| P.Z.L. | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
An-2 Разработчик: PZL, ОКБ Антонова Страна: Польша, СССР Первый полет: 1960 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Документация на самолёт Ан-2 была передана Польше, где в 1960 г. выпуск Ан-2 освоили на заводе PZL в Мельце. Он вскоре стал основным производителем этих машин. В Польше, помимо сельскохозяйственного Ан-2СХ, получившего там обозначение An-2R, выпускался пассажирский Ап-2Р с салоном, оборудованным мягкими сиденьями. Для подготовки парашютистов служил транспортно-десантный An-2TD. Выпускался также гражданский грузопассажирский Ап-2ТР. В салоне вдоль бортов у обоих имелись жёсткие откидные сиденья на 12 человек. Но особое место занимали салонные варианты: шестиместный An-2PD-6 (1970 г.) и пятиместный An-2PD-5 (1972 г.). Последний комплектовался раскладным столиком, шкафом для продуктов и туалетом. На геофизический An-2G (1974 г.) устанавливалась магнитоэлектрическая и радиометрическая аппаратура. В 1970 г. для полярников построили Аn-2РК с подогреваемыми лыжами. В 1974 г. выпустили четыре аэрофотосъёмщика An-2PF, предназначавшихся для Варшавского госпредприятия по картографии и Института картографии Венгрии. А весной следующего года по заказу Польского радио и телевидения изготовили самолёт-ретранслятор An-2PRTV. На фоне построенных в Польше Ан-2 заметно выделялась летающая лаборатория LALA-1, предназначавшаяся для отработки силовой установки будущего сельскохозяйственного самолёта М-15. Для этого фюзеляж Ан-2 обрезали за коробкой крыльев и установили двигатель АИ-25, а его воздухозаборник разместили по правому борту передней части фюзеляжа. При этом высоко поднятое двухкилевое оперение располагалось на ферме, прикреплённой к силовому шпангоуту фюзеляжа. Постройку LALA-1 завершили в 1971 г. и 10 февраля следующего года выполнили на нём первый полёт. Модификации : An-2T основная модель общего назначения. An-2G модель для геофизических исследований. An-2M двухпоплавковая версия Ан-2Т, в основном похожая на российский Ан-2В. An-2PK пятиместная модель для служебных перевозок. An-2P-Photo специальная модель, оснащенная для авиасъемки. An-2PRTV самолет-телетранслятор. An-2R специализированная сельскохозяйственная модель 1964г. с герметичным потолком в кабине, увеличенной площадью хвостового оперения, более совершенным воздушным винтом, стекловолоконным контейнером на 1960 литров химикалий или 1350 кг сухих удобрений. An-2TD парашютно-десантная модель с двенадцатью откидными сиденьями. Lala-1 экспериментальная модель 1972 года с двухбалочной схемой фюзеляжа и установленным в его задней части турбовинтовым двигателем с толкающим винтом, ставшая прообразом сельскохозяйственного самолета М-15 Belphegor. An-2PD салонный вариант, на 6 мест под обозначением An-2PD-6, а через два года - на 5 мест An-2PD-5. Оба самолета оборудованы раскладным столиком, шкафом для продуктов и туалетом. An-2PF самолеты оснащенные фотограмметрическим оборудованием ЛТХ: Модификация An-2T Размах крыла, м 18.18 Длина самолета,м 12.74 Высота самолета,м 6.10 Суммарная площадь крыльев,м2 71.52 Масса, кг пустого самолета 3450 нормальная взлетная 5250 максимальная взлетная 5500 Внутреннее топливо, л 1200 Тип двигателя 1 ПД PZL Kalisz ASh-62IR (Швецов АШ-62ИР) Мощность, л.с. 1 х 1000 Максимальная скорость, км/ч 258 Крейсерская скорость, км/ч 185 Дальность действия, км 900 Практический потолок, м 4400 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 12 пассажиров или 1300 кг груза An-28 Разработчик: PZL, ОКБ Антонова Страна: Польша, СССР Первый полет: 1982 Тип: Многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация АN-28 - многоцелевой военно-транспортный самолет, разработанный в ОКБ Антонова и построенный по лицензии на заводах польской фирмы PZL Mielec. Работы над созданием польского варианта начались в 1978 году. Серийное производство начато в 1984 году. Самолет принят на вооружение польских ВВС в 1986 году. На базе самолета построена поисково-спасательная модификация самолета AN-28B1R. ЛТХ: Модификация An-28 Размах крыла, м 22.063 Длина самолета,м 13.10 Высота самолета,м 4.90 Площадь крыла,м2 39.72 Масса, кг пустого самолета 3900 нормальная взлетная 6500 Внутреннее топливо, кг 1529 Тип двигателя 2 ТВД ОМКБ Марс (Глушенков) ТВД-10Б Мощность, кВт. 2 х 716 Максимальная скорость, км/ч 390 Крейсерская скорость, км/ч 350 Практическая дальность, км 1365 Дальность действия, км 560 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 17 пассажиров или 2000 кг груза CSS-12 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1950 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация После окончания Второй Мировой войны инженер конструкторского бюро CSS (Centralnego Studium Samolotów) Лешек Дулеба (Leszek Duleba) начал проектирование ближнемагистрального пассажирского самолета CSS-12 для вновь созданной авиакомпании LOT. Прототип самолета (SP-BAR) поднялся в воздух 22 ноября 1950 года. CSS-12 стал первым цельнометаллическим самолетом построенным в Польше после войны. После проведения цикла испытаний в 1951 году работы над самолетом заморозили, так как приоритет отдавался военным самолетам. Только в 1955 году было решено возобновить работы. Самолет был несколько переработан, в частности добавлен горизонтальный стабилизатор. В ходе проведения испытаний самолет показал себя с лучшей стороны (удалось даже побить мировой рекорд набора высоты для своего класса). Однако авиакомпания LOT не выразила заинтересованности в самолете, к тому же возникли проблемы с комплектацией трофейных двигателей Argus As411 A1. В результате серийное производство не было начато, а в 1960 году самолет пустили на слом. Его передняя часть была передана в в Технический музей в Варшаве, а затем феврале 1967 года, перенесена в Музей авиации и воздухоплавания в Кракове. ЛТХ: Модификация CSS-12 Размах крыла, м 18.50 Длина самолета,м 12.75 Высота самолета,м 5.00 Площадь крыла,м2 40.10 Масса, кг пустого самолета 3734 максимальная взлетная 5500 Тип двигателя 2 ПД Argus As411 A1 Мощность, л.с. 2 х 580 Максимальная скорость, км/ч 365 Крейсерская скорость, км/ч 305 Практическая дальность, км 600 Практический потолок, м 6440 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 10 пассажиров I-22 Iryda Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1985 Тип: Учебно-боевой самолет ЛТХ Доп. информация Польша, традиционно оснащающая свою авиацию собственными учебно-тренировочными самолетами (в отличие от других стран Варшавского договора, ориентирующихся, преимущественно, на чехословацкие УТС), в 1977 году приступила к исследованию облика учебно-боевого самолета нового поколения углубленной подготовки, предназначенного для замены УБС "Искра". В 1980 году ВВС Польши выдали тактико-техническое задание на новый самолет, получивший обозначение "Искра-22", а в дальнейшем названный "Ирида". По основным характеристикам и аэродинамической компоновке машина должна была приближаться к УТС "Альфа Джет". Работы над новым самолетом первоначально велись в Варшаве по под руководством главного конструктора А. Барона (Alfred Вагон), которого в 1987 году сменил доктор В. Гнаровский (W.Gnarozvski). В 1982 году на авиационном заводе в городе Мелец началась постройка опытной серии - пяти самолетов с ТРД PZL-5. Первый самолет был выкачен из ворот сборочного цеха в 1983 году. 3 марта 1985 года он впервые поднялся в воздух (этот самолет потерпел катастрофу 31 января 1987 года). Летные испытания остальных четырех машин опытной серии начались 26 июня 1988 года, 13 мая и 22 октября 1989 года, а также 4 июля 1991 года. Кроме того, в 1990 году был построен планер для статиспытаний. Программа летных испытаний завершилась в марте 1992 года, было выполнено 1040 полетов и налетано около 900 часов. 14 апреля того же года закончились и статиспытания. На авиационном шоу в Познани в сентябре 1991 года было официально объявлено о закупке ВВС Польши первой партии из девяти самолетов. Серийный учебно-тренировочный самолет I-22 с ТРД PZL-5 совершил первый полет 5 мая 1992 года. В 1992-1994 гг. восемь предсерийных самолетов передали военно-воздушным силам, а один направили для проведения статиспытаний. Эксплуатация опытных и предсерийных самолетов показала, что тяга двигателя PZL-5 (1100 кг) недостаточна. Рассматривался вариант отказа от дальнейших закупок самолетов "Ирида" и приобретения в Германии 36 снятых с вооружения УБС "Альфа Джет". Однако в 1995 году было принято решение о переоснащении с 1996 года всех выпущенных машин 1-22 более мощными двигателями К-15 (1500 кгс). Кроме того, на самолеты было решено установить катапультные кресла фирмы "Мартин-Бейкер" и западную авионику. К работе над вариантом "Ириды" с более мощными двигателями приступили еще в начале 1990-х годов (первоначально модернизированная машина имела обозначение М-92). Четвертый опытный самолет I-22 переоснастили новыми польскими двигателями К-15 (модернизированная машина, переименованная в М-93К, поднялась в воздух 22 декабря 1992 года), а пятый прототип (названный M-93V) оснастили английскими двигателями Роллс-Ройс "Вайпер" 545 (его летные испытания начались 25 апреля 1994 года). В дальнейшем первый опытный М-93К был оснащен комплектом бортового приборного оборудования SAGEM Maestro. Самолет, переименованный в M-93S, совершил первый полет 24 мая 1994 года. Однако, в октябре 1995 года для установки на серийных машинах была выбрана авионика фирмы "Секстан". Контракт на поставку самолетов М-93К был выдан 26 апреля 1996 года. До начала 1996 года польские ВВС получили восемь самолетов этого типа (вместе с первым опытным М-93К, переоборудованным из 1-22). В 1996 году последовал очередной заказ на шесть серийных самолетов. В том же году к испытаниям М-93К приступили и польские ВМС. Морской вариант самолета, М-93М, предполагается использовать для разведки над водами Балтики и атаки надводных целей. Для ВВС предложен, также, разведывательный вариант M-93R с фоторазведывательным оборудованием в фюзеляже и контейнерах на внешней подвеске. В 1997 году планируется начать летные испытания экспериментального самолета М-96 с рядом аэродинамических усовершенствований. Дальнейшая эволюция самолета "Ирида" продолжается в направлении создания боевых модификаций. В середине 1990-х годов был предложен ряд многоцелевых боевых вариантов самолета М-93К, в частности, учебно-боевой М-95Т с усиленным вооружением, разведчик M-95R (дальнейшее развитие проекта M-93R), морской разведчик и ударный самолет М-95М (развитие М-93М), а также усовершенствованный УБС М-95MS с боевыми возможностями, приближающимися к возможностям самолета "Хоук"200. По сравнению с М-93 самолеты семейства М-95 должны были иметь новое крыло увеличенного размаха со сверхкритическим профилем (стреловидность по 1/4 линии хорд 20град. ). Двигательные отсеки самолета позволяют оснащать М-95 ТРДД различного типа (К-15, Роллс-Ройс "Вайпер"545, 632 или 680, а также SNECMA "Ларзак"04-V3, Роллс-Ройс/Турбомека "Адур" или Поважче Строярне DV-2). В состав БРЭО предполагалось включить навигационно-прицельную систему, а также средства РЭБ. Вооружение должно было состоять из 23-мм пушки ГШ-23Л или нового орудия калибром 30 мм, размещенных в подфюзеляжном конформном контейнере. На шести узлах внешней подвески предполагалось разместить УР класса "воздух-поверхность" и "воздух-воздух", КАБ, контейнеры с навигационно-прицельной оптоэлектронной аппаратурой, а также другое оборудование и вооружение. Информации о постройке или заказах на самолеты семейства М-95 не имеется. Дальнейшим развитием М-95 стали одноместный штурмовик M-97S и двухместный многоцелевой M-97MS. В отличие от М-95 для этих самолетов было разработано новое крыло несколько увеличенного размаха, на концевых частях которого предполагалось разместить АПУ ракет класса "воздух-воздух". В1994 году начались работы по созданию наиболее мощной ударной модификации "Ириды" - одноместного штурмовика М-99 "Оркан" ("Орел"), в конструкции которого реализованы основные технические усовершенствования, сделанные в ходе работ над проектами М-95 и М-97. Самолет "Оркан" разрабатывался в рамках своеобразного конкурса со значительно более передовыми и "рискованными" программами польских штурмовиков "Кобра"2000 и "Скорпион". По сравнению со своими конкурентами программа М-99 являлась значительно более простой, дешевой и технически осуществимой в относительно короткий срок. Это, безусловно, и определило предпочтение, оказываемое ей ВВС Польши. Самолет имеет несколько измененные мотогондолы и более высокое шасси. В конструкции планера должны найти ограниченное применение композиционные материалы. В двигательных отсеках частично использованы титановые сплавы. Рассматриваются варианты М-99А с англо-французскими ТРДД "Адур"Мк.871, а также М-99S и M-99SM со словацкими DV-2 (последняя модификация должна иметь усовершенствованное БРЭО и вооружение). Предполагается, что серийное производство "Орканов" может начаться в первой половине следующего десятилетия. Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом. Планер выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов при незначительном использовании углепластиков. Конструкция самолета имеет повышенную боевую живучесть и улучшенную ремонтопригодность. Назначенный ресурс планера - 2500 часов (10000 взлетов/посадок). Двухлонжеронное крыло самолетов I-22 и М-93 со стреловидностью 14,5град. по 1/4 линии хорд образовано ламинарными профилями NASA 64A-010 (в корне) и NASA 64A-210 (на концах). Односекционные щелевые закрылки занимают приблизительно 2/3 размаха крыла. При взлете и посадке они отклоняются на угол 25град. . Элероны и закрылки имеют гидравлический привод. В герметизированной кабине, снабженной системой кондиционирования, установлены катапультные кресла Мартин-Бейкер PL10LR. Заднее кресло установлено с превышением 400 мм над передним, что улучшает обзор "вперед-вниз" из второй кабины. Шасси - трехопорное, с носовым колесом. Убирается в фюзеляж. Все опоры - одноколесные. На основных стойках - колеса с пневматиками низкого давления размером 670 х 210 мм, на носовой 430 х 170 мм. Носовая стойка-управляемая (угол отклонения +/- 45град. ). В хвостовой части фюзеляжа размещается тормозной парашют площадью 15 м2. Силовая установка. На самолете 1-22 установлено два ТРД PZL-5 (SO-3W22, 2 х 1100 кгс). Самолет М-93 оснащен ТРД К-15 (2 х 1500 кгс). На новых модификациях самолета возможна установка ТРДД Роллс-Ройс "Вайпер"535 (2 х 1450 кгс). Самолет М-99А предполагается оснастить ТРДД Роллс-Ройс/ Турбомека "Адур" Мк.871 (2 х х 2410 кгс), a M-99S и M-99SA - двигателями Поважче Строярне DV-2 (2 х 2200 кгс). Целевое оборудование. На самолете М-93 установлена инерци-альная навигационная система Секстант "ToTeM"RLG, интегрированная с приемником спутниковой навигации, а также польское радионавигационное оборудование. Самолеты 1-22 и М-93К оснащены гироскопическим оптическим прицелом АСП-ПФД-122 и обычными электромеханическими приборами. В носовой части фюзеляжа установлен кинофото-пулемет S-13-100. Самолеты более позднего выпуска предполагается оснастить ИЛС фирмы "Секстант", а также индикаторами на жидких кристаллах Секстант SMD54. Имеется система оповещения о радиолокационном облучении СПО-1. Самолеты М-95, М-97 и М-99 оснащены усовершенствованным цифровым навигационно-прицельным оборудованием, в также кабинной индикацией с использованием многофункциональных дисплеев на жидких кристаллах. Вооружение. Под фюзеляжем самолета М-93К может размещаться контейнер с двухствольной пушкой ГШ-23Л (23 мм, 200 снарядов). Самолет М-99 предполагается оснастить встроенной 30-мм пушкой. На четырех (на М-95, М-97 и М-99 - на шести) подкры-льевых узлах внешней подвески могут размещаться свободнопадающие бомбы калибром 50,100, 250 или 500 кг (боеприпасы массой 50 и 100 кг могут размещаться на многозамковых держателях), РБК ZK-300 "Казино", НАР С-5 (57 мм) в блоках УБ-16-57У, УБ-32А-1, "Марс-2" и "Марс-3", а также С-80 (80 мм) в блоках Б-8М, контейнеры УПК-23-250 с 23-мм пушками, УР класса "воздух-воздух" Р-60, а также контейнеры "Са-турн-2" и "Фобос-3" с разведывательным фотооборудовапием. Масса боевой нагрузки самолета М-93К составляет 1800 кг. На штурмовике М-99 она увеличена до 4000 кг; предполагается дополнить двумя УР класса "воздух- воздух" ближнего боя, размещенных на концах крыла. Модификации : I-22 Iryda первый серийный вариант УТС. I-22MS Iryda ударный одноместный вариант I-22 Iryda изготовленный в 1990 году для замены LIM-6 (МиГ-17). I-22R Iryda (M-93) разведывательный вариант I-22 Iryda. M-99 Orkan легкий штурмовик на базе I-22 Iryda с боевой нагрузкой в 4000 кг и ТРД Povazske Strojarne DV-2 (21.6). В конструкции применены новые крылья - более длинные и широкие (площадь крыла 23 м2). ЛТХ: Модификация I-22 Размах крыла, м 9.60 Длина самолета,м 13.22 Высота самолета,м 4.30 Площадь крыла,м2 19.92 Масса, кг пустого самолета 4700 нормальная взлетная 6650 максимальная взлетная 6900 Топливо, кг внутренние топливо 1974 ПТБ 600 (2 х 400 л) Тип двигателя 2 ТРД PZL Rzeszow PZL-5 SO-3W22 Тяга нефорсированная, кН 2 х 10.79 Максимальная скорость, км/ч 840 Крейсерская скорость, км/ч 720 Практическая дальность, км 900 Боевой радиус действия, км 420 Максимальная скороподъемность, м/мин 1500 Практический потолок, м 11000 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23Л с 200 патронами боевая нагрузка - 1200-2000 кг на 4 узлах подвески 2х 500-кг или 4 250-кг или 16(4х4) 50-кг бомбы, 4 ПУ УВ-8-57 8х55-мм или УВ-16-57 16х55 мм НУР или 4 ПУ с 32 НУР С-5, или 4 УР воздух - воздух Р-60, или 4 контейнера с 7.62-мм пулеметами. I-23 Manager Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1999 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация I-23 Manager -учебно-тренировочный самолет, разработанный польской фирмой PZL. Работы над самолетом были начаты в Instytut Lotnictwa под руководством конструктора Альфреда Барона весной 1993 года. Первый прототип самолета был готов в феврале 1999 года. Он совершил свой первый полет 10 февраля 1999 года. Однако свой первый официальный полет он выполнил лишь 20 мая 1999 года. Строительством самолета занималась фирма PZL Swidnik. Предлагаются три основные модификации самолета. I-23 - учебно-тренировочный самолет категории ⌠Normal■, с двойным управлением и карбюраторным двигателем Lycoming O-360-A1A мощностью 180 л.с. Самолет оснащен необходимой авионикой для ночных полетов. I-23D - многоцелевой самолет категории ⌠Normal■ (с максимально допустимой перегрузкой 3.8) с карбюраторным двигателем Lycoming IO-360-A1A мощностью 200 л.с. Может использоваться как патрульный самолет. I-23S - многоцелевой учебный самолет категории ⌠Utility■ (с максимально допустимой перегрузкой 4.4) с двойным управлением и карбюраторным двигателем Lycoming O-320A-D2A мощностью 160 л.с. Самолет предназначен для первоначального обучения, спортивных и туристических полетов. . ЛТХ: Модификация I-23D Размах крыла, м 8.94 Длина самолета,м 7.04 Высота самолета,м 2.44 Площадь крыла,м2 10.00 Масса, кг пустого самолета 690 максимальная взлетная 1150 топлива 130 Тип двигателя 1 ПД Lycoming IO-360-A1A Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч 300 Крейсерская скорость, км/ч 225 Практическая дальность, км 1450 Максимальная скороподъемность, м/мин 330 Практический потолок, м Макс. эксплуатационная перегрузка 4.4 Экипаж, чел 2 Вооружение: боевая нагрузка - 240 кг на двух подкрылевых узлах подвески Kania Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1979 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Kania (молодой ястреб) - многоцелевой вертолет, разработанный польской фирмой PZL Swidnik. Вертолет Kania стал развитием Ми-2 с улучшенными обводами фюзеляжа (вытянутым и заостренным ноосм), увеличенной пассажирской кабиной с аварийными выходами и новой силовой установкой из двух американских турбовальных двигателей Allison 250-C20B взлётной мощностью по 314 кВт (426 л.с.). Установка новых двигателей потребовала полностью переделать капоты и придала "Кане" весьма своеобразный вид: закапотированные двигатели торчат из сильно скошенного обтекателя главного редуктора, словно пушечные стволы. Вертолёт оснащён западным пилотажно-навигационным оборудованием и имеет более высокие лётные характеристики. Максимальный взлётный вес - 3550 кг. Прототип (регистрация SP-PSA, зав. ╧900102 - т.е. изделие 90, первая серия, второй экземпляр в серии), переделанный из серийного Ми-2, совершил первый полёт 3 июня 1979 г. под управлением Збиг-нева Домбского. Польский сертификат типа был получен 1 октября 1981 г., американский (по нормам лётной годности FAR 29) - 21 февраля 1986 г. Вертолёт строился малой серией в пассажирском, транспортном, сельскохозяйственном (?), санитарном, поисково-спасательном и разведывательном вариантах; по некоторым источникам, выпущено всего-то 13 экземпляров. В частности, две "Кани" стоят на вооружении пограничных войск Польши (Straz Graniczna), один экземпляр поставлен польской полиции и ещё по одному - в Чехию и Словакию. Был так же разработан вертолет , получивший название Taurus. "Таурус (PZL Taurus), что значит "бык", представлял собой дальнейшее развитие "Кани" и был разработан в 1978 г. специально для рынка США по заказу фирмы Spitfire Helicopters, Inc. Выглядел этот вертолёт жутковато: двигатели (те же Allison 250-C20B) имели общий овальный воздухозаборник невероятных размеров, а выхлопные трубы прятались в углублениях сверху капотов. Кроме того, толкающий хвостовой винт заменили тянущим, а на хвостовой балке для повышения путевой устойчивости появилась килевая поверхность. Работы по "Таурусу" были прекращены на стадии полноразмерного макета. ЛТХ: Модификация Kania Диаметр главного винта, м 14.558 Диаметр хвостового винта, м 2.70 Длина,м 12.03 Высота ,м 3.75 Масса, кг пустого 2000 нормальная взлетная 3350 максимальная взлетная 3550 Внутренние топливо, л 600 + опционально 423 Тип двигателя 2 ГТД Allison 250-C20B Мощность, кВт при взлете 313 при полете 276 Крейсерская скорость, км/ч 215 Практическая дальность, км 863 Дальность действия, км 493 Скороподъемность, м/мин 525 Практический потолок, м 4000 Статический потолок, м 2500 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 8-9 пассажиров или 4 носилок с 1 сопровождающим или 1200 кг груза в кабине или 800 кг груза на подвеске L-2 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1927 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Первый прототип легкого самолета PZL L-2 был облетан в декабре 1929 года Болеславом Орлинским на аэродроме Мокотовский. Весной 1930 года самолет выставили на конкурс вместе с Lublin R-X и PWS-5. А в апреле 1930 года началась постройка серии из 30 машин (позже уменьшена до 25). Самолеты предполагалось использовать в роли связных. Один из серийных самолетов PZL L.2 (No.55.10) был переоборудован для дальних перелетов. На этой машине 1 февраля 1931 года (с регистрационными SP-AFA) капитан Скаржинский и поручик Андрей Маркиевич вылетели в направлении Африки. За этот полет самолет получил наименование "Afrykanka". ЛТХ: Модификация L-2 Размах крыла, м 13.40 Длина самолета,м 7.92 Высота самолета,м 2.70 Площадь крыла,м2 25.80 Масса, кг пустого самолета 970 максимальная взлетная 1730 Тип двигателя 1 ПД Skoda Wright Whirlwind J-5A Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 172 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение (опционально) один 7.7-мм пулемет Lewis Lim-5 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1957 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В 1955 г. Советский Союз передал Польше документацию для лицензионного выпуска МиГ-17Ф и двигателей ВК-1Ф. Самолет был запущен в производство на заводе WSK-PZL-Mielec в г. Мелец и получил обозначение Lim-5 (заводской шифр - "1C"). Одновременно в г. Жешув начался выпуск ВК-1Ф, получившего обозначение Lis-5. Первый серийный истребитель (заводской N 1C 00-01) покинул сборочный цех 28 ноября 1956 г. После завершения испытаний он стал личным самолетом командующего ВВС Польши генерала И.Фрея-Белецкого. До конца года было выпущено еще три машины (NN 1C 01 -02,1C 02-01 и 1C 02-02). С 8 февраля по 19 апреля 1957 г машина 1C 02-01 прошла контрольные испытания, которые проводили летчики 3.Стрэк, 3.Кораб, М.Сковроньский и ведущий инженер Т.Куц. ЛТХ истребителя незначительно отличались от данных серийных МиГ-17Ф. В отчете по испытаниям указывалось, что "...самолет обладает удовлетворительными пилотажными и эксплуатационными характеристиками". Вместе с тем, хотя на машине еще не установили радиодальномер СРД-1М, она оказалась на 130 кг тяжелее советской. Проблема с весовой культурой на заводе в Мелеце сказалась и на всех серийных Lim-5, которые имели несколько большую взлетную массу, чем МиГ-17Ф, хотя запас горючего у них был уменьшен. Но, что удивительно, согласно отчету по испытаниям максимальная скорость самолета на высоте 3000 м возросла до 1154 км/ч. Объяснить это можно либо лучшим качеством внешней поверхности (что маловероятно), либо ошибкой в отчете. В процессе производства самолеты дорабатывались. Так, на машине 1C 07-07 было применено новое устройство включения форсажа, начиная с истребителя 1C 16-13, ответчик СРО-1 заменили на СРО-2. Последний 477-й Lim-5 был официально сдан в июне 1960 г. Самолеты этого типа составляли основу истребительной авиации польских ВВС вплоть до принятия в эксплуатацию МиГ-21. Непосредственным развитием Lirn-5 стал фоторазведчик Lim-5R, оборудованный АФА-39 в специальном отсеке под центральной частью фюзеляжа. В качестве прототипа использовали самолет 1C 02-01. В конце 50-х гг. Советский Союз поставил в Польшу некоторое количество перехватчиков МиГ-17ПФ. 18 января 1959 г завод в Мелеце выпустил первый лицензионный Lim-5P (заводской шифр "1D"), который являлся точной копией МиГ-17ПФ поздних серий с РЛС РП-5 "Изумруд-2". Вооружение самолета состояло из трех пушек НР-23 с боезапасом до 100 снарядов на каждую. В общей сложности к 29 декабря 1960 г. было выпущено 129 Lim-5P. Несмотря на принятие на вооружение, польские ВВС полностью не были удовлетворены характеристиками Lim-5. И военные, и конструкторы считали, что требуется применить более эффективную механизацию крыла и цельноповоротный стабилизатор, улучшить аэродинамику, увеличить тягу двигателя, оснастить самолет второй парой подвесных баков и неуправляемыми ракетами. Для улучшения обзора кабину пилота следовало сдвинуть вперед и применить боковые воздухозаборники. Однако заниматься этим предстояло конструкторскому коллективу, который вначале насчитывал всего четыре человека. Понятно, что с реализацией идей возникли проблемы. И вот два молодых инженера отправились в Москву в ОКБ-155, где рассказали про свои попытки разработать для Lim-5 цельноповоротное ГО. Их спросили: "Сколько человек у вас занимается этим вопросом?" "Сорок!" - не моргнув, слукавили поляки, иначе их просто не стали бы слушать. Но даже этого специалистам Микояна показалось слишком мало, и польская инициатива в Москве поддержку не получила. Тем не менее энтузиазм у инженеров из Мельца не пропал, и они начали совершенствовать Lim-5. Так, в 1958 г. под руководством Ф.Бородзика был разработан проект самолета СМ-1, который отличался от серийного истребителя возможностью установки двух стартовых ускорителей SR с тягой по 1000 кгс, и наличием на месте подфюзеляжного гребня контейнера для тормозного парашюта SH-19. Практически одновременно с самолетом СМ-1 был разработан его вариант СМ-II, который предназначался прежде всего для непосредственной поддержки сухопутных войск. Чтобы расширить возможности базирования на грунтовых аэродромах, основные опоры шасси этой машины решили оснастить сдвоенными колесами. Кроме того, снаружи корневой части крыла разместили металлические топливные баки, которые являлись также обтекателями сдвоенных колес в убранном положении. Это позволило увеличить эксплуатационную емкость топливной системы на 513 л. Впоследствии эти баки-обтекатели пилоты прозвали "шарфами" или "воротниками". CM-II был получен путем переделки Lim-5 N1С 10-30. Кроме указанных выше изменений, в машину внесли и некоторые другие. В частности, антенны радиовысотомера РВ-2 перенесли с крыла на нижнюю поверхность фюзеляжа и закрыли обтекателями. 2 июля 1959 г машина поступила на испытания, которые проводились в Поморском военном округе. В отчете по их результатам отмечалось, что "... шасси выдержало экзамен и может быть допущено к эксплуатации,...применение сдвоенных колес позволяет полностью отказаться от эксплуатации самолетов данного типа на бетонных и асфальтовых аэродромах". По результатам летных испытаний конструкцию СМ-II доработали, и с 1960г. внедрили в серийное производство, где он получил обозначение Lim-5M (заводской шифр "1F"), 30 ноября со стапелей в Мельце сошел первый серийный модернизированный истребитель (заводской N 1F 01-01). Все Lim-5M оснащались баками-обтекателями с обшивкой из толстостенного пластика, которые имели общую емкость 475 л. Под крылом можно было подвешивать два 8- 15- или 24- зарядных блока НАР типа С-5. Согласно инструкции по эксплуатации длина разбега с применением форсажа составляла 710-770 м (в зависимости от покрытия ВПП), а при включении стартовых ускорителей сокращалась до 350-370 м. Пробег составлял 1140 м, а при использовании тормозного парашюта - не более 670 м. Lim-5M стали поступать в части ВВС и авиации ВМФ Польши, где встретили весьма прохладное отношение. ЛТХ самолета существенно ухудшились из-за возросшей полетной массы и дополнительного аэродинамического сопротивления баков-обтекателей. Главное - расход горючего увеличился, из-за чего радиус действия самолета так и не возрос. К тому же выработка топлива из дополнительных емкостей влияла на центровку машины. Поэтому 10 мая 1961 г после выпуска 60-го экземпляра производство Lim-5M свернули. На базе Lim-5M разрабатывались несколько модификаций, однако они остались только на бумаге. Так, в июне 1960 г. был подготовлен проект фоторазведчика Lim-5MR, который имел три варианта целевого оборудования. На законцовках крыла предполагалось установить контейнеры для фотокамер АФА-39 или АФА-БА-40Р, или АФА-БАФ-21С и АФПН-21, при этом размах крыла увеличивался до 10,58 м. Во время серийного производства Lim-5M на летающей лаборатории СМ 16-01 отрабатывались решения по улучшению самолета. Для повышения эффективности торможения в основании киля установили систему с двумя размещенными рядом контейнерами тормозных парашютов, которые выпускались одновременно, правый - на длинном фале, левый - на коротком. Программу испытаний самолета в такой конфигурации провели в 1960 г В октябре на первом прототипе Lim-5M испытали однокупольную тормозную систему, установленную аналогичным образом. Впоследствии именно такое решение было внедрено на очередной модификации машины. Чтобы повысить эффективность механизации крыла, в 1960 г конструкторы спроектировали щелевые закрылки, оснащенные системой сдува пограничного слоя (СПС). Воздух, отбираемый от компрессора двигателя, выпускался через щели на верхней поверхности закрылков, что обеспечивало бессрывное их обтекание при существенно больших углах отклонения и, как следствие, увеличивало подъемную силу. В январе 1961 г. система прошла испытания на самолете СМ 16-01. В документах этот вариант обозначался как Lim-5M-II. Двигатель Lis-5, доработанный под систему СПС, получил обозначение Lis-5M. ЛТХ: Модификация Lim-5 Lim-5M Размах крыла, м 9.63 9.63 Длина, м 11.26 11.26 Высота, м 3.80 3.80 Площадь крыла, м2 22.60 23.71 Масса, кг пустого самолета 4114 4473 нормальная взлетная 5485 6256 максимальная взлетная 6206 6954 Топливо во внутренних баках, л 1377 1890 Тип двигателя 1 ТРД LIS-5 1 ТРД LIS-5 Тяга, кгс 1 х 3380 1 х 3380 Максимальная скорость , км/ч 1154 1108 Практическая дальность, км 1085 985 Максимальная скороподъемность, м/мин 1910 1382 Практический потолок, м 16660 15200 Экипаж, чел 1 1 Вооружение: одна 37-мм пушка Н-37Д и две пушки HP-23 на подкрыльевых узлах 2 ПУ НУР C-5, легкие бомбы Lim-6 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1961 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В мае 1961 г. была построена установочная партия из 40 истребителей-бомбардировщиков Lim-5M-II, получивших официальное обозначение Lim-6(заводской шифр "1J", заводские NN 1J 04-01 - 1J 04-40). Двигатель тоже получил новое обозначение - Lis-6. Кроме упомянутых выше, эти самолеты имели еще целый ряд мелких доработок. Была изменена форма аэродинамических гребней на крыле, удлинен воздухозаборник, что дало прирост скорости на малых высотах. Для дополнительного охлаждения двигателя на двух верхних задних фюзеляжных люках установили заслонки, открывающиеся при его работе. Однако в таком виде Lim-6 в части не попали. Неожиданно столкнулись с проблемой неустойчивой работы двигателя. Выдвигалось много версий о причинах его помпажа. Грешили и на удлиненный воздухозаборник, и на нерациональную конструкцию люков с заслонками, которые вначале заменили на люки с воздухозаборниками, а затем крышки люков вообще сняли. Все это не дало нужного результата. Дальнейшие испытания показали, что причиной помпажа были коллекторы отбора воздуха системы СПС, а точнее - отверстия в них, подававшие воздух на закрылки. Только после изготовления на заводе в Жешуве специальных обратных клапанов для этих коллекторов проблему помпажа Lis-6 удалось разрешить. С 6 по 8 июля 1961 г. на самолете СМ 16-01 выполнили пять испытательных полетов в разных условиях, но ни в одном из них помпаж не возник. Но это была не единственная проблема - температура газов за турбиной оказалась слишком высокой. К 13 января 1962 г. СМ 16-01 был доработан, и с этого числа на нем начались заводские испытания по программе Lim-5. Б этих полетах задействовался и серийный Lim-6 с заводским N 1J 04-04. До 29 марта испытатели получили достаточно материала, чтобы у них сложилось весьма критическое мнение о самолете. В своем отчете летчики И.Менет и З.Слоновский отмечали, что "...отсутствие запаса устойчивости и недостаточная эффективность горизонтального оперения представляют большую опасность в эксплуатации, особенно при задней центровке самолета". Выяснилось также, что система СПС незначительно сокращает длину разбега. В итоге Lim-6 получил приговор: "... в настоящем виде самолет не может быть допущен к эксплуатации". Испытания прервали. Было понятно, что ни баки-обтекатели, ни система СПС не оправдали надежд. Казалось, что из всех польских новаций целесообразно сохранить контейнер с тормозным парашютом, стартовые ускорители и сдвоенные колеса, для которых, правда, еще требовалось подобрать оптимальные обтекатели. С этой целью 6 апреля начались испытания опытного самолета, полученного переделкой серийного Lim-5R с заводским N 1С 19-04. Два дня спустя к работам подключили и СМ 16-01 с демонтированными баками-обтекателями. Основную часть летной программы выполнил Слочовский, В общей сложности состоялось 50 полетов, в которых опробовали 12 типов обтекателей. Результаты оказались удручающими: новоявленные наросты на нижней поверхности крыла вызывали вибрации и колебания самолета. Разочарования испытателей нашли отражение в их заключении, где в частности говорилось: "... ошибочным является существовавшее до сих пор мнение о пригодности сдвоенных колес". Тем не менее, после завершения испытаний было принято решение: при возобновлении серийного производства Lim-6 следует отказаться от баков-обтекателей и закрылков с системой СПС, а сдвоенные колеса, тормозной парашют и стартовые ускорители сохранить. Чтобы самолет стал действительно истребителем-бомбардировщиком, его предлагалось оснастить блоками НАР, размещенными на подкрыльевых пилонах. Для выяснения влияния различных вариантов подвесных систем вооружения на аэродинамику самолета с 19 июня по 6 августа 1962 г. прошли испытания в очередной раз доработанной машины N 1C 19-04. Руководил ими инженер Т.