатель Rolls-Royce "R" был развитием 36-литрового мотора "Buzzard"; огромная мощность развивалась им благодаря установке гоночных нагнетателей, введению гораздо более высокой степени сжатия (это стало возможным с помощью высокоэнергетического топлива, разработанного Ф. Родвеллом Бэнксом (F. Rodwell Banks) из Associated Ethyl Company) и значительному увеличению рабочей частоты вращения вала двигателя. Поступавший в карбюратор конфузорно-диффузорный воздушный поток способствовал снижению кинетической энергии и увеличению энергии давления и без того огромного массового расхода воздуха в двигателе. Все эти технологические преимущества создали гоночный двигатель, который при 290 об/мин развивал эффективную мощность 1900 л.с., весил 1530 фунтов (694 кг) и являлся замечательным достижением в области поршневого двигателестроения. Для гонок 1931 года увеличением рабочей частоты двигателя, передаточного числа нагнетателя и размеров воздухозаборника эффективная мощность двигателя "R" была увеличена до колоссальной величины 2350 л.с.. Рабочая частота вращения вала двигателя при этой мощности составляла 3200 об/мин, а его вес составлял 1630 фунтов (739,37 кг) или 11 унций/л.с. (0,312 кг/л.с.). Хотя дальнейший успех британских машин в двух последних шнейдеровских гонках в значительной мере связан с двигателями Rolls-Royce и более серьезным подходом к проблеме увеличения мощности, чем у итальянцев или американцев (которые пытались достичь той же цели, увеличивая рабочий объем), авиаконструктор должен был в полной мере исользовать предоставленные ему преимущества. Поскольку двигатель Rolls-Royce "R" был тяжелее, чем Napier Lion, то S.6 также был больше, чем S.5 и с полной нагрузкой весил 5771 фунт (2617,73 кг) против 3250 фунтов (1474,2 кг) его предшественника. Тем не менее, в тщательно продуманной конструкции удалось уменьшить вес крыла и других компонентов. Общая концепция S.6 в основном была такой же, что у S.5, которая в свете знаний в области аэронавтики тех лет доказала свою правоту. Крыло и хвостовое оперение были металлизированныму (почти полностью из дюралюминия) и сохранили обычную двухлонжеронную конструкцию с нервюрами, состоящими из тонких металлических листов с большими отверстиями для облегчения веса и фланцев из прессованного уголкового профиля. Крыльевые радиаторы были изготовлены из 24g.(?) листов дюралюминия, склепаных вместе с обеспечивавшими водонепроницаемость прокладочными кольцами толщиной 1/16 дюйма (1,59 мм). Радиаторы привинчивались к конструкции крыла и образовывали его поверхность. Также как и в S.5 для фюзеляжа S.6 была применена полумонококовая конструкция, но было 46 шпангоутов с шагом 6-7 дюймов (152,4-177,8 мм). Рамой крепления двигателя были продольные элементы, выполненные из дюралюминиевого уголкового профиля 14g. (?) и протянувшиеся вдоль контура фюзеляжа к хвостовому оперению. Обшвка фюзеляжа и киля были выполнены из дюралюминия. С Rolls-Royce "R", отличавшимся большим расходом топлива, возникла необходимость использовать центральные части поплавков S.6 в качестве топливных баков. Конструкция поплавков была аналогична принененным на S.5. В передних верхних частях поплавков S.6 были размещены дополнительные радиаторы, однако в S.6B необходимая для рассеивания теплоотдачи двигателя была настолько велика (около 40000 британских тепловых единиц в минуту), что под радиаторы была использована вся верхняя поверхность поплавков вплоть до скул. В S.6B большая часть расположенного в поплавках топлива находилась в левом для уравновешивания огромного крутящего момента двигателя. Для получения максимальных значений характеристик с использованием винта фиксированного шага самолету требовался достаточный запас тяги для преодоления на взлете сопротивления воздуха и воды, поскольку в противном случае на максимальной скорости снижалась эффективность винта. По этой причине взлет на S.6 был трудным и для его улучшения в опытовом бассейне были проведены испытания поплавков S.6B, в результате которых были значительно снижены их сопротивления в воздухе и максимум кровой сопротивления в воде. Также была улучшена устойчивость поплавков на воде. Специальный винт меньшего диаметра, разработанный Fairey Aviation Company для S.6B оказался неудовлетворительным, поскольку самолет оказался неспособен взлететь на полной мощности, резко поворачиваясь влево при полностью отклоненном в противоположную сторону руле направления. В конце концов был достигнут всех устроивший компромисс медлу винтами S.6 и S.6B. Методика взлета состояла в направлении носа несколько в сторону от ветра и при наборе скорости постепенно развороте против ветра. Ручка управления должна была жестко удерживаться в заднем положении у живота пилота и оставаться там до тех пор, пока S.6 (и S.6B) на высокой скорости не становился послушным и довольно управляемым. Поскольку температура сверхмощных двигателей Rolls-Royce "R" была критической, то для него должна была быт разработана специальная система охлаждения масла. Фактически, пилоты летали при максимальной температуре и для него это было решающим фактором выяснить насколько сильно он может открыть дроссель. Как и на S.5 горячее масло проходило вдоль фюзеляжных радиаторов к верхней части киля, откуда оно по внутренней стороне обшивки киля через нервюры по желобам шло в оснащенный фильтром несущий топливный бак, откуда уже охлажденное снова попадало в двигатель. Небольшие лопасти, размещенные в маслопроводе охладителя держали масло в контакте с внешними поверхностями, и этот метод, примененный после многочисленных экспериментов, повысил эффективность системы охлаждения масла на 40%. На S.6 также как и на S.5 был обнаружен флаттер плоскостей управления и поэтому для искоренения этой тенденции на S.6 и затем на S.6B была выполнена весовая компенсация поверхностей управления. Чтобы избежать нежелательных нагрузок на ручку управления и педали, вызванных небольшими погрешностями производства, рули высоты и направления S.6B были оснащены небольшими триммерами в соответствии с индивидуальными характеристиками каждого из самолетов. К началу гонок 1927 года наметилось только два конкурента - Италия и Англия. Перед самыми состязаниями Италия попросила отсрочить их на месяц, мотивируя это недостаточной готовностью машин. Но согласно регламенту поводом к отсрочке могла быть только плохая погода, и Италии в ее просьбе было отказано. Гонки назначили на 7 сентября. Англичане представили на гонки два своих новых самолета Supermarine S.6, а также старый S.5 (призер 1927 г.) вместо намечавшегося к участию самолета Gloster VI (у него буквально накануне отказала система подачи топлива). У итальянцев положение оказалось несколько хуже. Из-за неподготовленности самолетов перспективные Fiat C.29 и Savoia-Marchetti S.65 вообще не были выставлены, а у Macchi M.67 недостаточно довели двигатели. Тем не менее, итальянские два М.67 и один М.52R (на котором Де Бернарди установил мировой рекорд скорости) вышли на старт. Состязания начались в 2 часа дня. Как отмечали очевидцы, полеты не производили впечатления необычайной быстроты. Это объяснялось отсутствием ориентиров, по которым зрители могли бы судить об относительной скорости перемещения машин. Лидер гонки Вагхорн на своем S.6 летел на высоте 60 м, итальянец Кадрингер на Macchi M.67 - не более 15 м, Монти на такой же машине - вообще у самой воды. Вскоре оба итальянца выбыли из строя: один из-за слепивших и душивших его выхлопных газов, другой из-за лопнувшей трубки системы охлаждения двигателя, обдавшей его горячим паром, причинившим значительные ожоги. Не подвел итальянцев только старый проверенный М.52. Его пилот Даль Молин прошел дистанцию со скоростью 457,374 км/ч и стал вторым. Наибольшую скорость - 528,765 км/ч показал Вагхорн. Третьим к финишу пришел Д'Арси Григ, летевший на старом S.5. Его результат - 454,054 км/ч. Таким образом, Supermarine S.6 принес Англии вторую победу в Шнейдеровских гонках. Но англичанам этого показалось мало. Уже починили Gloster VI и было бы непростительной роскошью отправить самолет обратно в ангары. Его срочно подготовили к рекордному полету на базе 3 км. Три дня спустя после окончания состязаний летчик Стэйнфорт стал новым рекордсменом. Мировой рекорд возрос до 541,1 км/ч. Победа англичан на гонках 1929 года ко многому их обязывала. Ведь по условиям, выдвинутым Жаком Шнейдером при учреждении приза, страна, выигравшая гонки три раза подряд, оставляет кубок у себя навечно. Поэтому для Великобритании очередные состязания 1931 года должны были стать решающими. Однако над честолюбивыми планами англичан начали сгущаться тучи. Разразившийся в западном мире экономический кризис - великая депрессия 1929-1930-х годов - не обошел и Великобританию. Из-за отсутствия средств государство не могло больше финансировать работы над гоночными самолетами. Деньги требовались для других, более важных дел. Те самолеты, что имелись, вряд ли могли успешно состязаться с новыми итальянскими машинами, работы над которыми в это время не прекращались. Это было тем более обидно, что английские "Супермарины" уже дважды становились победителями. Одним словом, была затронута честь нации, и положение мог спасти лишь немедленный взнос в сумме, необходимой для постройки нескольких новых самолетов. И этот взнос в размере 100 тысяч фунтов сделала вдова английского адмирала леди Хаустон. Достаточно сказать, что впоследствии на эту сумму были полностью перестроены два самолета, три самолета построены вновь и сделано шесть новых гоночных моторов. Единственное чего не оставалось у англичан - времени. Леди Хаустон пожертвовала свое состояние слишком поздно - в январе 1931-го, когда до очередных гонок оставалось всего полгода. Итальянцы имели все шансы на победу, но перед началом соревнований поломался двигатель их главной надежды - Macchi M.72. Франция и Италия за 10 дней до гонок обратились с просьбой отложить их до следующего года. Однако англичане не согласились: ведь перенос для них был крайне невыгоден - серьезных конкурентов не предвиделось. В это время в английских ВМС зрело недовольство командованием и правительством, и завоевание кубка Шнейдера стало расцениваться как фактор, способствующий поднятию воинского духа. Сам премьер-министр Великобритании Макдональд, прибывший в Портсмут якобы для присутствия на гонках, главным образом занимался митингованием на военных кораблях, базирующихся на Спитхэдском рейде. Потому 13 сентября 1931-го в Ли-Оксленте состоялись последние и самые неинтересные гонки на приз Шнейдера. Английским летчикам уже незачем было рисковать. Все равно кубок достался бы только им. Бутмэн - пилот Супермарина S.6B спокойно прошел всю дистанцию в 350 км со средней скоростью 547,32 км/ч и принес победу Великобритании. В это время старые "асы" - Орлебар, Стэйнфорт и другие, которые, вероятно, могли бы показать лучшие результаты,- остались в резерве и были простыми зрителями. После пролета Бутмэна в течение определенного времени формально ожидалось выступление несуществующих конкурентов, после чего был дан сигнал окончания состязаний. Но, увы, скорость 547 км/ч была слишком мала чтобы ею гордиться. И тогда на S.6B летчик Стэйнфорт в тот же день установил новый мировой рекорд на базе 3 км - 610,01 км/ч. Но и это был не предел. Буквально за две недели на S.6B установили форсированный двигатель повышенной мощности с новым винтом, и 29 сентября на базе 3 км Стэйнфорт же достиг скорости 657,76 км/ч. Вот это уже стало важнейшим достижением английских конструкторов, тем более, что абсолютный рекорд скорости, установленный Орлебаром на S.6 в 1929-м, перекрыт сразу на 80 км/ч! Кубок Шнейдера навечно остался у Англии. Она расформировала эскадрилью больших скоростей и свернула все работы над гоночными гидросамолетами. Исторический победитель гонок S.6B (S1595) был подарен лондонскому музею науки, где экспонируется рядом со своим потомком - истребителем Supermarine Spitfire 1940 года выпуска. ЛТХ: Модификация S.6B Размах крыла, м 9.14 Длина самолета,м 8.89 Высота самолета,м 3.74 Площадь крыла,м2 13.47 Масса, кг пустого самолета 2082 максимальная взлетная 2760 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce R Мощность, л.с. 1 х 2300 Максимальная скорость, км/ч 655.57 Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Scapa Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Дальняя разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация После завершения ряда успешных проектов, приведших к созданию трехмоторных летающих лодок, главный конструктор фирмы Supermarine Реджинальд Митчел (R.J. Mitchell) пришел к выводу, что аналогичных характеристик можно достичь на двухмоторной машине, существенно облагородив её аэродинамику. Работы развернулись на основе серийной летающей лодки ⌠Southampton■ Mk.III в рамках спецификации R.20/31. Предполагалось, что это будет цельнометаллический самолёт с двумя рядными двигателями Rolls-Royce "Kestrel". Проектирование началось в ноябре 1931 года и уже 8-го июля 1932 года шеф-пилот фирмы Supermarine Джозеф Саммрес (Joseph "Mutt" Summers) поднял первый опытный образец в воздух. Самолёт, получивший обозначение ⌠Southampton■ Mk.IV отличался от предшественника более аэродинамически чистой установкой двух двигателей Rolls-Royce Kestrel IIIMS мощностью 525 л.с., закрытой кабиной с размещенными бок о бок креслами для двух пилотов, и также двухкилевым вертикальным оперением. Силовая конструкция осталась цельнометаллической с полотняной обшивкой. Еще до того, как был завершен опытный образец, самолет получил новое обозначение Supermarine Scapa. 14 серийных машин Scapa Mk.I были поставлены Королевским ВВС. Летающие лодки поступили на вооружение в 1934 году и использовались в составе 202-го, 204-го, 238-го и 240-го эскадронов FAA. В первой линии Scapa служили до 1938 года, после чего они были переведены в авиашколы. Две летающие лодки также были переданы FBTS. На вторых ролях они летали до 1940 года, после чего были отправлены на слом. ЛТХ: Модификация Scapa Mk.I Размах крыла, м 22.86 Длина, м 15.58 Высота, м 6.82 Площадь крыла, м2 134.61 Масса, кг пустого самолета 4890 нормальная взлетная 7890 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Kestrel IIIS Мощность, л.с. 2 х 525 Максимальная скорость , км/ч 227 Крейсерская скорость , км/ч 205 Практическая дальность, км 1240 Практический потолок, м 4825 Экипаж, чел 5 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Lewis нормальная бомбовая нагрузка - 454 кг, максимальная - 907 кг Scarab Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Летающая лодка - бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Король Испании Альфонсо очень часто посещал авиационные шоу проводимые в Великобритании и был большим поклонником тактики разработанной RAF для борьбы с повстанцами. В результате Испанский королевский флот заказал компании Supermarine разработку летающей лодки - бомбардировщика, способной нести бомбовую нагрузку до 454 килограмм. Конструктором проекта, получившего обозначение Scarab, стал Реджинальд Митчелл (Reginald J. Mitchell). За основу был взят фюзеляж транспортной летающей лодки Sea Eagle, но с большими изменениями - пропеллер стал толкающим, что позволило компактно разместить экипаж и обеспечить удобное прицеливание для бомбометания. Бомбовая нагрузка из двенадцати 50-фунтовых бомб размещалась в корпусе лодки и сбрасывалась через герметичный бомболюк в днище, кроме того к крыльям дополнительно могли крепится еще четыре 100-фунтовые бомбы. В открытых, тандемно расположенных кабинах, размещались пилот и стрелок, а кабина штурмана-радиста была закрытой. Первый экземпляр Scarab взлетел 21 мая 1924 года, имея на борту гражданский регистрационный номер М-NSAA (этим маскировалось военное назначение самолета). Всего было заказано 12 экземпляров бомбардировщика. Неизвестно все ли машины достигли назначения, в 1925 году большая часть из них поступило на вооружение авиации Королевского флота. Испанские Scarab использовались против марокканских повстанцев с базы в Carageno, а также с борта корабля Dedalo не имеющего ни взлетной палубы ни катапульты - летающие лодки опускались на воду с помощью крана и уже с воды они вылетали на задания. ЛТХ: Модификация Scarab Размах крыла, м 14.02 Длина самолета,м 11.28 Высота самолета,м 4.47 Площадь крыла,м2 57.60 Масса, кг пустого самолета 1803 максимальная взлетная 2608 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle IX Мощность, л.с. 2 х 360 Максимальная скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 130 Практическая дальность, км 400 Практический потолок, м 3020 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis на турели Scaff в задней кабине 12 х 22.7-кг бомб и 4 х 45-кг бомбы Scimitar Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1956 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Первыи проект компании "Supermarine", разработанный согласно спецификации британских ВМС N.113D, известен как N.113. Первый британский палубный реактивный самолет со стреловидным крылом планировалось принять на вооружение в конце 1940-х годов для использования в качестве трансзвукового перехватчика и истребителя.Разработка затянулась до начала 1950-х годов. За это время были построены прототипы Туре 508 и Туре 529 с прямым крылом, наТуре 525 использовали уже стреловидное крыло. Финальный Туре 544 отличался фюзеляжем, поджатым в районе крыла в соответствии с правилом площадей, крыло оснастили закрылками для снижения минимальной эволютивной скорости. Первый из трех прототипов Туре 544 поднялся в воздух 19 января 1956 года. Поставки серийных Scimitar F.Mk 1 начались в августе 1957 года. После того как Supermarine Scimitar, прозванный "The Beast", поступил на вооружение, он оказался самым крупным, быстрым и мощным истребителем в истории авиации британских ВМС. Он также первым в британском флоте получил ядерное оружие. Ко времени первого полета 11 января 1957 года первого серийного Туре 544 уже было известно, что самолёт получит имя Scimitar. Истребитель Supermarine Scimitar стал первым самолётом со стреловидным крылом, поступившим в авиацию британских ВМС. В конце 1940-х годов самолёт рассматривался в качестве истребителя-перехватчика и истребителя-штурмовика. Отличительными особенностями машины стали "зуб" на передней кромке крыла, закрылки со сдувом пограничного слоя (воздух подавался от компрессора соответствующего двигателя), а также стабилизатор с отрицательным углом поперечного V. За прототипом Туре 508, имевшим прямое крыло и V-образный стабилизатор и облетанным в августе 1951 года, в апреле 1954 года последовал прототип Туре 525 со стреловидным крылом. В январе 1956 года появился вариант Туре 544, имевший крыло с "зубом", закрылки со сдувом пограничного слоя, фюзеляж, рассчитанный с применением правила площадей, и цельноповоротный стабилизатор. Поставки Scimitar F.Мк.1 в войска начались в январе 1957 года, 76 серийных машин имели возможность установки аэрофотоаппарата или дополнительного бака. Первые полеты с авианосца самолет выполнял самостоятельно, без применения катапульты, поскольку не было еще получено разрешение от НИЦ из Бэдфорда. Но самолет WT854 все же примерили к катапульте. Поскольку Supermarine Scimitar изначально планировался как истребитель, его вооружение включало четыре 30-мм пушки Aden Мк 4, расположенные попарно в нижней части каждой мотогондолы. Снарядные ящики на 160 снарядов каждый размещались в корневых частях крыла. Пушки имели скорострельность 1200 выстрелов в минуту, весь боезапас можно было выстрелить из четырех пушек всего за 8 секунд. Стреляные гильзы собирались в специальный ящик, находившийся между двигателями в хвостовой части фюзеляжа. При стрельбе в нижней части фюзеляжа открывался воздухозаборник - поступающий воздух охлаждал пушки и удалял газы и нагар. Supermarine Scimitar оказался не эффективен в роли высотного истребителя, но зато превосходно подходил для роли штурмовика. Самолет мог нести четыре 454-кг бомбы (по одной на каждом подкрыльевом пилоне), также проводились испытания с подвеской двух 907-кг бомб. Могли также применяться блоки НАР -стрельба обычно велась залпами по три НАР. После испытаний, проведенных в начале 1960-х годов. Scimitar получил на вооружение американскую УР Bullpup класса "воздух-поверхность". Ракета имела радиокомандную систему наведения, массу 258 кг, длину 3,2 м, боевую часть массой 113 кг. Самолёт мог нести четыре ракеты, но обычно подвешивались две ракеты и два ПТБ. Пуск ракет мог осуществляться на скорости до М=0,95 и углах пикирования до 45╟. Наведение осуществлялось пилотом при помощи специального джойстика, расположенного в кабине слева. После пуска ракета, имевшая в хвосте специальные светодымовые трассеры, показывала пилоту свою траекторию полета. Ориентируясь по трассерам, летчик управлял полетом ракеты до попадания в цель, что требовало от него удерживания курса самолета фактически на всем протяжении полета ракеты к цели. Поскольку самолет не обладал РЛС, а пушечное вооружение уже считалось анахронизмом, самолеты авиации британского флота получили на вооружение УР "воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder с тепловой ГСН. Scimitar получил такие ракеты в 1963 году, обычно они подвешивались на внешние подкрыльевые пилоны. Когда ГСН захватывала цель, пилот слышал в шлемофоне особый сигнал. С поступлением самолетов Sea Vixen командование британского флота переориентировало Scimitar на роль штурмовика. Одним из наиболее эффективных его средств поражения были НАР. Supermarine Scimitar мог брать до четырех бомб, но обычно на машину подвешивали одну или две бомбы, а на остальных пилонах - подвесные топливные баки. Supermarine Scimitar стал первым самолетом авиации британских ВМС, получившим на вооружение ядерное оружие в конце 1963 года. Для маскировки ее истинного предназначения 25-килотонную бомбу Red Beard (создана по требованию OR. 1127) назвали "бомбой для обозначения цели" ("Target Marker Bomb" или ТМВ). Позже бомба поступила на вооружение самолета Buccaneer. По причинам безопасности самолетам Scimitar, вооруженным Red Beard, запрещалась посадка на палубу авианосцев. Макет такой бомбы можно было видеть подвешенным на самолете 803-й эскадрильи во время авиа-шоу на авиабазе Льючарс в сентябре 1964 года. Scimitar считался самолётом с большим потенциалом, но достаточно быстро в роли истребителя его сменил двухместный, оснащенный РЛС Sea Vixen, а в роли штурмовика - также двухместный Buccaneer, имевший большие дальность полета и боевую нагрузку. Еще одним крупным недостатком Supermarine Scimitar стали высокие требования к их техобслуживанию. Как и у всех палубных самолетов того времени, потери во время эксплуатации были весьма высоки - в различных происшествиях было потеряно более половины машин. Самолёт сняли с вооружения строевых частей к 1966 году, но он оставался на службе в качестве учебного вплоть до 1970 года. Несмотря на свою короткую и не особо примечательную карьеру. Supermarine Scimitar имел и целый ряд достоинств, а ряд исследователей британской авиации просто уверены, что модифицированный "Super" Scimitar был намного лучше американского Phantom II. ЛТХ: Модификация Scimitar F.Mk.1 Размах крыла, м полный 11.30 с сложенными крыльями 6.16 Длина самолета,м 16.25 Высота самолета,м 5.28 Площадь крыла,м2 45.05 Масса, кг пустого самолета 10869 максимальная взлетная 15513 Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Avon RA.24 (RA.28CF или 200) Максимальная скорость на высоте, М M=0.968 на уровне моря 1145 Практическая дальность, км 2288 Практический потолок, м 14020 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 30-мм пушки Aden Различные комбинации следующего оружия: 4х 455-кг бомбы, 4 ПУ НУР, 4 УР воздух-земля AGM-45 Bullpup, 4 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder, Sea Eagle Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1923 году компания "Supermarine" разработала и построила три (регистрационные номера G-EBFK, G-EBGR и G-EBGS) летающие лодки - амфибии Sea Eagle для свой дочерней авиакомпании British Marine Air Navigation Company Ltd. Этот самолет представлял собой трехстоечный деревянный биплан, оснащенный двигателем Rolls-Royce Eagle IX мощностью 360 л. с. (268 кВт). Экипаж лодки состоял из двух человек, а закрытая кабина была рассчитана на шесть пассажиров. Первый Sea Eagle, поднялся в воздух в июне 1923 года, а уже через месяц летающая лодка выполнила свой первый пробный рейс. Маршрут между Саутгемптоном и островом Гернси, открытый 25 сентября 1923 года, стал первой в Британии регулярной авиалинией. Когда весной 1924 British Marine вошла в состав новой британской авиакомпании Imperial Airways, две машины продолжили службу уже в её цветах. Один из трех уцелевших Sea Eagle (один самолет разбился в мае 1924 года, а второй в январе 1827 года) эксплуатировался на ней до конца 1928 года, когда был заменен на Short S.8 Calcutta. Техническое описание. Одномоторная амфибия-биплан с толкающим винтом и классическим оперением. Фюзеляж - лодка деревянной конструкции. В передней части 6-ти местная пассажирская кабина яхтового типа. В её задней части возвышается открытая пилотская кабина. Крыло - бипланная коробка, верхнее крыло имеет вынос вперед. Крылья прямоугольные с закруглёнными законцовками. На каждой плоскости элероны. На концах крыльев подвешены поплавки. Силовая установка - один двигатель Rolls-Royce Eagle IX мощностью 360 л.с. (268 кВт). Установлен на стойках между крыльями по главной оси. Винт деревянный четырёхлопастный толкающий. Оперение - классическое - один киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Шасси - двухстоечное. Стойки пирамидальные, по одному колесу на каждой стойке. ЛТХ: Модификация Sea Eagle Размах крыла, м 14.02 Длина самолета,м 11.37 Высота самолета,м 4.85 Площадь крыла,м2 57.60 Масса, кг пустого самолета 1791 максимальная взлетная 2744 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle IX Мощность, л.с. 1 х 360 Максимальная скорость, км/ч 150 Крейсерская скорость, км/ч 130 Практическая дальность, км 370 Практический потолок, м 2980 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров Seafang Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1945 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Seafang волею судьбы оказался среди тех типов британских поршневых самолетов, которые устарели еще до первого полета и канули в Лету. Если о нем и вспоминали, то в связи с его таким же обиженным судьбой предком Spiteful или более удачливым потомком Attacker. Если первый прославился тем, что стал самым скоростным поршневым самолетом Великобритании, то второй явился первым специально спроектированным английским реактивным палубником, а Seafang, как промежуточное звено, остался в тени. Тем не менее, не будь "Сифэнга", не полетел бы и Attacker, потому как, хотя поначалу того и называли Spiteful Development Jet (Реактивный самолет - Развитие Spiteful), он был развитием именно "Сифэнга". Достаточно взглянуть на крыло Attacker, чтобы отметить его сходство, если не идентичность, с крылом "Сифэнга". Так оно и есть, поскольку родитель обоих самолетов, фирма Supermarine, создавая своего реактивного первенца, не нашла ничего лучшего, как соединить крыло "Морского Клыка" с новым фюзеляжем. Так продолжилось "чередование поколений" самолетов Supermarine - Spitfire - Seafire - Spiteful - Seafang - Attacker, которое закончилось уже в 60-е созданием истребителя Swift. Хотя Seafang не состоял на вооружении, а общее количество собраных самолетов составило всего восемнадцать штук (вместе с прототипами), было создано две модификации, причем обе сумели побывать в серии. Это были: F. Mk. 31 - Палубный истребитель для авиации флота Великобритании F. Mk.32 - Палубный истребитель для авиации флота Великобритании Процесс производства "Сифэнгов" был отмечен весьма курьезным фактом: серийный самолет поднялся в воздух раньше, чем первый прототип. Чего на свете не бывает... Крест на программе "Морского Клыка" поставило появление реактивной авиации. Хотя к моменту отказа ВМС от "Сифэнга" промышленность еще не создала реактивного конкурента ему под стать, адмиралы уже предчувствовали его появление (случилось это в середине 1947 года), и не желали тратить деньги на новый самолет, решившись в качестве легкого истребителя временно довольствоваться Seafire 47. К тому же существовал еще и Hawker Sea Fury, который хотя и считался истребителем-бомбардировщиком, почти ничем не уступал "Сифэнгу", а главное, был уже полностью отработан. Именно на долю Sea Fury и модифицированных Fairey Firefly выпала основная тяжесть боев в Корее. Seafire 47 же оказались практически бесполезными, поскольку время поршневых истребителей (по крайней мере в развитых странах) прошло. Даже появись "Сифэнги" в небе Страны утренней свежести, они навряд ли сумели бы на равных противостоять МиГ-15... Единственным шансом выжить для "Сифэнга" мог бы стать иностранный заказ. Самолет попытались предложить голландцам, но практичные сыроделы отказались от него в пользу более универсального Sea Fury. В итоге еще недоделанные самолеты сходили с конвейера и отправлялись прямиком на свалку. Само собой разумеется, что до наших дней не дожил ни один экземпляр этого последнего винтового потомка Spitfire. История "Сифэнга" началась в 1945 году. В начале года Министерство Авиационной промышленности (Ministry of Aircraft Production, MAP) выдало фирме Supermarine спецификацию N.5/45 на одноместный палубный истребитель. Этот самолет должен был вместе с создававшимся по спецификации F.7/43 на Hawker Sea Fury составить основу истребительного парка британских авианосцев до поступления на вооружение реактивных машин. 21 апреля 1945 года фирме заказали пару прототипов нового самолета, получившего название Seafang (первоначально был заказан еще один прототип, RT646, но задание на его производство почти сразу отменили). Через неделю после получения задания на производство прототипов (регистрационные номера VB893 и VB895), фирму осчастливили заказом на полторы сотни серийных машин. Весть эта была встречена на Supermarine без особого энтузиазма, поскольку новый заказ был ничем иным, как переадресацией задания на производство такого же количества Spiteful, которое было отменено пять дней назад, второго мая. Кроме того, основным конкурентом новой машины должна была стать очередная модификация Seafire, также разрабатывавшаяся на Supermarine. Зачем надо было поручать разработку двух в общем похожих самолетов одной и той же фирме, неясно. Навряд ли Seafire 47 требовалась страховка, и заказ на Seafang может быть объяснен только меркантильными соображениями - Министерству просто было жаль средств, потраченных на разработку и, главное, подготовку серийного производства Spiteful. Об этом почти прямым текстом сообщалось в сопроводительном письме к заказу, в котором руководство MAP подчеркивало, что "при производстве данных самолетов должны быть, по возможности, использованы материалы и компоненты, поставленные в рамках отмененного заказа на 150 истребителей Spiteful". "Материалов и компонентов" для Spiteful на складах к тому времени скопилось немало, достаточно вспомнить хотя бы полторы сотни двигателей Griffon 69, оперативно поставленных фирмой Rolls- Royce. Поскольку на заводе Supermarine находилась партия ненужных ВВС Spiteful XIV , в качестве одного из прототипов решили использовать какой-нибудь из этих самолетов. Выбор пал на RB520, oн получил двигатель Griffon 89 с пятилопастным винтом Rotol, посадочный гак типа жало, обозначение Spiteful F.15 и использовался фирмой Supermarine для испытаний до сентября 1945 года. Из настоящих прототипов "Сифэнга" собрали только VB895, но о нем речь пойдет особо в разделе, посвященном модификации Seafang F.32, но еще до его первого полета в воздух поднялся первый серийный самолет Seafang F.31 VG471. VG471 представлял собой переделанный на сборочной линии шестой серийный Spiteful F.XIV. Отличия его от Spiteful заключалось в установке посадочного гака и удлиненного воздухозаборника, и фюзеляж нового самолета был внешне практически идентичен Seafire 45. 15 января он был передан в Королевский Летно-Исследовательский Институт (Royal Aircraft Estabilishment, RAE) для испытаний. Планами предусматривалась постройка 10 Seafang F.31, однако в летнопригодном состоянии было поставлено только девять. Последний из них, VG479 покинул ворота завода в 1947 году, а последний Seafang F.31, VG480, отправился еще не до конца собранным прямиком на свалку. Такие то были времена, когда самолеты устаревали еще на сборочной линии... В процессе серийного производства в "Сифэнги" вносились изменения, в частности машины в дополнение к своим четырем 20-мм пушкам Hispano Mk IV, размещавшимся в крыле, получили узлы подвески для размещения двух тысячефунтовых (450 кг) бомб или шести трехсотфунтовых (136 кг) ракет. Также самолеты оснащались гнездами для крепления ракетных ускорителей, узлами для крепления к катапульте и швартовки. В рамках модификации F.31 существовал один самолет, который считался "полу- F.32". Пятый серийный "Морской Клык", VG475, оснастили соосными винтами по типу 32-го, но оставили на нем нескладывающееся крыло, как на F.31. Основными задачами F.31 должны были стать отработка конструкции "Сифэнга" и тренировка летчиков, поскольку самолеты не имели складывающегося крыла и не могли базироваться на авианосце. Полностью боевой машиной должны были стать F.32, которых части морской авиации так и не дождались. Тем не менее для собраных "Сифэнгов" нашлась работа. В конце войны Supermarine начала разрабатывать новый самолет, на этот раз реактивный. Сначала этот аппарат называли Spiteful Development Jet (Реактивный самолет - Развитие Spiteful), позже он получил имя Attacker. Первоначальное название ясно показывает путь работы инженеров фирмы - они не нашли ничего лучшего, как соединить крыло Spiteful с новым фюзеляжем, позволявшим разместить реактивный двигатель. В целом самолет не мог составить серьезной конкуренции De Havilland Vampire и Gloster Meteor, и спасение было найдено в адаптации конструкции для полетов с авианосца. В любом случае, требовалось изучить поведение крыла будущего самолета (секции которого получили новое обозначение Supermarine High Speed 37l/l и 371/2) при полете на больших скоростях. Вот тут-то и пригодились "Сифэнги". Основной задачей стало определение зависимости аэродинамического сопротивления крыла от скорости полета. Для этого выбрали уникальный VG475, который в дополнение ко всем своим необычностям обрел еще и исследовательское оборудование в виде хитроумного датчика воздушного давления. Размещался он за задней кромкой крыла и внешне сильно напоминал гребенку, а задачей его было измерение достигнутого числа Маха и определение степени ламинарности потока на поверхности крыла. Еще одним исследовательским устройством стала кинокамера, которую разместили позади сиденья пилота, на месте снятого заднего топливного бака. Сняли и пушки, дабы удалить с крыла нервности в форме орудийных стволов, портящих чистоту эксперимента, а также для размещения креплений датчика. Для той же цели длина элеронов с внутренних концов была уменьшена на 15 дюймов. Полеты на VG475 выполнял в основном Дж.Дерри (J. D. Derry), испытания заключались в пикировании сразных высот и замере параметров обтекания крыла. В ходе этих полетов, начавшихся 23 июня 1947 года, была достигнута скорость, соответствующая М = 0,85. В мае 1948 года началась новая серия испытательных полетов, в которых исследовалось крыло с улучшеными свойствами обтекания. Результаты были в целом разочаровывающими (коэффициент аэродинамического сопротивления снизился с 0,007 до 0,00601) и дальнейшую работу по совершенствованию аэродинамики крыла Type 371 прекратили. В 1947 году к испытаниям был привлечен и VG474, на него установили элероны с сервоприводом. Хотя они и повышали скорость виража в среднем диапазоне скоростей, при 450 милях в час (725 км/ч) их эффективность падала, и на Attacker поставили обычные триммеры. Несмотря на это было рекомендовано продолжить исследования по повышению управляемости на высоких скоростях. В общем Seafang F.31 немало потрудились на исследовательской ниве, а полученные результаты сильно помогли улучшить аэродинамику реактивного наследника "Сифэнга". Seafang F.32 должен был стать основной серийной модификацией "Сифэнга", действительно боевым самолетом. Seafang F.31 был вынужденной мерой, поскольку Министерство Авиационной Промышленности (Ministry of Aircraft Production, MAP) потребовало, чтобы в палубных самолетах максимально использовались материалы и компоненты, поставленные в рамках отмененного заказа на 150 истребителей Spiteful. Посчитав, что данное обязательство после изготовления десятка Seafang F.31 отходит на второй план, оставшиеся 140 самолетов из заказа от 7 мая 1945 года на Supermarine решили делать как "тридцатьвторые". Фирма хотела как можно быстрее выдать боевой самолет, и единственный изготовленный прототип "Сифэнга" (из двух заказанных) делался сразу по стандарту Seafang F.32. Поскольку VB895, такой регистрационный номер получил этот самолет, создавался "с нуля", постройка его затянулась. Только в октябре на завод в Херсли Парк (Hursley Park) поступил наконец двигатель Rolls Royce Griffon 89 и в начале 1946 года машина была закончена и облетана как Seafang F.XXXII. Он не стал первым "Сифэнгом" - его опередил VG471, первый серийный Seafang F.31, представлявший собой переделанный на сборочной линии шестой серийный Spiteful F.XIV. При первом же взгляде на VB895 сразу было ясно, что время на его постройку не было потрачено недаром. Самолет значительно отличался от Seafang F.31, в первую очередь тем, что имел соосные винты (именно для их применения и был предназначен так долго ожидавшийся двигатель Griffon 89). Кроме того, первый Seafang F.32 имел все необходимые принадлежности палубного самолета: посадочный гак типа "жало", узлы для крепления к катапульте и складывающееся крыло. Крыло было главным отличием нового самолета. Как уже было сказано, оно было складывающимся, причем в отличие от такового на Seafire, складывались только законцовки, для выполнения этой деликатной операции использовался гидропривод. Как и на Seafang F.31, в крыле размещалось вооружение, состоявшее из четырех 20-мм пушек Hispano Mk IV. К моменту первого полета "Сифэнга" новой модификации всем было ясно, что на вооружение Fleet Air Arm (Морской авиации) "Морские Клыки" не поступят. В качестве легкого истребителя восьмого апреля 1946 года флот заказал на Supermarine 64 Seafire, в его последней версии Mk 47. Конструкция его, в отличие от "Сифэнга", была в основном отработана на предыдущем Seafire Mk 46 (да и пять лет "естественного отбора" в войне не прошли даром), и никаких инженерных сюрпризов не ожидалось. Летные характеристики же Seafire Mk 47 не сильно отличались от Seafang F.32, даже внешне они были очень похожи. Кроме родного братца, угроза для "Сифэнга" исходила от фирмы Hawker - там уже начиналось производство Sea Fury, который гораздо более подходил на роль самолета переходного периода, поскольку он имел большую дальность полета, большую боевую нагрузку и надежность двигателя (при прочих равных), позволявшая сделать из него хороший истребитель-бомбардировщик. Третьему на палубах британских авианосцев просто не было места, тем более что и Seafire Mk 47 и Sea Fury с самого начала рассматривались как временная мера до появления реактивных палубных самолетов в лице Attacker, разрабатывавшегося все той же фирмой Supermarine. Единственным шансом "Сифэнга" мог бы стать иностранный заказ... После окончания войны союзники решили создать Голландии мощный флот взамен кораблей, потерянных в боях с японцами. Среди кораблей, переданных голландцам англичанами, был и эскортный авианосец Nairana, который голландцы нарекли Karel Doorman, вступивший в строй "оранжевого флота" 20 марта 1946 года. Летать с него предстояло Fairey Firefly F.1 и Fairey Barracuda TSR.3 из 860-й и 861-й эскадрилий, укомплектованных летчиками из Нидерландов. Эти части во время войны действовали с других британских эскортных авианосцев, а по ее окончании вместе с самолетами перешли в лоно Koninklijke Marine (Королевского Флота Нидерландов), сохранив свои номера. Англичане были хорошо осведомлены о том, что голландцам не сильно пришлись по душе Firefly, особенно в роли истребителя, и надеялись, что за более современными самолетами для Karel Doorman те обратятся к Соединенному Королевству. В общем так оно и случилось. Ввиду наличия опасного конкурента в лице фирмы Hawker и ее Sea Fury, на Supermarine решили ковать железо пока горячо и устроить презентацию своего нового самолета для Karel Doorman. Решение, какой именно палубник (Seafang или Seafire) поедет за границу, далось просто - предстояло найти покупателей на неприкаянные "Сифэнги", стоявшие на сборочной линии завода в Херсли Парк. Погода 19 августа 1946 года выдалась скверная, тем не менее с аэродрома Истлейт (Eastleight) стартовал изящный истребитель и взял курс на Голландию. Это был VB895 под управлением летчика-испытателя фирмы Supermarine Майка Литгоу (M.J. Lithgow), а летел он в Валкенбург (Valkenburg), гнездо голландской морской авиации. Двадцать первого Литгоу демонстрировал еще не прошедший полного цикла испытаний самолет морским офицерам США, Франции и, главное, Нидерландов. Около 20 голландских офицеров, возглавляемых двумя адмиралами, тщательно осмотрели самолет. Но, несмотря на то, что на VB895 пришел посмотреть даже член Королевской семьи, принц Бернард (Prince Bernhard), заказа на "Сифэнги" не последовало, а для оснащения Karel Doorman практичные сыроделы выбрали более универсальные Sea Fury, которые позже даже производились на фирме Fokker по лицензии. Испытания же VB895 после неудачи с голландцами продолжились. Майк Литгоу, после тренировок на макете палубы в Чилболтоне (Chilbolton) и на базе ВМС Форд (RNAS Ford), в процессе которых было выяснено, что заход на посадку лучше всего производить на скорости 95 узлов (176 км/ч), был готов посадить Seafang на авианосец. Произошло это 21 мая 1947 года, в этот день Литгоу без единой ошибки совершил восемь посадок на палубу HMS Illustrious. По результатам испытаний Майк писал в рапорте: "В целом Seafang хорошо подходит на роль палубного самолета, главным образом вследствие хорошего обзора из кабины и отсутствию проскальзывания при сбросе газа при посадке. Желательно, чтобы VB895 был передан испытательному подразделению (STU, Service Testing Unit) на базе Форд, которое должно подвергнуть самолет более всесторонним испытаниям, когда для проведения их найдется свободный авианосец". Пожелания Литгоу так и не осуществились... В дальнейшем первый Seafang F.32 участвовал в различных испытательных программах, главным образом связанных с разработкой реактивного палубного истребителя Attacker, ведь его крыло было абсолютно идентично таковому на "Сифэнге", разве что радиаторов под ним не было. В 1948 году на VB895 в порядке эксперимента подвешивали 170-галонный (773,5 л) торпедовидный топливный бак. Он мог быть сброшен в полете и создавал незначительное дополнительное сопротивление (скорость на высоте 10000 футов (3050 м) падала с 373 (600 км/ч) до 360 миль в час (580 км/ч) при взлетном весе самолета в 9000 фунтов (4100 кг) и тяге двигателя в 1590 лошадиных сил (1600 л.с.). На том же самолете проводились и приемочные испытания артиллерийского вооружения Attacker, состоявшего из четырех 20-мм пушек Mk 5 Hispano с механизмом подачи ленты Mk 3. С 27 апреля 1948 года по 29 апреля 1949 года самолет находился в Центре испытаний авиационного вооружения (Armament & Aircraft Experimental Estabilishment, A&AEE). Здесь 10 мая 1948 года через несколько секунд после начала стрельбы из пушек в левом крыле произошел взрыв. Крыло починили, а в результате наземных испытаний, когда после стрельб делались заборы проб воздуха из пушечных отсеков, выяснилось, что в них происходит застой угарного газа, концентрация которого достигает 14 процентов. Для откачки газа в крыло были установлены вентиляторы, с их помощью воздух из-под крыла поступал в пушечный отсек и выходил на верхнюю поверхность через специальные отверстия. С вентиляторами стрельбы и на земле ив воздухе прошли удачно. В дальнейшем в A&AEE доработали затворы пушек и проблема была разрешена, и даже со снятыми вентиляторами стрельбыпрошли удачно. Что касается других Seafang F.32, то их судьба оказалась печальной. Только шесть самолетов, отличавшихся от прототипа наличием внешних узлов подвески для двух тысячефунтовых (450 кг) бомб или шести трехсотфунтовых (136 кг) ракет, покинули сборочный цех, причем все в некомплектном виде. Платить деньги за ненужные самолеты, особенно ввиду дальнейших расходов на реактивную технику, флот не захотел. Кто не успел, тот опоздал... ЛТХ: Модификация Seafang F.Mk.32 Размах крыла, м 10.67 Длина, м 10.30 Высота, м 3.82 Площадь крыла, м2 19.51 Масса, кг пустого самолета 3629 нормальная взлетная 4740 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Griffon 89 Мощность, л.