Штептчик, а пилотировал самолет Слоновский, который выполнил на нем 63 полета. Было исследовано шесть основных вариантов ударного вооружения и разведывательных фотоконтейнеров. Удовлетворительным признали оснащение самолета двумя блоками НАР Mars-2 (польский аналог советского УБ-16-57у) на расположенных у фюзеляжа пилонах. В отношении разведконтейнеров окончательных выводов сделано не было. После завершения этих испытаний комиссия еще раз обратила внимание на то, что"... использование на самолете сдвоенных колес шасси существенным образом нарушает его аэродинамику, что проявляется колебаниями и тряской на больших скоростях". Все же в появившемся во второй половине 1962 г. проекте истребителя-бомбардировщика Lim-6bis такие колеса были заложены. Однако на сей раз, с постройкой серийных машин спешить не стали, а провели специальные испытания на вновь доработанном самолете N 1C 10-30. Летная программа началась 5 декабря. В ходе ее выполнения опробовались варианты как со сдвоенными, так и с одинарными колесами, а также с несколькими новыми комбинациями подвесного вооружения. Полеты завершились 16 апреля 1963 г. Их итогом стало окончательное определение облика Lim-6bis: самолет решили оснастить одинарными колесами, двумя блоками Mars-2 и двумя 400-л ПТБ. Среди других вариантов вооружения были 250-кг и 100-кг бомбы. Вскоре на заводе в Мельце начался серийный выпуск этих машин. Причем сначала соответствующим образом переоборудовали Lim-6 четвертой серии, кроме того, в "бисы" переделывали и Lim-5M. Последний Lim-6bis с заводским N 1J 06-40 покинул сборочный цех 25 февраля 1964 г. К тому времени было построено и получено переделкой из более ранних вариантов 70 машин этого типа. С 15 апреля по 24 июня 1964 г. прошли государственные испытания Lim-6bis, в которых задействовался серийный экземпляр N 1J 05-04. Самолет имел нормальную полетную массу 5550 кг, максимальную - 6500 кг. Оснащенный внешними подвесками, он показал на высоте 3000 м максимальную скорость 1019 км/ч и смог забраться на 10000м за 8,3 мин. В целом Lim-6bis считался достаточно удачной машиной и в течение ряда лет оставался основным истребителем-бомбардировщиком Польши. Некоторое число этих самолетов было поставлено в ГДР, Египет и Индонезию. В 1971 г. по образцу Lim-6bis началось переоборудование устаревших к тому времени перехватчиков Lim-5P. При этом демонтировалась РЛС, а для сохранения центровки аккумулятор переносился в носовую часть фюзеляжа. На крыле устанавливались пилоны для подвески вооружения. Проводилась и частичная замена оборудования, в частности, вместо радиовысотомера РВ-2 устанавливался более современный РВ-УМ. Тормозной парашют на этих самолетах не применялся. Машины получили новое обозначение - Lim-6M. В процессе работы над Lim-6bis велись поиски наиболее удачного варианта фото разведчика на его базе. Так, летом 1964 г, испытывался самолет CMR, оснащенный AFA-39 на подвижной платформе в нижней части фюзеляжа и еще двумя боковыми камерами. Однако на вооружение был принят Lim-6R с одним AFA-39 в фюзеляжном отсеке. По типу этого самолета было переоборудовано и несколько Lim-5P, получивших обозначение Lim-6MR. ЛТХ: Модификация Lim-6 Размах крыла, м 9.63 Длина, м 11.26 Высота, м 3.80 Площадь крыла, м2 22.60 Масса, кг пустого самолета 4114 нормальная взлетная 6075 Тип двигателя 1 ТРД LIS-5 Тяга, кгс на форсаже 1 х 3380 максимальная 1 х 2700 Максимальная скорость , км/ч 1145 Практическая дальность, км 2250 Максимальная скороподъемность, м/мин 1910 Практический потолок, м 16000 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 37-мм пушка Н-37Д и две пушки HP-23 Боевая нагрузка - 500 кг, легкие бомы 50,100, 250-кг, 2 ПУ Mars-2 P-30 (LWS-6) Zubr Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1936 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В конце 1933 года портфель заказов польского министерства путей сообщения пополнился спущенным из департамента "Гражданская авиация" проектом пассажирского самолета PZL-30. Через несколько лет он превратился в боевую машину - последнюю в многочисленном семействе "летающих крейсеров", порожденных выкладками теоретика воздушной войны итальянского генерала Дуэ. PZL-30 первоначально предназначался для замены "Фоккера" F-VII-b/3m, долго и успешно эксплуатировавшегося национальным авиаперевозчиком PLL Lot (Польские авиалинии "Лёт"). Но в 1934 году авиакомпания отказалась от польского двухмоторника в пользу приобретения американского "Дугласа" DC-2. Из экономии - дабы не пропали средства, отпущенные на опытную разработку - тему PZL-30 не аннулировали. Ее принял к рассмотрению департамент авиации министерства обороны. Военные надеялись убить сразу трех зайцев. Разработчики получили распоряжение приступить к переделке лайнера в бомбардировщик, способный нести 1200 кг бомб. Предполагалось, что самолет средней грузоподъемности без глубокой переделки впишется в формулу многоцелевого боевого самолета BCR (бомбардировщик -крейсер-разведчик), столь популярную в те годы. Одновременно PZL-30 стал потенциальным участником тендера учебно-тренировочных самолетов для экипажей бомбардировщиков. К тому же понадобилась подстраховка на случай, если программа бомбардировщика PZL-37 "Лось" постигнет неудача и его характеристики не устроят ВВС Польши. Скажем сразу, PZL-30 с самого начала был совершенно неважнецкой альтернативой "Лося". Самолет смешанной конструкции (сталь-фанера-полотно) устарел, как говорится, уже "на корню": пришла эра цельнометаллической авиации. Однако руководство PZL всецело доверяло ведущему конструктору Циолкошу (Ciolkosz), который с энтузиазмом взялся за дело. PZL-30 имел высокорасположенное крыло трапециевидной формы с обшивкой из фанеры. Конструкция фюзеляжа: силовой набор - сварная ферма из хромомолибденовых труб, металлическая обшивка в носовой части, полотняная по бортам и в хвосте. Рули направления также имели металлический (дюралевый) каркас с полотняной обшивкой. Экипаж состоял из четырех человек. Застекленная кабина летчика располагалась наверху фюзеляжа асимметрично, слева от осевой линии. Это было сделано для улучшения обзора и чтобы оставить проход между носовой и задней кабинами. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов "Виккерс" калибра 7,7 мм в верхней выдвижной башенной турели с электроприводом, передней электрифицированной турели с двумя 7,7-мм "Виккерсами" и еще одного пулемета того же типа и калибра, установленного нижнем в фюзеляжном люке. Прицельное бомбометание осуществлялось с помощью прибора PZO RH-32. Постройка серии началась на заводе в Мокотове, но после реорганизации фирмы этот участок был переведен на филиал PZL-WP1 в Окече-Палуч (Okecie-Paluch). Головной экземпляр PZL-30 BI, заводской номер 71 -1, первым сошел со сборочной линии нового цеха. В марте 1936 года летчик-испытатель капитан В. Орлиньский впервые оторвал трехтонную машину от земли. Статические испытания крыла завершились только в июне, но уже с апреля один экземпляр бомбардировщика проходил летные испытания Летно-техническом институте ITL (польский аналог наших ЦАГИ и ЛИИ). Испытания продолжались до 3 июля, самолет провел в воздухе в общей сложности 45 часов. По окончании испытательного цикла и доводки техническими службами ITL машина имела улучшенные летные данные и стала лучше реагировать на движения рулей. Однако в целом характеристики оставались весьма убогими, особенно по сравнению с другими самолетами того же класса. В итоговом отчете института содержалась рекомендация: по возможности заменить двигатели. Установленные на прототипе моторы ПраттэндУитни "Уосп Джуниор" выдавали не более 400 лошадиных сил каждый. На PZL решили снабдить машину двумя 680-сильными моторами Бристоль "Пегасус" VIII, которые выпускал по английской лицензии польский филиал фирмы "Бристоль". Они комплектовались трехлопастными металлическими винтами постоянного шага фирмы "Хэмилтон Стандард". Топливные баки, располагавшиеся в мотогондолах позади двигателей, имели емкость 1240 л, но при взлете с полной боевой нагрузкой оптимальное количество бензина не должно было превышать 750 л. Почасовое потребление топлива составляло около 310л, дальность полета с крейсерской скоростью 280 км/ч приблизилась к 750 км (1250 км можно было преодолеть только с полными баками и без бомбовой нагрузки). Одновременно с заменой двигателей модифицировали шасси. Первоначально стойки втягивались в борта фюзеляжа при помощи тросовой системы передач, приводимой в действие вручную. На втором прототипе конструкцию стоек и схему их уборки полностью переделали. Вместо примитивной мускульной механики были внедрены электроприводы, а сами стойки теперь убирались поворотом назад в мотогондолы. После внесения значительных усовершенствований бомбардировщик получил обозначение PZL-30 BII и официальное наименование "Зубр" (очевидно, за характерную форму носовой части, напоминавшую "бородатую" голову зубра). В августе 1936 года польские ВВС заказали 16 экземпляров, а еще 24 машины, но оснащенные моторами "Гном-Рон" 14К, решила купить Румыния. Вскоре самолеты, соответствующие модели BII, стали маркироваться LWS. В то время фирма PZL была перегружена производством истребителей Р-11С, бомбардировщиков Р-37, Р-23 и других машин, поэтому ей не хватило мощностей и площадей для организации серийной постройки еще одного весьма громоздкого самолета смешанной конструкции. Сборку "Зубров" передали на фирму LWS(Lubelska WytworniaSamolotow), располагавшуюся в городе Люблин на юго-востоке Польши. Инженера Циолкоша, назначенного техническим директором программы, откомандировали туда для сопровождения серии. Установив более тяжелую и мощную винтомоторную группу и другие агрегаты, конструкторы сочли излишним усиление крыла и узлов его крепления к фюзеляжу. И напрасно, ведь масса самолета увеличилась более чем тонну, а нагрузка на плоскости угрожающе возросла... 23 сентября 1936 года прототип вновь отправился в ITL для прохождения сертификации. Месяц спустя, 28 октября, выдержав 35 часов испытательных полетов, он возвратился на PZL для доработки: испытания показали плохую путевую устойчивость. 7 ноября члены румынской делегации, прибывшей для оценки PZL-30 ВИ, поднялись на борт самолета, чтобы совершить ознакомительный полет. Вылет закончился катастрофой: перегруженное крыло оторвалось, машина упала, похоронив под обломками инженера-пилота Ржевницкого, техника Пантази и двух румынских офицеров. Официальная версия утверждала, что основной причиной трагедии стал мелкий инцидент, произошедший непосредственно перед взлетом: один из румынских гостей распахнувшейся дверцей аварийного люка ударил по винту. Это якобы вызвало сильные вибрации, которых не выдержала моторная рама, двигатель оторвался и разрушил консоль крыла. На самом деле катастрофа стала следствием слабости конструкции (лонжероны и стрингеры плоскостей не были усилены после замены моторов), а также плохого сопряжения деревянных и металлических деталей. Румынская сторона сделала выводы: заказ был перенесен на "срок, более удаленный и точно не определенный", что фактически означало "мягкую" форму отказа от покупки. Выпуск же польской серии значительно замедлился. После тяжелого летного происшествия работы по PZL-30 BII "Зубр" возобновились в Люблине под руководством инженера Тейссера (Teisseyre). Были пересчитаны соответствующие элементы крыла, до 6 мм увеличена толщина его фанерной обшивки. Статические испытания, проводившиеся летом 1937 года, подтвердили достаточную прочность конструкции. Классическое оперение PZL-30BII заменили на двухкилевое с шайбами на концах стабилизатора. Новый прототип, получивший обозначение LWS-6, имел заводской номер 71-2. Он совершил свой первый полет в конце 1937 года и был передан в летно-исследовательский институт ITL 7 января 1938-го. Солидное усиление крыла увеличило массу самолета еще на 780 кг. Моторы были установлены прежние - Бристоль "Пегасус" VII по 670 л.с. Из-за этого грузоподъемность в очередной раз понизилась, и вес бомб теперь не превышал 660 кг, что составляло всего половину от первоначально задуманного значения. Одномоторный PZL-23 "Карась" брал на борт фактически ту же боевую нагрузку, что и новый "Зубр". Поэтому LWS-6 остался только в одном экземпляре и использовался для различных исследований. Следует сказать, что в 1939 году конструкторское бюро PZL все-таки сумело разработать вариант "Зубра" с достаточно прочным и на 300 кг более легким крылом, в котором использовались стальные элементы конструкции. Фюзеляж также перепроектировали для придания ему более совершенных аэродинамических форм. Однако проект был отвергнут: новый "Зубр" стоил на 300000 злотых дороже, чем PZL Р-37В "Лось", но при этом не обещал более высоких летных характеристик. Фирма LWS параллельно занималась морской версией PZL-30. Снабженный двумя поплавками LWS-5 предназначался для замены самолетов LWS-1 "Люблин" RXX в подразделениях морской авиации. Работа над этим вариантом была остановлена в 1938 году. Польский генеральный штаб отказался от него из-за чрезмерно возросшей взлетной массы и, соответственно, крайне низких расчетных характеристик. Серийные "Зубры" получили обозначение LWS-4A. На эти машины вновь вернулось классическое одно-килевое оперение, пропорционально увеличенное по сравнению с PZL-30 ВН. Выпуск серии из 15 "Зубров" (от ╧ 71 -3 до до ╧ 71-17) предполагалось завершить в течение лета 1938 года, с опозданием более чем на год, относительно сроков, установленных при принятии машины на вооружение. Первый экземпляр LWS-4A был продемонстрирован руководству 3 ноября 1938 года на варшавском аэродроме "Окече", непосредственно перед XVI парижским авиасалоном. Но "Зубр" так и не принял участие во всемирной авиавыставке. По какой-то причине он вовремя не получил разрешения на прилет во Францию. Все серийные "Зубры" имели про-стейший камуфляж: зеленый-хаки сверху и небесно-голубой снизу. Ни один из 15 самолетов не получил оборонительного вооружения, предусмотренного в проекте. План реорганизации польской авиации, опубликованный в 1936 году, предполагал оснастить две боевые эскадрильи "Зубрами" не позднее 1937-го. Эти подразделения должны были действовать в составе 1 -го авиаполка варшавской бомбардировочной эскадры. Однако наделе все LWS-4A применялись только в качестве учебных машин. Пять самолетов поступили в Центр подготовки летчиков ╧1 в Деблине, пять других числились в резерве на том же аэродроме. Еще одна пятерка "Зубров" отправилась во 2-й полк, базировавшийся в Малашевичах близ Бржеска (Brzesc), для тренировки и поддержания летных навыков экипажей бомбардировщиков. В ходе непродолжительной эксплуатации "Зубров" у них выявилось множество недостатков. В частности, на нескольких самолетах отмечался неполный выход шасси, без постановки стоек на замки, ставший причиной посадок на "брюхо". Радикальное средство было найдено быстро: стойки заблокировали в выпущенном положении, что превратило "Зубр" в самолет с неубираемым шасси. Одновременно "ликвидировали" еще одну проблему: электросистеме самолета не хватало мощности, и для нормальной работы приводов уборки и выпуска шасси требовалось отключать иные электроприборы. После отказа от уборки шасси остальное оборудование стало работать без сбоев. Изъяны, выявлявшиеся то на одной, то на другой машине, постепенно исправляли по мере их обнаружения. Так продолжалось вплоть до сентября 1939-го... В первый же день войны немцы разбомбили все "Зубры", стоявшие в на аэродромах в Деблине и Малашевичах. Несколько уцелевших LWS-4A и прототип LWS-6 вскоре были захвачены. Самолеты отправили для изучения на немецкие заводы, чтобы решить, имеет ли смысл их как-то использовать. Оказалось, что польская машина, хотя и не может похвастать хорошими летными данными, зато весьма проста и удобна в пилотировании. Поэтому "Зубры" весьма пригодились для подготовки экипажей бомбардировщиков Люфтваффе. Несколько "Зубров" служило до 1942 года в школе слепого пилотирования в Шлейссхайне. Еще один экземпляр установили в берлинском музее авиации как интересный трофей. В конце войны он вместе с музеем был уничтожен при бомбардировке Берлина американской авиацией. ЛТХ: Модификация LWS-6 Размах крыла, м 18.50 Длина, м 15.40 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 49.50 Масса, кг пустого самолета 4751 нормальная взлетная 6100 максимальная взлетная 6800 Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus VIIIC Мощность, л.с. 2 х 680 Максимальная скорость , км/ч 330 Крейсерская скорость , км/ч 290 Практическая дальность, км 1250 Максимальная скороподъемность, м/мин 384 Практический потолок, м 6200 Экипаж 4 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Vickers F в электризованной носовой турели и один 7.92-мм пулемета Vickers F в хвосте бомбовая нагрузка - 440-660 кг M-2 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1958 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация M-2 - учебно-тренировочный самолет, разработанный польской фирмой PZL Mielec. Работы над самолетом возглавил конструктор Stanisława Jachyry. Первый прототип был готов весной 1958 года и совершил свой полет 26 июня этого же года. Второй прототип самолета полетел 13 сентября 1958 года. На самолете был установлен шестицилиндровый двигатель Praga M-208B "Doris" мощностью 220 л.с. Однако этот двигатель не был предназначен для выполнения аэробатических упражнений. Предполагалось, что этот двигатель будет заменен на польский двигатель Narkiewicz WN-6. Однако для этого требовалось еще несколько лет, необходимых для доводки двигателя. Этот срок не устраивал главного заказчика самолета - Aeroklub PRL и работы над самолетом были закончены. ЛТХ: Модификация M-2 Размах крыла, м 9.50 Длина самолета,м 7.62 Высота самолета,м 3.02 Площадь крыла,м2 13.62 Масса, кг пустого самолета 788 максимальная взлетная 1067 Тип двигателя 1 ПД Praga M208B Doris Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость, км/ч 253 Крейсерская скорость, км/ч 206 Практическая дальность, км 600 Практический потолок, м 5475 Экипаж, чел 2 M-4 Tarpan Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1961 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация M-4 Tarpan - учебно-тренировочный самолет, разработанный польской фирмой PZL Mielec. После неудачи с самолетом M-2 Aeroklub PRL заказал фирме PZL Mielec другой учебно-тренировочный самолет. Работы над ним возглавил конструктор J. Olenderek. Первый прототип самолета совершил полет 7 сентября 1961 года. На самолете был установлен двигатель польского производства Narkiewicz WN-6В мощностью 195 л.с. Эта версия самолета имела максимальный взлетный вес превышающий проектный и цену выше установленной Аэроклубом PRL. В июле 1964 года после доводки самолета взлетел второй прототип под обозначением М-4P. В 1965 году оба прототипа были переоборудованы в аэробатические и получили обозначение М-4A. Последний экземпляр самолета был передан в Музей Авиации и Космонавтики в Кракове. ЛТХ: Модификация М-4 Размах крыла, м 8.85 Длина самолета,м 7.35 Высота самолета,м 2.61 Площадь крыла,м2 11.79 Масса, кг пустого самолета 888 максимальная взлетная 1200 Тип двигателя 1 ПД Narkiewicz WN-6В Мощность, л.с. 1 х 195 Максимальная скорость, км/ч 285 Крейсерская скорость, км/ч 236 Практическая дальность, км 750 Практический потолок, м 4400 Экипаж, чел 2 MD-12F Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1962 Тип: Самолет аэрофотосъемок ЛТХ Доп. информация Проектирование самолета MD-12 началось в 1956 году в Instytucie Lotnictwa бригадой Franciszek Misztal▓я к которой присоединился Leszek Dulęba. И буквы "MD" в названии отражают фамилии создателей - Мишталь и Дулеба, соответственно и самолет впитал себя опыт работ над CSS-12 и элементы от FM-12. Самолет делался под АШ-21, первоначальное обозначение двухмоторного варианта - MD-12/2s. Он был рассчитан на перевозку 14 пассажиров, был, как и FM-11/12, среднепланом но в отличие от последних оснащался уже Т-образным оперением - оказалось что горизонтальное оперение затеняется крылом. Однако весной 1956 года, когда проект был готов и начались продувки модели, неожиданно оказалось что СССР прекратил выпуск АШ-21, так что пришлось ставить вместо двух советских моторов по 615 л.с. четыре отечественных WN-3 мощностью по 320л.с. Поляки утверждают что машина от этого даже выиграла - с польскими моторами она оказалась более экономичной и удобной (видимо из за большей доступности запчастей и прочих расходных материалов). Проект с четырьмя моторами на этапе проектных работ получил обозначение MD-12/4s-bis. Машина стала низкопланом, хвостовое оперение стало обычной схемы. В этом варианте в 1959 построили экземпляр для статических испытаний, законченный в марте, и следом второй - для испытаний летных, который получил регистрацию SP-PAL. 21 июля он совершил первый полет. Салон этого прототипа не был оборудован пассажирскими креслами, на нем проводились заводские испытания по итогам которых были проведены некоторые изменения в конструкцию мотогондол. Второй из летающих прототипов (регистрация SP-PBD) полетел 7.01.1961. Он был уже полностью функциональным и готовым к применению в качестве пассажирского. Или грузо-пассажирского или транспортного - кресла в салоне легко демонтировались. Поэтому получил обозначение MD-12P. В августе 61го машина была передана в опытную эксплуатацию в государственную польскую авиакомпанию LOT. За пять недель MD-12 совершил 120 пассажирских рейсов по маршруту Варшава-Жешув. Отзывы о машине были положительными, он хорошо летал и был экономичней прочих самолетов LOT. В 1961-62гг самолет использовался как чартер на рейсах между Варшавой и Познанью. Следующей версией самолета стал аэрофотографический MD-12F. У поляков что-то уже использовалось для запечатления земной поверхности, но это что-то вышло из строя, поэтому возникла острая нужда в специальном самолете. Конструкцию фотографического довольно сильно изменили - удлинили крыло, передняя часть самолета стала совершенно иной - с большим остеклением, удалено место второго пилота, добавлены: автопилот, оборудование для полетов в сложных метеоусловиях, "темная комната" для работы с фотоматериалами. Были проделаны окошки для фотоаппаратов: два по бокам фюзеляжа - для боковой съемки, два - внизу, для вертикальной съемки. В случае нужды оборудование демонтировано - и самолет превращался в транспортный. Первый полет "фотографа" с регистрационным номером SP-PBL прошел 21 июля 1962. MD-12F совершил демонстрационные полеты в Венгрию и Румынию, якобы интерес к машине проявили в СССР и Пакистане. Началась подготовка к серийному выпуску на заводе WSK-Okęcie. Непонятно правда в каком варианте - пассажирском или чисто фотографическом. Факт что за рубежом большого восторга самолет не вызвал. Вполне возможно что приготовления были серьезными, вполне возможно что поляки начали бы производить самолет - но 17 сентября 1963 года разбился один из прототипов MD-12 (SP-PAL). Флаттер разрушил хвостовое оперение, самолет разбился вместе с пятью членами экипажа - двумя пилотами и тремя инженерами из авиаинститута. Проблема в конструкции была быстро решена с гарантией что больше такого не повторится, но на проекте был поставлен крест. Вскоре второй прототип был разобран, а вот аэрофотографический вариант сохранился. 19 апреля 1967 он совершил свой последний полет на аэродром авиационного музея в Кракове. Где находится до сих пор. В польских источниках высказываются сожаления о то что MD-12 так и не стал серийным - мол погибла надежда на становление национальной гражданско-пассажирской авиапромышленности. Можно посочувствовать полякам, но, положа руку на - MD-12 был явно неудачным. Или неудачливым. Конечно из за двигателей - маленький самолетик с четырьмя лобастыми поршневыми авиамоторами - это жуткий анахронизм для 60х годов. Который к тому же не обладал какими-то примечательными взлетно-посадочными характеристиками для самолета такого класса, явно очень ограниченно годился для военных нужд, не имел никаких перспектив (во всяком случае в качестве пассажирского и транспортного) для зарубежных покупателей. В общем не повезло. Вроде как с 1957 года Wiktor Narkiewicz (по чьим инициалам названы поршневые моторы WN) вел работы над ТВД в классе 1000 л.с. специально для MD-12, но, понятно, дело с новым авиамотором нового типа - долгое и непростое. Поэтому совершенно не ясно почему в Польше для избавления от четырехмоторности не стали искать моторы в классе "восемьсот-тысяча лошадей" на Западе - вполне возможный вариант, ПНР было дозволено и не такое. На родине самолета есть точка зрения что его убийцей стал Ан-2, производство которого начиналось в это время на заводе в Мельце(Mielec). Который кстати имел ТТХ близкие к MD-12, при этом был универсальней, проще, дешевле и т.д. и т.п. и имел вчетверо меньше моторов. А еще хотелось бы напомнить о существовании скромного самолетика LWD Miś - высокоплана, неудачного, но зато до чего похожего на советско-польский Ан-28, который начал выпускаться в Польше в 80х. Может польский авиапром на рубеже 40х-50х свернул немного не туда, и вместо мелкого недоавиалайнера надо было развивать утилитарные СУВПы? А еще MD-12 стал единственным разработанным и построенным в Польше четырехмоторным самолетом. ЛТХ: Модификация MD-12F Размах крыла, м 23.20 Длина самолета,м 15.80 Высота самолета,м 5.95 Площадь крыла,м2 57.00 Масса, кг пустого снаряженного самолета 5025 максимальная взлетная 700 Тип двигателя 4 ПД Narkiewicz WN-3 Мощность, л.с. 4 х 300 Максимальная скорость, км/ч 305 Крейсерская скорость, км/ч 265 Практическая дальность, км 2100 Практический потолок, м 5200 Экипаж, чел 7 M-15 Belphegor Разработчик: PZL Страна: Польша, СССР Первый полет: 1973 Тип: Сельскохозяйственный самолет ЛТХ Доп. информация Время неотвратимо уходит. С ним уходят и люди. Если знания этих людей не зафиксировать на твердых носителях информации, они бесследно исчезают. Остаются слухи, домыслы, фантазии, легенды. Чтобы этого не случилось, мы, участники проекта М-15, решили собрать то, что еще можно собрать, и закрепить на "твердых носителях" для потомства. Может быть, это когда-нибудь кого-нибудь заинтересует и пригодится. Даже сейчас, при живых участниках событий, явные легенды о М-15 попадают на страницы некоторых серьезных изданий. Это потому, что точка зрения на любую проблему зависит от позиции автора - был ли он "внутри проблемы" или "вне нее". Наша задача - попытаться дать более объективный, взвешенный анализ проекта М-15, найти и осветить позитивные и негативные стороны работы большого коллектива советских и польских специалистов. В середине 1960-х гг., с приходом на должность Председателя Совета Министров СССР А.Н. Косыгина, в стране стала реализовываться программа модернизации всего народного хозяйства. После "волюнтаризма" Никиты Хрущева мы все серьезно отнеслись к задачам, поставленным новым правительством. Курс на индустриализацию сельского хозяйства, предусматривавший увеличение объемов авиационно-химических работ (АХР), потребовал создания более производительного сельскохозяйственного самолета взамен Ан-2. В те времена эти самолеты рассеивали и разбрызгивали огромное количество сухих и жидких химикатов различного назначения - удобрения, ядохимикаты для борьбы с сорняками и насекомыми-вредителями полей и лесов, выполняли дефолиацию хлопка и решали множество других задач. Но серьезно повысить производительность Ан-2 было невозможно, это показала эксплуатация Ан-2М. В 1964-68 гг. 429 экземпляров Ан-2М было построено в г. Долгопрудном Московской области. По некоторым данным, проверить достоверность которых уже не представляется возможным, эта машина по сравнению с Ан-2 дала увеличение производительности на 30-40% и снижение себестоимости обработки полей на 20-25%. Однако это считалось недостаточным. Производственные трудности, а также многочисленные замечания в эксплуатации привели к решению прекратить производство Ан-2М. Практически все построенные Ан-2М были отправлены на Кубу, в Венгрию, Болгарию и Югославию, а Аэрофлот остался при своих Ан-2. В общем, нужен был новый самолет с новыми конструктивными решениями. В 1964 г. авиазавод в г. Арсеньеве Приморского края начал серийное производство рекордного планера А-15 и самолета Ан-14 "Пчелка". Для сопровождения производства при заводе было организовано представительство "почтового ящика-4" (название ОКБ O.K. Антонова, применявшееся в открытой переписке) во главе с начальником бригады легкомоторной авиации Р.А. Измайловым. Почти весь состав этой бригады отправился на Дальний Восток. К задачам небольшого коллектива еще в киевский период относились поиски путей повышения производительности самолетов при выполнении авиационно-химических работ. Хотя основной задачей представительства было сопровождение серийного производства Ан-14 и А-15, конструкторы проявили инициативу и стали заниматься проектом сельскохозяйственного самолета. Они продолжили сбор и изучение информации по существовавшим в мире машинам такого назначения. Однако, поскольку нигде больше АХР не выполнялись в таких огромных масштабах, как в СССР, собранная статистика не могла дать много полезного. Подавляющее большинство сельхозсамолетов имело значительно меньшую грузоподъемность, чем Ан-2. Но для сухих продуктов все они применяли туннельные распылители, т.е. выбрасывали химикаты в набегающий поток, сформированный конструкцией, подвешенной под фюзеляжем и напоминающей по форме штаны-шорты. У нас на Ан-2 этот агрегат так и назывался - "штаны". В зависимости от высоты и скорости полета, конструкции "штанов" и потребного количества химикатов, вносимых на один гектар поля, ширина накрываемой веществом полосы была различной и варьировалась между 10 и 25 метрами. Этот параметр называется "ширина захвата". Чтобы повысить производительность самолета, нужно было значительно увеличить ширину захвата. Весь вопрос состоял в том, как это сделать? Нужно отметить, что в основном АХР выполнялись тогда сухими веществами. Большинство видов удобрений, составы для известкования почвы, даже некоторые виды ядохимикатов изготавливались в порошкообразном или кристаллическом виде. Причем количество вещества, вносимого в почву, измерялось десятками и сотнями килограммов на гектар. Поэтому работе с сухими веществами конструкторы уделили свое главное внимание. Ширина захвата сильно зависит от состояния рассеваемого вещества. В те времена советской химической промышленности была поставлена задача производить химикаты в таком виде, который бы обеспечивал их надежное хранение и доставку к месту назначения. Однако это требование не выполнялось, что было очень слабым местом во всей агроиндустрии. Не только самолет, но и трактор не мог равномерно внести в почву химикат, если он представлял собой слипшийся ком весом в десятки килограммов. Решение проблемы заключалось в изготовлении химикатов в гранулированном виде и доставке их к месту применения в герметичной упаковке. В мире это уже делалось, планировалось и в СССР. Было принято решение ориентироваться именно на гранулированные химикаты, так как в этом случае проблема радикального увеличения ширины захвата, а следовательно, производительности, может быть решена с помощью пневмотранспорта: твердые частицы можно "выстреливать" в стороны от линии полета через сопла, расположенные в воздушном канале вдоль размаха крыла. Нужно иметь лишь источник сжатого воздуха. Чем больше скорости выстреливания, тем дальше летит частица. А проблему обеспечения равномерности покрытия поля веществом (характеризуемой коэффициентом равномерности) предполагали решить подбором поперечного сечения сопел и мест их установки на общем воздушном канале. В случае применения жидких химикатов резерв увеличения ширины захвата традиционно видели в повышении давления за насосом, подающим раствор в штанговый опрыскиватель. Кроме увеличения ширины захвата, необходимо было бы увеличить грузоподъемность самолета по крайней мере до 2000-2200 кг вещества, чтобы при больших расходах химиката не приходилось слишком часто возвращаться на базу для загрузки. Ведь полет порожняком только снижает эффективность самолета. Таким образом, постепенно в коллективе Измайлова утвердилась концепция будущего самолета - специализированного сельскохозяйственного, ориентированного на выполнение только авиахимработ, а потому более производительного и более экономичного, чем многоцелевой Ан-2. Наличие в Аэрофлоте смешанного парка из новых самолетов и "старичков" Ан-2 позволило бы более гибко и эффективно реагировать на запросы советского агрокомплекса и повысить его эффективность в целом. Несмотря на полную оригинальность концепции будущего самолета, который предлагалось строить фактически вокруг системы пневмотранспорта гранулированных химикатов, главный вопрос проекта заключался вовсе не в этом. Увы, он был абсолютно традиционным. Это извечно больной вопрос советской авиации - где взять подходящий двигатель? Авторы нигде и никогда не видели никаких объяснений этому феномену - почему советское моторостроение практически всегда отставало не только от мирового уровня, но и от насущных потребностей нашей авиапромышленности? А между тем, это был поистине гамлетовский вопрос - быть или не быть новому самолету?! Что же тогда, в конце 1960-х гг., предлагала "самая передовая в мире" советская авиационная индустрия? Поршневой АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. Стоял на Ан-2 и Ан-2М. Однако его мощности было явно недостаточно для самолета грузоподъемностью 2000 кг или более. Турбовинтовой ТВД-10А Омского моторостроительного КБ мощностью тоже около 1000 л.с, т.е. явно недостаточной. Да к тому же, двигатель еще не производился серийно. Турбовинтовой ГТД-850 Ленинградского КБ им. В.Я.Климова мощностью 810 л.с. Для рассматриваемого самолета одного двигателя мало, а двух - много, самолет получился бы очень тяжелым. Кстати, в 1969 г. двумя такими двигателями оснастили Ан-14 (модификацию назвали Ан-14М) и передали для серийного производства в Арсеньев. Но завод перепрофилировали на военную тематику, и самолет не выпускали. Турбовинтовой АИ-24 мощностью 2400 л.с. Много мощности, большой сухой вес - 600 кг, и это без винта. Турбореактивный двухконтурный АИ-25 с вполне подходящей взлетной тягой 1500 кгс. Весовые характеристики неплохие. Ну, из чего тут выбирать? А ведь нет двигателя - нет самолета. А правительство требует самолет. И требует отказаться от бензина. Это значит, что двигатель должен быть газотурбинным Рассмотрим "за" и "против" применения АИ-25. Доводы в пользу этого двигателя: подходящая размерность; строится серийно, имеет хороший ресурс - около 6000 ч, не очень тяжелый - около 300 кг; отсутствие воздушного винта повышает безопасность персонала при работе на полевых аэродромах; позволяет отбирать достаточное количество сжатого воздуха от обоих контуров для работы пневмотранспорта, привода гидронасоса и вентиляции пилотской кабины. Доводы против применения АИ-25: больший, чем у турбовинтового двигателя, удельный расход топлива; взлетно-посадочные характеристики получаются хуже, чем у самолета с ТВД, так как нет обдувки крыла воздушным винтом; отсутствие данных о влиянии реактивной струи на шлейф химикатов; неизвестно, как будет себя вести при попадании в него ядохимикатов и пыли при полетах на малых высотах. В общем, доводы "за" АИ-25 перевесили доводы "против". Да и выбирать реально было не из чего. Вот и пришлось Измайлову пойти на установку турбореактивного двигателя, хотя это было очень необычно. Впоследствии это стало основным источником критических замечаний в адрес самолета - "сельхозник, биплан - и вдруг реактивный!". Во время одного из посещений Министерства авиапромышленности Р.А. Измайлов доложил заместителю министра А.А. Белянскому и начальнику 6-го Главного управления А.В. Болботу о проекте реактивного сельхозсамолета. Идея пневмотранспорта им понравилась, и они доложили министру П.В. Дементьеву. Тот, в свою очередь, активно поддержал замысел использовать АИ-25, который строился в больших количествах и отличался хорошими показателями надежности. В результате состоявшейся беседы две ключевые идеи проекта - принцип работы сельхозаппаратуры и тип силовой установки - были узаконены, а Риамир Адамович фактически получил "добро" на его детальную проработку. Для правильного подбора параметров сельхозаппаратуры пришлось изучить перспективные агротехнические нормы внесения химикатов - сколько килограммов или литров вещества нужно высыпать или вылить на гектар поля при решении той или иной задачи. Была сделана экспериментальная установка пневмотранспорта и предварительные расчеты параметров воздуха, отбираемого от внешнего и внутреннего контуров двигателя. Выбранный вес полезной нагрузки, принцип доставки сыпучих веществ при помощи пневмотранспорта и проблемы компоновки реактивного двигателя определили необходимость двух разнесенных по размаху крыла баков, каждый из которых снабжал химикатами только правую или левую сторону. Один бак не компоновался на самолете с точки зрения безопасности пилота: бак следовало бы поместить впереди пилотской кабины или под ней, как на большинстве сельхозсамолетов мира. А этого не получалось. Правда, на Ан-2 бак - позади кабины, но это не специализированный, а многоцелевой самолет, его сельхозаппаратура не является интегральной частью конструкции, она полностью демонтируется при переоборудовании машины в транспортный вариант. Общая логика компоновки нового самолета была примерно следующей. Первое: двигатель нужно разместить подальше от поверхности земли, чтобы исключить попадание в него посторонних предметов и частиц грунта, а также максимально уменьшить эрозию грунта горячей выхлопной струей. Второе: поместив двигатель над кабиной пилота, можно избавиться от длинного входного канала и выхлопной трубы, снизив вес конструкции и потери тяги. Третье: для исключения попадания выхлопной струи на элементы конструкции целесообразно применить двухбалочную схему и П-образное хвостовое оперение. Такая схема ранее применялась на некоторых реактивных самолетах мира. Четвертое: разнесенные баки снижают возможность попадания химикатов в кабину пилота. Кроме того, в какой-то мере это увеличивает ширину захвата и дает преимущество во времени заправки химикатами, поскольку заправку можно вести параллельно. Важно также, что химбаки, как элементы конструкции, соприкасающиеся с химически активными веществами, в эксплуатации иногда приходится заменять. При этом разнесенные баки требуют меньше трудозатрат. Пятое: канал воздушной транспортировки сухих гранулированных химикатов нужно спрятать внутрь нижнего крыла, а обшивку этого крыла сделать из стеклопластика для повышения коррозионной стойкости. К сожалению, это решение вынудило отказаться от механизации нижнего крыла. В сочетании с отказом от закрылка на отъемной части верхнего крыла (ОЧК) в пользу зависающего элерона это негативно сказалось на взлетно-посадочных характеристиках самолета, тем более, что АИ-25 не имел реверса тяги. Но в тот момент все было подчинено идее получения высокой производительности непосредственно на AXR остальное казалось менее важным. Так думали тогда, но в действительности оказалось, что производительность и экономичность не связаны между собой непосредственно. В то время самым квалифицированным конструктором в области сельхозавиации в СССР был O.K. Антонов, и А.А. Белянский ознакомил его с эскизами Р.А. Измайлова. Здесь требуется небольшое пояснение. Хотя формально Риамир Адамович оставался прямым подчиненным Олега Константиновича, но фактически о своих новых проектах перед ним не отчитывался. Их творческие пути к этому моменту уже разошлись, возникли различия во взглядах на многие вопросы, в том числе кадровые. Так совпало, что именно в этот период отношения между Антоновым и отдельными должностными лицами в Министерстве стали, так сказать, не очень дружественными, и начальник 6-го Главного управления МАП А.В. Болбот решил поддержать инициативу Измайлова, в том числе, чтобы "насолить" Антонову. В разговоре с Белянским Антонов раскритиковал концепцию сельхозсамолета с турбореактивным двигателем, как говорится, в пух и прах. Он указывал на негативное влияние высокоэнергетической реактивной струи на равномерность распыла химикатов, а также на эрозию грунта под ее воздействием. Кроме того, он усомнился в правильности аэродинамического расчета - для предложенной схемы самолета с двумя вынесенными химбаками представленная поляра (зависимость коэффициента подъемной силы от коэффициента лобового сопротивления) была слишком оптимистичной. Как оказалось в дальнейшем, Олег Константинович был в этом отношении абсолютно прав. В ответ Белянский предложил Антонову представить в МАП свой проект сельхозсамолета, альтернативный предложенному Измайловым. В это время в п/я 4 работали над проектом Ан-3, но проблема была той же - не было подходящего двигателя. В итоге на рассмотрение в МАП поступили сразу пять проектов - два варианта специализированного сельскохозяйственного самолета Р.