с. 1 х 2350 Максимальная скорость , км/ч 764 Крейсерская скорость , км/ч 662 Практическая дальность, км 1170 Практический потолок, м 12500 Экипаж 1 Вооружение: четыре 20-м пушки Hispano Mark V 2х 250-кг бомбы или 6 ПУ 136-кг НУР Seafire Mk.I(II) Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1941 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Этот самолет был создан, как вынужденная мера, из-за отсутствия в Англии истребителя, способного действовать с палубы авианосца и при этом сражаться на равных с сухопутными машинами. И тем не менее он вошел в историю авиации как самый элегантный и эстетичный морской истребитель с поршневым двигателем. Это и неудивительно: его ближайшим родственником был знаменитый "Спитфайр". В 1941 году британское адмиралтейство столкнулось с тем, что боевая мощь палубной авиации не может быть использована в полной мере: истребительное прикрытие ударных самолетов, состоявшее из американских "Уайлдкэтов", не могло эффективно связать боем вражеские перехватчики. Флот также имел на вооружении самолеты "Си Харрикейн", и опыт их эксплуатации доказал принципиальную возможность использования с палубы сухопутной машины с минимальными доделками. Но, с другой стороны, "Си Харрикейн" имел мало шансов против Bf-109F. К середине 1941-го адмиралтейство пришло к выводу о необходимости аналогичной переделки "Спитфайра". Большинство пилотов, узнав об этих планах, отнеслись к ним с большим недоверием: конструкция "Спитфайра" была более "предельной", чем у того же "Харрикейна", и она, по мнению летчиков, просто не выдержала бы грубых посадок с использованием аэрофинишера и катапультных стартов. Особенное опасение вызывало шасси, чья малая колея и довольно слабая конструкция явно не предусматривали посадок с вертикальной скоростью 4,6 м/с, принятой для авианосцев. Отмечался также ограниченный обзор вперед при посадке, явно недостаточный для того, чтобы при заходе на палубу держать в доле зрения посадочного сигнальщика. Несмотря на все сомнения, адмиралтейство настаивало на своем, и министерство авиации дало согласие на переделку в морской вариант нескольких "Спитфайров" с целью испытаний. Первым в конце 1941-го был дооборудован "Спитфайр"VB (серийный номер BL676) с тропическим фильтром. На него установили А-образный тормозной крюк под хвостовую часть фюзеляжа. Две недели лейтенант-коммандер П.Брэмвелл практиковался на этой машине в посадках на макет палубы авианосца и на укороченную полосу, а в Рождество 1941-1942 гг. - перелетел на авианосец "Илластриэс", стоявший в устье Клайда. Там он произвел 12 успешных взлетов и посадок, причем 7 взлетов - обычных и 5 - катапультных. Нареканий самолет не вызвал, за исключением трудностей с обзором, в связи с чем Брэмвелл рекомендовал заходить на посадку из пологого левого виража. Признавалась невозможность использования самолета на малых эскортных авианосцах. Адмиралтейство тут же выдало заказ на переделку в морской вариант 250 "Спитфайров", из них 48 - модификации VB, а остальные - VC. Первоначально новый самолет должен был по традиции называться "Си Спитфайр", но затем название сократили до "Сифайр" ("морской огонь"). Переделанные "Спитфайры" получили наименование "Сифайр" Mk.IB, a VC - соответственно Mk.IIC. Переделку производили на заводах фирм Эйр Сервис Трэйдинг и Канлиф-Оуэн. Поставки "Сифайров" начались с 15 июля 1942 г. Конструктивно они отличались от своих сухопутных собратьев лишь наличием крюка, внешней накладкой - усилением в районе центроплана, шпигатами для удаления воды, а также катапультными крючками, рассчитанными на использование тросового поводка. Mk.IIC имел усиленное крыло типа С, но с двумя пушками вместо четырех - ограничения по весу не позволяли усилить вооружение. В сентябре 12 "Сифайров" Mk.IB поступили на вооружение 801-й эскадрильи, до этого момента летавшей на "Фалмэрах". Эскадрилья готовилась к участию во вторжении в Северную Африку (операция "Торч"), где она должна была базироваться на эскортном авианосце "Байтер". 11 сентября опытный летчик-испытатель Эрик Браун доказал, что посадка и взлет с маленькой палубы конвойного авианосца не составляют особой проблемы. Совершив первую посадку на "Байтер", он обнаружил, что тросы аэрофинишера не натянуты: команда обедала и прибытия нового самолета никто не ожидал. Правда, при второй посадке палубная команда перетянула трос, и посадочный крюк оторвался. Браун, не растерявшись, направил самолет к надстройке авианосца и скапотировал за несколько десятков сантиметров от нее. "Сифайр" мягко "притерся" к надстройке, отделавшись лишь незначительными повреждениями. 8 ноября 1942-го началась операция "Торч", в ходе которой три конвойных авианосца, принимавших в ней участие, получили на вооружение все же не "Сифайры", а "Си Харрикейны". Это объяснялось отнюдь не опасениями пилотов, а лишь невозможностью хранить самолеты с нескладными крыльями в ангаре. "Сифайры" летали со старых авианосцев "Аргус" и "Фьюриэс", имевших большие Т-образные лифты, сделанные специально в расчете на громоздкие самолеты конца 20-х годов с нескладывающимися крыльями. "Сифайры" располагались также на ударных авианосцах "Формидэбл" и "Вик-ториэс", но там они не входили в лифты и базировались на палубе. Летом 1942-го четыре эскадрильи: 807-я, 880-я, 884-я и 885-я сменили свои "Си Харрикейны" и "Фалмэры" на "Сифайры" Mk.IIC. Первую победу на "Сифайре" одержал лейтенант-коммандер Лонг из 885-й эскадрильи, атаковавший в ходе операции "Торч" вишистский бомбардировщик "Мартин 167". Во время разведки военно-морской базы Тафарю "Сифайры" атаковали и сбили истребитель "Девуатин-520". По оценкам, летчиков, дебют "Сифайра" был успешным, но не обошлось и без нареканий. Критике подвергалась недостаточная скорость и малая скороподъемность на низких высотах. Кроме того, "Сифайр" Mk.IIC летал на 25 км/ч медленнее Mk.IB из-за более тяжелого крыла. Для увеличения максимальной скорости и скороподъемности на малой высоте решил установить на самолет мотор "Мерлин 32" вместо "Мерлина 45", так как характеристики 32-го несколько превосходили данные 45-го на высотах до 2,5 км. Новый "Сифайр" Mk.IIC, с возросшей на 430 л.с. мощностью двигателя у земли и оснащенный 4-лопастным пропеллером регулируемого шага фирмы Ротол, показал скороподъемность 23,36 м/с. Максимальная скорость возросла на 18 км/ч. Некоторые самолеты этой модификации выпускали со срезанными законцовками крыла, что увеличивало скорость входа в вираж. Улучшились и взлетно-посадочные характеристики. 15 декабря 1942 г. начались испытания нового самолета на эскортном авианосце "Эктивити". По их результатам адмиралтейство тут же приняло решение передать все имеющиеся в составе флота "Сифайры" Mk.IIC в LMk.IIC. Первые такие самолеты поступили на вооружение в 807-ю эскадрилью. Не обошлось и без неприятностей: новый "Сифайр" имел более переднюю центровку, чем его предшественники, поэтому повысилась вероятность случайного капотирования при рулежке. Техники вынуждены были взбираться на хвост самолета и "кататься"" верхом на нем во время рулежки. Однажды лейтенант Дэйв Вилкинсон, вырулив на старт, сразу пошел на взлет, забыв, что на хвосте его "Сифайра" все еще сидит механик. Бедняга крепко обхватил фюзеляж руками и ногами, что его и спасло. Вилкинсон не понял сначала, почему самолет норовит опустить хвост, но потом ему сообщили об инциденте по радио. Пилот снизил скорость до минимальной и осторожно посадил свой "Сифайр". Механик не получил внешних повреждений, но испытал глубокий шок. К декабрю 1942-го еще две эскадрильи "Сифайров" поступили на вооружение флота, а летом следующего года уже 14 летали на этих машинах. "Сифайр" стал самым массовым самолетом в британском флоте. Палубный истребитель всегда был компромиссным самолетом. С одной стороны, он должен удовлетворять повышенным нормам прочности для работы с авианосца, а с другой - быть компактным, иметь складное крыло, низкую посадочную скорость и хороший обзор при посадке. Немаловажным фактором являлась большая дальность и продолжительность полета. Что касается "Сифайра", то наряду с несомненными достоинствами, он как палубный истребитель, имел и недостатки. Среди них малая прочность конструкции, недостаточная дальность полета, не складывающееся крыло и практическая невозможность применения самолета со сколько-нибудь серьезной боевой подвеской. Неприятности также возникали из-за несовместимости катапультного крюка новых авианосцев с архаичной системой "поводок - крюки", стоявшей на "Сифайре". Требовался улучшенный вариант самолета. В июне 1943 г. вступил в строй новый авианосец "Индомитэбл" с расширенным передним лифтом и сразу получил на борт 40 "Сифайров" Mk.IIC и LMk.IIC, сведенных в трехэскадрильное авиакрыло. Это истребительное авиакрыло стало самым большим в британском флоте за всю войну. Места даже в большом ангаре "Индомитэбла" катастрофически не хватало, и часть "Сифайров" оставляли на палубе. Новый корабль сразу же перешел в Средиземное море, где включился в авиационную поддержку высадки десанта на Сицилии (операция "Хаски"). В ходе вторжения "Сифайры" активно использовались для воздушного прикрытия флота и штурмовки наземных и морских целей. Пилоты часто садились на эскортные авианосцы, используя их в качестве аэродромов подскока. По результатам их применения в этой операции был сделан вывод, что даже армейские пилоты без какой-либо специальной подготовки могут производить на "Сифайре" посадку на авианосец с использованием крюка. 9 августа началась операция "Эваланс" (штурм Салерно), ставшая черным часом "Сифайров". 106 самолетов "Сифайр" LMk.IIC с пяти эскортных авианосцев осуществляли воздушное прикрытие кораблей. Стоял полный штиль. Истребители при посадке не могли использовать встречный ветер, часто проскакивали тросы аэрофинишера, обрывали крюки. За два дня разбилось 42 самолета. В итоге стало ясно, что посадочный крюк недостаточно прочен, и в начале сентября Эрик Браун испытал на эскортном авианосце "Ревейджер" "Сифайр" с усиленным крюком, ставшим потом стандартным для всех самолетов Mk.II. Массовая гибель "Сифайров" в операции "Эваланс" сильно подорвала их репутацию. Адмиралтейство настояло на проведении расследования причин высокой аварийности. Полковник Дж.Куилл провел серию полетов с посадкой на ложную палубу и на реальные авианосцы. Расследование выявило, что, во-первых, заход на посадку на палубу должен в обязательном порядке осуществляться с виража, заход по прямой допустим лишь для опытных пилотов. Во-вторых. "Сифайр" имел недостаточную точность управления скоростью и, наконец, слабость хвостовой части в месте крепления крюка требовала разработки нового посадочного приспособления - крюка типа "жало", крепящегося под рулем направления. Полковник Куилл также высказался за установку на истребителе выхлопных патрубков нового типа, улучшающих обзор вперед и, кроме того, дающих прирост реактивной тяги (такие патрубки уже устанавливались на новых "Спитфайрах"). При посадке Куилл рекомендовал открывать фонарь и выглядывать из кабины с левой стороны. Как известно, у страха глаза велики, и несмотря на вышеперечисленные рекомендации, молодые пилоты стали опасаться полетов на "Сифайре", преувеличивая его недостатки. Вновь назрела необходимость создания новой модификации истребителя. ЛТХ: Модификация Seafire Mk.II Размах крыла, м 11.23 Длина, м 9.12 Высота, м 3.02 Площадь крыла, м2 22.48 Масса, кг пустого самолета 2160 максимальная взлетная 3175 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin 45 Мощность, л.с. 1 х 1470 Максимальная скорость , км/ч 536 Практическая дальность, км 1215 Боевая дальность, км 620 Максимальная скороподъемность, м/мин 1240 Практический потолок, м 9750 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки и четыре 7.7-мм пулемета Seafire Mk.III Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1943 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Фирма Супермарин оперативно спроектировала новый "Сифайр", внедрив, наконец, в нем "Z"-образно складывающееся крыло. Складывание производилось вручную. На новом "Сифайре", получившем обозначение Seafire Mk.III, стоял двигатель "Мерлин 55" (1415 л.с. на высоте 3350 м) с выхлопными патрубками нового типа. Mk.III летал быстрее Mk.IIC на 32 км/ч при той же управляемости. В ноябре 1943-го новые машины поступили в 894-ю эскадрилью. Тогда же было налажено производство маловысотной модификации Mk.III с мотором "Мерлин 55М", ставшей самой массовой моделью "Сифайра" военного времени. Он поступил на вооружение весной 1944-го. "Сифайры" Mk.III на борту авианосцев "Илластриэс" и "Ателинг" были отправлены в Индийский океан для отвлечения сил японцев от американского вторжения на Мариинские острова. Корабли базировались на Тринкомали и часто выходили в море. Mk.III явно не хватало дальности для того, чтобы сопровождать "Эвенджеры", и его перевели в ПВО эскадры. В июне 1944-го "Сифайры" Mk.III в составе 2-й тактической воздушной армии летали на патрулирование южного побережья Англии. Чуть позже четыре эскадрильи Mk.III поступили на авианосцы "Фьюриэс" и "Индефатигэбл". В августе три эскортных авианосца, оснащенные "Сифайрами" Mk.III, приняли участие в операции "Драгун" - вторжении во Францию с юга. В январе 1945-го "Сифайры" с эскортных авианосцев "Хантер", "Сталкер" и "Аттакер" отличились в операции "Дракула" - атаке на Рангун. В то же время "Сифайры" авианосца "Индефатигэбл" атаковали вместе с американцами Окинаву, а с "Имплакейбла" - участвовали в боях за лагуну Трук. В июле и августе оба эти корабля принимали активное участие в налетах на японскую территорию. По окончании мировой войны британский флот значительно сократил количество своих самолетов, в связи с чем все "Сифайры" были сняты с вооружения. Некоторое их количество передали возрожденным ВМС Франции, где они использовались с единственного тогда французского авианосца "Диксмюд" в учебных целях. По итогам боевого применения "Сифайров" первых модификаций с двигателями "Мерлин" стало ясно, что от этого самолета можно добиться существенно более высоких показателей. Очевидным техническим решением было оснастить "Сифайр" двигателем "Гриффон" по типу его старшего брата, сухопутного "Спитфайра" Mk.XII и XIV. Опыт переоснащения этих истребителей новыми моторами у фирмы "Супермарин" уже был, и в феврале 1943 г. летчик-испытатель Джеффри Куилл произвел серию взлетов и посадок на ложную палубу аэродрома Арброут на "Спитфайре" XIV, оборудованном посадочным крюком. Позже, в начале марта, Эрик Браун перелетел на этой машине на палубу авианосца "Индефатигэбл" и продолжил взлетно-посадочные испытания. Описание конструкции "Сифайр" Mk.III. Самолет представлял собою одномоторный одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Конструкция с минимальными изменениями повторяет таковую истребителя "Спитфайр". Фюзеляж - полумонокок с тонкой обшивкой и низким запасом прочности. В носовой части расположен двигатель, за ним имеется большой бензобак и маслянный бачок. Кабина летчика имеет минимальные размеры и объем. Обзор вперед плохой из-за широкого капота мотора и низкого фонаря кабины. На козырьке кабины сверху монтируется зеркальце заднего обзора. Для облегчения входа-выхода летчика в левом борту кабины имеется дверца. В районе кабины на бортах фюзеляжа вмонтированы силовые накладки для увеличения прочности фюзеляжа на разрыв. За бронеспинкой кабины расположено радиооборудование. Под хвостовой балкой крепится гидравлически отклоняемый А-образный посадочный крюк Обшивка в местах крепления крюка усилена накладками. Крыло - двухлонжеронное, эллиптической формы в плане, тонкое, с передним основным и задним вспомогательным лонжеронами. Представляет собою отдельный агрегат, крепящийся к фюзеляжу четырьмя болтами. Консоли крыла складываются вручную, разворотом вверх и фиксируются распорками. Законцовки для уменьшения высоты самолета в ангаре складываются разворотом наружу. Под центропланной частью крыла справа в большой ванне расположен гликолевый радиатор, слева, в ванне меньшего размера. - маслорадиатор. Механизация крыла состоит из трехсекционных закрылков с максимальным углом отклонения 87 градусов. Элероны - с внутренней компенсацией, их обшивка - металлическая. Хвостовое оперение аналогично оперению "Спитфайров" ранних серий. И киль, и стабачизатор - двухлонжеронные, рули высоты и направления - с роговой компенсацией. Обшивка рулей высоты - алюминиевая, направления - полотняная. Самолет имеет триммеры в каналах тангажа и рысканья. Шасси - трехстоечное, с хвостовой опорой. Основные стойки - консольной схемы, убираются гидравлически разворотом наружу. В убранном состоянии их колеса частично остаются неприкрытыми створками. Узлы крепления стоек находятся на пересечении силовых элементов крыла и фюзеляжа. Хвостовая опора - консольной схемы, с пневматиком высокого давления, неубирающаяся, самоориентирующаяся. Небольшая колея шасси явилась причиной многих аварий и катастроф, связанных с потерей поперечной устойчивости при движении по палубе. Двигательная установка - 12-цилиндровый рядный поршневой двигатель жидкостного охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин"55 или 55М с четырехлопастным винтом постоянного числа оборотов Ротол. Вооружение - две пушки Бритиш Испано калибром 20 мм с боекомплектом в 120 снарядов на ствол и четыре 7,69-мм пехотных пулемета Виккерс с боекомплектом в 350 патронов на ствол. Все вооружение размещено в крыле, вне диска винта, что снижает точность и кучность стрельбы и затрудняет быстрый выход на вираж. Под крылом самолета можно было подвесить две бомбы калибром до 113 кг или четыре реактивных снаряда. Под центропланом можно было подвешивать ПТБ в форме полукапли. ЛТХ: Модификация Seafire Mk.III Размах крыла, м 11.23 Длина, м 9.12 Высота, м 3.02 Площадь крыла, м2 22.48 Масса, кг пустого самолета 2258 максимальная взлетная 3465 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin 55 Мощность, л.с. 1 х 1585 Максимальная скорость , км/ч 594 Практическая дальность, км 1170 Боевая дальность, км 648 Максимальная скороподъемность, м/мин 1653 Практический потолок, м 11125 Экипаж 1 Вооружение: две 20-мм пушки British Hispano (по 120 снарядов на ствол) и четыре 7.7-мм пулемета Browning (по 350 снарядов) Seafire Mk.XV(XVII) Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1944 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация Адмиралтейство высоко оценило возможности двигателя Rolls-Royce Griffon и одобрило его установку на Spitfire. Авиация ВМС отказалась от Spitfire Mk VIII с двигателем Merlin серии 60, так как исправление конструктивных недостатков привело бы к нежелательному увеличению массы. Вместо этого ВМС предпочли модификацию Spitfire Mk XII с двигателем Griffon. Первый истребитель корабельного базирования Seafire F.Mk XV сочетал в себе фюзеляж Spitfire Mk VB, складывающееся крыло Seafire Mk III, а также увеличенные стабилизатор и руль направления, топливные баки в корневых частях крыла и убираемое хвостовое колесо как у Spitfire Mk VIII. Силовая установка включала двигатель Griffon VI мощностью 1850 л. с. (1380 кВт на высоте 1905 м), оснащенный четырехлопастным воздушным винтом "Rotol". Самолет развивал на высоте 4115 м скорость 616 км/ч. Вооружение, как и у Mk III, состояло из двух пушек и четырех пулеметов, на внешней подвеске под фюзеляжем размещались 227-килограммовые бомбы или топливные баки, под каждой плоскостью крыла - по две НАР. Первый из трех прототипов Mk XV поднялся в воздух в 1944 году. Несмотря на намерение авиации ВМС заменить в эскадрильях на Тихоокеанском ТВД самолеты Mk III на модификацию Mk XV, первые машины поступили в боевые эскадрильи (801-я эскадрилья, Австралия)только в сентябре 1945 года. К концу того же месяца новые самолеты получили три подразделения, но в боевых действиях они не участвовали. К концу июня 1946 года Mk XV заменил последний из оставшихся Seafire Мк III, став единственным палубным истребителем авиации британских ВМС. Однако вскоре после поступления в эксплуатацию Mk XV был снят с боевых вылетов с авианосцев из-за серьезных проблем с двигателем Griffon VI. Взлет и посадка затруднялись сбоями в работе системы наддува на высокой частоте вращения двигателя. Усовершенствованная модификация была разработана "Rolls-Royce" только в начале 1947 года, а пока четыре британских авианосца выходили в море без одноместных истребителей. Впрочем, вылеты с береговых аэродромов продолжались. 807-я эскадрилья начала службу в северной Германии, базировалась в Любеке вместе со 2-м тактическим авиационным командованием Королевских ВВС - как часть британских оккупационных войск. В конце 1944 года третий прототип Mk XV был усовершенствован, получив скошенную заднюю часть фюзеляжа и каплевидный фонарь кабины, впервые установленный на Spitfire Mk VIII в середине 1943 года. Новый фонарь обеспечивал лучший задний обзор, и Адмиралтейство потребовало, чтобы последние 30 Mk XV компания "Westland" оснащала этим элементом. После постройки 384 Seafire Mk XV были выпущены 232 самолета FR.Mk 17 (с 1947 года в британских обозначениях арабские цифры сменили римские), оснащенных тем же двигателем Griffon VI. Помимо нового фонаря кабины, Мк 17 имел более прочное и высокое шасси, что привело к увеличению просвета между винтом и землей (или палубой). Эти изменения привели и к увеличению взлетной массы, в результате чего самолет мог брать больше топлива и вооружения. Позади кабины теперь размещали два плановых аэрофотоаппарата F.24 или топливный бак на 150 л, а под каждой плоскостью крыла вместо рельсовых направляющих НАР размещали так называемый "боевой" топливный бак емкостью 102 л. Увеличение размаха крыла позволило разместить под ним до 114 кг бомб. Не отличаясь по скорости от более ранней модификации, Мк 17 превосходил ее боевым радиусом действия и операционной гибкостью. Первый Мк 17 поступил на службу в авиацию ВМС в 1946 году, но активные поставки начались только на следующий год. Несмотря на то, что последний экземпляр был построен в 1952 году, Мк 17 оставался в эксплуатации в боевых подразделениях до 1949 года, когда его сменили Hawker Sea Fury и Seafire Mk 47. Резервные и учебно-тренировочные подразделения получили самолет в начале 1950-х годов. Будучи по большей части самолетом авиации британских ВМС, Seafire ограниченно использовался за рубежом. 12 переоборудованных из морских машин Mk III попали в 1947 году в Ирландский авиационный корпус, а 48 отремонтированных L.Mk III служили на борту французских авианосцев "Дисмюд" (бывший британский "Байтер") и "Арроманш" с 1948 года и применялись в Индокитае до 1950 года, когда их заменили на Grumman Hellcat. Единственными Mk XV, пошедшими на экспорт, были 20 машин, переданных в бирманские ВВС в 1951 году. Перед отправкой они прошли модернизацию в Великобритании - заменялось крыло Spitfire Mk XVIII на складывающееся крыло Seafire и снималось оборудование, необходимое самолету корабельного базирования. В бирманских ВВС Seafire использовались наряду со Spitfire в течение четырех лет. ЛТХ: Модификация Seafire Mk.XVII Размах крыла, м 11.26 Длина, м 10.47 Высота, м 3.02 Площадь крыла, м2 22.48 Масса, кг пустого самолета 2267 максимальная взлетная 2911 Тип двигателя 1 ПД Rolls Royce Griffon VI Мощность, л.с. 1 х 1815 Максимальная скорость , км/ч 594 Практическая дальность, км 1024 Боевая дальность, км 648 Максимальная скороподъемность, м/мин 1653 Практический потолок, м 11125 Экипаж 1 Вооружение: две 20-мм пушки и четыре 7.7-мм пулемета Seafire Mk.47 Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1945 Тип: Палубный истребитель ЛТХ Доп. информация В середине ноября 1944 г. британское Адмиралтейство выпустило спецификацию ╧7/44, предусматривавшую создание палубного истребителя - аналога "Спитфайра" Mk.21. На новом истребителе установили двигатель "Гриффон 60"с двухступенчатым нагнетателем, усиленное шасси, обкатанное на Mk.XVII, крюк типа "жало" и катапультный крючок. Крыло оставили нескладывающимся. Полученный в результате конверсии самолет, названный "Сифайр" Mk.45, испытывали в Фарнбюро, летал на нем Э. Браун. Он с удовлетворением отметил, что машина легче в пилотировании и на посадке, чем "Сифайр" XV. В одном из испытательных полетов при пикировании с высоты более 10 км на Mk.45 была достигнута скорость, соответствующая М=0,88. Беспокойство причиняла усилившаяся тенденция к уводу вправо на взлете и посадке из-за некомпенсированного реактивного момента. Специалисты по двигательной установке фирмы "СуперМарин" предложили выход из положения, правда, пока - чисто теоретически: установить на самолете вместо одиночного 5-лопастного винта "Ротол" пару трехлопастных соосных винтов противоположного вращения. Mk.45 был построен малой серией в 50 машин. По окончании войны, в июне 1945-го, поднялся в воздух очередной экспериментальный "Сифайр" - Mk.46. На сей раз это был летающий стенд для новых соосных винтов. Его испытали как на обычных аэродромах, так и па авианосцах, после чего было принято решение разработать на его основе полноценный палубный истребитель. В начале 1947 г. этот самолет, самый мощный и совершенный из всех "Сифайров", но уже устаревший морально, был запущен в серию под названием "Сифайр" Mk.47. Он имел гидравлически складываемое крыло, под законцовки которого можно было подвешивать топливные баки. Хвостовое оперение было целиком взято от нового истребителя Супермарин "Спайтфул". Закрылки отклонялись на меньший угол, чем у его предшественников, но зато имели большую площадь. Двигатель "Гриффон 88"с непосредственным впрыском вращал через небольшой планетарный редуктор два соосных трехлопастных пропеллера противовращения с деревянными лопастями усовершенствованной формы. Стойки шасси были еще раз усилены, увеличен ход штока амортизатора. Крышки шасси пришлось сделать выпуклыми, так как стойка вместе с колесом несколько выступала за контур тонкопрофильного крыла. В августе 1946-го четыре эскадрильи британского флота получили на вооружение "Сифайры" XV, а еще одна - 807-я - сразу пересела на Mk.XVII. "Сифайры" Mk.XV служили на авианосцах. "Венерэбл", "Оушен" и "Глори", а Mk.XVII некоторое время находились в подчинении 2-й тактической воздушной армии и базировались на Любек. В апреле 1947 г. самолеты Mk.XVII ненадолго поступили в авиакрыло авианосца "Оушен" но буквально через полгода эскадрилью, оснащенную ими, передали в состав австралийского флота и пересадили на "Си Фьюри". 800-я эскадрилья Королевских ВМС стала первой, оснащенной "Сифайрами" Mk.47. Она входила в авиакрыло авианосца "Триумф". В сентябре 1949 г. корабль пришел в Сингапур, а его самолеты перелетели на малайский аэродром Семба-ванг, где приняли участие в атаках на коммунистических партизан. При этом "Сифайры" активно использовали НУРСы. В июне 1950 г. началась Корейская война, и "Триумф" был сразу же отправлен к западному побережью к западному побережью Корейского полуострова. Первый боевой вылет "Сифайров" в этой войне пришелся на 2 июля 1950 г., когда они совместно с "Файрфлаями" и американскими самолетами с авианосца "Велли Фордж" атаковали северокорейский аэродром Гиджу. Вражеских самолетов обнаружено не было. Два дня спустя, семь "Сифайров" и двенадцать "Файрфлаев" с "Триумфа" атаковали воинский эшелон на перегоне Енан-Гиджу. После этих налетов "Триумф" и "Велли Фордж" вышли из зоны боевых действий для профилактических работ и техобслуживания своих самолетов. В этом была насущная необходимость: у многих "Сифайров" за время длительного дальневосточного похода погнулись хвостовые балки. Происходило это от того что, иногда при посадке не строго по центру палубы, крюк начинало мотать и дергать из стороны в сторону, по образному выражению Э. Брауна, "как фокстерьер мотает пойманную крысу". А поскольку прочность конструкции "Сифайра" была все же относительно невысока, хвостовая балка у самого стыковочного шпангоута гнулась. В мирное время такие самолеты до полетов не допускались, а подлежали хранению в ангаре до капитального ремонта на фирме-изготовителе. Но на войне они использовались наравне с исправными, нуждаясь, впрочем, в повышенном внимании. После вывода из зоны боевых действий исправные "Сифайры" переводились в ПВО эскадры. Из внешней подвески они несли теперь два крыльевых полуконформных бака по 111 л и центральный подвесной бак емкостью 490 л. Полуконфорные баки "срезали" "Сифайру" максимальную скорость на 40 км/ч, но сбрасывать их после выработки топлива не рекомендовалось из-за отсутствия запасных. 28 июля радиолокатор "Триумфа" обнаружил большую воздушную цель, направляющуюся в сторону эскадры. Звено патрульных "Сифайров" послали на перехват. На поверку цель оказалась американским В-29, возвращавшиеся с задания. Лейтенант Уайт на своем "Сифайре" оказался слишком близко к американцу, был принят за северокорейский Як-9 и немедленно сбит. Машина загорелась, летчик чудом спасся на парашюте и был вскоре подобран американским эсминцем. Это был единственный случай, когда "Сифайр" Mk.47 был сбит в воздушном бою. Начиная с 11 августа "Триумф" присоединился к морской блокаде побережья Северной Кореи с целью пресечения возможной переброски неприятельских войск по морю. "Сифайры" занимались поиском и уничтожением надводных целей, в основном, мотоджонок, атаковали ракетами и бомбами прибрежные сооружения, вели широкомасштабную фоторазведку, прикрытии английскую эскадру от возможных посягательств северокорейской авиации. 9 августа лейтенант Хенли, ведя тройку "Сифайров" на свободную охоту, обнаружил и уничтожил две большие тяжелогруженые мотоджонки противника. Таков был наибольший успех "Сифайров" в корейскую кампанию. А 20 сентября состоялся последний боевой вылет "Сифайра". В начале корейской войны в авиакрыле авианосца "Триумф" имелось 12 "Сифайров" Mk.47. В качестве замен и пополнения 2 сентября с авиатраспорта "Юнкорн" было получено еще 14 машина этого типа. Потери составили всего 2 самолета: один был сбит американской "Сверхкрепостью", а другой утонул после того, как на посадке не выпустился тормозной крюк и летчику было приказано прыгать. Еще 15 "Сифайров" списали из-за серьезных аварий на посадке, вызванных неустранимым недостатком схемы всех "Сифайров": малой колеей шасси. Эти машины либо имели серьезные поломки крыльев, либо подламывали стойки шасси, либо капотировали в аварийном барьере и ломали винты. Еще шесть "Сифайров" отстранили от полетов из-за гнутых хвостовых балок. Таким образом, за одиннадцать недель боевой эксплуатации истребительное крыло авианосца, не понеся ни одной потери в реальном бою, фактически перестало существовать. "Сифайр" Mk.47 был снят с вооружения в конце 1953 года и заменен на самолет "Си Фьюри". ЛТХ: Модификация Seafire Mk.47 Размах крыла, м 11.26 Длина, м 10.46 Высота, м 3.88 Площадь крыла, м2 22.66 Масса, кг пустого самолета 3938 нормальная взлетная 4627 максимальная взлетная 5730 Тип двигателя 1 ПД Rolls Royce Griffon 88 Мощность, л.с. 1 х 2350 Максимальная скорость , км/ч 760 Практическая дальность, км 1515 Максимальная скороподъемность, м/мин 1464 Практический потолок, м 13135 Экипаж 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки и три 227-кг бомбы или ПУ НУР Seagull Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1921 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 20-х годах британская авиапромышленность находилась в "полуобморочном" состоянии из-за общего спада экономики и резкого сокращения госзаказов на постройку самолетов. Так что компании "Supermarine Aviation Works" и ее главному конструктору Реджинальду Митчеллу (Reginald Joseph Mitchell) крупно повезло, когда одной из разработок фирмы заинтересовались Королевские Австралийские ВВС. Внимание заокеанских заказчиков привлек "Seagull" ("Чайка") - небольшая амфибия-биплан с деревянным фюзеляжем и со складывающимся крылом, а убирающееся колесное шасси обеспечивало ему амфибийные возможности. Он оснащался двигателем Napier Lion II мощностью 480 л.с. (358 кВт) с тянущим пропеллером. Прототип получивший обозначение Seagull I был изготовлен в 1921 году. Единственный экземпляр позже был продан в Японию. В следующем году была выпущена модификация Seagull II с двенадцатицилиндровым двигателем Napier Lion IIIB мощностью 492-сильным (367 кВт). Экипаж состоял из пилота, наблюдателя и радиста. Стандартное вооружение Seagull - единственный 7,7-мм пулемет Lewis. Всего построили 26 Seagull Mk II, включая один самолет для Японии и три гражданские машины. Английские Seagull II использовались в 440 Flight, размещенном на авианосце Eagle, как корректировщики. Эта летающая лодка стала первым британским самолетом запущенным с катапульты корабля. Уже в 1925 году все машины были заменены на гидросамолеты Fairey IIId. Австралийцы заказали в 1925 г. шесть экземпляров машины под обозначением Seagull III. Они в основном не отличались от британских машин, но оснащались двигателем Napier Lion V такой же мощности. Эти лодки затем интенсивно эксплуатировались в интересах геологической разведки и топографии. Позже такими машинами хотели оснастить боевые корабли австралийского флота, но дело осложнилось тем, что самолеты не снабжались оборудованием для катапультного старта и не имели для этого достаточного запаса прочности. В 1928 году Seagull II прошли доработку, получив предкрылки Handley-Page и двухкилевое оперение. Этот самолет иногда называют Seagull IV, хотя "Supermarine" так и не присвоила ему официального обозначения. Дальнейшее усовершенствование проекта привело к созданию варианта с толкающим винтом - Seagull V, ставшим прототипом удачной летающей лодки Supermarine Walrus. ЛТХ: Модификация Seagull II Размах крыла, м 13.99 Длина, м 10.51 Высота, м 4.11 Площадь крыла, м2 56.20 Масса, кг пустого самолета 1674 нормальная взлетная 2477 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion IIIB Мощность, л.с. 1 х 492 Максимальная скорость , км/ч 129 Крейсерская скорость , км/ч 102 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Практический потолок, м 2743 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis Seagull Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация В годы Второй мировой войны на вооружении британского флота состояли корабельные самолеты-амфибии Walrus и Sea Otter. Оба они были созданы фирмой Supermarine и очень походили друг на друга. Sea Otter был создан еще в 1938 году как замена Walrus, но отличия от предшественника заключались в установке нового мотора с тянущим винтом и цельнометаллической конструкции (у Walrus корпус был сделан из дерева). С самого начала, сравнив Walrus и Sea Otter (вернее Supermarine Type 309), Министерство Авиационной промышленности (Ministry of Aircraft Production, MAP) выдало спецификацию S.12/40 на новый самолет подобного назначения. Первоначально новый самолет хотели сделать бипланом. Но, вспомнив о неудаче с Type 309, на Supermarine поняли, что Британия ждет от фирмы что-то особенное и решили эти ожидания оправдать. Началась проработка проекта Type 347, которому суждено было стать одним из самых экзотических самолетов планеты. Итак, самолет ничем не должен был напоминать трудягу Walrus. Для начала остановились на схеме парасоль, да вот беда - никак не могли определить оптимальный угол установки крыла для достижения компромисса между посадочными и летными характеристиками. Продувки различных моделей будущего Type 347 в аэродинамической трубе, проходившие в течение 1942-1943 годов, обнадеживающих результатов не давали... И тут вспомнили о Type 322, на котором устанавливалось крыло с изменяемым углом установки. Как раз в начале 1943 года начались его летные испытания, все шло как по маслу (хотя Type 322 рассматривался уже не как палубный торпедоносец-бомбардировщик, а как экспериментальный самолет), и подобное же техническое решение применили на Type 347. Итоговый проект представлял собой трех- или четырехместную цельнометаллическую амфибию схемы парасоль со свободонесущим крылом. Лодочный однореданный корпус был узким, весьма похожим на творения фирмы Dornier, но без характерных для "немцев" спонсонов-"жабр", в их отсутствие устойчивость самолету на воде придавали подкрыльевые поплавки. В корпус же убирались и шасси схемы Vickers, две основных одноколесных стойки которого располагались по бокам фюзеляжа и при уборке поворачивались назад и прижимались в специальные ниши. Хвостовое колесо, закрытое обтекателем, в полете подтягивалось заподлицо к задней части хвостовой балки, а при взлете и посадке на воду служило рулем. Крыло Type 347 заслуживает отдельного рассмотрения. Состояло оно из трех секций, центроплана (с профилем NАСА 23108) и складывающихся консолей (с профилем NАСА 3410) и крепилось к фюзеляжу на высоком пилоне. На том же пилоне стоял мощный V-образный двигатель жидкостного охлаждения Rolls Royce Merlin 30, радиатор и воздухозаборник карбюратора которого располагался в лобовой части пилона. Главной особенностью крыла стала, конечно, возможность изменения угла его установки в полете. Угол атаки крыла мог изменяться в диапазоне от +2 (нейтрал) до 12,5 градусов. Цель его установки заключалась не только в облегчении посадки на палубу, но и в возможности сочетать наилучший угол отрыва для корпуса при взлете и угол атаки крыла для создания максимальной подъемной силы. Как и на Type 322, поворот крыла (но не мотогондолы) осуществлялся посредством пары винтовых домкратов, приводившихся в движение от электромотора посредством хитрого механизма, с помощью цепной передачи вращавшего вал с дифференциалом. Управление всем этим осуществлялось движением рычага в пилотской кабине, а в случае поломки электромотора, в штатных условиях поднимавшего крыло, угол установки мог изменяться вручную. Для этого какой нибудь член экипажа должен был забраться в маленькую застекленную кабинку в задней части пилона, где и размещался привод, и там до позеленения вращать рукоятку, приводя в движение домкраты. .════Механизация крыла состояла из предкрылков и закрылков по всему размаху (причем на внешних закрылках крепились еще и элероны), приводившихся в движение электромоторами, обеспечивавшими полную синхронизацию. Управление ими осуществлялось раздельно от механизма изменения угла атаки крыла, поскольку считалось, что пилот может возжелать постепенно изменять угол установки крыла при взлете, дабы в каждое мгновение разбега сочетать наилучшее соотношение угла отрыва корпуса и угла атаки крыла. Кроме того, в полете фюзеляжу можно было придать наивыгоднейшее положение для уменьшения аэродинамического сопротивления. При размешении на корабле консоли крыла с помощью гидропривода разворачивались назад на поворотных узлах и располагались вдоль фюзеляжа. Фиксирование их осуществлялось с помощью распорок, соединявших задние части подкрыльевых поплавков с гнездами на фюзеляже. В полетной конфигурации эти распорки убирались в поплавки. Трудной задачей стал выбор оптимальной схемы хвостового оперения. Исследования в аэродинамической трубе продолжались до начала 1944 года и в конце концов остановились на наклонном V-образном с двумя шайбовидными килями. Электросистема Type 347 состояла из магистралей высокого и низкого переменного, а также 28-вольтной постоянного тока (через выпрямитель), источником энергии был 7,5-киловаттный 187-вольтный генератор с приводом от двигателя. Гидросистема также приводилась от движка и приводила в движение механизм выпуска и уборки шасси, складывания крыла, тормоза, жалюзи радиатора, а также закрылки на складывающихся консолях. Для выполнения разведки и поисково-спасательных работ в состав оборудования должен был войти поисковый радар, место для него предусмотрели на законцовках крыла, которые для этого были, во избежание интерференции, сделаны из дерева. Стрелковое вооружение состояло из четырех 7,62 мм пулеметов в турели за пилоном, а бомбовое как таковое отсутствовало, и самолет мог нести только разнообразные осветительные бомбочки, дымовые шашки и другие средства целеуказания на море. Еще в апреле 1943 года министерство авиации выдало фирме Supermarine заказ на постройку трех прототипов новой амфибии. Но долгая доводка Type 347 привела к тому, что ввиду острой нужды ВВС и ВМС в самолетах подобного типа в серию на заводах фирмы Sanders Roe пришлось запускать морально устаревший Type 309, получивший название Sea Otter. Как Walrus, так и Sea Otter служили до конца войны. Главным их занятием (особенно более древних Walrus) стало спасение на водах, в качестве разведчиков применялись гораздо более совершенные палубные машины (с артиллерийских кораблей катапульты вообще сняли). Учитывая это, Министерство Авиационной промышленности выдало в ноябре 1944 года Supermarine спецификацию S.14/44 на спасательную летающую лодку-амфибию наземного базирования. Под требования нового техзадания было решено адаптировать Type 347, работы по которому зашли уже весьма далеко. Хотя Type 347 создавался как самолет двойного назначения (разведывательный и спасательный), основные усилия при его создании были направлены на достижение максимальной скорости для работы корабельным разведчиком. Теперь ранее считавшуюся дополнительной функцию спасателя надо было сделать основной. Поскольку летающая лодка это вам не обычный самолет, и переделки корпуса были равносильны началу всех конструкторских работ заново, Джо Смит (Joe Smith), главный конструктор Supermarine, решил оставить все как есть, тем более что постройка прототипов Type 347 на заводе в Херсли Парк (Hersley Park) около города Винчестер (Winchester) к тому времени уже началась. Все изменения заключались в исчезновении с самолета четырехпулеметной турели и установке более мощного двигателя Rolls Royce Griffon 29 (RG14SM) (1815 (1840) лошадиных сил) взамен Merlin. Этот движок представлял собой модификацию Griffon VIII, оснащенную редуктором с передаточным числом 0.59 для использования соосных винтов противовращения, в данном случае трехлопастных Rotol диаметром 10 футов 4 дюйма (3,15 м). Благодаря соосным винтам высота самолета на стоянке (крылья сложены, пропеллеры в Y-позиции) составила 15 футов 10,5 дюймов (4,89 м)- на три дюйма меньше, чем у Sea Otter. Хотя техзадание не предусматривало базирования на авианосце, Смит решил сохранить на самолете все атрибуты палубного самолета. Видимо он надеялся, что машина будет затребована флотом и в качестве связного самолета - ведь рассчетная ее скорость и дальность полета почти вдвое превышали возможности Sea Otter. "Новая" летающая лодка получила фирменный индекс Type 381 и имя Seagull ASR.I (ASR - Air-Sea Rescue, Самолет для спасения потерпевших аварию над морем). Надо отметить, что по идее самолет должен был быть назван Seagull VI, поскольку называть свои летающие лодки "Чайками" стало уже традицией на Supermarine, и пять машин до Type 381 носили это имя (последним был Seagull V, предок Walrus). Но, видно, фирма решила начать отсчет заново... Первый прототип "Чайки", PA143, спустили на воду в июне 1948-го, а 14 июля самолет под управлением летчика-испытателя Майка Литгоу (Mike Lithgow) впервые поднялся в воздух с поверхности гавани Саутгемптона (Southampton Water). На этой машине не устанавливалось специальное оборудование и кислородная система для высотных полетов. В ходе дальнейших испытательных полетах, в которых кроме Литгоу участвовал Джеффри Куилл (Jeffrey Quill), "Сигалл" летал не только с воды, но и с аэродромов в Ли-он Солент (Lee-on-Solent) и Чилболтон (Chilbolton). Тут и проявились "детские болезни" самолета". Так, при рулежках по воде оказалось, что самолет имеет тенденцию к крену при боковом ветре или повороте, грозя перевернуться, а нос зарывался в сноп брызг. В полете на высоких скоростях возникали вибрации хвостового оперения, а при выпущенных закрылках не всё было в порядке с путевой устой- чивостью. И наконец шум от соосных винтов, вращавшихся в нескольких сантиметрах за головами летчиков, превосходил все допустимые нормы. Тем не менее, PA143 экспонировался на авиасалоне в Фарнборо (Farnborough) в течение первой недели сентября 1948 года, после чего отправился на завод для устранения выявленных недостатков Поведение на воде сумели улучшить, удлинив стойки поплавков, а на нос приклепали щитки-брызгоотражатели. Чтобы выяснить причину летных неприятностей, в аэродинамической трубе провели дополнительные исследования на модели самолёта. Обнаружилось, что вибрацию провоцировал срыв потока, возникающий в месте сопряжения крыла с мотогондолой спереди и сзади. Кроме этого, поток возмущался у выходных воздуховодов радиатора. Пришлось менять обводы мотогондолы и пилона, продлив его верхнюю часть назад, а у выпускных створок радиатора, находившихся по сторонам пилона, поставили специальные направляющие воздушного потока. Для улучшения путевой устойчивости решили поставить дополнительный небольшой центральный киль на хвостовом оперении, впоследствии к нему приделали еще и форкиль почти восьмифутовой длины. После проведения модификации, в мае 1949 года, амфибия участвовала в испытаниях специфического спасательного оборудования - под ее левой плоскостью подвешивался макет спасательного контейнера для терпящих бедствие на море. Проводились полёты и с дополнительным сбрасываемым топливным баком емкостью 409 л. "Чайка" в новом обличье предстала на публике в сентябре перед посетителями Фарнборо'49. Потом самолет отправили в Феликсстоув (Felixstowe), где его испытаниями с октября по декабрь всерьез занялся Испытательный Центр Морской Авиации (Marine Aircraft Experimental Establishment, MAEE). Тамошние специалисты составили к марту 1950 года отчет, который не внушал особого оптимизма, поскольку конструкция новой летающей лодки не была обделена недостатками. Во первых, критике подвергся обзор из кабины. На взлете и стоянке он был признан неудовлетворительным, расположение приборов и органов управления также вызывало нарекания. При покидании самолета должны были возникнуть проблемы с открыванием люков аварийного выхода (для проведения этой ответственной операции пилот вынужден был... вращать специальную рукоятку, посредством тросика приводяшую в движение створку люка), также как и "форточек" в пилотской кабине. Не менее трудно было вылезти и из носового люка, а кормовой был признан недостаточно широким, чтобы через него внутрь лодки можно было переместить тяжело раненого человека, что, учитывая назначение самолета, было весьма важно. Кроме того, корпус при рулежке на воде заливало через ниши шасси, а рев винтов был непереносим, особенно в длительном полете. Летные характеристики "Сигалла", ввиду необычности конструкции самолета, подверглись в MAEE особо пристальному изучению . При взлете с волн до 12 дюймов (0,3 м) высотой самолет вел себя устойчиво, не барсил, водяные брызги не попадали ни на ветровое стекло, ни на винты. Посадка, однако не была такой гладкой, имелась тенденция к подскакиванию после касания воды, что при волнении могло привести к серъезным неприятностям. При рулежке самолет был подвержен сносу даже при слабом ветре, а при его скорости в 15 - 16 узлов (7,7-8,2 м/с) на воде совершить разворот было просто невозможно (в спецификации же было отмечено, что "Сигалл" должен быть управляем и при 30-узловом (15,4 м/с) ветре), при 18-узловом (9,2 м/с) ветре поплавок начинал уходить под воду и самолет сильно кренился. На суше "Чайку" сносило уже при 10-узловом (5,1 м/с) ветре, разворот по ветру был весьма сложен, приходилось усиленно пользоваться тормозами, тем не менее тенденций к капотированию не возникало. Основные стойки шасси были признаны полностью отвечающими своему назначению, радиус разворота же из-за малого хода хвостового колеса составил 50 ярдов (45,7 м). Значительное место в испытаниях занимало исследование поведения самолета при разных углах установки крыла, комбинируя его с различным положением закрылков. Исходя из полученых данных были установлены оптимальные углы атаки на взлете, в полете и при посадке. В общем, за исключением поломки лонжерона, испытания в MAEE прошли гладко, в воздухе машина вела себя удовлетворительно, но при заходе на посадку летчику приходилось проявлять повышенное внимание и непрерывно работать рулями - высока была вероятность сваливания при сбросе газа, а самолет с трудом удерживался на ровном курсе. Тем временем, в сентябре 1949-го впервые поднялся в воздух второй "Сигалл" PA147, и уже через две недели Дэвид Морган (David Morgan) демонстрировал его на выставке в Фарнборо. В отличие от первого прототипа этот самолет имел полный набор необходимого оборудования, включавший гидропривод складывания крыла (на PA143 оно складывалось вручную) и посадочный гак. На PA147 еще на заводе были проведены доработки конструкции, и он изначально имел скошенный назад пилон крыла и трехкилевое хвостовое оперение с форкилем по типу позднего PA143. Все эти изменения были обусловлены тем, что второй прототип предназначался для проведения испытаний на авианосце. 21 октября 1949 года начались палубные испытания амфибии на "освободившемся" авианосце Illustrious. "Чайка" под управлением летчиков-испытателей Литгоу, Паркера (Parker) и Ричмонда (Richmond) за шесть дней совершила 27 посадок на авианосец. Полеты выполнялись с взлётным весом 14200 фунтов (6420 кг), который соответствовал нагрузке самолета с экипажем из трёх человек, шестью пассажирами и запасом топлива на два часа. При заходе на палубу попробовали менять угол крыла от 5 до 8,5 градусов. Система работала надежно, летные испытания прошли вполне успешно. После завершения программы палубных испытаний второй "Сигалл" вернулся в Чилболтон, где машина продолжила испытательные полеты. Необычный облик "Чайки", особенно с выпущенными закрылками и торчащими подкрыльевыми поплавками, вызывал у видевших его самые разные ассоциации. Рассказывают, что однажды работники службы дорожного движения случайно оказались на автомобиле в районе аэродрома Чилболтон и приняли "Сигалл", стоявший в высокой траве на окраине грунтовой полосы, за сенокосилку новой конструкции. Стражи порядка тут же начали строго выяснять у оторопевшего лётчика, как сельхозмашина оказалась на аэродроме. Так это было или нет, но "Сигалл" действительно имел весьма экзотический вид, и по этому показателю среди палубных машин с ним может соперничать разве что Fairey Barracuda (со сложенными крыльями, разумеется). Фирма Supermarine всегда участвовала в различных соревнованиях на скорость и в июле 1950 года в гонках на Кубок Авиационной лиги (Air League Cup Race), проводившихся в Шерберн - ин - Илмет (Sherbern-in-Elmet ), заявила второй прототип "Сигалла" PA147, оснащённый мотором Griffon RG30SM, являвшимся версией Mk 57, устанавливавшегося на патрульных Shackleton. Этот двигатель, как и Mk 57, был очень надежным и мощным - при впрыске водометанольной смеси он выдавал 2,450 (2484) лошадиных сил. Другие внешние изменения заключались в очередной модификации хвостового оперения, вызванной установкой более мощного двигателя - теперь центральный киль "подрос", а боковые "шайбы", наоборот, уменьшились. Во время соревнований 22 июля шеф-пилот фирмы Колхаун (L. R. Colquhoun) занял четвертое место, попутно установив мировой рекорд скорости 241,9 миль в час (389,3 км/ч) для гидросамолётов по замкнутому 100-км маршруту, превысив предыдущий рекорд летающей лодки Северского на 48 км/ч. После соревнований на втором прототипе планировали применить пороховые ускорители для взлёта с воды в перегрузочном варианте, но ни одного взлёта с ускорителями так и не совершили. Первоначально Адмиралтейство планировало заказать около 100 самолётов, отличавшихся от прототипов установкой двигателей Griffon 30 и переработанной носовой частью - кресла лётчиков должны были быть передвинуты вперед на один фут 3 дюйма (0,38 м), а зазор между винтами и фюзеляжем увеличиться до 5 дюймов (0,127 м). Однако прогресс в вертолетостроении поставил крест на дальнейшей доводке "Сигалла", ведь в качестве спасателей вертолетам не было равных, а до их появления можно было обойтись и старыми добрыми Sea Otter (их использовали до 1955 года, когда на смену им пришли вертолеты Westland Whirlwind). Для разведывательных целей можно было использовать и менее экзотические, а, главное, более скоростные машины. В общем "Чайка" оказалась не у дел. Если бы имела более вместительный фюзеляж, она, подобно Grumman U-16 Albatross, может быть и нашла свою нишу в авиационном мире. Фирма пыталась спасти самолет, предложив его гражданскую версию на десять человек, но было непонятно, где в тесном корпусе "Сигалла" могла разместиться такая орава. Окончательно охладило интерес к машине и серьёзное лётное происшествие, выявившее недостаток гидросистемы. В одном из полётов лётчики увидели, что после уборки шасси неожиданно сами пришли в движение и закрылки. Необходимость доработки гидросистемы и отсутствие заказчиков привели к остановке работ по "Чайке". В сентябре 1952 года на втором "Сигалле" в полете случился пожар в результате короткого замыкания электропроводки. Огонь удалось усмирить с помощью бортового огнетушителя, однако в правом борту рядом с нишей шасси прогорела огрмная дыра. Восстанавливать ставший бесперспективным самолет не стали, и до конца года оба летных экземпляра и третий недостроенный прототип уничтожили в 1954 году. Хотя судьба "Сигалла" оказалась незавидной, идея крыла с изменяющимся углом установки не умерла, найдя, наконец, свое удачное воплощение в американском F8U Crusader фирмы Vought. ЛТХ: Модификация Seagull ASR.I Размах крыла, м 16.25 Длина самолета,м 12.60 Высота самолета,м 4.89 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого нормальная взлетная 6420 максимальная взлетная 6990 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Griffon 29 Мощность, л.с. 1 х 1825 Максимальная скорость, км/ч 418 Крейсерская скорость, км/ч 286 Практическая дальность, км 1230 Практический потолок, м 5800 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров Sea King Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1920 Тип: Истребитель - летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1919 году компания "Supermarine Aviation Works" начала разработку летающей лодки - истребителя, напоминающего Supermarine N.1b Baby. В результате в начале 1920 года был построен и облетан самолет Sea King, представляющий собой одноместный двухстоечный биплан, оснащенный двигателем Beardmore мощностью 120 кВт (160 л.с.). Позже двигатель был заменен на Siddeley Puma мощностью 224 кВт (300 л.с.). Вооружение летающей лодки состояло из одного фиксированного переднего 7.7-мм пулемета Lewis. В 1921 году главный конструктор фирмы Реджинальд Митчелл (Reginald Joseph Mitchell) переработал проект под требования спецификации N6/22 для истребителей способных взлетать как с палубы авианосца, так и с воды. Первый полет доработанного Sea King II состоялся в декабре 1921 года. На нем был установлен французский двигатель Hispano-Suiza 8 мощностью 300 л.с. (220 кВт.). В этом же году самолет был передан для сравнительных испытаний, где кроме него участвовали Fairey Flycatcher и Parnall Plover. Конкурс выиграл Flycatcher, а на базе Sea King II была построена гоночная летающая лодка Sea Lion II, ставшая победителем в Кубке Шнейдера в 1922 году. ЛТХ: Модификация Sea King II Размах крыла, м 8.75 Длина самолета,м 8.15 Высота самолета,м 3.53 Площадь крыла,м2 32.74 Масса, кг пустого самолета 959 максимальная взлетная 1293 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8 Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость, км/ч 201 Крейсерская скорость, км/ч 175 Продолжительность полета, ч 2 Практический потолок, м 6252 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis Seal Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1921 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Под впечатлением летных характеристик летающей лодки-амфибии Commercial Amphibian Авиационное Министерство Великобритании решило провести конкурс для разведывательных лодок, способных применятся с борта авианосцев. Для участия в конкурсе пригласили естественно компанию Supermarine и так же компанию Vickers. В конце 1920 года главный конcтруктор компании Supermarine Реджинальд Митчелл (Reginald Joseph Mitchell) закончил проект, получивший обозначение Seal Mk.II (обозначение Seal Mk.I было закреплено за военным вариантом Commercial Amphibian). Первый полет машины состоялся в мае 1921 года. Это был трехместный трехстоечный биплан, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем Napier Lion мощностью 450 л.с. (336 кВт). Вооружение состояло из двух 7.7-мм пулеметов Lewis. В июле 1921 года Seal II был передан RAF для испытаний и получил бортовой номер N146. Летные характеристики самолета не удовлетворили заказчика и его вернули на фирму. В результате переделок и модификаций единственный экземпляр Seal был переделан в прототип более удачного разведчика Seagull. ЛТХ: Модификация Seal II Размах крыла, м 14.02 Длина, м 10.00 Высота, м 4.52 Площадь крыла, м2 57.60 Масса, кг пустого самолета 1859 нормальная взлетная 2540 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 145 Продолжительность полета, ч.мин 4.00 Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis Sea Lion Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1919 Тип: Гоночная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Большая часть усилий компании "Supermarine Aviation Works" в первое десятилетие ее существования была направлена на создание самолетов для участия в Кубке Шнейдера. Первой такой машиной стал Sea Lion I, построенный на базе гидросамолета N.1B Baby. Ее конструктором был Реджинальд Джозеф Митчелл (R. J. Mitchell). Sea Lion I (регистационный номер G-EALP) был маленьким одноместным бипланом, получившим свое имя за 450-сильный (336 кВт) двигатель Napier Lion с толкающим винтом, установленным на подкосах между крыльями. В 1922 году компания "Supermarine" снова приняла участие в состязаниях, проводившихся тогда в Неаполе, представив самолет Sea Lion II. Он был разработан на базе одноместного истребителя - летающей лодки Sea King II, и сохранил двигатель Napier Lion своего предшественника. На этом самолете, получившем регистрацию G-EBAH, в гонке одержал победу Генри Байард (Henri Biard), показавший среднюю скорость 234,48 км/ч. Для гонок 1923 года в британском Коусе Sea Lion II доработали, установив на нем 550-сильный (410 кВт) вариант двигателя Lion, а название сменили на Sea Lion III. В гонке он занял третье место, уступив американским гидросамолетам Curtiss CR-3. В этом же году самолет был передан ВВС Великобритании. ЛТХ: Модификация Sea Lion II Размах крыла, м 9.76 Длина самолета,м 7.55 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 35.70 Масса, кг пустого самолета 961 максимальная взлетная 1295 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость, км/ч 258 Крейсерская скорость, км/ч 235 Продолжительность полета, ч 3 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Seamew Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В октябре 1924 года Реджинальд Митчелл (Reginald J. Mitchell) подготовил несколько набросков новой разведывательной летающей лодки-амфибии, представляющей уменьшенный вариант Southampton. Проект, получивший наименование Supermarine Seamew, был передан в Министерство Авиации Великобритании и стал основой спецификации 29/24. Supermarine получила контракт на производство двух прототипов и после этого возникла серьезная пауза в проекте, связанная с загруженностью компании другими проектами. Только в конце 1927 года дело тронулось с места - от чертежей перешли к строительству первого прототипа N212. 5 января 1928 года он впервые поднялся в воздух. Это был трехместный двухстоечный деревянный биплан с крыльями смешенной конструкции, оснащенный двумя семицилиндровыми звездообразными двигателями Armstrong Siddeley Lynx IV мощностью 238 л.с. (178 кВт). Вооружение состояло из двух 7.7-мм пулеметов Lewis, установленных на подвижных турелях в носовой и задней кабинах. Испытания, проведенные в 1928 и 1929 года в Феликстоу, выявили серьезные недостатки Seamew - недостаточно мощную силовую установку и перетяжеленную носовую часть. Кроме того обнаружилось что при взлете брызги воды повреждают лопасти пропеллеров. Для преодоления этого недостатка второй прототип (N213) был оснащен четырехлопастным (у первого - двухлопастный) пропеллером меньшего диаметра, однако это сказалось на уменьшении скороподъемности машины. К тому же в ходе испытаний было обнаружена коррозия металлических частей. Решение всех возникших проблем привело бы к значительному удорожанию проекта и было принято решение переключится на более перспективные разработки. Оба построенных Seamew были пущена на слом в 1930 году. ЛТХ: Модификация Seamew Размах крыла, м 14.00 Длина, м 11.12 Высота, м 4.60 Площадь крыла, м2 56.70 Масса, кг пустого самолета 2120 нормальная взлетная 2631 Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddeley Lynx IV Мощность, л.с. 2 х 238 Максимальная скорость , км/ч 153 Крейсерская скорость , км/ч 133 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3338 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7,7-мм пулемета Lewis Sea Otter Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Supermarine Sea Otter - одномоторная амфибия-биплан (фирменное обозначение - "тип 309"), разрабатывавшаяся с 1936 г. под руководством Р. Митчелла для замены "Уолрэса". Летно-технические требования к машине определялись спецификацией S.5/36 и её уточненным вариантом S.7/38. Главные отличия от "Уолрэса" состояли в переходе к цельнометаллической конструкции планера и применении более мощного двигателя. Если на "Уолресе" двигатель с толкающим винтом установили между крыльями (ближе к верхнему крылу), то на новой машине мотор расположили на передней кромке верхнего крыла, а винт стал тянущим. Поначалу работы по созданию "Си Оттера" шли достаточно высоким темпом - первый прототип с двигателем "Бристоль" "Пегасус" XI впервые поднялся в воздух 23 сентября 1938 г., а с февраля 1939 г. проходил войсковые испытания. По сравнению с "Уолрэсом" самолет показал существенный прирост скорости. Значительно увеличилась дальность (особенно с учетом возможности установки дополнительных топливных баков), лучшей стала управляемость. Но к тому времени уже было ясно, что в ближайшее время внедрить "Си Оттер" в серию не удастся - промышленность была загружена заказами на более приоритетные истребители и бомбардировщики, а текущие потребности в амфибиях полностью удовлетворялись производством "Уолрэсов". Ситуацию усугубило уничтожение второго прототипа на заводе 26 сентября 1940 г. во время немецкого авианалета. Лишь в январе 1942 г. Министерство авиации выдало заказ на производство 592 серийных "Си Оттеров". Поставки серийных машин начались в январе 1943 г. Общий объем серийного выпуска, осуществлявшегося предприятиями фирмы "Саро" в Ист-Коувсе и Уэбридже и завершившегося в мае 1945 г. (по другим данным - в июле 1946 г.), составил 290 единиц. Существовали две основные модификации : "Си Оттер" ABR Mk.I - 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения "Бристоль" "Меркюри" XXX (965 л.с.). Стрелковое вооружение - 3х 7,7-мм пулемета "Виккерс" К 91 на носовой турели и 2 на верхней). Под крылом возможна подвеска до 454 кг бомб. Экипаж - 3-4 чел. Изготовлено 250 самолетов. И "Си Оттер" ASR Mk.II - невооруженный спасательный вариант. Усилен набор лодки. Силовая установка - как на Mk.I. Экипаж - 3 чел. Выпущено 40 единиц. Поставки "Си Оттеров" в части Королевских ВВС начались осенью 1943 г. Они поставлялись в те же спасательные эскадрильи, что и "Уолрэсы", и в большинстве случаев эти два типа эксплуатировались совместно. Первой их получила 277-я эскадрилья, а до конца Второй мировой войны "Си Оттерами" удалось укомплектовать девять частей - 277, 278, 279, 281, 282, 292-ю эскадрильи, а также 1350, 1351 и 1352-е отдельные звенья. Помимо метрополии, они действовали в Индии, Бирме и на Цейлоне. В ноябре 1944 г. "Си Оттеры" ASR Mk.II получила работавшая в этом регионе 292-я эскадрилья. Одно звено из состава 279-й эскадрильи дислоцировалось в Исландии - здесь первые "Си Оттеры" появились в июле 1945 г. Эксплуатация в столь различных по природно-климатическим условиям регионах подтвердила неприхотливость "Си Оттера", его хорошие мореходные и пилотажные качества. При проведении поисково-спасательных операций амфибии, как правило, работали "в связке" с двухмоторными самолетами берегового базирования "Виккерс" "Уорвик". Последние, обладавшие большей продолжительностью полета, вели поиск пострадавших, сбрасывая им спасательные шлюпки и наводя "Си Отгеры". Такая схема, отлично работавшая в метрополии, оказалась непригодной для Индии: "Уорвики" не могли эффективно эксплуатироваться в жарком и влажном климате - в отличие от "Си Оттеров". В авиации Королевского флота первый "Си Оттер" появился в августе 1943 г., но до конца года она получила лишь четыре машины. В 1944-1945 гг. морская авиация получила ещё 90 таких амфибий. В составе авиации Королевского флота "Си Оттеры" применялись во вспомогательных эскадрильях берегового базирования, занимавшихся патрулированием прибережных вод, поисково-спасательными операциями и подготовкой экипажей. Помимо метрополии они базировались и на Цейлоне. С 1944 г. "Си Оттеры" включают в состав авиагрупп эскортных авианосцев, участвовавших в проводке арктических конвоев - по 1-2 машины для поисково-спасательного обеспечения. В качестве спасательных самолетов авианосцев "Си Оперы" прослужили до 1949 г., а как вспомогательные машины в береговых частях эксплуатировались до 1952 г. В послевоенные годы восемь "Си Оттеров" получили Нидерланды (в 1949 г.) и три - Австралия. В этих странах амфибии применялись так же, как в Королевском флоте, - в качестве спасательных машин на авианосцах ("Карел Доорман" и "Сидней" соответственно). Восемь "Си Оттеров" получила в 1946 г. Дания - они эксплуатировались как береговые поисково-спасательные и патрульные. Наконец, шесть таких самолетов с 1947 по 1952 гг. служили во французской морской авиации в Индокитае. "Си Оттер" оказался последним бипланом, принятым на вооружение Королевских ВВС. Несмотря на свой архаичный внешний вид, он вполне соответствовал возлагаемым на него функциям, приоритетной среди которых было обеспечение поисково-спасательных операций. ЛТХ: Модификация Sea Otter Mk I Размах крыла, м 14.02 Длина, м 12.16 Высота, м 4.61 Площадь крыла, м2 56.70 Масса, кг пустого 3093 взлетная масса, кг 4545 Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury XXX Мощность, л.с. 1 х 965 Максимальная скорость , км/ч 262 Крейсерская скорость , км/ч 216 Практическая дальность, км 1100 Максимальная скороподъемность, м/мин 264 Практический потолок, м 5180 Экипаж, чел 3-4 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Vickers K бомбовая нагрузка весом до 454 кг Sheldrake Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Результатом критических замечаний со стороны Адмиралтейства Великобритании о летающей лодке Supermarine Seagull стал приказ от 1923 года на создание улучшенной версии самолета. На удивление компания Supermarine очень долго тянула с выполнением этого задания (возможно сказалось загруженность фирмы связанная с выпуском и испытанием сразу пяти летающих лодок - Sea Eagle, Sea Lion III, Seagull II, Scylla и Swan. Первый экземпляр (получил бортовой номер N180) новой патрульной летающей лодки, получившей обозначение Sheldrake, был готов только в начале 1927 года, а впервые показан на публике 17 мая этого же года на выставке Hamble Air Pageant. Это был трехместный двухстоечный биплан, оснащенный двигателем Napier Lion V мощностью 450 л.с. Вооружение состояло из одного переднего 7.7-мм пулемета Vickers и одного 7.7-мм пулемета Lewis на турели Scarff, установленного в задней кабине. К тому же Sheldrake мог нести до 454 килограмм легких бомб. Единственный экземпляр лодки был передан военным для испытаний. В ходе испытаний стало ясно, что Sheldrake уже "устарел" и не мог конкурировать с новыми летающими лодками. ЛТХ: Модификация Sheldrake Размах крыла, м 14.92 Длина, м 11.38 Высота, м 4.95 Площадь крыла, м2 56.20 Масса, кг пустого самолета 1871 нормальная взлетная 2767 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion V Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 166 Крейсерская скорость , км/ч 135 Практическая дальность, км 400 Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers и один 7.7-мм Lewis бомбовая нагрузка - до 454 кг Solent Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация После отказа датчан от закупки торпедоносца Nanok компания Supermarine осталась с нереализованной дорогой летающей лодкой на руках и чтобы как-то возместить потери ее решили переделать в транспортную. Благодаря удачному маркетингу компания сумела получить заказ от пивного короля Артура Гиннеса (A. E. Guinness). В конце лета 1928 года летающая лодка, получившая наименование Solent (заводской номер 1714), была представлена покупателю. Она представляла собой роскошную яхту с удобными каютами на двенадцать пассажиров. При этом экипаж, состоявший из двух человек, размещался в открытых кабинах в носовой части. Так как большого внимания летным характеристикам не предавалось, на Solent установили три двигателя меньшей мощности - Armstrong Siddeley Jaguar IVa (400 л.с.). Уже 7 августа 1928 года летающая лодка совершила свой первый рейс из Хайта в залив Дан Лоухэйр, графство Дублин, Ирландия. Этот залив находился недалеко от дома Гиннеса, расположенного в Лох Корриб в графстве Голуэй. 5 сентября Solent получил гражданский регистрационный номер G-AAAB. На авиалинии между Англией и Ирландией Solent использовался до июля 1931 года, а в 1934 году был окончательно списан. ЛТХ: Модификация Solent Размах крыла, м 22.86 Длина, м 15.29 Высота, м 5.79 Площадь крыла, м2 146.00 Масса, кг пустого самолета 4463 нормальная взлетная 7484 Тип двигателя 3 ПД Armstrong Siddeley Jaguar IVa Мощность, л.с. 3 х 400 Максимальная скорость , км/ч 179 Крейсерская скорость , км/ч 150 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3353 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 12 пассажиров Southampton Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Дальняя разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация После ввода в эксплуатацию амфибийной летающей лодки "Swan", созданной по спецификации 21/22, фирма Supermarine получила заказ на проектирование модернизированного варианта. Согласно спецификации 18/24, выданной зимой 1925 года, новый самолёт должен был иметь только военные функции, включавшие патрулирование и дальнюю морскую разведку. Поскольку никаких радикальных изменений в конструкцию "Swan" вносить не требовалось, Министерство Авиации подписало контракт на сборку прототипа прямо с чертежной доски. На проведение проектных работ, которые велись под руководством известного конструктора Р.Дж.Митчелла ((R.J. Mitchell)), потребовалось всего несколько месяцев и уже 10-го марта 1925 года опытный образец летающей лодки, названной "Southampton", совершил свой первый полёт. Это был цельнодеревяный двухстоечный биплан с трехкилевым оперением. Двухреданый фюзеляжем, внутри которого была предусмотрена подвеска гамаков и небольшой камбуз, обшивался алюминиевыми пластинами. Бипланная коробка крыльев, имевших полотняную обшивку усиливалась расчалками, а под нижним крылом устанавливались поплавки. Экипаж состоял из пяти человек: два пилота, бомбардир и два стрелка. В "перегрузочном" варианте летающая лодка могла брать на борт до 12 человек. Силовая установка включала два двигателя Napier "Lion" V, установленных на подкосах между крыльями. Топливные баки, общим объёмом 2270 литров, монтировались под верхним крылом. Стрелковое вооружение состояло из трех 7,71-мм пулеметов Lewis, которые монтировались на передней и задней турели. Кроме того, в бортах были сделаны вырезы под шкворневые пулеметы. Бомбовая нагрузка, включавшая несколько легких бомб или две 18-дюймовые торпеды, не превышала 1100 фунтов (499 кг). Испытания прототипа "Southampton" Mk.I продолжались около месяца, но не дожидаясь из окончания Министерство Авиации подписало контракт на поставку серийных самолётов, который был выполнен в течении 1925-1927 гг. Летом первые образца "Southampton" были приняты RAF, а с августа они поступили в эксплуатацию в состав No.480 (Coastal Reconnaissance) Flight, который дислоцировался в Кэлшоте. На начальном этапе своей карьеры "Southampton" запомнились серией дальних перелетов. Например, в начале 1927 года несколько летающих лодок облетели вокруг Шотландии, а в августе-сентябре группа их пяти "Southampton" посетила 37 городов Великобритании, где они были хорошо встречены высшим руководством королевства. Наиболее значительным стал перелёт из Великобритании на Дальний Восток, совершенный на рубеже 1927-1928 гг. Стартовав из Феликстоу летающие лодки прошли над Средиземным морем и через Ближний Восток направились к Индии и Сингапуру, преодолев в общей сложности 43500 км. Производство "Southampton" Mk.I завершилось после постройки 23 самолётов. Тем временем фирма Supremarine представила модификацию "Southampton" Mk.II, отличавшейся цельнометаллической конструкцией. Это позволило не только снизить общий вес конструкции на 409 кг, но и избавиться от 181 кг воды, который впитывал деревянный корпус. В зарубежных источниках указывается, что дальность полёта увеличилась на 320 км. Всего было построено 39 самолётов, которые оснащались улучшенными двигателями Napier "Lion" Va. Параллельно производилась модернизацию серийных "Southampton" Mk.I. Так, в течении 1929 года, 24 самолёта получили корпуса из дюралюминия. Также можно встретить упоминание о самолётах модификации "Southampton" Mk.III смешанной конструкции (деревянный фюзеляж и металлические крылья). Эти самолёты получили усиленное вооружение, в виде дополнительной пулеметной турели за крылом, и двигатели Bristol "Jupiter" IX. В единичных экземплярах остались прототипы летающих лодок с радиальными двигателями Armstron-Siddley "Juguar" и Rolls-Royce "F" (будущий "Kestrel"). Помимо прочего, был также построен трехмоторный вариант, известный под обозначением "Southampton" Mk.X. Опытный образец с номером N252 являлся скорее экспериментальной машиной и постоянно претерпевал различные изменения, связанные с силовой установкой. В течении 1930 года на нём были сначала установлены двигатели Armstron-Siddley "Panther" (490 л.с.), которые затем заменили на Bristol "Jupiter" (595 л.с.), но в конечном итоге вновь остановились на Armstron-Siddley "Panther" IIA (520 л.с.). В течении 1925-1938 гг. летающие лодки "Southampton" находились на вооружении шести эскадронов RAF: No.201 Squadron - сформирован 1-го января 1929 года на основе No.480 Flight, был оснащен "Southampton" до апреля 1936 года, перевооружен на Saro "London"; No.202 Squadron - с 1929-го до конца 1938 года, перевооружен на Short "Singapoore" Mk.III; No.204 Squadron - с февраля 1929-го по август 1935-го гг., базировался на Средиземном и Балтийском морях, перевооружен на Supermarine "Scapa"; No.205 Squadron - сформирован на основе No.441 Flight возвращенного с Дальнего Востока, летал на "Southampton" с января 1929-го по апрель 1935-го гг., перевооружен Short "Singapoore"; No.210 Squadron - с марта 1931 по 1935-й год, действовал с базы в Пемброке, перевооружен на Short "Rangoon". Как нетрудно догадаться, в составе RAF летающие лодки "Southampton" патрулировали побережье метрополии и были полностью выведены из эксплуатации к началу 2-й Мировой войны. Списанные самолёты ещё несколько лет являлись наглядными пособиями и в годы войны были отправлены на слом. Помимо военного использования один "Southampton" в 1929 году был продан компании Imperial Airways. В её составе он получил регистрационный код G-AASH и некоторое время использовался на авиалинии Генуя-Александрия, заменив собой разбившийся Short "Calcutta". В других странах, не столь избалованных новейшей техникой, использование этих самолётов продолжалось несколько дольше. В рамках военной помощи доминионам два "Southampton" Mk.I летом 1928 года были переданы Австралии. Это были не новые самолёты - ранее они носили номера S1158 и S1159 и служили в составе RAF. Летающие лодки вошли в состав берегового разведывательного подразделения (1 Coastal Reconnaissance Flight) и получили новые военные регистрационные номера А11-1 и А11-2. Предполагалось, что два австралийских самолёта будет взаимодействовать с четырьмя британскими "Southampton" Mk.II, принадлежавшими Far East Flight, но на практике это "сотрудничество" оказалось недолгим. В составе первой линии австралийских ВВС служба "Southampton" Mk.I продолжалась до 1938 года включительно. Благодаря металлической конструкции самолёт с номером А11-2 направили в состав 1-й тренировочный эскадрон гидросамолётов (No.1 Flying Training School's Seaplane Squadron), где он использовался для тренировок парашютистов. Более длительная служба была уготована "Southampton" в составе авиации Турции. В то время как морская авиация Великобритании уже созрела для замены устаревших летающих лодок на более современные патрульные бомбардировщики, турецкие представители искали подходящий патрульный гидросамолёт для своей страны. Им и были предложены самолёты фирмы Supermarine, которые все равно были бы выведены из частей первой линии в ближайшие годы, но при этом обладали неплохой продолжительностю полёта. В 1933 году был оформлен контракт на поставку 6 летающих лодок (серийные номера 1661-1663 и 4137-4139), ранее служивших британским силам. Несмотря на относительную "изношенность" век турецких "Southamton" оказался наиболее продолжительным. Из них сформировали 31-ю морскую патрульно-бомбардировочную эскадрилью (31 Pz.Ty.BombBl.) базировавшуюся в Измире. Британские летающие лодки благополучно прослужили до 1943 года и были сняты с вооружения только тогда, когда им на смену прибыли тяжелые многоцелевые истребители Bristol "Beaufighter", кстати тоже далеко не новые. Единственный "Southampton" приобретенный японской закупочной комиссией, предназначался для прохождения испытаний в интересах флота. После завершения тестов японцы сделали вывод, что более положительными лётными характеристиками обладают летающие лодки фирмы Short, что было не удивительно, учитывая её намного больший опыт. Оставшийся "ненужным" для военных целей самолёт был переделан, получив 18-местный пассажирский самолёт. Демилитаризованная летающая локда использовалась вдальнейшем как военно-транспортной авиацией, так и в составе авиакомпании Nippon Kokuyuso Kenkyujo. Самыми долгоживущими оказались летающие лодки проданные в 1929 году Аргентине. Всего было поставлено восемь (по другим данным - шесть) "Southampton" двух модификаций - пять с деревянной конструкцией и три с металлической. Первоначально на них планировали установить двигатели Bristol "Neptune", но впоследствии это решение изменили в пользу менее мощных и более надежных Lorraine-Dietrich 12E (450 л.с.). Более 16 лет они служили в качестве патрульных, связных и тренировочных самолётов. Кроме того, одна из летающих лодок в 1931 году использовался в качестве VIP-транспорта во время тура членов королевский семьи Великобритании по странам Южной Америки. Несмотря на архаичность конструкции и более чем скромные лётные данные последние аргентинские "Southampton" были списаны только в 1948 году! ЛТХ: Модификация Southampton Mk I Размах крыла, м 22.86 Длина, м 15.58 Высота, м 6.82 Площадь крыла, м2 134.61 Масса, кг пустого самолета 4082 нормальная взлетная 6895 Тип двигателя 2 ПД Napier Lion VA Мощность, л.с. 2 х 500 Максимальная скорость , км/ч 174 Крейсерская скорость , км/ч 148 Практическая дальность, км 1500 Практический потолок, м 4265 Экипаж, чел 5 Вооружение: три 7,7-мм пулемета Lewis до 454 кг бомб Sparrow Разработчик: Supermarines Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1924 году главный конструктор компании Supermarine Реджинальд Митчелл (Reginald J. Mitchell) разработал легкий самолет Sparrow для участие в конкурсе, проводимом Авиационным Министерством Великобритании на аэродроме Lympne. Это был двухместный одностоечный биплан, оснащенный двигателем Blackburne Thrush мощностью 35 л.с. (26 кВт). Первый экземпляр самолета поднялся в воздух 11 сентября 1924 года. В ходе конкурса сказалось недоведенность двигателя - он часто глох, в результате Sparrow I так и не смог завершить даже предварительную программу и был отстранен от соревнований. Работа над ошибками продолжалась до 1926 года, когда Митчелл представил значительно модернизированный Sparrow II - двухместный подкосный высокоплан с двигателем Bristol Cherub III мощностью 32 л.с. (24 кВт). В сентябре этого же года Sparrow II вновь принял участие в конкурсе спонсируемом газетой Daily Mail и проводимом на том же аэродроме Lympne. Но и этот конкурс завершился неудачей для фирмы Supermarine, а победителем стала компания Hawker со своим Cygnet (конструктор Sidney Camm). Без каких либо успехов завершилось участие самолета и в соревнованиях Steward's Prize и Grosvenor Cup Race. После чего самолет почти три года не использовался и только в мае 1929 года его передали в аэроклуб Хэлтона, где он получил гражданскую регистрацию G-EBJP. Sparrow II использовался в роли учебной машины до 1933 года. ЛТХ: Модификация Sparrow I Размах крыла, м 10.16 Длина самолета,м 6.91 Высота самолета,м 2.26 Площадь крыла,м2 23.80 Масса, кг пустого самолета 215 максимальная взлетная 390 Тип двигателя 1 ПД Blackburne Thrush Мощность, л.с. 1 х 35 Максимальная скорость, км/ч 116 Крейсерская скорость, км/ч 105 Практическая дальность, км Практический потолок, м 3350 Экипаж, чел 2 Speed Spitfire Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Рекордный самолет ЛТХ Доп. информация При создании нового истребителя конструкторы, прежде всего, хотят получить от своего самолета максимальную скорость - только так можно обеспечить преимущество над машинами противника. Не стал исключением и знаменитый "Спитфайр" английской фирмы "Супермарин". Впервые поднявшись в воздух в марте 1936-го, самолет сразу получил на родине гордое имя "самого быстрого истребителя в мире". Чтобы желаемое стало действительностью, англичане решили на безоружном варианте "Спитфайра" установить мировой рекорд скорости. В то время абсолютный рекорд в 708 км/ч принадлежал итальянскому поплавковому гидросамолету "Макки-Кастольди МС-72". Эта цифра пока была недосягаема для "Спитфайра". Но рекорд сухопутных машин в 566 км/ч, который числился за американским "Хьюзом Н-1", был по силам новому английскому самолету. По требованиям международной авиационной федерации ФАИ, полет на замкнутой дистанции и высоте не более 75 м. Причем маршрут рекордного вылета дважды проходил в обоих направлениях, чтобы избежать влияния попутного ветра. Средняя показанная скорость и шла в зачет. Прототип "Спитфайра" в одном из испытательных полетов достиг скорости 561 км/ч на высоте в 5124м. А у земли опытный истребитель показал более скромный результат - 467 км/ч. Чтобы попасть в историю авиации, конструкторы приступили к работе над доработанным вариантом "Спитфайра". Рубежом для самолета была названа скорость в 572 км/ч. Эта цифра объясняется очень легко - к скорости предыдущего рекорда в 566 км/ч необходимо добавить 1%, чтобы ФАИ засчитала новый результат как мировое достижение. Двигателисты фирмы "Роллс-Ройс" специально для рекордной машины модифицировали стандартный двигатель "Мерлин II". Мотор мог работать на топливной смеси из газолина, метанола и тетраэтила, кратковременно развивая мощность в 1536 л.с. Министерство авиации Великобритании придавало большое значение установлению престижного рекорда и заказало постройку двух скоростных "Спитфайров" (забегая вперед, скажем, что в воздух поднялась лишь одна машина). На заводе фирмы "Супермарин" в Вулстоне серийный "Спитфайр" под порядковым номером ╧48 был выбран для проведения необходимых модификаций. Самолет получил обозначение "Тип 322", но чаще его называли Speed Spitfire (Скоростной Спитфайр). Естественно, что все вооружение и радиооборудование на машине демонтировали. Усилили узлы крепления более мощного двигателя и доработали систему охлаждения. Мотор имел повышенный тепловой режим, и под правой плоскостью установили новый радиатор с большой охлаждающей поверхностью. Пришлось увеличить и диаметр кольцевого маслорадиатора под левым крылом. Машина имела взлетный вес 2495 кг и новый четырехлопастный деревянный винт диаметром 3,05 м (на 20,3 см меньше, чем на серийном "Спитфайре"). Это было сделано для того, чтобы окружная скорость на законцовках лопастей не приближалась к сверхзвуковой, поскольку подобный режим еще не был достаточно изучен. Поверхность самолета тщательно отполировали, доработали зализы и заменили неубираемое хвостовое колесо на обтекаемый костыль. Фонарь получил новое вытянутое остекление с меньшим аэродинамическим сопротивлением. Размах крыла уменьшился до 10,26 м, а законцовки выполнили более закругленными. От самолетчиков не отставали и двигателисты фирмы "Роллс-Ройс". В начале ноября 1937-го мощность опытного "Мерлина" довели до 1995 л.с. Тут же последовал заказ на строительство четырех подобных "роллс-ройсов" - двух для рекордного полета и двух для наземных испытаний. С таким мотором, по расчетам, "Спид Спитфайр" должен был преодолеть рубеж в 600 км/ч и стать самым быстрым сухопутным самолетом в мире. Строго расписанный по дням график установления рекорда нарушили немцы. В конце ноября 1937-го Герман Вурстер на модифицированном Bf 109 показывает результат 611 км/ч. и рекорд остается за Германией. Англичане могли надеяться лишь на дальнейшее увеличение мощности двигателя. Конструкторы "Роллс-Ройса" выжимают из своего мотора все, что можно, и в июне 1938-го на стенде доработанный "Мерлин" развивает мощность в 2100 л.с. Но и немцы полгода не сидели без дела. 6 июня Э.Удет на Не 100V2 вновь повышает планку рекорда, разогнавшись до 634 км/ч. "Спид Спитфайр" свой первый вылет совершил лишь в ноябре 1938-го под управлением Мутта Саммера. Сначала самолет летал неокрашенным, а затем побывал в малярном цехе. Полированный фюзеляж покрыли темно-синей краской и нанесли по бокам белые полосы в виде стилизованных молний, а снизу крыло покрасили серебрянкой. Для установки рекорда министерство авиации предложило привлечь военного пилота, и выбор пал на лейтенанта Гарри Парвиса - летчика-испытателя Королевских ВВС из Фарнборо. В феврале 1939-го Парвис уходит в свой первый вылет на синем "Спид Спитфайре" и в течение недели завершает испытательную программу. Максимальная скорость в 656 км/ч была достигнута на высоте 1915 м, что в пересчете на высоту в 61 м составляло примерно 644 км/ч. Для зачетного полета на рекорд конструкторы предложили радикально изменить систему охлаждения самолета. Выступающий радиатор снизу, чье сопротивление "съедало" не один километр скорости, собирались демонтировать совсем. На месте одного топливного бака должен был появиться бак с водой на 282 л и специальный конденсатор. Водопаровая смесь после охлаждения двигателя возвращалась в этот бак и конденсировалась. А не успевший превратиться в воду пар просто выбрасывался наружу. Запаса воды должно было хватить лишь на несколько минут полета, к тому же и уменьшенный объем топлива составлял всего 168 л. Тем не менее, конструкторы надеялись, что за это время самолет сможет разогнаться у земли до 684 км/ч. Но эти доработки еще только планировали выполнить на "Спид Спитфайре", когда в судьбу рекордной машины вновь вмешались немцы. 30 марта 1939 года Ганс Дитерле на He-100V8 достигает 746 км/ч, установив абсолютный мировой рекорд для сухопутных и гидросамолетов. 26 апреля Фриц Вендель на Me 209 показывает еще более впечатляющий результат в 755 км/ч - этот фантастический рекорд продержался почти 30 лет. Успехи немецких конструкторов и летчиков окончательно похоронили все надежды англичан на рекордный полет "Спид Спитфайра". В июне 1939-го несостоявшийся "рекордсмен" фирмы "Хоукер" побывал на авиасалоне в Брюсселе. Самолет не летал, а занимал место в неподвижной экспозиции на специальной подставке с убранным шасси. Интересно, что радиатор под крылом был уже демонтирован, но бак для воды и конденсатор в фюзеляже не устанавливались. После выставки "Спид Спитфайр" вернулся на родной аэродром в Вулстоне, где работы на нем продолжили, но уже без прежней спешки. Лишь в конце апреля 1940-го самолет был готов к полетам с новой системой охлаждения. 30 апреля в полет отправился Джэффри Куилл. Почти сразу после взлета кабина наполнилась паром, и летчик, выключив мотор, тут же совершил посадку. Оказалось, что разрушился водяной бак, и самолету потребовался серьезный ремонт. Но полетать "Спид Спитфайру" с экзотичной системой охлаждения больше не пришлось. В мае 1940-го части вермахта перешли границу Франции, Бельгии и Голландии, развязав в Европе настоящую войну. Великобритании уже было не до рекордных полетов, и все силы авиаконструкторы направили на доводку и создание боевых машин. Не остался в стороне от боевых полетов и опытный "рекордсмен". "Спид Спитфайр" получил двигатель "Мерлин XII" (как на серийном "Спитфайре") со стандартной системой охлаждения и трехлопастным винтом. На самолет также вернули серийный фонарь кабины и хвостовое колесо. Имея чистую аэродинамику и уменьшенный размах крыла, безоружный "Спид Спитфайр" с его высокой скоростью представлял интерес, прежде всего, как скоростной разведчик. В ноябре 1940-го все еще в нарядной сине-серебристой раскраске самолет появился на аэродроме в Хестоне, где базировалась единственная часть Королевских ВВС, летавшая на "Спитфайрах" - разведчиках. Здесь на "рекордсмен" установили фотокамеры для съемок с низких высот. Правда, ограниченный запас топлива в 273 л не позволял совершать дальние полеты. Командир части Джэффри Таттл первым совершил боевой вылет на "Спид Спитфайре", получив задание провести разведку над Ла Маншем. По его воспоминаниям, топлива хватило лишь, чтобы удалиться от английского побережья на 32 км. В полете Таттл, выйдя из облаков, неожиданно увидел перед собой немецкий бомбардировщик He-111. Положение для атаки было очень удобным, но "рекордсмен" ведь был безоружной машиной. Испуганные пилоты "Люфтваффе" так и не догадались, почему синий "Спитфайр" не стал их атаковать. Кроме Таттла, несколько вылетов на самолете совершили еще Нил Уитллер и Питер Пим. Они отмечали хорошие скоростные качества машины (Уиллер в пологом пикировании разгонялся до 700 км/ч). Но все же отсутствие вооружения и, самое главное, малый запас топлива делали "Спид Спитфайр" практически непригодным для реальных боевых вылетов. В середине 1943-го самолет передали в 106-е фоторазведывательное авиакрыло Королевских ВВС, где на нем летал командир части Джон Бутманн - известный летчик, выигравший в 1931-м авиагонки на кубок Шнейдера. По некоторым источникам, Бутманн на "Спид Спитфайре" совершил 6 июня 1944 года разведывательный полет, фотографируя высадку союзных войск в Нормандии. "Спид Спитфайр" благополучно дожил до конца войны. Но, к сожалению, самолет не сохранился - в июне 1946-го несостоявшийся "рекордсмен" фирмы "Супермарин" пошел на слом. Понятно, что самолеты в 40-х годах старели очень быстро, но все-таки грустно, что нельзя сегодня увидеть живьем эту историческую машину. Созданный для рекордного полета, "Спид Спитфайр" так и не смог угнаться за своими немецкими соперниками. Но все же самолет заслуживал лучшей участи, чем стать просто металлоломом на свалке. ЛТХ: Модификация Speed Spitfire Размах крыла, м 10.26 Длина, м 9.12 Высота, м 2.69 Площадь крыла, м2 19.80 Масса, кг пустого самолета 1960 нормальная взлетная 2495 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royсе Merlin II Мощность, л.