А. Измайлова под обозначением И-711 (с АИ-25 и с ТВД-10), два сельхозварианта самолетов O.K. Антонова - Ан-3 (с ТВД-10) и Ан-14М (с двумя ГТД-850) и один польский проект, разработанный КБ при авиазаводе в г. Мелец (с ТВД-10). Из этих пяти только один ориентировался на строящийся серийно двигатель. Руководствуясь целым рядом соображений как объективного, так и, будем говорить прямо, субъективного свойства, руководство МАП поддержало проект Измайлова с двигателем АИ-25. В развитие этого принципиального решения в феврале 1970 г. был издан приказ МАП No. 61 с о создании при Арсеньевском авиазаводе нового ОКБ по сельхозавиации. Его главным конструктором назначили Р.А. Измайлова. Практически все специалисты антоновского филиала, находившиеся в Арсеньеве, присоединились к нему, создав костяк будущего коллектива. ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и НИАТ получили указание оказать содействие новому ОКБ. Дополнительно в Арсеньев направили группу добровольцев, собранную из различных конструкторских организаций, и молодых выпускников авиационных вузов. Работа над новой машиной пошла сразу по многим направлениям. Министерство гражданской авиации поручило ГосНИИ ГА разработать тактико-технические требования (ТТТ), основными из которых были: увеличение производительности не менее, чем в два раза по сравнению с Ан-2, снижение себестоимости авиахимработ не менее, чем на 30%, увеличение грузоподъемности самолета до 2200-2400 кг, внедрение новейших методов техобслуживания и диагностики, а также многое другое, что можно было придумать в то время. После длительных споров по некоторым пунктам министр гражданской авиации Б.П. Бугаев утвердил эти ТТТ 3 февраля 1972 г. В этот период Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ) готовил соглашение о специализации в области промышленности стран социалистического лагеря. В сфере авиации в дележе участвовали СССР, Польша, Чехословакия и Румыния. Польша, как страна, уже выпускающая Ан-2, получила задание и далее специализироваться на производстве сельскохозяйственных самолетов. Польские коллеги рассказывали авторам, что в начале 1960-х гг. в руководстве Польши бытовало мнение: стране не нужна авиационная промышленность, и все самолетостроительные заводы следует перепрофилировать. Эту идею сильно поддерживал тогдашний первый секретарь ПОРП Владислав Гомулка. Передача Польше лицензии на производство Ан-2 буквально спасла ее авиапром, а перспектива производства нового самолета значительно укрепляла его позиции. В этой обстановке молодому ОКБ, поддержанному всей мощью советского авиапрома, не приходилось доказывать, что его самолет достоин выпускаться в Польше. Аэрофлот уже определил, что для решения задач по индустриализации сельского хозяйства ему требуется 2500-3000 новых самолетов. Эти цифры впечатляли. Мы мыслили поистине космическими масштабами. Новое ОКБ приступило к работе над эскизным проектом и начало строить модель для испытаний в аэродинамической трубе ЦАГИ. Аэродинамический расчет показал: чтобы возить 2 т полезной нагрузки с грунтовой площадки длиной 550 м (как Ан-2) при выбранном двигателе, нужно иметь минимальный коэффициент лобового сопротивления Сх min не более 0,028. Однако продувка модели дала гораздо большую величину. Тогда начали доводку аэродинамики модели. Сначала улучшили сопряжение крыла и фюзеляжа. По этому поводу О.В. Флоринский, в то время начальник отдела аэродинамики "почтового ящика 4", рассказал следующую историю: "Будучи в командировке в ЦАГИ, я увидел в лаборатории модель самолета Измайлова И-711, в будущем М-15. Я был удивлен некоторыми аэродинамическими огрехами и, будучи его другом, взял в руки пластилин и начал лепить зализы на стыках крыла с фюзеляжем. В это же время в ЦАГИ были и другие сотрудники нашего ОКБ. Когда я возвратился из командировки, Олег Константинович уже знал о моих "художествах". Он позвонил и с неудовольствием сказал мне, что я бы лучше так "вылизывал" Ан-2. Я занялся Ан-2, но там ничего значительного сделать не удалось. Олег Константинович ничего не забыл, и через пару месяцев спросил, что мы сделали. Я ответил, что он в свое время так "вылизал" Ан-2, что нам после него делать нечего. Инцидент был исчерпан". Несмотря на все старания, коэффициент лобового сопротивления модели оставался по-прежнему недопустимо большим, и представители молодого КБ стали уменьшать мидель всех элементов конструкции, в первую очередь - химбаков. Процесс этот зашел настолько далеко, что баки фактически утратили способность выполнять свою основную функцию - вмещать заданное количество химикатов. Тем не менее, полученную таким образом поляру ЦАГИ утвердил. Критика O.K. Антонова во внимание принята не была. По заведенному в СССР порядку предложение о передаче производства новой техники за рубеж обсуждалось на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совмине. Председатель комиссии Л.В. Смирнов предостерегал МАП от принятия скоропалительных решений и предлагал построить опытный экземпляр самолета в Союзе, испытать его и лишь затем передавать в Польшу. Однако Техсовет МАП под давлением министра утвердил эскизный проект РА. Измайлова и рекомендовал его к немедленному запуску в производство в Польской Народной Республике, в городе Мелец, под маркой М-15, что обозначало "Мелец, модель пятнадцатая". Это произошло в начале апреля 1971 г., и уже 26 числа этого месяца между ПНР и СССР был подписан соответствующий протокол. Рабочее проектирование должно было начаться уже в Мельце. Первый полет первого опытного самолета планировался на 1972 г. Польская сторона, не будучи посвященной во внутренние противоречия советского авиапрома и считая, что за Риамиром Измайловым стоит Олег Антонов, которого они глубоко уважали, приняла проект к постройке без особых дискуссий. Завод в Мельце был многопрофильным машиностроительным предприятием. ВСК "Мелец" - по-польски Wytwornia Sprzetu Komunikacijnego "Mielec" - переводится как "Изготовитель средств коммуникации". Кроме Ан-2 и учебного реактивного ТС-11 "Искра", завод строил грузовики-рефрижераторы, топливную аппаратуру для дизельных двигателей, электрокары и многое другое. В 1971 г. арсеньевское ОКБ перебазировалось в Польшу, но поскольку оно и завод в Мельце не имели достаточного количества квалифицированных авиационных конструкторов, МАП приняло решение набрать их из различных ОКБ в СССР и временно направить в Польшу. Первая группа из СССР прибыла в ноябре 1971 г. и приступила к рабочему проектированию. В Мельце собрался достаточно большой коллектив конструкторов, расчетчиков, технологов, испытателей, которые носили титул "консультантов". На самом же деле народ работал над проектом, параллельно передавая польским коллегам свои знания и опыт. Одновременно с проектированием самолета ОКБ в Мельце, польский Институт авиации и советский ВНИИ ПАНХ (ВНИИ ПАНХ - Всесоюзный научно-исследовательский институт применения авиации в народном хозяйстве. Ныне - НПК "ПАНХ" в г. Краснодаре, Россия) построили натурный агростенд для отработки пневмотранспорта сыпучих химикатов - основного элемента будущего самолета. На открытой площадке построили аэродинамическую трубу открытого типа. В качестве вентилятора использовали силовую установку самолета Ан-2 в кольце. В воздушный поток было помещено нижнее крыло будущего самолета с химбаками. Крыло подняли на высоту около 6 метров, на которой оно должно находиться при полете над полем. Воздух, как и на будущем самолете, отбирался от двигателя АИ-25. На этой установке уточнялась форма баков, которая ранее была определена только из условий минимизации аэродинамического сопротивления, производился подбор поперечных сечений воздушных каналов и размещения патрубков, через которые химикаты выстреливались в атмосферу. Площадка за крылом предназначалась для замера ширины захвата, равномерности рассева и количества химикатов на квадратном метре поля. По ТТТ самолет должен был обеспечивать расход от 20 до 200 кг сухих химикатов на гектар. Следовательно, бак должен был соответственно дозировать поступление гранул в воздушный канал. В Варшаве в Институте авиации построили летающую лабораторию на базе Ан-2, получившую название "Ляля-один", производное от польского LL-1 (Latajece Laboratorium). Это было довольно необычное сооружение. Если смотреть спереди - самолет Ан-2, сзади - самолет времен братьев Райт. Двигатель АИ-25 установили в фюзеляже, позади химбака. Воздухозаборник закрепили на правом борту фюзеляжа. Вместо хвостовой части фюзеляжа и оперения Ан-2 использовалась ферма из труб, на которой крепилось некое подобие оперения будущего самолета М-15, сделанное из элементов оперения Ан-2. Под нижним крылом располагался канал прямоугольного сечения, куда высыпались химикаты из бака. Все работы выполнялись в хорошем темпе. Денег не жалели. "Ляля-один" начала летать в феврале 1972 г., а в апреле был выполнен первый взлет с обоими работающими двигателями - и поршневым, и реактивным. С этого момента "летающий агро-стенд" начал выдавать информацию о взаимодействии реактивной струи двигателя и шлейфа химикатов из системы рассеивания. Изучалось также влияние струи на посевы и поверхность поля. Полеты показали, что при достаточно высоком расположении двигателя его струя практически не влияет на поведение химикатов и не поднимает тучи пыли на грунтовых площадках. Это позволило снять некоторые критические замечания в адрес проекта. Хотя руководство Минавиапрома очень хотело видеть летающий М-15 еще в 1972 г., это желание оказалось не подкрепленным реальными возможностями. Первый летный экземпляр М-15, который назвали "Ляля-два" или ЛЛМ-15, поднялся в воздух 30 мая 1973 г. Внешне этот самолет был похож, но в некоторых очень важных деталях сильно отличался от будущего серийного самолета. Прежде всего, на нем отсутствовала сельхозаппаратура. Вместо химбаков стояли их макеты - ферменные конструкции в обтекателях, причем той же формы, что и на продувочной модели, а не такие, какие требовались по результатам испытаний на агростен-де. Макеты баков не имели ни заправочной, ни расходной горловин. Консоли крыльев были взяты от самолета Ан-14М без каких-либо переделок, их привезли в Мелец из Арсеньева. Для регистрации параметров полета ЛЛМ-15 оборудовали контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА). Главной задачей испытаний этой ЛЛ стало определение ее летно-технических характеристик, в том числе поляры. От этого зависела достоверность расчетов экономической эффективности будущего самолета. К сожалению, полученная натурная поляра оказалась очень далека от ожидаемой. Минимальный коэффициент лобового сопротивления получился 0,045 вместо предполагаемого 0,028, т.е. на 60% больше! А на серийном самолете он должен был еще возрасти - ведь настоящие химбаки имели значительно больший мидель. Тем не менее, летчик-испытатель Института авиации Людвик Натканец дал ЛЛМ-15 хорошую оценку - пилотирование простое, самолет устойчив. Поскольку его вес был значительно меньше расчетного при эксплуатации, а консоли были оснащены двухщелевыми закрылками, то взлетно-посадочные характеристики показались летчику впечатляющими. Самолет неоднократно выполнял показательные полеты перед различными высокими гостями, демонстрируя якобы успешный ход работ. Перефразируя известную пословицу, можно сказать, что это была ложка меда в бочке дегтя. Она несколько улучшала настроение конструкторов, хотя расчеты явно показывали, что экономическая эффективность М-15 не достигнет заданных показателей. Один из авторов этих строк В.Л. Олейник был в то время консультантом отдела аэродинамики ОКБ в Мельце и вплотную занимался этой проблемой. Он создал алгоритм аэродинамического расчета самолета на режиме авиахимработ и состыковал его с алгоритмом экономического расчета, а польские коллеги написали программу, куда нужно было только подставлять заданные агротехнические параметры. Таким образом "человеческий фактор", а именно склонность к тенденциозности при проведении экономических расчетов, был исключен. Все вычисления, а иногда в день просчитывалось до сотни вариантов, выполнялись в сравнении с Ан-2. Они ясно показали, что даже при расчетной поляре, оптимистичной ширине захвата (40 м) и низкой цене самолета в 140 тысяч инвалютных рублей, заданные экономические показатели достигались только при норме внесения химикатов 200 кг на гектар. Однако авиахимработы с такой большой нормой расхода составляют только 2% от их общего объема. При меньших нормах показатели были хуже, а при норме 25-50 кг/га снижения себестоимости не получалось вовсе! Когда же получили натурную поляру ЛЛМ-15, а тем более серийной машины, всем стало ясно, что ни о каком снижении себестоимости обработки одного гектара самолетом М-15 по сравнению с Ан-2 не может идти речи. Первый полет первого серийного М-15 No.01-02 состоялся 9 января 1974 г. Он продолжался 25 минут. Сразу после уборки закрылков возникла сильная тряска хвостового оперения. Летчик-испытатель завода Тадеуш Голембиовски принял решение прервать намеченный план полета и садиться. В летной оценке он написал: "Самолет напоминал пустую яичную скорлупку в бурном Балтийском море". Как оказалось позже, тряску провоцировали срывы потока с химбаков. При закрылках во взлетном положении вихри с баков уходили вниз - под оперение, и тряска не ощущалась. Для выработки путей решения проблемы собрали совещание, на котором Олейник доложил перечень фактических отличий внешней аэродинамики самолета М-15 от лаборатории ЛЛМ-15, состоящий из 16 пунктов. Главным отличием являлись фактически другие химбаки со значительно большим миделем, форма которых была выбрана по результатам исследований на агростенде. Стало очевидно, что ни о каких нормальных испытаниях самолета речи идти не может до тех пор, пока не будет устранен срыв потока с новых баков. Пока по рекомендации ЦАГИ на первом самолете доводили форму баков, оклеивая их пенопластом, 5 апреля взлетел второй летный экземпляр М-15 No. 01-03. Во время его полета повторилось все то же, что произошло с No.01-02. Первый самолет с доработанными баками выполнил свой второй полет 10 апреля. Его баки, крыло и фюзеляж были оклеены ниточками - "шелковинками". Самолет поднимался в воздух, и с параллельно летящего Ан-2 фотографировалось поведение этих шелковинок на различных скоростях полета и при различных положениях закрылков. Если они аккуратно лежали по потоку - отлично! А если они трепыхались и путались - здесь срыв потока, это место нужно доводить. Были также отмечены гофры на обшивке, искажение профиля нижнего крыла, многочисленные выступы и нарушения местной аэродинамики. Каждый полет использовался для определения "Сх", который вначале оказался равным 0,055, т.е. был на 22% больше, чем на ЛЛМ-15, и на 96% больше, чем требовалось! В результате принятых мер коэффициент сопротивления удалось снизить до 0,048. В этих работах прошли весь апрель и половина мая. В начале мая 1974 г. Мелец посетила большая делегация из СССР. Ее возглавлял П.В. Дементьев, были в ней и заместители министра гражданской авиации А.Ф. Аксенов и И.С. Разумовский. Дементьев приказал нарисовать график проведения заводских испытаний М-15 со сроком окончания к 7 ноября того же года. Программа включала в себя более 180 полетов, и за оставшиеся 5 месяцев выполнить ее было просто невозможно. Однако министр никаких возражений не принял и такой график утвердил. Забегая вперед, скажем, что заводские испытания, проводившиеся на восьми самолетах первой и второй серий, заняли около двух лет. Они потребовали более 2000 полетов с суммарным налетом около 1300ч. В мае 1974 г. отработку формы баков завершили и приступили к выполнению намеченной программы заводских испытаний. Полеты для определения характеристик устойчивости и управляемости показали, что при достаточной путевой устойчивости М-15 был нейтрален в поперечном отношении. Для исправления положения потребовалось установить новые законцовки верхнего крыла - увеличенного размаха и заметно отогнутые вверх. Это привело к некоторому росту поперечной устойчивости. В то же время, поперечная управляемость самолета, т.е. эффективность элеронов, оставалась ниже требований - самолет не достигал оговоренной с заказчиками угловой скорости кренения. Переделки для ликвидации этого недостатка были бы слишком сложными, а на безопасность полета или экономику его влияние сочли незначительным, поэтому все решили оставить как есть. К испытаниям на продольную устойчивость приступили в июле 1974 г. после того, как на самолете No. 01-05 верхнее крыло сдвинули назад на 300 мм. Необходимость этого шага была вызвана изменением формы баков, а также размещением загрузочных горловин в их передних верхних частях. Хуже дело обстояло со взлетно-посадочными и летно-техническими характеристиками М-15. Вес пустого самолета оказался на 750 кг больше, чем закладывалось в расчеты - 3150 кг вместо 2400 кг. Пришлось поднять максимальный взлетный вес до 5650 кг, вес при рулении до 5750 кг. Вес химикатов при первом вылете на поле был уменьшен до 1800 кг вместо 2200 кг. В последующих вылетах без дозаправки топливом можно было увеличивать вес химикатов на величину израсходованного в предыдущем вылете топлива, т.е. если на первый полет к полю и возврат было израсходовано 200 кг топлива, то на второй вылет можно было загрузить уже 2000 кг химикатов. В увеличении веса пустого самолета была вина обеих сторон - и конструкторов самолета, и заказчика, т.е. Аэрофлота. Заказчик требовал установить на М-15 дополнительное пилотажно-навигационное оборудование (автоматический радиокомпас, радиовысотомер, коротковолновую радиостанцию и т.д.) в предвидении сезонной миграции самолетов из центральных районов в Среднюю Азию и обратно. По этому поводу вспоминается спор между конструкторами и представителями Аэрофлота. Главный конструктор пытался объяснить, что установка дополнительного оборудования повлечет ненужное увеличение веса. В то же время, при сезонной миграции М-15 могут летать группами, лидируемые Ан-2. Таким образом, коротковолновая радиостанция, радиовысотомер малых высот, автоматический радиокомпас и ответчик "свой-чужой" просто не нужны. Аэрофлот с этим не согласился. Пришлось заложить в конструкцию дополнительные жгуты и кронштейны под все это оборудование. Конструкторы же, не имея опыта в проектировании сельхозаппаратуры, просчитались. В результате самолет получился тяжелее. Согласно требованиям Аэрофлота, М-15 должен был сохранять все характеристики до так называемых "расчетных условий" - температуры +,30'С и давления 730 мм рт. ст. В этих условиях при максимальном взлетном весе 5650 кг взлетная дистанция составила 750 м вместо заданных 550 м. Потребный режим работы двигателя при АХР, а следовательно - расход топлива, также оказался гораздо выше расчетного: вместо ожидаемых 250 кг/ч получилось 430-445 кг/ч! Снижение характеристик двигателя при высоких температурах наружного воздуха еще более ухудшило ситуацию. При температурах выше +25╟С происходило падение тяги двигателя, а это требовало повышения режима работы для сохранения скорости на рабочем гоне. Летчик в ожидании набора высоты при окончании гона мог превысить режим работы двигателя, при котором разрешался отбор воздуха (0,9 номинала). В результате зачастую происходило автоматическое выключение сельхозаппаратуры до окончания рабочего гона. Без проблем прошли испытания самолета на больших углах атаки. Благодаря автоматическому предкрылку по всему размаху верхнего крыла (как на Ан-2 и Ан-14), М-15 не сваливался на крыло при полностью отклоненном вверх руле высоты. Успевшие опробовать самолет летчики положительно оценили комфорт пилотской кабины. Хороший обзор, незначительные шум и вибрации, кондиционирование воздуха создавали отличные условия для работы, особенно в жару, характерную для некоторых регионов, где М-15 предстояло работать. Система кондиционирования создавала небольшое избыточное давление в кабине, что препятствовало проникновению туда пыли и химикатов. В 1974-76 гг. по программе М-15 был выполнен большой объем стендовых и лабораторных испытаний. Прочностные испытания и продувки моделей проводились в варшавском Институте авиации. Два натурных самолета из первой десятки, построенных в Мелыде, поступили в ЦАГИ. На одном из них выполнялись испытания системы пожаротушения - так называемые "огневые" испытания. А второй был помещен в натурную аэродинамическую трубу Т-101 и продувался там, в том числе с работающим двигателем. Результаты продувок совпали с летными испытаниями, и специалисты ЦАГИ искали возможность снижения коэффициента лобового сопротивления, однако сделать что-либо существенное им не удавалось. В августе 1975 г. три самолета были переданы на Государственные испытания в ГосНИИ ГА - один для определения летно-технических характеристик и два - для испытаний сельхозаппаратуры в вариантах для сыпучих и жидких химикатов. Испытания продлились до августа 1976 г., а выводы и заключение Акта дебатировались вплоть до конца года. В выводах "Акта по результатам Государственных испытаний самолета М-15" было записано: Размеры потребного для эксплуатации аэродрома не соответствуют заданным ( 750 м в расчетных условиях вместо 550 м). Дальность полета для перегона самолета не соответствует заданной (400 км вместо 800 км). Агротехнические характеристики не соответствуют заданным. Ожидаемый экономический эффект не достигнут." Акт имел солидное приложение с перечнем выявленных дефектов и недостатков, которые следовало устранить и после этого предъявить самолет на контрольные испытания. Вместе с тем, в документе было сказано, что по производительности М-15, "в основном", соответствует требованиям заказчика, и содержалась рекомендация продолжить работу по его совершенствованию. Одновременно указывалось, что начатые поставки М-15 в СССР следует продолжать с целью проведения эксплуатационных испытаний в подразделениях Аэрофлота. Вспоминается такой эпизод, имевший место на заседании Государственной комиссии по испытаниям. Один из авторов этого материала И.Д. Бабенко, тогда консультант отдела летных испытаний ОКБ в Мельце, докладывал комиссии их результаты. Заместитель министра Гражданской авиации И.С. Разумовский задал вопрос: "Ведь вы, кажется, работник КБ Антонова? Тогда скажите нам, самолет М-15 лучше самолета Ан-2?". Пришлось искать обтекаемый ответ. "Мне поручено доложить Вам результаты испытаний по определению летных и взлетно-посадочных характеристик самолета М-15, - говорю ему. - Проводить сравнительный анализ этих самолетов в мои обязанности не входило". Ответ был принят без комментариев. Контрольные испытания М-15 проводились в июне 1977 г. на самолете No. 05-06. Они показали, что перечень недостатков удалось значительно сократить, однако в основном за счет второстепенных пунктов. Главные моменты, такие как ВПХ, дальность полета, экономика авиахимработ, так и остались на неудовлетворительном уровне. Несмотря на это, Госавиарегистр СССР выдал М-15 "Временный Сертификат летной годности", а в Мельце к тому времени началось крупносерийное производство самолета. Пресловутая плановая экономика продолжала свое бездумное движение вперед, и Аэрофлоту деваться уже было некуда - пришлось брать, что дают. Тем более, что МАП (в лице Дементьева) обещал Аэрофлоту (лично Бугаеву) довести-таки самолет до соответствия техническим требованиям. В 1976 г. самолет начал поступать в подразделения ГА на эксплуатационные испытания. Работа проводилась под контролем ВНИИ ПАНХ. С целью переучивания летного состава Аэрофлота в Мельце один М-15 (серийный No. 01-04) переделали в двухместный вариант, организовав на нем вместо кабины сопровождающих кабину инструктора. Самолет перегнали во Львов на базу, где проходила передача построенных в Польше самолетов Аэрофлоту. Как показали испытания, советский агропром был абсолютно не готов принять М-15 и нормально его эксплуатировать. Поставленные несколько лет назад задачи по индустриализации сельского хозяйства не были выполнены. Химикаты по-прежнему хранились под открытым небом, представляя собой порошки и слипшиеся в комки кристаллические вещества. Гранулированные химикаты не выпускались. Не было и соответствующих загрузчиков. Польша предлагала поставлять в СССР вместе с самолетом и загрузчики, сделанные на базе небольших колесных экскаваторов, но получила отказ. В распоряжении авторов имеется информация, полученная из ВНИИ ПАНХ об эксплуатации самолета в подразделениях Аэрофлота. По данным этого документа, М-15 эксплуатировались в следующих местах: в Майкопе - 317-й авиаотряд (АО). Там около 60 самолетов летали до 1983 г. Общий налет составил около 50 тысяч часов. Многие самолеты вылетали ресурс до первого ремонта, установленный в 1500 летных часов. Лидерный борт имел годовой налет 378 ч, а средний налет равнялся 260 ч. Средний дневной налет составил 2,9 ч при 5чуАн-2 (по данным за 1978-79 гг.); в Полтаве находилось 7 самолетов, летали только год. Общий налет был около 150 ч. В 1977 г. произошла катастрофа - летчик, взлетая с убранными закрылками, выкатился за пределы ВПП и врезался в деревья. Пилот погиб, самолет полностью разрушился. После этого в Полтаве никто на М-15 не летал; в Воронеже было 5 самолетов. Средний дневной налет составил 3,6 ч при 5,7 ч у Ан-2 (поданным за 1978-79 гг.); в Пятигорске количество самолетов не указано. Средний дневной налет - 3,5 ч при 5,2 чу Ан-2 (поданным за 1978-79 гг.); в Черновцах, Сумах и Кокчетаве, но сведений по налету и количеству самолетов в этих местах не приведено. По данным ВНИИ ПАНХ, в Майкопе, Пятигорске и Воронеже средняя дневная производительность самолета М-15 на авиахимработах составила 328,7 га при 310,7 у Ан-2. При этом себестоимость полетов на М-15 была 167,7 рубля за летный час, а на Ан-2 - только 76,1 рубля за час. Средний показатель производительности самолета М-15 по всем видам АХР составил 107,8 гектара за летный час при 62,9 га/л*ч у Ан-2. То есть по этому показателю М-15 превзошел Ан-2 на 71%. В то же время, дневной налет М-15 оказался в 1,5-2 раза ниже, чем у Ан-2 - 2,9-3,5 ч при 5-5,7 ч у Ан-2. В чем же причина столь неутешительного положения? В перечне отказов и неисправностей самолета М-15 часто встречается запись: "забивание воздушных каналов и зависание минеральных удобрений в системе опыливания, при сложности и трудоемкости ее очистки без демонтажа аппаратуры". Но ведь систему забивали порошки и кристаллические вещества, работа с которыми не была предусмотрена конструкцией пневмотранспорта с самого начала! Правда, довольно часто встречаются и конструктивно-производственные дефекты, такие как негерметичность аппаратуры опрыскивания, расслоение стеклопластиковой обшивки нижнего крыла, плохое качество лакокрасочных покрытий и резинотехнических изделий, низкая надежность и малые ресурсы оборудования. Руководство инженерно-авиационной службы Аэрофлота жаловалось на низкое качество и некомплектность инструмента, необходимость перестройки и расширения ангаров, а также постройки новых аккумуляторных. Заметим, однако, что все это типичные проблемы, возникающие при внедрении любой новой техники, от них никуда не денешься. В то же время, техники, в основном, с удовлетворением приняли новый самолет. Реактивный двигатель был гораздо проще в обслуживании, чем поршневой, особенно в холодное время года. Однако трудности с обеспечением запчастями и производственные дефекты портили общее впечатление. В оценках летного состава также звучат положительные нотки - хороший обзор и комфорт в кабине, простота управления, облегчение взлета и посадки в связи с наличием носового колеса. Правда, по сравнению с Ан-2 самолет требовал лучшего состояния ВПП - более твердого грунта, меньшей толщины снежного покрова. Пилоты отмечали и попадание на фонарь снега и грязи от переднего колеса при взлете с размокшей полосы. Некоторые летчики требовали установить на колеса систему автоматического растормаживания, и даже есть запись, отмечающая как недостаток "невозможность запуска двигателя в воздухе". По данным, предоставленным польским исследователем Б. Браневским, всего в Мельце было построено 12 "спарок" М-15. Однако, как утверждает бывший сотрудник МГА СССР А. В. Салов, все они принадлежали к последней серии выпуска и поступили в Союз (9 штук) к моменту, когда эксплуатация М- 75 была уже фактически свернута. Рядовой летный состав роптал и по другому поводу. Часовая производительность М-15 все-таки была больше, чем Ан-2. А летчики в СССР получали добавку к окладу именно за часы налета. Так вот: на М-15 они выполняли ту же самую работу, что и на Ан-2, только за меньшее количество часов, плюс простои по неисправностям! В результате их зарплата снизилась. Понимая важность этой проблемы, Р.А. Измайлов направил письмо руководству Аэрофлота с предложением "привязать" зарплату летчиков не к часам, а к гектарам обработанного поля, однако его обращение осталось без ответа. Это тем более кажется удивительным, что проблема отнюдь не была новой: она в точности повторила ситуацию, возникшую на Ан-2М за несколько лет до описываемых событий! Еще причина: возвращаясь после авиахимработ домой, экипажи, как правило, тащили с собой много "даров природы". В Ан-2 для этого было достаточно места, а в М-15 помещались только два техника, колодки и чехлы. При тогдашнем дефиците продуктов питания это очень негативно влияло на репутацию машины. Руководящий состав подразделений Аэрофлота встретил самолет без энтузиазма. Причина крылась в одном маленьком нюансе - обычно начальствующий персонал несколько раз в год осуществлял на Ан-2 инспекторские проверки техники пилотирования рядовых пилотов. Это давало начальству возможность самим числиться летным составом со всеми вытекающими отсюда приятными последствиями. Однако такие проверки можно выполнять лишь на самолете с двойным управлением! А "спарка" М-15 в Союзе была всего одна, и находилась она с 1977 г. во Львове. Ну как тут проверить у летчика технику пилотирования? Кроме того, авиационный бензин, на котором летал Ан-2, можно было заправлять в собственные "Жигули" и "Волги". А керосин не годился для этого. Все это вместе создало могучий хор критических замечаний в адрес М-15. Все это время конструкторы не оставляли попыток улучшить характеристики самолета. Так, в 1977 г. на М-15 установили и испытали эжектор тяги, конструктивно совмещенный с реверсивным устройством ковшового типа. Его назначение состояло в увеличении тяги двигателя на взлете за счет дополнительной эжекции воздуха, а также в сокращении длины пробега. Однако это сооружение оказалось слишком "грандиозным" и увеличило вес самолета на добрую сотню килограммов. При этом оно не дало никакого эффекта на взлете, а ради улучшения посадочных характеристик городить такой огород не имело смысла. Были также попытки увеличить тягу двигателя на взлете за счет форсирования, но это негативно отражалось на ресурсе АИ-25 и потребовало длительных переговоров и исследований. По ходу поставки самолетов в СССР завод в Мельце старался оперативно реагировать на замечания эксплуатантов и устранять выявленные недостатки. Наиболее заметный пример - с 10-й серии выпуска носовой обтекатель фюзеляжа М-15 был удлинен и снизу установлены грязеотражающие гребни. Полностью отдавая себе отчет в том, что М-15 как исключительно сельскохозяйственный самолет оказался не очень удачным, Р.А. Измайлов стремился расширить сферу его применения. Поскольку конструкция химбаков предусматривала аварийный сброс химикатов, возникла идея использовать самолет для тушения пожаров. 2000 л огнегасящей жидкости или простой воды можно было сбросить за 10 секунд. Состоялись соответствующие испытания, однако идея дальнейшего развития не получила. Была еще одна конструкторская проработка - вместо химбаков устанавливать небольшие пассажирские кабины. Но это предложение никто всерьез рассматривать не стал. В мае 1979 г. Советский Союз внезапно проинформировал Польшу, что количество заказанных самолетов сокращается до 250 вместо 2500-3000, о которых шла речь ранее. С чем это было связано? Нам кажется, что причин было несколько. Вот главные из них: 1. Агропромышленный комплекс СССР не смог подготовить наземную инфраструктуру к работе с этим самолетом. Он больше стоял на земле, чем летал, поскольку химикаты не соответствовали заданным требованиям, складов для их хранения не было, автопогрузчиков химикатов тоже не было. Аэрофлоту пришлось создавать для М-15 новую техническую базу. Разное топливо - значит, нужно иметь разные топливозаправщики - для бензина и керосина. Аккумуляторы кислотные на Ан-2 и щелочные на М-15 - нужны две аккумуляторные и т.д. Никто не хотел нести эти затраты. 2. Отпускная цена Ан-2 составляла 70000 инвалютных рублей и не менялась в течение многих лет. Самолет строился десятилетия, глубоких модификаций не было, следовательно, и затраты на конструктивные изменения не требовались. Отпускная цена М-15, закладываемая в первоначальные расчеты, составляла 140000 инв. руб, однако к моменту окончания Госиспытаний стоимость самолета достигла уже 250000 инв. руб. Кроме того, ресурс до первого ремонта М-15 был установлен 1500 ч, а на Ан-2 - 2000 ч. При том, что стоимость ремонта Ан-2 в СССР была низкой и стабильной, а М-15 - практически непредсказуемой в тот момент. Увеличение этих цен негативно отразилось на себестоимости летного часа М-15, в итоге она превысила соответствующую величину для Ан-2 в 2,1 -2,6 раза. 3. В 1970-х гг. в мире разразился топливный кризис. Цены на топливо начали расти и в СССР. Производство Як-40, тоже оснащенного двигателями АИ-25, было прекращено, в том числе и по этой причине. Высокий расход топлива этим двигателем - главный козырь оппонентов М-15 - отныне стал "козырным тузом". 4. Минсельхозхимия, которому отводилась важная роль в индустриализации сельского хозяйства, вдруг выступило с инициативой меньше применять самолеты, а делать основную ставку на наземные средства. Это, якобы, дает лучшие агротехнические результаты. Кроме того, в 1980 г. в Польше значительно ухудшилось экономическое положение и начались забастовки под руководством профсоюза "Солидарность". Правительство Герека-Ярошевича пало. Усилились антисоветские настроения, особенно после ввода наших войск в Афганистан. На этом фоне проект М-15 подвергался сильным нападкам, что не способствовало четкой работе завода по обеспечению запчастями и гарантийному обслуживанию переданных Аэрофлоту самолетов. В качестве условия закупки 250 самолетов советская сторона выдвинула категорическое требование довести самолет до соответствия первоначальным техническим требованиям. Создалась тупиковая ситуация: требовались значительные материальные затраты, что при столь малом количестве заказанных самолетов привело бы к колоссальному увеличению их цены. Это было абсолютно бессмысленно с экономической точки зрения, и в 1980 г. было принято решение производство М-15 прекратить, использовав задел уже произведенных деталей. В СССР оказалось около 150 самолетов М-15 (поданным польской стороны, всего построено 172 самолета, поставлено в СССР - 155). По этим машинам в период 1979-83 гг. между Аэрофлотом и заводом в Мельце велись переговоры о капремонте. Проблемой была его стоимость, которую требовали поляки. По мнению советских специалистов, она была слишком высока. Так ни до чего не договорившись ни по вопросу капремонта, ни по продлению ресурса, при сокращении заказа и необходимости значительных вложений в наземную инфраструктуру сельхозавиации, в 1983 г. Аэрофлот принял решение о прекращении полетов на М-15 и утилизации этих машин, т.