с. 1 х 2000 Максимальная скорость , км/ч 654 Практическая дальность, км 400 Максимальная скороподъемность, м/мин 980 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 1 Spiteful Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1944 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Наряду с самолетами собственной разработки, английская авиация в годы Второй Мировой войны использовала и американские машины, поступавшие в Великобританию по Ленд-Лизу, в том числе и North American Mustang. Этот самолет, оснащенный лицензионной версией английского двигателя Rolls Royce Merlin, ставившегося на Spitfire, оказался более скоростным и имел большую дальность полета, что позволяло сопровождать тяжелые бомбардировщики в дневных рейдах на Германию и весьма успешно отражать атаки немецких истребителей. Виной тому было использование на "американце" крыла ламинарного профиля, обладавшего меньшим аэродинамическим сопротивлением на больших скоростях. В то же время Spitfire был более легким и маневренным. Британцы и сами, после испытаний в 1942 году в Королевском Летно-Исследовательском Центре (Royal Aircraft Establishment, RAE) двух Spitfire IX подметили, что с увеличением мощности двигателя начинает рости сопротивление воздуха и летные характеристики улучшаются незначительно (особенно ярко это проявилось позже, в случае со Spitfire F.21). Стало окончательно ясно, что профиль NACA 2200, использованный в крыле Spitfire, практически исчерпал себя, поскольку не обеспечивал на больших скоростях гладкого обтекания поверхности, за счет чего и росло аэродинамическое сопротивление. Техническое задание No 470, выданное руководством фирмы Supermarine 22 декабря 1942 года, подразумевало следующие цели при создании нового крыла: Возможно большее увеличение критической скорости (MCr), при которой становится заметным увеличение сопротивления; Получение скорости крена большей, чем у любого другого существующего истребителя. Уменьшить аэродинамическое сопротивление крыла и таким образом улучшить летные характеристики. По сравнению с Spitfire F.21 критическая скорость (MCr) должна быть увеличена с 0.64 до 0.72 Маха, т.е на 55 миль в час (88,5 км/ч). Для установки на Spitfire были разработаны два крыла - Type 371 и Type 372. Type 371представляло собой абсолютно новое крыло ламинарного профиля, наиболее толстая часть профиля которого была, по сравнению с прежним, смещена к середине хорды крыла, в то время как Type 372 было модификацией уже существующего профиля крыла Spitfire путем "подъема" передней кромки. Сразу стоит отметить, что создание Type 372 оказалось бессмысленным, поскольку оснащенный им в опытном порядке Spitfire VIII JG204 (соответственно переименованный в Spitfire F.23) показал увеличение скорости аж на 4 мили в час (6,5 км/ч) и дальнейшие работы в этом направлении прекратились. Крыло Type 371,создававшеес под общим руководством доктора С. Голдштейна (Dr S. Goldstein) из Национальной Физической Лаборатории (National Physical Laboratory), оказалось значительно более удачным. Учитывая возможность крупносерийного производства, руководивший проектными работами в Отделе Аэродинамики фирмы Supermarine С. Хьюз (S.R. "Sammy" Hughes) придал крылу в плане простой трапецевидный контур с пямоугольными законцовками, размах его составил 35 футов (10,67 м), а площадь- 210 квадратных футов (19,5 кв.м.). Структурно крыло состояло из двух частей - корня и консолей, которые имели различные аэродинамические профили, поскольку кроме достижения максимального числа Маха крылу было необходимо еще и нести оружие, и, главное, шасси. В итоге в корне крыло получило профиль SRH I (SRH-инициалы разработчика, S.R. Hughes) с отношением высоты к хорде 0,13 , который хотя и был предназначен для полета на больших скоростях, не являлся ламинарным, зато позволял разместить основные стойки шасси. На Type 371 наконец отказались от традиционного для Spitfire шасси, убиравшегося по направлению к концам крыла и имевшего в силу этого весьма узкую колею, и теперь шасси, как и на всех нормальных самолетах, убиралось по направлению к фюзеляжу, за его нишами располагались радиаторы. Нашлось в крыле место и для четырех пушек. Консоли имели ламинарный профиль SRH II с отношением высоты к хорде 0,08. Крыло также получило более толстую обшивку, что благотворно сказалось на общей жесткости крыла и на эффективности элеронов на больших скоростях, причем самолет не должен был терять управление элеронами на скоростях до 850 миль в час (1370 км/ч). На самолете с крылом Type 371 и двигателем Rolls-Royce R.G. 19 S.M. ожидалось увеличение максимальной скорости на высоте 39,500 футов (12040 м) по сравнению со Spitfire F.21 с 470 миль в час (755 км/ч) до 504 миль в час (810 км/ч). 6 февраля 1943 года Министерство Авиации (Air Ministry) выдало Supermarine спецификацию F.1/43 на одноместный истребитель со фюзеляжем по типу Spitfire F.VIII и крылом Type 371. Требовалось также, чтобы крыло могло без модифицирования быть установленным на Spitfire F.21, и, по возможности иметь " конструкцию, допускающую без значительных переделок установку узла складывания для возможного использования впоследствии Авиацией Флота (Fleet Air Arm)". Другие требования включали: использование соосных пропеллеров; доведение обьема топлива на борту до 149 галлонов (667 л) и еще приблизительно 60 галлонов (272 л) должно размещаться в подвесных баках; вооружение должно состоять из четырех двадцатимиллиметровых пушек Hispano Mark V. Выбор двигателя был ограничен Rolls-Royce Merlin 16 S.M. и Griffon 16 S.M.той же фирмы, причем угол обзора из кабины вперед в любом случае не должен был быть менее 8╟, а фонарь должен был обеспечивать круговой обзор и сдвигаться назад. Создатели самолета много внимания уделяли качеству отделки его поверхности, причем точность сборки должна была достигать отклонения в размерах не более десятой доли процента (0,0025 дюйма (0,05 мм) на каждые три дюйма (76,2 мм)), поскольку в случае отклонения контуров крыла от проектных хотя бы на 0,025 дюйма (0,5 мм) максимальная скорость уменьшалась на 19 миль в час (30,5 км/ч). Посему предпринимались всесторонние усилия по устранению щелей в районах различных съемных панелей, лючков, ниш шасси, узлов крепления элеронов и т.д., а также по улучшению качества окраски, поскольку, как показали опыты, проведенные RAE на Mustang, при увеличении размеров зерна краски с 0.0002 (5 мк) до 0.0022 дюйма (56 мк) потери скорости достигают (на скоростях порядка 480 миль в час (770 км/ч)) 43 миль в час (69 км/ч), а при увеличении до 0.0040 дюйма (102 мк) - 51 мили в час (82 км/ч). Всего по спецификации F.1/43 было заказано четыре прототипа нового самолета, но реально построили всего три. Через 18 месяцев после начала работы, 30 июня 1944 года, первый прототип NN660 поднялся в воздух под управлением Дж. Куилла (J. K. Quill). Правда машину эту следовало бы назвать предпрототипом, поскольку она представляла собой гибрид фюзеляжа Spitfire XIV с мотором Griffon 61 и пятилопастным винтом Rotol и крыла Type 371. Самолет не был оснащен полным набором необходимого оборудования, а жизнь его оказалась короткой - 13 сентября того же года он разбился в местечке Хай Пост (High Post), где был расположен заводской аэродром, похоронив под своими обломками пилота Фрэнка Фарлонга (Frank Furlong), известного в Британии тем, что в 1935 году он выиграл Большие Национальные скачки (Grand National) на лошади по кличке Рейнольдс Таун (Reynold's Town). Первым самолетом, соответствовавшим спецификации 1/43/Pl/SU (на серийный F.1/43) стал NN664, первый настоящий прототип. Фирма старалась собрать его как можно быстрее, и самолет, еще неокрашенный, был поднят в воздух 8 января 1945 года Дж.Куиллом. Основной задачей NN664 стало устранение неудачных мест конструкции, выявленных на первом прототипе. В основном это касалось элеронов, которые скорее всего и были причиной его катастрофы. 21 мая на NN664 установили новую хвостовую часть, а 24 июня модифицированный самолет был облетан Куиллом. Площадь киля и руля направления увеличилась на 28 процентов, стабилизатора и рулей высоты - на 27 процентов, при этом размах стабилизатора увеличился на 28 дюймов (71 см) по сравнению с таковыми на Spitfire 21. В результате этих изменений улучшилась, что и не удивительно, путевая устойчивость и управляемость по горизонтали на скоростях, близких к срыву . Был еще один прототип, NN667, отличавшийся от NN664 длинным воздухозаборником под носовой частью по типу Seafire 47. Считалось, что это нововведение уменьшит сопротивление воздуха, но самолет, как и его предшественники, стадал плохой управляемостью и в итоге в своем первоначальном виде тоже был признан негодным к службе. Еще 2 июня 1943 года, незадолго до полета первого гибридного прототипа, Supermarine получила заказ на шестьдесят самолетов, получивших имя "Спайтфул" (хотя первоначально планировалось назвать его Victor), 17 июля еще 121 (за счет отказа от закупки такого же числа Spitfire F. Mk. 21). Но только 2 апреля 1945 года в воздух поднялся первый серийный "Спайтфул" RB515, поначалу, правда, как и его предшественники, с "неродным" хвостом. RB515 оснастили хвостовой частью от Spitfire 21, но уже в четвертом полете самолет щеголял хвостом по типу позднего NN664. В своем окончательном виде RB515, с двигателем Griffon 69 и пятилопастным пропеллером, стал образцом для серийной модификации, получившей обозначение Spiteful XIV. Однако еще до полета первой серийной машины стало ясно, что планам широкомасштабного производства "Спайтфулов" не суждено сбыться. Работа над самолетом сильно затянулась, а тем временем близилось окончание войны, а в английском небе появились первые реактивные самолеты собственной разработки - Gloster Meteor и de Havilland Vampire. В итоге от заказа на почти две сотни "Спайтфулов" осталось только задание на производство 21 машины (к которым принадлежал и RB515), предназначенных, по всей видимости, для отработки технологии производства самолетов с крылом ламинарного профиля. Хорошо понимая, что "Спайтфулы" значительно превосходят все остальные типы отечественных поршневых самолетов, ВВС нашли в себе силы отказаться от них только в конце 1945 года, а к тому времени (10 октября 1945 года) на складах уже лежали оперативно поставленные фирмой RolIs-Royce 157 из 160 предназначенных для "Спайтфулов" двигателей... Из 21 Spiteful XIV закончили всего 17. Наиболее известными из них стали, помимо RB515, RB516, RB518 и RB520. RB516 и RB518 стали единственными самолетами модификации Spiteful F.16. Отличались они от других "Спайтфулов" двигателем RolIs-Royce Griffon 101 мощностью 2350 лошадиных сил с двухступенчатым трехскоростным нагнетателем, пятилопастным винтом постоянного шага, а также козырьком фонаря и капотом по типу разрабатывавшегося параллельно палубного истребителя Seafang (но с первоначальным воздухозаборником двигателя). В таком виде самолеты были закончены в 1946 году. Причиной переделки стали неудовлетворительные летные характеристики с мотором Griffon 64 - RB518, например, был на 10 миль в час (16 км/ч) медленнее своих сородичей. Правда "медленнее" выражение относительное - на высоте 25500 футов (7770 м) он разгонялся до 447 миль в час (719 км/ч). После установки Griffon 101 максимальная скорость, достигнутая на испытаниях на том же RB518, составляла 494 мили в час (795 км/ч) на высоте 27800 футов (8470 м), и он стал самым скоростным поршневым самолетом Великобритании. Если бы для установки нового двигателя на Supermarine выбрали бы другие "Спайтфулы", то они, по всей видимости, смогли бы побить результат американского Republic XP-47J Thunderbolt, который 4 августа 1944 года, будучи оснащенным специальным двигателем R-2800-S7 и лишившись двух из восьми пулеметов ("Спайтфулы" летали с полным вооружением), разогнался до 504 миль в час (811 км/ч). В дальнейшем RB518 пережил еще несколько модификаций. На него ставили пятилопастной пропеллер NACA, с которым самолет показал скорость 487 миль в час (784 км/ч) на высоте 33600 футов (10240 м), а потом и шестилопастной соосный пропеллер Clark Y. Для этого поменяли двигатель на Griffon 121, который представлял собой тот же Griffon 101, но оснащенный для применения противовращающихся винтов редуктором с передаточным числом 0,4423:1. В таком виде максимальная скорость составила 470 миль в час (755 км/ч) на высоте 30600 футов (9325 м). Изучить причины такого падения скорости не удалось, поскольку вскоре на самолете в полете заклинило мотор и в результате аварийной посадки RB518 был приведен в неремонтопригодное состояние. Кстати, это была последняя в ряду из семи поломок двигателей Griffon 101/121. Из оставшихся 16 "Спайтфулов" 15 бесславно закончили свои дни под прессом в заведении некоего Джона Дэйла (John Dale), проданные на металлолом 8 июля 1948 года, так и не принятые ВВС. Последний, RB520, и стал тем самолетом, которому, в сущности и посвящена данная статья. Основной серийной модификацией "Спайтфула" должен был стать Spiteful F.15 с мотором Griffon 89 или 90, который в перспективе должен был вращать соосный шестилопастной пропеллер Rotol. По случаю с задержками в постройке самолетов и поставках соосных винтов для них, ни одной "пятнашки" не построили. Тем не менее под стандарт Spiteful F.15 в начале 1945 года был доработан один F.XIV, RB520. Он получил-таки вожделенный двигатель, правда с обычным пятилопастным винтом Rotol, и право именоваться Spiteful F.15. Сделано это было неспроста - на RB520 установили еще и посадочный гак типа жало, и, хотя прибор сей и не мог выдержать реальной посадки на палубу (скорее всего у RB520 оторвался бы хвост), самолет стал первым прототипом создаваемого на базе "Спайтфула" палубного истребителя Supermarine Seafang. ЛТХ: Модификация Spiteful Mk.XIV Размах крыла, м 10.67 Длина, м 10.03 Высота, м 4.08 Площадь крыла, м2 19.51 Масса, кг пустого самолета 3334 нормальная взлетная 4513 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Griffon 69 Мощность, л.с. 1 х 2350 Максимальная скорость , км/ч 777 Крейсерская скорость , км/ч 667 Практическая дальность, км 908 Практический потолок, м 12800 Экипаж 1 Вооружение: четыре 20-м пушки Hispano Mark V Spitfire DB-605 Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания, Германия Первый полет: 1941 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Весной 1941 г. первые трофейные "Спитфайры" Мк.IA попали в германский центр летных испытаний в Рехлине. Немецкие летчики-испытатели быстро отыскали слабые стороны этой модификации. По мнению одного из асов Люфтваффе капитана Вернера Мельдерса "Спитфайр" оказался чрезвычайно приятным в управлении самолетом, данные которого были сравнимы с Bf-109E. Но его система вооружения, состоящая из восьми короткоствольных крыльевых пулеметов "Виккерс К" калибра 7, 69 мм, обладала весьма слабой огневой мощью. Кроме того, при резких движениях ручки двигатель иногда прекращал работу из-за недостатков поплавкового карбюратора, который "задыхался" при отрицательных перегрузках. К тому же регулятор шага винта на этой машине имел всего лишь два фиксированных положения - взлетный и крейсерский. В результате во время маневренного воздушного боя мотор был либо перегружен, либо его мощность невозможно было эффективно использовать. После завершения цикла испытаний группой инженеров было предложено оснастить один "Спитфайр" немецким двигателем. На самолет решили поставить мотор "Даймлер-Бенц" DB-601, и 24 апреля одну из машин направили на моторостроительный завод в Бакниге, расположенный в 25 км северо-восточнее Штутгарта. Однако вскоре выяснилось, что переоборудование связано с неоправданными трудностями, и доработки пришлось прекратить. В середине 1943 г. практически в исправном состоянии немцам достался "Спитфайр" другой серии, Мк.VB. После устранения мелких повреждений самолет перелетел в Рехлин. Вновь родилось предложение оснастить "Спитфайр" немецким двигателем. В ноябре истребитель после перегоночного полета приземлился на ВПП аэродрома Эхтердинген, где располагался летно-испытательный отдел фирмы Даймлер-Бенц. С английского истребителя было снято вооружение, которое у варианта Мк.VB состояло из двух 20-мм пушек "Испано" и четырех пулеметов "Браунинг" калибра 7, 69 мм. Оружейные порты в передней кромке крыла заглушили, но панели обшивки с обтекателями механизмов подтяга снарядных лент оставили без изменения. Штатная радиостанция и трос наружной антенны были также демонтированы. Впрочем, радиостанцию заменили соответствующим ее весу балластом. Однако антенный штырь за кабиной пилота оставили на месте. Вероятно, это было сделано для сохранения аэродинамического подобия машины. Но еще до замены двигателя "Спитфайр" неоднократно испытывался летчиками-испытателями фирмы "Даймлер-Бенц", которые летным качествам истребителя дали оценки от "хорошо" до "очень хорошо". Перед немецкими авиационными инженерами была поставлена конкретная задача по проверке условий эксплуатации двигателя DB-605 на "Спитфайре". Запланированная серия испытаний должна была выяснить условия охлаждения силовой установки и летные характеристики доработанной машины. После демонтажа двигателя "Мерлин 45", развивавшего на малой высоте мощность 1470 л. с., было выявлено, что поперечное сечение фюзеляжа вполне соответствует мотогондоле самолета Bf-110. В результате для "Спитфайра" решили использовать серийный мотор DB-605A-1. Установленный на "Спитфайре" двенадцатицилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения с непосредственным впрыском развивал взлетную мощность 1475 л. с. Для выполнения высотных полетов мотор был оснащен трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага типа 9-12 159А от Bf-109 с электромеханической автоматикой. Диаметр винта составлял 3 м. Ко всему объему работ по переоснащению "Спитфайра", которые были выполнены на заводе в Зильдельфингене, добавилось изготовление промежуточной подмоторной рамы и переходной части от мотогондолы к фюзеляжу. Была также установлена немецкая контрольно-измерительная аппаратура. Так как она была рассчитана на напряжение в 24 Вольта, в отличие от 12 Вольт бортового напряжения у английского истребителя, то потребовалась замена источников питания и всей бортовой электросети. Пришлось также создать новую систему смазки двигателя. Однако расположенный под левой консолью крыла штатный маслорадиатор был оставлен без изменения. Так как у "Спитфайра" Мк.VB маслобак размещался под двигателем, а при установке мотора DB-605A-1 по той же компоновке, как и у Bf-110G, это место оказалось занятым, пришлось 40-литровый маслобак разместить непосредственно за силовой установкой. По этой причине потребовалось уменьшить и габариты верхнего непротектированного бензобака, ограничив его емкость 170 литрами. Для обеспечения максимального подобия системы смазки двигателя с аналогичной системой Bf-109, в маслобаке было создано избыточное давление 0,3 кг/см2. Конструкция системы охлаждения, вплоть до расположения водорадиатора, также соответствовала ее исполнению на Bf-109. "Спитфайровский" гликолевый радиатор располагался под правой плоскостью и имел омываемую поверхность 17,4 дм2. У Bf-109 площадь радиаторов составляла 33,6 дм2. Хотя радиатор "Спитфайра" был почти в два раза меньше, но по охлаждающей способности он был ниже всего на 4%. Причина этого заключалась в более высокой удельной теплоемкости этиленгликоля в сравнении с обычной водой и более рациональным размещением радиатора. Гидравлическая система "Спитфайра" применялась только для выпуска и уборки шасси. Так как штатный гидронасос подсоединить к двигателю DB-605A-1 было невозможно, использовали немецкий гидронасос фирмы "Бамаг" производительностью 12 л/мин. Взлетный вес модернизированного немцами "Спитфайра" с двигателем DB-605A-1 составил порядка 2730 кг, тогда как при поступлении машины в Рехлин с серийным двигателем "Мерлин 45" и установленным штатным вооружением взлетный вес самолета равнялся 3030 кг. Переоснащение самолета длилось всего несколько недель, после чего он был возвращен летно-испытательному отделу фирмы "Даймлер-Бенц" в Эхтердингене. Опытнейший пилот Вилли Элленридер, первым среди немецких испытателей поднявшийся в воздух на доработанном "Спитфайре", в своих воспоминаниях всегда восторгался этой машиной. Высокие качества истребителя проявились сразу, так как явно отсутствовала присущая "Мессершмитту" неустойчивость на взлете. Зарегистрированная на высоте 2400 м скороподъемность в 20,8 м/с при сопоставлении с характеристиками Bf-109С оказалась выше на 5 м/ с. При установке на "Спитфайр" пушечного и пулеметного вооружения, скороподъемность уменьшилась бы примерно на 1-2 м/с, но на всех высотах преимущество над "Мессершмиттом" явно сохранялось. Есть еще сравнительные нюансы: из-за большей на 5 м2 площади крыла горизонтальная скорость "Спитфайра" у земли была на 25 км/ч меньше, чем у "мессера", но на высоте скорости выравнивались. Потолок модифицированного "Спитфайра" был несколько больше, чем у Me-109G. Параметры захода на посадку и посадочные характеристики в целом оказались очень хорошими. После завершения испытаний "Спитфайра" летно-испытательным отделом фирмы "Даймлер-Бенц" полученные летные характеристики были перепроверены в Рехлине путем проведения контрольных полетов, а затем машину вновь возвратили в Эхтердинген. Ее продолжали использовать в качестве тест-самолета для двигателей марки "Даймлер-Бенц". "Спитфайр" охотно пилотировали все летчики центра, и его полеты над заводским аэродромом стали привычными. Использование модернизированного на немецкий лад "Спитфайра" в качестве летающей лаборатории закончилось 14 августа 1944 г., когда соединение тяжелых бомбардировщиков американских ВВС прицельно нанесло удар по аэродромам Штутгарта. Во время этого налета был уничтожен или сильно поврежден почти весь самолетный парк фирмы Даймлер-Бенц. Обломками уникальных машин, увы, смогла воспользоваться лишь фирма "Клемм", которая превратила их в металлолом на своем предприятии в Беблингене. ЛТХ: Модификация Spitfire DB 605 Размах крыла, м 11.23 Длина, м 9.12 Высота, м 3.48 Площадь крыла, м2 22.50 Масса, кг пустого самолета 2196 нормальная взлетная 2730 Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB-605A-1 Мощность, л.с. 1 х 1475 Максимальная скорость , км/ч 580 Практическая дальность, км 650 Максимальная скороподъемность, м/мин 1230 Практический потолок, м 12700 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки с 60 снарядами на ствол и четыре 7,69-мм пулемета с 350 патронами на ствол Spitfire Mk.I Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1936 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В годы Первой мировой войны небольшая фирма "Пембертон Биллинг" из английского городка Вулстон занялась ремонтом самолетов морской авиации. Постепенно там начали самостоятельно конструировать и строить небольшие машины. Перед концом войны фирму переименовали в "Супермарин уоркс". В 1919 году пост главного конструктора "Супермарин" занял талантливый самоучка (у него не было высшего образования) Реджинальд Митчелл; ему исполнилось тогда всего 24 года. В соответствии с названием фирма делала упор на производство гидросамолетов. В 20-х-30-х годах Митчеллу удалось спроектировать несколько удачных летающих лодок, принятых на вооружение в Англии и в других странах ("Саутгемптон" - 1925 г., "Скапа" - 1934 г., "Сигалл" - 1937 г., "Стренрир" - 1935 г., "Уолрэс" - 1933 г.). Большую известность дала конструктору серия рекордных и гоночных гидросамолетов, выпущенных в 20-х годах. Первый успех принесла летающая лодка-биплан "Си Лайон", выигравшая в 1922 г. весьма престижные гонки на Кубок Шнейдера. Три года спустя поплавковый S.4, уже выполненный по схеме моноплана, поставил мировой рекорд скорости для самолетов своего класса. В 1927 г. S.5, являвшийся развитием конструкции S.4, опять выиграл гонки на Кубок Шнейдера. Через два года появился S.6, повторивший успех предшественника и также поставивший новый мировой рекорд. В 1931 г. модернизированный S.6B завоевал для Англии Кубок Шнейдера, а затем побил рекорд 1929 г. Успехи, достигнутые в работе над этими скоростными машинами, по-видимому, побудили Митчелла обратиться к новой для него области - конструированию истребителей. Осенью 1931 г. английское министерство авиации выдало техническое задание F.7/30 на новый одноместный дневной и ночной истребитель, который должен был заменить в строю королевских ВВС уже устаревающий биплан Бристоль "Бульдог". Требования задания были достаточно расплывчаты, что предоставляло широкую свободу творчества конструкторам (например, можно было использовать любой мотор английского производства). Единственное, что жестко оговаривалось - вооружение истребителя: четыре пулемета и четыре бомбы по 20 фунтов (по 9 кг). Начало 30-х годов являлось периодом застоя для королевских ВВС; отсутствие явно выраженного потенциального противника и кризис в экономике, сокращавший бюджетные ассигнования, вели к острой конкуренции в борьбе за военные заказы. Свой ответ в виде проектов на задание F.7/30 дали сразу восемь фЁ.рм. Пять предложили бипланы ("Бристоль", "Хоукер", "Уэстленд", "Блэкберн", "Глостер") и еще три -монопланы ("Бристоль", "Виккерс" и "Супермарин"). Предложенный "Супермарин" "тип 224" не очень-то напоминал будущий "Спитфайр", но именно от него и выводят родословную знаменитого самолета. Первый истребитель Митчелла являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с характерным крылом типа "обратная чайка", в месте излома которого располагались неубирающиеся шасси в обтекателях - "штанах". Очень мощный по тем временам двигатель Роллс-Ройс "Госхок" в 660 л.с. оснащался испарительной системой охлаждения, позволявшей сочетать хорошую аэродинамику, малую массу и надежную работу весьма теплонапряженного мотора. "Тип 224" впервые поднялся в воздух в феврале 1934 г. и сразу показал конструкторам, что действительность может быть весьма далека от теорий и расчетов. Первый удар нанесла казавшаяся столь перспективной система охлаждения. В "типе 224" вода под высоким давлением прокачивалась через двигатель, затем расширялась, сразу переходя в пар, который поступал в конденсаторы в передней кромке крыла и там обратно превращался в воду. Вода стекала в баки-накопители в верхней части "штанов", а оттуда насосы гнали ее в основной бак перед мотором. Вроде бы все просто, но на практике в этой схеме выявилось множество "дыр". Любое колебание давления в системе могло преждевременно перевести перегретую воду в пар, что сразу вело к перегреву мотора при запирании насосов паровой пробкой. Быстрый набор высоты на полном газу приводил к тому, что пар не успевал конденсироваться в крыльях и фонтанами бил из предохранительных клапанов. Последнее делало весьма проблематичным использование машины в качестве перехватчика. Да и летные данные "типа 224" оказались невысоки. В итоге, победителем конкурса оказался биплан SS.37 фирмы "Глостер" (будущий "Гладиатор"), которому "тип 224м уступал и по скорости, и по маневренности, и по скороподъемности. Единственный построенный самолет "типа 224" окончил свою жизнь в качестве мишени на одном из полигонов ВВС в 1937 г. Но Митчелл не был обескуражен неудачей и приступил к доработке своего проекта. В июле 1934 г. появился "тип 300", теперь уже с крылом без излома, кабиной закрытого типа (раньше был только маленький ветровой козырек) и убирающимся шасси (включая хвостовое колесо). Крыло от варианта к варианту становилось все тоньше, контуры фюзеляжа постепенно приближались к будущему "Спитфайру", но конструктор по-прежнему ориентировался на мотор "Госхок" с испарительным охлаждением. В качестве альтернативы рассматривался новый мотор фирмы "Нэпир" - "Даггер" в 700 л.с. Но в ноябре был сделан решающий шаг в направлении к "Спитфайру" - на самолет решили поставить экспериментальный двигатель Роллс-Ройс PV12, впоследствии названный в серии "Мерлином" (на этой стадии он развивал 790 л.с., но фирма рассчитывала довести его мощность до 1000 л.с.). Это решение поддержало министерство авиации, выделившее 10000 фунтов на постройку опытного самолета и оформившее это заданием F.37/34 (фактически, дополнением к F.7/50). До этого доработка проекта велась "Супермарин" за свой счет, точнее, за счет концерна "Виккерс", в который фирма входила с 1928 г. Предложенный Митчеллом в январе 1935 г. проект истребителя под мотор PV12 был уже очень схож с будущим "Спитфайром". На нем ввели тонкое, эллиптическое в плане крыло, обеспечивающее малое аэродинамическое сопротивление и высокую подъемную силу, что давало немалые преимущества в летных качествах самолета. Ту же форму приобрело и горизонтальное оперение. Рациональная конструкция силового набора сделала крыло легким и прочным. Несколько непривычным было складывающееся "наружу" шасси с узкой колеей. Здесь также заложили новинку - такая схема уменьшала нагрузку на крыло при посадке. Возможно, что это решение переняли у немцев - к тому времени в Англии досконально изучили закупленный в Германии Хейнкель Не 70. Однако охлаждение двигателя по-прежнему предполагалось испарительным, лишь для взлетного режима собирались использовать выпускаемый на это время под фюзеляж дополнительный радиатор. В апреле 1935 г. изготовили полноразмерный макет нового истребителя. К этому времени вооружение из четырех пулеметов уже представлялось недостаточным, учитывая появление на вооружении в разных странах цельнометаллических бомбардировщиков. Еще в 1934 г. было подготовлено задание F.5/34 на истребитель с восемью пулеметами. Однако наибольшее влияние на концепцию "Спитфайра" оказало задание F. 10/35 на истребитель-перехватчик, под требования которого и был, в основном, подогнан "тип 300". F. 10/35, по сравнению с F.37/34, резко снижало требуемую продолжительность полета (а с ней и запас горючего), бомбовая подвеска в нем отсутствовала, а вооружение складывалось из 6-8 пулеметов калибра 7,69 мм ("Виккерс MkV" или "Браунинг"). В итоге, самолет приобрел четкую оборонительную ориентацию как перехватчик, способный вести воздушный бой и с истребителями, и с бомбардировщиками. В июне 1935 г. в Фарнборо провели серию продувок в аэродинамической трубе моделей, выполненных в масштабе 1:24, подбирая наивыгоднейшую конфигурацию оперения, в итоге несколько приподняли стабилизатор, по сравнению с первоначальным проектом. Вторым важным изменением стало внедрение вместо испарительного охлаждения радиаторов эжекторного типа, разработанных Ф.Мередитом. Переход с применения в качестве охлаждающей жидкости воды на смесь на основе этиленгликоля позволил полностью снять вопрос о перегреве двигателя, обеспечив надежную и мощную систему охлаждения. Все эти коррективы были внесены в проект к августу 1935 г. В конце лета на заводе в Вулстоне начали строить первый опытный образец. Самолет вызывал большой интерес у военных. В "программе F" расширения и модернизации королевских ВВС уже была запланирована постройка 300 истребителей-монопланов "Супермарин". 18 февраля 1936 г. сборку опытного самолета с номером К5054 закончили, и провели первые запуски двигателя. "Супермарин" бралась к концу марта провести заводские испытания, к концу апреля - государственные, а в сентябре 1937 г. начать серийное производство. На самом деле, ни один из этих сроков не был выдержан, и самолет с самого начала стал отставать от шедшего почти параллельно истребителя Хоукер "Харрикейн",сконструированного не менее авторитетным конструктором Сиднеем Кэммом. Первый полет осуществил шеф-пилот "Виккерс" Дж.Саммерс 6 марта. После первой серии испытаний, проведенной Саммерсом и испытателем "Супермарин" Дж.Пикеринтм, в конструкцию внесли некоторые изменения -уменьшили роговой компенсатор руля поворота, опустили воздухозаборник карбюратора и усилили капот (последний вибрировал в полете). Интересно, что К5054 был отшпаклеван, окрашен и отполирован представителями фирмы "Роллс-Ройс" по технологии, использовавшейся на ее автомобилях. Этот трудоемкий и дорогостоящий процесс обеспечил истребителю отличное качество всех поверхностей. К этому времени машина получила собственное имя - "Спитфайр" (в буквальном переводе - "плюющийся огнем", но на самом деле в английском языке это сочетание имеет значение "злюка", "вспыльчивый"). После всех доработок конструкторам удалось, наконец, "дожать" скорость "Спитфайра" до 560 км/ч, что делало его вполне конкурентоспособным с "Харрикейном", и 26 мая его передали в испытательный центр в Мартлшеме для опробывания военными летчиками. К этому времени на самолете уже стоял мотор "Мерлин" С в 990 л.с. Испытания в Мартлшеме шли до 16 июня. В целом, самолет встретили очень хорошо, указав лишь на незначительные дефекты, такие, как искажение обзора криволинейным ветровым козырьком, отсутствие звуковой сигнализации о выпуске шасси, неудобство некоторых лючков и т.п. 3 июня министерство авиации заказало у "Супермарин" первую партию из 310 истребителей. 27-го "Спитфайр" впервые продемонстрировали публично, объявив его самым быстроходным боевым самолетом мира. 8 июля его показали королю Эдуарду VIII, посетившему Мартлшем. Тем временем доводка машины продолжалась. Упростили щитки шасси, оставив часть колеса в убранном положении неприкрытой (что не повлияло на летные характеристики), попробовали трехлопастной металлический винт "Фэйри-Рид" (но вернулись опять к двухлопастному деревянному), поставили усовершенствованный двигатель "Мерлин" F (1050 л.с.). К декабрю на К5054 смонтировали вооружение и радиостанцию, и опробовали их в воздухе. В январе 1937 г. хвостовой костыль заменили колесиком "Данлоп" (попробовав два варианта узла). К5054 использовался для опробывания различных нововведений до сентября 1939 г., когда был разбит в катастрофе. На образец серийного "Спитфайра" в августе 1936 г. министерство авиации выдало задание F. 16/36. В нем появились новые требования, которые учли в рабочих чертежах для массового производства. Заданная максимальная скорость поднялась до 725 км/ч, что потребовало увеличить жесткость крыла. При испытании опытного самолета на пикировании при подобных скоростях возникали признаки флаттера. Ответом на это стали изменения в конструкции лонжерона и утолщение обшивки на передней кромке крыла. Это подняло вес всего на 9 кг, зато увеличило жесткость на кручение примерно на 40%. Увеличили также запас горючего. Кроме того, фирма по собственной инициативе переработала конструкцию, в наибольшей степени приспосабливая ее к массовому производству. Широко внедрялись литые, штампованные и прессованные детали. Маленькое КБ (у Митчелла имелось менее 90 человек) ухитрялось вести всю эту работу параллельно еще с двумя проектами. Министерство авиации требовало сдачи первых серийных "Спитфайров" в октябре 1937 г. Для "Супермарин" это было почти непосильной задачей. Фирма имела лишь два небольших завода в Вулстоне и Хисе, где в общей сложности работало около 500 человек. Более того, их производственные мощности частично уже были загружены выпуском гидросамолетов "Уолрэс" и "Стрен-рир", а технологически самолет был намного сложнее "Харрикейна". Выход нашли в передаче заказов на основные узлы самолета другим компаниям, оставив за "Супермарин" изготовление фюзеляжа и окончательную сборку истребителей. "Аэро энджинс" должна была поставлять элероны и рули высоты, "Сэмюэль Уайт" - шпангоуты фюзеляжа, "Сингер моторе" - моторамы, "Фолланд эйркрафт" - стабилизаторы и рули направления, "Дженерал электрик" - законцовки крыльев, "Прессед стил" - их передние кромки, "Битон энд сон" и "Уэстленд эйркрафт" - нервюры. Для сборки "Спитфайров" спешно возводили два новых больших цеха в Истлее, южном пригороде Саутгемптона. За счет этого и частичного свертывания производства гидросамолетов выпуск "Спитфайров" удалось наладить, хотя все назначенные сроки рухнули. К концу 1936 г. успели собрать только шесть фюзеляжей. К ним изготовили четыре комплекта крыльев, но старого варианта. Первый серийный "Спитфайр", К9787, подготовили к вылету лишь 15 мая 1938 г., когда "Харрикейны" уже вовсю эксплуатировались королевскими ВВС. Летчик Дж.Квилл испытал его, и с удовольствием убедился, что требуемая скорость на пикировании - 757 км/ч, была перекрыта с солидным запасом - самолет показал 789 км/ч и не разрушился. 19 июля вторую серийную машину, К9788, сдали представителям ВВС. 4 августа третий по счету серийный "Спитфайр" первым попал в строевую часть - 19-ю эскадрилью, ранее вооруженную бипланами "Гонтлит". В сентябре ВВС приняли два "Спитфайра", в октябре - 13, а в начале 1939 г. в строю находились 49 машин этого типа. Митчелл не увидел свой истребитель в рядах королевских ВВС, он скончался 11 июня 1937 г.; ему было всего 42 года. Преемником Митчелла на посту главного конструктора "Супермарин" стал Джозеф Смит. Под его руководством самолет внедрялся в серию, и им же были созданы все последующие модификации "Спитфайра". В 1937 г. "Супермарин" получила добавочный заказ на 200 истребителей. Самолетом заинтересовались и за границей. Первой обратилась японская фирма "Мицубиси", хотевшая купить образец для изучения в Японии. Свои заказы попытались оформить правительства Бельгии, Турции, Нидерландов, Югославии, Швейцарии, Литвы и Эстонии. Эстонцам в феврале 1939 г. удалось даже подписать соглашение о поставке 12 "Спитфайров". Греческие ВВС разместили заказ тоже на 12 истребителей, португальские - на 15. Ни один из них из-за начавшейся вскоре войны выполнен не был. Лишь один самолет в июле 1939 г. передали для изучения основному союзнику - Франции. Первыми эскадрильями, начавшими осваивать новый истребитель, стали 19-я и 66-я, базировавшиеся в Даксфорде. Как и следовало ожидать, в процессе эксплуатации сразу выявились различные дефекты еще "сырой" машины. Маломощный стартер очень медленно запускал двигатель. "Мерлины" первых серий пожирали масло с кошмарной скоростью (оно вытекало из картера, текло по днищу самолета и струйкой срывалось в полете с хвостового колеса). При уборке шасси ручным гидронасосом летчики частенько бились головой о низкий фонарь кабины. Все эти недостатки выявились еще на заводских испытаниях, и вскоре с ними быстро справились. Поставили высокооборотный стартер, ввели выпуклый фонарь, а гидронасос стал работать прямо от двигателя через коробку отбора мощности. Усовершенствовали и сам мотор. 31 октября командир 19-й эскадрильи Козенс смог поднять в воздух уже группу из шести истребителей для официальной фотосъемки. К декабрю 1938 г. эскадрилью полностью укомплектовали 16 машинами. Темпы сборки "Спитфайров" резко возросли: в мае 1939 г. их выпустили уже 41. Со 194-го серийного самолета двигатель "Мерлин" II заменили на "Мерлин" III. Шейка вала на "Мерлин" III была рассчитана на установку нескольких типов пропеллеров. На первых серийных "Спитфайрах" стояли двухлопастные деревянные (из махогони) винты постоянного шага "Уэйбридж". При этом для правильной центровки в носовой части укладывался балласт весом 60 кг. С 74-го самолета внедрили трехлопастной металлический винт Де Хэвилленд 5/21. Он мог устанавливаться в два положения - малого и большого шага. К концу 1939 г. стандартным стал винт - автомат Де Хэвилленд 5/20, тоже трехлопастной металлический. Этими пропеллерами оснастили большую часть "Спитфайров" I, за исключением партии машин, выпущенной в конце 1939 г. с винтами Ротол "Джэбло", трехлопастными металлическими двухшажными. Пропеллер 5/20 в эксплуатации показал себя самым удачным, и в июне-августе 1940 г. все ранее выпущенные машины оснастили винтами 5/20 или немного отличными от них 5/30. Все первые серийные истребители комплектовались примитивными прицелами в виде кольца и мушки. Только в июле 1939 г. на вооружение приняли более совершенный стрелковый прицел GM2 Mk II фирмы "Барр и Страуд". На серийных же "Спитфайрах" они появились существенно позже, причем их монтировали и на машинах более раннего выпуска непосредственно в строевых частях. Против замерзания замков пулеметов на большой высоте ввели обогрев отсеков вооружения в крыльях теплым воздухом. Чуть позже сиденье летчика закрыли бронеспинкой толщиной в четверть дюйма. В июле 1939 г. впервые попробовали оснастить "Спитфайр" более мощным оружием, в первую очередь, для поражения бомбардировщиков. Это была французская 20-мм пушка "Испано". На самолете с номером L1007 поставили две таких пушки, с 60 снарядами каждая. Установка получилась легкой (машина с двумя пушками была даже на 4,5 кг легче, чем серийная с восемью пулеметами); правда, из-за ухудшения аэродинамики истребитель немного потерял в скорости. Снаряд "Испано" обладал хорошей пробивной способностью, но сама пушка работала ненадежно, особенно, когда "Спитфайр" маневрировал. Причиной этого было то, что "Испано" первоначально разрабатывалась как "мотор-пушка" с расчетом на то, что массивный двигатель станет ее лафетом. Конструкторы начали проектировать все более жесткие лафеты с устройствами, поглощающими отдачу, но достигнуть удовлетворительных результатов удалось не скоро. А тем временем началась Вторая Мировая война. К 1 сентябрю 1939 г. на вооружении королевских ВВС уже имелось 306 "Спитфайров", еще 71 готовились к передаче в боевые части. К середине августа первый заказ был выполнен полностью. 10 эскадрилий целиком оснастили этими машинами и одна находилась в стадии переподготовки. Первый бой для "Спитфайров" произошел 6 сентября. По ошибке они сбили ... два "Харрикейна". А первое столкновение с противником имело место лишь 16 октября. Шестерка "Спитфайров" перехватила девятку Не 111, идущую курсом на военно-морскую базу Ферт-оф-Форт. Два немецких бомбардировщика упали в море, один был поврежден. Весь период "странной войны" "Спитфайры" редко встречались с врагом. Во Францию их не послали - берегли для ПВО метрополии. 13 января 1940 г. в бой впервые вступил пушечный "Спитфайр". Одна пушка отказала, но "хейнкель" был сбит. Интенсивное использование новых истребителей началось с июля 1940 г., когда они с баз в Южной Англии начали прикрывать английские войска, отходящие к Дюнкерку. Там "Спитфайры" впервые познакомились со своим основным противником - немецким истребителем Мессершмитт Bf 109. Затем последовала небольшая передышка. К этому времени еще восемь эскадрилий освоили "Спитфайры". Самолеты выпуска 1940 г. поголовно оснащались винтом-автоматом, наружным бронестеклом в ветровом козырьке, усиленной бронезащитой перед и за летчиком и перед радиаторами и антеннами радиоответчика "свой-чужой". Но в целом, в итоге всех этих переделок истребитель потяжелел, и аэродинамика его ухудшилась (одно только бронестекло съело 10 км/ч), поэтому реально скорость несколько упала. К концу весны установку пушки "Испано" довели настолько, что можно было начинать войсковые испытания. Пробной партией пушечных истребителей, названных "Спитфайр" 1В (пулеметные задним числом обозначили как модификацию IA), вооружили 19-ю эскадрилью. В воздухе Spitfire I, в сравнении с другими самолетами того времени, был неправдоподобно "легким" во всех отношениях, также как и исключительно быстрым,т аким быстрым, что при маршрутном полете карта,как говорится, оставалась позади, и пилот, по крайней мере, за 10 минут до прибытия в пункт назначения производил сверку местности. Военный перегонщик и летчик-испытатель Х.А. Тейлор, писавший о Spitfire I под псевдонимом "Индикатор" в журнале "Flight" в 1946, отмечал, что раннесерийные модификации Spitfire не имели гидронасоса с приводом от двигателя и шасси убиралось насосом с длинной рукояткой, установленным справа. "Hеобходимо было не только изменить положение рук после взлета," - писал он - "но и во время пилотирования левой рукой энергично работать помпой и при небольшом опыте управления очень чуствительным рулем высоты, отклонения приводили к недопустимой продольной раскачке. Позже пилоты учились одинаково владеть двумя руками и хорошо контролировать мускулаторные рефлексы, так что неизбежные "толчки" могли быть снижены до такой степени, чтобы по крайней мере не были заметны наблюдателям с земли". Тейлор далее объяснял, что на ранних моделях дроссельный регулятор был не очень эффективно уплотнен парой зажимов, из-за чего иногда приходилось приостанавливать подкачку шасси и изменять еще раз положение рук, чтобы предотвратить "внезапную резкую остановку двигателя из-за того,что дроссель потихоньку отходил от вибрации назад". Другая небольшая проблема, появившаяся на многих первых Spitfire, касается хода ручки уборки шасси,при котором она иногда "намертво" заклинывала на полпути в положении "выпуск". По той или иной причине штыри-указатели "шасси убрано" оставались неподвижными, что вынуждало идти на риск посадки с убранными стойками, если никаких других изменений при заходе на посадку не было сделано. Так как при такой посадке можно перевернуться, то Spitfire иногда капотировал на спину. Альтернативный метод освобождения ручки шасси заключался в том, чтобы сильно наклонив нос вниз взять резким рывком ручку управления на себя. ЛТХ: Модификация Spitfire Mk.I Размах крыла, м 11.23 Длина, м 9.12 Высота, м 2.69 (3.02) Площадь крыла, м2 22.50 Масса, кг пустого самолета 2261 нормальная взлетная 2812 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royсе Merlin II Мощность, л.с. 1 х 1030 Максимальная скорость , км/ч 582 Боевая дальность, км 683 Максимальная скороподъемность, м/мин 771 Практический потолок, м 9723 Экипаж, чел 1 Вооружение: восемь 7,69-мм пулеметов Browning с боекомплектом по 350 патронов на ствол. Spitfire PR.I(VII) Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1939 Тип: Фронтовой разведчик ЛТХ Доп. информация В августе 1939 г. военный летчик М.Лонгботтом представил командованию британских ВВС меморандум, в котором предложил новый подход к стратегической воздушной разведке территории возможных противников. В то время в Англии, как и во многих других странах, специальных дальних разведчиков не строили, предполагая обойтись имеющимися типами бомбардировщиков. В королевских ВВС основной машиной, на которую собирались возложить функции фоторазведки, считался двухмоторный Бристоль "Бленхейм". Лонгботтом же полагал, что в условиях сильной ПВО это будет ему не по силам, и предлагал использовать как разведчик и специально переоборудованные одноместные истребители. Он писал: "Наилучшим методом ... кажется использование одной небольшой машины, избегающей перехвата исключительно за счет скорости, скороподъемности и потолка". Перевеса же в летных данных над вражескими истребителями и необходимого увеличения дальности он собирался достичь за счет полного отказа от вооружения и части оборудования. Логботтом прокалькулировал возможный вариант переделки "Спитфайра" в разведчик. Почему он предпочел "Спитфайр" - понятно. У королевских ВВС не было лучшего истребителя. Сперва проект Лонгботтома положили под сукно - уж очень еретическими казались его идеи. И только столкнувшись после начала войны с реальной мощью ПВО Германии, не дававшей британским летчикам возможности проникнуть вглубь страны, переделке "Спитфайра" в разведчик дали ход. В октябре 1939 г. министерство авиации распорядилось передать из частей Истребительного командования два "Спитфайра" I. Самолеты поступили в сверхсекретное Хестонскос звено, которым командовал С.Коттон, имевший большой опыт довоенного воздушного шпионажа (он, например, фотографировал в 1940 г. Баку). В Хестон откомандировали и самого Лонгботтома. Сперва собирались поставить одну фотокамеру в хвостовой части самолета, но сочли, что это нарушит центровку и ухудшит управляемость. Поэтому два плановых аппарата поставили в крыльях, заняв место двух пулеметов и их боезапаса. Прочее вооружение сняли, но запас горючего не увеличили. Пулеметные порты зашили металлом, все швы обшивки зашпаклевали и отшлифовали, так что поверхность самолета стала совершенно гладкой. Это подняло скорость на 15-25 км/ч по сравнению с серийными истребителями. На пилотскую кабину одели новую сдвижную секцию фонаря с каплевидными блистерами по бокам для улучшения обзора. Машины со всех сторон покрасили специальной краской "камутинт" очень специфического светло-серо-зеленовато-голубого оттенка. Осенью 1939 г. Хестонское звено под маскировочной вывеской "2-я камуфляжная часть" (чтобы не приставали с вопросами о необычной окраске самолетов) перебросили под Лилль во Франции. 18 ноября Логботтом впервые вылетел на "Спитфайре" на боевое задание. Ему поручили сфотографировать укрепления под приграничным немецким городом Аахен. Первый блин вышел комом: лейтенант привез снимки фортов, но это были бельгийские укрепления по другую сторону границы. Немецкую сторону удалось сфотографировать лишь четыре дня спустя. В декабре начались регулярные полеты через границу. "Спитфайры" снимали Аахен, Кельн, Кайзерслаутерн, Висбаден, Майнц, заводы Рура. Летая на высоте около 10000 м, английские самолеты успешно избегали перехвата немецкими истребителями, а зенитки до этого уровня просто не доставали. Однако большая высота полета ухудшала качество фотоснимков. Автомобили или танки на отпечатке были так малы, что выявить их представлялось весьма сложным. Вызывала нарекания и недостаточная дальность разведчиков. Поэтому последующие самолеты модернизировали по т. н. типу В (первые две машины стали именоваться "Спитфайр" IPR тип А). В фюзеляже поставили дополнительный бензобак, который довел радиус действия до 525 км, а фотоаппараты получили телеобъективы с фокусным расстоянием 20,3 см вместо 12,7 см. Последнее на треть увеличило размер деталей на пленке. Красили "тип В" тоже по-новому, в серо-голубой цвет "PR blue" ("фоторазведывательный синий"). Первый успешный вылет на "типе В" совершил тот же Лонгботтом 10 февраля 1940 г., запечатлев базы "Кригсмарине" в Вильгельмсгафене и Эмдене. К этому времени подразделение разведчиков Коттона опять переименовали в "часть фотографических исследований", а затем из нее выделилась 212-я эскадрилья, размещенная во Франции. В марте 1940 г. появился "тип С", на котором впридачу к дополнительному фюзеляжному баку поставили подкрыльный бак-блистер. Аэродинамически его уравновешивал под другим крылом контейнер с двумя фотокамерами. 7 апреля Лонгботтом "обновил" "тип С" над Килем. Обработка фотоснимков выявила сосредоточение судов в порту и транспортной авиации на окрестных аэродромах. Причина этого оставалась непонятной, пока два дня спустя вермахт не рванулся на захват Дании и Норвегии. Следующим стал "тип D", для которого начали разработку нового крыла без вооружения, но с интегральными бензобаками в передней кромке. Сделать такое крыло в хестонских мастерских не брались, и заказ передали на завод "Супермарин" в Вулстоне. Там заказ залежался -время было горячее, все силы уходили на сборку истребителей. Поэтому "тип D" поступил на вооружение позже, чем очередные "самопальные" конверсии. Это были модификации Е и F. Первая являлась низковысотным разведчиком с перспективными камерами в выступах под крыльями. Объективы камер были направлены к концам крыла с небольшим наклоном вниз. За пилотским сиденьем располагался дополнительный бензобак. На "Спитфайре" Е А.Тэйлор 7 июля 1940 г. сфотографировал Булонь с высоты 100 м, вынырнув из низко висящих дождевых облаков. Вообще, такие машины выпускали на задания только при сильной облачности (по инструкции -более семи восьмых общей площади). "Тип F" представлял собой переходную по отношению к "типу D" модификацию. Фотоаппаратура ставилась так же (две F.24 в фюзеляже), бензобак за пилотом, но вместо интегральных баков в крыле имелись два бака под крыльями (сделанные по типу модификации С). При сильно увеличившемся запасе горючего пришлось нарастить и объем масла; увеличенный маслобак придал нижней части капота более "выпученные" очертания. Добавили и дополнительные кислородные баллоны - их теперь хватало на 4,5 часа полета. Сперва на "типе F" стояли камеры с объективами с фокусным расстоянием 20,3 см, позднее смонтировали аппараты F.8 с 50,8-см объективами. На части машин установили в фюзеляже и один перспективный аппарат, смотревший влево. Под стандарт "типа F" постепенно доработали все самолеты модификаций В и С. 14 марта 1941 г. "Спитфайр" F впервые навестил Берлин; машину пилотировал командир 3-й фоторазведывательной части П.Огилви. Первые же самолеты "типа D" собрали в октябре 1940 г. Запас горючего у разведчика примерно в 2,5 раза превышал емкость баков истребителя. Смещение центровки привело к ухудшению пилотажных качеств, поэтому от летчиков стали требовать первоочередного опустошения заднего бака. Зато какие возможности! И английские летчики использовали их до конца: 29 октября 1940 г. - Штеттин, 2 ноября - Марсель, 7 декабря -Тронхейм, 8 декабря -Тулон... . Последней разведывательной модификацией на базе "Спитфайра" I стал "тип G" - самолет для съемки с малых высот с комплектом из трех фотокамер и фюзеляжным бензобаком. В отличие от всех прочих дальних разведчиков, на нем сохранили вооружение из 8 пулеметов и ветровой козырек из триплекса (у всех PR стоял гнутый козырек из оргстекла). За 1941-42 гг. в Хестоне изготовили 45 таких машин. В ноябре 1940 г. фоторазведывательная часть Коттона стала называться 1-й, на Ближнем Востоке сформировали 2-ю. Количество "Спитфайров"-разведчиков постоянно возрастало. В 1941 г. ввели новую систему их обозначения: вместо букв модификациям присвоили номера с добавлением кода PR (Photorecoinassance - фоторазведчик). Тип С превратился в PR III, D - в PR IV, Е - в PR V, F - в PR VI, a G - в PR VII (моделей А и В в строю уже не имелось). Одновременно началась замена двигателей "Мерлин" III на более мощные "Мерлин" 45. Обозначения при этом не менялись. Самым массовым типом "Спитфайра"-разведчика надолго стал PR IV, которые стали строить серийно на базе планера "пятерки". Их изготовили 229 штук. Часть машин оснастили тропическими фильтрами, в том числе и изготовленными в Абукире. "Четверки" обеспечивали регулярное слежение за крупными портами, аэродромами, промышленными объектами в Европе и Северной Африке. PR IV использовался и советской морской авиацией. "Спитфайр" PR Х III по своей концепции был более всего к "типу G". Он являлся низковысотным разведчиком с вооружением из четырех пулеметов. PR XIII не строились на заводах, а переделывались из истребителей модификаций I╡А, VA, VB и разведчиков PR VII. Первый из них был готов в марте 1943 г. Всего таким образом возникло 26 PR XIII. На них ставили моторы "Мерлин" 32 с четырехлопастными винтами. Такие самолеты имелись в четырех эскадрильях британских ВВС (4-й, 400-й, 541-й и 542-Й). Их использовали, в частности, для разведки укреплений немцев на побережье Нормандии. Дюжину машин передали морской авиации, но летали они с берега. После войны три PR XIII продали в Норвегию и один ≈ в Аргентину, причем последний перегонялся до места назначения своим ходом; его дальности хватило, чтобы пересечь Атлантику. Первый боевой вылет "Спитфайра" А состоялся 18 ноября 1939 г., были произведены съемки района Аахена. В ноябре - декабре того же года английские самолеты фотографировали Льеж, Кельн, Кайзерслаутерн, Висбаден, Майнц, заводы Рура. В феврале 1940 г. - вылеты на Вильгельмсхафен и Эмден. До начала июня 1940 г. полеты "спитфайров"-разведчиков совершались как из Англии, так и с аэродромов Франции. В апреле оттуда провели разведку Киля. Но после поражения французской армии все самолеты вернули обратно в Великобританию. Уже в июле 1940 г. "Спитфайр" Е фотографировал немецкие корабли в Булони. В марте 1941 г. разведчик типа PR.IV впервые пролетел над Берлином. В октябре 1942 г. во время проведения операции "Оратор" английские разведчики PR.IV начали следить за портами и аэродромами Северной Норвегии с аэродромов Кольского полуострова. В ноябре самолеты передали ВВС Северного флота. Впоследствии подобные операции повторялись в 1943 - 1944 гг., каждый раз с передачей "спитфайров" североморцам после их завершения. На Ближнем Востоке эскадрилью разведывательных "спитфайров" сформировали в конце 1940 г. Для работы в условиях пустынь ее самолеты оснастили дополнительными фильтрами от пыли. В 1941 -1943 гг. PR.IV активно использовались в ходе боев в Северной Африке. В 1944 г. "спитфайры"-фоторазведчи-ки прибыли и на Тихоокеанский театр военных действий. Они вели разведку различных районов Бирмы с баз в Индии вплоть до капитуляции Японии. С конца 1942 г. самолеты типа PR.IV эксплуатировались одной из эскадрилий 118-го разведывательного полка ВВС Северного флота. Они регулярно фотографировали немецкие порты и аэродромы в Северной Норвегии. В частности, в марте 1945 г. ими был обнаружен новый аэродром в Бардуфоссе. Неоднократно "спитфайры" посылали к Альтен-фьорду, где отстаивался линкор "Тирпиц". Они участвовали в подготовке операций "Брон" и "Параван" против этого грозного корабля. Последний советский PR.IV в 1946 г. передали в музей, но до наших дней он не сохранился. ЛТХ: Модификация Spitfire PR Mk.IV Размах крыла, м 11.23 Длина, м 9.12 Высота, м 3.86 Площадь крыла, м2 22.48 Масса, кг пустого самолета 2040 нормальная взлетная 3255 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin 45 (46) Мощность, л.с. 1 х 1515 Максимальная скорость , км/ч 598 Крейсерская скорость , км/ч 550 Практическая дальность, км 2200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 1 Spitfire Mk.II Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В июне 1940 г. с конвейеров начала сходить новая модификация, "Спитфайр" II. Основным отличием от "единичек" последних серий являлся двигатель "Мерлин" XII мощностью 1175 л.с. Он работал не на 87 -октановом бензине, а 100-октановом. В результате, на высотах до 5000 м машина получила солидную прибавку в скорости - до 40-55 км/ч. Внешне "Спитфайр" II отличался от своего предшественника только небольшим каплевидным выступом на правой стороне капота. Под ним был упрятан пиростартер "Коффман", обеспечивавший быстрый и надежный запуск двигателя. С самого начала на этой модификации предусмотрели протекти-рование бензобаков и почти все серии имели бронестекло в козырьке кабины. "Двойки" строил завод "Кэсгл Бромвич эйркрафт фэктори" (CBAF) в окрестностях Бирмингема. Это было государственное предприятие, достроенное уже в ходе войны и переданное под управление концерна "Виккерс-Армстронг". Все остальные заводы продолжали выпускать "Спитфайр" I. Первые самолеты модификации II начала получать в августе 1940 г. 611-я эскадрилья в Дигби. К сентябрю они поступили еще в две эскадрильи. "Битва за Англию", воздушное наступление немцев на Британские острова, стало первым крупным сражением, в котором "Спитфайры", бесспорно, сыграли решающую роль. Согласно разработанному в Берлине плану "Адлер", пилотам "Люфтваффе" надлежало завоевать полное господство в воздухе над Англией и создать условия для подготовки десанта на острова. Для этого сосредоточили три воздушных флота - около 3,5 тысяч самолетов, в том числе 831 истребитель. Истребительное командование королевских ВВС могло противопоставить этому 704 машины, в том числе 247 "Спитфайров". С 8 августа немцы начали атаковать различные цели в Южной Англии, причем упор делался на уничтожение аэродромов, авиазаводов, радиолокационных станций. В массированных налетах одновременно участвовали до 400 самолетов. Основную массу британских истребителей, отражавших эти удары, составляли "Харрикейны" и "Спитфайры". Первые атаковали бомбардировщики, вторые связывали боем истребители прикрытия. Англичане несли тяжелые потери, но потери немцев были значительно больше. В "черный четверг", 15 августа, "Люфтваффе" лишились более чем 80 машин, а 15 сентября - около 100. В общем итоге до декабря 1940 г. Германия потеряла 1733 самолета, Великобритания - 915. Летавший на "Спитфайре" молодой пилот Эрик Лок имел самый весомый боевой счет - 21 сбитую машину противника (и еще одну неподтвержденную). В общем итоге, на "Спитфайры" пришлось 43% сбитых немецких самолетов, в том числе более половины всех уничтоженных вражеских истребителей. При этом надо учесть, что английским ВВС остро нехватало подготовленных пилотов. Из-за больших потерь "подметали" учебные части и летные школы. Инструкторы садились в кабины вместе с недоучившимися курсанта ми. Многие из тех, кто сражался тогда в небе над Англией, лишь недавно попали в строевые части. "Спитфайр" действовал именно в том ключе, для которого был создан -быстроходный маневренный истребитель ПВО. Его основным противником являлись истребители Мессершмитта - одномоторный Bf 109Е и двухмоторные Bf.110D и Bf 110С. Вf.110, уступавший "Спитфайру" в воздушном бою по всем показателям, кроме огневой мощи, быстро пришлось переквалифицировать в истребитель-бомбардировщик, который надо было, в свою очередь, прикрывать одномоторными машинами. Куда опаснее был уже упоминавшийся немецкий истребитель Мессершмитт Bf 109 модификаций Е-3 и Е-4, а в конце "битвы за Англию" - также Е-7. Обе машины имели свои недостатки и свои преимущества: "Спитфайр" был чуть быстроходнее ниже 1500 м и превосходил в горизонтальном маневре, зато Bf 109 лучше набирал высоту и быстрее разгонялся на пикировании. Английские летчики обычно стремились оторваться от противника, "севшего на хвост", резкими виражами, а немцы ныряли в пикирование или использовали еще один недостаток "Спитфайра", провоцируя его на выполнение "горки". При этом "Мерлин" со своим поплавковым карбюратором мог заглохнуть, a DB 601 на "мессершмитте", имевший непосредственный впрыск, работал нормально. Опыт "битвы за Англию" также заставил критически отнестись и к вооружению "Спитфайра". Пушки на истребителях 19-й эскадрильи работали плохо, часто заедали, а при отказе одной пушки самолет при стрельбе раскачивало так, что попасть в цель было почти невозможно. Эскадрилье поспешно обменяли машины на пулеметные, а поскольку в дни "битвы за Англию" с резервом было туго, их взяли из учебной части - старые и изношенные, но при огромных потерях привередничать не приходилось. Оказалось также, что при чисто пушечном вооружении вести бой с истребителями неудобно, а при чисто пулеметном было трудно поразить хорошо защищенные и живучие немецкие бомбардировщики. Завершение "битвы за Англию" означало и конец чисто оборонительного применения "Спитфайра". Британская авиация готовилась перенести воздушную войну на территорию противника. Но для того, чтобы совершать рейды на континент, "Спитфайру" не хватало дальности. Запаса горючего в его баках было достаточно примерно на полтора часа полета плюс 15 минут боя на полном газу. Конструкторы "Супермарин" начали работать над подвесными баками, которые позволили бы увеличить радиус действия истребителя. Первым образцом стал бак в форме полукапли, плоской стороной плотно прилегавший к нижней поверхности крыла. Самолет должен был нести два таких бака, размещавшихся сразу за нишами колес. Такой вариант испытали, но в серию он не пошел. Более удачным сочли проект установки одного бака на переднюю кромку левого крыла. Такой бак емкостью 136 л опробовали на "Спитфайре" I еще в сентябре 1940 г. Теперь же заказали сразу 100 комплектов баков и арматуры. Они должны были быть готовы к июню 1941 г. Оборудованные дополнительными баками самолеты получили название "Спитфайр" IIA(LR). Ими вооружили 66-ю, 152-ю, 234-ю и 501-ю эскадрильи, участвовавшие в операции "Санрайз" - массированном дневном налете на немецкие боевые корабли в Бресте в июле 1941 г. Позднее такие машины попали также в 130-ю и 19-ю эскадрильи, но использовались, как правило, без дополнительных баков, так как "Спитфайр" IIA(LR) с его ассиметрией был неприятен в пилотировании. Всего с конвейера сошла 921 "двойка". Из них 170 машин выпустили в варианте IIB с вооружением из двух пушек и четырех пулеметов. Надежность пушечных установок существенно повысили введением новой системы подачи ленты и усовершенствованием гильзоотводов. В 1943 г. 50 "двоек" переделали в поисково-спасательные самолеты. Их обозначили сперва как IIС, а затем как ASR II. На них сменили моторы на более выгодные для малых высот "Мерлин" XX (1240 л.с.), под левым крылом смонтировали держатели для сигнальных бомб. Контейнеры с надувными лодками и пайками для спасаемых выполнялись в габаритах осветительных ракет и сбрасывались из соответствующей трубы в фюзеляже истребителя. Вооружение на ASR II сохранялось. Спасательные "Спитфайры" имелись в восьми эскадрильях, летавших над Ла-Маншем и в устье Темзы. "Двойка" представляла собой сравнительно небольшой шаг вперед по сравнению с "единицей". Гораздо дальше конструкторы "Супермарин" ушли на следующей модификации, "Спитфайр" V. Вскоре после завершения перевооружения дивизионов FC RAF самолетами Спитфайр II началось их перевооружение Mk.V. После удаления из эскадрилий "двойки" продолжили службу в различных тыловых частях и,в первую очередь, в учебно-боевых. Во время войны Спитфайр II могли остаться в таких частях, как Центральная школа бортовых стрелков и звеньях связи технического учебного командования. Другие использовались в подразделениях испытаний боевых самолетов для "гладиаторов" (т.е. инструкторских команд по технике воздушного боя),находившихся в различных группах Бомбардировочного командования и Командования береговой обороны, а также во 2-й тактической воздушной армии. ЛТХ: Модификация Spitfire Mk.II Размах крыла, м 11.23 Длина, м 9.12 Высота, м 2.69 (3.02) Площадь крыла, м2 22.50 Масса, кг пустого самолета 2261 нормальная взлетная 2846 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royсе Merlin XII Мощность, л.с. 1 х 1175 Максимальная скорость , км/ч 595 Боевая дальность, км 683 Максимальная скороподъемность, м/мин 793 Практический потолок, м 9997 Экипаж, чел 1 Вооружение: восемь 7,69-мм пулеметов Browning с боекомплектом по 350 патронов на ствол. Spitfire Mk.III Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Модификация Mk.III представляла собой большой шаг вперед по сравнению с Mk.II. Новая модификация получила убирающееся хвостовое колесо, а также усиленные стойки главного шасси, выдвинутые вперед на 5 см для придания самолету большей устойчивости на земле. Колесные ниши снова полностью закрыли створками. На самолет поставили двигатель "Мерлин XX" мощностью 1410 л.с./1037 кВт и оснащенный двухскоростным наддувом, обеспечивающим хорошие характеристики двигателя на всех высотах. Размах крыла уменьшили до 9,30 м, площадь крыла до 20,43 м2, а длина фюзеляжа увеличилась до 9,25 м. Бронирование немного усилили по сравнению с Mk.II. Лобовое бронестекло встроили в фонарь, а не накладывали снаружи, как прежде. Построили только один экземпляр "Спитфайра III" (N3297). Джеффри Квилл облетал его 16 марта 1940 года. По плану эта модификация должна была пойти в серию, но с самого начала самолет преследовал злой рок. В августе 1940 года госсекретарь по вопросам авиации сэр Арчибальд Синклер проинформировал лорда Бивербрука, что имевшиеся в распоряжении дефицитные двигатели "Мерлин XX" планируется направить для выпуска "Харрикейнов II", так как характеристики "Харрикейна" следовало поправить в первую очередь. Фирма "Роллс-Ройс" прикладывала отчаянные усилия к тому, чтобы увеличить выпуск двигателей "Мерлин XX". Казалось, что производство удалось наладить, и даже последовал заказ на 1000 истребителей "Спитфайр III". Но тут приоритет получил двигатель "Мерлин 45", представлявший собой тот же "Мерлин XX", но без наддува. В декабре 1940 года начались работы по установке двигателя "Мерлин 45" на "Спитфайр". Так появился "Спитфайр V", о котором будет рассказано ниже. В феврале 1941 года истребитель Mk.V успешно прошел испытания в Боском-Даун. 6 марта на заседании объединенного комитета по вопросам развития и продукции (Joint Development and Production Committee) начальник штаба ВВС главный маршал авиации сэр Чарльз Портал вынес смертный приговор "Спитфайру III". В протоколе заседания записано: "Решено направить в производство самолет "Спитфайр V" с двигателем "Мерлин 45" с односкоростным наддувом вместо "Спитфайра III". "Спитфайр V" с доработанным двигателем "Мерлин 45" (увеличенный ротор наддува) имеет лучшие характеристики на больших высотах, а также больший потолок. Тем самым он удовлетворяет требованиям командования истребительной авиации к высотному истребителю. Его потолок превосходит физические возможности пилота, не располагающего гермокабиной. Кроме того, он имеет неплохую скороподъемность и маневренность даже на больших высотах. Если предполагаемые доработки дадут ожидаемый эффект, штаб ВВС закажет столько самолетов, сколько промышленность сможет дать". В дальнейшем планировалось продолжить совершенствование "Спитфайра V", оснастив его гермокабиной. "Следующим шагом будет создание "Спитфайра" с двигателем "Мерлин RM6SM" с двухступенчатым наддувом. Так как этот двигатель на несколько дюймов длиннее "Мерлина 45", потребуется доработать планер самолета. Этот истребитель также планируется оснащать гермокабиной". Намеченный план удалось выполнить. "Спитфайр" с двигателем "Мерлин 45" и гермокабиной получил известность как "Спитфайр VI" с двигателем "Мерлин 47". Двигатель "Мерлин RM6SM" с двухступенчатым наддувом пошел в серию как "Мерлин 60". Этот двигатель планировалось установить на "Спитфайр VII", который должен был пойти в серию следом за "Спитфайром VI". Эти самолеты позволяли вести бой на высотах более 10000 м, в чем тогда ни у кого не было опыта. Самолет "Спитфайр V" этот опыт позволил получить. Выяснилось, что на одномоторном одноместном истребителе гермокабина представляет собой излишнюю роскошь. Пилоты при необходимости, забирались на предельные высоты на "Спитфайрах V", не считаясь с отсутствием гермокабины. Но все это случится в будущем, вернемся же к "Спитфайру III" (N3297). Поскольку в серию "Спитфайр III" не пошел, самолет использовали в качестве опытного образца. Его оснастили стандартным крылом и в начале апреля отправили на фирму "Роллс-Ройс" для установки двигателя RM6SM. В сентябре 1941 года самолет N3297 снова поднялся в воздух. Но это была уже совсем другая машина. Двигатель "Мерлин 61" - вариант "Мерлина 60" для истребителей - агрегатировался с двухступенчатым наддувом, имевший промежуточное охлаждение сжатого воздуха. Промежуточный радиатор нуждался в отводе тепла, поэтому на N3297 появились две выпуклости, по одной под каждым крылом. Слева находился маслорадиатор и половина радиатора двигателя. Справа находился промежуточный радиатор сжатого воздуха и вторая половина радиатора двигателя. Мощный двигатель вращал четырехлопастный винт "Ротол", выхлопная система состояла из комплекта патрубков, по одному на цилиндр. Словом, N3297 заметно отличался от своих предшественников, будучи сам образцом для машин более поздних выпусков. Новый "Спитфайр" с двигателем "Мерлин 61" на испытаниях показал себя многообещающе. Но обнаружились проблемы в работе промежуточного радиатора, в результате в ноябре 1941 года пришлось менять двигатель. Получив новый мотор, в январе 1942 года N3297 прибыл в Боском-Даун. Там истребитель показал великолепные результаты: 629 км/ч на высоте 4850 м, 666 км/ч на высоте 8290 м и 570 км/ч на высоте 12190 м. Практический потолок самолета определили в 12740 м. Эти результаты тем более удивительны, что во время испытаний N3297 показывал признаки износа. В официальном рапорте говорилось: "Планер в очень плохом состоянии, которое только ухудшилось в ходе испытаний. В некоторых местах с обшивки облезла краска. Особенно это заметно на элеронах, где отсутствуют целые куски красочного покрытия, образовав шероховатости глубиной 1,5 мм и более. Створки капота закрывались неплотно, оставляя щели шириной от 3 до 6 мм. Кроме того, на верхней части капота имелись два выступа, закрывавших детали промежуточного радиатора. Их попытались заровнять насколько это представлялось возможным". Несмотря на плохое состояние самолета, испытания N3297 продолжались до сентября 1942 года. Хотя истребитель Mk.III в серию не пошел, его прототип активно использовался для отработки конструкции последующих модификаций "Спитфайра". ЛТХ: Модификация Spitfire Mk.III Размах крыла, м 9.30 Длина, м 9.25 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 20.43 Масса, кг пустого самолета 2270 нормальная взлетная 2850 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royсе Merlin XX Мощность, л.с. 1 х 1390 Максимальная скорость , км/ч 660 Боевая дальность, км 700 Максимальная скороподъемность, м/мин 805 Практический потолок, м 12740 Экипаж, чел 1 Вооружение: восемь 7,69-мм пулеметов Browning с боекомплектом по 350 патронов на ствол. Spitfire Mk.V Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1941 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Первый опытный Мк. III поднялся в воздух в марте 1940 г. Испытания показали, что летные характеристики самолета значительно улучшились. Однако в серию новый "Спитфайр" запущен не был, несмотря на предварительный заказ от министерства авиации на более чем 1000 машин: не хватало двигателей "Мерлин XX", моторостроители и так работали на пределе своих возможностей. Только к октябрю появилась возможность начать производство "троек", но к этому времени специалисты фирмы "Роллс-Ройс" доработали двигатель, подняв его высотность. Новый двигатель, имевший мощность 1470 л.с. на форсаже, получил обозначение "Мерлин 45" (моторостроители перешли на новую индексацию моторов, используя арабские цифры). Однако и в октябре новый "Спитфайр" так и не был запущен в производство, расчеты показали, что освоение этой модели существенно скажется на темпах выпуска самолетов, а они были нужны во все больших количествах. И тогда Смит принял простое решение - устанавливать новые двигатели на освоенный в производстве планер "единички". Удачные конструктивные решения было решено внедрять постепенно, не нарушая графика выпуска боевых машин. Новая версия "Спитфайра" получила обозначение Mk.V Индекс Mk.IV был зарезервирован за другой разработкой - самолетом с двигателем "Роллс-Ройс" новой серии - "Гриффон", на основе которого впоследствии был создан серийный "Спитфайр" Mk.XII. "Пятерка" оказалась как нельзя кстати. На фронте в это время появилаь новая модификация немецкого истребителя "Мессершмитт" Bf 109F На больших высотах (более 11 000 м) он был недосягаем, впрочем, и на малых высотах "Спитфайры" прежних модификаций существенно уступали "немцу". Первый опытный Mk.V был собран на базе серийной "единички" (заводской номер N3053). Новый двигатель потребовал усиления моторамы и нового маслорадиатора большей производительности, который теперь имел не полукруглое, как ранее, а круглое сечение. Новую модификацию быстро освоили в производстве. Первоначально установку двигателей на самолеты осуществляла только фирма "Роллс-Ройс" на принадлежащем ей заводе, но чуть позже в это включились другие компании, участвующие в программе по выпуску "Спитфайров". Совместными усилиями было переоборудовано 154 машины. В марте 1941 г. "пятерку" стали производить и авиазаводы фирмы "Супермарин", сворачивая пoстепенно выпуск "единичек" и "двоек". Мощность нового двигателя позволяла этим машинам сделаться достойными противниками Bf 109. К декабрю 1941 года было произведено свыше 1700 новых "Спитфайров", которые практически вытеснили из боевых эскадрилий первой линии истребители устаревших модификаций. "Пятерка" выпускалась длительное время. 6500 самолетов, не считая переоборудованных машин первых модификаций, - таково общее количество "Спитфайров" этой модели, произведенных авиазаводами для английских ВВС. Все это время она постоянно модифицировалась. Самолеты с крылом типа "А" строила только фирма "Супермарин" (94 экземпляра). С октября истребители этой модификации стали выпускать с крылом типа "В". Приблизительно тогда же начали осваивать так называемое "универсальное" крыло типа "С", разработанное еще для Mk.III. В нем можно было устанавливать либо четыре 20-мм пушки, либо четыре пулемета и две пушки, с увеличенным в два раза боезапасом (120 снарядов на ствол вместо 60). На вновь строящихся самолетах устанавливали и новое, с выносом колес вперед, шасси. С течением времени "Спитфайры" стали поступать на вооружение эскадрилий, базировавшихся не только на Британских островах, но и за пределами метрополии, в частности в Северной Африке. Иные климатические условия, в которых эксплуатировались машины, потребовали доработки отдельных узлов карбюратора, воздухозаборник которого располагался в нижней части носовой секции фюзеляжа и в условиях пустынь был крайне уязвим для пыли. Без специального фильтра ресурс двигателя уменьшался практически вдвое. Конструкторы выбрали уже использовавшийся на других самолетах фильтр "Воукс" ("Voux"), который располагался в специальном обтекателе, интегрированном с нижней секцией капота, напоминавшем своеобразную "губу". "Тропический" вариант "Спитфайра" получил обозначение Mk.VB Trop (Mk.VC Trap). Позднее в полевых мастерских британской базы ВВС в Абукире (Египет), был разработан более компактный вариант противопылевого фильтра, создававшего меньшее аэродинамическое сопротивление. С расширением театра военных действий и перебазированием эскадрилий на новые аэродромы, потребовалось увеличить дальность полета "Спитфайров". Естественно, что разработчики снова вернулись к идее использования подвесных топливных баков. С этой целью были предложены несколько вариантов подфюзеляжных баков емкостью 136, 205 и 409 л. В профиль они представляли из себя "полукаплю" прямоугольного сечения и плотно прилегали к центроплану самолета. Позднее был спроектирован и четвертый типоразмер бака этого семейства - на 737 л, позволявший, по расчетам, увеличить дальность полета "Спитфайра" до 2220 км. Повышенный запас топлива требовал и большего количества масла. Увеличенный маслобак заставил изменить и абрис нижней секции капота на более объемный. Постоянно модернизировалась и винтомоторная группа "Спитфайра". На самолетах модификации Mk.VA стояли двигатели Роллс-Ройс "Мерлин 45", HaMk.VB - "Мерлин 45" и "Мерлин 46" (с улучшенными высотными характеристиками). На Mk.VC первоначально устанавливались те же "Мерлин" 45 и 46, но с 1942 г., когда на фронтах появился немецкий истребитель "Фокке-Вульф" FW 190А, по многим данным превосходивший "Спитфайр" на малых и средних высотах, на "пятерках" стали использовать моторы с мембранными (беспоплавковыми) карбюраторами, надежно работавшими при интенсивном маневрировании (при отрицательных перегрузках). Это были двигатели "Мерлин" - 50, 55, 50А и 56 (два последних - высотные модификации). Для малых и средних высот разработали серию моторов "Мерлин" - 45М, 50М и 55М - с уменьшенной в диаметре крыльчаткой нагнетателя, что снизило расчетную высоту, на которой достигалась максимальная мощность. Для уменьшения момента инерции относительно продольной оси самолета (последнее увеличило угловую скорость крена) "урезали" крыло по размаху с 11,23 м до 9,8 м путем замены стандартных закругленных законцовок на "прямоугольные". Самолеты с низковысотными двигателями получили приставку в обозначении - LF (от "Low Altitude Fighter" - истребитель для малых высот). Однако следует заметить, что укороченное крыло встречалось и на "средневысотных" истребителях (с приставкой F от "Fighter" - истребитель). Истребители с двигателями "Мерлин" - 46, 50А, и 56 - обозначались HF (от "High Altitude Fighter" - истребитель для больших высот). У первых модификаций "Спитфайров" при маневрах на больших скоростях полотняную обшивку элеронов "отсасывало" от каркаса, что серьезно ухудшало их летные качества (эффективность снижалась на 65%). Поэтому на "пятерках" полотняную обшивку заменили металлической. Изменилась и форма сдвижной части фонаря, ее сделали более выпуклой - для улучшения обзора из пилотской кабины. Более аэродинамически совершенными стали и выхлопные патрубки типа "рыбий хвост". "Пятерки" последних серий (выпуска 1943 г.) отличались от предыдущих моделей еще и круглым зеркалом заднего обзора в специальном обтекателе (вместо прямоугольного), внутренним бронестеклом ветрового козырька с плоскими боковыми стеклами (для уменьшения искажений), индивидуальными выхлопными патрубками (взамен сдвоенных), потайными заклепками обшивки всего планера. Задуманный как фронтовой истребитель и перехватчик, "Спитфайр" МК V за годы "службы" в Королевских ВВС значительно расширил сферу своей деятельности. В 1942 г. в аэродромных мастерских его снабдили бомбодержателями. Так появился истребитель-бомбардировщик. А в следующем году конструкторы фирмы "Супермарин" разработали для него штатный вариант бомбового вооружения. Самолет получил возможность нести либо две бомбы по 113 кг под консолями, либо одну, весом 227 кг, под фюзеляжем (вместо ПТБ). Hа протяжении всего существования угрозы немецкого вторжения в Англию Spitfire оставлялся для обороны метрополии. Однако в 1941 стало очевидным,что самолет может в конце концов потребоваться и за ее пределами.К этому времени война в пустынях Северной Африки являлась главным событием,и проблемы износа двигателя вызываемого песчаной пылью были хорошо изучены. Поэтому на Mk.Va (X4922), в порядке эксперимента, на воздухозаборник карбюратора установили тропический воздухофильтр. Эту модификацию позже внедрили на серийных самолетах предназначенных для операций вне метрополии. Первым из них стал Mk.Vb (trop) (AB320), построенный "Supermarine" и взлетевший в начале 1942 года. Большинство Mk.V,выпущенных после июля, были в тропическом варианте. Соответственно большинство Mk.Vс тоже оборудовалось подобным образом. В марте вражеские удары по Мальте достигли такого уровня, что Spitfire были крайне необходимы для боев с Luftwaffe и RA. В тех условиях было необходимо обеспечить перелет самолетов с авианосца, что стало возможным (даже с увеличением до максимума их радиуса) после применения новых 409-л сбрасываемых баков. В течение марта 34 Mk.V были переброшены к нескольким оставшимся Hurricane из 126-го и 185-го дивизионов. Пополнения последовали в апреле и мае, когда американский авианосец "Wasp" вместе с британским "Eagle" доставили 126 самолетов. В это число входили три новых дивизиона для обороны острова - 249, 601-й и 603-й, плюс остальные самолеты для уже имевшихся дивизионов. Как Mk.Vb, так и Vс участвовали в этих операциях пополнения, продолжавшихся до ноября. В то же самое время в пустыне 8-я армия отступала в Египет и 145-й дивизион был переброшен туда из Англии. Его самолеты вылетели из Такоради в Западной Африке ,к 1-му июня уже сражались, а через месяц были поддержаны летавшим с Мальты 601-м дивизионом.а самом острове 603-й дивизион перевооружили на Beaufighter, а его Spitfire передали двум новым дивизионам (229-у и 1435-у; последний имел номер звена,хотя всю войну действовал как дивизион полного состава). В августе 92-й дивизион перебросили в Египет, обьединив ее со 145-м и 601-м дивизионами в 244-е истребительное авиакрыло. Эти дивизионы сражались с противостоящими им Bf 109F (позже G) и M.C.202. Так как бои проходили на небольших высотах, то Spitfire не имели трудностей с Bf 109F, хотя Bf 109G был несколько быстрее, чем Spitfire V. Бои с М.С.202 показали,что самолеты были достаточно одинаковыми соперниками; итальянский, превосходя на малых высотах в скороподьемности, был слабее вооружен. Одним существенным элементом воздушной войны в пустыне была ремонтная и модернизационная работа 103-го MU в Абукире. Кроме возвращения в строй 140 самолетов в месяц, она модифицировала много самолетов для специальных целей, включая Spitfire V. Тропические фильтры, монтировавшиеся, тогда были удовлетворительными, но снижали максимальную скорость самолета. Чтобы уменьшить сопротивление и улучшить очистку,103-е MU разработала новый, более компактный агрегат, успешно работавший и установленный на многие Mk.V. Для борьбы с высотными разведчиками Ju 86P, три Spitfire Vс были облегчены до предела (включая уменьшение вооружения до двух 12,7-мм пулеметов), летные данные повысили применением удлиненных консолей крыла (сделанных по месту), четырехлопастного винта и модифицированных карбюраторов.Эти самолеты (BP985,BR114 и BR234) весьма успешно действовали против Ju 86P, но на высоте свыше 12000 м физическая нагрузка на пилотов звена специального назначения была несколько тяжеловата. После прибытия Spitfire VI в Абукир выяснилось,что он не имеет требуемых высотных характеристик,поэтому один из имевшихся Mk.Vс был в дальнейшем модифицирован путем установки двигателя Merlin 61 и двух 20-мм пушек вместо 12,7-мм пулеметов. Spitfire с обрезанными консолями крыла были обычным явлением в Египте. 103-е MU изготавливала их со своими деревянными законцовками крыла, которые были несколько более закруглены, чем те, что применялись в метрополии для LF.Vb. Для разведки некоторое число Mk.Vb (например,EP878) оснащалось перспективной фотокамерой, а в дополнению к кpылу с обрезанными консолями и обрубленным суперкритическим лопастям винта, большая часть обшивки фюзеляжа и кpыла были отполированы. Для получения максимально возможной скорости они также покрывались гладкой камуфляжной краской. Эти самолеты использовалиcь 40-м дивизионом SAAF,поддерживавшим 8-ю армию после ее успеха под Эль-Аламейном в ноябре 1942 года. В том же месяце британские и американские войска высадились в Алжире и Марокко.Первыми приземлившимися Spitfire были машины 81-го дивизиона RAF,а также 308-й и 309-й FS 31-й FG USAAF.Их Mk.V обьединились с 307-й FS и eще тремя эскадpильями 52-й FG и семью частями RAF.К декабрю Союзники испытывали затруднения: условия для базирования были примитивными,обслуживание самолетов на низком уровне,и в дополнение ко всему - усиление немецкого сопротивления появлением у Luftwaffe истpебителей Fw 190. Идя навстречу армейским нуждам, часть Spitfire была модифицирована в истребители-бомбаpдиpовщики, несущих пару 113-кг бомб на подкpыльевых держателях. Также, чтобы улучшить маневренность, некоторые американские пилоты снимали по одному пулемету с каждого кpыла для снижения веса. (Местные модификации были также на Средиземном море; некоторые Mk.Vс на Мальте имели 20-мм пушки, установленные несколько по-иному, чем обычно). В феврале первые Spitfire IX прибыли в Северную Африку, но к моменту окружения германской армии в Северной Африке в мае, в районе Средиземного моря, в RAF насчитывалось 23 дивизиона Spitfire V. В этом же месяце 31-я FS начала перевооружаться на Spitfire VII и IX,хотя, подобно многим дивизионам RAF в этом районе, в ней также остались некоторые Mk.V, а 307-я FS еще применяла некоторые из них во врема вторжения в Италию в сентябре. Чтобы дать пилотам USAAF некоторую тактическую подготовку перед вводом их эскадpилий в бой, в Беррэчайде (Марокко) был в начале 1943 организован истребительный учебный центр, имевший P-38, P-40 и Spitfire V. Звено Spitfire насчитывало около дюжины самолетов, один из которых был персональной машиной шеф-инструк тора. Этот самолет имел, вероятно,с амую колоритную окраску бриллиантово-голубого цвета (весь!) с красными и белыми полосами на капоте двигателя! Mk.V впоследствии участвовали в Сицилийской операции и во вторжении в Италию, хотя применялись в основном как самолеты тактической поддержки. Hапример, на Mk.V 2-го дивизиона SAAF подвешивали четыре 20-мм пушки. К 1944 польские, греческие и французские дивизионы RAF применяли Mk.V, а в августе того же года 352-й (югославский) дивизион был вооружен Mk.Vс. Другой подобной частью стала истpебительная авиагруппа GC II/7 из ВВС Сражающейся Франции. С декабря 1944 дивизионы RAF стали перевооружаться на более современные самолеты, и к марту 1945 греческий и югославский дивизионы были единственными на Средиземноморье,оснащенными Spitfire V. Эту же машину стали получать и другие страны. После прямого обращения Сталина к Черчиллю в октябре 1942, Spitfire Vb был поставлен СССР из ближневосточных резервов. К марту 1943 года 143 переброшенные машины немедлено ввели в строй. Одни из них действовали вдоль черноморского побережья Кавказа, другие защищали Москву. В конце 1943 некоторые пилоты Luftwaffe из истpебительной эскадpы JG 52 были несколько удивлены, встретив 25 Spitfire в боях под Орлом в трехстах километрах южнее Москвы. Португалия с октября 1943 также получила около 50 самолетов Mk.Vb. Затем в октябре 1944 некоторое количество Mk.Vb отправили в Турцию и последними несколько Spitfire Vс получили к концу войны Королевские ВВС Египта. К середине 1942 Австралии угрожали японцы, и 54-й дивизион вместе с 452-м и 457-м (австралийскими) дивизионами RAF были переброшены из Англии. После некоторой задержки их переформировали в 1-е FW в районе Дарвина. Их самолетами, прибывшими в 1943, стали Mk.Vс, из последних серий выпущенных "Supermarine". Истpебительное авиакрыло вскоре приняло участие в действиях против ВВС Японии,начавших в феврале бомбаpдиpовки Северной Австралии. Японским истребителем сопровождения в этих рейдах был Mitsubishi Zero-Sen (Zeke), и сначала Spitfire уступал противнику в маневренности, хотя и превосходил его в горизонтальной скорости и на пикировании. К июню самолеты истpебительного авиакрыла были до некоторой степени изношены, но японские атаки сошли на нет, и остаток года прошел спокойно. В качестве замены самолетам прибыла 2-я OTU, получившая Mk.Vс и начавшая обучение пилотов для Spitfire VIII, прибывших в 1944, когда три первых дивизиона передали свои Mk.V. Тем временем в Бирме 607-й и 615-й дивизионы получили Spitfire Vc в сентябре, а вскоре за ними последовала и 136-й дивизион. Они сразу завоевали воздушное превосходство над японцами; еще одним противником для них здесь был Nakajima Ki-43 Hayabusa ("Oskar"), превосходивший их в маневренности, но уступавший в скорости, вооружении и живучести.