е. сдаче на металлолом. К этому моменту во Львове, на базе передачи самолетов Аэрофлоту, находилось около 20 совершенно новых М-15. Они так и не попали в летные отряды и были порезаны на месте. Как говорили древние римляне, "Sic transit gloria mundi" - так проходит слава земная. Всем, конечно, известно, что объективно судить о каких-либо событиях можно только по прошествии достаточно большого периода времени. Чем длиннее этот промежуток, тем лучше видятся и анализируются события прошлого. С позиций сегодняшнего дня сравнение самолета М-15 с Ан-2 только по стоимости летного часа представляется неверным. Правильнее было бы провести комплексный экономический анализ с учетом удельного веса различных видов АХР, но его в своем отчете ВНИИ ПАНХ не приводит. Мы понимаем, что за столь короткий период применения самолета нужную статистику набрать было непросто. А сейчас, поскольку самолет уже снят с эксплуатации, анализ его экономики никого не интересует. Кроме того, как бы ни была важна экономика, оценивать самолет только с этой точки зрения - значит искусственно сужать задачу. Ведь в конечном счете нужно сравнивать не только затраты на применение самолета, но и результаты этого применения. Но как сейчас оценить повышение урожайности или другие позитивные итоги лучших агротехнических характеристик М-15 по сравнению с Ан-2? А ведь это бесспорный факт, отмеченный в "Отчете по результатам эксплуатационных испытаний". Равномерность рассева гранулированных удобрений с М-15 была выше, благодаря высокооборотной воздушной турбине значительно лучше работала система ультрамалообъемного опрыскивания. Так, может, и урожайность на обработанных "Бельфегором" полях была выше? К сожалению, сейчас это установить уже невозможно. "Какая ж тут причина и где же корень зла..." - писал известный русский поэт XIX века граф А. К. Толстой по поводу того, что "земля наша богата и обильна, а порядка в ней нет". Зададим и мы этот вопрос: почему могучая советская авиапромышленность выдала такой сырой продукт? Рискнем ответить: проблема заключалась в самой Государственной Системе. Конструкторы творили, серийные заводы строили, финансисты всех финансировали, потребители мучились - и все это не было связано между собой в единую систему. Многие из нас помнят, что решения о серийном производстве некоторых типов самолетов принимались задолго до того, как они были испытаны и доведены. Потом, уже в эксплуатирующих подразделениях, самолеты дорабатывались, часто при полной остановке всего парка! Такое трудно себе представить, например, у "Боинга", а в СССР это было в порядке вещей. Были отдельные робкие попытки что-то изменить, но Система оказалась сильнее. Потом это назвали волюнтаризмом, административно-бюрократическим диктатом и другими мягко-ругательными словами. Но это был обычный "развитой социализм", без пяти минут коммунизм. Один из главных фигурантов этого рассказа министр авиационной промышленности СССР Петр Васильевич Дементьев был типичным выдвиженцем сталинского типа, диктатором. Вот и результат - захотел и заставил других. Ему понравилась идея пневмотранспорта, и хотя в проекте было много слабых мест, а сама идея не прошла всесторонней проверки на опытных образцах, он дал команду "полный вперед!". Поляки же поверили авторитету Минавиапрома СССР. А может быть, у них и выхода другого не было? В 1980-х гг., когда в Польше начался процесс отхода от социализма советского типа, руководители завода и КБ в Мельце подвергались жесткой критике за М-15. Польша потратила миллиарды злотых на подготовку производства и доводку самолета, а что получила взамен? "Солидарность" искала виновных. Отвечая на обвинения, авиационные специалисты единогласно заявляли, что положительным результатом этой работы стало создание квалифицированного национального коллектива конструкторов, которые впоследствии создали ряд удачных конструкций самолетов. Среди них самым успешным оказался сельскохозяйственный самолет М-18 "Дромадер", кстати, построенный и испытанный в Мельце еще в нашу там бытность. Нас это утешает, в этом есть и наша заслуга - заслуга советских консультантов. Краткое техническое описание самолета М-15 Тип - специализированный сельскохозяйственный самолет цельнометаллической конструкции, построенный по схеме "биплан". Экипаж - один пилот. Фюзеляж - полумонокок прямоугольного сечения. Одноместная пилотская кабина расположена в носовой части и имеет входную дверь по левому борту. За пилотской кабиной имеется отсек, где при перебазировании самолета можно разместить двух техников в сидячем положении, комплект сельхозаппаратуры в разобранном виде и некоторое другое оборудование, например, чехлы и колодки. За отсеком предусмотрено место для перевозки при перебазировании наземного агрегата воздушного запуска двигателя АИ-9. Кабина пилота и закабинный отсек имеют систему кондиционирования воздуха, который отбирается от маршевого двигателя, затем проходит через турбохолодильник и радиатор. Бипланная коробка. Коробка крыльев состоит из верхнего и нижнего крыльев двухлонжеронной конструкции, двух межкрыльевых кессонов и двух подкосов. Верхнее крыло имеет прямоугольный центроплан и трапециевидные отъемные части с подкосом. Профиль крыла РИ-14 ЦАГИ - тот же, что на Ан-2 и Ан-14. На центроплане установлен щелевой закрылок. Отъемные части крыла обслуживаются автоматическим предкрылком и щелевым зависающим элероном по всему размаху. Внутри верхнего крыла размещены 8 топливных баков. Нижнее крыло состоит из двух консолей. Каркас крыла из алюминиевых сплавов, обшивка выполнена из стеклопластика на эпоксидной основе. Такой материал поляки называли "ламинат". Нижнее крыло не имеет механизации, внутри него проходит магистраль пневмотранспорта химикатов. Форма в плане и профиль нижнего крыла повторяет отъемную часть верхнего крыла. Шасси - трехстоечное неубираюе-мое с носовым колесом. Все опоры рычажного типа с масляно-воздушными амортизаторами. Основные колеса - тормозные, типоразмера 720x320 мм. Давление в пневматиках - 3 кг/см2. Носовое колесо - нетормозное, управляемое, максимальный угол отклонения 50' в каждую сторону, оборудовано механизмом фиксации по оси симметрии в полете. Пневматик 700x250 мм, давление - 2,5 кг/см2. Хвостовое оперение крепится на двух консольных балках, которые несут два киля небольшой стреловидности с рулями направления. Стабилизатор с рулем высоты по всему размаху опирается на верхние части килей. Стабилизатор и кили двухлонжеронные, руль высоты и правый руль направления оборудованы триммерами. Балки, несущие хвостовое оперение, соединены с задним лонжероном центроплана верхнего крыла в местах расположения химбаков. Система управления - механическая. Штурвальная колонка и педали соединены с рулевыми поверхностями тросами (в фюзеляже) и жесткими тягами (в крыле и хвостовых балках). В элементах системы управления с целью повышения коррозионной стойкости не применяются литье и магниевые сплавы. Силовая установка включает один двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25 взлетной тягой 1500 кгс, являющийся одновременно источником сжатого воздуха для работы сельхозаппаратуры. Двигатель установлен над фюзеляжем под центропланом верхнего крыла. Запуск двигателя - воздушный от наземной вспомогательной силовой установки АИ-9.Топливная система самотечного типа со вспомогательным насосом. Топливные баки-кессоны (начиная с самолета No. 06-01) общей емкостью 1460 л расположены в верхнем крыле. На самолетах от No. 01-01 до No. 05-10 устанавливались мягкие баки. Заправка - централизованная, под давлением снизу. Топливные баки-кессоны (начиная с самолета No. 06-01) общей емкостью 1460 л расположены в верхнем крыле. На самолетах от No. 01-01 до No. 05-10 устанавливались мягкие баки. Заправка - централизованная, под давлением снизу. Гидросистема включает установленный на двигателе гидронасос, который обеспечивает давлением тормоза колес основных опор шасси, управление передней опорой шасси, открытие крышек заправочных и расходных горловин химбаков (в т.ч. при аварийном сбросе химикатов), систему уборки-выпуска закрылков и зависающих элеронов. Рабочей жидкостью является АМГ-10, давление в сети - 150 кг/см2. В аварийной ситуации используются два гидроаккумулятора. Электросистема включает установленный на двигателе генератор переменного тока 115В/400 Гц, который питает электроэнергией светотехническое, радио- и приборное оборудование. В носовой части фюзеляжа установлены две рулежно-посадочные фары. Противопожарная система служит для сигнализации о возникновении возгорания в отсеках маршевого двигателя и агрегата воздушного запуска и для тушения пожара. Система сигнализации - электрическая, обеспечивающая возможность проверки ее работоспособности. Система тушения - фреоновая, управляемая пилотом вручную. Приборное и радиосвязное оборудование делится на установленное постоянно и временно - только для перебазирования. В состав постоянно установленного входят: указатель скорости УС-350, высотомер барометрический ВД-10, вариометр ВАР10-30, часы АЧХО, авиагоризонт АГД-3, гироиндукционный компас ГИК-1М, указатель температуры наружного воздуха ТНВ, указатель перегрузки, самописец режимов полета КЗ-63, ультракоротковолновая радиостанция "Ландыш", приборы контроля двигателя и бортовых систем, магнитный компас КИ-13А. При перебазировании дополнительно устанавливаются: радиовысотомер малых высот, коротковолновая радиостанция "Карат", автоматический радиокомпас АРК-9, маркерный радиоприемник МРП-66, самолетный ответчик. Жгуты и кронштейны для установки временного оборудования закладывались при сборке самолета. Сельскохозяйственное оборудование. Самолет оснащен интегрально установленной сельхозаппаратурой, состоящей из двух баков, канала для сыпучих химикатов и трубопроводов отбора воздуха от двигателя. Два бака, емкостью 1450 л каждый, изготовлены из стеклопластиков и размещены вне фюзеляжа между верхним и нижним крыльями. Канал пневмотранспорта размещен внутри нижнего крыла и имеет вдоль его размаха профилированные патрубки для выхода химикатов. Оборудование для жидких химикатов состоит из штангового опрыскивателя для средне- и крупнокапельного опрыскивания и вращающихся ультрамелкокапельных разбрызгивателей. Поляки называли эти разбрызгиватели "атомизерами". Это оборудование устанавливается на внешней подвеске под нижним крылом. Насос для жидких химикатов имеет привод от воздушной турбинки, работающей от воздуха, отбираемого от внешнего контура двигателя. Атомизеры вращаются воздушной высокооборотной турбинкой, работающей от внутреннего контура. При работе с сыпучими химикатами в баки подается воздух от внутреннего контура двигателя для перемешивания химикатов с целью исключения их зависания в баке. Для контроля за количеством химикатов баки оснащены гидравлическими весами. Предусмотрен аварийный сброс химикатов из баков. ЛТХ: Модификация М-15 Размах крыла, м 22.33 Длина самолета,м 12.72 Высота самолета,м 5.34 Площадь крыла,м2 67.50 Масса, кг пустого самолета 3090 максимальная взлетная 5650 Топливо, л 1460 Тип двигателя 1 ТРДД АИ-25 Тяга, кгс 1 х 1500 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 175 Рабочая скорость, км/ч 145-165 Практическая дальность, км 400 Максимальная скороподъемность, м/мин 270 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 1+2 Полезная нагрузка: 2900 литров химикатов M-17 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1977 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация M-17 - учебно-тренировочный самолет, построенный польской фирмой PZL Mielec. Работы над самолетом были начаты группой студентов Варшавского политехнического института под руководством инженера Edwarda Margańskiego. Самолет получил обозначение EM-5A "Duduś Kudłacz". В течении 1969-71 гг. была закончена техническая часть проекта. Для строительства прототипа была выбрана фирма PZL Mielec. Проект был пересмотрен и модернизирован. На самолет был установлен шестицилиндровый двигатель Walter Minor 6-III мощностью 160 л.с. Обозначение самолета изменили на PZL M-17. Первый полет прототипа, пилотируемого S. Wasila, состоялся 7 июля 1977 года. Доводка самолета заняла два года. К этому времени появились более удачные проекты и M-17 был передан в Политехнический институт Ржешова. ЛТХ: Модификация M-17 Размах крыла, м 9.20 Длина самолета,м 6.50 Высота самолета,м 1.70 Площадь крыла,м2 11.30 Масса, кг пустого самолета 745 максимальная взлетная 1050 Тип двигателя 1 ПД Walter Minor 6-III Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость, км/ч 300 Крейсерская скорость, км/ч 250 Практическая дальность, км 2200 Практический потолок, м 2400 Экипаж, чел 2 M-18 Dromader Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1976 Тип: Сельскохозяйственный самолет ЛТХ Доп. информация M-18 Dromader - сельскохозяйственный самолет, разработанный польской фирмой WSK PZL Mielec. Сельскохозяйственный самолет М-18 разрабатывался коллективом под руководством конструктора J. Oleksiaka. В его конструкции использовались конструктивные элементы американского самолета Rockwell Thrush-Commander (в частности кабина и хвостовой стабилизатор). Его характерными чертами было прямое свободнонесущее крыло и нестреловидный стабилизатор. Он был оснащен девятицилиндровым двигателем PZL ASz-621R мощностью 1000 л.с. Специальные материалы и обработка свели коррозию планера к минимуму. Два опытных самолета совершили первые полеты 27 августа и 2 октября 1976 года. После них появились 10 предсерийных машин, пять - для эксплуатационных испытаний, а две для опытного распыления в Египте летом 1978 года. Один самолет использовался для испытания в качестве пожарного варианта. Производство модели М-18 началось после получения польского сертификата 27 сентября 1978 года, а завершилось в конце 1984 года, вскоре после сертификации польскими властями двухместного варианта М-18А. Специальный двухместный сельскохозяйственный тренировочный самолет М-18AS имел уменьшенный бак, что позволило разместить инструктора (первый полет 21 марта 1988 года). К 1992 году было построено пять самолетов. В 1993 году появилась модернизированная версия самолета, получившая обозначение M-18B. ЛТХ: Модификация М-18 Размах крыла, м 17.70 Длина самолета,м 9.46 Высота самолета,м 3.10 Площадь крыла,м2 40.00 Масса, кг пустого самолета 2470 максимальная взлетная 4200 Тип двигателя 1 ПД PZL ASz-62IR Мощность, л.с. 1 х 1000 Максимальная скорость, км/ч 256 Крейсерская скорость, км/ч 195 Рабочая скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 520 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2500 литров химикатов M-20 Mewa Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1979 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация M-20 Mewa - легкий многоцелевой самолет, построенный польской фирмой PZL Mielec. Самолет построен на базе американского легкого самолета PA-34-200T Seneca II корпорации Piper Aircraft Corporation. Лицензия на производство самолета была приобретена польской фирмой PZL Mielec в 1977 году. В течении 1978 года самолет модифицировали под польские двигатели PZL-F (двигатели Franklin изготовляемы е по лицензии). Первый самолет, получивший обозначение M-20 00, полетел 25 июня 1979 года. За ним последовали пять самолетов M-20 01 (полетевший 22 сентября 1981 года). Самолеты прошли польскую сертификацию в сентябре 1983 года. Следующей версией самолета стала модификация M-20 03 с двигателями Teledyne Continental TSIO/LTSIO-360-KB впервые полетевшая 13 октября 1988 года. В декабре этого же года самолет получил польский сертификат. В течении 1991093 годов самолет был сертифицирован так же в Германии, Австралии и США (FAA). К концу 90-х годов планировалось начать выпуск модификации M-20 04 с новыми усиленными крыльями, авионикой AlliedSignal и новой 28 В электросистемой. Всего построено 34 экземпляра самолета. ЛТХ: Модификация M-20 Размах крыла, м 11.86 Длина, м 8.72 Высота, м 3.02 Площадь крыла, м2 19.18 Масса, кг пустого 1320 максимальная взлетная 2070 Топливо, л стандартное 368 дополнительное 132 Тип двигателя 2 ТВД Teledyne Continental TSIO/LTSIO-360-KB Мощность, л.с. 2 х 220 Максимальная скорость, км/ч 360 Крейсерская скорость, км/ч 358 Практическая дальность, км 1833 Максимальная скороподъемность, м/мин 456 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 1 - 2 Полезная нагрузка: 4-5 пассажиров и 159 кг груза или 1 носилки и 2 сопровождающих M-21 Dromader Mini Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1982 Тип: Сельскохозяйственный самолет ЛТХ Доп. информация Успех самолета M-18 Dromader побудил руководство польской фирмa WSK PZL Mielec заняться созданием различных модификаций самолета. В 1980-1981 годах был разработан проект уменьшенной версии M-21 Lama c химбаком на 800-1100 килограмм. По требованию руководства компании руководитель проекта инженер Ярослав Рамшевич (Jarosław Rumszewicz) обеспечил 70% унификации конструкции с успешным M-18. Это позволило упростить производство новой машины, но в результате привело к утяжелению конструкции. В качестве силовой установки на M-21 было решено установить польский двигатель PZL-3SR мощностью 600 л.с. (442 кВт). Однако к началу испытаний мотор был не готов и на первый прототип установили менее мощный PZL-3S. Весной 1982 года было изготовлены три прототипа (SP-PDM, SP-PDN и экземпляр для статических испытаний). 18 июня первый прототип самолета, сменившего наименование на Dromader Mini был поднят в воздух. Испытания показали, что летные характеристики оказались хорошими, несмотря на то, что машина получилась на 250-300 килограмм тяжелей других самолетов этого класса. В 1986 году M-21 получил временный сертификат и был направлен для проведения полного комплекса испытаний в югославскую компанию YAT Privredna Aviation. Результат был аналогичным - летные качества были оценены положительными, но было указано, что лишний вес самолета не позволят взять максимальное возможное количество химикатов. В 1987 году доработка самолета была продолжена, но в следующем году в связи с большим объемом работ по I-22 и началом выпуска Ан-28 на заводе PZL Mielec дальнейшие работы по Dromader Mini были признаны нецелесообразными. Так же не был реализован проект M-21T с турбовинтовым двигателем Walter M601A мощностью 740 л.с. Еще меньший самолет M-25 Dromader Mikro, разработанный в 1982 году, так и не был построен. В 2008 году Фриц Кольдехофе (Fritz Koldehofe) выкупил второй прототип M-21 (SP-PDN) всего за 6000 евро для воздушного аттракциона на детской площадке в Хельвеге под Бременом. Затем после капитального ремонта компанией Air Partner из Мельце самолет получил новый регистрационный номер - SP-YFK. А первый прототип (SP-PDM) был установлен на постамент перед одним из производственных цехов PZL Mielec. ЛТХ: Модификация М-21 Размах крыла, м 14.51 Длина самолета,м 9.48 Высота самолета,м 3.82 Площадь крыла,м2 32.60 Масса, кг пустого самолета 2250 максимальная взлетная 3300 Тип двигателя 1 ПД PZL PZL-3SR Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость, км/ч 230 Крейсерская скорость, км/ч 170-180 Рабочая скорость, км/ч 155-180 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1700 литров химикатов M-24 Dromader Super Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1987 Тип: Сельскохозяйственный самолет ЛТХ Доп. информация Успех самолета M-18 Dromader побудил руководство польской фирмa WSK PZL Mielec заняться созданием различных модификаций самолета. В 1980-1981 годах был разработан проект уменьшенной версии M-21 Lama c химбаком на 800-1100 килограмм (сменивший затем наименование на Dromader Mini). А чуть позже начались работы по созданию увеличенного варианта под двигатель большей мощности PZL M-24 Dromader Super с химбаком на 2000 кг. Работы велись под руководством инженера Юзефа Олексяка (Józefa Oleksiaka). В 1985 году началась сборка пяти планеров самолета (SP-PFA, SP-PFB, SP-PFC, SP-PFD и один для статиспытаний) М-24 Dromader Super. Две машины были построены с двигателем PZL ASz-621R (лицензионная копия советскоrого двигателя Швецова АШ-62ИР) мощностью 1000 л.с. и еще два - с двигателем PZL Kalisz K9-AA мощностью 1170 л.с. Первый из них совершил полет 14 июля 1987 года, и до ноября 1988 года они все поднялись в воздух. Производство не начато. Был испытан так же вариант М-24Т (на базе третьего прототипа) с турбовинтовым двигателем Pratt & Whitney PT6A-45AG мощностью на валу 1220 л.с., установленным в удлиненной носовой части. Так же была предложена версия M-24 Dromader Super Turbo с турбовинтовым двигателем ТВД-20. В 1988 году производственные мощности WSK PZL Mielec были заняты созданием самолета I-22 и началом выпуска лицензионных Ан-28 и от проекта M-24 отказались. Только в 1993 году вместо M-24 начался выпуск модернизированной версии M-18B, с наработками про Dromader Super. Второй экземпляр M-24 (SP-PFB) был установлен на постамент перед одним из производственных цехов PZL Mielec. ЛТХ: Модификация М-24 Размах крыла, м 19.90 Длина самолета,м 10.80 Высота самолета,м 4.30 Площадь крыла,м2 45.00 Масса, кг пустого самолета 2870 максимальная взлетная 5500 Тип двигателя 1 ПД PZL ASz-621R Мощность, л.с. 1 х 1000 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 220 Практическая дальность, км Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2700 литров химикатов M-26 Iskierka Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1986 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Конструкторский коллектив НИИ транспортной техники Польши, возглавляемый инженером Кшиштофом Пивкой, спроектировал новый одномоторный учебно-тренировочный самолет ПЗЛ M-26 "Искерка" ("Искорка"). Для удешевления проектно-конструкторских работ, серийного производства и упрощения эксплуатации М-26 унифицирован с двухмоторным самолетом Пайпер Сенека II, серийное производство которого развернуто под обозначением ПЗЛ М-20 Мева. На М-20 и М-26 одинаковые крылья, задняя часть фюзеляжа, хвостовое оперение, шасси, двигатель, некоторые другие элементы конструкции и оборудования. Разработаны два варианта "Искерки". М-26-00 предназначен для первоначального обучения летчиков в аэроклубах и летных школах ВВС. М-26-01 для тренировки военных летчиков, штурманской подготовки, выполнения полетов на высший пилотаж. После проведения испытаний, необходимых доработок предполагается запустить в серию модификацию самолета - М-26-02 с перспективным польским двигателем мощностью 220 кВт (300 л.с). В 1986 г. первый опытный образец самолета поступил на летные испытания. Их проводил летчик-испытатель 3.Осака. После 40 часов налета был демонтирован двигатель. Цель - детальный осмотр и проведение доработок, необходимых для акробатических полетов. ПЗЛ М-26 "Искерка" - однодвигательный двухместный моноплан цельнометаллической конструкции, с низкорасположенным крылом, убираемым в полете трехопорным шасси, с передней стойкой. Крыло - прямоугольной в плане формы с трапециевидными корневыми частями. Профиль NACA 652-415, поперечное V-7╟, угол установки -2╟. В крыле размещены 2-4 (в зависимости от модификации) топливных бака кессонного типа. Законцовки - из стеклопластика. Левая консоль оборудована посадочной фарой. Щелевой закрылок площадью 1,06 м2 подвешивается в трех точках. Его размах - 53% длины задней кромки крыла. Элероны типа Фрайз площадью 1,17 м2 - металлические, на трех шарнирах. Фюзеляж - эллиптического сечения, конструкции полумонокок. Несущие элементы - 11 шпангоутов и стрингеры. Обшивка, металлическая, клепаная. Фюзеляж делится технологически на три части: верхнюю с кабиной пилотов, нижнюю с центропланом и заднюю, унифицированную с хвостовой частью фюзеляжа М-20 Мева. Моторама - из стальных хромомолибденовых труб с резиновыми амортизаторами (на М-26-01 типа Лорд). Мотоотсек отделен стальной противопожарной перегородкой. Кабина экипажа оборудована двумя сиденьями, регулируемыми по длине и высоте. Заднее сиденье установлено на ISO мм выше переднего, что обеспечивает инструктору хороший обзор. Фонарь (оргстекло) состоит из двух частей - козырька толщиной 6 мм и отклоняемой вправо части. Предусмотрен аварийный сброс фонаря. За кабиной в фюзеляже размещается багажный отсек. Хвостовое оперение классического типа. Киль трапециевидной формы с роговой компенсацией. Стабилизатор прямоугольный. Руль высоты с триммером. Шасси от самолета М-20 Мева, управление уборкой и выпуском - электрогидравлическое. Передняя стойка убирается назад в нишу. Колесо управляемое вправо-влево +27╟. Основные стойки убираются в крыло в направлении к фюзеляжу. Амортизация стоек масляно-пневматическая. Все три колеса одинаковые, размером 463х155 мм. Колеса оборудованы гидравлическими тормозами. Аварийный выпуск шасси - пневматический. На опытном образце М-26-00 установлен шестицилиндровый мотор PZL-F6A 350С1 воздушного охлаждения мощностью 150 кВт (205 л.с.) при 2800 об/мин. Воздушный винт - трехлопастный, металлический, изменяемого шага, постоянных оборотов типа PZL US142000 или двухлопастный Хартцель BHC-C2VF-CkиUF. Бензин - Б100/130. Топливные баки объемом 193 дм3. На модификации М-26-01 - шестицилиндровый двигатель Avco Лайкоминг AEJO-540-LIB5D с горизонтальным расположением цилиндров, мощностью 220 кВт (300 л.с.) при 2700 об/мин. Воздушный трехлопастный винт изменяемого шага Хоффманн HO-V123K-V/200CИ-10 диаметром 1,9 м, постоянных оборотов. Объем топливных баков - 368 дм3. На самолете две электрические системы: постоянного тока напряжением 27,5 В и переменного 115В/400 гц. Системы однопроводниковые с минусом на корпусе. Бортовой источник электроэнергии - генератор 24 В 50 А. Резервный - аккумулятор 25 а/ч. Гидросистема состоит из двух независимых контуров: для уборки и выпуска шасси и для торможения колес. Предусмотрена возможность подвески под каждым крылом груза до 125 кг. Модификации : М-26-00 первая серийная модификация. М-26-01 модификация с американскими ПД Textron Lycoming AEIO-540- L1B5D. ЛТХ: Модификация M-26 00 M-26 01 Размах крыла, м 8.60 8.60 Длина самолета,м 8.29 8.29 Высота самолета,м 2.96 2.96 Площадь крыла,м2 14.00 14.00 Масса, кг пустого самолета 850 1050 максимальная взлетная 1200 1400 Внутренне топливо, л 193 377 Тип двигателя 1 ПД PZL-F 6A-350CA 1 ПД Lycoming AEIO-540 Мощность, л.с. 1 х 205 1 х 300 Максимальная скорость, км/ч 360 385 Крейсерская скорость, км/ч 265 330 Дальность действия, км 940 1410 Практический потолок, м Макс.эксплуатационная перегрузка 7 7 Экипаж, чел 2 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 240 кг на двух подкрылевых узлах подвески M-28 Skytruck Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1993 Тип: Ближнемагистральный грузо-пассажирский ЛТХ Доп. информация M-28 Skytruck - ближнемагистральный грузо-пассажирский самолет, разработанный польской фирмой PZL Mielec. Самолет представляет собой переделанный под западный вариант многоцелевой самолет ОКБ Антонова - Ан-28. На самолете установлены турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney Canada PT6A-65B с с пятилопастными пропеллерами Hartzell HC-B5MP-3M10876ASK, авионика Standard Silver Crown фирмы AlliedSignal и погодная цифровая РЛС RDR-2000. Работы по модернизации самолета были начаты в 1991 году. Первый полет самолета состоялся в июле 1993 года. Самолет прошел польскую сертификацию FAR Pt 23 Amendment 34 в марте 1996 года. Первый самолет был заказан Latina de Aviación of Colombia в 1996 году. За ним последовали заказы еще на 12 самолетов, включая шесть самолетов для Национальной гвардии Венесуэлы. Так же были произведены один самолет для польской фирмы Aerogryf и один для американской фирмы. ЛТХ: Модификация M.28 Размах крыла, м 22.06 Длина самолета, м 13.10 Высота самолета, м 4.90 Площадь крыла,м2 39.72 Масса, кг пустого снаряженного самолета 3917 максимальная взлетная 7000 топлива при максимальной загрузке 870 максимально возможного топлива 1520 Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney Canada PT6A-65B Мощность, л.с. 2 x 1100 Максимальная скорость, км/ч 330 Крейсерская скорость, км/ч 305 Экономичная скорость, км/ч 270 Практическая дальность, км 1365 Максимальная скороподъемность, м/мин 810 Практический потолок, м 7620 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка 18 пассажиров и 800 кг груза или до 2000 кг коммерческого груза M-28 03(05) Skytruck Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1999 Тип: Ближнемагистральный грузо-пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация M-28 03(4) Skytruck - ближнемагистральный грузо-пассажирский самолет, разработанный польской фирмой PZL Mielec. Самолет представляет собой увеличенный вариант самолета M-28 Skytruck. Для увеличения пассажировместимости фюзеляж самолета был увеличен на 1.84 метра. Самолет планируется выпускать в следующих версиях - пассажирской, грузовой, военно-транспортной и десантной. Прототип самолета был готов для наземных испытаний в августе 1997 года. Первый полет прототипа состоялся в конце 1999 года. На самолете установлена авионика фирмы AlliedSignal - Silver Crown или Gold Crown. Пассажирская кабина позволяет размещать 19 пассажиров при 95-см размещении кресел или до 30 пассажиров при 72-см размещении. Планируется выпустить вариант M-28 04 с увеличенной грузовой кабиной. Последенй версией самолета стал M.28-05. Первый полет прототипа M.28-05 состоялся 30 июня 2015 года. ЛТХ: Модификация M.28 (03) M.28 (05) Размах крыла, м 22.06 22/06 Длина самолета, м 14.94 13.10 Высота самолета, м 5.15 4.90 Площадь крыла,м2 39.72 39.80 Масса, кг пустого самолета 4220 4354 максимальная взлетная 8600 7500 топлива 1764 1766 Тип двигателя 2 ТВД PWC PT6A-65B Мощность, л.с. 2 x 1100 Максимальная скорость, км/ч 355 355 Крейсерская скорость, км/ч 325 ? Экономичная скорость, км/ч 305 244 Практическая дальность, км 1500 1592 Практический потолок, м 7620 7620 Экипаж, чел 2 2 Полезная нагрузка 18 или 30 пассажиров и 500 кг груза или 30 десантников или до 2700 кг коммерческого груза M-28B Briza-1R Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1985 Тип: Базовый патрульный самолет ЛТХ Доп. информация M-28B Briza-1R - базовый патрульный самолет, разработан на базе советского самолета КБ Антонова Ан-28. В 1978 году принято решение о серийном выпуске самолета по лицензии в Польше на заводе компании PZL (г. Мелец). Самолет польского производства совершил первый полет 22 июля 1984 года. Силовая установка состоит ид двух ТВД-10Б (максимальной мощностью 706 кВт каждый), осуществляющих вращение трехлопастных винтов изменяемого шага. Основные конструктивные особенности: крыло подкосное, с автоматическими подкрылками для повышения сопротивляемости сваливанию), хвостовое оперение двухкилевое, стабилизатор с перевернутым фиксированным предкрылком ("ледобой" - для защиты носка стабилизатора от обледенения и для обеспечения безотрывного обтекания нижней поверхности стабилизатора при заходе но посадку); стойки шасси неубирающиеся. Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает всепогодную эксплуатацию самолета днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. ЛТХ: Модификация M-28B Размах крыла, м 22.06 Длина самолета, м 13.10 Высота самолета, м 4.90 Площадь крыла, м2 39.72 Масса, кг пустого снаряженного самолета 3900 максимальная взлетная 6500 топлива 1530 Тип двигателя 2 ТВД ТВД-10Б Мощность, л.с. 2 х 950 Максимальная скорость, км/ч 420 Крейсерская скорость, км/ч 350 Дальность действия, км 800 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка различное оборудование или грузы массой до 2000 кг M-93M Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1990 Тип: Учебно-боевой самолет ЛТХ Доп. информация Самолет M-93M создан в конце восьмидесятых лет Варшавским институтом авиации на базе учебно-тренировочного самолета I-22 Irida. Самолет предназначается для использования в роли всепогодного УТС летчиков боевой авиации, а так же в легкого штурмовика. На самолете установлены двигатели PZL К-15 с тягой 1500 кгс и катапультируемые сидения класса 0-0 PL10LR фирмы Martin-Baker. Бортовое радиоэлектронное оборудование фирмы Thales включает в себя автоматическую аппаратуру навигации на базе INS/GPS и интегрированную систему управления оружием. Кабина первого пилота оборудована SHUD индикатором. Вооружение самолета состоит из смонтированной под фюзеляжем самолета двухствольной пушки ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов и подвесного оружия, общей массой до 2075 килограмм, размещаемого на четырех подкрыльевых узлах подвески. На самолет возможна подвеска широкого спектра вооружения как западного так и российского производства. ЛТХ: Модификация M-93M Размах крыла, м 9.60 Длина самолета,м 13.22 Высота самолета,м 4.80 Площадь крыла,м2 19.92 Масса, кг пустого самолета 4680 максимальная взлетная 9000 топлива 1980 Тип двигателя 2 ТРД PZL K-15 Тяга нефорсированная, кгс 2 х 1500 Максимальная скорость, км/ч 950 Крейсерская скорость, км/ч 720 Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин 2460 Практический потолок, м 13450 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23Л с 200 патронами Боевая нагрузка - 2075 кг на 4 узлах подвески PZL P-1 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1929 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Первым самолетом, созданным недавно основанным государственным авиационным заводом, был истребитель-перехватчик P.Z.L. P.1. Разработка самолета была получена молодому выпускнику Варшавского технического университета Зигмунду Пулавскому, конструкторский опыт которого был ограничен постройкой планера S.L.3 и подготовкой к проектированию двухместного биплана непосредственной поддержки, создававшегося в рамках конкурса 1924 года на боевой самолет. В ноябре 1925 года конкурсной комиссией были объявлены результаты, согласно которым проект биплана, получившего обозначение "Scout" и разрабатывавшегося под 450-сильный W-образный двигатель Lorraine, занял четвертое место вместе с истребителем Войцеховского (Wojciechowki) "Wujot". Тем не менее, не ограниченному рамками традиционного мышления Пулавскому было суждено создать машину, которая выдвинула Польшу в число мировых лидеров в разработке истребителей. Машины предложенной Зигмундом Пулавским компоновки постепенно совершенствовались, оставались в производстве почти в течение десятилетия и на начало Второй Мировой войны являлись основной истребительного парка пяти стран! Проект истребителя-перехватчика P.Z.L. P.1, создававшийся во второй половине 1928 года в соответствии с требованиями управления авиации и конкурировавший с P.W.S.10, имел в своей конструкции несколько революционных особенностей и отличался исключительно чистыми линиями. Зигмунд Пулавский выбрал конфигурацию моноплана с высокорасположенным крылом. Для обеспечения хорошего кругового обзора пилоту Пулавским было применено крыло, напоминавшее крыло чайки в полете, но со специфическими особенностями, позднее ставшими известными в мире как "польское крыло" или "крыло Пулавского". Наиболее характерной особенностью этого крыла были внутренние участки, которые резко сужались по толщине и длине хорды к корневым частям и спускаясь к точкам крепления на фюзеляже, расположенным сразу за цилиндрами V-образного двигателя (польский патент ╧13.826). Данная уникальная компоновка крыла устраняла помехи обзору, что было обычной практикой на самолетах других типов. Для крыла, которое было оснащено элеронами, использовавшимися также в качестве посадочных щитков, был выбран новейший на тот момент и, кроме того, разработанный в Польше аэродинамический профиль Bartel 37/IIa. На самолет были установлены основные стойки шасси так называемого "тип ножницы" (польский патент ╧13,180), в которых удлинительные рычаги действовали на масляно-пневматические амортизаторы, размещенных внутри фюзеляжа на противоположных сторонах. Данные техническое решение также было весьма остроумным и удачным. На тот момент эти стойки были в мире самыми аэродинамически совершенными и предоставлявшими самую надежную защиту от пыли и низких температур, что также было дополнительным преимуществом этого самолета. P.1 имел цельнометаллическую конструкцию, а технология его изготовления была отчасти позаимствована у французских истребителей Wibault 7, которые изготавливались P.Z.L. по лицензии. Постройка планера для проведения испытаний на прочность и двух летных прототипов была начата на заводе P.Z.L. в Мотокуве (Mokotów) в январе 1929 года. Первый прототип P.1/I, оснащавшийся 600-сильным V-образным двигателем Hispano-Suiza, совершил первый полет в конце августа под управление летчика-испытателя капитана Болеслава Орлиньского (Capt Bolesiaw Orliński). Однако набранная самолетом скорость не смогла быть поддержана из-зввызванной давлением воздуха деформации, которой подверглась изготовленная из электрона D-образная передняя кромка крыла. Вследствие этого Орлиньский был вынужден срочно посадить самолет. Первый официальный полет, во время которого истребитель поднялся на высоту 2620 метров за 3 мин 40 сек, состоялся 25 сентября 1929 года. 10 ноября P.1/I был показан представителю югославских ВВС генералу Симовичу. К этому времени самолетом с полной военной нагрузкой было совершено 16 полетом, во время которых машина развила скорость 297 км/ч. Несмотря на некоторые проблемы со устойчивостью и ограничениями, связанными с не совсем подходящим винтом, летные испытания, выполнявшиеся капитаном Орлиньским и полковником Ежи Коссовским (Col Jerzy Kossowski) из польских ВВС (Lotnictwo Wojskowe), оказались весьма обнадеживающими. Во время испытаний на прочность, проведенных институтом авиационно-технических исследований (I.B.T.L. √ Instytut Badań Technicznych Lotnictwa) в ноябре 1929 года, во время которых был достигнут коэффициент запаса прочности 13,5. Французская компания Mureaux проявила живой интерес к истребителю и в конце 1929 года начала предварительные переговоры в отношении лицензионных прав на Р.1. Второй прототип P.1/II, оснащенный тем же 600-сильным двигателем, имел значительно улучшенные контуры носовой части, переделанные киль и руль направления, а также ряд других усовершенствований. Самолет, представлявший собой предложенный для серийного производства вариант P.1a, совершил первый полет в марте 1930 года и на начальном этапе испытаний был оснащен рулем направления, длина хорды которого была существенно увеличена. В июне 1930 года с нанесенными на борт привлекательной красно-белой окраской и номером гражданской регистрации SP-ADO P.1/II участвовал в своем первом зарубежном показе. Это был международный конкурс на перспективный истребитель, организованный в Бухаресте румынскими ВВС. Под управлением капитана Орлиньского и полковника Коссовского самолет превзошел таких конкурентов как Dewoitine D.27, Fokker D.XV, Letov Smolik 31, Bristol Bulldog и других, получив восемь первых мест из 15 возможных. Однако из-за давления различных групп, оказанного на румынскую сторону, P.1 был помещен только на четвертое место в итоговой таблице. Эти судорожные попытки очернить самолет были, видимо, высокой ценой за его создание и не умаляет значения истребителя в глазах иностранных наблюдателей. Дальнейшее развитие P.1 заключалось в соединении V-образного рядного двигателя со значительно переработанным и исключительно чистым фюзеляжем. Работы над самолетов, получившим обозначение P.Z.L.2, проводились в 1929-30 годах. В начале осени 1930 года полноразмерный макет фюзеляжа прошел испытания в аэродинамической трубе варшавского аэродинамического института, но проект был закрыт. Продолжением концепции P.1 стали более совершенные конструкции истребителей P.6/7, пошедшие в серийное производство, и P.8, не вышедший за стадию прототипа. Однако опыт работ не пропал даром и сформировал связь между расчалочными бипланами ранних годов и свободнонесущими монопланами будущего. "Крыло Пулавского", впервые примененное на истребителе-перехватчике P.1, было скопировано во многих странах мира, а основные стойки шасси "типа ножницы" пережили войну и были применены на некоторых польских самолетах конца сороковых годов. Техническое описание. P.1 представлял собой одноместный истребитель цельнометаллической конструкции, оснащенный подкосным "крылом Пулавского". Крыло, получившее модифицированный аэродинамический профиль Bartel 37/IIa, имело силовой набор, состоявший из двух балочных лонжеронов двутаврового сечения, изготовленных из листов дюралюминия и дюралевых нервюр. Обшивка крыла была изготовлена из дюралюминиевых листов, получивших по методу компании Wibault мелкий гофр. Консоли крыла соединялись с фюзеляжем двумя парами параллельных стальных подкосов. Закрылки и передняя кромка крыла были покрыты листами электрона. Относительная толщина профилей крыла изменялась от 16% в районе подкосов до, резко уменьшаясь, законцовок и корневых частей. У законцовок относительная толщина достигала 8% и 6,5% у корневых частей. Утонченные корневые части крыла спускались к расположенным на верхних лонжеронах фюзеляжа точкам крепления. Для обеспечения пилоту хорошего обзора аэродинамический профиль задней кромки корневых частей был изменен поворотом вверх. Щелевые элероны, имевшие небольшую длину хорды, были оснащены осевыми шарикоподшипниковыми петлями, протянувшимися почти по всей длине задней кромки, и использовались в качестве посадочных щитков. Силовой набор каждого из элеронов состоял из коробчатого лонжерона, изготовленного из дюралюминия и электрона. Крыло имело относительное удлинение 5,97 и площадь 19,5 м². Изготавливавшийся из двух частей фюзеляж имел дюралюминиевую конструкцию и прямоугольное поперечное сечение с куполообразными верхней и нижней частями. Обшивка верхней и нижней частей фюзеляжа была легкосъемной. Капот двигателя и больше половины поверхности задней части фюзеляжа были покрыты листами электрона. Два пулемета с боезапасом 800 патронов на ствол были размещены под обшивкой в верхней передней части фюзеляжа. Имевшая исключительный обзор открытая кабина пилота была оснащена сиденьем, которое можно было регулировать в полете; диапазон перемещений составлял 110 мм. Конструкция хвостового оперения также как и крыла состояла из дюралюминия и электрона. Горизонтальное оперение состояло из подкосного стабилизатора и сбалансированных рулей высоты; вертикальное оперение состояло из свободнонесущего киля и несбалансированного руля направления. регулируемый в полете стабилизатор крепился к заднему шпангоуту фюзеляжа парой стальных подкосов. Устройство изменения угла атаки стабилизатора было объединено с механизмом управления закрылками, но могло быть использовано самостоятельно. Раздельные основные стойки шасси "типа ножницы" были заключены в обтекатели. Каждая из двух обтекаемых стальных проволок одном своим концом была прикреплена к вершине основной стойки, а другим к одному из двух горизонтальных удлинительных рычагов, проходящих по внутренней части фюзеляжа. Каждая основная стойка имела независимые пружинный и масляно-пневматический амортизаторы конструкции компании Vickers, размещенные на противоположной стороне внутри фюзеляжа и управлявшиеся удлинительным рычагом. Хвостовой костыль также был оснащен масляно-пневматическим амортизатором конструкции компании Vickers. Колея основных стоек шасси составляла 2,3 м. Силовая установка состояла из двенадцатицилиндрового V-образного рядного двигателя водяного охлаждения Hispano-Suiza 12Lb, развивавшего мощность 600 л.