Однако вскоре Spitfire V заменили Mk.VIII, начавшие поступать с января 1944 года. Дома производство Spitfire Vс продолжалось и в 1943 году. Касл Бромвич выпустил свой последний самолет MH646 в августе. "Westland" продолжала выпуск до октября, их последним Mk.Vс стал EE753. Последние серии имели рули высоты с металлической обшивкой, оснащенные роговыми балансирами. Hекоторое количество из 1300 выпущенных в том году самолетов имело двигатели Merlin 50 c шестью выхлопными патрубками с каждой стороны вместо трех на Merlin 45. Почти все эти самолеты отправили за пределы метрополии,домашние же дивизионы использовали старые машины. В течение 1942 проводились некоторые эксперименты по увеличению максимальной скорости,которую можно было получить от Mk.V. Одним из результатов этих испытаний было крыло с обрезанными консолями,которое впервые облетали на Mk.Vb, W3248. Эта модификация увеличила скорость пикирования до сравнимой с Fw 190, и оснащенный модернизированным двигателем Merlin (45M,50M или 55M) новый вариант получил обозначение Spitfire LF Mk.V. Большинство из них было с кpылом типа "b", и все являлись переделкой в MU ранее выпущенных машин. В целом самолет был, теоретически, более-менее равным Fw 190, но откровенно нелюбимым большинством пилотов, летавшим на них. Они отзывались о нем как об "обрезанном,обстриженном и скрипящем", причем "обстриженный" относилось к суперкритическим лопастям двигателя Merlin M, а "скрипящий" намекало на возраст самолета. Он также неправильно был обозначен в некоторых частях как Mk.Vd. В попытке получить максимальную скорость некоторые дивизионы (например,316-й и 611-й) полировали свои самолеты. Они использовались весной 1943 главным образом для наземной поддержки и в качестве низковысотных истебителей сопровождения для средних бомбаpдиpовщиков USAAF, готовившихся к вторжению во Францию,начавшемуся в июне 1944 года. К этому времени только пять дивизионов применяли Mk.V. В день "Д" (6-го июня) два дивизиона Spitfire V - 26-й и 63-й, входивших в авиагруппу целеуказания, обьединенную часть RAF и RN, пулеметными трассами обозначали для корабельной артиллерии цели на побережье Франции. Hекоторые Spitfire пилотировали пилоты ВМС США,летавшие в основном на обеспечение артиллерийской стрельбы. К сентябрю Spitfire V уже не было непосредственно во фронтовых частях, но в то же время самолет широко использовался в эскадpильях второй линии и OTU. Hесколько поисково-спасательных дивизионов были частично перевооружены на Mk.V во второй половине 1944, другие использовались для метеоразведки. Два дивизиона, 295-й и 667-й,продолжали использовать Mk.V в интересах частей ПВО даже после завершения войны в мае 1945 года. Одной из последних экспериментальных модификаций было переоборудование нескольких Mk.V в беспилотные радиоуправляемые самолеты в качестве мишеней для зенитной артиллерии.Эта работа была выполнена в 1945 компанией "M.L. Aviation Ltd.", но ни один из них впрочем не использовали в беспилотном варианте. Тогда же почти 70 Mk.Vb были поставлены ВВС Франции для учебных целей. В марте 1948 оставшиеся на хранении у RAF Mk.V списали на слом, но португальские Spitfire продолжали использоваться до начала 50-х годов. Конструкция самолета "Спитфайр" Mk.VB. "Спитфайр" Mk.VB - одноместный, одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим низкорасположенным крылом. Фюзеляж - типа полумонокок (полумонокок - конструкция, имеющая силовой набор из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, с металлической обшивкой, воспринимающей часть нагрузки) с гладкой обшивкой. Обшивка в носовой части крепилась потайными заклепками, в хвостовой - заклепками с чечевичной головкой. Панели обшивки капота были съемными. За основу конструкторы самолета взяли классическую компоновку фюзеляжа. В передней части (ферменной конструкции из труб) располагался мотоотсек. На трубчатой мотораме крепился двигатель, а под ним - маслобак. За мотоотсеком (за первой противопожарной перегородкой) располагались два топливных бака, за второй противопожарной перегородкой - кабина пилота. Кабина была закрыта остекленным фонарем, имеющим сдвижную назад секцию, которую сделали выпуклой для обеспечения хорошего обзора назад и в стороны. В стекле секции с левого борта (на большинстве самолетов) находилась открывающаяся форточка. Эта секция могла быть застопорена в любом промежуточном положении. В аварийной ситуации она сбрасывалась с помощью специального механизма. Если механизм не срабатывал, то секцию необходимо было взломать специальным ломиком, помещенным в нишу дверцы, расположенной с левого борта фюзеляжа. Для обзора сзади над козырьком установили зеркало заднего вида. Сам козырек спереди и с боков имел плоские грани, не искажающие вид. Центральная его секция выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм. Приборная панель располагалась прямо перед летчиком, на ней были установлены пилотажно-навигационные приборы и приборы для контроля за состоянием агрегатов и систем самолета. Над приборной панелью находился оптический прицел. С левого борта были смонтированы панель и органы управления радиостанцией, двигателем, триммерами, с правого - прибор управления топливной системой, системой уборки шасси и радиосистемы идентификации "свой-чужой". Ручку управления избрали так называемого "ломающегося типа" (с шарнирным креплением верхней части). На верхней части второй ручки ("штурвального" типа) располагалась трехпозиционная кнопка управления бортовым оружием. Педали управления были "двухэтажными". Обычно ноги летчика находились на нижних ступеньках, а во время энергичного маневрирования, когда требовались большие усилия, пилот переставлял их наверх. Пилотское кресло создали из бакелита, в сиденье кресла укладывался парашют. Сзади для защиты пилота были установлены бронеспинка и бронезаголовник из стального листа толщиной 5 мм. Функцию дуги безопасности выполнял усиленный шпангоут, располагающийся в кабине. За пилотской кабиной размещались третий топливный бак, а также различное электро-, ра-дио- и другое оборудование. Сдвоенный 19-й шпангоут представлял собой место стыка фюзеляжа и отъемной хвостовой секции, изготовленной зацело с килем. Однолонжеронное крыло состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей, форма его в плане была эллиптической, с тонким профилем и небольшим поперечным V Основной лонжерон (с трубчатыми полками и сплошной плоской стенкой) располагался в передней части крыла и вместе с работающей обшивкой носка крыла образовывал жесткий кессон. Часть крыла за лонжероном имела ферменные нервюры из алюминиевого сплава и металлическую обшивку (более тонкую, чем в носовой части). Задний вспомогательный лонжерон служил для крепления элеронов. Элероны были цельнометаллическими с металлической обшивкой с весовой балансировкой. Снизу под центропланом находились щитки-закрылки, разделенные на внешние и внутренние секции. Существовало три типа законцовок крыла: обычные закругленные, укороченные, почти прямоугольные, и удлиненные заостренные. Как правило, все Mk.VB комплектовались двумя типами законцовок - обычными и укороченными. Киль, являвшийся продолжением фюзеляжа, и стабилизатор имели металлическую конструкцию. Рули высоты и направления, а также триммеры - тоже были металлическими, но обтянутыми полотном. Рули имели роговую компенсацию. А руль направления был оснащен весовой балансировкой. Шасси двухопорное с хвостовым колесом. Основные стойки с пневматиками низкого давления укладывались по направлению к концам крыла и частично закрывались щитками. Такая конструкция позволила сделать крыло тонким, но одновременно уменьшила колею, отчего самолет стал менее устойчивым при посадке на неровных полевых аэродромах. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, помпа которой имела привод от двигателя через вал отбора мощности. В случае отказа помпы шасси выпускалось сжатым углекислым газом из специального баллона, находившегося в кабине пилота. Стойки шасси имели гидропневматическую амортизацию. Колеса были оснащены пневматическими тормозами. Хвостовое колесо самоориентирующееся, неубира-ющееся. Размер колес основных стоек составлял 600 х 90 мм, хвостового колеса - 260 х 80 мм. Винтомоторная группа включала в себя 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Роллс-Ройс "Мерлин" 40-й или 50-й серий и трехлопастный металлический винт изменяемого шага типа "Гидроматик" фирмы "Де Хэ-вилленд" или деревянный - "Ротол". Двигатели 40-й серии имели поплавковые карбюраторы, 50-й - мембранные. Двигатели типа "Мерлин" 45, 50, 55 оснащались "универсальным" нагнетателем, 46, 50Аи 56 - нагнетателями, оптимизированными для больших высот, 45М, 50М и 55М - для малых высот. "Мерлины" 55, 55М и 56 имели двухступенчатые нагнетатели. Средний ресурс двигателей составлял 240 часов. Гидросистема самолета обслуживала механизм выпуска и уборки основных стоек шасси. Пневмосистема, управляла выпуском посадочных фар, тормозами колес, посадочными щитками, совками выходных туннелей радиаторов, вооружением и включением/выключением второй ступени нагнетателя. Сжатый воздух содержался в двух баллонах, размещенных по левому борту за кабиной пилота. Фары, комплект навигационных огней, радиооборудование, освещение кабины и подсветка прицела, а также различные устройства сигнализации питались от электрогенератора мощностью 750 Вт и аккумулятора емкостью 40 а/ч, который был установлен в хвостовой части фюзеляжа. Электростартер двигателя мог запитываться только от наземной батареи. При взлете с неподготовленного аэродрома использовался специальный пиротехнический стартер. Радиооборудование состояло из связной УКВ-радиостанции, которая монтировалась на специальной поворачивающейся платформе за кабиной пилота, что существенно облегчало ее обслуживание. Все английские (т.е. те, что эксплуатировались в Королевских ВВС) "Спитфайры" оснащались автоответчиками системы "свой-чужой" (IFF). Автоответчики являлись секретным оборудованием и снабжались пиротехническим самоликвидатором. При вынужденной посадке на территории противника пилот обязан был уничтожить прибор. Самоликвидатор был настроен и на срабатывание от ударных перегрузок. Основная радиостанция обслуживалась антенной, натянутой между мачтой, установленной за фонарем кабины, и килем. Антенны автоответчика шли от бортов фюзеляжа к концам стабилизатора. Топливная система включала в себя, как упоминалось выше, два протестированных топливных бака, размещенных позади двигателя перед пожарной перегородкой (верхний объемом 168 л и нижний - 218 л). За кабиной пилота имелся дополнительный топливный бак, который обычно не заправлялся, для того чтобы не нарушать центровку самолета, и использовался лишь в том случае, если под самолет подвешивали дополнительный ПТБ. В системе охлаждения двигателя использовалась специальная жидкость, состоящая из смеси воды и этиленгликоля. Радиатор системы охлаждения монтировался в специальном обтекателе туннельного типа под центропланом с правой стороны относительно оси самолета, с левой стороны был установлен маслорадиатор в обтекателе гораздо меньших габаритов. Бортовое вооружение модификации "А" состояло из восьми пулеметов "Кольт Браунинг" калибра 7,69 мм с боезапасом по 350 патронов на ствол с ленточной подачей, модификации "В" - из двух пушек "Бритиш Испано" Mk.I калибра 20 мм с боезапасом по 60 снарядов на ствол и четырех пулеметов "Кольт Браунинг", модификации "С" ("универсальной") - из двух (обычно) или четырех (реже) пушек "Бритиш Испано" калибра 20 мм с боезапасом по 120 снарядов на ствол и четырех пулеметов "Кольт Браунинг" (в двухпушечной комплектации). В крыло типа "С" можно было установить и восемь пулеметов (по типу "А"), но такая комбинация практически не использовалась. При необходимости под крыло на специальных держателях можно было подвесить две бомбы по 113 кг. Вместо ПТБ под центропланом можно было также разместить одну 113- или 227-кг бомбу. Во всех версиях в корневой части крыла слева от оси самолета устанавливался фотокинопулемет для фиксации атак. Броней защищался пилот, топливные баки, радиаторы и расширительный бачок системы охлаждения, Общая масса брони составляла 69 - 87,5 кг, в зависимости от модификации самолета. ЛТХ: Модификация Spitfire Mk.V Размах крыла, м 11.23 Длина, м 9.12 Высота, м 3.48 Площадь крыла, м2 22.50 Масса, кг пустого самолета Va/Vc 2250 / 2313 нормальная взлетная Va/Vc 2829 / 3078 максимальная взлетная Vc 3810 Топливо, л внутреннее 386 + 136.182 дополнительные баки 409 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royсе Merlin 45,50,55 Мощность, л.с. 1 х 1585 (1470) Максимальная скорость , км/ч 605 Практическая дальность, км 1826 Боевая дальность, км 726 Максимальная скороподъемность, м/мин 1653 Практический потолок, м 11278 Экипаж 1 Вооружение: Va - восемь 7,69-мм пулеметов Browning с 350 патронами на ствол. Vb - две 20-мм пушки с 60 снарядами на ствол и четыре 7,69-мм пулемета с 350 патронами на ствол. Vc - обычно типа "b" но со 120 снарядами на ствол,некоторые с четырьмя 20-мм пушками. LF.V - тип "b" с 60 или 120 снарядами для пушек,что зависело от исходной модификации из которой его переделывали. Бомбы: Vb и Vc - две по 113-кг или одна 227-кг бомбы. Spitfire Mk.V(IX) Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Истребитель - гидросамолет ЛТХ Доп. информация С началом неудачной норвежской кампании апреля 1940 года, остро ощутилась нехватка аэродромов. Министерство авиации подняло вопрос о создании на базе "Харрикейна" и "Спитфайра" гидросамолетов. 24 апреля в Фарнборо состоялось совещание, которое вел Н. Pay из Министерства авиации. В ходе совещания обсуждалась возможность создать гидросамолеты на базе английских истребителей. В совещании участвовали Алан Клифтон ("Супермарин") и Сидни Кемм ("Хоукер"). В протоколе совещания записано: "Председатель сообщил, что целью совещания будет вопрос переделки "Харрикейна" и "Спитфайра" в поплавковые гидросамолеты. Штаб ВВС считает эту задачу очень важной, ей следует придать наибольший приоритет". Участникам совещания сообщили, что в их распоряжении есть пятьдесят комплектов поплавков, разработанных для двухместных истребителей "Блэкберн Рок". Общая масса поплавков со стойками составляла 578 кг, масса самих поплавков 414 кг. Поплавковый "Рок" весил на взлете 3930 кг, тогда как масса поплавковых "Харрикейна" и "Спитфайра" составила бы 3175-3310 кг. Таким образом, поплавки были великоваты, ожидалось, что из-за них потеря скорости будет на 10-15 км ч больше, чем в случае использования оптимальных поплавков. Было решено специальные поплавки меньшего размера не проектировать, чтобы использовать эти лишние 50 комплектов. Вскоре в Вулстоне начались работы по созданию на базе "Спитфайра I" (R6722) гидросамолета. В мае в Фарнборо провели испытания модели в масштабе 1:7. Испытания подтвердили, что "Спитфайр" сохранит устойчивость на поплавках. Рапорт по результатам испытания модели сообщал: "Спитфайр" имеет чистую аэродинамику, воздухозаборник карбюратора и радиатора не заливаются брызгами, хотя их может захлестнуть волна. При взлете винт находится далеко от поверхности воды и легко захлестывается волнами при скоростях 9-22 узлов (16-40 км/ч). Впрочем, эти удары не угрожают механической целостности винта. При посадке с выпущенными закрылками, закрылки заливаются водой при скоростях 15-40 узлов (28-74 км ч), хотя основная нагрузка приходится на внутренний участок закрылков шириной 60 см при скорости 22 узла (40 км/ч). Предлагается на гидросамолете убрать этот сегмент закрылков вообще. Горизонтальный стабилизатор удовлетворительно чист". В то время полагали, что вскоре в серию пойдет "Спитфайр III", поэтому в аэродинамической трубе в Фарнборо испытывалась модель именно этого самолета в масштабе 1:10. Испытания показали, что обеспечить продольную устойчивость самолета можно, увеличив на 20% площадь киля. Поэтому для гидросамолета разработали новый киль с сегментами над и под фюзеляжем. Хотя работы по переделке R6722 в гидросамолет продвигались быстрыми темпами, норвежская кампания закончилась, а с ней отпала и необходимость в гидропланах. Приоритеты резко поменялись. Теперь все доступные самолеты следовало превратить в боевые истребители, поэтому R6722 снова получил колесное шасси и направлен в боевую эскадрилью. В 1942 году с началом боевых действий на Тихом океане необходимость в поплавковом "Спитфайре" появилась снова. На этот раз работы велись на базе Mk.V (W3760). Самолет получил пару поплавков длиной 7,80 м, которые крепились к крыльям с помощью одиночных свободнонесущих стоек. Спроектировал поплавки конструктор фирмы "Супермарин" Артур Шервелл. Поплавки изготовила фирма "Фолленд Эйркрафт Лтд". На самолете стоял двигатель "Мерлин 45" с четырехлопастным винтом. Самолет оснастили четырьмя проушинами для крепления подъемного крана. Проушины находились по бортам фюзеляжа перед и позади кабины. Первоначально самолет не имел вооружения, зато был оборудован тро╜пическим воздушным фильтром. Кроме того, самолет получил противоштопорный парашют, небольшой отражатель под угловым балансиром руля направления и дополнительный сегмент киля под фюзеляжем. Джеффри Квилл облетал гидросамолет 12 октября 1942 года на акватории Саутгемптон-Уотер. В октябре Квилл еще несколько раз поднимал гидросамолет в воздух, затем к испытаниям присоединился подполковник Дон Роберте. Во время одного из полетов, Роберте залетел в район залива Пул, где попал под плотный огонь зенитной артиллерии. С этого времени оба летчика тщательно соблюдали отведенный для испытаний воздушный коридор. После первых испытаний самолет оснастили новым килем с прямой передней кромкой. Кроме того, самолет получил новый воздушный фильтр, который применялся на самолетах Mk.IX. Воздухозаборник карбюратора выдвинули вперед, чтобы туда не залетали брызги. Наконец, самолет получил вооружение. В середине августа 1943 года прототип разобрали и отправили на официальные испытания в Экспериментальный центр морской авиации в Геленсбурге под Глазго. Перегнать туда самолет своим ходом не было возможности, так как в случае вынужденной посадки нечем было бы поднять самолет из воды. В Геленсбурге самолет собрали и 27 января Квилл продемонстрировал машину в полете представителям Королевских ВВС. Весной 1943 года на фирме "Фолленд Эйркрафт" переделали в гидросамолеты еще два "Спитфайра V" (ЕР751 и ЕР754). Обе машины отправили в Геленсбург, где их испытания проходили совместно с прототипом. Испытания поплавкового "Спитфайра" завершили к концу августа, самолет призна╜ли годным к боевому применению. Затем машины разобрали, упаковали в контейнеры и погрузили на борт транспорта "Пенрит-Касл". который доставил машины в Египет. Там для самолетов нашлось боевое применение. В это время на островах Додеканеса на востоке Средиземного моря немецкие части оказались отрезанными от материка и снабжались с помощью самолетов транспортной авиации. Было решено использовать полученные "Спитфайры" для перехвата транспортных самолетов противника. Операцию должен была поддерживать подводная лодка, оснащенная поисковым радаром и УКВ-радиостанцией, которая на╜водила бы самолеты на цель. В качестве базы планировалось использовать острова Кос и Лерос. Но план потерпел фиаско с самого начала. В октябре 1943 года немецкая авиация вернулась в регион, и к середине ноября англичанам пришлось оставить оба острова. В результате от идеи использовать гидросамолеты с укрытой базы пришлось отказаться. Три "Спитфайра" собрали, и какое-то время они базировались на Большом Горьком озере, но в боях не участвовали. Весной 1944 года создали гидросамолет на базе "Спитфайра IX" (MJ982), планируя использовать подобные самолеты на Тихом океане. Джеффри Квилл облетал машину 18 июня 1944 года. Испытания проходили на базе фирмы "Сондерс Роу" в Бомарэ на острове Англеси. Позднее Квилл вспоминал: "Спитфайр IX" на поплавках был быстрее стандартного "Харрикейна". На воде он держался очень хорошо, единственным недостатком была склонность "перетаптываться" с поплавка на поплавок". Но вскоре от продолжения работ отказались. Самолет MJ982 вернули в исходное состояние. ЛТХ: Модификация Spitfire Mk.V Размах крыла, м 11.23 Длина, м 9.12 Высота, м 3.48 Площадь крыла, м2 22.50 Масса, кг пустого самолета 2313 нормальная взлетная Va/Vc 3078 максимальная взлетная Vc 3810 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royсе Merlin 45,50,55 Мощность, л.с. 1 х 1585 (1470) Максимальная скорость , км/ч 605 Практическая дальность, км 1826 Боевая дальность, км 726 Максимальная скороподъемность, м/мин 1653 Практический потолок, м 11278 Экипаж, чел 1 Вооружение: восемь 7,69-мм пулеметов Browning с 350 патронами на ствол. Spitfire Mk.VI Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1941 Тип: Высотный истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация Еще в 1940 г. в конструкторском бюро "Супермарин" началась разработка проекта высотного перехватчика. От серийного истребитeля этот самолет должен был отличаться специальным высотным (с увеличенным наддувом) мотором "Мерлин" 47 (мощностью 1415 л.с.) с четырехлопастным винтом "Ротол", удлиненным за счет остроконечных законцовок крылом, и, самое главное, - гермокабиной вентиляционного типа. Кабина ограничивалась перегородками спереди и сзади. Опытный перехватчик, названный "Спитфайр" VI, переделали из серийной "пятерки" с номером Х4942. Испытатель Дж. Квилл совершил на ней первый полет 5 июля 1941 г. Аналогичную переделку "пятерки" предприняли и в исследовательском центре в Фарнборо. Она отличалась деталями конструкторских решений гермокабины и мотоустановки, но мотор и винты были теми же самыми. Военные с ходу заказали 350 экземпляров новой модификации. В серийной машине использовали удачные находки обоих коллективов. Первая серийная "шестерка" (иногда их называли HFVI) выкатилась с конвейера завода "Супермарин" в декабре 1941 г. Внешне ее можно было отличить по маленькому воздухозаборнику нагнетателя "Маршалл", поддерживавшего давление в кабине, и необычному фонарю, который не сдвигался назад, а снимался целиком. Пропала и небольшая створка-дверца, находившаяся ранее на левом борту кабины. Вооружили все "шестерки" по типу В - две пушки и четыре пулемета. Две первые машины считались опытными образцами. "Спитфайр" VI ("тип 350") поступал в строевые части британских ВВС с февраля 1942 г. К апрелю его освоила 616-я эскадрилья, чуть позже - 124-я. Первый успешный перехват "шестерки" осуществили 25 мая, когда бьш поврежден бомбардировщик Do 217, а 18 июля сбили немецкий истребитель 190А. Обе эскадрильи задействовали для прикрытия высадки в Дьеппе в августе 1942 г. Надо сказать, что гермокабина "шестерки." вызывала много нареканий. Начнем с того, что фактически она не давала большого преимущества пилоту, поддерживая в кабине давление всего на 0,15 атмосферы выше, чем за бортом. Компрессор гнал в кабину масляные пары. Резиновые уплотнения, через которые проходили тросы, делали управление самолетом очень тяжелым. Фонарь в полете нельзя бьшо приоткрыть. Но самое главное, что потолок VI не превышал 12 700 м, то есть не превышал возможностей облегченной "пятерки". Появившиеся над Англией высотные разведчики Ju 86Р-2 были ему явно по зубам". В 1942 г. "шестерку" оснастили системой впрыска в двигатель жидкого кислорода. Это подняло потолок примерно на 600 м и скорость на высоте на 65-80 км/ч. Но и конструкторы фирмы "Юнкерс" не стояли на месте, наладив переделку Ju 86Р в Ju 86R, обладающие более высокими характеристиками. Производство затормозили, а в октябре 1942 г. их перестали выпускать вовсе, остановившись на 97-м экземпляре. Только две уже упомянутые эскадрильи вооружили ими полностью, но отдельные звенья этих машин входили и в другие части, базировавшиеся в метрополии, в частности, на передовых аэродромах на Шетландских и Оркнейских островах. Всего пять истребителей этого типа отправили в Египет, в уже упоминавшееся "звено особых характеристик". "Спитфайр" VI находился в строю до сентября 1943 г., после чего эти самолеты перевели в учебные подразделения. При этом удлиненные законцовки крыльев обычно заменялись обычными, а вооружение снималось. ЛТХ: Модификация Spitfire Mk.VI Размах крыла, м 16.40 Длина, м 9.12 Высота, м 3.48 Площадь крыла, м2 24.60 Масса, кг пустого самолета 2313 нормальная взлетная 3078 максимальная взлетная 3810 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royсе Merlin 47 Мощность, л.с. 1 х 1415 Максимальная скорость , км/ч 615 Практическая дальность, км 1420 Максимальная скороподъемность, м/мин 1655 Практический потолок, м 13200 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки с 60 снарядами на ствол и четыре 7,69-мм пулемета с 350 патронами на ствол. мог нести две по 113-кг или одну 227-кг бомбы. Spitfire Mk.VII Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Высотный истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация Концепция высотного истребителя была продолжена следующей модификацией, "Спитфайр" VII ("тип 351"). На ней уже ставились "Мерлины" новой серии, 60-й, с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем. Кроме прироста мощности, они принесли улучшенные высотные характеристики. При достижении определенной высоты обороты колес нагнетателя увеличивались, давление наддува - повышалось. В начале 1942 г. мотор "Мерлин" 61 (1565 л.с.) опробовали на двух "пятерках", для чего пришлось усилить моторамы и силовой набор фюзеляжа. Из-за увеличившейся длины двигателя пришлось изменить капот. Малую серию "семерок" начали собирать с августа 1942 г. Серийные машины отличались от усилением практически всей конструкции, увеличением объема фюзеляжного бензобака и появлением двух дополнительных небольших баков в передней кромке крьиа, убирающимся хвостовым колесом. Крьио комплектовалось такими же длинными заостренными законцовками, как на типе VI. Но размах элеронов уменьшили, что снизило вероятность возникновения флаттера. В отличие от предыдущих моделей на модификации VII под крьиом слева и справа стояли одинаковые по размеру и форме короба радиаторов. Ранее справа располагался большой водяной радиатор, а слева - маленький масляный. Теперь водяной радиатор разделили на две секции и совместили слева с масляным, а справа - с интеркулером (промежуточным радиатором нагнетателя). Вооружение в крыле устанавливалось по типу С. В конце сентября три истребителя "Спитфайр" VII поступили в отдельное высотное звено в Нортхолте, делавшее попытки перехватить над Англией разведчики Ju 86Р. До апреля 1943 г. темпы производства были мизерными - в среднем, менее одного истребителя в месяц, фактически, машина лишь осваивалась. Лишь в мае 1943 г. удалось укомплектовать 124-ю эскадрилью семью "Спитфайрами" VII. 15 мая одна "семерка" перехватила и сбила над Плимутом немецкий истребитель 190A нa высоте 11 600 м. Впоследствии этими машинами вооружили еще две эскадрильи. Все три они участвовали в поддержке высадки в Нормандии в июне 1944 г. "Семерки" также заменили самолеты модификации VI на Оркнейских островах. В различных частях они слетали как высотные истребители до начала 1945 г. Только первые серии "семерок" оснащались моторами типа 61, основная масса машин получила гораздо более мощные "Мерлин" 64 (1710 л.с.) с улучшенными высотными характеристиками. С ними максимальная скорость истребителя достигла 650 км/ч. Позже стали ставить "Мерлин" 71 с еще большим наддувом, и, соответственно, сохранявшие мощность на больших высотах. Самолеты с моторами типов 61 и 64 именовали F VII, а с "Мерлин" 71 - HF VI╡. Всего выпустили 140 машин этой модификации. Поздние серии "семерок" отличались уширенным рулем поворота, остроконечным, а не округлым сверху. Некоторое количество машин собрали не с удлиненными, а с обычными законцовками крыльев. Замену законцовок производили и в частях, например, в 131-й эскадрилье, которая действовала, в основном, на средних высотах. ЛТХ: Модификация Spitfire Mk.VII Размах крыла, м 17.30 Длина, м 9.12 Высота, м 3.48 Площадь крыла, м2 32.60 Масса, кг пустого самолета 2286 нормальная взлетная 2940 максимальная взлетная 3575 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royсе Merlin 64 Мощность, л.с. 1 х 1710 Максимальная скорость , км/ч 657 Практическая дальность, км 1510 Максимальная скороподъемность, м/мин 1660 Практический потолок, м 13200 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки с 60 снарядами на ствол и четыре 7,69-мм пулемета с 350 патронами на ствол. мог нести две по 113-кг или одну 227-кг бомбы. Spitfire Mk.VIII Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Параллельно со "Спитфайром" VII выпускалась практически аналогичная модификация VIII ("тип 359"), отличавшаяся только отсутствием гермокабины. Кроме этого, все "восьмерки" комплектовались компактным встроенным противопыльным фильтром создававшим гораздо меньшее сопротивление, чем старые типы. Повальная установка "пустынных" фильтров обуславливалась тем, что самолеты этой модификации предназначались, в основном, для эксплуатации на Ближнем и Дальнем Востоке. Вооружение устанавливалось по типу С и включало подвеску бомб общим весом до 454 кг. Первые серии "восьмерок" имели удлиненным законцовки крыла (как на модификации VII) и округлый руль поворота, поздние - нормальные законцовки и остроконечный уширенный руль. Параллельно выпускались варианты LF VI╡╡ (с мотором "Мерлин" 66), F VIII (с "Мерлин" 63 или 63А) и HF VIII (с "Мерлин" 70). Производство началось на заводе "Супермарин" в ноябре 1942 г. "Восьмерок" построили примерно вдесятеро больше, чем "семерок" - 1658 экземпляров. "Спитфайры" VIII начали поступать в Северную Африку в середине 1943 г. Они были использованы в конечной фазе боев в Тунисе, а затем на Сицилии и в Южной Италии. В 1944 г. к операциям в Италии привлекли еще несколько эскадрилий "восьмерок", часто действовавших как истребители-бомбардировщики. На фронте эти самолеты оснастили своеобразной подвеской двух бомб по 227 кг бок о бок под фюзеляжем. Они сбрасывались с автоматически обеспечивавшимся интервалом 0,12 с, чтобы не столкнулись при отцепке. На "восьмерках" воевали в Италии три французских эскадрильи, переброшенные затем на юг Франции. В 1944 г. "Спитфайр" VIII появился в Бирме. К концу войны там действовал на них уже десяток эскадрилий, также, в основном, применяя свои самолеты как истребители-бомбардировщики. В общей сложности, на всех театрах получили 30 эскадрилий. На машинах модификации VIII провели целый ряд интересных экспериментов. На истребителе JF299 летом 1943 г. опробовали пониженный гаргрот и фонарь-"пузырь" кругового обзора. Отдельным вариантом, "тип 376", считали самолет JK535 - переделанную "восьмерку" с мотором 60 и шестилопастным винтом противовращения. Два трехлопастных винта у него крутились в разные стороны. Это не только дало возможность более эффективно использовать мощность двигателя, но и упростило пилотирование. Теперь левый разворот выполнялся так же, как и правый. Очень интересен был "буксир Малиновского" - буксируемый бак-планер, также испытанный в сцепке с "восьмеркой". "Спитфайр" VIII, кроме французов, получили также американцы и австралийцы. Но даже "восьмерка", оказавшаяся наиболее удачной их числа модификаций этого поколения, на которую конструкторы потратили столько сил, не смогла достичь массовости "Спитфайра" IX - варианта, являвшегося, в сущности, импровизацией и считавшегося поначалу лишь переходной моделью. ЛТХ: Модификация Spitfire Mk.VIII Размах крыла, м 11.32 Длина, м 9.47 Высота, м 3.86 Площадь крыла, м2 23.62 Масса, кг пустого самолета 2633 нормальная взлетная 5541 Тип двигателя 1 ПД Merlin 66 Мощность, л.с. 1 х 1705 Максимальная скорость , км/ч 650 Крейсерская скорость , км/ч 605 Практическая дальность, км 1060 Максимальная скороподъемность, м/мин 1463 Практический потолок, м 12650 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки (280 патронов), четыре 12.7-мм пулемета (500 патронов) 227 кг легких бомб Spitfire Mk.IX Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация История "девятки" началась с упоминавшихся ранее двух самолетов "Спитфайр" VC, переданных фирме "Роллс-Ройс" для опробования "Мерлинов" 60-й серии. Их испытания на аэродроме завода "Роллс-Ройс" в Хакнелле показали возможность и целесообразность модернизации машины под новый двигатель без внесения каких-либо изменений, не связанных с мотоустановкой. При таком подходе переделки конструкции былии минимальны, что обещало быстрое освоение в производстве, а выигрыш в летных данных - весьма существенен. Да и как ему не быть при таком росте тяги - на высоте около 10 000 м мощность, развиваемая "Мерлином", практически удвоилась. По сравнению с "пятеркой" максимальная скорость поднялась примерно на 115 км/ч, а потолок - на 3000 м. Учебные бои, проведенные в Даксфорде против трофейного немецкого истребителя Fw.190А, показали превосходство новой модификации в скорости на средних и больших высотах, а в скороподъемности - и ниже этой границы. Так появился "Спитфайр" IX ( "тип 361"). Первоначально считали, что это будет лишь переходной вариант, необходимый до полномасштабного развертывания "восьмерок". Понадобились новая моторама, новый капот, а старый трехлопастной винт заменили на четырехлопастной "Ротол". Из-за увеличившейся длины двигателя "девятка" была немного длиннее "пятерки". С согласия командования ВВС началось спешное внедрение двигателей "60-серии" на истребителях. Решили начать с переделки самолетов модификации V последних серий, еще находившихся на заводах. CBAF приступила к модернизации "пятерок" в июне 1942 г. и к концу месяца сдала 18 штук. В августе выпустили 38 машин, в октябре - 58. С конца 1942 г. в Кэстл-Бромвиче стали собирать уже новые "девятки", в июне 1943 г. их поставили на конвейер и в Вулстоне. Самолеты из первой партии в июне 1942 г. отправили в строевую часть - 64-ю эскадрилью в Хорнчерче. 30 июля они впервые встретились с врагом. У французского побережья группа " Спитфайров" столкнулась с полутора десятками 190А. Три "фокке-вульфа" упали в воду; англичане потерь не имели. В августе закончили переход на новую технику 611-я, 401-я и 402-я эскадрильи. 19 августа они участвовали в прикрытии рейда десантников на Дьепп. Операции "девяток" были весьма успешны, их боевой счет пополнился немалым количеством сбитых немецких самолетов, в первую очередь истребителей. "Спитфайр" IX, который поначалу считали лишь переходной по отношению к модификациям V╡ и V╡╡ моделью, пережил их и выпускался до конца войны. Конечно, он изменился со временем. Как уже говорилось, начали с переделки поздних "пятерок". Они сохраняли все отличительные черты своих серий; изменения касались только мотоустановки. Вооружение тоже оставалось старое, типа В или С. Новые "девятки" выпускались в трех вариантах: средневысотном (F IX), низковысотном (LF IX) и высотном (HF IX). Первый сначала оснащался мотором "Мерлин" 61, а позднее - более мощными двигателями типов 63 и 63А. Крыло могло иметь обычные или укороченные законцовки. На низковысотнык LF IX, строившихся с начала 1943 г., монтировались моторы "Мерлин" 66 (1580 л.с.). Подавляющее большинство их имело укороченное крыло, но в принципе, законцовки достаточно легко заменялись. HF IX имел "Мерлин" 70 и обязательно стандартное крыло. Все три варианта постепенно модернизировались, впитывая те же находки конструкторов, что и "Спитфаир" VIII. Последовательно вводились новый руль поворота (более широкий и с заостренным верхом), затем фильтр "Аэро-Ви" , дополнительный фюзеляжный бензобак за местом пилота на 327 л горючего, гироскопический стрелковый прицел типа Mk.II, новое усиленное крыло типа Е, предусматривавшее вооружение из двух 20-мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов, а так же стандартную установку бомбодержателей. Хвостовое колесо стало убирающимся. Позднее CBAF стала строить истребители с пониженным гаргротом и каплевидным фонарем кругового обзора. У таких машин емкость заднего фюзеляжного бака уменьшилась до 300 л. Первоначально приоритет в поставке вяток" отдавался подразделениям системы ПВО метрополии (Air Defence of Great Britain - ADGB), но по мере подготовки к вторжению в Северную Францию упор перенесли на части 2-х тактических ВВС, выделявшиеся для операций на континенте. После высадки союзников в Нормандии "Спитфайры" IX составляли значительную часть британской истребительной авиации на фронте. Они использовались и как "чистые" истребители для прикрытия войск на передовой, аэродромов, транспортных узлов, перехвата вражеских бомбардировщиков и разведчиков, и как истребители-бомбардировщики. Применялись они и для сопровождения дневных бомбардировщиков, и для охоты за самолетами-снарядами У-l, которые немцы запускали по городам Англии. "Девятки" воевали во Франции, Бельгии, Голландии, Германии, вплоть до капитуляции Третьего рейха. В меньшем количестве имелись они на итальянском фронте. Именно пилот "Спитфайра" IX 5 октября 1944 г. обеспечил первый достоверный случай уничтожения немецкого реактивного истребителя Ме 262. Дюжина самолетов из 401-й (канадской) эскадрильи встретилась с ним в районе Ниймегена в Голландии. "Немец" летел на небольшой высоте, и это оказалось на руку канадским летчикам. Они спикировали, разгоняясь, и догнали уходящий "мессершмитт", а затем расстреляли его. 29 декабря того же года, тоже на "девятке", флайт-лейтенант Р. Одет из 411-й (тоже канадской) эскадрильи в одном бою сбил три 190А и два Bf 109 - больше, чем все остальные летчики группы вместе взятые; на их долю пришлись три самолета. С февраля 1944 г. Spitfire IX начали отправляться в Советский Союз. Первые шесть "девяток" прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолеты. Поставки "спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 июня 1945 г. в Молотовск (Северодвинск) с 53 "девятками" на борту. Всего в нашу страну ввезли 1185 Spitfire IX, из них 1183 типа LF IX (низковысотный вариант) и два HF IX (высотных). HF и LF отличались моторами, представлявшими собой разные модификации Merlin 60. На LF обычно были двигатели марки 66, а на HF - 70. Распространенное мнение о том, что внешним признаком низковысотных машин являлись урезанные законцовки крыльев, ошибочно. Короткие законцовки имели далеко не все Spitfire LF IX. Кроме того, даже к истребителям с "урезанным" крылом придавались комплекты нормальных законцовок. Поздние "девятки" имели более широкий и заостренный сверху руль поворота и дополнительный бензобак в фюзеляже. Стандартным стал противопыльный фильтр Аэро-Ви, располагавшийся на всасывающем патрубке карбюратора. Среди LF IX весной 1945 г. прибыли и девять внешне неотличимых от них самолетов модификации LF XVI с американскими моторами Merlin 266. Эти двигатели выпускались в США по лицензии Роллс-Ройс фирмой Паккард и несколько отличались от английского прототипа, в первую очередь, комплектацией иными агрегатами. Spitfire IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX, испытывался там в сентябре 1944 г. Испытания показали, что "девятка" со своим мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все отечественные серийные истребители. Даже LF уверенно набирал высоту 12500 м, а HF поднимался до 13 100 м, что было на 2450 м больше, чем у Як-9У и на 2350 м - чем у Ла-7. Spitfire IX превосходил указанные самолеты и по скороподъемности, и по вооружению. Имеющееся на английском самолете оборудование также выделяло его в лучшую сторону. Но на малых и средних высотах "девятка" серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли проигрывала Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование "спитфайров" на фронте признали нецелесообразным. Большую часть их направили в полки ПВО. С лета 1944 г. LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й гвардейские полки под Ленинградом, 16-й и 177-й полки в Подмосковье, 767-й под Мурманском и многие другие. К концу 1944 г. в нашей ПВО уже находилось 297 "девяток". Сведения о каком-либо боевом применении "спитфайров" IX в Союзе практически отсутствуют. Известен лишь один боевой эпизод. 8 марта 1945 г. под Ленинградом летчики В. Рыбин и А. Федотов (из 11-го и 102-го гвардейских полков) на Spitfire LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju88. Сбитый самолет относился к одной из последних модификаций (S или Т), имевшей на моторах устройства для форсирования мощности. Для других типов истребителей этот Юнкерс был неуязвим. Одним из недостатков Spitfire IX как перехватчика было отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гвардейском авиаполку ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной радиолокационной станции, с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В. Мациевич и капитан Н. Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки им не представилось. В связи с наличием под Ленинградом большого количества истребителей типа Spitfire одна из авиарембаз изготовила там двухместный учебный вариант этой машины - Spitfire IX УТИ. Spitfire IXУ делали также мастерские в Тбилиси. Некоторое количество "девяток" попало в морскую авиацию, в частности в ВВС Черноморского флота. После войны "спитфайры" еще несколько лет служили советской авиации - до 1947-1948 гг. (кое-где и до 1951 г.), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеёй, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыкались и научились компенсировать. Важную роль сыграла "девятка" в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители. 25 сентября 1945 г. из кабины двухместного Spitfire парашютист-испытатель В. Романюк совершил рекордный прыжок с высоты 13 108,5 м. Не раскрывая купола, он падал 107 с, а затем благополучно приземлился. Spitfire в этом полете пилотировал А. Прошаков. Однако радость установления мирового рекорд была омрачена: в этот же день на аэродроме Подольска с такого же Spitfire высотном прыжке разбился Н. Амитаев из-за разрыва трубки кислородного npибора.. Хотя Spitfire не оставил заметного следа на фронтах Великой Отечественной войны, однако в конце ее и в первые послевоенные годы он стал незаменимым в роли высотного перехватчика ПВО. В конце войны и "девятки" использовались, по большей части, против наземных целей, хотя и не стеснялись атаковать любые попадающиеся под руку немецкие самолеты. Для увеличения боевой эффективности машины как штурмовика проводился ряд экспериментов по вооружению "Спитфайра" реактивными снарядами. Монтировались американские блоки М10 из трех трубчатых направляющих калибра 114 мм под каждым крылом -фактически, шесть пехотных противотанковых гранатометов ("базук" по американской терминологии), английские строенные установки "Триплекс" (тоже трубчатые, но калибра 76,2 мм с надкалиберной боевой частью от гаубичного снаряда) и стандартные британские ракетные установки - по четыре ракеты в ряд, подвешенные на замках спереди и сзади (так называемые "нулевой длины" - безбалочные). Но все они, в сущности, остались только экспериментальными. Быстрые темпы наступления вновь потребовали увеличения радиуса действия "Спитфайров". На испытаниях под "девятки" вешали американские каплевидные баки под крылья ми, большой (емкостью свыше 900 л) сигарообразный бак под фюзеляжем, но, наконец, остановились на баках обтекаемой формы объемом по 227 л. Этот тип заменил применявшиеся ранее конструкции, прилегавшие к центроплану. На "Спитфайрах" типов IX кроме англичан, воевало немало пилотов других наций. В первую очередь, это летчики национальных формирований в составе британских ВВС. Этими машинами были вооружены девять польских эскадрилий, семь французских, три чехословацких, две бельгийских, две норвежских, две греческих, одна голанд ская. Много летало на этих машинах и так называемых "инфильтрационных" эскадрилий, входивших в состав ВВС метрополии, но укомплектованных личным составом из различных доминионов. Кроме массовых серий, существовали и несколько вариантов узкоспециализированных переделок машин этих модификаций. К ним, в частности, относились высотные перехватчики. Создание таких машин обуславливалось уже упоминавшимся ранее появлением над Англией немецких высотных разведчиков и бомбардировщиков Ju 86Р, а затем Ju 86R. "Шестерки" оказались против них беспомощны - их моторам не хватало высотности. Выход решили найти в спешной доработке нескольких "девяток", двигатели которых в этом отношении были куда совершеннее. На потолок "Спитфайра" VI в 13 300 м самолет модификации IX забирался на 10 минут раньше. В начале сентября 1942 г. на аэродроме Нортхолт сформировали отдельное звено высотных истребителей. Для него подготовили специальные машины. Это не были HF IX, их в серию запустили позже. Звено получило F IX с моторами "Мерлин" 61, но с особыми редукторами и облегченными винтами. С самолетов сняли часть оборудования, всю броню и пулеметы. Их и покрасили необычно - не как истребители, а как разведчики - в серо-голубой цвет со всех сторон. 12 сентября один из таких "Спитфайров" перехватил "юнкерс" на высоте 13 500 м. Немцы попытались уйти вверх, но английский истребитель продолжал преследовать разведчик до 14 400 м, повредив ему пушечным снарядом крыло. В 1944 г. некоторое количество "девяток" переделали в ближние разведчики FR IX. От обычных истребителей они отличались перспективной фотокамерой, устанавливавшейся в фюзеляже за кабиной и смотревшей объективом налево. Вооружение у таких машин полностью сохранялось. Самолеты модификации FR IX в 1944-45 годах применялись на фронте во Франции, Италии, Германии. Если сложить общее количество выпущенных "Спитфайров" типов IX и то итог превзойдет рекорд "пятерки". Но часть "девяток" на фронт попасть не успела. Зато в бой вступили еще более совершенные "Спитфайры", на которых моторы "Мерлин" сменились еще более мощными двигателями Роллс-Ройс "Гриффон". Конструкция самолета. "Спитфаир" - цельнометалический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Крыло состоит из трех частей: центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем и двух отъемных консолей. Форма крыла в плане - эллиптическая, профиль довольно тонкий (относительная толщина 12,6% у корня и 9,57% в середине). Лонжеронов два, но передний намного мощнее заднего и принимает на себя практически всю нагрузку. Увеличению жесткости на кручение способствует толстая обшивка носка, прикрепленная к переднему лонжерону. Задний лонжерон тоже работает на кручение и служит для крепления элеронов. Элероны типа "Фрайз", цельнометаллические . На ранних сериях встречалась и полотняная обтяжка. Снизу под крылом завешены щитки типа "Шренк", разделенные на внешние и внутренние секции. Секционирование было вызвано наличием излома нижней поверхности крыла по линии стыка центроплана и консолей. Привод щитков - пневматический. Нервюры ферменные. Обшивка крыла металлическая несущая, гладкая, клепаная впо тай. Законцовки крыла выпускались трех типов: обычные округлые, укороченные (почти прямоугольные), и удлиненные заостренные. К самолетам с укороченными законцовками часто придавался и комплект обычных. Фюзеляж - полумонокок, то есть он имеет силовой набор из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, закрытый металлической обшивкой, воспринимающей часть нагрузки. Поперечное сечение фюзеляжа - эллиптическое. Обшивка в его носовой части крепится потайными заклепками, в хвостовой -заклепками с чечевичной головкой. Панели обшивки капота съемные. Компоновка фюзеляжа - классическая для одномоторного истребителя того времени. В передней части расположена мотоустановка, за ней находились отделенные противопожарной перегородкой два бензобака. За второй противопожарной перегородкой - кабина пилота. Она закрыта остекленным плексигласом фонарем, имеющим сдвигающуюся назад по направляющим секцию. Основная особенность фонаря "Спитфайра" - его "выпученность", выпуклости выступают за габариты козырька на 80 мм в каждую сторону, обеспечивая улучшение обзора назад и в стороны. Пилот может смотреть назад и через зеркало заднего вида, закрепленное сверху на козырьке. Сам козырек спереди и с боков имеет плоские грани, не искажающие изображение. Центральная секция козырька - из бронестекла. Вход летчика в кабину облегчается наличием на левом борту открывающейся вниз дверки. Сдвижная секция фонаря может быть застопорена в любом промежуточном положении. В аварийной ситуации она не сдвигается, а сбрасывается, - для этого достаточно потянуть за специальную ручку, а затем руками отжать фонарь немного вверх. Далее его подхватывал набегающий поток воздуха. Но частенько бывало, что тросик рвался, ручка оставалась у пилота, а фонарь - на месте. Тогда полагалось взломать его ломиком, уложенным в нишу левой дверцы (если успеешь). Пилот сидел в кресле из пластмассы (бакелита), довольно высоко над полом глубокой кабины. Кресло соединялось из четырех штампованных частей дюралевыми накладками. В чашку сиденья укладывался парашют "Ирвинг". Кресло можно было регулировать по высоте ручкой справа от пилота. Привязные ремни имели систему пружинного подтяга. Летчик мог их ослабить, чтобы сдвинуться вперед, а затем опять натянуть. Сзади пилота прикрывали бронеспинка и бронезаголовник из стального листа толщиной всего 5 мм (его пробивали даже немецкие бронебойные пули калибра 7,9 мм). Летчик управлял самолетом при помощи длинной ручки так называемого "ломающегося типа" (с шарнирным креплением верхней части) и педалей. Английские педали были "двухэтажными". Обычно ноги летчика находились на нижних ступеньках, но во время боя, когда для энергичных маневров требовались большие усилия, он переставлял их наверх. Седьмой шпангоут, располагающийся за местом пилота - усиленный, выполнявший функции противокапотажной рамы. Приборная доска - двойная. Основная панель сделана из текстолита толщиной 6 мм. На ней располагаются приборы контроля мотоустановки и вспомогательные. Навигационные же приборы стоят на алюминиевой панели, закрепленной на пружинных амортизаторах по центру основной доски. Компас расположен отдельно на кронштейне под приборной доской. Отопления на "Спитфайре" не было. Предусматривался только электрообогрев одежды и перчаток летчика, для чего нужны были пронизанные проводами перчатки и стельки в летных сапогах. Система эта была ненадежна и применялась весьма редко. Вентиляция кабины осуществлялась через лючок на правом борту перед ветровым козырьком. Вращая маховичок регулировочного винта, пилот регулировал обдув. За пилотской кабиной находился дополнительный бензобак, различное электро- и радиооборудование. Доступ к нему осуществлялся через люк на левом борту. Почти вся хвостовая часть фюзеляжа была пустой. Для компенсации увеличившегося по сравнению с веса мотоустановки в хвост переместили аккумулятор и кислородный баллон. 19-й шпангоут - сдвоенный, это место стыка собственно фюзеляжа и отъемной хвостовой секции, изготовленной зацело с килем. 20-й шпангоут идет до самого верха киля, превращаясь в его лонжерон. Киль имеет каркас из алюминиевого сплава и такую же обшивку. Свободнонесущий стабилизатор эллиптических в плане очертаний состоит из двух половин, соединенных между собой внутри хвостовой части фюзеляжа. Он установлен параллельно оси самолета. Каркас и обшивка стабилизатора - из алюминиевых сплавов. Аэродинамические профили киля и стабилизатора - симметричные. Рули и триммеры также имеют металлический каркас, но обтянуты полотном, пропитанным лаком. Рули имеют роговую компенсацию. На ранних сериях руль направления отличался округлым верхом, затем ввели более широкий руль с заостренным концом. Поздние "девятки" также имели увеличенные роговые компенсаторы рулей высоты. На "Спитфайрах" IX устанавливались различные модификации "Мерлинов" 60-й серии. Сам "Мерлин" являлся 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения с рабочим объемом 27 л. Мотор монтировался на раме трубчатой конструкции, сочетающей сварные, клепаные и болтовые соединения. Чаще всего встречались двигатели типов 61, 63, 66 и 70, отличавшиеся номинальными высотами. На моделях 61 и 63 стояли старые поплавковые карбюраторы, а на типах 66 и 70 - американские беспоплавковые (мембранные) "Бендикс-Стромберг" с автоматическим регулированием качества смеси (высотным кoppeктopoм). Все эти двигатели обладали двухступенчатыми приводными центробежными нагнетателями. Первая ступень работала постоянно, а вторая включалась на заданной высоте автоматически. Мотор охлаждался смесью "гликоль", она же циркулировала в интеркулерах, охлаждавших воздух между ступенями нагнетателя и топливную смесь перед входом в цилиндры. Расширительный бачок системы крепился на peдуктope двигателя. Радиаторы охлаждения двигателя, интеркулеры и маслорадиа-тор размещались в двух симметричных коробах под крыльями. Под правым крылом находились одна секция радиатора двигателя и масляный радиатор, под левым - интеркулер и вторая секция радиатора мотора. Сами радиаторы туннельные, типа Регулирование положения совков радиаторов -автоматическое, от термостатов. Интересно, что система термостатирования блокировала включение второй ступени нагнетателя при температурах, близких к предельной - 115 градусов. Воздух для карбюратора засасывается из патрубка под центропланом. При сильной запьшенности на взлете он перекрывается заслонкой, и забор осуществляется из подкапотного пространства. Самолеты поздних серий оснащались дополнительным фильтром в связи с чем воздухозаборник вытянули вперед. На двигателе стояла система индивидуальных (по одному на цилиндр) реактивных выхлопных патрубков, тяга которых несколько увеличивала скорость полета. Самолеты с моторами "Мерлин" 61 комплектовались винтами Ротол R3/ 4F5/2 или R3/4F5/3 с дюралевыми лопастями или R5/4F5/4 с лопастями из бакелизованной (пропитанной бакелитовой смолой) древесины. Для двигателей модификаций 63, 66 и 70 использовали пропеллеры R12/4F5/4 с деревянными лопастями. Все они были четырехлопастными, с автоматическим изменением шага. Моторы 60-й серии питались высококачественным 100-октановым бензином. В Советском Союзе либо пользовались импортным топливом, либо заливали в баки этилированный бензин 4Б-70, на котором английский двигатель не страдал от детонации, но недодавал мощность. Горючее хранилось в трех фюзеляжных баках. Два из них располагались перед кабиной летчика в отсеке между двумя противопожарными перегородками. Нижний бак, емкостью 168 л, лежавший на шпангоутах, считался основным, из него-то и запитывался двигатель. Он был протектирован. Из верхнего, непротектированного бака емкостью 218 л бензин вытеснялся в нижний давлением газа. Сверху баки прикрывал стальной броневой лист толщиной 4 мм. Третий бак (монтировавшийся не на всех сериях) стоял за сиденьем летчика. Он имел емкость 132 л и использовался только в сочетании с большим подфюзеляжным подвесным баком, поскольку его заполнение сильно нарушало центровку самолета. Истребитель мог нести четыре типа подвесных баков. Баки емкостью 135 л, 205 л и 410 л имели вид корыта, плотно прилегавшего к центроплану снизу. для всасывающего патрубка в этом случае в баке оставлялся проход. При сбросе такие баки сначала ползли назад по направляющим, а уже затем откидывались вниз. Четвертый тип, сигара емкостью 227 л, подвешивалась на замках подфюзеляжного бомбодержателя. Из этих баков можно было забирать горючее, лишь поднявшись выше 600 м. В роли интегрального масляного бака объемом 25 л выступала нижняя секция капота мотоустановки, крепившаяся к мотораме хомутами. Шасси "Спитфайра" выглядело довольно нетрадиционно. Основные стойки укладывались не в направлении к фюзеляжу, а, наоборот, к концам крьша. Это позволило сделать крьшо тонким, но ограничило величину колеи, сделав самолет довольно неустойчивым на неровных площадках. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, помпа которой навешивалась на двигатель. В случае отказа помпы шасси выпускалось сжатым углекислым газом, хранившимся в баллоне в кабине пилота. Стойки шасси имели гидропневматические амортизаторы "Виккерс". Колеса размером 600 х 170 мм в выпущенном положении стояли с небольшим развалом, на глаз почти незаметным. Они оборудовались пневматическими тормозами "Данлоп". В убранном положении колеса укладывались в ниши за главными лонжеронами консолей. Стойка и примерно половина колеса закрывались щитками, смонтированными на стойке. Хвостовое колесо - свободноориентирующееся, вращающееся на 360╟. Его стойка тоже снабжена гидропневматическим амортизатором На ранних сериях "девятки" хвостовое колесо не убиралось, на поздних - стойка с колесом поворачивалась по полету назад и укладывалась в фюзеляж, полностью закрываясь навешенными по бокам люка створками. Пневмосистема, подпитывающаяся бортовым компрессором Хейвуд Н-6/2, управляла выпуском посадочной фары, тормозами колес, щитками, совками радиаторов, вооружением и включением-выключением второй ступени нагнетателя. Сжатый воздух хранился в двух связанных друг с другом баллонах, размещенных по левому борту за кабиной пилота. Источником тока электросистемы истребителя являлись генератор мощностью 500 вт на двигателе и аккумулятор на 40 а-ч, стоявший в хвостовой части фюзеляжа. Потребителями были посадочная фара (выдвижная, стояла под полом кабины летчика), комплект навигационных огней, радиооборудование, освещение кабины и подсветка прицела, а также различные устройства сигнализации. Хотя на моторе стоял электростартер, он запитывался только от наземной батареи, перевозимой на специальной тележке. Разъем для подсоединения наружного источника питания находился у восьмого шпангоута под зализом крьша. При срочном же взлете с неподготовленного аэродрома применялся пиростартер "Коффман". Напряжение в сети равнялось 12 в. "Девятка" имела антиобледенительную систему, омывавшую смесью дистиллированной воды с этиленгликолем козырек фонаря. Распылитель бьш вмонтирован в нижнюю окантовку козырька. Приводилась система в действие ручным насосом, размещенным на правом борту кабины. На большой высоте пилот пользовался кислородной маской. Кислород хранился в баллоне емкостью 6 л в хвосте самолета. Английская кислородная система подавала газ не постоянно, а периодически, в зависимости от потребности. Истребитель оснащался УКВ-радиостанциями типов TR-1133, TR-1133A или TR-1143. Последняя, наиболее современная, сопрягалась с радионавигационным устройством А1271, являвшимся примитивной системой слепой посадки. Радиостанция монтировалась на вьдвижной платформе, что существенно облегчало ее обслуживание. В Англии машины обязательно комплектовались автоответчиками "свой-чужой" типа R-3002 или R-3090. Его блок монтировался на кронштейнах по левому борту дальше к хвосту. Автоответчики считались секретными и снабжались зарядом взрывчатки для самоликвидации. Пилот при вынужденной посадке на территории противника обязан был уничтожить прибор. Основная радиостанция использовала антенну, натянутую между мачтой, стоявшей за фонарем кабины, и верхушкой киля. Мачта опиралась на крестовину из дюралевых профилей под гаргротом. Антенны автоответчика шли от бортов фюзеляжа к концам стабилизатора. За кабиной пилота располагалась наклонная труба, в которую укладывалась парашютная осветительная ракета. В основном ее предполагали использовать при посадке на неосвещенные площадки. При открытии тросиком люка ракета вываливалась просто под собственным весом. Бронезащита "девятки" была довольно слабой. В основном, она состояла из стальных пластин толщиной 4-5 мм. Такие пластины защищали спину, колени и затылок пилота и верхний бензобак. В козырьке кабины монтировалось бронестекло толщиной 38 мм. С боков и снизу бензобаки и отсеки боеприпасов закрывались дюралевыми пластинами толщиной 3-4 мм. Вооружение было двух типов - С и Е, в зависимости от установленного на истребителе крыла. В первом случае самолет нес в консолях обычно две 20-мм пушки "Бритиш Испано" с запасом 120 снарядов на ствол и четыре пулемета Браунинг Mk.II калибра 7,69 мм с запасом по 350 патронов на каждый. Пушки монтировались ближе к фюзеляжу, сразу за нишами шасси. Стволы их выступали за переднюю кромку и закрывались обтекателями. Механизмы подачи патронов не вписывались в профиль крыла, и пришлось сделать вверх небольшие каплевидные выступы. Пулеметы находились дальше от оси самолета между усиленными нервюрами. Для удобства размещения патронных ящиков их сдвинули в продольном направлении на 152 мм. Доступ к ним обеспечивался через люки с откидными крышками на нижней поверхности крыла. На стволы для улучшения охлаждения надеты трубы, передние кромки которых выполнялись по форме крыла. Перед каждым вылетом для защиты от грязи и пыли, а так же для улучшения аэродинамики отверстия в передней кромке крыла заклеивались квадратиками красной бумаги. Первые же выстрелы прорывали их. Пулеметы питались из ящиков разъемной металлической лентой. Звенья и стреляные гильзы выбрасывались через щели под крылом. Но вместо пулеметов могли быть установлены еще две пушки. В этом случае боезапас составлял по 145 снарядов у внутренних и 135 - у внешних пушек. Этот вариант встречался край не редко. Под фюзеляжем "Спитфайр" IXC мог нести одну бомбу весом до 227 кг. Усиленное крыло типа Е позволяло иметь более мощное вооружение. В каждом крыле ставили по одной пушке (с запасом 120 снарядов) и одному 12,7-мм пулемету (250 патронов). На "девятке" ввели подкрыльевые бомбодержатели, а общую бомбовую нагрузку подняли до 454 кг. Обычно брали бомбу весом 227 кг под фюзеляж и две по 113 кг под крыльями. Использовались фугасные, осколочные, зажигательные, бронебойно-фугасные и дымовые боеприпасы английского и американского производства. На "Спитфайре" IXE внедрили и ракетное вооружение - пару неуправляемых ракет калибра 76 мм. В зависимости от веса боевой части эти ракеты весили 11,3 кг или 27,2 кг. В обоих случаях "девятка" могла взять в боевой полет две ракеты и одну 227-кг бомбу. Отсеки вооружения в полете прогревались теплым воздухом, прошедшим через радиаторы. На типе С для обогрева пулеметов использовали также воздух, нагревавшийся в выхлопной системе двигателя. Управление огнем на "Спитфайре" - электропневматическое. Прицеливание при стрельбе осуществлялось на ранних сериях через коллиматорный оптический прицел GM 2, а позднее - через гироскопический прицел Mk.IID. Он давал возможность предварительной установки дальности открытия огня и базы (характерного размера цели, заранее известного летчику). Контроль результатов можно было провести по кадрам кинофотопулемета G-45 или G-42P, стоявшего в корневой части левого крыла. Кинофотопулемет мог включаться одновременно с пушками и пулеметами, либо отдельно от них. В комплект оборудования истребителя входила шестиствольная ракетница системы Плесси, заряжавшаяся ракетами кодовых цветов. Они выстреливались по электросигналу. На борту имелись запас воды, аварийный рацион в запаянной жестяной банке, надувная лодка с баллоном углекислого газа - на случай вынужденной посадки. ЛТХ: Модификация Spitfire LF IXE Spitfire HF IX Размах крыла, м 11.23 11.23 Длина, м 9.47 9.47 Высота, м 3.86 3.86 Площадь крыла, м2 22.48 22.48 Масса, кг пустого самолета 2256 2256 нормальная взлетная 3351 3338 Тип двигателя 1 ПД Merlin 66 1 ПД Merlin 70 Мощность, л.с. 1 х 1575 1 х 1585 Максимальная скорость , км/ч у земли 529 514 на высоте 642 662 Крейсерская скорость , км/ч 607 622 Практическая дальность, км 700 720 Максимальная скороподъемность, м/мин 1390 1190 Практический потолок, м 12650 13100 Экипаж, чел 1 1 Вооружение: две 20-мм пушки (280 патронов) два 12.7-мм пулемета (500 патронов) Spitfire PR.XI Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Высотный фоторазведчик ЛТХ Доп. информация Появление новейших германских истребителей Fw 190А и Bf 109G заставило британцев разработать и принять на вооружение оснащенные двигателями Merlin 60 истребители модификаций Spitfire Mk VIII и IX, на базе которых затем были созданы и фоторазведывательные варианты. В качестве временной меры 15 самолетов PR.Mk IX были переоборудованы из Mk IX - вооружение было снято, а в хвостовой части фюзеляжа была установлена пара аэрофотоаппаратов. Впрочем, данные машины имели меньший запас топлива, чем специализированные фоторазведчики, поэтому часто вылетали с 409-литровым ПТБ под фюзеляжем. Поступавшие с ноября 1942 года в 541-ю эскадрилью (авиабаза Бенсон) самолеты действовали только над Западной Европой, но помогли британским ВВС возобновить масштабную аэрофотосъемку важных объектов противника, снижая размер потерь. Но лишь с прибытием Spitfire PR.Mk XI эскадрильи самолетов-фоторазведчиков получили машины, способные как противостоять немецким истребителям, так и проникать вглубь территории противника - благодаря большой дальности полета. Самолет создавался на базе истребителя Mk VIII, но имел крыло от раннего Spitfire PR.Mk IV (Mk ID) с топливными баками в передней части крыла. Mk XI мог подниматься на высоту до 12 190 м, на 3048 м больше, чем предыдущие разведывательные модификации. В двух основных фюзеляжных баках, оборудованных позади двигателя, размещалось 386 л топлива, а в крыльевых баках - 588 л. Как и PR.Mk IX, самолет мог нести подфюзеляжный ПТБ, но даже на внутреннем запасе топлива Mk XI имел дальность полета 3700 км. Целевое оборудование включало перспективный аэрофотоаппарат (АФА), установленный за кабиной, и два плановых АФА на платформе внизу хвостовой части фюзеляжа. Поздние серийные машины позволяли устанавливать по одному небольшому плановому АФА в блистерах под каждой плоскостью крыла. С декабря 1942 года был построен 471 самолет Mk XI, они сменили все ранние модели разведывательных Spitfire, включая и те, что находились на Ближнем и Среднем Востоке. Часть машин была направлена на Дальний Восток, а в Европе вплоть до появления у Люфтваффе в начале 1944 года первых реактивных истребителей самолеты Mk XI были практически неуязвимы. Следом за Mk XI в 1943 году в войска поступил PR.Mk X - герметизированный вариант Mk XI, построили лишь 16 машин. Не имея американского аналога, ВВС Армии США приобрели 12 Spitfire Mk XI. Они поступили в 8-ю Воздушную армию и применялись для разведки и документирования результатов налетов тяжелых бомбардировщиков. Spitfire PR.Mk XI имел максимальную скорость 671 км/ч (на высоте 7376 м), практический потолок 13411 м и дальность 3700 км (достаточно для полета из Великобритании до Берлина и обратно). Продолжительность полета - 5,4 часа. Первые PR.Mk XI оснащались двигателями Merlin 61 или 63, как и на истребителях Mk IX, но, начиная с самолета с номером PL768, они стали получать ПД Merlin 70 с лучшими высотными характеристиками. Все Mk XI имели масляный бак увеличенного объема, расположенный внизу в носовой части, что придавало машине характерный вид. Принадлежавшие 7-й группе фоторазведчиков PR.MkXI оснащались двумя панорамными 914-мм аэрофотоаппаратами, размещенными в хвостовой части фюзеляжа. Если на самолет ставили еще и малые АФА, то перспективная камера ориентировалась либо влево, либо вправо. Большую часть войны стандартной схемой окраски высотных самолетов-разведчиков британских ВВС была "средняя голубая", известная как "PRU Ыие". Серийный номер нанесен белым цветом на киле и на хвостовой части фюзеляжа, а во время высадки в Нормандии на нижней части фюзеляжа наносили "полосы вторжения". Серийное производство самолета было начато в апреле 1943 года и продолжалось по январь 1946 года. Всего было построено 471 самолет. На таком самолете была проведена удачная разведывательная операция по обнаружению линкора "Тирпиц". В район Альтен-фьорда вылетел непревзойденный мастер воздушной разведки командир эскадрильи Герой Советского Союза капитан Леонид Елькин. Большой радиус действия его самолета, значительная скорость и высокая маневренность позволили сфотографировать сильно прикрытую с воздуха военно-морскую базу гитлеровцев. Когда англичанам передали планшеты со сделанными Елькиным на бреющем полете снимками Альтен-фьорда с детальной дислокацией вражеских кораблей, они пришли в восхищение: советский воздушный разведчик совершил невозможное. ЛТХ: Модификация Spitfire PR Mk.XI Размах крыла, м 11.23 Длина, м 9.47 Высота, м 3.86 Площадь крыла, м2 22.48 Масса, кг пустого самолета 2256 нормальная взлетная 3646 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Merlin 63A (70) Мощность, л.с. 1 х 1760(1655) Максимальная скорость , км/ч 692 Крейсерская скорость , км/ч 594 Практическая дальность, км 2190 Максимальная скороподъемность, м/мин 1265 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 1 Spitfire Mk.XII Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1941 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Еще в 1939 г. конструкторы "Супермарин" начали рассматривать возможность применения на "Спитфайре" альтернативного типа двигателя, разумеется, с большей, чем у "Мерлина", мощностью. Изучались варианты установки трех разных двигателей фирмы "Роллс-Ройс" - 24-цилиндрового "Икси", двухтактного дизеля RR26PI и перспективного 12-цилиндрового RR37. Только в отношении последнего типа работу довели до конца. RR37, запущенный в серию под названием "Гриффон", был, как и "Мерлин", V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Рабочий объем его цилиндров составлял 36,7 л против 27 л у предшественника. Он был существенно тяжелее и обладал большими габаритами. Зато уже у первых вариантов"Гриффонов" оснащавшихся односкоростными одноступенчатыми нагнетателями, номинальная мощность перевалила за 1700 л.с., что обещало немалые перспективы в будущем (ведь серийные "Мерлины" выпуска 1940 г. давали в полтора раза меньше). Ознакомившись с эскизным проектом установки RR37 на "Спитфайр", британское министерство авиации в 1940 г. заказало два опытных самолета с такой мотоустановкой, а позднее - еще пять. Разработка новой модификации, названной "Спитфайр" IV ("тип 337"), шла параллельно с работой над проектом уже упоминавшейся ранее и, вследствие этого, обе машины в значительной мере унифицировались. На "четверке" собирались поставить "Гриффон" IIB с одноступенчатым нагнетателем (мощностью 1735 л.с.), вращающий четырехлопастной винт. Расчетные цифры так потрясли военных, что в августе 1941 г., когда первый опытный истребитель только собирался, уже выдали заказ на 750 серийных машин. Взлетел же "Спитфайр" IV только 27 ноября (пилотировал его Дж. Квилл). Он недолго существовал под этим номером. В начале следующего года обозначения истребительных и разведывательных вариантов "Спитфайр" привели к единой системе. До этого разведчики именовались буквами - А, В, С. Теперь номер IV получил бывший "Спитфайр" D. Вследствие этого машина с "Гриффоном" была переименована в модификацию ХХ, а затем XII. Опытный "Спитфайр" IV имел хвостовое оперение по типу "двойки", убирающееся хвостовое колесо и асимметричные (как на "пятерке" радиаторы. "Гриффон" не влезавший в старые габариты, заставил удлинить мотораму и выпучить верхние панели капота. Фюзеляж пришлось усилить, поставив вместо алюминиевого лонжерона стальной. Вооружения на опытном образце самолета первоначально вообще не было. По проекту предполагалось монтировать шесть 20мм пушек или две пушки и четыре пулемета калибра 7,69 мм. Так выглядел полноразмерный макет "четверки". Впоследствии и на опытном самолете установили макеты пушек в обтекателях, но в серии такое вооружение не прижилось. После ряда переделок бывшая "четверка" стала эталонным образцом "Спитфайра" XII ("тип 366"). Из-за увеличившейся тяги на машине поставили более широкий заостренный руль поворота, такой же, как на поздних "восьмерках" и "девятках". Номинальную мощность "Гриффон" IIB развивал на высоте 300 м, поэтому основным назначением "Спитфайра" XII стал перехват на малых высотах. Его готовили для борьбы с немецкими истребителями-бомбардировщиками, мелкими группами совершавшими налеты на Англию с французского берега. В связи с этим машина получила "урезанное" крыло с почти прямоугольными законцовками. На испытаниях "двенадцатый" сравнивался с "Тайфуном" и трофейным Fw.190А, и показал высокие результаты. Он действительно тогда являлся одним из самых быстроходных истребителей мира, развивая в горизонтальном полете скорость свыше 625 км/ч. Но на больших высотах скорость быстро падала. Первые серийные "Спитфайры" Х╡╡ сошли с конвейера завода "Супермарин" в октябре 1942 г. Первые серии имели неубирающееся хвостовое колесо, а все последующие - убирающееся (как на "восьмерке"). Моторы устанавливались модификаций III и IV, отличавшиеся от IIB только передаточным отношением редуктора. В феврале 1943 г. "Спитфайры" Х╡╡ прибыли в Хай-Эрколл, где базировалась 41-я эскадрилья. Чуть позже такие же машины получила 91-я эскадрилья. Обе они действовали в системе ПВО Англии. Сначала основными целями для новых являлись немецкие истребители FW 190А, а в 1944 г. они переключились на охоту за самолетами-снарядами (крылатыми ракетами) V-1. Производство "двенадцатых" прекратили в сентябре 1943 г., выпустив ровно 100 штук. В строевых частях эти машины служили до декабря 1944 г. Их сменили усовершенствованные истребители "Спитфайр" XIV. На них с "Гриффоном" проделали то же, что ранее с "Мерлином" - ввели двухступенчатый двухскоростной нагнетатель. Так и у "Гриффона" появилась своя "60-я серия". Первый мотор ее, "Гриффон" 61, был запущен в серийное производство весной 1943 г. ЛТХ: Модификация Spitfire Mk.XII Размах крыла, м 9.90 Длина, м 9.62 Высота, м 3.86 Площадь крыла, м2 21.46 Масса, кг пустого самолета 2524 нормальная взлетная 3363 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Griffon III (IV) Мощность, л.с. 1 х 1735 Максимальная скорость , км/ч 639 Крейсерская скорость , км/ч 585 Перегоночная дальность, км 1272 Боевой радиус, км 793 Максимальная скороподъемность, м/мин 1146 Практический потолок, м 11887 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Hispano II(280 патронов) четыре 7.62-мм пулемета (350 патронов) одна 230-кг бомба под фюзеляжем и/или две 110-кг бомбы под каждым крылом Spitfire Mk.XIV Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1943 Тип: Скоростной истребитель ЛТХ Доп. информация В начале 1943 года для испытания новых опытных двигателей выделили шесть "Спитфайров" VIII последних серий. Их переделали под "Гриффоны". Моторама и капот по конструкции в целом соответствовали модификации XII, хотя "Гриффон" 61 был длиннее и тяжелее, чем "Гриффон" II. Чтобы полностью использовать возросшую мощность мотора, установили пятилопастной винт (а на одной машине даже шестилопастной - фактически два трехлопастных, вращающихся в разные стороны). Радиаторы теперь стали симметричными. Сперва самолеты имели стандартное вертикальное оперение поздних "восьмерок", но его площадь была недостаточна для обеспечения путевой устойчивости, и конструкторы создали совершенно новый киль. В таком виде три истребителя вывели на испытания в центре ААЕЕ в Боскомб-Дауне. Они проходили весной-летом 1943 г. и, хотя и сопровождались случаями отказа двигателей (две вынужденных посадки), закончились решением запустить новую модификацию в серию после небольших доработок. К сборке "Спитфайров" XIV ("тип 372"), как назвали новую модификацию, приступили в октябре 1943 г. Ее осуществляла целая сеть небольших предприятий в Южной Англии, размещенных в бывших складах, гаражах, цехах маленьких заводов. Серийные машины имели вертикальное оперение несколько меньших размеров и иных очертаний, чем опытные. Первые истребители получили моторы "Гриффон" 61, а с самолета RB 179 их сменили на "Гриффон" 65. В ходе производства изменилось и крыло. По образцу "восьмерки" оно имело дополнительные бензобаки в передней кромке. Ранние серии несли вооружение типа С, но большая часть машин была оснащена по типу Е. Существовали истребители и со стандартными, и с укороченными дляы малых высот за-концовками крыльев. С конца 1944 г. ввели пониженный гаргрот и каплевидный фонарь пилотской кабины с улучшенным обзором. С осени 1944 г. часть "четырнадцатых" выпускали в варианте тактических разведчиков FR XIV и FR ХIVE. Сохранив все вооружение истребителя, они получили перспективный фотоаппарат F.24 на левом борту и дополнительный бензобак в задней части фюзеляжа емкостью 150 л. Всего построили 957 машин - примерно вдесятеро больше, чем "Спитфайров" Х╡╡. По массовости "четырнадцатый" занимает шестое место среди различных модификаций "Спитфайра". Первые истребители этого типа поступили в 610-ю эскадрилью в Эксетере в январе-феврале 1944 г. В марте они прибыли также в 91-ю и 327-ю эскадрильи. Состояния боевой готовности все три достигли в июне. Первый боевой задачей для них стало патрулирование подступов к побережью Англии в поисках самолетов-снарядов V-1. К охоте на "Фау" привлекли семь эскадрилий "Спитфайров" XIV. Наиболее удачливой из них стала 91-я, уничтожившая 184 крылатых ракеты. Чтобы увеличить и без того немаленькую скорость полета, несколько истребителей переоборудовали под высокосортный бензин N150 и увеличили давление наддува двигателей. Это прибавило "Спитфайрам" примерно 30 км/ч. В операциях по прикрытию высадки в Нормандии эти самолеты не участвовали. На фронт во Францию они попали только осенью 1944 г. В конце сентября в составе 2-х тактических ВВС числились четыре (в том числе одна канадская) истребительных эскадрильи, оснащенные "четырнадцатыми". Они действовали, в основном, как высотные истребители, обеспечивая уже установившееся к тому времени превосходство союзников в воздухе. Обладая преимуществом в скорости перед всеми самолетами против ника, кроме реактивны, "Спитфайры" XIV атаковали любые воздушные цели. На высоте 8000 м самолет развивал в горизонтальном полете скорость 721 км/ч. Впоследствии "четырнадцатые" расправились с несколькими реактивными истребителями противника. Применялись эти машины и как истребители-бомбардировщики. Бомбовая нагрузка оставалась той же, что и у более ранних модификаций - до 454 кг. На фронте вооружение машины иногда дополняли и реактивными снарядами. В Европе воевали также четыре эскадрильи разведчиков FR XIV. Некоторое количество машин F XIV и FR XIV перед концом войны успели перебросить в Индию. Однако, все три эскадрильи, получившие эти самолеты, достигли боеготовности лишь к моменту капитуляции Японии. На "четырнадцатом" закончил войну самый результативный летчик, воевавший на "Спитфайрах" - Дж. Джонсон. Первую победу он одержал 26 июня 1941 г. над Северной Францией, сбив Bf 109. В июне 1942 г., когда он стал командиром 610-й эскадрильи на на его счету было семь с половиной вражеских машин. В марте 1943 г. он принял крыло (полк) на "девятках". Через шесть месяцев у Джонсона насчитывалось 14 побед. До конца войны он побыл командиром еще нескольких крыльев и довел результат до 34 машин лично и семи в группе. Только вот на "четырнадцатом" Джонсон никого не сбил - он прибыл в новую часть в апреле. ЛТХ: Модификация Spitfire Mk.XIV Размах крыла, м 11.23 Длина, м 9.96 Высота, м 3.89 Площадь крыла, м2 22.48 Масса, кг пустого самолета 3040 нормальная взлетная 4663 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Griffon 65 Мощность, л.с. 1 х 2050 Максимальная скорость , км/ч 721 Крейсерская скорость , км/ч 674 Перегоночная дальность, км 1368 Практическая дальность, км 740 Максимальная скороподъемность, м/мин 1396 Практический потолок, м 13560 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки (280 патронов) четыре 7.62-мм или два 12.7-мм пулемета (500 патронов) Spitfire Mk.XVI Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1944 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация С октября 1944 г. в Кэстл-Бромвиче начали выпуск практически аналогичной "Спитфайру" IX модификации XVI ("тип 361"). Она отличалась только тем, что на ней стоял американский мотор "Мерлин" 266. Это был тот же "Мерлин" 66, но изготовлявшийся в США по лицензии фирмой "Паккард". Американцы присылали их укомплектованными своими американскими агрегатами, из-за чего и ввели отличающий номер модификации - 266. Имелись та же особенности в конструкции нагнетателя и системе охлаждения, усовершенствованных инженерами компании . Как и эти истребители сперва имели крыло типа С, а затем перешли на Е. Аналогично внедрили и фонарь кругового обзора. Но с самого начала "Спитфайр" XVI имел уширенный руль поворота, фильтр "Аэро-Ви" и задний фюзеляжный бензобак. Процесс модернизации этой модификации завершился к началу 1945 г. После этого она строилась до конца войны практически в неизменном виде. На фронт "Спитфайр" XVI попал в ноябре 1944 г. Первой крупной операцией для них стали атаки на пусковые площадки баллистических ракет У-2 в Нидерландах, к которым привлекли четыре эскадрильи. Позиции ракетчиков бьши хорошо замаскированы, укреплены и защищены зенитными средствами. Сами же позиции фактически являлись малоразмерными целями, поражать которые требовалось с высокой точностью. Поэтому прорыв к ним возложили на быстроходные и маневренные "Спитфайры". Они работали как истребители-бомбардировщики, сбрасывая бомбы с крутого (до 70╟) пикирования. Бьш даже случай, когда пилот обстрелял из пушек взлетающую ракету, но она не взорвалась. В конце войны "шестнадцатые" использовались, по большей части, против наземных целей, хотя и не стеснялись атаковать любые попадающиеся под руку немецкие самолеты. Для увеличения боевой эффективности машины как штурмовика проводился ряд экспериментов по вооружению "Спитфайра" реактивными снарядами. Монтировались американские блоки М10 из трех трубчатых направляющих калибра 114 мм под каждым крылом - фактически, шесть пехотных противотанковых гранатометов ("базук" по американской терминологии), английские строенные установки "Триплекс" (тоже трубчатые, но калибра 76,2 мм с надкалиберной боевой частью от гаубичного снаряда) и стандартные британские ракетные установки - по четыре ракеты в ряд, подвешенные на замках спереди и сзади (так называемые "нулевой длины" - безбалочные). Но все они, в сущности, остались только экспериментальными. Быстрые темпы наступления вновь потребовали увеличения радиуса действия "Спитфайров". На испытаниях под "девятки" вешали американские каплевидные баки под крылья ми, большой (емкостью свыше 900 л) сигарообразный бак под фюзеляжем, но, наконец, остановились на баках обтекаемой формы объемом по 227 л. Этот тип заменил применявшиеся ранее конструкции, прилегавшие к центроплану. На "Спитфайрах" XVI кроме англичан, воевало немало пилотов других наций. В первую очередь, это летчики национальных формирований в составе британских ВВС. Этими машинами были вооружены девять польских эскадрилий, семь французских, три чехословацких, две бельгийских, две норвежских, две греческих, одна голландская. Много летало на этих машинах и так называемых "инфильтрационных" эскадрилий, входивших в состав ВВС метрополии, но укомплектованных личным составом из различных доминионов. Кроме массовых серий, существовали и несколько вариантов узкоспециализированных переделок машин этих модификаций. Если сложить общее количество выпущенных "Спитфайров" типов IX и XVI то итог превзойдет рекорд "пятерки". Но часть "шестнадцатых" на фронт попасть не успела. Всего было произведено 1054 экземпляра. Самолет находился на вооружении RAF до 1946 года. ЛТХ: Модификация Spitfire Mk.XVI Размах крыла, м 11.23 Длина, м 9.96 Высота, м 3.89 Площадь крыла, м2 22.48 Масса, кг пустого самолета 2987 нормальная взлетная 4546 Тип двигателя 1 ПД Packard Merlin 266 Мощность, л.с. 1 х 1705 Максимальная скорость , км/ч 688 Крейсерская скорость , км/ч 654 Перегоночная дальность, км 1278 Практическая дальность, км 706 Максимальная скороподъемность, м/мин 1380 Практический потолок, м 13420 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки (280 патронов) два 12.7-мм пулемета (500 патронов) бомбовая нагрузка - до 254 кг легкие бомбы, неуправляемые ракеты Spitfire Mk.XVIII Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1945 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация "Спитфайр" XIV был сменен в цехах "Спитфайром" XVIII ("тип 394"). Он начал разрабатываться под названием Спитфайр". В итоге, в производство поставили модель, сохранившую все отличительные черты "четырнадцатых" поздних серий (вертикальное оперение большей площади, крьшо типа Е, пониженный гаргрот и фонарь кругового обзора) в сочетании с удлиненным до 10,14 м фюзеляжем, усиленным крылом и шасси. Теперь не только разведчики, но и истребители несли в задней части фюзеляжа по два бака емкостью по 150 л. Все это увеличило взлетный вес почти на 800 кг и, соответственно, ухудшило летные данные (мотор оставался тот же - 65), но частично компенсировало потери увеличением дальности. Производство начали летом 1945 г. с истребительного варианта - F XVIII. Их выпустили ровно 100 (некоторые источники утверждают, что 99). За ними последовали 200 разведчиков FR XVIII. Они имели более богатое оборудование, чем FR XIV. Можно бьшо устанавливать два плановых и один перспективный аппарат типа F.24 или один большой плановый F.52. На фронт ни один "восемнадцатый" не попал - поздно было. ЛТХ: Модификация Spitfire Mk.XVIII Размах крыла, м 11.23 Длина, м 10.13 Высота, м 3.65 Площадь крыла, м2 22.48 Масса, кг пустого самолета 3030 нормальная взлетная 4660 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Griffon 65 Мощность, л.с. 1 х 2050 Максимальная скорость , км/ч 725 Крейсерская скорость , км/ч 675 Перегоночная дальность, км 1370 Практическая дальность, км 750 Максимальная скороподъемность, м/мин 1400 Практический потолок, м 13560 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки (280 патронов) два 12.7-мм пулемета (500 патронов) Spitfire PR.XIX Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1944 Тип: Скоростной фоторазведчик ЛТХ Доп. информация В мае 1944 года появился Spitfire PR.Mk XIX с двигателями Griffon и характеристиками, близкими к немецким реактивным истребителям Me 262. Новый фоторазведчик создавался на базе истребителя Mk XIV, но большинство машин были герметизированными и могли подниматься на высоту до 13 716 м, а также все без исключения имели крыльевые топливные баки по типу Mk XI. С подвесными баками самолет имел практическую дальность 2900 километров. Этот самолет стал самым быстрым из семейства Спитфайров выпущенных в военное время - скорость его достигала 748 км/ч. Построено 225 таких самолетов для Европейского, Средиземноморского и Дальневосточного ТВД. После войны они вместе с de Havilland Mosquito сформировали костяк фоторазведывательных подразделений британских ВВС до принятия на вооружение разведывательных вариантов Meteor и Canberra. После вывода из боевых подразделений часть Mk XIX поступила в метеоразведывательный отряд (Temperature and Humidity Flight), дислоцированный в Вудвейле, где эксплуатировалась до 1957 года, когда Spitfire окончательно сняли с вооружения ВВС. Последнее боевое применение самолетов состоялось в 1963 году во время национально-освободительного движения в Северном Борнео - индонезийские Р-51 Mustang рассматривались тогда в качестве главных вероятных противников британских ВВС, поэтому один Mk XIX срочно вернули из "отставки" и привлекли его для обучения пилотов реактивных истребителей борьбе с поршневыми машинами. ЛТХ: Модификация Spitfire PR.XIX Размах крыла, м 11.23 Длина, м 9.47 Высота, м 3.89 Площадь крыла, м2 22.48 Масса, кг пустого самолета 2545 нормальная взлетная 3848 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Griffon 65 Мощность, л.с. 1 х 2050 Максимальная скорость , км/ч 748 Крейсерская скорость , км/ч 635 Практическая дальность, км 2900 Максимальная скороподъемность, м/мин 1412 Практический потолок, м 12200 Экипаж, чел 1 Spitfire Mk.21 Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1944 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Династию "вспыльчивых" продолжил "Спитфайр" 21. По нормам того времени, арабские цифры применяли для модификаций с номером больше 20. Собственно говоря, работа над ним началась раньше, но, представляя собой более глубокую переработку базовой конструкции, он доводился дольше. В декабре 1942 г. опытный "Спитфайр" XX переоборудовали в первый образец "двадцать первого". В июле 1943 г. его сменил другой самолет, уже с момента закладки носивший это имя. 27 января 1944 г. взлетел первый "Спитфайр" 21, отличавшийся новым крылом типа Y с удлиненными элеронами, почти прямой передней кромкой, и законцовками иной формы. Опробовав несколько вариантов, конструкторы остановились на крыле размахом 11,25 м с площадью чуть больше стандартного ранее варианта. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек с ленточным питанием. Фюзеляж напоминал первые серии F XIV. Шасси изменили, увеличив на 200 мм диаметр колеса и удлинив стойки на 110 мм. Поскольку ниши колес передвинуть было нельзя, стойку сделали телескопической, как на американском "Тандерболтс". Удлинение стоек являлось вынужденной мерой, вызванной желанием использовать пятилопастный винт большего диаметра (3,35 м против 3,17 м у F.XVIII). Колеса в убранном положении теперь закрывались полностью, для чего на крыле подвесили дополнительные створки. Хвостовое оперение целиком взяли у "Спитфайра" XIV. В 1943-44 гг. на "Спитфайр" 21 выдали большие заказы. Производство развернули на новом заводе в Саус-Марстоне, принадлежавшем СВАЕ Поставки начались в январе 1944 г. Первые самолеты направили в специальную эскадрилью ВВС, фактически для расширенных войсковых испытаний. Отзывы летчиков оказались неутешительны. Хотя прирост скорости по сравнению с F XIV составлял 15-20 км/ч, новый истребитель страдал недостаточной устойчивостью и плохой управляемостью. Рост веса и связанной с ним нагрузки на крыло сделал свое черное дело. Руководство ВВС признало машину непригодной для эксплуатации в строевых частях.