с.. Два топливных бака общей емкостью 400 литров были размещены в консолях крыла; в фюзеляже размещался небольшой самотечный топливный бак. Маслобак был совмещен с маслорадиатором и размещался в фюзеляже выше двигателя. Полувыдвижной радиатор Ламблена был установлен под фюзеляжем. Самолет был снабжен автоматическим огнетушителем. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Р-1/II Размах крыла, м 10.85 Длина, м 6.98 Высота, м 2.96 Площадь крыла, м2 19.50 Масса, кг пустого самолета 1118 нормальная взлетная 1580 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Lb Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 302 Крейсерская скорость , км/ч 260 Практическая дальность, км 600 Максимальная скороподъемность, м/мин 360 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7,7-мм пулемета Vickers PZL P-6 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1930 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Решение Департамента авиации принять на вооружение стандартный двигатель для всех самолетов подвигло фирму PZL в 1930 году на разработку истребителя под такой двигатель. Инженер Зигмунт Пулавский разработал серию истребителей под маркой "Р". Для проб были взяты 10 фюзеляжей ранее построенного Р-1. Первые два фюзеляжа использовали для создания прототипа Р-6 и испытаний статических. Прототип PZL P-6 был облетан в августе 1930 года и передан военным. На нем стоял двигатель Gnome-Rhone Jupiter 9Ac, разработанный в Франции, но выпускавшийся британской фирмой Бристоль. С 28 ноября по 14 декабря 1930 года новый истребитель был представлен на XII Авиасалоне в Париже, а после его окончания 23 декабря на аэродроме Ле Бурже летчик Болеслав Орлинский продемонстрировал программу высшего пилотажа. Европейская премьера машины прошла с блеском. Передовицы авиационных журналов буквально пестрели хвалебными статьями. После Ле Бурже конструкторы приложили все усилия, что превратить по сути опытную машину в серийный истребитель. Уже летом 1931 года на единственном прототипе появились бело-красные шаховницы. Потребности ВВС оценивались в 200 машин, однако первая партия была ограничена 20-30 штуками. Тем временем самолет и пилот продолжали шествие по Европе - международные перелеты сменялись различными показами. Однако крест на военной карьере поставила авария 12 октября 1931 года, когда на высоте 1000 м у Орлинского остановился двигатель. Летчик благополучно воспользовался парашютом, однако восстанавливать машину не стали и заказ отменили. ЛТХ: Модификация Р-6 Размах крыла, м 10.30 Длина, м 7.16 Высота, м 2.75 Площадь крыла, м2 17.30 Масса, кг пустого самолета 883 нормальная взлетная 1340 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone Jupiter 9Ac Мощность, л.с. 1 х 480 Максимальная скорость , км/ч у земли 292 на высоте 284 Крейсерская скорость , км/ч 248 Практическая дальность, км 600 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж 1 Вооружение: два 7,7-мм пулемета Vickers PZL P-7 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1930 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Несмотря на успех Р-6 Пулавский параллельно развивал программу истребителя под обозначением Р-7. Новый истребитель получил двигатель Bristol Jupiter VII F, который развивал максимальную мощность на высоте 2750 метров. Модель истребителя был опробована в аэродинамической трубе весной 1930 года, а прототип облетан осенью того же года. Поднял в воздух его Болеслав Орлинский. Первый прототип PZL P-7/1 имел индивидуальный обдув каждого цилиндра, однако уже на P-7/II было применено кольцо Тауненда. Это привело к тому, что самолет имело гораздо лучшие характеристики чем Р-6. После аварии Р-6 военные решили обратиться к этому проекту, причем по их заказу в конструкцию был внесен ряд изменений. Уже весной 1932 года был подписан контракт на 110 экземпляров и началось производство новых истребителей. Многие узлы были новаторскими для польской авиапромышленности. Первый серийный самолет был направлен в 2-й авиполк, а всего этими машинами были вооружены 14 истребительных эскадр: 111, 112, 113, 121, 122, 123, 131, 132, 141, 142, 151 и 162. Последний самолет P-7a был сдан заказчику в апреле 1935 года. В процессе производства в конструкцию самолета вносились различные изменения. В частности менялись винты, а также вооружение . Например, в 1932 году старые Vickers wz. 09/18 были заменены на Vickers wz. 09/32. Серийные самолеты демонстрировались на различных авиашоу в Румынии и Югославии. С освоением нового самолета поначалу были проблемы, в частности в авариях было потеряно несколько десятков самолетов, а 14 пилотов погибли. К малоизвестным страницам боевого использования Р-7 можно смело отнести довоенные советско - польские инциденты. Так, весной 1937 года после участившихся случаев нарушения границы советскими самолетами, 1-й авиаполк перебросил на приграничные аэродромы три Р-7а. 22 мая 1937 года дошло до прямого столкновения, когда советские пограничники поразили машину с номером 6.135. самолет отослали в Краков, где отремонтировали. В марте 1938 года истребители отметились в многочисленных инцидентах в районе Брод. С появлением более современного PZL P-11a самолеты стали передавать в учебные части. Летом 1939 года в ВВС числилось 105 машин, из них только 30-в строевых частях. А всего в сентябрьской войне участие приняли около P-7a. Несмотря на слабое вооружение летчики на таких самолетах сбили или повредили около 10 немецких самолетов. После огромных потерь их перевели на разведывательную работу. В Румынию эвакуировали 14 истребителей Р-7а. В 1940 году румыну распределили нежданные трофеи по летным школам и последние два самолета все еще поднимались в воздух в феврале 1944 года. Немцы захватили несколько Р-7а и после ремонта использовали их в летных школах. Советскому Союзу достались 20 P-7a, по большей части исправные. В марте 1940 года экземпляр nr 6.8 испытывался в НИИ ВВС. ЛТХ: Модификация Р-7а Размах крыла, м 10.30 Длина, м 7.15 Высота, м 2.75 Площадь крыла, м2 17.20 Масса, кг пустого самолета 1010 нормальная взлетная 1410 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VII Мощность, л.с. 1 х 485 Максимальная скорость , км/ч 320 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 560 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8275 Экипаж 1 Вооружение: два 7,7-мм пулемета Vickers Тип Е PZL P-8 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1931 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В основе конструкции P.Z.L. P.8 лежит разработанная Пулавским концепция истребителя-перехватчика с V-образным двигателем, тонким фюзеляжем с плоскими сторонами и высокорасположенным подкосным "польским крылом". Несмотря на предпочтение управления авиации радиальным двигателям компании Bristol авторитет, завоеванный Зигмундом Пулавским, предоставил ему возможность разработать новый истребитель, оснащенный V-образным двенадцатицилиндровым двигателем мощностью 800 л.с.. Для двух проектов истребителей в системе обозначений P.Z.L. были выделены номера 8 и 9. Первоначально эти номера принадлежали проектам гидросамолетов, которые были отклонены польским военно-морским флотом. В конце 1930 года был выдан контракт на постройку двух прототипов P.8. Силовая установка первого прототипа P.8/I состояла из двигателя водяного охлаждения Hispano-Suiza 12Mc, оснащенного наддувом и развивавшего 500-640 л.с.. Данный мотор был бесплатно предоставлен компанией-производителем. Первый полет прототипа P.8/I состоялся в августе 1931 года и в начале своей карьеры самолет был осмотрен румынским принцем Николаем. Первый прототип P.8/I был легче, чем P.1, имел улучшенную аэродинамику и не использовал в своей конструкции электрон. Летные испытания были в целом успешными. Во время заводских испытаний на уровне моря прототипом была развита скорость 330 км/ч, а характеристики управляемости машины были превосходными. Однако возникли серьезные проблемы в охлаждением двигателя, которые несмотря на изменения в системе охлаждения было трудно исправить. Размах крыла и длина P.8/I составляли 10,4 м и 7,1 м соответственно; взлетный вес составлял 1420 кг. Второй прототип P.8/II, оснащавшийся 500-800-сильным наддувным двигателем Lorraine Petrel, совершил свой первый полет в начале 1932 года. Машина воплотила в себе ряд существенных улучшений, а ее конструкция была существенно упрощена в целях удовлетворения требований производства. Во время начальных летных испытаний выхлопная система P.8/II была изменена, а система охлаждения самолета, которая на первом прототипе была источником постоянных проблем, в конце 1932 года была радикально переделана. Первоначально размещенный под фюзеляжем большой радиатор был заменен двумя радиаторами меньших размеров, установленных по бортам фюзеляжа за кабиной пилота. Воздухозаборник карбюратора также был перемещен. Летные испытания показали, что P.8/II являлся наиболее эффективным и послушным в управлении самолет. Из всех истребителей серии "P" он считался самым лучшим и всерьез рассматривался вопрос о его серийном производстве. Пулавским и его сотрудниками было внимательно изучено большое количество V-образных двигателей водяного охлаждения, среди которых были моторы компаний Renault, Fiat, Avia и ряд других. Окончательный выбор пал на французский двигатель Lorraine Petrel, которым были заменены Hispano-Suiza, являвшийся более предпочтительным в 1930-31 годах, и на британский двигатель Rolls-Royce Kestrel. Обозначение P.9 было присвоено подготовленному к серийному производству варианту с двигателем Lorraine Petrel, и прототип P.8/II, являвшейся представителем этой модели, иногда обозначается как P.9. Проект истребителя, оснащенного 550-750-сильным наддувным двигателем Rolls-Royce Kestrel получил обозначение P.10. Единственным фактором против принятия мотора компании Rolls-Royce была его высокая цена. Тем не менее, польская моторостроительная отрасль выступила категорически против запуска в серийное производство двух принципиально различных типов силовых установок и в 1932 году от перехватчиков, оснащенных V-образными рядными двигателями жидкостного охлаждения, отказались в пользу радиальных моторов воздушного охлаждения. Такому решению в какой то мере способствовало отсутствие аргументов со стороны Зигмунда Пулавского, трагически погибшего 21 марта 1931 года. В июне 1932 года P.8/II под управлением полковника Ежи Коссовского победил в гонке истребителей, проходившей в Варшаве во время международного авиационного слета. P.8 вместе с P.11/II был представлен в Цюрихе, но на этот раз машину с двигателем Lorraine Petrel преследовали несчастья. По пути в Цюрих у двигателя P.8/II еще над Польшей возникла неисправность двигателя, и пилоту самолета капитану Орлиньскому пришлось совершить вынужденную посадку, во время которой самолет получил небольшие повреждения. Орлиньский быстро возвратился в Варшаву и продолжил свой путь в Цюрих на P.8/I, который был полностью окрашен в небесно-голубой цвет. К сожалению, самолет разбился во время посадки в Инсбруке. Восстанавливать P.8/I после аварии не стали. P.8/II был отремонтирован и через некоторое время получил модифицированную выхлопную систему. Лебединой песней этого блестевшего полированной металлической обшивкой самолета стало появление на международном парижском авиасалоне 1932 года. Техническое описание. P.8 представлял собой одноместный цельнометаллический истребитель с подкосным "крылом Пулавского". Крыло и хвостовое оперение P.8 были, по существу, идентичны ранее описанным крылу и оперению P.1, за исключением того, что детали из электрона были заменены гладкой дюралюминиевой обшивкой и что размах элеронов был уменьшен. Площадь крыла P.8/I и P.8/II составляла 17,6 м² и 18 м² соответственно. Фюзеляж P.8 в основном был идентичен фюзеляжу P.1, но в отличие от предшественника имел обшивку из листов дюралюминия. Два пулемета с боезапасом 800 патронов на ствол были размещены под обшивкой в верхней передней части фюзеляжа. Кабина пилота была оснащена регулируемыми в полете сиденьем и педалями управления рулем направления. Сиденье было оснащено саморегулирующимися ремнями безопасности Борковского (Borkowski). Основные стойки шасси "типа ножницы" были оснащены масляно-пневматическими амортизаторами P.Z.L. и были в основном схожи с основными стойками P.1, но в отличие от последнего не имели обтекателей V-образных опор и точки крепления к фюзеляжу задних опор были смещены назад. На колеса были установлены обтекатели. Силовая установка P.8/I представляла собой двенадцатицилиндровый V-образный наддувный двигатель водяного охлаждения Hispano-Suiza 12Mc, развивавший на номинальном режиме работы 500 л.с. и 640 л.с. на максимальном режиме. P.8/II оснащался двенадцатицилиндровым V-образным наддувным двигателем водяного охлаждения Lorraine Petrel, развивавший номинальную 500 л.с. и максимальную мощность 800 л.с. На самолет могли устанавливаться двигатели аналогичной конфигурации и сравнимой мощности. Топливные баки были размещены в крыле. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Р-8/I Размах крыла, м 10.40 Длина, м 7.30 Высота, м 2.75 Площадь крыла, м2 17.60 Масса, кг пустого самолета 971 нормальная взлетная 1420 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Mc Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость , км/ч у земли 330 на высоте 318 Крейсерская скорость , км/ч 276 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин 444 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7,7-мм пулемета Vickers PZL P-11 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1931 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Конструктор этого самолета Зигмунт Пулавский закончил Варшавский политехнический институт в 1926 г. и поступил на работу в фирму "Панствове заклады лотниче" ("Государственные авиационные заводы " - PZL). Фирма отправила его стажироваться во Францию, на завод компании "Вибо". PZL приобрела лицензию на истребитель Вибо 72 и хотела подготовить специалистов, знакомых с технологией его постройки. Через год молодой инженер вернулся и вскоре выступил с собственным проектом истребителя-моноплана Р-1. Это была современная, даже передовая по тому времени цельнометаллическая машина с целым рядом оригинальных решений. Пулавский, проектируя моноплан с верхним расположением крыла, отказался от чистой схемы парасоль, убрав поддерживающий центроплан кабан. Вместо этого он придал крылу характерную форму "чайки", соединив его напрямую с фюзеляжем. Позднее такое же решение неоднократно применял Н.Н. Поликарпов на своих истребителях ДИ-4, И-15 и И-153. Оно встречалось также на французских, немецких, итальянских, чехословацких самолетах. Подобная компоновка обеспечивает легкую и жесткую конструкцию крыла в сочетании с улучшением обзора вверх- вперед. Но крыло истребителя Пулавского не было свободно-несущим - снизу его поддерживали подкосы, соединенные с фюзеляжем. Второй " изюминкой" Р-1 являлось оригинальное шасси с упрятанными в фюзеляж амортизаторами. Пулавский установил колеса не на привычных пирамидах из труб, а на плоских рамах, шарнирно подвешенных и поворачивающихся в плоскости , перпендикулярной оси самолета. От осей колес к фюзеляжу шли стальные тросы, присоединенные к масляно-пневматическим амортизаторам. Когда истребитель при посадке касался земли, нагрузка заставляла рамы повернуться вбок, тросы натягивались и передавали усилие на амортизаторы. Кое-что Пулавский позаимствовал из конструкции Вибо 72. От него Р-1, в частности, досталась своеобразная схема сборки и обшивки крыла с характерными выступающими ребрами. Проектом заинтересовалось как руководство PZL, так и командование ВВС Польши. В августе 1928 г. небольшой коллектив приступил к выпуску рабочих чертежей, а затем началась постройка опытного образца. В августе 1929 г. он вышел на испытания. Р-1 построили всего в двух экземплярах. Он успешно прошел испытания, но в серию его не пустили , хотя по своим данным он существенно превосходил конкурировавший PWS-10 смешанной конструкции. Причиной стало то, что польские ВВС начали ориентироваться на новые звездообразные двигатели, осваивавшиеся отечественными предприятиями. На Р-1 же стоял V-об-разный французский мотор Испано-Сюиза 12 Lb. Пулавскому предложили переработать конструкцию под английский Бристоль "Юпитер" (9-цилиндровую "звезду"), намеченный к производству в Польше. Ответом стали Р-6 с мотором "Юпитер" VIFM и Р-7 с высотным "Юпитером" VIIF, оснащенным нагнетателем. Крыло обоих вариантов по сравнению с Р-1 изменилось незначительно, зато фюзеляж основательно переработали. Поперечное сечение фюзеляжа теперь стало почти круглым. Переделали так же оперение. Кроме двигателя, Р-6 и Р-7 различались конструкцией каркаса фюзеляжа: у первого в носовой части использовали дюралевые профиля, а у второго - стальные трубы. Предпочтение отдали Р-7, запущенному в серийное производство. Но конструктор не забыл про Р-6. Он стал основой для нового проекта, получившего обозначение Р-11. Он представлял собой модернизацию Р-6 под более мощный двигатель Бристоль "Меркьюри". По сравнению с предшественником на этом самолете внесли изменения в конструкцию крыла, удлинили мотораму. К постройке трех опытных образцов Р-11 приступили в начале 1931 г. Однако в марте Пулавский погиб в авиационной катастрофе. Ему было всего 29 лет. Работу продолжил его сотрудник Всеволод Якимук. В августе летчик-испытатель Б. Орлинский поднял в воздух первый летный экземпляр машины - Р-11/1. На нем стоял французский двигатель Гном-Рон 9Asb (480 л.с.), лицензионная копия "Юпитера" VII - заказанный "Меркьюри" прибыть не успел. Головки цилиндров мотора сперва не капотировались, затем их прикрыли узким кольцом Тауненда. В ходе испытаний впервые в Польше преодолели рубеж 300 км. Поручик Ежи Баян смог на нем обогнать истребители знаменитых фирм "Девуатин", "Фоккер", "Фэйри", "Ха-укер" и "Бристоль". Это внушило полякам большие надежды и вызвало интерес к новому самолету за рубежом. В середине 1932 г. французская моторостроительная компания "Гном-Рон" предложила смонтировать на польском истребителе свой двигатель. Французы прислали мотор Гном-Рон 9Ксг (550 л.с.), трехлопастный металлический пропеллер к нему и новый капот. Все это установили на P-11/II, выставив его на парижском авиасалоне 1932 г. Впоследствии этот вариант стал прототипом для экспортной модификации P-11/b. А в декабре 1932 г. взлетел третий опытный самолет P-11/III. На нем стоял "Меркьюри" IVA в 555 л.с., укрытый узким кольцевым капотом, подобным стоявшему на втором экземпляре до переделки под французский двигатель. Эта машина побывала в Америке - ее выставили на Национальные авиационные гонки в Кливленде. Пилот Ежи Коссовский выступил неплохо, но призовых мест не занял. После возвращения в Польшу Р-11/ III подвергся некоторым переделкам. На нем появился характерный для последующих серийных Р-11 капот с коллектором выхлопных газов в передней кромке. Впервые смонтировали вооружение: два синхронных пулемета Вик-керс F калибра 7,7 мм (впоследствии доработанных под маузеровский 7,9-мм патрон) стояли по бортам фюзеляжа и стреляли между цилиндрами мотора. Боезапас составлял 700 патронов. Прицел был примитивным - кольцо, да мушка. Таким образом из P-11/III сделали эталон для серии. В этом качестве весной 1933 г. самолет прошел официальные эксплуатационные испытания. Первая серийная модификация обозначалась Р-11 а. От P-11/III в его окончательном виде она отличалась в основном уширенным килем. Первая партия Р-11а из 50 (по другим данным - из 30) штук была заказана еще до испытаний - в начале 1933 г. Завод немедленно приступил к подготовке производства. Но 24 апреля Румынские представители подписали соглашение о поставке 50 истребителей с двигателями Гном-Рон 9Krsd (515 л.с.) Вся партия должна была быть поставлена в течение шести месяцев. Чтобы уложиться в срок, пришлось затормозить сборку Р-11а. Первые 20 самолетов для Румынии, модификация P-11b-К, не имели коллектора выхлопных газов, выхлопная система на них выполнялась по образцу P-11/II, с отдельными патрубками. Последующие машины, P-11b-L", уже получили новый капот с коллектором. Из-за неприбытия в срок моторов, оговоренные сроки поставки выдержать не удалось. Первые 10 P-11b-К прибыли в Бухарест в июне 1934 г. в разобранном виде. Монтаж и регулировку осуществляла бригада, присланная PZL, облет машин осуществлял уже упоминавшийся Б. Орлинский. Тем временем, весной 1934 г., уже прошли сборку первые Р-11а. Хотя они внешне были почти неотличимы от Р-11b-L, на самом деле в конструкцию внесли существенные изменения. Румынские Р-11Ь фактически являлись переходной моделью; крыло, многие элементы фюзеляжа, козырек кабины на них целиком взяли от Р-7. На Р-11а крыло поставили новое, а также переделали кабину пилота. На этой модификации устанавливались моторы "Меркьюри" IVS2 (590 л.с.), выпускавшиеся в Польше местным филиалом концерна "Шкода". Выпуск Р-11а завершили к концу лета 1934 г. С осени они уже поступили в строевые части ВВС. Новую технику начала осваивать 111-я эскадра (эскадрилья) в Варшаве , а за ней две другие эскадрильи, базировавшиеся под столицей. Их перевооружение закончили к концу 1935 г. Тогда же новые истребители впервые показали публично. Р-11а показали себя прочными, надежными машинами, и те несколько аварий и катастроф, которые произошли в 1935-36 гг., нельзя ставить в вину технике - во всех случаях имели место ошибки летчиков. Модификация "а" строилась недолго, поскольку в начале 1934 г. конструкторы предложили значительно усовершенствованный вариант "с". Прототипом его стал опытный Р-11/IV. На нем предусматривался монтаж более мощного двигателя "Меркьюри" VS2 (615 л.с.) Для улучшения обзора мотор немного сместили вниз, одновременно приподняв и сдвинув назад пилотскую кабину. При этом пришлось увеличить гаргрот, который продлили до самого киля. Кабина стала просторнее - на Р-11а жаловались на ее тесноту. Немного изменили центральную часть крыла и его соединение с фюзеляжем. Переместили амортизаторы шасси. У Р-11а и Р-11b они располагались по бортам, теперь их сдвинули к оси самолета. Переделали костыль. Существенно изменилось оперение. Киль и руль поворота получили другие очертания, стабилизатор теперь не имел регулировки по углу установки. Нагрузка на рули высоты теперь регулировалась флеттнером - пластинкой, отгибаемой на земле. Горизонтальное оперение, кроме этого, увеличили по размаху. На истребителе поставили новые колеса низкого давления, облегчившие эксплуатацию на полевых аэродромах. На серийных Р-11с также предусматривались изменения в составе вооружения. Два пулемета, стоявших в фюзеляже, переместили немного вверх. В крыле предусмотрели место еще для двух, а под крыльями разместили бомбодержатели для четырех бомб по 12,5 кг (по две с каждой стороны). Спуск пулеметов сделали не механическим, а пневмо-гидравлическим. Это уменьшало усилия, прилагавшиеся летчиком к гашетке, и вместе с тем вероятность непроизвольного перемещения ручки управления самолетом при стрельбе. В целом все изменения увеличили вес планера на 84 кг. Но скомпенсировать утяжеление машины ростом тяги на опытном экземпляре не удалось. "Меркьюри" VS2 вовремя не получили и пришлось поднять Р-11/IV в воздух со старым двигателем типа IVS2. Это произошло летом 1934 г.. В ходе заводских испытаний опробовали несколько разных воздушных винтов и два типа коков. Осенью того же года машина прошла официальные испытания и ее рекомендовали в серию как прототип модификации Р-11с. Опытный же P-11/IV оснастили французским мотором Гном-Рон 9Krse (595 л.с.) и обтекателями на колесах. В таком виде его демонстрировали в Париже. Впоследствии он стал образцом для модификации Р-1 If. Летом 1934 г. польское правительство заказало сразу 175 Р-11с. Первые экземпляры серийных машин появились уже в конце года. К производству Р-11с подключили новый завод PZL в варшавском предместье Океце. Со следующего года туда перенесли вообще всю сборку истребителей. Р-11с строили до 1936 г. с максимальной производительностью 25 самолетов в месяц. Около 50 первых машин получили моторы типа VS2, а остальные - VIS2. На первых сериях монтировались паяные бензобаки, но опыт их эксплуатации довольно быстро заставил вернуться к проверенным клепаным по образцу модификации "а". На серийных Р-11с имелись только два пулемета, но возможность установки еще двух сохранялась. В строевые части Р-11с поступили в 1935 г. Довольно быстро ими перевооружили истребительные эскадры четырех полков польских ВВС (все полки были смешанные), вытеснив большую часть Р-7 в учебные подразделения и летные школы. С 1937 г. на этих истребителях сформировали еще три новых эскадры, так что всего на Р-11 летали 12 эскадр. Значительная часть из них дислоцировалась вдоль советско-польской границы. Освоение Р-11с шло на удивление легко. В 11-й эскадрилье первая авария этого типа зафиксирована лишь в марте 1936 г.! Дело в том, что "пулавчак", как называли истребители польские летчики, был очень "покладист", прощая пилоту даже грубые ошибки. Большие запасы прочности привели к тому, что его попросту трудно было сломать. Летом 36-го молодой пилот капрал Войчик "грохнул" самолет об землю с такой силой, что колеса разошлись, выбрав амортизаторы до отказа; фюзеляж опустился, и винт начал рубить грунт. И ничего - только винт сломался! Во время маневров в сентябре 1937 г. один пилот зацепился колесами за стог сена: машина перевернулась и упала. Летчика, у которого оборвались ремни, спасло сено - он обошелся без серьезных травм. С февраля 1937 г. аналог Р-11с с мотором Гном-Рон 9Krse стал строиться в Румынии, на заводе IAR в Брашо-ве. Румынские специалисты обучались на предприятии PZL в Океце, а первые машины собирались из узлов, поставленных из Польши. До 1938 г. румыны изготовили 95 истребителей, сначала именовавшихся Р-11с, а затем Р-11f. Самолеты румынской постройки отличались более округлым, бочкообразным капотом и отсутствием кока винта. На них четыре пулемета устанавливались с самого начала. В поисках дальнейших заказов Р-11 показывали на выставках в Милане и Стокгольме, но единственный запрос поступил от республиканского правительства Испании. Еще до начала гражданской войны оно начало переговоры о покупке сперва 36, а затем 15 истребителей Р-11е. Отличия этой модификации от массового Р-11 неизвестны. 12 октября 1935 г. стороны подписали соответствующий договор, но франкистский мятеж и последующее присоединение Польши к системе невмешательства в боевые действия автоматически его аннулировали. Еще одной не воплощенной в металл модификацией стал P-lld, предназначавшийся для польской морской авиации. Планировалось заказать 24 самолета, не построили ни одного. Следует упомянуть также о ряде интересных экспериментальных работ, тоже не нашедших выхода в серийном производстве. Во-первых, лыжное шасси конструкции Шоманского, испытывавшееся на Р-11с в 1936 г. Удивительно, но аэродинамика этих сигарообразных лыж такова, что на них истребитель развивал большую скорость, чем на колесах ! Но в серию их не пустили - польская авиация летала круглый год на колесах, как и в большинстве европейских стран. Во-вторых, это попытки приспособить Р-11с для бомбометания с пикирования. Эксперименты проводились, но несмотря на большую прочность, "пулавчак" в пикировщики не годился -слишком мала была его бытовая нагрузка. В период довоенной эксплуатации Р-11с прошли постепенную модернизацию. В 1937 г. на одном истребителе установили приемо-передающую радиостанцию Филипс N2L польского производства. Ее антенны натянули между крылом и верхушкой киля. На левом борту сделали лючки для доступа к радиостанции и батареям. По этому образцу самолеты затем переделывались прямо в частях и в мастерских в ходе текущего ремонта. С 1938 г. начали монтировать вторую пару пулеметов, установив их сначала на 10 истребителях. Машины стали тяжелее и проигрывали в скорости и маневре, но огневая мощь возросла. К началу Второй мировой войны успели доработать около трети парка Р-11с. Во второй половине 30-х годов Р-11 неоднократно привлекали к демонстрации силы на границах с Литвой, Восточной Пруссией, Чехословакией и Советским Союзом. Польские источники сообщают по крайней мере о двух случаях боевого столкновения польских истребителей с советскими самолетами. В августе 1936 г. поручик Урбанович атаковал в приграничном районе биплан Р-5. Первоначально он пытался вынудить его сесть, но советская машина начала отстреливаться. После этого Урбанович в соответствии с инструкцией открыл огонь сам и сбил разведчик. В марте 39-го поручик Звонек обнаружил в воздушном пространстве Польши группу советских бомбардировщиков, сопровождаемую истребителем. Неожиданной атакой он сбил последний. Перед самым началом войны Р-11 пытались использовать для перехвата немецких разведчиков, все чаще и чаще фотографировавших польскую территорию. С апреля 1939 г. истребители разместили на временных площадках на наиболее "оживленных" маршрутах шпионов "люфтваффе". Поднимаясь из этих засад, польские летчики патрулировали на большой высоте, пикируя затем на замеченные самолеты. Но безуспешно - ни один из них не был сбит. После Р-11 польские конструкторы создали еще ряд одноместных истребителей с более высокими летными данными, но по различным причинам они не выпускались серийно или не закупались для польских ВВС. В мае 1939 г. планировали начать производство монопланов Р-50 "Ястреб" с закрытой кабиной и убирающимся шасси, но поскольку его характеристики не вполне удовлетворяли руководство польской авиации, выпуск нового самолета притормозили. Взамен решили временно опять начать сборку Р-11, но уже в новой модификации P-11g "Кобуж". "Кобуж" отличался более мощным двигателем "Меркьюри" VIII (840 л.с.) Такие моторы заготовили для "Ястребов". Возможность его установки изучили еще летом 1936 г., но сочли, что прирост тяги поднимет скорость истребителя не более чем до 400 км/ч, что по тому времени уже казалось маловато. Перед надвигающейся войной же решили не привередничать. Капот и выхлопную трубу переделали под новый мотор; в серии планировали внедрить закрытую кабину по образцу строившегося на экспорт истребителя Р-24. Во всем остальном P-llg соответствовал доработанным Р -11 с. Для 1939 г. такая машина с проектной скоростью 420 км/ч, конечно, выглядела архаично. Но польские ВВС заказали 90 самолетов - три серии по 30 штук, со сдачей в начале 1940 г. PZL должна была строить их в кооперации с другими предприятиями. Успели подготовить лишь опытный образец, облетанный в середине августа 1939 г. Данные испытаний несколько разочаровали, поскольку скорость выше 390 км/ч получить не удалось. Но время поджимало, и истребитель спешно прошел и заводские, и официальные испытания в Институте авиационной техники, получив рекомендацию к серийному производству. После начала боевых действий опытный самолет эвакуировали. Сменив несколько аэродромов, машина оказалась в Величке под Ковелем, где P-11g использовало звено ПВО. Поручик Щесны 14-15 сентября сбил на "Кобуже" два немецких бомбардировщика. На этой же площадке немцы сожгли и Р-11g. Из 225 поступивших в польскую авиацию Р-11 к началу войны сохранилось 165, из них 130 находилось в строевых частях. Они разделялись между Истребительной бригадой (четыре эскадры) и эскадрами, приданными общевойсковым армиям и оперативным группам (семь эскадр). Часть Р-11 была уничтожена ударами "люфтваффе" по польским аэродромам в первые часы войны. Остальные пытались противостоять многократно превосходящим силам немецкой авиации. Это было нелегким делом. Даже новый Р-11с уступал самому массовому немецкому истребителю Мессершмитт ВИ09Е в скорости примерно 185 км/ч. А если учесть, что польским машинам к этому времени было по три-четыре года и их моторы уже не могли давать полной мощности, то разница становилась еще больше. С двухмоторным Bf110 различие в характеристиках становилась меньше, но все равно оставалось значительным. Польские пилоты могли рассчитывать на успех лишь в маневренном бою на горизонталях, используя меньший радиус виража. Даже бомбардировщики немцев, идущие налегке, Р-11с, как правило, мог атаковать либо в лоб, либо разогнавшись за счет предварительного преимущества в высоте. По скорости устаревший истребитель уступал даже собственному польскому бомбардировщику PZL-37 "Лось". Вооружение из четырех, а тем более, из двух пулеметов оказалось слишком слабо против хорошо забронированных и живучих немецких самолетов. Немцы обладали и большим численным превосходством: против каждого польского истребителя на фронте выставили четыре. Тем не менее, и на устаревших Р-11 польским летчикам удавалось одерживать победы в воздухе. В половине шестого утра в первый день войны поручик Гнысь сбил первый немецкий самолет. Это был пикировщик Юнкерс Ju87B. Истребительная бригада, почти полностью укомплектованная Р-1-1, шесть дней защищала небо Варшавы. За это время она уничтожила 43 самолета противника. Утром в первый же день бригада в почти полном составе встретила немецкие бомбардировщики Не 111, шедшие бомбить город. Их сопровождали тяжелые истребители Bf 110. Полчаса поляки атаковали строй немцев, но практически ничего не добились, лишь потеряв один Р-11с. Позднее появились и успехи. Даже скоростные Bf 109 иногда уничтожались польскими летчиками. Тем не менее, перевес явно был на стороне немцев. Счет первого дня войны: четыре сбитых Р-11 и три Bf 109. Эскадры, приданные армиям, также активно участвовали в боевых операциях. Наиболее жестокие воздушные бои произошли на второй день войны под Лодзем и Деблином. Немцы применяли там в основном "эсминцы" Bf 110. Над Лодзем дрались 30 истребителей одновременно. Немцы сбили два самолета, поляки - три (обе стороны свои потери признали, что встречается довольно редко). Еще один Р-11 разбился при вынужденной посадке. Потери поляков тем не менее были меньше немецких. За первые три дня польская истребительная авиация сбила 60 вражеских машин, но лишилась 46 своих. Р-11 применяли также как ближние разведчики и легкие штурмовики. В качестве последних они иногда несли бомбы. 6 сентября 142-я эскадра успешно накрыла немцев на понтонном мосту. 141-я эскадра, действовавшая в интересах армии "Поморже", пыталась даже штурмовать немецкие танки под местечком Груты. Против танков оружие польских истребителей оказалось абсолютно неэффективно, зато немцы лупили по низко летящим самолетам из всех видов оружия. Погиб командир и еще два летчика эскадры, противник сбил четыре самолета. Вообще живучесть Р-11 уже не отвечала требованиям современной войны. Брони на самолете не было. Бензобаки не протектировались, в случае пожара бак сбрасывался через выемку в фюзеляже. Тем не менее, общий итог боевой активности Р-11 оказался достаточно внушителен. Удалось сбить 141 немецкий самолет (включая 23 истребителя). В их число вошли (кроме Bf 109 и Bf 110) бомбардировщики Ju 86, Ju 87, Do 17 и Не 111, разведчики Hs 126. Больше всего уничтожили двухмоторных Не 111-44 машины, а самолет редкой "птицей" оказался устаревший ближний разведчик Не 45 - один самолет. К этому надо добавить два наблюдательных аэростата. Наибольшего успеха на Р-11 добился поручик Скальский - он сбил шесть немецких самолетов (три бомбардировщика и три разведчика). Ни один польский пилот не имел на своем счету более одного истребителя противника. Быстро редеющие эскадры, подчиненные армиям, вскоре передали в Истребительную бригаду. Самолетов в последней становилось все меньше и меньше. "Чистка" ремонтных мастерских и летных школ обеспечила лишь мизерное пополнение техникой. Зато около 100 машин потеряли в ходе боевых действий - в воздушных боях или на земле. Немало истребителей во время отступления сожгли или бросили из-за неисправностей. Только боевые части польских ВВС потеряли 97 Р-11. 