Но к этому времени "Спитфайры" 21 уже поступили в 91-ю эскадрилью в Мэнстоне. "Супермарин" бросилась спешно дорабатывать свои истребители. На самолете внедрили обшитые металлом рули высоты с увеличенными роговыми компенсаторами, изменили привод триммеров и внесли еще ряд изменений. Это позволило наконец-то счесть машину боеспособной. В марте 1945 г. 91-я эскадрилья получила усовершенствованные самолеты, и к началу следующего месяца былa объявлена готовой к боевым операциям. 10 апреля "Спитфайры" 21 совершили первый вылет на фронт - они провели разведку пусковых установок баллистических ракет V-2 в Голландии. Позже состоялось еще 153 боевых вылета, но ни одной встречи с противником в воздухе не зафиксировано; зато зенитчики немецких кораблей сбили два новых Под конец войны эскадрилья получила новое задание: поиск и уничтожение вражеских сверхмалых подводных лодок у побережья Голландии. 26 апреля пара "Спитфайров" засекла на поверхности крошечную субмарину. Летчики выполнили по два захода с обстрелом из пушек. Лодка затонула, оставив на воде большое пятно масла. Как позже выяснилось, потопили карликовую подводную лодку типа "Бибер". Еще одна эскадрилья, 1-я, в день победы над Германией находилась в стадии освоения новой техники. Ее машинам так и не довелось повоевать с немцами. ЛТХ: Модификация Spitfire Mk.21 Размах крыла, м 11.25 Длина, м 9.96 Высота, м 3.05 Площадь крыла, м2 22.67 Масса, кг пустого самолета 3741 нормальная взлетная 4263 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Griffon 61 (64) Мощность, л.с. 1 х 2050 Максимальная скорость , км/ч 724 Крейсерская скорость , км/ч 685 Перегоночная дальность, км Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 13106 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano II (по 150 патронов на пушку) Spitfire Mk.22(24) Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1945 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В марте 1945 г. параллельно с "двадцать первыми" в Саус-Марстоне начали собирать "Спитфайр" 22. Они отличались пониженными гаргротом, фонарем кругового обзора и измененной электросистемой (ее перевели с напряжения 12 в на 24 в). Большая часть самолетов имела увеличенное вертикальное оперение с обшитым металлом рулем поворота. На вооружение модель 22 попала уже после войны, и не получила широкого распространения. "Спитфайр" 23 являлся опытной машиной с ламинарным крылом. Такое крыло испытали на специально выделенной "восьмерке". Когда выяснилось, что прирост скорости составляет не более 5-7 км/ч, работу закрыли. Последней модификацией "Спитфайра" стал F 24, соответствовавший поздним "двадцать вторым" плюс два дополнительных бензобака в фюзеляже и короткоствольные пушки Испано Mk.V. Их строили с апреля 1946 г. по февраль 1948 г. Последний "двадцать четвертый" вышел из цеха завода "Супермарин" 24 февраля 1948 г. В августе следующего года он оказался в 80-й эскадрилье в Гонконге, где и был списан после аварии в декабре 1950 г. Возможности эволюции "Спитфайра" были исчерпаны, он должен был уступить место истребителям нового поколения. Но история этой машины отнюдь не закончилась, ей предстояло еще долго служить в разных странах и пережить не одну войну. ЛТХ: Модификация Spitfire Mk.24 Размах крыла, м 11.25 Длина, м 10.03 Высота, м 4.11 Площадь крыла, м2 23.60 Масса, кг пустого самолета 3247 нормальная взлетная 4490 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Griffon 85 Мощность, л.с. 1 х 2120 Максимальная скорость , км/ч 731 Крейсерская скорость , км/ч 685 Перегоночная дальность, км 1553 Практическая дальность, км 627 Максимальная скороподъемность, м/мин 1260 Практический потолок, м 13560 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano V (по 175 патронов на пушку) одна 230-кг бомба под фюзеляжем и/или две 110-кг бомбы под каждым крылом Spitfire Trainer Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Spitfire Trainer - учебно-тренировочный самолет, разработанный английской фирмой Supermarine на базе многоцелевого истребителя Spitfire Mk.VIII. Первый самолет получивший обозначение Spitfire Mk.VIIIT (или Spitfire Tr.8) был изготовлен в конце 1942 года. С самолета были демонтированы 20-мм пушки и установлено двойное управление. После войны часть самолетов были переоборудованы в буксировщики мишеней. Первый подобный проект конструкторы "Супермарин" создали еще в 1941 г., но тогда выпуск двухместных "Спитфайров" сочли ненужной роскошью. Во время войны ряд подобных переделок выполнили прямо на фронте. Одна из южноафриканских эскадрилий, например, превратила обычную "пятерку" в скоростной самолет связи с двумя открытыми кабинами. Вторую кабину встроили впереди основной за счет уменьшения объема бензобака. Похожие модификации делались и в СССР на базе Spitfire Mk.IX (получили обозначение Spitfire IX УТИ). Послевоенные же учебные машины дорабатывались в заводских условиях. Сперва из "Спитфайра" VIII сделали опытный образец. Уменьшение фюзеляжного бака позволило уместить две хорошо оборудованные кабины со сдвижными фонарями, причем инструктор сидел чуть выше ученика. Нехватку горючего восполнили введением дополнительных баков в крыле, там, где раньше стояли пушки. Вооружение учебных "Спитфайров" ограничили четырьмя пулеметами калибра 7,69 мм. Всего таких машин сделали 20; для переделки использовали расконсервированные "девятки" поздних серий. В Англии двухместные "Спитфайры" не использовались, их продали Нидерландам, Индии, Ирландии и Египту. ЛТХ: Модификация Spitfire Trainer Размах крыла, м 11.22 Длина, м 9.55 Высота, м 3.68 Площадь крыла, м2 22.47 Масса, кг пустого самолета 2067 максимальная взлетная 3357 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royсе Merlin 66 Мощность, л.с. 1 х 1310 Максимальная скорость , км/ч 632 Крейсерская скорость , км/ч 516 Практическая дальность, км 386 Максимальная скороподъемность, м/мин 1385 Практический потолок, м 12380 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 7,69-мм пулемета с 350 патронами на ствол. 2х 113-кг бомбы. Stranraer Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Дальняя разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Летающая лодка Supermarine Stranraer, первоначально обозначенный как Southampton Mk V, стал последней летающей лодкой схемы биплан, спроектированной Р. Дж. Митчеллом. Stranraer - летающая лодка, двухмоторный цельнометаллический биплан с двухкилевым оперением. Двигатели размещены на верхнем крыле. Создана в КБ фирмы "Супермарин авиэйшн уоркс" под руководством Р. Митчелла. Являлась дальнейшим развитием серии лодок "Саутгемптон" и "Скапа" с дальнейшим увеличением размеров. Предусматривалась перевозка громоздких грузов (авиамоторы, торпеды) на верхней части фюзеляжа. Первоначально именовалась "Саутгемптон" V. Опытный образец лодки "Стрэнрир" ("тип 230") совершил первый полет 27 июля 1934 г. Серийные самолеты начали выпускать с 1936 г. Строительство осуществлялось на заводах "Супермарин" в Саутгемптоне и "Кэнедиэн Виккерс" в Монреале (Канада). Всего выпущено 63 экз. (из них 23 - в Англии и 40 - в Канаде). Поздние машины и английской, и канадской постройки отличались металлическими трехлопастными винтами вместо деревянных четырехлопастных. Экипаж - 6-7 чел. Двигатели "Пегасус" X, на канадских машинах последних серий - "Пегасус" XXII. Вооружение 3x7,69, бомбы до 450 кг. "Стрэнрир" состоял на вооружении в Великобритании с апреля 1937 г., в Канаде - с ноября 1938 г. Английские самолеты базировались только в метрополии. В сентябре 1939 г. они приступили к регулярному патрулированию Северного моря, забираясь до побережья Норвегии. Использовались как дальние разведчики и охотники за подводными лодками. Летающие лодки канадских ВВС занимались патрулированием атлантического и тихоокеанского побережий страны. С октября 1941 г. использовались только на Тихом океане. Служили также как транспортные и учебные машины. В Саутгемптоне производство прекратили в марте 1939 г., в Монреале - в 1941 г. "Стрэнрир" сняли с вооружения строевых частей в Великобритании в апреле 1941 г., как учебные они служили до октября 1942 г. В Канаде использовались как патрульные до февраля 1945 г. Последний самолет канадские ВВС списали в январе 1946г. В гражданской авиации там "стрэнриры" летали до 1963 г. ЛТХ: Модификация Stranraer Mk.I Размах крыла, м 25.91 Длина, м 16.76 Высота, м 6.98 Площадь крыла, м2 155.80 Масса, кг пустого самолета 5120 нормальная взлетная 8440 Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus X Мощность, л.с. 2 х 850 Максимальная скорость , км/ч 268 Крейсерская скорость , км/ч 218 Практическая дальность, км 1600 Практический потолок, м 5600 Экипаж, чел 5 Вооружение: три 7,7-мм пулемета Lewis до 454 кг бомб Swan Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Вскоре после окончания Первой мировой войны Авиационное министерство Великобритании объявило конкурс на новую прибрежную разведывательную летающую лодку, способную заменить устаревшие Felixstowe F5. В 1919 году фирма Supermarine начала создавать свой проект под требования министерства. Первоначально это был двухмоторный торпедоносец, получивший обозначение Shark. Рассматривая различные варианты компоновки в 1921 году конструкторы остановились на двух - пятиместной военной лодке названной Scylla (получившей номер N174) и гражданском транспортном самолете-амфибии Swan (N175). Swan законченный по спецификации 21/22 стал первым в мире двухмоторным самолетом-амфибией. 25 марта 1924 года он впервые поднялся в воздух, оснащенный двумя двенадцатицилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения Rolls-Royce Eagle IX мощностью 350 л.с. Летом этого же года Swan был направлен для испытаний в центр MAEE (Marine Aeroplane Experimental Establishment) в Felixstowe. В ходе испытаний были получены превосходные оценки и благодаря данным полученным в ходе испытаний были переработаны требования спецификации R.18/24 (под которые впоследствии была выпущена летающая лодка Supermarine Southampton). Сам же Swan был модернизирован - на него были установлены более мощные двенадцатицилиндровые двигатели Napier Lion IIB (450 л.с.) и снято шасси, что превратило амфибию в летающую лодку. В августе N175 вернули в MAEE для завершения испытаний. Получив хорошую оценку в феврале 1926 года самолет окончательно переделали в транспортную летающую лодку для десяти пассажиров. Пройдя гражданскую регистрацию (G-EBJY) летом этого же года Swan передали в компанию Imperial Airways, где он летал до осени 1927 года. ЛТХ: Модификация Swan Размах крыла, м 20.93 Длина самолета,м 14.78 Высота самолета,м 5.57 Площадь крыла,м2 117.60 Масса, кг пустого самолета 4168 максимальная взлетная 5832 Тип двигателя 2 ПД Napier Lion IIB Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 175 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км 1400 Практический потолок, м 3110 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 10 пассажиров Swift Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1948 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Проектирование новой боеввой машины для ВМС Великобриантт началось в 1946 году, когда министерство авиации приступило к поискам самолета для замены Gloster Meteor. Были заказаны два прототипа под обозначением Supermarine Type 510. Фактически прототипы представляли собой истребитель Attacker, модернизированный под установку двух ТРД Rolls-Royce Nene, но со стреловидными крылом (угол стреловидности 40╟) и оперением. Первый самолет Type 510 выполнил первый полет 29 декабря 1948 года. Второй прототип VV119 проект Type 528 совершил полет в марте 1950 года. За двумя Type 510 построили еще два прототипа Type 517 с переставляемым стабилизатором, затем один Type 535 с шасси с носовой опорой и фюзеляжем, доработанным под установку двигателей Nene в варианте с форсажной камерой. Первый серийный Swift F.Mk 1 поднялся в воздух 25 августа 1952 года. Вооружение составляли две 30-мм пушки ADEN, на самолет установлены двигатели Avon RA.7, стабилизатор выполнили неподвижным. Последующие модификации самолета включали Swift F.Mk 2 с четырьмя 20-мм пушками ADEN в новом крыле, Swift F.Mk 3 с ТРДФ Avon RA.7R и Swift F.Mk 4 с переставляемым стабилизатором. Прототип Swift F.Mk4 в сентябре 1953 года использовали в попытке установить новый абсолютный мировой рекорд скорости. В строевые части Swift F.Mk 1 начали поступать в феврале 1954 года, но с вооружения сняли очень быстро, поскольку в качестве перехватчика самолет надежд не оправдал. Упор сделали на варианте тактического разведчика, построив 58 Swift FR.Mk 5, еще четыре разведчика переделали из Swift F.Mk 4. Вариант Mk 5 отличался от Swift F.Mk 4 удлиненной носовой частью фюзеляжа, в которой были установлены три фотоаппарата F.95, беспереплетным фонарем кабины, новым крылом с увеличенной хордой и выступом-"зубом" на его носке. Первый серийный Swift FR.Mk 5 выполнил первый полет в мае 1955 года. В начале 1956 года самолеты поступили на вооружение двух эскадрилий 2-й тактической Воздушной армии в ФРГ. На вооружении 79-й эскадрильи и эскадрильи II(AC) разведчики оставались до середины 1961 года. На следующем варианте Swift F.Mk 7 в удлиненной носовой части фюзеляжа монтировалась РЛС, а под крыло увеличенного размаха можно было подвесить четыре УР класса "воздух-воздух" Blue Sky, при этом вооружение из четырех пушек сохранилось. Построены два прототипа и 12 серийных F.Mk 7, которые использовались в британских ВВС для испытаний вооружения. Всего построено 193 самолета Swift всех модификаций, не считая четырех прототипов. Модификации : Swift F.1 первая серийная модификация 1953 года выпуска. Swift F.2 модификация 1953 года выпуска с 4 30-мм пушками Aden и более расширенным запасом патронов к пушке. Swift F.3 невооруженный промежуточный вариант с ТРД Avon RA7R. Swift F.4 вооруженная модификация Swift F.3. Выпускалась с мая 1953 года. Swift FR.5 разведывательный вариант с 2 пушками. Выпускался с мая 1955 года. Swift F.7 вариант истребителя-перехватчика с РЛС в носовой части и УР Skyflash. Выпускался с апреля 1956 года ЛТХ: Модификация Swift F.1 Размах крыла, м 10.67 Длина самолета,м 13.36 Высота самолета,м 4.11 Площадь крыла,м2 32.33 Масса, кг пустого самолета 6230 максимальная взлетная 9707 Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Avon 116 Тяга нефорсированная, кгс 1 х 4515 Максимальная скорость, км/ч 1127 Практическая дальность, км 1390 Практический потолок, м 12680 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30-мм пушки Aden 2 УР Skyflash Walrus Разработчик: Supermarine Страна: Великобритания Первый полет: 1933 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Не получив известности и славы "Спитфайра", "Ланкастера" или "Москито", эта довольно "старомодно" выглядящая амфибия все же занимает достойное место в истории британской авиации. Имя авиаконструктора Реджинальда Митчелла и название английской авиастроительной компании "Супермарин Авиэйшн Уоркс" прославлены созданием ряда весьма успешных гоночных гидропланов и знаменитого истребителя "Спитфайр". Гораздо меньше известны их работы над летающими лодками и амфибиями, которые, тем не менее, составляют весьма существенную часть "творческого наследия" Митчелла и возглавляемой им фирмы. Все началось еще в 1917 году, вскоре после прихода Митчелла на "Супермарин". В 1918-м он спроектировал довольно удачную летающую лодку "Бэби". В 1922 году ее оснастили более мощным мотором и переименовали (очевидно, в рекламных целях) в "Си Лайон" ("Морской лев"). Эта машина выиграла престижную гонку за Кубок Шнейдера, принеся известность своему создателю. Кроме этого, Митчелл, получивший в 1920 г. место ведущего инженера (в британской терминологии - "шеф-дизайнера") компании, разработал еще ряд проектов гидросамолетов. Некоторые из них были построены и прошли испытания. Однако в 20-х годах британская авиапромышленность находилась в "полуобморочном" состоянии из-за общего спада экономики и резкого сокращения госзаказов на постройку самолетов. Так что "Супермарину" и Митчеллу крупно повезло, когда одной из разработок фирмы заинтересовались Королевские Австралийские ВВС. Внимание заокеанских заказчиков привлек "Сигалл" ("Чайка") - небольшая амфибия-биплан с деревянным фюзеляжем и двигателем с тянущим пропеллером. Австралийцы заказали в 1925 г. шесть экземпляров машины под обозначением "Сигалл Mk III", которые затем интенсивно эксплуатировались в интересах геологической разведки и топографии. Позже такими машинами хотели оснастить боевые корабли австралийского флота, но дело осложнилось тем, что самолеты не снабжались оборудованием для катапультного старта и не имели для этого достаточного запаса прочности. Потребовались значительные переделки, результатом которых стал прототип новой модификации "Сигалл Mk V" с усиленным планером. Коренным отличием самолета от предшественника также стало изменение положения двигателя: теперь воздушный винт стал толкающим. Экономическая депрессия и связанные с ней трудности привели к тому, что в конце 1928 года компания "Супермарин" была поглощена более крупной фирмой "Виккерс (Авиэйшн) лимитед", фактически став ее филиалом. Теперь она называлась "Супермарин Авиэйшн Уоркс(Виккерс)лимитед". А спустя еще десять лет обе компании "съел" могучий концерн "Виккерс-Армстронг лимитед"... Но, вернемся к нашим гидропланам. Прототип получил обозначение N-1. Первый полет состоялся 21 июня 1933 г. Машину пилотировал главный испытатель ("Шеф Тест-Пилот") "Виккерса" "Мэтт" Саммерс. Он отметил хорошие летные качества самолета. Единственным существенным недостатком, проявившимся в первые дни испытаний, стала неважная управляемость на рулении по земле, связанная с недоработками в конструкции шасси. 26 июня машину показали общественности и прессе на аэрошоу Общества Британских Авиаконструкторов (SBAC) в Хендоне. Саммерс продемонстрировал пилотажные возможности амфибии, выполнив в показательном полете "мертвую петлю". По окончании шоу прототип вернулся на базу в Вулстоне для продолжения испытаний. После завершения программы самолет 29 июля 1933 г. отправили в Морской Авиационный Экспериментальный Центр (МАЕЕ) в Феликстоу для официальных испытаний под эгидой Министерства Авиации. Непосредственно перед перелетом в МАЕЕ обозначение на борту машины изменили на N-2, так как выяснилось, что уже находящаяся в Феликстоу летающая лодка "Саутгемптон" (также супермариновской разработки) имеет номер N-1. Между тем, австралийское военно-морское командование, в чьих интересах, собственно, и создавалась машина, начало проявлять нетерпение, требуя ускорения испытаний и демонстрации возможностей самолета по катапультному старту. Специалисты фирмы поспешили 19 января 1934 г. перевести N-2 в Королевский Авиационный Центр (РАЕ) в Фарнборо, где было выполнено несколько пробных взлетов с катапульты. Машиной управлял испытатель РАЕ флайт-лейтенант С.Р.Юби. Результаты вполне удовлетворили заказчика, после чего самолет вернулся в Вулстон. Испытания продолжались успешно. Самолет хорошо управлялся и прекрасно "чувствовал" себя на воде. В отчете фирмы от 2 февраля 1934 г. говорится: "Летающая лодка показала водные характеристики лучшие, чем любой другой гидросамолет. Имея весьма небольшие размеры, самолет тем не менее чрезвычайно мореходен и может успешно эксплуатироваться при значительном волнении водной поверхности. (...) Маневренность на малых скоростях очень хорошая. (...) Посадочная просадка мала. Нет тенденции к вибрациям и качке при контакте корпуса с поверхностью воды." Но, небольшие доработки и переделки все-таки потребовались. В частности, были несколько изменены обводы корпуса для придания ему большей аэродинамической чистоты. Гондолу двигателя повернули на 3╟ влево по отношению к центральной оси планера для компенсации реактивного момента винта. В августе 1934 г. правительство Австралии заказало 24 экземпляра машины по спецификации 6/34 своего министерства авиации. И здесь невольно вспоминается утверждение, что зависть - одна из движущих сил истории: после этого "зашевелились" министерство авиации и Адмиралтейство в самой Великобритании. Моряки вдруг обнаружили, что самый сильный в мире боевой флот не имеет современного катапультного (так же как и ближнего базового) разведчика... Решили срочно изучить перспективы использования в этой роли супермариновской амфибии. Для этих целей использовали прототип "Сигалла V", остававшийся собственностью фирмы и не предназначенный к отправке в Австралию. Весной 1934 г. самолет погрузили на палубу авианосца "Корейджес", направлявшегося в Гибралтар. Там N-2 временно включили в состав 444-го флайта (боевого звена) и провели всесторонние испытания в "условиях, приближенных к боевым". Ведущим испытателем был лейтенант-коммандер Каспар Джон. На новой амфибии вылетали и многие строевые летчики FAA. Они дали машине весьма высокую оценку. Прототип вернулся в метрополию на бортулинейного крейсера"Реноун". Испытания продолжались до конца мая. В результате было признано необходимым внести некоторые доработки, в частности, изменить конструкцию крыльевых поплавков для улучшения плавучести машины и перекомпоновать рабочее место наблюдателя. После окончания этой длительной испытательной эпопеи министерство авиации наконец-то решилось принять N-2 на свой баланс. Амфибии присвоили серийный номер К4797. 1 января 1935 г. она прибыла на флотскую авиабазу в Лион-Солент, откуда на борту линкора "Нельсон" отправилась в поход в Вест-Индию. Вскоре выявилась еще одна недоработка конструкторов, едва не приведшая к фатальным последствиям, а именно - отсутствие индикатора положения шасси, не видного из кабины экипажа. В одном из полетов при посадке на воду шасси оказалось выпущенным и самолет перевернулся. На борту в этот момент находился командир эскадры адмирал Роджер Бэкхаус. К счастью, "большой начальник", как и пилот лейтенант Джаго, отделался только легким испугом и купанием в морской воде. Машина тоже пострадала не сильно и после небольшого ремонта снова летала. Но, как говорится, от судьбы не уйдешь... Вскоре при взлете с акватории Гибралтара самолет врезался в противолодочное заграждение и затонул. Экипаж вновь остался цел и невредим, но карьера первого "Сигалла Mk V" на этом закончилась. Аварии не подорвали репутацию машины, и 4 апреля 1935 г. министерство авиации "задним числом" выпустило спецификацию 2/35 на новую амфибию и заказало еще 12 экземпляров, присвоив им серийные номера с К5772 по К5783. Помня об инциденте с адмиралом Бэкхаусом, в их кабинах решили установить индикаторы выпуска-уборки шасси. Одновременно самолет из "птицы" превратился в "зверя": название "Сигалл Mk V" заменили на "Уолрэс Mk I"("Морж"), Перед тем, как приступить к постройке серии, Митчелл 25 октября посетил Адмиралтейство, где ознакомился с рекомендациями моряков по новой машине: - межпалубное расстояние на новых авианосцах составит 19 футов (5,8 м); - самолетные ангары новых боевых кораблей будут иметь аналогичную рабочую высоту; - размах крыла "Уолрэса" в 46 футов (14,02 м) необходимо по возможности уменьшить; - для длительных полетов на амфибии желательна установка автопилота; - необходимо значительно увеличить размеры остекления кабины штурмана; - место радиста должно располагаться ближе к месту штурмана; - можно пожертвовать разгонными характеристиками и скороподъемностью машины в пользу большей прочности конструкции и безопасности на посадке при значительном волнении водной поверхности. Первый серийный "Уолрэс" (К5772) впервые взлетел в Вулстоне 18 марта 1936 г Пилотировал Джордж Пикеринг. Внешне "морж" отличался от "чайки" наличием дополнительной пары межкрыльевых стоек рядом с мотогондолой и складывающимися назад крыльями. "Уолрэс" стал первым самолетом британских Королевских ВМС, имевшим полностью закрытую кабину для экипажа из четырех человек. Фюзеляж - цельнометаллическая однореданная лодка со стальным каркасом и дюралевой обшивкой. Крылья, стабилизатор и все управляющие поверхности - смешанной конструкции (лонжероны и несущие нервюры - нержавеющая сталь; остальные нервюры - спрус) с полотняной обшивкой. Двигатель "Бристоль Пегасус IIM2" - 9-цилиндровая "звезда" воздушного охлаждения мощностью 625 л.с. на уровне моря - располагался внутри коробки крыльев и закрывался спереди металлическим обтекателем овальной формы, внутри которого находился маслорадиатор. Деревянный воздушный винт "Супермарин" - толкающий четырехлопастный, составленный из двух двухлопастных винтов, скрепленных перпендикулярно друг другу. Шасси - классического типа. Основные стойки убирались с помощью гидропривода в нижнее крыло. Хвостовое колесо - в обтекателе, который при движении по воде выполнял роль руля поворота. Испытания К5772 показали, что управляемость и маневренность машины в основном хорошие на всех режимах и стадиях полета. Единственным отрицательным моментом стала тенденция к зарыванию в воду левого подкрыльевого поплавка перед отрывом от поверхности, но это сочли несущественным. Второй экземпляр - К5773 - поднялся в воздух 3 апреля. После пары испытательных полетов на этой машине заменили двигатель "Пегасус IIM2" на "Пегасус VI", выдававший на уровне моря на 125 л.с. больше. Впоследствии "шестерка" стала основным типом силовой установки для "Уолрэса". Следующая партия из восьми машин (К8338-К8345) была заказана в мае 1936 г. Затем объемы стали расти: третья серия составила уже 28 штук, а четвертая, заказанная 10 июля, -168 экземпляров. Когда число заказанных амфибий достигло 277, фирма "Супермарин", занятая доводкой и подготовкой к серийному производству "Спитфайра", вынуждена была передать оснастку для постройки "Уолрэсов" компании "Сондерс-Ро", которая развернула производство на своем заводе в Коуз на острове Уайт. Этот завод выпустил 461 амфибию, из которых 190 были-"Уолрэсы Mk II" с деревянными фюзеляжами (самостоятельная разработка инженеров "Сондерс-Ро"). Появление данной модификации объяснялось тем, что в начавшейся Второй Мировой войне Британия из-за немецкой морской блокады стала ощущать нехватку дюраля. Первый полет "Уолрэса Mk II" (Х1045) состоялся 2 мая 1940 г. под управлением того же шеф-пилота Джорджа Пикеринга. В своем отчете от 8 мая он отмечал, что управление самолетом в полете фактически ничем не отличалось от предыдущего варианта, а разбег и пробег стали более комфортными из-за лучших шумоподавляющих характеристик дерева по сравнению с металлом. Британское военно-морское командование рассчитывало использовать новую амфибию в широком спектре ролей, как оборонительного, так и наступательного плана. Кроме разведки, машина должна была вести поиск и уничтожение подводных лодок и мелких надводных кораблей и судов противника, а также выполнять поисково-спасательные функции. Как правило, строевые "Уолрэсы" оснащались двумя парами бомбодержателей под нижним крылом, на внутренние можно было подвешивать обычные или глубинные бомбы весом до 250 фунтов (113 кг), на внешние - до 100 фунтов (45,4 кг). Оборонительное вооружение обычно состояло из пары пулеметов "Льюис Mk III" или "Виккерс К" в двух открытых стрелковых точках, расположенных в носу и в середине фюзеляжа за крыльями. С 1935 г. Королевские ВМС начали активно вводить "Уолрэсы" в состав так называемых "катапультных флайтов" на боевых кораблях, а с 1937 г. эти боевые единицы разделили по географическому принципу, приписав каждую к соответствующему подразделению флота: 711-й флайт - Мальта - 1-я эскадра крейсеров, 712-й флайт - Великобритания - 2-я эскадра крейсеров, 714-й флайт - Дальний Восток - 4-я эскадра крейсеров, 715-й флайт - Китай -5-я эскадра крейсеров, 718-й флайт - Америка и Вест-Индия - 8-я эскадра крейсеров, 720-й флайт - Новая Зеландия. 1 сентября 1939 г. амфибии базировались примерно на трех десятках линкоров и крейсеров британского флота в различных точках планеты. Еще несколько экземпляров служило на гидроавианосце "Альбатрос", остальные находились на береговых базах: Форд в Сассексе, Лион-Солент в Гемпшире и Пул в Дорсете. С началом боевых действий "Уолрэсы" стали активно привлекаться к противолодочному патрулированию у берегов метрополии и колоний. Однако наиболее значительным событием начального периода войны для "моржей" стало участие в поиске в Южной Атлантике немецкого "карманного линкора" "Адмирал Граф Шпее". Пилотам удалось обнаружить рейдер, но за этот успех пришлось заплатить: одна амфибия с крейсера "Саффолк" пропала без вести и еще две, находившиеся на борту крейсера "Эксетер", получили серьезные повреждения от артиллерийского огня с "Графа Шпее" в морском бою. В январе 1940 г. все катапультные флайты были объединены в 700-ю эскадрилью FAA, а береговые части свели в 701-ю эскадрилью. 9 мая шесть "Уолрэсов" отправили на палубе авианосца "Глориес" к берегам Норвегии. Еще несколько амфибий доставили в "страну фьордов" на крейсерах "Эффингем", "Глазго", "Саутгемптон" и "Саффолк". В Норвегии тихоходные и слабо вооруженные амфибии активно и довольно удачно использовались в качестве легких ночных бомбардировщиков, потеряв в ходе боев всего одну машину: Р5702 был уничтожен при немецком налете на аэродром. Остальные благополучно вернулись домой на авианосце "Арк Ройал" ("Глориес" был потоплен 8 июня 1940 г. германскими линкорами "Шарнхорст" и "Гнейзенау"). В процессе боевой эксплуатации небольшие амфибии доказали свою высокую надежность и функциональность. Например, пара с "Саффолка", отправленная на бомбежку аэродрома в Ставангере, не имела возможности вернуться обратно на крейсер, вынужденный отбиваться от постоянных атак немецких бомбардировщиков. Зная это, для облегчения перед вылетом с обоих "Уолрэсов" механики демонтировали колесное шасси. Экипажи получили приказ после бомбежки самостоятельно добираться до Шотландии. Успешно отбомбившись, бипланы, проведя в воздухе около пяти часов, с почти пустыми баками благополучно приводнились в гавани Абердина. Следующей яркой страницей в биографии супермариновского "моржа" стали поисково-спасательные работы во время так называемой "Дюнкеркской эпопеи" - эвакуации англо-французских войск из порта Дюнкерк на северо-западе Франции. Благодаря выучке и самоотверженности экипажей, "Уолрэсам" удалось спасти много людей с потопленных немцами кораблей и судов. Год, прошедший с момента падения Франции до вступления в войну Советского Союза, был чрезвычайно тяжелым для Великобритании. Изолированное географическое положение метрополии делало огромным значение морских коммуникаций. Стремясь перерезать их и задушить Англию в блокаде, немцы развернули неограниченную подводную войну. В этой связи на первый план вышла противолодочная и противокорабельная специализация "Уолрэса". Немецкие субмарины буквально терроризировали союзные конвои в прибрежных водах и на основных океанских трассах. "Уолрэсы" наряду с другими машинами по мере возможности старались им помешать. Для обеспечения большего радиуса действия были устроены временные гидроавиабазы на островах, окружающих Альбион. Для длительного патрулирования больших морских пространств, конечно, лучше подходили крупные летающие лодки Шорт "Сандерленд" и американские "Каталины", но их пока не имелось в достаточных количествах. Кроме субмарин, британцам сильно досаждали небольшие, хорошо вооруженные и быстроходные немецкие катера, "охотившиеся" за транспортами на маршрутах каботажного судоходства. Для борьбы с этим противником в конце июня 1940 г. один "Уолрэс" (L2271) оснастили неподвижной курсовой установкой 20-мм автоматической пушки "Испано" с барабанным питанием. При этом носовая турель была снята, равно как и правое пилотское сиденье (на этом месте располагалась казенная часть пушки). Прицеливание и огонь вел пилот с левого кресла. Однако испытания установки не дали положительных результатов и в серию ее внедрять не стали. Дополнительные сложности для англичан возникли с вступлением в войну Италии, чей флот и авиация составили нешуточную угрозу британскому судоходству в Средиземном и Красном морях. В защите транспортных конвоев посильное участие приняли "Уолрэсы" с эскортных кораблей. Со средиземноморской стороны Суэцкого канала амфибии стартовали, в числе прочих, с катапульт британских крейсеров "Глочестер" и "Ливерпуль"; а со стороны Красного моря - с австралийского "Хобарта" и новозеландского "Линдера". В Средиземноморье повторились проявившиеся в Норвегии трудности с возвращением гидропланов на боевой корабль, находящийся в постоянном контакте с противником: для поднятия амфибии на борт крейсеру приходилось сбрасывать скорость и прекратить маневрирование, что делало его уязвимым для вражеских подлодок и самолетов. По этой причине в феврале 1941 г. пара "Уолрэсов" с крейсера "Шеффилд" после бомбардировки итальянской военно-морской базы в Генуе вынуждена была произвести посадку на палубу авианосца"АркРойал". В результате командование FAA решило по возможности перевести катапультные звенья на береговые базы. Реорганизация в основном завершилась к концу 1942 г. Этому в немалой степени способствовали успехи сухопутных сил союзников, отвоевавших у врага береговые территории на севере Африки и в Средиземноморье. Значительного успеха удалось добиться экипажу амфибии W2709, действовавшей из Бейрута: в декабре 1942 г. возле Хайфы была потоплена итальянская подводная лодка "Ондина". Впрочем, тенденция к массовому переводу "Уолрэсов" на сушу отнюдь не означала немедленного прекращения применения машины с корабельных катапульт. В 1941 году одним из наиболее важных видов деятельности британского флота стало противодействие германским надводным рейдерам, наиболее опасным из которых являлся линкор "Бисмарк". "Специфической" задачей "Уолрэсов" стал поиск вражеских судов снабжения и наведение на цели своих боевых кораблей. В актив экипажам амфибий нужно занести обнаружение транспорта снабжения немецких субмарин "Эссо Гамбург", танкера "Эгерланд" (оба перехвачены крейсером "Лондон") и танкера "Фридрих Бреме", обслуживающего "Бисмарк" (потоплен крейсером "Шеффилд"). Все эти события произошли в июне 1941 г. В октябре "Уолрэс" W2700 с крейсера "Кения" обнаружил у Гибралтара танкер "Кота Пинанг", заправляющий топливом вражескую подводную лодку. Субмарине удалось ускользнуть, но судно было потоплено. С началом боевых действий на Тихом океане характер морской войны изменился. Пришло время больших авианосных формирований, в которых у отдельных боевых кораблей уже не было необходимости в собственных бортовых самолетах. Так что 1942 год стал, по сути, завершающим для "Уолрэса" как боевой машины, хотя на некоторых кораблях амфибии продолжали служить до конца войны. Серийное производство "моржей" завершилось в июле 1943 г. К концу года все катапульты с кораблей Королевского флота были демонтированы. Но оба этих факта совсем не означали конца карьеры для супермариновской амфибии. Новый виток ее биографии связан с применением самолета в морской воздушно-спасательной службе (Air Sea Rescue - ASR), организационно входившей в состав ВВС Великобритании, хотя экипажи самолетов-спасателей командировались, как правило, из FAA. С весны 1943 года союзники развернули в Европе широкомасштабное "бомбардировочное наступление" с целью сокрушить экономику Германии. Дневные атаки осуществляли "Летающие Крепости" и "Либерейторы" 8-й Воздушной Армии США, ночные удары наносили "Ланкастеры" и "Галифаксы" Королевских ВВС. Все эти четырехмоторные машины имели многочисленные экипажи (9-10 человек) и, в случае покидания бомбардировщика над морем или вынужденной посадки поврежденного самолета на воду, для их спасения требовались значительные усилия ASR. Для решения подобных задач "Уолрэс", способный действовать в плохих погодных условиях, при значительном волнении моря, подходил идеально. Только из негостеприимных вод, окружающих Туманный Альбион, "моржи" спасли более тысячи авиаторов. По всему миру их было в несколько раз больше. Причем иногда экипажам амфибий приходилось "вытаскивать" попавших в беду коллег из бомбардировочных и истребительных частей не только из воды. Примером может служить случай с американским пилотом лейтенантом Дж.Картером на Новой Гвинее. Двигатель его истребителя неожиданно отказал, и Картер был вынужден выпрыгнуть с парашютом над джунглями на территории, контролируемой японцами. Американцу крупно повезло, что он приземлился недалеко от реки, которая была достаточно широкой, чтобы стать местом посадки для австралийского "Уолрэса". После того как спасатели буквально "продрались" сквозь труднопроходимые заросли, Картер был спасен. Королевские Воздушные Силы, готовясь к вторжению во Францию, оснастили "Уолрэсами" следующие эскадрильи, призванные выполнять поисково-спасательные задачи: 275-ю (базировалась в Уормвелле), 276-ю (Харроубир), 277-ю (Шорхэм), 278-ю (Брэдуэлл) и 282-ю (Дэвидстоу Мур). Кроме того, "Уолрэсами" укомплектовали несколько частей в различных точках планеты: на Мальте, на Сардинии, в Италии, в Индии и на Цейлоне. Все они сохраняли на вооружении амфибии до конца войны. С наступлением мира "моржи" перешли на гражданскую службу. Три машины в 1946-47 гг. приобрела китобойная компания "Юнайтед Уэйлерс Лимитед", так что вместо охоты за вражескими субмаринами они теперь разыскивали китов. "Юнайтед Уэйлерс" имела и собственный "гидроавианосец": плавучую разделочную фабрику "Балаена", на котором и базировались "Уолрэсы", получившие английские регистрационные коды G-AHFL, G-AHFM и G-AHFN. На "Балаене" установили даже катапульту, в свое время демонтированную с крейсера "Пегасус"! Еще пару "моржей" купили голландские китобои для судна "Вильгельм Баренц". Впрочем, применение "Уолрэсов" в китобойном промысле не дало сколько-нибудь выдающихся результатов. Однако одной из трех амфибий с "Балаены" удалось отличиться на ином поприще: в 1946 г. пилот Джон Грирсон выиграл на самолете с бортовым кодом G-AHFN воздушную гонку на приз газеты "Дейли Экспресс". Всего было построено 770 экземпляров машины, из которых 309 произвела фирма "Супермарин" (включая прототип и 24 серийных "Сигалла Mk V" для Австралии), остальные - "Сондерс-Ро". Кроме Великобритании, Австралии и Новой Зеландии, амфибии состояли на вооружении еще в нескольких странах: шесть экземпляров в 1938 г. были проданы Турции; три служили в ирландском Армейском Воздушном Корпусе; пять - в Португалии; две машины для своих ВМС в январе 1939 г. приобрела Аргентина (ими оснастили крейсер "Ла Аргентина", на котором "Уолрэсы" прослужили до 1958 г.). После войны эта южноамериканская держава купила еще восемь "моржей", в основном для обслуживания антарктической экспедиции 1947 года. Несколько амфибий в 1945-48 гг. служили в составе французских ВМС. Большинство "Уолрэсов" пошло на слом или было попросту брошено в различных "тихих гаванях" в первые послевоенные годы. До настоящего времени сохранился лишь один "Уолрэс" и один "Сигалл Mk V". Первый представляет собой фюзеляж самолета с серийным номером L2302 и крыльями, двигателем и остальными деталями от других машин, собранными "с бору по сосенке". Он украшает собой экспозицию музея FAA в Йеовилтоне. Второй (окрашенный как "Уолрэс" военно-морских сил Великобритании) находится в музее Королевских ВВС в Хендоне. Описание конструкции. Walrus Mk.I(II) - летающая лодка-амфибия многоцелевого назначения (морской разведчик, связной самолет, корректировщик артиллерийского огня, легкий бомбардировщик, противолодочный и спасательный самолет). Она строилась по общепринятой в то время бипланной схеме. Экипаж состоял из трех человек - летчик, штурман и стрелок-радист. Фюзеляж самолета представлял собой однореданную лодку с плоскими бортами и условно делился на три части: носовую (до шп.8), центральную (от шп.8 до шп.14) и хвостовую (от шп.14 до шп.23). В носовой части располагались кабины штурмана и пилота, разделенные между собой приборной доской. Первая оснащалась прицельным и навигационным оборудованием. Доступ в нее осуществлялся через люк в верхней части фюзеляжа. На взлете и посадке он закрывался крышкой, которая исключала попадание воды вовнутрь. Максимально приподнятое, регулируемое по высоте пилотское сиденье обеспечивало летчику хороший обзор на всех этапах полета. Все пилотажно-навигационные приборы размещались на приборной доске. Остекление пилотской кабины осуществлялось прямоугольными панелями из оргстекла. Боковые панели (форточки) могли сдвигаться назад. Верхние панели также сдвигались назад, обеспечивая доступ в кабину летчика. За кабиной летчика размещался отсек кабины стрелка-радиста, в котором устанавливались кресло, рабочий стол, радиостанция и связное оборудование. На 9-м шпангоуте располагались узлы крепления стоек основного шасси, тяги системы их уборки-выпуска и гидроцилиндры. С усиленным 16-м шпангоутом стыковались первый лонжерон крыла и стойки крепления силовой установки. Свободное пространство в фюзеляже между рабочим местом радиста и кормовой турелью использовалось для перевозки грузов или людей. Тут же стояли баллоны со сжатым воздухом для запуска двигателя и противопожарное оборудование. Между 13-м и 14-м шпангоутами находилась турельная стрелковая установка для защиты задней полусферы. Люк турели имел сдвижной козырек, фиксировавшийся в открытом и закрытом положениях. За хвостовой огневой точкой размещалась резиновая спасательная лодка. Лонжерон киля крепился к 19-му шпангоуту, а к 20-му - передний подкос стабилизатора. Управляемое хвостовое колесо, которое выполняло и роль руля на воде, закреплялось на последнем, 23-м шпангоуте. Силовой набор корпуса выполнялся в двух вариантах. Самолеты Walrus Mk.I, которые выпускались фирмой "Супермарин", изготавливались в основном из анодированного дюралюминия. Шпангоуты - из соснового бруса, стрингеры - из дюралюминия, а обшивка фюзеляжа - клепанная из дюралюминиевых листов. Машины Walrus Mk.II от канадской фирмы "Сондерс" изготавливались из фанеры и обшивались шпоном. Верхнее и нижнее крылья самолета одинакового размаха и равной площади практически полностью аналогичны друг другу по конструкции. Их силовой набор состоял из двух стальных лонжеронов с трубчатыми полками и гофрированными стенками. Профиль крыла образовывался 41 стальной нервюрой коробчатого типа. В верхнем крыле находились два топливных бака, сваренных из мягкого алюминия, общей емкостью 568 л. Нижнее крыло отличалось от верхнего только тем, что объемы, занятые в верхнем баками, использовались в качестве колесных ниш основных стоек шасси. При размещении на корабле коробка крыльев складывалась поворотом на шарнире, находившемся в районе второго лонжерона. Жесткость коробки крыльев обеспечивала система подкосов и расчалок. Крыльевые поплавки закреплялись на двух стойках. Обшивка крыльев была смешанная: передняя кромка до первого лонжерона фанерная, а остальная часть и элероны обшивались полотном. Однокилевое хвостовое оперение имело стабилизатор, закрепленный четырьмя подкосами к килю, который составлял единое целое с конструкцией лодки. Лонжероны стабилизатора стальные, а нервюры деревянные. Обшивка всех поверхностей оперения - полотняная. На рулях направления и высоты имелись триммеры. Силовая установка состояла из 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения "Пегас II" мощностью 635 л.с. На самолетах Walrus Mk.II стоял более мощный двигатель "Пегас IV" - 775 л.с. Он закреплялся в обтекаемой гондоле между крыльями. Там же находились все агрегаты топливной и масляной систем и расходный топливный бак. Для упрощения доступа к двигателю и его агрегатам на стойках крепления мотогондолы устраивались ступеньки и поручни. На всех модификациях лодки устанавливался деревянный двухлопастный винт постоянного шага. Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом. "Уолрэс" обладал возможностью взлетать и садиться на грунт, используя убираемое колесное шасси. Уборка стоек шасси осуществлялась их поворотом вокруг оси крепления, при этом колеса входили в ниши на нижней поверхности крыла. Система выпуска и уборки гидравлическая. На первых серийных самолетах узлы крепления стоек закрывались обтекателями. В дальнейшем от них отказались. Хвостовое колесо малого диаметра тоже могло закрываться обтекателем. При старте с корабельной катапульты основные стойки шасси находились в убранном положении. Вооружение летающей лодки состояло из двух 7,71-мм пулеметов "Виккерс" или "Льюис", устанавливавшихся на облегченных турелях. Из переднего пулемета огонь вел штурман, из кормового - стрелок-радист. Во время взлета и посадки пулеметы обычно снимали и прятали от брызг соленой воды в фюзеляж, а их люки плотно закрывали крышками. Боекомплект каждого пулемета состоял из 500 патронов. Под нижним крылом самолета могли подвешиваться бомбы среднего и малого калибра. На первых сериях самолетов ставили механические бомбодержатели, позже их заменили на электромеханические. ЛТХ: Модификация Walrus Mk I Размах крыла, м 13.97 Длина, м 11.58 Высота, м 5.13 Площадь крыла, м2 55.93 Масса, кг пустого самолета 2223 нормальная взлетная 3334 Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus VI Мощность, л.с. 1 х 750 Максимальная скорость , км/ч на уровне моря 200 на высоте 217 Крейсерская скорость , км/ч 153 Практическая дальность, км 966 Скороподъемность, м/мин 244 Практический потолок, м 5650 Экипаж, чел 4 Вооружение: один 7,7-мм пулемет Vickers K калибра в носовой части и один(два) в середине фюзеляжа; бомбовая нагрузка весом до 272 кг на подкрыльных бомбодержателях или 2 глубинные бомбы Mk VIII. |