17 сентября части Красной армии рванулись на Запад, навстречу наступающему вермахту. Сопротивление деморализованных и уже практически разгромленных польских вооруженных сил было незначительным. Самолетов у поляков оставалось немного - хватало лишь на разведку приграничных районов, да и то не везде. К разведке привлекли и Р-11. Отправившиеся на поиск войск Красной армии истребители имели несколько столкновений с советскими самолетами. По польским данным при этом был сбит Р-5 в районе Надворни (подпоручиком Косом) и повреждены два И-16 у погранзаставы "Рокитно" (подпоручиком Заторским). Советские сводки эти потери отрицают. Зато в них за этой датой числятся три сбитых польских машины. Возможно, что одной из них являлся Р-11с Заторского: подбитый истребитель с раненым летчиком разбился при вынужденной посадке. Не согласуется с советскими документами и утверждение об атаке одним из перегонявшихся в Румынию Р-11 вблизи границы звена СБ. Якобы два бомбардировщика он сбил и повредил третий. После полудня 17 сентября командующий польскими ВВС генерал Заяц отдал приказ эвакуировать уцелевшую технику в Румынию, на аэродром Черновцы (ныне это на Украине). Удалось доставить за границу 32 Р-11с и 10 Р-11а. Тем не менее, донесения из штабов ВВС Украинского и Белорусского фронтов Красной армии продолжали упоминать о столкновениях с польскими истребителями и в последующие дни. 18 сентября отмечена встреча с несколькими Р-11 в районе Львова (без боя) и атака на девятку СБ у аэродрома Зло-чув. Два истребителя сделали по два безрезультатных захода. Днем позже, в 17 часов, зафиксирована атака Р-24 (его, конечно, перепутали с Р-11с) на советский разведчик поблизости от Владимира-Волынского. Двумя часами раньше звено СБ под Коломней было обстреляно тремя неизвестными истребителями (возможно, это были немцы). Далее польские истребители в воздухе вообще не замечались. Сводки за всю польскую кампанию заканчивались стандартной фразой: "Польская авиация активности не проявляла". Действительно, отдельные Р-11 продолжали воевать в польском небе и после 17 сентября. Например, известно, что два Р-11с участвовали в обороне Варшавы до 23 сентября (по другим данным, до 25-го). Итак, менее чем за месяц от польской авиации ничего не осталось. Менее полусотни истребителей интернировали в Румынии. Один самолет сел в Венгрии. Количество машин, захваченных немцами, точно не известно, также как их судьба, хотя даже поляки признают, что среди них были и исправные. Относительно трофеев Красной армии польские источники обычно упоминают Р-11 с подпоручика Вроблевского, посаженный 18 сентября под Каменец-Подольским. Этот истребитель при неудачной посадке был поврежден. Но и кроме этого немало машин обнаружили на различных аэродромах на востоке Польши. В частности, 20 сентября доложили о 40 самолетах, захваченных в районе Тарнополь -Чертков, в том числе " 11 ПЗЛ". Советская разведка была очень удивлена, обнаружив, что устаревший Р-11 является основным польским истребителем. На захваченных аэродромах упорно искали более современные "Вилки" и Р-24, но их не было, потому что ВВС Польши их не имели вообще. Везде попадались только Р-11, а чаще более старые Р-7 (их набрали больше двух десятков, причем в основном исправные) . После окончательного учета трофейного имущества в Киевском военном округе выявили четыре Р-11, все в неисправном состоянии. В мае 1940 г. из Москвы пришло распоряжение: эти самолеты, как негодные и не представляющие ценности, разобрать на лом для утилизации цветных металлов. Ни испытаний, ни эксплуатации Р-11, в отличие от других типов польских самолетов, в нашей стране не было. Зато в Румынии они прожили еще долго. Там во второй половине 30-х годов Р-11 фактически являлся основным типом истребителя. Уже поступление самолетов Р-11Ь позволило укомплектовать ими четыре эскадрильи. После завершения производства Р-1 If в декабре 1938 г. старые Р-11Ь в большинстве отправили в летные школы, а новые машины уже поступили в шесть эскадрилий. Осенью 1939 г. к ним присоединились польские истребители, перегнанные в Черновцы и интернированные румынским правительством. Из их числа после осмотра и необходимого ремонта ВВС Румынии приняли 26 Р-11с и три Р-11с. Машины модификации "с" использовали для перевооружения в начале 1940 г. двух последних эскадрилий, до того летавших на Р-11. На 22 июня 1941 г., когда Румыния совместно с Германией напала на Советский Союз, в составе ее ВВС числились 153 исправных Р-11. На них летали целиком 3-я и 4-я группы 3-й авиафлотилии (всего шесть эскадрилий). В 3-й группе имелись только Р-1 If, в 4-й и Р-1 If, и Р-11с. Эти самолеты участвовали в боях в Молдавии и на подступах к Одессе. К 18 августа 3-я флотилия насчитывала только 24 боеспособных истребителя, остальные потеряли в боях или авариях. Из-за устарелости польские машины румыны использовали в основном как легкие штурмовики, что и определило ихзначительные потери. С мая 1941 г. на румынских Р-11f начали устанавливать более скорострельные пулеметы "FN-Браунинг" и бомбодержатели для 12-кг бомб. Этот процесс завершился к концу года. Интересно, что для увеличения возможностей самолета как штурмовика в Румынии его собирались вооружить гранатометами под гранаты весом 2-3 кг. Но никаких сведений о реализации этого проекта нет. После занятия Одессы в октябре 1941 г. 3-ю флотилию отвели в тыл для переформирования. Из 56 самолетов, имевшихся в ней до войны, безвозвратно потеряли 18 Р-1 If и два Р-11с, в основном сбитых зенитчиками. В начале 1942 г. три эскадрильи подчинили командованию морской авиации, а еще три перевели в систему ПВО. Первые обеспечивали прикрытие конвоев, шедших из румынских портов в Одессу. Базировались в Тирасполе, Одессе и Аккермане. Три эскадрильи ПВО рассеяли по разным городам, в том числе 46-я эскадрилья вошла в ПВО Бухареста. С середины 1942 г. обе группы перевооружили на новые истребители IAR-80 румынской конструкции. "Пулавчаки" продолжали летать в школах, учебных центрах. Когда в 1944 г. Красная армия подошла к границам Румынии, часть из них вновь использовали на фронте как штурмовики. Затем они опять вернулись к применению в качестве учебных и как таковые служили, по крайней мере, до конца 1945 г. ЛТХ: Модификация P-11 Размах крыла, м 10.72 Длина, м 7.55 Высота, м 2.85 Площадь крыла, м2 17.90 Масса, кг пустого самолета 1147 нормальная взлетная 1630 Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury VI.S2 Мощность, л.с. 1 х 645 Максимальная скорость , км/ч 390 Крейсерская скорость , км/ч 250 Практическая дальность, км 700 Максимальная скороподъемность, м/мин 870 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два(четыре) 7,7- мм пулемета подкрыльные бомбодержатели для легких бомб P-23 Karas Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1934 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Польские летчики сражались в небе второй мировой войны с самого ее начала, 1 сентября 1939 года, а некоторые - и до победного мая 1945-го. Первые страницы своей славной боевой истории они записали в трагические дни сентябрьской кампании - Оборонительной войны Польши. То, что четыреста боевых самолетов польских ВВС смогли противостоять многократно превосходящим силам люфтваффе, свидетельствует об отваге их пилотов, выполнивших до конца свой долг. Среди этих четырехсот самолетов было 120 ближних бомбардировщиков PZL P-23 Karas. Они наносили бомбовые удары по механизированным колоннам вермахта, выполняли разведывательные полеты, обеспечивали связь. Со 2 по 16 сентября 1939 года польские летчики выполнили на "Карасях" 164 боевых вылета, сбросив на гитлеровских захватчиков более 50т бомб. Активность польской авиации стала одной из главных неожиданностей для фашистов и существенно помешала их планам "молниеносной" войны... Создавался Karas на известной польской авиационной фирме PZL (Панствове заклады летниче - Государственное авиационное объединение), организованной в 1928 году на базе Центральных авиационных мастерских в Варшаве. Конструктором самолета был Станислав Праусс, который начал работу над проектом осенью 1931 года. Основой его послужила незавершенная разработка конструкции шестиместного пассажирского самолета PZL-1З. Во второй половине 1932 года к работам над самолетом приступил доктор технических наук Франтишек Миштал, назначенный заместителем Праусса. Доктор Миштал решил применить на проектируемом самолете крыло кессонной конструкции, использовав свой патент, до этого апробированный при проектировании крыла спортивного самолета PZL-19. Осенью 1932 года началось изготовление агрегатов прототипа, а затем - статические испытания. Последние выявили недостаточную жесткость конструкции фюзеляжа. Необходимость доработок затянула статические испытания до конца 1933 года. Первый прототип самолета, обозначенный как P-23/I, поднялся в воздух в августе 1934 года. На нем был установлен двигатель "Bristol Pegasus IIМ" мощностью 590лс, выпускавшийся в Польше по английской лицензии. Испытательные полеты выявили ряд существенных недостатков: обзор пилота и штурмана был недостаточен, а кабина из-за размещения бомб в фюзеляже - тесной. Кроме того, задняя частью фюзеляжа в полете сильно вибрировала. С учетом этих замечаний был разработан второй прототип с обозначением P-23/II. Для улучшения обзора на нем увеличили площадь остекления кабины, а двигатель опустили вниз на 100мм. Перемещение подвески бомб из фюзеляжа под центроплан дало возможность перепроектировать кабину экипажа и сделать ее просторнее. На центроплане были установлены щелевые предкрылки, изменена конструкция элеронов и щитков, переделано остекление подфюзеляжной гондолы. На обтекателях стоек основного шасси установили посадочные огни. Весной 1935 года второй прототип поднялся в воздух на аэродроме Океньче в Варшаве. А 27 сентября 1935 года в очередном полете P-23/II вошел в плоский штопор и разбился - весь экипаж погиб. К середине этого года был готов третий прототип - P-23/III. На нем в очередной раз доработали кабину: кресло пилота установили еще выше, благодаря чему обзор из кабины был признан удовлетворительным. Новый капот, с обжатием задней части, позволил снизить лобовое сопротивление. Кроме того, была использована гидравлическая система управления пулеметом стрелка, опробованная ранее на больших высотах и рекомендованная к установке на серийных самолетах. Представители ВВС приняли этот вариант самолета как прототип для серийного выпуска, допустив его в производство под наименованием PZL P-23А Karas. Во второй половине 1935 года фирма PZL получила от ВВС заказ на 240 самолетов P-23А и еще на 10 штук - в 1937 году. Но так как лицензионные двигатели "Pegasus IIМ" имели многочисленные дефекты, было решено использовать на "Карасях" двигатели "Pegasus VIII", более отлаженные и мощные (680лс). В итоге самолет P-23/III с двигателем "Pegasus VIII" стал прообразом другой модификации "Карася" - PZL P-23B. Изготовление серийных самолетов модификации А началось в июне 1935 года, но из-за задержки с поставками двигателя "Pegasus IIМ" они поступили в строевые части польских ВВС только в июне 1936 года. В связи с дефектами двигателя потолок этого типа "Карася" не превышал 3000 м. На серийных P-23А установили автоматические предкрылки на зависающих кронштейнах (вместо крепления в фиксированном положении, как было на прототипе). Но в полете предкрылки выдвигались слишком резко: в результате снижалась управляемость самолета, он сваливался на крыло, что приводило к резкой потере высоты. После проведения исследований решили изменить угол установки стабилизатора - это улучшило летные качества самолета, но привело к уменьшению скорости полета. В конце концов от предкрылков отказались, и в дальнейшем самолеты выпускались без них. "Караси" типа А имели двойное управление (ручка управления у штурмана - съемная). После появления типа B все выпущенные ранее самолеты передали в авиационные школы - в основном в Центр авиационной подготовки в Демблине. Летом 1936 года изготовили первые серийные P-23B. До 1 июня следующего года их выпустили уже 80 штук, а всего - 110. (Производство было завершено в 1938 году.) "Караси" типа B отличались не только отсутствием предкрылков: была незначительно модифицирована кабина, рули высоты имели роговые компенсаторы. Несмотря на установку двигателя большей мощности, характеристики самолета этой модификации улучшились незначительно (за исключением потолка) - из-за возросшего взлетного веса. В 1937-1938 годах "Караси" модификации Б поступили на вооружение 15 эскадрилий шести полков ВВС Польши. К 1 сентября 1939 года в строю находилось 120 самолетов PZL P-23B Karas, из них только на 80 были установлены радиостанции. Еще 25 "Карасей" модификации А использовались в Центре авиационной подготовки в Демблине. 1 сентября 1939 года боевые действия польских ВВС против вторгшихся гитлеровцев начали истребители: в 5.30 утра Владислав Гныш сбил первый в этой войне фашистский самолет - Dornier Do-17. "Караси" же нанесли удары по фашистам 2 сентября: VI отряд бригады бомбардировщиков атаковал механизированные части танковой дивизии вермахта. Фашисты не ожидали активных действий от польских бомбардировщиков - дороги были забиты техникой и грузовиками с мотопехотой; движение, где было возможно, шло в два ряда. Одну из таких колонн и бомбили "Караси" VI отряда, выведя из строя много техники и живой силы врага. Второй налет на моторизованные части вермахта выполнила армейская авиация. Удар по мотострелковому полку и противотанковому дивизиону гитлеровцев, совершающих марш по шоссе Ченстохов - Радом, нанесли два звена "Карасей" 24-й эскадрильи, входящей в состав армии "Краков". Из-за недостаточной протяженности аэродрома Климонтово "Караси" вынуждены были взлететь с нагрузкой из восьми 50-кг бомб каждый, но тем не менее почти все 48 бомб попали в цель - фашисты понесли значительные потери и были вынуждены остановиться. 2 сентября были совершены и первые бомбовые удары по территории фашистской Германии. Их нанесли летчики VI отряда бригады бомбардировщиков и 41-й разведывательной эскадрильи армии "Модлин". Экипаж "Карася" 32-й эскадрильи армии "Лодзь" уничтожил в воздухе самолет-разведчик Heinshel Hs-126. Так начиналась трагическая и для Польши, и для всего мира война. 17 дней польская авиация вела ожесточенные бои с фашистами. Всего в сентябрьских боях погибло 112 "Карасей" - 90% наличного парка машин. Никакой другой тип самолета польских ВВС не понес таких потерь. 17 сентября уцелевшие самолеты были эвакуированы в Румынию - более ста машин, включая около 40 "Карасей" моделей А и Б. ВВС Польши, несмотря на героизм и самоотверженность своего личного состава, были не в силах предотвратить или хотя бы замедлить катастрофу, охватившую вооруженные силы и польское государство в целом. Но военно-воздушные силы, потеряв материальную часть, сохранили самое ценное - подготовленные кадры. И в следующем, 1940 году польские летчики вновь ринулись в бой с люфтваффе, правда уже в небе других стран. ЛТХ: Модификация P-23A P-23B Размах крыла, м 13.95 13.95 Длина, м 9.68 9.68 Высота, м 3.30 3.30 Площадь крыла, м2 26.80 26.80 Масса, кг пустого самолета 1928 1980 нормальная взлетная 2813 2893 максимальная взлетная 3428 3525 Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus IIM2 1 ПД Bristol Pegasus VIIIA Мощность, л.с. 1 х 600 1 х 680 Максимальная скорость , км/ч у земли 263 274 на высоте 304 319 Крейсерская скорость , км/ч 240 270 Практическая дальность, км 1300 1260 Cкороподъемность, м/мин 390 402 Практический потолок, м 5800 7300 Экипаж 3 3 Вооружение: один 7,9-мм передний пулемет и два 7.7-мм пулемета Vickers в задних надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях; 700 кг бомбовой нагрузки на внешних бомбодержателях PZL P-24 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1933 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В феврале 1932г. планер модели P.Z.L. P.11 был перепроектирован под двигатель Gnome-Rhone Mistral Major мощностью 760 л.с. Поставка первого из этих двигателей задержала до мая 1933г. первый полет получившегося в результате опытного самолета PZL P.24/I. Этот полет закончился вынужденной посадкой из-за разрушения воздушного винта. Вариант P.24/I снова поднялся в воздух только в октябре 1933г., показав, что нуждается во множестве доработок, которые были сделаны на втором опытном образце P.24/II, известном также под обозначением Super P.24. 28 июня 1934г. самолет установил рекорд скорости для самолетов этого класса в 414 км/час, подтвержденный Международной авиационной федерацией. Третий опытный экземпляр совершил свой первый полет в 1934г. и имел обозначение P.24/III или Супер Р.24bis. Он был оснащен двигателем Гном-Рон 14Kfs мощностью 930 л.с. и вооружен двумя пушками калибра 20 мм и двумя пулеметами. Представленный в 1934г. на Парижском авиасалоне, этот самолет привлек к себе значительное внимание и получил в конце концов большие экспортные заказы. Первый поступил из Турции, которая не только захотела выпускать по лицензии модель P.24, но и заказала 40 истребителей P.24A, 26 самолетов P.24C c четырьмя установленными в крыле пулеметами, запасные части и сырье для сборки еще 20 самолетов Р.24А. Следующий заказ поступил из Болгарии на 14 машин варианта Р.24В, похожих на модель Р.24С, за исключением набора оборудования, которые поставлялись с начала 1938г.; после них последовали 24 самолета Р.24С и 26 экземпляров модели P.24F, которая являлась последней разработкой в семействе самолетов этого типа, оснащенной двигателем меньшего диаметра Гном-Рон 14N.07 мощностью 970 л.с. и имевшей на вооружении две пушки и два пулемета. Вариант Р.24Е, разработанный по техническому заданию Румынии, был в основном похож на самолет Р.24С; шесть таких самолетов были построены компанией P.Z.L. и имели двигатели Гном-Рон 14KIIc32 мощностью 900 л.с., а более поздние 40 самолетов Р.24Е, построенных компанией I.A.R. в Румынии, имели лицензионный двигатель 14КМc36 мощностью 940 л.с., построенный этой же компанией. В конце 1939г. компания I.A.R. разработала вариант самолета Р.24Е с низким расположением крыла под обозначением I.A.R.80. Вариант Р.24F с четырьмя пулеметами получил обозначение Р.24G. 30 экземпляров I.A.R.80 и шесть Р.24G были приобретены Грецией, они составляли почти весь парк истребителей ее ВВС. ЛТХ: Модификация P.24F Размах крыла, м 10.70 Длина, м 7.60 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 17.90 Масса, кг пустого самолета 1332 нормальная взлетная 2000 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone 14N.07 Мощность, л.с. 1 х 970 Максимальная скорость , км/ч 430 Крейсерская скорость , км/ч 350 Практическая дальность, км 700 Максимальная скороподъемность, м/мин 885 Практический потолок, м 10500 Экипаж 1 Вооружение: две 20-мм пушки Oerlikon FF и два 7,7 мм пулемета P-30 (LWS-6) Zubr Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1936 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В конце 1933 года портфель заказов польского министерства путей сообщения пополнился спущенным из департамента "Гражданская авиация" проектом пассажирского самолета PZL-30. Через несколько лет он превратился в боевую машину - последнюю в многочисленном семействе "летающих крейсеров", порожденных выкладками теоретика воздушной войны итальянского генерала Дуэ. PZL-30 первоначально предназначался для замены "Фоккера" F-VII-b/3m, долго и успешно эксплуатировавшегося национальным авиаперевозчиком PLL Lot (Польские авиалинии "Лёт"). Но в 1934 году авиакомпания отказалась от польского двухмоторника в пользу приобретения американского "Дугласа" DC-2. Из экономии - дабы не пропали средства, отпущенные на опытную разработку - тему PZL-30 не аннулировали. Ее принял к рассмотрению департамент авиации министерства обороны. Военные надеялись убить сразу трех зайцев. Разработчики получили распоряжение приступить к переделке лайнера в бомбардировщик, способный нести 1200 кг бомб. Предполагалось, что самолет средней грузоподъемности без глубокой переделки впишется в формулу многоцелевого боевого самолета BCR (бомбардировщик -крейсер-разведчик), столь популярную в те годы. Одновременно PZL-30 стал потенциальным участником тендера учебно-тренировочных самолетов для экипажей бомбардировщиков. К тому же понадобилась подстраховка на случай, если программа бомбардировщика PZL-37 "Лось" постигнет неудача и его характеристики не устроят ВВС Польши. Скажем сразу, PZL-30 с самого начала был совершенно неважнецкой альтернативой "Лося". Самолет смешанной конструкции (сталь-фанера-полотно) устарел, как говорится, уже "на корню": пришла эра цельнометаллической авиации. Однако руководство PZL всецело доверяло ведущему конструктору Циолкошу (Ciolkosz), который с энтузиазмом взялся за дело. PZL-30 имел высокорасположенное крыло трапециевидной формы с обшивкой из фанеры. Конструкция фюзеляжа: силовой набор - сварная ферма из хромомолибденовых труб, металлическая обшивка в носовой части, полотняная по бортам и в хвосте. Рули направления также имели металлический (дюралевый) каркас с полотняной обшивкой. Экипаж состоял из четырех человек. Застекленная кабина летчика располагалась наверху фюзеляжа асимметрично, слева от осевой линии. Это было сделано для улучшения обзора и чтобы оставить проход между носовой и задней кабинами. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов "Виккерс" калибра 7,7 мм в верхней выдвижной башенной турели с электроприводом, передней электрифицированной турели с двумя 7,7-мм "Виккерсами" и еще одного пулемета того же типа и калибра, установленного нижнем в фюзеляжном люке. Прицельное бомбометание осуществлялось с помощью прибора PZO RH-32. Постройка серии началась на заводе в Мокотове, но после реорганизации фирмы этот участок был переведен на филиал PZL-WP1 в Окече-Палуч (Okecie-Paluch). Головной экземпляр PZL-30 BI, заводской номер 71 -1, первым сошел со сборочной линии нового цеха. В марте 1936 года летчик-испытатель капитан В. Орлиньский впервые оторвал трехтонную машину от земли. Статические испытания крыла завершились только в июне, но уже с апреля один экземпляр бомбардировщика проходил летные испытания Летно-техническом институте ITL (польский аналог наших ЦАГИ и ЛИИ). Испытания продолжались до 3 июля, самолет провел в воздухе в общей сложности 45 часов. По окончании испытательного цикла и доводки техническими службами ITL машина имела улучшенные летные данные и стала лучше реагировать на движения рулей. Однако в целом характеристики оставались весьма убогими, особенно по сравнению с другими самолетами того же класса. В итоговом отчете института содержалась рекомендация: по возможности заменить двигатели. Установленные на прототипе моторы ПраттэндУитни "Уосп Джуниор" выдавали не более 400 лошадиных сил каждый. На PZL решили снабдить машину двумя 680-сильными моторами Бристоль "Пегасус" VIII, которые выпускал по английской лицензии польский филиал фирмы "Бристоль". Они комплектовались трехлопастными металлическими винтами постоянного шага фирмы "Хэмилтон Стандард". Топливные баки, располагавшиеся в мотогондолах позади двигателей, имели емкость 1240 л, но при взлете с полной боевой нагрузкой оптимальное количество бензина не должно было превышать 750 л. Почасовое потребление топлива составляло около 310л, дальность полета с крейсерской скоростью 280 км/ч приблизилась к 750 км (1250 км можно было преодолеть только с полными баками и без бомбовой нагрузки). Одновременно с заменой двигателей модифицировали шасси. Первоначально стойки втягивались в борта фюзеляжа при помощи тросовой системы передач, приводимой в действие вручную. На втором прототипе конструкцию стоек и схему их уборки полностью переделали. Вместо примитивной мускульной механики были внедрены электроприводы, а сами стойки теперь убирались поворотом назад в мотогондолы. После внесения значительных усовершенствований бомбардировщик получил обозначение PZL-30 BII и официальное наименование "Зубр" (очевидно, за характерную форму носовой части, напоминавшую "бородатую" голову зубра). В августе 1936 года польские ВВС заказали 16 экземпляров, а еще 24 машины, но оснащенные моторами "Гном-Рон" 14К, решила купить Румыния. Вскоре самолеты, соответствующие модели BII, стали маркироваться LWS. В то время фирма PZL была перегружена производством истребителей Р-11С, бомбардировщиков Р-37, Р-23 и других машин, поэтому ей не хватило мощностей и площадей для организации серийной постройки еще одного весьма громоздкого самолета смешанной конструкции. Сборку "Зубров" передали на фирму LWS(Lubelska WytworniaSamolotow), располагавшуюся в городе Люблин на юго-востоке Польши. Инженера Циолкоша, назначенного техническим директором программы, откомандировали туда для сопровождения серии. Установив более тяжелую и мощную винтомоторную группу и другие агрегаты, конструкторы сочли излишним усиление крыла и узлов его крепления к фюзеляжу. И напрасно, ведь масса самолета увеличилась более чем тонну, а нагрузка на плоскости угрожающе возросла... 23 сентября 1936 года прототип вновь отправился в ITL для прохождения сертификации. Месяц спустя, 28 октября, выдержав 35 часов испытательных полетов, он возвратился на PZL для доработки: испытания показали плохую путевую устойчивость. 7 ноября члены румынской делегации, прибывшей для оценки PZL-30 ВИ, поднялись на борт самолета, чтобы совершить ознакомительный полет. Вылет закончился катастрофой: перегруженное крыло оторвалось, машина упала, похоронив под обломками инженера-пилота Ржевницкого, техника Пантази и двух румынских офицеров. Официальная версия утверждала, что основной причиной трагедии стал мелкий инцидент, произошедший непосредственно перед взлетом: один из румынских гостей распахнувшейся дверцей аварийного люка ударил по винту. Это якобы вызвало сильные вибрации, которых не выдержала моторная рама, двигатель оторвался и разрушил консоль крыла. На самом деле катастрофа стала следствием слабости конструкции (лонжероны и стрингеры плоскостей не были усилены после замены моторов), а также плохого сопряжения деревянных и металлических деталей. Румынская сторона сделала выводы: заказ был перенесен на "срок, более удаленный и точно не определенный", что фактически означало "мягкую" форму отказа от покупки. Выпуск же польской серии значительно замедлился. После тяжелого летного происшествия работы по PZL-30 BII "Зубр" возобновились в Люблине под руководством инженера Тейссера (Teisseyre). Были пересчитаны соответствующие элементы крыла, до 6 мм увеличена толщина его фанерной обшивки. Статические испытания, проводившиеся летом 1937 года, подтвердили достаточную прочность конструкции. Классическое оперение PZL-30BII заменили на двухкилевое с шайбами на концах стабилизатора. Новый прототип, получивший обозначение LWS-6, имел заводской номер 71-2. Он совершил свой первый полет в конце 1937 года и был передан в летно-исследовательский институт ITL 7 января 1938-го. Солидное усиление крыла увеличило массу самолета еще на 780 кг. Моторы были установлены прежние - Бристоль "Пегасус" VII по 670 л.с. Из-за этого грузоподъемность в очередной раз понизилась, и вес бомб теперь не превышал 660 кг, что составляло всего половину от первоначально задуманного значения. Одномоторный PZL-23 "Карась" брал на борт фактически ту же боевую нагрузку, что и новый "Зубр". Поэтому LWS-6 остался только в одном экземпляре и использовался для различных исследований. Следует сказать, что в 1939 году конструкторское бюро PZL все-таки сумело разработать вариант "Зубра" с достаточно прочным и на 300 кг более легким крылом, в котором использовались стальные элементы конструкции. Фюзеляж также перепроектировали для придания ему более совершенных аэродинамических форм. Однако проект был отвергнут: новый "Зубр" стоил на 300000 злотых дороже, чем PZL Р-37В "Лось", но при этом не обещал более высоких летных характеристик. Фирма LWS параллельно занималась морской версией PZL-30. Снабженный двумя поплавками LWS-5 предназначался для замены самолетов LWS-1 "Люблин" RXX в подразделениях морской авиации. Работа над этим вариантом была остановлена в 1938 году. Польский генеральный штаб отказался от него из-за чрезмерно возросшей взлетной массы и, соответственно, крайне низких расчетных характеристик. Серийные "Зубры" получили обозначение LWS-4A. На эти машины вновь вернулось классическое одно-килевое оперение, пропорционально увеличенное по сравнению с PZL-30 ВН. Выпуск серии из 15 "Зубров" (от ╧ 71 -3 до до ╧ 71-17) предполагалось завершить в течение лета 1938 года, с опозданием более чем на год, относительно сроков, установленных при принятии машины на вооружение. Первый экземпляр LWS-4A был продемонстрирован руководству 3 ноября 1938 года на варшавском аэродроме "Окече", непосредственно перед XVI парижским авиасалоном. Но "Зубр" так и не принял участие во всемирной авиавыставке. По какой-то причине он вовремя не получил разрешения на прилет во Францию. Все серийные "Зубры" имели про-стейший камуфляж: зеленый-хаки сверху и небесно-голубой снизу. Ни один из 15 самолетов не получил оборонительного вооружения, предусмотренного в проекте. План реорганизации польской авиации, опубликованный в 1936 году, предполагал оснастить две боевые эскадрильи "Зубрами" не позднее 1937-го. Эти подразделения должны были действовать в составе 1 -го авиаполка варшавской бомбардировочной эскадры. Однако наделе все LWS-4A применялись только в качестве учебных машин. Пять самолетов поступили в Центр подготовки летчиков ╧1 в Деблине, пять других числились в резерве на том же аэродроме. Еще одна пятерка "Зубров" отправилась во 2-й полк, базировавшийся в Малашевичах близ Бржеска (Brzesc), для тренировки и поддержания летных навыков экипажей бомбардировщиков. В ходе непродолжительной эксплуатации "Зубров" у них выявилось множество недостатков. В частности, на нескольких самолетах отмечался неполный выход шасси, без постановки стоек на замки, ставший причиной посадок на "брюхо". Радикальное средство было найдено быстро: стойки заблокировали в выпущенном положении, что превратило "Зубр" в самолет с неубираемым шасси. Одновременно "ликвидировали" еще одну проблему: электросистеме самолета не хватало мощности, и для нормальной работы приводов уборки и выпуска шасси требовалось отключать иные электроприборы. После отказа от уборки шасси остальное оборудование стало работать без сбоев. Изъяны, выявлявшиеся то на одной, то на другой машине, постепенно исправляли по мере их обнаружения. Так продолжалось вплоть до сентября 1939-го... В первый же день войны немцы разбомбили все "Зубры", стоявшие в на аэродромах в Деблине и Малашевичах. Несколько уцелевших LWS-4A и прототип LWS-6 вскоре были захвачены. Самолеты отправили для изучения на немецкие заводы, чтобы решить, имеет ли смысл их как-то использовать. Оказалось, что польская машина, хотя и не может похвастать хорошими летными данными, зато весьма проста и удобна в пилотировании. Поэтому "Зубры" весьма пригодились для подготовки экипажей бомбардировщиков Люфтваффе. Несколько "Зубров" служило до 1942 года в школе слепого пилотирования в Шлейссхайне. Еще один экземпляр установили в берлинском музее авиации как интересный трофей. В конце войны он вместе с музеем был уничтожен при бомбардировке Берлина американской авиацией. ЛТХ: Модификация LWS-6 Размах крыла, м 18.50 Длина, м 15.40 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 49.50 Масса, кг пустого самолета 4751 нормальная взлетная 6100 максимальная взлетная 6800 Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus VIIIC Мощность, л.с. 2 х 680 Максимальная скорость , км/ч 330 Крейсерская скорость , км/ч 290 Практическая дальность, км 1250 Максимальная скороподъемность, м/мин 384 Практический потолок, м 6200 Экипаж 4 Вооружение: два 7.92-мм пулемета Vickers F в электризованной носовой турели и один 7.92-мм пулемета Vickers F в хвосте бомбовая нагрузка - 440-660 кг P-37 Los Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1936 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В авиационной исторической литературе двухмоторному бомбардировщику PZL-37 или Р-37 Los ("Лось") отводится скромное место. Объясняется это тем, что в отличие от советских, английских, американских или японских самолетов польские боевые машины в силу объективных причин не сыграли существенной роли в сражениях второй мировой войны. Между тем, многие самолеты, созданные в Польше в довоенный период, заслуживают пристального внимания, поскольку с точки зрения технического совершенства были сделаны на самом высоком уровне. Р-37 "Лось" - один из них. В этом бомбардировщике нашли воплощение передовые концепции самолетостроения середины 30-х годов: свободнонесущая монопланная схема хорошо обтекаемых форм, гладкая металлическая обшивка, повышенная удельная нагрузка на крыло, профили крыла сравнительно небольшой относительной толщины, убирающееся шасси, закрытые кабины экипажа, взлетно-посадочная механизация крыла. Именно эти технические решения выгодно отличали новый польский бомбардировщик от большинства подобных серийных машин, созданных в конце 20-х - начале 30-х годов. "Лось" принадлежал к бомбардировщикам новой волны, которые появились в разных странах в период 1935-1937 гг. Главной их отличительной чертой в плане тактического использования была существенно большая, чем раньше, скорость полета. Первой машиной, открывшей новые пути развития самолетов этого класса, стал знаменитый СБ, построенный в 1934 г. под руководством А.Н. Туполева. По совокупности боевых качеств"Лось" относился к наиболее совершенным бомбардировщикам начального периода второй мировой войны. Прибывшему в феврале 1939 г. в Польшу с официальным визитом министру иностранных дел Италии Галеаццо Чиано, кроме памятников архитектуры, показали и авиационный завод в Варшаве. На заводской полосе высокий гость увидел 54 выстроенных в три ряда поблескивающих оливковой краской новейших двухмоторных бомбардировщика фирмы PZL Машины имели чистую аэродинамику, убираемое шасси и являли собой последнее достижение польской авиационной мысли. Правда, лишь половина самолетов была полностью готова. На остальных еще только устанавливали двигатели и оборудование. Едва вернувшись на родину, Чиано направил в министерство авиации донесение о массовой серии нового бомбардировщика в Польше. Одновременно подробный доклад ушел в рейхсминистерство авиации Германии - главного союзника Италии. Вермахт уже готовился к нападению на Польшу, и сведения о самолетах "летницства войскова" оказались весьма кстати. Сам факт существования новинки фирмы PZL - двухмоторного Р.37 "Лось" - давно не представлял тайны: машина побывала на двух авиационных выставках. В Белграде и в Париже эта машина произвела настоящий фурор, удивляя скоростью 445 км/ч и бомбовой нагрузкой в 2,5 тонны. Впервые в истории авиации бомбардировщик обгонял серийные истребители, большинство из которых летало в те годы гораздо медленней. Столь современная машина давала возможность решать боевые задачи на качественно ином уровне. Поэтому самолет пожелали купить многие европейские страны, и фирма PZL оказалась завалена заказами. Однако ни одного экземпляра "Лося" поляки продать не успели, да и в своем отечестве самолета ждала трагическая судьба. Но обо всем по порядку. В 1934 г. основным бомбардировщиком польских ВВС считался военный вариант пассажирского Фоккера FVIIb-3m, выпускаемого по лицензии в Люблине. Трехмоторный самолет с неубираемым шасси состоял на вооружении всего три года, но уже безнадежно устарел. Главный конструктор фирмы PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze - Национальное авиационное предприятие) Иржи Добровской решил заменить "фоккер" на самолет свободнонесущей монопланной схемы с двумя моторами и убирающимся шасси - только так можно было достичь высокой скорости. Проект, получивший индекс "Р.37", в июле 1934 г. одобрили в департаменте авиации. В октябре того же года построили полномасштабный деревянный макет. Главной удачей польских инженеров явилось решение отказаться от деревянной конструкции бомбардировщика и отдать предпочтение более дорогому, но более легкому и технологичному алюминию. В апреле все согласования закончились, и на заводе в Варшаве закипела работа. Строили одновременно три летающих прототипа, а четвертый самолет должен был стать объектом статических испытаний. Фюзеляж Р.37 типа полумонокок состоял из набора шпангоутов, Z-образных стрингеров и дюралевой обшивки. Цельнометаллическое крыло имело довольно сложную механизацию из автоматических предкрылков и закрылков. Хвостовое оперение однокилевое, рули высоты и направления выполнялись с триммером (также, как и элероны). В качестве силовой установки выбрали 9-цилиндровую "звезду" Бристоль "Пегас" ХIIВ мощностью 860 л. с. Двигатели закрывались капотами NACA и вращали металлические трехлопастные винты DH "Гамильтон-Стандарт" диаметром 3,5 метра с изменяемым шагом (две фиксированные позиции). Двигатель и пропеллер не являлись отечественной разработкой, а выпускались в Польше по английской лицензии. В мотогондолы гидравликой убирались назад по полету основные стойки шасси с одним колесом и масляно-пневматическими амортизаторами. В убранном положении колеса полностью не утапливались, выступая примерно наполовину. Хвостовой костыль выполнялся неубираемым, а в дальнейшем на нем появилось небольшое колесико. Топливо размещалось в двух баках в мотогондолах (по 118 л), в двухкрыльевых (по 242 л) и одном фюзеляжном (780 л) за кабиной пилота. В экипаж кроме летчика входило еще два человека. Штурман-бомбардир, сидя в застекленном носу, выводил самолет в атаку по бомбоприцелу "Герц" RH32 и отвечал за стрельбу из переднего пулемета КМ Wz 37 (калибр 7, 7 мм). Стрелок-радист занимал место в открытой кабине у задней кромки крыла с небольшим плексигласовым козырьком и во время воздушного боя должен был обороняться из двух пулеметов KW Wz 37 - сверху и снизу. Пулеметы еще только доводились польскими оружейниками и имели дисковые магазины, а общий запас патронов на бомбардировщике составлял 1700. Вместительный бомболюк со створками вмещал 2600 кг бомб. Стандарная загрузка состояла из двадцати 50-кг или 110-кг бомб. Можно было подвесить одновременно пару тяжелых бомб по 300 кг и несколько десятков более мелких. Первый прототип Р.37/1 был готов в начале 1936 г. Проведенные статиспытания выявили отдельные слабые места конструкции, и некоторые узлы пришлось доработать. В мае P.37/I приступил к наземным пробежкам и опробываниям двигателей. Первый вылет запланировали на 16 июня. Однако буквально перед взлетом в левом двигателе послышался металлический звон, а из выхлопного патрубка повалил маслянистый дым. Пришлось закатывать самолет в ангар и менять мотор, в котором разрушилась коробка приводов. Лишь 1 июля летчик-испытатель фирмы PZL Иржи Видавский отправился на P.37/I в первый полет. Общее поведение машины в воздухе было отличным, хотя, как и положено для нового самолета, выявился ряд "детских болезней". На некоторых режимах вибрировало хвостовое оперение, перегревались головки цилиндров и появились трещины на выхлопных патрубках. Подверглись критике тесные кабины летчика и стрелка-радиста. Но все проблемы, по заверениям конструкторов, легко решались. Вскоре фирме PZL поступил официальный заказ на 30 бомбардировщиков с двигателями "Пегас" XIIB, получивших кроме индекса Р.37А собственное имя "Лось А". На втором прототипе P.37/II предыдущие замечания учли еще на стапеле. Кабину летчика и стрелка расширили, а двигатель установили помощнее - "Пегас" XX (925 л. с). Но самым главным отличием "Лося" под номером "2" было новое двухкилевое оперение. Так избавились от вибраций и заодно улучшили обзор назад стрелку. По предложению начальника бригады шасси Петра Кубицкого основные стойки выполнили двухколесными с шинами меньшего диаметра. Теперь самолет мог совершить безопасный взлет и посадку даже при повреждении одной из покрышек. К тому же колеса меньшего диаметра утапливались в мотогондолы уже полностью, что давало прирост скорости в несколько километров. P.37/II приступил к летным испытаниям осенью 1936 г., став прототипом серийного бомбардировщика Р.37В "Лось В". Военно-воздушные силы по четырехлетней программе поставки вооружений (1937-1940 гг.) должны были получить 180 бомбардировщиков (тридцать "Лось А" и сто пятьдесят "Лось В"), из которых 124 машины планировали иметь в "лётницстве войсковом" к апрелю 1939 г. Варшавский завод подготавливался к серийной сборке. На первой заказанной партии из десяти Р.37А "Лось А" (так называемой "серии I") стояли двигатели "Пегас" XII и однокилевое хвостовое оперение (как на прототипе P.37/I), но в остальном самолет соответствовал прототипу P.37/II. Следующие 20 самолетов ("II серия") с такими же моторами "Пегас" XII получили обозначение "Лось А бис" и имели двухкилевое хвостовое оперение. К весне 1938 г., когда эта партия была готова, летал уже третий прототип Р.37 III. Он вышел на испытания в начале 1937 г. Самолет оснащался французской двухрядной "звездой" Гном-Рон 14N и планировался как эталон для экспортных вариантов "Лось С" и "Лось D". Строевые пилоты с нетерпением ожидали новейшие самолеты, но бенефис "Лося" оказался неудачным. В начале 1938 г. несколько бомбардировщиков "Лось А" и "Лось А бис" еще без установленного вооружения появились в 1-м авиационном полку. Экипажи сразу приступили к тренировкам, однако в июле произошла неожиданная и опасная катастрофа. На одном из самолетов "Лось А" во время маневра на высокой скорости отвалилось левое крыло. Всем "сохатым" тут же запретили подниматься в воздух, а на заводе машину подвергли повторным тщательным статиспытаниям. В конструкцию внесли ряд изменений, но после доработок и усилений катастрофы не прекратились. Восемь самолетов "Лось А бис" разбились из-за потери управления. Причина оказалась простой - руль направления был перебалансирован и на большой скорости при некоторых маневрах он становился неуправляемым. Проблему решили, несколько изменив конструкцию. Практически с первых полетов прототипов самолет обещал стать перспективной экспортной машиной из-за высоких летно-технических данных. На "Лось С" планировали установить моторы Гном-Рон G14N01 мощностью 957 л. с, а с ними максимальная скорость ожидалась 460 км/ч. А "Лось D" с парой G-R 14N21 мощностью 1035 л. с. по расчетам мог разогнаться до 490 км/ч. С бомбовой нагрузкой в 2200 кг дальность этих самолетов составляла соответственно 1450 и 1600 км. С меньшей бомбовой нагрузкой в 1760 кг и добавочным количеством топлива эти цифры увеличивались до 2600 и 2700 км. Испытывался P.37/III под присмотром специалистов технического авиационного института, и с парой G-R 14N21 достиг максимальной скорости в 453 км/ч. Потенциальные заказчики впервые могли ознакомиться с самолетом на Белградском авиасалоне в мае 1938 г. В Югославию прилетел "Лось А бис" с гражданским номером SP-BNC, на котором установили двигатели "Пегас" XX (как на "Лось В"). На стоянке польского "сохатого" авиационные специалисты из разных стран с восторгом рассматривали один из самых скоростных бомбардировщиков в мире. Все вызывало их восхищение - стремительные обводы, отличные летные характеристики и впечатляющая бомбовая нагрузка. Первым официальным экспортером бомбардировщика предполагалась республиканская Испания. Правительство страны заказало 50 самолетов "Лось С", собираясь расплатиться твердой валютой через британские банки. Однако многообещающий контракт расторгли после введения с началом гражданской войны международного эмбарго на поставку в страну любого вооружения. Тот же "Лось А бис", что красовался в Белграде, через шесть месяцев появился на престижном авиасалоне в Париже. Но теперь самолет выглядел как настоящая боевая машина - вместо гражданского номера на крыльях были нанесены красно-белые квадратики польского "лётницства войскова". И в Париже стремительный бомбардировщик вызвал интерес. Многие европейские страны нуждались в обновлении своих ВВС и собирались приобрести для бомбардировочных авиаполков "Лосей" Иржи Добровского. Весной 1939 г. Югославия подписала контракт на поставку 10 бомбардировщиков "Лось D", а Болгария пожелала иметь 15 таких самолетов. Обе страны рассчитывали получить свои машины в первой половине 1940 г. Следующей заказала десять машин варианта "D" Турция и еще 15 бомбардировщиков планировали собрать по лицензии под руководством специалистов фирмы PZL Самый большой контракт поступил из Румынии - на 30 самолетов "Лось D". Летом к списку экспортеров добавилась Греция, заказав двенадцать "Лосей С". Велись переговоры и о лицензионной сборке перспективного самолета. Производство Р. 37 на своих авиационных заводах пожелали развернуть Бельгия, Дания, Эстония и Финляндия. Такое решение устраивало и польскую сторону, потому что мощности завода в Варшаве не позволяли обеспечить всех желающих. Это предприятие собирались перенацелить на выпуск истребителя Р.50 "Ястреб" и легкого бомбардировщика Р.45 (оба самолета так серии и не дождались), а сборку "Лосей" передать на завод в Мелеце. ... Утром 1 сентября 1939 г. части вермахта перешли польскую границу, начав вторую мировую войну. Естественно, с программой экспортных поставок было покончено. Забегая вперед, скажу, что только Румынии досталось несколько десятков двухмоторных "Лосей", но это были бежавшие от гитлеровцев самолеты польских ВВС. Перед войной "Лось" был основным бомбардировщиком "лётницства войскова", хотя выпуск "сохатых" отставал от запланированного графика. Это вызвано в том числе и перебоями с поставками двигателей "Пегас" XX. Полностью боевой машиной, получившей все необходимое вооружение, "Лось" стал лишь к концу 1938 г., когда со времени первого вылета прошло 2,5 года. Пулемет КМ Wz 37 польские конструкторы так и не смогли довести до надежной работы и пришлось вооружить "Лось" устаревшим английским "Виккерсом F". Ко дню вторжения немцев на аэродромах "лётницства войскова" имелось лишь 90 боеготовых "сохатых". Много машин начавшаяся война застала почти собранными на стапелях заводов в Варшаве и Мелеце, но в воздух подняться они не успели. По предвоенным тактическим планам все соединения новейших бомбардировщиков подчинялись напрямую высшему командованию Войска Польского (в отличие от обычных авиаполков). Первой строевой частью ВВС, переучившейся на бомбардировщике "Лось В", стало осенью 1938 г. X крыло 1-го полка в Варшаве. Крыло делилось на 211-ю и 212-ю эскадрильи, в каждой из которых имелось по 9 машин. Бомбардировщики первых выпусков "Лось А" и "Лось А бис" направили в 213-ю эскадрилью, ставшую учебной частью. Самолеты получили двойное управление, а летчик-инструктор занимал место штурмана в носовой части. В мае 1939 г. к тренировкам на самолетах приступили экипажи XV крыла, состоящего из эскадрилий 216 и 217. Эта часть также базировалась в Варшаве, получая машины прямо с завода. В конце августа самолеты X крыла покинули столицу и перелетели на основной аэродром Улец под Деблином. Именно здесь они подверглись на земле атаке штурмовиков Люфтваффе. Но все "Лоси" остались целы, и лишь один бомбардировщик получил повреждения. Этот самолет прилетел в Улец 1 сентября и поломал на посадке шасси, попав в воронку от бомбы. Первые два дня войны "Лоси" к боевым вылетам не привлекались, находясь в резерве главнокомандования. Наконец 3 сентября экипажи получили задание атаковать Кенигсберг. Уже заправленным самолетам с подвешенными бомбами дали отбой. Лишь на следующий день экипажи дождались встречи с гитлеровцами, получив приказ атаковать части вермахта, двигавшиеся к Лодзи. После разведки, ранним утром 27 "Лосей" два раза отбомбились по колоннам врага. Пять самолетов XV крыла повторили вылет днем, атакуя вместе с пятеркой Р.37В десятого крыла цели на западе страны. Немецкие войска понесли значительный урон в живой силе, но и поляки потеряли семь машин в воздушных боях. Еще два "Лося" сгорели на аэродроме Кучины - возвращаясь с задания, подверглись нападению противника. Из-за больших потерь и необходимости ремонта уцелевших машин 5 сентября лишь шесть "сохатых" XV крыла смогли отправиться на бомбардировку немцев под городом Радомско. Шестерка "Лосей" XV крыла поднялась в воздух и 6 сентября, но три машины сбили "мессершмитты". К тому времени за бомбардировщиками числилось 50 самолето-вылетов, причем шестнадцать "Лосей" было уничтожено на земле и в воздухе. Растущие потери вынудили 10 сентября срочно направить в передовые части учебные самолеты 213-й эскадрильи. На аэродроме в Малашевиче вооружали и переоборудовали безоружные "Лоси" с двойным управлением, но успели подготовить лишь три самолета. Стремительное наступление вермахта парализовало польскую армию и командование порой не знало, какие цели атаковать в первую очередь. Среди хаоса отступления экипажи "лётницства войскова" тем не менее продолжали героическую борьбу, хотя исход сражения сомнений не вызывал. Порой лишь несколько машин могло одновременно подняться в воздух - не хватало ни топлива, ни запчастей, ни боеприпасов. 12 сентября "Лоси" совершил 17 самолетовылетов, а 14 сентября на задание ушли три бомбардировщика. 16 сентября четыре Р.37В атаковали немецкие войска под Хрубешувом, а три "сохатых" отбомбились у Влодавы. Оказалось - это последние боевые вылеты "Лосей" Войска Польского. Красная Армия 17 сентября перешла границу с востока, объявив о присоединении к СССР Западной Украины и Белоруссии. Польша как независимое государство перестала существовать, а все уцелевшие экипажи "сохатых" получили приказ бежать в Румынию. Участие бомбардировщиков в скоротечной польской кампании эффективным назвать трудно. Это не удивительно - боевые самолеты во второй половине 30-х годов устаревали очень быстро. Не хватало скорости "Лосю" Иржи Добровского, совсем недавно считавшемуся сверхбыстрым самолетом. Да и защитное вооружение из пулемета винтовочного калибра не спасало от атак "мессершмиттов". Можно только восторгаться героизмом польских летчиков, вылетавших без эскорта истребителей в самое пекло боя. Всего за две недели "Лоси" успели выполнить 100 боевых вылетов, сбросив при этом 150 тонн бомб. На счету воздушных стрелков имеется даже 6 сбитых Bf 109. Но потери поляков были очень значительными: 24 бомбардировщика не вернулись на базы после боев с асами Геринга, а две машины сгорели на земле после штурмовки аэродромов. В 1939 г. после нападения Германии на Польшу два Р-37 приземлились на территории СССР. Чтобы детально ознакомиться с возможностями польского самолета, в НИИ ВВС решили провести подробные летные испытания. С этой целью выбрали "Лося" с заводским ╧ 7258, выпущенного в 1938 г. Вторую машину постройки 1939 г. предполагалось передать на московский завод ╧ 156для изучения конструкции и возможного заимствования с последующим внедрением в промышленность отдельных агрегатов и части оборудования. К началу летных испытаний (13 октября 1939 г.) "Лось" имел общий налет 97,8 часа, совершил 519 посадок, а его моторы "Пегас" XII эксплуатировались 134 часа. Материальная часть самолета оказалась сильно изношенной, часто возникали неисправности винтомоторной группы (ВМГ). Для повышения безопасности экипажа взлетный вес пришлось уменьшить до 6516 кг вместо нормальных (с боевой нагрузкой) 8570 кг. Стрелковое и бомбовое вооружение отсутствовало. Испытывали "Лось" летчики П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков и A.M. Хрипков, штурман П.И. Перевалов. Ведущим инженером назначили М.И. Панюшкина. С 10 октября по 23 декабря 1939 г. на бомбардировщике совершено 39 полетов общей продолжительностью 10 часов 35 минут. Первые впечатления Стефановского и Нюхтикова относительно пилотажных качеств самолета полностью подтвердились. Летчики отмечали*, что Р-37 "... отличается хорошей устойчивостью на всех режимах полета и допускает полет с полностью брошенным ручным управлением на режимах крейсерской скорости 270-280 км/ч. Техника пилотирования... проще, чем у самолета ДБ-3 и немного хуже, чем у СБ". Главным достоинством Р-37 признавалась его хорошая аэродинамика. Вывод сделали на основании того, что несмотря на меньшую мощность моторов "Пегас" XII, самолет у земли развивал скорость почти равную скорости СБ и ДБ-3. Сравнительно небольшая скорость Р-37 на расчетной высоте списывалась на малую высотность моторов, составлявшую всего 1200 м против 4000 метров у М-103 (на СБ) и 4700 метров у М-87А (на ДБ-3). По той же причине потолок и скороподъемность "Лося" оказались невысоки и считались нашими исследователями "значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам". Изучая технологии, конструкции и компоновки, советские специалисты обратили внимание еще на целый ряд достоинств "Лося": широкое использование открытых профилей и плазово-шаблонного метода изготовления отдельных агрегатов; рациональное конструктивное выполнение силовой схемы фюзеляжа, где был сделан проход и тем самым обеспечена хорошая связь членов экипажа в полете; исключительно удачное расположение приборов; высокая эффективность предкрылков. Очень большой интерес вызвала схема и кинематика уборки шасси. Отмечалось, что из-за малого диаметра колес шасси полностью убираются (на многих современных "Лосю" двухмоторных бомбардировщиках колеса в убранном положении частично выступали в поток), и при этом "благодаря применению полубаллонных колес могут перемещаться параллельно друг другу, самолет обладает хорошей проходимостью". Характерной особенностью Р-37 являлось размещение всей бомбовой нагрузки (до 2595 кг) во внутренних бомбовых отсеках. Это не портило аэродинамику самолета. Бомбоотсеки были устроены в фюзеляже - для бомб калибра в 300 кг, и в корневых частях крыла, куда подвешивались бомбы меньшего калибра - 50 или 100 кг. Исследователи, описывая в отчете схему размещения бомбардировочного вооружения, не дали ей ни положительной, ни отрицательной оценки, а отметили именно как особенность самолета. Причина такого нейтрального отношения заключалась в том, что несмотря на очевидные плюсы, присущая "Лосю" схема имела и минус - невозможность брать бомбы крупного калибра, обладающие наибольшей разрушительной силой. Например, в бомбоотсек СБ помещалась бомба калибра 500 кг, еще две такие же подвешивались на наружных держателях. На внешних подвесках дальний бомбардировщик ДБ-3 нес три бомбы калибра 500 кг или одну калибра 1000 кг. Создававшийся в то время под руководством А.Н. Туполева фронтовой бомбардировщик "103" (прототип будущего Ту-2) уже мог брать 1000-кг бомбу в бомбоотсек, а еще две на наружных держателях. Таким образом, у нас прослеживалась тенденция увеличения калибра бомбового вооружения как одного из средств повышения боевой эффективности бомбардировщиков. В этом аспекте польский самолет не вполне отвечал взглядам советских военных специалистов. Испытания бомбардировщика "Лось" в НИИ ВВС закончились в декабре 1939 г. и его дальнейшая судьба в СССР неизвестна. Можно провести техническое сопоставление Р-37 с современными ему двухмоторными бомбардировщиками - советскими СБ и ДБ-3, немецкими Ju 88A-1 и Do 215B (их испытания в НИИ ВВС проводились в 1940 г.). Сравнивая эти самолеты, приходим к выводу о том, что в целом польский "Лось" находился на уровне лучших в то время серийных двухмоторных бомбардировщиков. Единственный крупный недостаток Р-37А и следующей модификации Р-37В заключался в малой высотности английских моторов "Пегас", не позволявшей полностью реализовать возможности самолета. Это видно из сравнения практического потолка и высотно-скоростных характеристик бомбардировщиков. Очевидно, в следующих модификациях Р-37С и D польские конструкторы планировали справиться с этим недостатком и существенно повысить высотность самолета. Наличие четвертого члена экипажа (стрелка люковой пулеметной установки) потенциально способствовало лучшей обороноспособности Р-37 по сравнению с СБ и ДБ-3. По бомбовой нагрузке и дальности полета польский бомбардировщик заметно превосходил немецкие Ju 88A-1 и Do215B. Да и моторы воздушного охлаждения "Пегас" обладали большей живучестью, чем DB-601Aa и Jumo-211B, имевшие жидкостное охлаждение и стоявшие на Do215B и Ju88A-1. В боевой обстановке это имело большое значение. Правда, важным преимуществом Ju88A-1 была не только большая скорость на высоте, но и способность вести бомбометание с пикирования, отличавшееся высокой точностью. Такой возможностью ни советские бомбардировщики, ни Р-37 не обладали. Все же следует признать, что Р-37 "Лось" оказался удачной боевой машиной и обладал очевидными перспективами дальнейшего развития. После разгрома Польши в Румынию перелетело около 200 самолетов "лётницства войскова", большая часть которых приземлилась на аэродроме под Бухарестом. Среди этих машин было и тридцать "Лосей" (двадцать девять "Лось В" и один "Лось А"). Два "сохатых" по неосторожности сели на территории Советского Союза. О судьбе этих двух бомбардировщиков упоминается в книге П. М. Стефановского "Триста неизвестных". Посадивших "Лосей" на картофельном поле летчиков тут же арестовали советские пограничники, а командованию Красной Армии ушла телеграмма с запросом о дальнейшей судьбе самолетов. Для перегонки бомбардировщиков НИИ ВВС выделил лучших летчиков-испытателей и инженеров. К месту приземления "Лосей" отбыли начальник испытательного отдела сухопутных самолетов И. Ф. Петров, начальник отдела испытания моторов Г. А. Печенко, летчики К. А. Калилец, М. А. Нюхтиков и П. М. Стефановский. Самолеты оказались исправными, и вскоре Печенко удалось запустить двигатели. Но управление сектором газа на польских машинах отличалось от принятого у нас стандарта. Для увеличения оборотов мотора рукоятки нужно было передвигать не вперед, а назад. Поскольку бригада не взяла с собой соответствующие инструменты и материалы, решили взлетать, ничего не переделывая. Боясь отказов в гидросистеме, летчики планировали достичь Бобруйска с выпущенным шасси. Первым вырулил с картофельного поля на твердую площадку и взлетел Стефановский, а за ним поднялся в воздух на второй машине Нюхтиков. При подлете к Бобруйску самолеты с незнакомыми силуэтами и чужими опознавательными знаками обстреляли зенитчики, которых никто не догадался предупредить о перегоне. К счастью, артиллерийская подготовка стрелков противовоздушной обороны города оказалась слабой, и самолеты благополучно приземлились. На следующий день уже без приключений "Лосей" перегнали на аэродром НИИ ВВС. Здесь с польскими самолетами ознакомили членов правительства и руководство ВВС, и "сохатых" решили испытать в воздухе более тщательно. Бомбардировщик оказался предельно простым в технике пилотирования и летчики отзывались о машине в целом положительно. Испытательная программа была довольно насыщенной, но, к сожалению, не обошлось без человеческих жертв. В обычный летный день на аэродроме один за другим взлетали различные самолеты. Летчик-инженер Б. Кощавцев выруливал на старт на истребителе И-15, оснащенном гермокабиной Щербакова. Обзор из нее ограниченный и пилот не заметил рулящий "Лось", за штурвалом которого находился испытатель Лисицын. Польский бомбардировщик рубанул винтом по кабине истребителя - в одном мгновение Кощавцева не стало... Другая судьба ждала летчиков и "Лосей" "лётницства войскова" в Румынии. Польским экипажам разрешили отправиться на Ближний Восток, а самолеты румынские ВВС оставили себе. Все бомбардировщики Р. 37 вошли в состав 4-й группы 1-й бомбардировочной флотилии в Бра-шове. Самолеты поделили между двумя эскадрильями - 76-й и 77-й. Весной 1940 г. "Лоси" с желтыми крестами Королевских ВВС Румынии на крыльях поменяли несколько аэродромов. А после того, как 4-ю группу придали авиационному училищу, все машины вновь вернулись в Брашов. Румынские пилоты отзывались о самолете с гораздо меньшим энтузиазмом, чем в свое время их польские коллеги. Мешали уважительному отношению к "Лосю" и довольно частые аварии. Четыре бомбардировщика группа потеряла в катастрофах, еще четыре разбились после вынужденных посадок. Виной тому выработка ресурса и нехватка запчастей, а также небольшой опыт полетов на новых машинах. Из-за столь пугающей статистики румынские экипажи "Лосей" называли себя полушутя-полусерьезно "командой самоубийц". Весной 1941 г. 4-я группа перебазируется на аэродром Фошканы у самой границы с СССР для участия в операции "Барбаросса" вместе с пилотами Люфтваффе. Однако уже первый день войны на восточном фронте стал очень несчастливым для румын, 22 июня в 14 часов с аэродрома Измаил на перехват девятки Р. 37 с желтыми крестами на крыльях поднялись три И-153 и четырнадцать И-15бис 96-й отдельной истребительной эскадрильи ВВС Черноморского флота. В воздушном бою над Дунаем группа под руководством капитана Коробицина сбила пять "Лосей". Советские пилоты потерь не имели. Вместе с наступающими немецкими частями 4-я группа перелетела в Тарутино, откуда "Лоси" поднимались в воздух, уходя в сторону Одессы. На восточном фронте "сохатые" пробыли очень недолго. Хотя советские истребители летом 1941 г. встречались редко (наша авиация еще не оправилась от первых сокрушающих ударов), очень много хлопот доставляло отсутствие запчастей. Поэтому уже в октябре "Лоси" 4-й группы вынуждены вернуться в Румынию. Несколько машин передали в летную школу в Буззу, где на них тренировались экипажи бомбардировщиков Ju 88. Все оставшиеся самолеты 77-й эскадрильи разобрали на запчасти, чтобы поддержать в летном состоянии машины 76-й эскадрильи. Когда война докатилась до границ Румынии, вспомнили и об этих "Лосях"-ветеранах. Но устаревшие бомбардировщики после нескольких боевых вылетов в мае 1944 г. были окончательно сняты с вооружения и переданы в летную школу в качестве учебных. В августе 1944 г., после свержения диктатора Антонеску, Румыния стала союзником антигитлеровской коалиции, объявив войну Германии. Военно-воздушные силы страны оперативно подчинялись командованию Красной Армии. К тому времени на аэродроме Кимпия еще оставалось несколько нелетающих "Лосей". Грустно закончилась карьера бомбардировщика Иржи Добровского, хотя прогнозы в отношении него были самые оптимистичные. То, что казалось пиком авиационной моды в 1935 г., безнадежно устарело к началу мировой войны, с первыми залпами которой и появлением современных истребителей-монопланов требования к скорости, бомбовой нагрузке и защитному вооружению бомбовозов резко возросли. Но в любом деле кто-то должен быть первым. И без преувеличения двухмоторный Р. 37 "Лось" можно назвать этапным самолетом. Это был не только лучший польский бомбардировщик, но и один из самых удачных военных самолетов своего времени. ЛТХ: Модификация P-37B P-37D Размах крыла, м 17.93 17.93 Длина, м 12.92 12.92 Высота, м 5.10 5.10 Площадь крыла, м2 53.51 53.58 Масса, кг пустого самолета 4280 4300 нормальная взлетная 8560 8580 Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus XX 2 ПД Gnome-Rhone N020/21 Мощность, л.с. 2 х 925 2 х 1050 Максимальная скорость , км/ч 410 490 Крейсерская скорость , км/ч 348 398 Практическая дальность, км с максимальной загрузкой 1500 1600 максимальная 2600 2700 Cкороподъемность, м/мин 285 ? Практический потолок, м 7000 10500 Экипаж 4 4 Вооружение: три пулемета калибра 7,7- мм в носовой, надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях Бомбовая нагрузка - до 3000 кг PZL P-38 Wilk Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1938 Тип: Истребитель-штурмовик ЛТХ Доп. информация Осенью 1934 г. департамент аэронавтики польского военного министерства сформировал техническое задание на двухмоторный многоцелевой самолет, совмещающий функции истребителя и бомбардировщика. Заказ на проектирование машины выдали фирме PZL ("Панствове заклады лотниче" - "Государственные авиационные заводы"), а на моторы для нее - польскому филиалу чехословацкого концерна "Шкода". В PZL разрабатывали несколько проектов, лучшим из которых признали PZL-38 Е.Добровского и Ф.Мисталя. Компоновка самолета была сходна с примененной на бомбардировщике PZL-37 "Лось" тех же конструкторов, что позволило использовать ряд уже разработанных для "Лося" решений. На "Шкоде" под руководством С.Новкунского начали проектировать мотор, названный "Фока". Детальная проработка конструкции Р-38, названного "Вилк" ("Волк"), была выполнена в 1935-36 годах. Ведущим конструктором являлся Ф.Мисталь, его заместителем - инженер Т.Тарчинский. "Вилк" был свободнонесущим цельнометаллическим монопланом. Фюзеляж - полумонокок имел овальное поперечное сечение. В носовой части размещалось наступательное вооружение - 20-мм пушка FK wz 38D и два пулемета PWU wz 36 калибра 7,9 мм. Над передней кромкой крыла находилась пилотская кабина. Интересно, что ее фонарь не имел отдельного козырька, а целиком откидывался вбок. За пилотом сидел стрелок, он же бомбардир и радист. Для обороны с хвоста он имел спаренный 7,9-мм пулемет PWU wz 37. В походном положении пулеметы убирались в фюзеляж, а в боевом - поднимались, а фонарь кабины стрелка сдвигался назад и поворачивался, становясь экраном. Хвостовое оперение "Вилка" - разнесенное, двухкилевое. Рули высоты оснащались триммерами. Самолет имел трапециевидное крыло с округлыми законцовками, силовой набор которого выполнялся по патентованной схеме PZL. Крыло было хорошо механизировано и несло элероны, щитки и предкрылки. В центральной части крыла размещались два бензобака емкостью по 500 л. Основные стойки шасси у "Вилка" убирались электроприводом назад в мотогондолы. В уложенном состоянии колеса немного выступали через прорезь в створках гондолы - это уменьшало повреждения при посадке "на пузо". А вот костыль поляки спроектировали довольно старомодный. Он хотя и имел масляно-пневматическую амортизацию, но был лишен даже рудиментарного колеса (такого, как у "Лося"). Двигатели "Фока" должны были иметь номинальную мощность 420 л.с. (на форсаже - 600 л.с.) - значительно меньше, чем у зарубежных тяжелых истребителей. Это, очевидно, связывалось с тем, что PZL-36 был очень компактен - раза в полтора меньше немецкого Bf 110 или французского Потэ 630, а по весу был сравним с одномоторными истребителями того времени. Правда, впоследствии оказалось, что расчетный пустой вес сильно занизили. Моторы были тщательно закапотированы. Они должны были вращать трехлопастные металлические винты изменяемого шага. Шаг регулировался электроприводом. Оборудование машины включало комплект приборов для слепого полета, фотоаппарат, посадочную фару, сигнальный прожектор. Для бомбометания с пикирования под фюзеляжем размещалась рама - пантограф, выбрасывавшая бомбу из-под дисков ометания винтов. На ней можно было подвесить одну бомбу калибром до 300 кг. Броня и протектирование бензобаков не предусматривались. Сначала самолет рассчитывался на скорость 520 км/ч. Его собирались строить в двух вариантах: Р-38 - истребитель сопровождения, оптимизированный для больших высот, и Р-39 - истребитель-штурмовик и пикирующий бомбардировщик, предназначенный для малых высот. Предполагалось выпустить 180 Р-38 для замены старых Р-11 и 320 Р-39, которые должны были вытеснить "Карасей". Однако в 1936 г. приняли решение начать работу как над новым одномоторным истребителем Р-50, так и над разведчиком-бомбардировщиком Р-46. Тем не менее, в мае 1936 г. департамент аэронавтики планировал постройку в 1937 г. 90 экземпляров самолета Р-38А "Вилк". В октябре того же года приняли план модернизации ВВС, предусматривающий выпуск ПО "Вилков" для вооружения 10 истребительных эскадрилий. В 1936 г. начали постройку опытного образца P-38/I, а годом позже планеры двух опытных машин были готовы. Работу же над мотором "Фока" затормозила смерть Новкунского летом 1936 г. Двигатель имел очень малый вес и в его конструкции имелось немало новаторских решений. Поэтому и хлопот с ним было много. Хотя первые запуски на стенде прошли осенью 1936 г., доводка мотора заняла еще два года. В 1937 г., не дождавшись готовности "Фоки", провели оценку возможности использования французских двигателей Испано-Сюиза HS12L мощностью 600 л.с, но сочли, что они слишком тяжелы. Тогда заказали в США моторы Рэйнджер SGV-770B, сходные с "Фокой" по габаритам и мощности (420 л.с). Это были небольшие 12-цилинд-ровые рядники, тоже воздушного охлаждения. Они прибыли в Польшу в конце осени 1937 г. В апреле-мае 1938 г. с ними был облетан второй опытный экземпляр Р-38/II. Первый полет состоялся на варшавском аэродроме Океце. Самолет пилотировал Е.Видавский. На машине стояли двухлопастные деревянные винты фиксированного шага. Летные данные оказались существенно ниже, чем ожидавшиеся с моторами "Фока". В конце 1938 г. на XVI международном аэросалоне в Париже выставили первый опытный образец "Вилка" (Р-38/I) с уже установленными двигателями "Фока" (но пока еще не пригодными для полета). В феврале-марте следующего года этот самолет вышел на испытания. Летал на нем В.Орлинский. На испытаниях так и не удалось превысить скорость 400 км/ч. В то же время от самолета требовали скорости 465 км/ч на высоте 5000 м, практического потолка 10 000 м и дальности 1250 км. Когда весной 1939 г. стала очевидна невозможность достижения этих показателей, испытания и доводку двигателей прекратили. Фактически вес пустого "Вилка" равнялся 2155 кг при расчетном 1715 кг (т.е., перетяжеление составляло 440 кг, около 25%), из-за чего полезная нагрузка уменьшилась с 1055 кг до 645 кг. За вычетом веса экипажа (175 кг), бензина и масла (400 кг) на бомбы и патроны оставалось всего 65 кг. Когда Германия напала на Польшу в сентябре 1939 г., опытные экземпляры Р-38 находились на заводе. Их не эвакуировали, поскольку они были неисправны. Поврежденные машины захватили немцы. Один из самолетов вроде бы вывезли в музей авиации в Берлине, но возможно, что туда попал не "Вилк", а внешне похожий учебно-тренировочный PWS-33 "Визел". Концепция "Вилка" была весьма интересной для середины З0-х годов, но большой ошибкой явилось параллельное проектирование самолета и мотора, вынуждавшее заниматься доводкой двигателя уже при готовом планере. Когда работу над Р-38 прекратили, уже существовал новый проект польского тяжелого истребителя. В 1937 г. Ф.Мисталь проработал вариант "Вилка" под два звездообразных мотора по 700 л.с. ЛТХ: Модификация P-38/II Размах крыла, м 11.05 Длина, м 8.35 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 20.40 Масса, кг пустого самолета 1715 нормальная взлетная 2770 Тип двигателя 2 ПД PZL Foka II Мощность, л.с. 2 х 420 Максимальная скорость , км/ч 465 Крейсерская скорость , км/ч 404 Практическая дальность, км 850 Скороподъемность, м/мин 500 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 20-мм пушка PWU FK wz.38 два передних 7.9-м пулемета wz.36 и два турельных 7.9-м пулемета wz.37 P-42 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1936 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В начале 1936 года Станислав Праусс (Stanisław Prauss) начал работу над проектом разведчика-бомбардировщика, являющегося, в сущности, развитием P-23 Karas. Однако вскоре проект передали Тадеушу Солтыку (Tadeusz Soltyk), заменившего Праусса, начавшего разработку проекта истребителя PZL-38 Wilk. Для строительства нового самолета в распоряжение Солтыка был передан один самолет PZL-23A. Основной целью конструткора было улучшение аэродинамики и изучение возможности установки более мощного двигателя. Новый самолет получил обозначение PZL-23/IV и двигатель Pegasus VIIIA мощностью 680 л.с. Кроме того в конструкцию самолета были внесены еще несколько серьезных изменений - установлено двухкилевое оперение, гондола сделана убирающейся в фюзеляж, несколько изменен капот. Работы были проведены в крайне сжатые сроки и новый самолет был облетан в конце апреля 1936 года. Уже в мае самолет продемонстрировали и за рубежом. В конце сентября самолет был возвращен производителю, так как некоторые характеристики оказались явно завышенными. В итоге на самолет поставили двигатель Pegaz 8A (польский лицензионный Pegasus VIIIA). В конце года были сформулированы и условия для будущего самолета - это должен быть пикирующий бомбардировщик версия "Карася" на экспорт. Испытания самолета с перерывами продолжались до 19 апреля 1937 года, когда после очередных изменений проект получил название PZL-42. Но как показали дальнейшие события столь длительный период испытаний не пошел на пользу - по сравнению с PZL-46 его характеристики были явно неудовлетворительные и от серийного производства самолета отказались. Прототип PZL-42 передали сначала летной школе Szkoly Podchorazych Lotnictwa на Мокотовском, а потом в Dzialu Nauk CWL-1 в Деблине. Тут он был уничтожен в ходе одного из налетом немецкой авиации в сентябре 1939 года. ЛТХ: Модификация P-42 Размах крыла, м 13.95 Длина, м 9.68 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 26.80 Масса, кг пустого самолета 2134 максимальная взлетная 3400 Тип двигателя 1 ПД Pegaz 8A Мощность, л.с. 1 х 680 Максимальная скорость , км/ч 320 Крейсерская скорость , км/ч 280 Практическая дальность, км 1250 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7800 Экипаж 3 Вооружение: один 7,9-мм передний пулемет и два 7.7-мм пулемета Vickers в задних надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях; 700 кг бомбовой нагрузки на внешних бомбодержателях P-43 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1936 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1936 году Станислав Праусс начал работу над проектом разведчика-бомбардировщика, являющегося, в сущности, развитием "Карася", получившим в дальнейшем наименование PZL P-46 Sum. Но сначала для проверки конструкторских решений был изготовлен экспериментальный самолет, переделанный из первого серийного экземпляра P-23B: установлено двухкилевое оперение, гондола сделана убирающейся в фюзеляж, несколько изменен капот. Экспериментальный проект разработал инженер Тадеуш Солтык, заменивший Праусса, начавшего разработку проекта истребителя PZL-38 Wilk. Переделанный Karas получил индекс P-42. Другой экземпляр P-23B был использован для проведения испытаний металлического трехлопастного винта "Гамильтон-Стандарт". К весне 1936 года был также разработан экспортный вариант "Карася" с двигателем "Gnome-Rhone" (930 л.с.), так как лицензия на выпуск двигателей "Bristol Pegasus" не предусматривала их поставку на экспорт. Документация на этот вариант "Карася" разрабатывалась под руководством Генрика Малиновского. Больший вес мотора "Gnome-Rhone" привел к удлинению фюзеляжа - за счет кабины экипажа. Самолет получил обозначение P-43А. В отличие от P-23 на этом самолете устанавливались спереди два пулемета и капот более простой формы. На P-43 был получен заказ от Болгарии, и к концу 1937 года болгарские ВВС получили 12 самолетов. Эксплуатация подтвердила их высокие летные характеристики, и болгары заказали еще 36 штук P-43, но с двигателем "Gnome-Rhone" 14N-01 мощностью 980 л.с. Эта модификация получила обозначение P-43B. В дальнейшем заказ был увеличен до 42 штук со сроком поставки к лету 1939 года. Но в марте 1939-го, после оккупации Чехословакии гитлеровскими войсками, готовые к отправке P-43 были временно реквизированы для польских ВВС. Однако, к сентябрю 1939 года 33 самолета было передано Болгарии, а остальные 9 штук были готовы к отправке и погружены в вагоны 1 сентября. ЛТХ: Модификация P-43B Размах крыла, м 13.95 Длина, м 9.95 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 26.80 Масса, кг пустого самолета 2200 нормальная взлетная 3100 максимальная взлетная 3525 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone 14N-01 Мощность, л.с. 1 х 980 Максимальная скорость , км/ч у земли 298 на высоте 365 Крейсерская скорость , км/ч 300 Практическая дальность, км 1250 Скороподъемность, м/мин 450 Практический потолок, м 8500 Экипаж 3 Вооружение: один 7,9-мм передний пулемет и два 7.7-мм пулемета Vickers в задних надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях; 700 кг бомбовой нагрузки на внешних бомбодержателях PZL P-45 Sokol Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: Тип: Легкий истребитель ЛТХ Доп. информация Впечатляющие характеристики самолетов, оснащенных сравнительно маломощными двигателями и принимавших участие в гонках Дойч де ла Мёрт и "Coup Challenge International" , вызвали интерес у сотрудника конструкторского бюро государственного авиационного завода (PZL - Panstwowe Zaklady Lotnicze) Казимежа Корсака (Kazimierz Korsak), который начал исследовать возможность применения данной концепции в боевой авиации. В 1935 году, когда предварительные переговоры о возможном преемнике P-11 стали более частыми, Корсак начал работы над концепцией легкой одноместной машиной для ответа на возможные требования к такому истребителю. При разработке проекта истребителя Казимеж Корсак решил сделать основной упор на маневренность, чтобы машина была пригодна для ведения боев на горизонталях и выполнения задач истребителя-перехватчика объектовой ПВО. Результатом первоначальных проектных исследований, проведенных Корсаком в конце 1935 года, стал аэродинамически чистый цельнометаллический самолет-моноплан. Характерными особенностями машины должны были стать низкорасположенное свободнонесущее крыло с малой длиной хорды и относительным удлинением 10-11 и небольшое поперечное сечение фюзеляжа, полученное благодаря выбору силовой установки: инвертированного V-образного двигателя воздушного охлаждения American Ranger или PZL Foka, развивавшего мощность 400-600 л.с. и вращавшего двухлопастный деревянный винт. Данная работа вызвала определенный интерес со стороны официальных органов, и в 1936 году эскизный проект Казимежа Корсака был выбран для проведения эскизного проектирования. В соответствии с системой обозначений авиационного командования разрабатываемой машине было присвоено обозначение P-45, ранее зарезервированное для разведывательного варианта легкого бомбардировщика P.46 Sum, и наименование Sokol (сокол). Были разработаны три варианта базовой конструкции. Первый вариант должен был иметь неубираемые основные стойки шасси и оснащаться 420-сильным двигателем Ranger SGV-770 и на высоте 1000 метров иметь расчетную скорость 420 км/ч; версией первого варианта должен был стать самолет с 500-сильным двигателем Ranger B-6, взаимозаменяемым с двигателем PZL Foka, который на высоте 3000 метров разгонялся бы до максимальной скорости 480 км/ч. Второй вариант также должен был оснащаться неубирающимися основными стойками шасси и 450-600-сильным двигателем PZL Foka. Третий вариант должен был иметь такую же силовую установку и убирающиеся основные сойки шасси. К сожалению, ни один из указанных выше двигателей не имел счастливого будущего в польской авиации. Лицензионное производство Ranger в Польше оказалось маловероятным, а разработка двигателей Foka столкнулась со значительными техническими трудностями. Это в сочетании с тем фактом, что концепция легкого истребителя по-прежнему оставалась неизвестной величиной, побудило авиационное командование занять выжидательную позицию в отношении проекта P-45 и присвоить наибольший приоритет программе создания оснащенного двигателем Mercury истребителя P.50 Jastrzab. В конце 1936 года стали известны технические подробности нового 14-цилиндрового радиального двигателя воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14M Mars, и в ожидании лицензионного производства этого двигателя в Польше, вероятность которого была весьма высокой, Казимеж Корсак начал переделывать базовую конструкцию своего самолета под этот авиамотор, который при диаметре всего 0,96 метра и удивительно небольшой лобовой площади очень хорошо подходил для истребителя. В 1937 году в аэродинамической трубе Варшавского аэродинамического института была испытана модель самолета. В сентябре того же года в аэродинамической трубе были проведены сравнительные испытания изготовленных в масштабе 1:3 модели крыльев типов "A" и "B", в которых были использованы различные аэродинамические профили (No.No.864 и 865 соответственно). Сравнительный анализ эффективности и летных характеристик моделей, оснащенных двигателями Ranger и Mars, был проведен в 1937 году, и в начале следующего года были выпущены официальные инструкции для разработки рабочего проекта с двигателем компании Gnome-Rhone. В 1938 году официальное отношение к P-45 стало меняться: интерес к программе Sokol возрос, и ее масштабы были значительно расширены. С одной стороны, задержки в программе P-50 побудили авиационное командование искать страховку в виде альтернативного "ястребу" перехватчика, а с другой стороны считалось, что самолеты типа P-45 могут предложить решение острой проблемы авиационных резервов. Командование польских ВВС требовало 170-процентного резерва истребителей, указывая на то, что оперативные возможности подразделений, оснащенных истребителями P-11, будут неуклонно снижаться из-за износа в ходе интенсивных военных учений; поскольку не было никакого запаса материальной части не было, то машины первой линии использовались в качестве учебных. Однако данное требование военно-воздушных сил было отклонено польским правительством в связи с его большой стоимостью. Затем было высказано предположение, что возможно создать более легкую и дешевую машину для боевой подготовки летчиков-истребителей, который в чрезвычайной ситуации мог быть использован в качестве мобилизационного истребителя. Предложение было одобрено, и проект истребителя Sokol был переработан в соответствии с его новым назначением. Осенью 1938 года было выдано разрешение на постройку двух прототипов, оснащенных двигателями Mars. Первый из них - P-45/I должен был иметь фиксированное шасси, а второй - P-45/II - с убирающимися основными стойками шасси. Работы были начаты в ноябре 1938 года, а в январе следующего года полноразмерный деревянный макет P-45/I, представлявший собой вариант для серийного производства P-45A, был осмотрен и одобрен. Вскоре после этого был заключен контракт с компанией Podlaska Wytwornia Samolotow (PWS) на разработку цельнодеревянного истребителя, позднее получившего обозначение PWS-42. Одновременно компании "Экспериментальные авиационные мастерские" (Doswiadczalne Warsztaty Lotnicze - DWL) было предложено подготовить предложения по истребителю смешанной конструкции, результатом которых стал проект RWD-25. Данные проектные работы были известны в польской авиастроительной промышленности как спецификация Sokol. Для каждого из трех самолётов, создававшихся в рамках данной программы, требованиями спецификации были определены вооружение из четырех пулеметов винтовочного калибра и использование 660-730-сильного радиального двигателя Gnome-Rhone 14M05 Mars. Летные испытаний машин-участников конкурса, разработанных компаниями PZL, PWS и DWL, были назначены на весну 1940 года, после чего, как ожидалось, компании должны были получить щедрые заказы на производство проекта-победителя. К сентябрю 1939 года постройка прототипа P-45/I продвинулась далеко вперед, и завершение его изготовления, требовавшее по расчетам 4000 человеко-часов, было запланировано на ноябрь. Планер самолета должен был получить один из пятидесяти заказанных во Франции двигателей Gnome-Rhone 14M05, предназначенных для первой производственной партии самолетов-разведчиков LWS-3 Mewa (чайка). Двигатели были поставлены в июне 1939 года на три месяца раньше запланированного срока. Тем временем в августе 1939 года было принято решение немедленно начать серийное производство P-45A на заводах компаний PZL и PWS. В своем письме от 19 июня 1960 года Збыслав Цёлкош (Zbyslaw Ciotkosz) сообщил автору книги, что 2 сентября 1939 года, он получил в Варшаве подробные производственные чертежи истребителя и на своем личном автомобиле отвез их на завод в Бяла-Подляске (Biala Podlaska). К сожалению, быстрый разгром Польши поставил крест на программе P-45, и Sokol вошел в состав огромной армии крылатых машин, которые так и никогда не поднялись в воздух. Техническое описание. P-45 Sokol был одноместным истребителем-монопланом цельнометаллической конструкции. Низкорасположенное свободнонесущее крыло представляло собой кессон с работающей обшивкой и технологически состояло из трех частей: центроплана и двух консолей. Центроплан, являвшийся с фюзеляжем единым целым, нес основные стойки шасси и ниши для размещения двух пулеметов. Консоли крыла имели большое относительное удлинение. Элероны и щелевые закрылки занимали всю заднюю кромку крыла; щелевые закрылки были размещены между элеронами и проходили под фюзеляжем. Крыло имело относительное удлинение 10,3 и общую площадь 14,3 м?. Фюзеляж представлял собой полумонококовую конструкцию, которая изготавливалась из легкого сплава. Хвостовое оперение представляло собой свободнонесущую металлическую конструкцию. Подобно крылу хвостовое оперение представляло кессон с работающей обшивкой. Стабилизатор и руль направления были неразъемными и устанавливались в основании киля, расположенного перед стабилизатором. Руль высоты оснащен сервокомпенсатором. Шасси прототипа P-45/I состояло из двух отдельных стоек, каждая из которых была оснащена масляным амортизатором и вильчатым механизмом с размещенными внутри него колесом с шиной низкого давления и гидравлическими тормозами. Стойки шасси были покрыты "штанами" с каплевидными обтекателями колес. Самолет был оснащен самоориентирующимся хвостовым колесом. Для более поздних вариантов P-45 были разработаны убирающиеся основные стойки шасси. Силовая установка самолета состояла из одного 14-цилиндрового двухрядного радиального двигателя воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14M-05 Mars 5, который вращал двухлопастный деревянный винт изменяемого шага PZL. На номинальном режиме работы на высоте 3650 метров двигатель при 2850 об/мин развивал 660 л.с.; на максимальном режиме работы на высоте 3500 метров двигатель при 3135 об/мин развивал 730 л.с.. Двигатель был заключен в капот NACA с управляемыми створками. Топливные баки общей емкостью 350 литров размещались в центроплане крыла. Масляный бак имел емкость 25 литров. Вооружение состояло из четырех 7-7-мм пулеметов KM Wz 36, два из которых размещались в центроплане крыла, а два других в фюзеляже. Фюзеляжные пулеметы были оснащены синхронизатором Szal IS-2. Оборудование включало в себя кислородную установку, системы вентиляции, освещения и отопления, а также радиостанцию Walter Iskra. ЛТХ: Модификация P-45 Размах крыла, м 12.14 Длина, м 7.88 Высота, м 2.55 Площадь крыла, м2 14.30 Масса, кг пустого самолета 1500 нормальная взлетная 1950 Топливо, л 350 Тип двигателя 1 ПД Gnome Rhone 14M05 Mars Мощность, л.с. 1 х 730 Максимальная скорость , км/ч 500 Крейсерская скорость , км/ч 425 Практическая дальность, км 450 Максимальная скороподъемность, м/мин 600 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета P-46 Sum Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1938 Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Следуя принятому принципу, что требования будущего всегда должны быть главной заботой его команды, дипломированный инженер Станислав Праусс (Stanisław Prauss) начал работы над новым самолетом поля боя, предназначенным для замены легкого бомбардировщика P.Z.L. P.23 Karaś (карась). Работы начались в конце 1935 года - сразу же после изготовления и полетов первого серийного самолета P.23 Karaś. В начале 1936 года были представлены предварительные предложения возможного преемника "карася", представлявшие собой машину, оснащенную 900-1200-сильным радиальным двигателем, имевшую схожую с предшественником базовую конструкцию и весьма существенные усовершенствования в области аэродинамики. Первоначально обозначения P.45 и P.46 были зарезервированы за разрабатывавшимися вариантами разведчика и бомбардировщика, но к концу 1936 года обе версии были объединены в одну конструкцию, которой было присвоено внутрифирменное обозначение P.46; самому самолету было присвоено наименование Sum (сом). Обозначение P.45 было передано разрабатывавшемуся легкому истребителю конструкции Казимира Корсака (Kazimierz Korsak) - P.Z.L. P.45 Sokół. Новый самолет должен был быть оснащен двухкилевым хвостовым оперением и убираемой подфюзеляжной гондолой, оснащенной пластинчатыми резиновыми амортизаторами и опускавшейся вниз под действием веса стрелка/бомбардира. Первый серийный самолет P.23 Karaś, еще находясь на сборочной линии, был изменен и получил новое обозначение P.42. Целью изменению было создание экспериментального самолета для отработки особенностей конструкции P.46. Испытания P.42 показали, что система опускания гондолы за счет силы тяжести не принесла успеха и была заменена новой системой с гидравлическим управлением. Позднее еще один P.23 использован в ходе работ по программе P.46 Sum. На эту машину временно был установлен двигатель Pegasus XX, развивавший мощность 925 л.с. и вращавший трехлопастный металлический винт изменяемого шага. Целью данной проверки было исследование поведения мотора, планируемого для установки на P.46 A Sum A. Рабочий проект легкого бомбардировщика P.46 был завершен во второй половине 1936 года и в середине следующего 1937 года планерный завод No.1 (P.Z.L. W.P.1 - Wytwórnia Płatowców 1) начал строительство трех летающих прототипов и одного планера для проведения статических испытаний. Производство первого прототипа - P.46/I, оснащенного двигателем Pegasus XX, - был спешно завершено осенью 1938 года, чтобы самолет смог принять участие в парижском международном авиасалоне. Так как покрывающие переднюю часть фюзеляжа машины дюралюминиевые панели обшивки не подходили друг другу, то для скрытия неровных стыков были добавлены широкие металлические полосы. Следует сказать, что данные полосы стали причиной многочисленных спекуляций со стороны недоуменных экспертов, пытавшихся выяснить причину их появления. Польский самолет был выставлен в Париже и P.46/I, вооруженный четырьмя неподвижными пулеметами в крыле и двумя подвижными пулеметными установками (в верхней и нижней частях фюзеляжа), получил множество положительных отзывов за оригинальную и хорошо продуманную конструкцию кабины верхнего стрелка и полностью убираемую гондолу. Первый полет P.46/I состоялся в конце октября 1938 года и перед отправкой в Париж были лишь короткие летные испытания. По возвращении в Варшаву машина стала объектом комплексной программы летных испытаний, которая оказалась весьма успешной и безаварийной. Весной 1939 года к первому самолету присоединился второй - P.46/II. Вторая машина не несли вооружение, а листы обшивки, покрывавшие ее фюзеляж, не имели на стыках металлических полос. В техническом авиационном институте (I.T.L. - Instytut Technyczny Lotnictwa) летные испытания на пригодность самолета к полетам "сом" выдержал с честью и летом прототипы были отправлены в экспериментальную эскадрилью для оценки эксплуатационных возможностей. В то же самое время польские ВВС (Lotnictwo Wojskowe) подтвердили предварительный заказ на 300 двигателей Pegasus XX, предназначенных для установки на серийную модель P.46A Sum A. Данный вариант был почти полностью идентичен прототипам и отличался от них установкой двух пулеметов в нижней стрелковой позиции вместо одного на P.46/I. Расположенный в Окенце (Okęcie) планерный завод No.1, на котором должно было быть изготовлено требуемое количество легких бомбардировщиков "сом", начал готовиться к выполнению программы и начал вновь набирать работников, уволенных после отмены программ среднего бомбардировщика P.Z.L. P.37 Łoś (лось) и истребителя P.Z.L. P.50 Jastrząb (ястреб). Производство P.46A было начато в июле и ожидалось, что зимой 1930-40 годов будут достигнуты темпы производства 15-20 машин в месяц. Согласно положениям утвержденного в октябре 1936 года первоначального четырехлетнего плана развития военно-воздушных сил к весне 1941 года должны были быть сформированы 14 эскадрилий легких бомбардировщиков "сом" с десятью самолетами в каждой и 100% резерва. Однако эффективность линейных эскадрилий была под большим вопросом и было принято решение заменить их отдельными легкобомбардировочными эскадрильями и подразделениями армейской разведывательной авиации. Таким образом, Sum A должны были изготавливаться в двух вариантах, один из которых был специально адаптирован для разведки, а второй для выполнения бомбардировки. Оба варианта должны были быть идентичными за исключением состава оборудования. Разведывательный вариант должен был сохранить бомбодержатели, являвшиеся неотъемлемой частью конструкции центроплана крыла, и получить более совершенные радиостанцию, радиопеленгаторное и фотографическое оборудование. Третий прототип P.46/III был почти готов, но завершению его постройки помешало начало войны. Эта оснащенная 1030-сильным двигателем Gnome-Rhône 14N21 машина должна была стать летающей лабораторией по отработке технических решений разрабатывавшейся по заказу болгарского правительства экспортной модели Sum B: летом 1939 года переговоры по первоначальному заказу на двенадцать P.46B продвинулись достаточно далеко. Зимой 1938-39 годов требования польских ВВС изменились повышением внимания к пикирующим бомбардировщикам и штурмовикам, и Праусс начал разрабатывать самолет в соответствии с новыми концепциями военно-воздушных сил. Новый проект, разрабатывавшийся на основе P.46, получил наименование Łosoś (лосось; регистрационный номер P.Z.L. остался неизвестным). Новый самолет должен был оснащаться 1400-1600-сильным двенадцатицилиндровым V-образным двигателем водяного охлаждения Hispano-Suiza 12Z, лицензионное производство которого должно было начаться в Польше. "Лосось" должен был напоминать увеличенный P.46 и с точки зрения применяемой конструкции был бы в целом схож со своим предшественником. Отличия должны был быть в количестве членов экипажа (два человека вместо трех), убирающихся основных стойках шасси и отсутствии подфюзеляжной гондолы. Когда началась война работы над предварительным проектом "лосося" были в полном разгаре. Война прервала работы по программе "сом". Согласно ряду достоверных источников в августе 1939 года было принято решение отложить на планерном заводе No.1 производство P.46 и переключить весь запас имеющегося сырья на массовое производство истребителей. Предполагалось, что в этой новой ситуации производство легких бомбардировщиков P.46 Sum будет перенесено на недавно построенный в Мелеце (Mielec) планерный завод No.2. Хотя были изготовлены только прототипы самолета, "сом" стал ассоциироваться с одними из самых смелых авиационных предприятий завершающего этапа сентябрьской кампании. Первый прототип P.46/I не смог покинуть Варшаву в сентябре 193 года из-за вызванного лопнувшей шиной повреждения шасси, однако второй прототип P.46/II перелетел в Румынию и был интернирован местными властями. В Румынии польский персонал тайно подготовил самолет для выполнения сверхдальнего перелета и 26 сентября машине под управлением капитана Станислава Рисса (Stanisław Riess) удалось покинуть бухарестский аэропорт Банеаса (Băneasa) и спустя несколько часов спустя приземлился в осажденной Варшаве. В темноте самолет приземлился на аэродром в Мотокуве (Mokotów) под огнем немецких войск, закрепившихся на окраине варшавского аэродрома, и передал последний приказ главнокомандующего польскими вооруженными силами усталым защитникам столицы Польши. В данном приказе содержался призыв к формированию подпольной армии, которой было суждено стать одним из самых мощных и наиболее организованных движений сопротивления когда-либо созданных. P.46 Sum вылетел из Варшавы и успешно добрался до Латвии, где был интернирован. Дипломированный инженер Станислав Праусс смог добраться до Великобритании, где работая в компании de Havilland смог внести существенный вклад в проектирование и разработку самолетов компании. Техническое описание. P.46 Sum был трехместным самолетом-разведчиком и легким бомбардировщиком цельнометаллической конструкции со среднерасположенным свободнонесущим крылом. Крыло самолета состояло из трех частей: центроплана, конструктивно связанного с фюзеляжем, и двух консолей. Центроплан состоял из трех трубчатых лонжеронов и работающей обшивки, состоящей из гофрированных толстостенных дюралюминиевых листов и гладкого наружного слоя из того же металла. Внешние консоли крыла были кессонной конструкции, разработанной доктором наук Францишеком Мишталем (Franciszek Misztal) и уже примененной в легком бомбардировщике P.Z.L. P.23 Karaś. На консолях ближе к центроплану были установлены гидравлически управляемые взлетно-посадочные щитки и у законцовок находились элероны с небольшим относительным удлинением и большой длиной хорды. Площадь крыла составляла 27 м². Фюзеляж самолета овального поперечного сечения имел полумонококовую конструкцию с работающей обшивкой, закрепленной заклепками с плоской головкой, и конструктивно был похож на фюзеляж легкого бомбардировщика P.Z.L. P.23 Karaś. Размещение членов экипажа было таким же, как и на предшественнике, но подфюзеляжная гондола была полностью убирающейся, а верхняя стрелковая позиция покрывалась фонарем. Хвостовое оперение было свободнонесущим и двухкилевым. Конструкция хвостового оперения была цельнометаллической, включая и обшивку как килей и стабилизатора, так и рулей высоты и направления. Правый руль направления был оснащен триммером, рули направления были оснащены триммерами и сервокомпенсаторами. Шасси самолета состояло из двух разработанных P.Z.L. опор с масляным амортизатором и колес среднего давления с пневматическими тормозами. Верхние части опор и колеса были заключены в обтекатели. Опоры основных стоек шасси были укреплены подкосами, шедшими от корневых частей крыла к нижним частям обтекателей. Комбинированный хвостовой костыль/хвостовое колесо конструкции P.Z.L. могло поворачиваться на 180º. Силовая установка самолета P.46 Sum A состояла из девятицилиндрового надувного радиального двигателя воздушного охлаждения P.Z.L. Pegasus XX, развивавшего мощность 918 л.с. и вращавшего трехлопастный металлический винт изменяемого шага. Двигатель P.Z.L. Pegasus XX был заключен в капот NACA с регулируемыми задними створками. P.46 Sum B должен был оснащаться 1030-сильным четырнадцатицилиндровым двухрядным радиальным двигателем воздушного охлаждения Gnome-Rhône I4N21. Конструкция самолета предусматривала установку любых других радиальных двигателей. Основные топливные баки размещались в крыле. Стрелковое вооружение серийного варианта самолета должно было состоять из установленных в крыле и стрелявших вне зоны ометания винта четырех 7,7-мм пулеметов KM Wz 36, двух пулеметов на убираемой установке в верхней стрелковой позиции и одного пулемета в подфюзеляжной гондоле. Бомбовая нагрузка весом до 600 кг должна была размещаться внутри фюзеляжа на бомбодержателях, являвшихся неотъемлемой частью центроплана крыла. Вариант самолета-разведчика вместо бомб должен был нести внутри фюзеляжа полный комплекс фотографического оборудования. Полный комплекс всепогодного оборудования с работающим от двигателя электрогенератором включал в свой состав два посадочных огня. Также на самолет были установлены приемопередающая радиостанция и пеленгаторное радиооборудование. Кислородная система, системы освещения и отопления, автоматический и ручной огнетушители входили в состав стандартного комплекта оборудования. ЛТХ: Модификация Р-46 Размах крыла, м 14.60 Длина, м 10.50 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 31.50 Масса, кг пустого самолета 1995 нормальная взлетная 3550 Тип двигателя 1 ПД Bristol - Pegasus XX Мощность, л.с. 1 х 920 Максимальная скорость , км/ч 425 Крейсерская скорость , км/ч 360 Практическая дальность, км 1300 Максимальная скороподъемность, м/мин 360 Практический потолок, м 7700 Экипаж, чел 3 Вооружение: четыре неподвижных 7.9-мм пулемета wz.36 и два подвижных 7.9-мм пулемета wz.37 бомбовая нагрузка - 600 кг PZL P-48 Lampart Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Когда стало ясно, что дела с мотоустановкой "Вилка" идут неважно, в 1938 г. дали ход этому проекту, названному PZL-48 "Лампарт" ("Лиса"). Детальную проработку вели Мисталь и инженеры Тарчинский и Хощовский. Хотя внешне самолет был очень похож на "Вилк", конструкция его существенно изменилась. Для машины выбрали моторы Гном-Рон GR14M07 (на опытном самолете собирались ставить GR14M05). Производство этих моторов хотели организовать на заводе "Авиа" в Варшаве. "Лампарт" был чуть побольше "Вилка" и имел заднюю стойку с хвостовым колесом. Он являлся первым самолетом PZL, в конструкции которого появились интегральные топливные баки в крыле. В начале 1939 г. начали строить опытный образец PZL-48. Летом изготовили крыло, а фюзеляж заканчивали. На осень планировали статические испытания планера, а на первую половину 1940 г. - облет самолета. В 1941 г. собирались выпустить ПО "Лампартов", которыми должны были оснастить 10 эскадрами. Предполагались две модификации PZL-48A и PZL-48B, отличавшиеся вооружением. На "А" должны были стоять две 20-мм пушки FK wz 38D и два пулемета wz.36 калибра 7,9 мм в носовой части фюзеляжа и спаренные пулеметы wz.37 (тоже 7,9 мм) у наблюдателя на турели. Бомбовая нагрузка определялась в 300 кг. У модификации "В" в носу должны были стоять восемь 7,9-мм пулеметов wz.36. Начало Второй мировой войны в сентябре 1939 г. прервало работу над "Лампартом". Весной 1939 г. Мисталь подготовил еще один проект - PZL-54 "Рыс" ("Рысь"). На этом самолете хотели поставить два двигателя Испано-Сюиза HS12Z мощностью по 1200-1600 л.с. Неподвижное вооружение должно было состоять из двух пушек калибра 20 мм и шести пулеметов На "Рысе" собирались достичь скорости 640 км/ч. Но даже проект PZL-54 не был закончен. ЛТХ: Модификация P-48 Размах крыла, м 11.05 Длина, м 8.35 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 19.00 Масса, кг пустого самолета 1715 нормальная взлетная 2770 Тип двигателя 2 ПД Gnome Rhone 14M07 Mars Мощность, л.с. 2 х 730 Максимальная скорость , км/ч 555 Крейсерская скорость , км/ч 485 Практическая дальность, км 1500 Максимальная скороподъемность, м/мин 480 Практический потолок, м 10000 Экипаж 2 Вооружение: две 20-мм пушки и два 7.9-м пулемета 300 кг бомб PZL P-62 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Перед началом Второй Мировой войны польские ВВС представляли собой далеко не ту грозную силу, о которой гремела пропаганда. В 1939 году основу истребительного парка составляли самолёты P.Z.L. P-11 различных модификаций и порядка сотни более старых Р.7. Для начала 1930-х гг. эти машины находились на достаточно высоком уровне, но уже с появлением немецкого истребителя Bf.109В их боевые качества начали стремительно падать. Открытые кабины и неубираемое шасси в 1936 году считались анахронизмами, не говоря уже о низкой скорости - всего 390 км\ч. Не спас положения и экспортный вариант истребителя - Р.24. Самолёт привлек к себе внимание в первую очередь неплохими ТТХ и сносной ценой, однако по сравнению с тем же "мессером" наблюдалось радикальной отставание в максимальной скорости полёта и скороподъёмности. Проблему попробовали решить вполне традиционным (и актуальным даже сегодня) путем - польские инженеры скопировали конструкцию американского истребителя Р-35, поступившего на вооружение USAC в 1937 году. Вопреки наилучшим ожиданиям переработанный самолёт оказался хуже своего прототипа. P.Z.L. P-50 "Jastrzab" не показал требуемой скорости и отличался худшими пилотажными характеристиками. Времени на доработку не оставалось - немцы со дня на день могли вторгнуться в Польшу. Истребитель был запущен летом 1939 года в серийное производство, но до полной оккупации страны успели построить только пять машин, которые так и не успели подняться в воздух. Единственный серийный Р.50, облёт которого провели незадолго до полной оккупации Польши, по некоторым данным был сбит в районе Львова собственной ПВО. Незадолго до этого конструкторы фирмы P.Z.L. приступили к разработке более совершенного самолёта. Истребитель Р-62 должен был оснащаться французским двигателем H.S. 12Y (12Z) мощностью 860 л.с. (таким же как у истребителей M.S.406 C.1 и D.520C.1), что вместе с чистыми аэродинамическими формами обеспечивало бы скорость порядка 660 км\ч. Работы над прототипом, начавшиеся в первой половине 1939 года, продвигались весьма быстрыми темпами, что позволило начать сборку первого опытного самолёта уже в августе. Завершить строительство так и не удалось и полуготовый прототип стал трофеем немцев. Сейчас проектные данные Р-62 вызывают множество сомнений. Польские инженеры, в угоду аэродинамике, позабыли, что двигателю требуется хорошее охлаждение, а большие радиаторы как раз этому очень мешают. С другой стороны радиаторы малой площади - тоже плохо, перегрев двигателя мог привести к пожару. Кроме того, легкие истребители, созданные во Франции и Италии на гораздо лучшей технической базе, так и не смогли превысить 600-км рубеж. Исключение составил лишь SAI 207 и SAI 403, однако оба варианта оказались достаточно "сырыми" и на вооружение приняты не были. ЛТХ: Модификация P-62 Размах крыла, м 11.00 Длина, м 9.00 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 20.20 Масса, кг пустого самолета 2000 нормальная взлетная 3250 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Y ( 12Z) Мощность, л.с. 1 х 850 Максимальная скорость , км/ч 660 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 11000 Экипаж 1 Вооружение: одна 20-мм пушка и шесть 7.7-мм пулеметов PZL-4 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1932 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Ввиду ожидаемой в Польше национализации воздушного транспорта министерство транспорта в конце 1927 года объявило о конкурсе проектов на шестиместный пассажирский самолет для местных авиалиний, силовая установка которого должна была состоять из одного 450-сильного W-образного двигателя Lorraine-Dietrich 12E или двух 220-сильных радиальных двигателей Wright/Skoda. Недавно созданный государственный авиационный завод (P.Z.L. - Państwowe Zakłady Lotnicze) представлял различные предложения, включая P.Z.L."Y" и проект очень интересного цельнометаллического моноплана с верхним расположением крыла. Цельнометаллический высокоплан был представлен в трех вариантах, обозначенных как T.200, T.400 и T.600 соответственно (число обозначает мощность силовой установки в лошадиных силах). Проект авиалайнера был представлен Зигмундом Брюннером (Zygmunt Brunner) - первым польским авиаконструктором, являвшимся выпускником варшавского технического университета и работавшим во Франции одним из ведущих конструкторов в Societe des Avions Bernard. В декабре 1928 года были объявлены результаты конкурса, разместившего T.400 ниже P.W.S.20T, объявленного первым из трех "рекомендованных" проектов. Второе место занял Samolot M.N.2, а третье - P.Z.L."Y", подробная информация о котором не была доступна. Примерно в то же время министерство транспорта выпустило требования на трехмоторный авиалайнер с размещением двух членов экипажа и десяти пассажиров и с силовой установкой в виде 220-сильных радиальных двигателей Polish Skoda Works (Wright); данный авиалайнер задумывался как потенциальный преемник построенным в Польше Fokker F.VIIb-3m. В ответ на требования были представлены два предложения - T.600 и P.W.S.23T - и с учетом успеха T.400 на конкурсе проектов министерства транспорта, ранний вариант был одобрен в качестве основы для дальнейшей разработки и этот проект получил официальное обозначение P.Z.L.4. Молодой конструктор P.Z.L. Станислав Праусс (Stanislaw Prauss) был отправлен на шесть месяцев в Париж, где консультируемый Брюннером он с помощью Франтишека Машталя (Franciszek Misztal) подготовил для самолета тщательное исследование. По возвращении в Варшаву для P.Z.L.4 была построена аэрдинамическая труба значительных размеров, но поскольку большая труба варшавского аэродинамического института была еще не готова, то модель была испытана в зарубежных лабораториях - в основном в Сен-Сире и Геттингене. Строительство одиночного летного прототипа P.Z.L.4 началось в середине 1930 года. Прочностные испытания крыла были проведены в марте 1931 года в I.B.T.L.. Окончательная сборка прототипа началась летом того же года, а в сентябре весь планер успешно прошел прочностные испытания. 8 января 1932 года P.Z.L.4 выполнил свой первый полет под управлением капитана Болеслава Орлиньского. Позднее в том же году не снабженный мебелью самолет был доставлен компании "Польские авиалинии "Lot"" (Polskie Linie Lotnicze - "Lot" (P.L.L. "Lot")) для пробных почтовых и грузовых полетов. К октябрю были выполнены полеты общей продолжительностью 50 часов. В 1933 году машина успешно прошла строгие испытания I.B.T.L. на пригодность к полету, и после этого самолет, получив роскошную отделку, использовался P.L.L. "Lot" для особо важных и административных функций, а также для выполнения демонстрационных полетов. Лайнер также принял участие в ряде национальных авиационных слетов. В этом последнем этапе своей карьеры самолет получил номер гражданской регистрации SP-AGY. Одним из наиболее интересных аспектов конструкции P.Z.L.4 было то, что крыло крепилось к фюзеляжу с помощью болтов и его верхняя поверхность была на одном уровне с крышей кабины пилотов. Это решение, предложенное для снижения сопротивления, привело к очень просторному салону, высота которого не ограничивалась привычно центропланом крыла. Кроме того, утолщенные корни крыла и спускающиеся вниз нижние поверхности сопрягались с фюзеляжем и допускали установку наклонных окон, предоставлявших превосходный обзор вниз. Несмотря на эти преимущества авиалайнер не был успешным. Вес конструкции на 25% превышал расчетные данные, и поэтому самолет мог нести только ограниченную полезную нагрузку и был недостаточно тяговооружен. Эти проблемы можно было решить путем установки 300-сильных радиальных двигателей Gnome-Rhone 7K, которые первоначально предполагались в качестве альтернативных двигателей. Расчетные максимальная и крейсерская скорости машины с двигателями Gnome-Rhone 7K составляли 230 км/ч и 200 км/ч соответственно. На более поздней стадии Праусс также исследовал возможность установки 450-сильных двигателей Pratt & Whitney Wasp, но с этими моторами P.Z.L.4 превысил бы допустимые пределы скорости и был бы необходим повторный расчет прочности планера. В связи с серьезными проблемами, возникшими с коррозией топливных баков и раскрошиванием обшивки, материалом для которых был магниевый сплав электрон, требовалась их замена листами дюралюминия. Однако этот шаг повышал стоимость технического обслуживания и делал эксплуатацию авиалайнера трудным и дорогостоящим бизнесом. Вследствие этого отношение к P.Z.L.4 в P.L.L. "Lot" было крайне негативным: все дальнейшие работы по развитию этого типа были заброшены, и карьера прототипа была довольно недолгой. В 1937 году машина была разрушена, а ее останки были брошены на познанском кладбище самолетов P.L.L. "Lot". История P.Z.L.4 не была бы полной без ссылки на один любопытный факт. Несколько официальных немецких публикаций того периода описывали самолет как "тяжелый ночной бомбардировщик" с экипажем из четырех человек и 650-700-сильными двигателями, полностью исключая все упоминания о его истинном предназначении. Это позволяет предположить, что немецкой разведке удалось получить некоторую ограниченную и неточную информацию о бомбардировщике P.Z.L.3 и спутать эту машину с P.Z.L.4. Техническое описание P.Z.L.4 был трехдвигательным десятиместным пассажирским свободнонесущим высокопланом цельнометаллической конструкции. Разъемное крыло имело двухлонжеронную конструкцию с модифицированными профилями Morel и было изготовлено в основном из дюралюминия с обшивкой из мелкогофрированных по типу Вибо (Wibault-type) листов дюралюминия (за исключением передней кромки и законцовок из магниевого сплава электрон). Крыло крепилось к фюзеляжу болтовыми соединениями, верхняя поверхность крыла была на одном уровне с потолком кабины пилотов. Площадь крыла составляла 77 м². Фюзеляж прямоугольного поперечного сечения имел дюралюминиевую конструкцию и по большей части был покрыт гладкой дюралюминиевой обшивкой; небольшая часть обшивки была выполнена из электрона. Фюзеляж был изготовлен из двух частей: передняя содержала кабину пилотов и пассажирский салон, а задняя багажное отделение и хвостовую ферму. Полностью закрытая кабина экипажа была обеспечена двойным управлением и имела расположенные бок-о-бок сиденья пилота и бортинженера/штурмана. Пассажирский салон в предлагаемой стандартной конфигурации был предназначен для размещения десяти пассажиров так, как было опробовано в прототипе: две в переднем отсеке и по четыре в центральном и заднем. качестве альтернативы могли устанавливаться четырнадцать мест в общем салоне или восемь спальных мест. Хвостовое оперение было обычной свободнонесущей цельнометаллической конструкции в целом схожей с конструкцией крыла и включало сбалансированные рули направления и высоты. Киль и стабилизатор были переставляемыми в полете. Шасси состояло из двух отдельных V-образных стоек, шарнирно соединявшихся с нижними лонжеронами фюзеляжа, и двух стоек, оснащенных масляно-пневматическими амортизаторами Messier и крепившихся к соединению переднего лонжерона крыла с фюзеляжем. На серийных самолетах должны были использоваться стойки с масляными амортизаторами P.Z.L, которые могли поворачиваться и быть использованы в качестве воздушных тормозов. Колеса диаметром 1,15 м были оснащены гидравлическими тормозами. На самолет было установлено поворотное хвостовое колесо. Силовая установка состояла из трех 220-сильных девятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Polish Skoda Works (Wright) J.5a Whirlwind, вращавших трехлопастные металлические винты изменяемого шага Heddernheimer Kupferwerke. Двигатели были заключены в разработанные P.Z.L. кольцевые капоты с низким сопротивлением. На самолет могли устанавливаться другие радиальные двигатели мощностью 200-300 л.с. Основные топливные баки размещались в крыле. Топливная емкость самолета могла быть удвоена путем установки дополнительных топливных баков. ЛТХ: Модификация PZL-4 Размах крыла, м 24.40 Длина самолета,м 16.50 Высота самолета,м 3.30 Площадь крыла,м2 7.70 Масса, кг пустого самолета 4081 максимальная взлетная 5586 Тип двигателя 3 ПД Skoda Wright Whirlwind J5A Мощность, л.с. 3 х 220 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 170 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 2800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 10 пассажиров PZL-5 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1930 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация В 1929 году Владислав Козловский разработал проект двухместного спортивного самолета с двигателем "Вальтер" 85 л.с. Когда LOPP начала конкурс на учебный самолет, Козловский предоставил и свой проект. В 1929 году Владислав Козловский в PZL начал доработку самолета под двигатель "Джипси". Новый самолет получил обозначение PZL-5. В мае 1930 года был облетан первый прототип, а летом еще 2 экземпляра (SP-ACW и SP-ACX), Все три самолета имели различные отличия, прежде всего шасси. Самолеты участвовали в Челлендж 1930 года, летчики провели несколько демонстрационных полетов по Европе. На основе опыта эксплуатации самолетов было решено разработать серийную машину PZL-5a. Самолеты несли регистрационные номера от SP-AFF до SP-AFP и SP-AGF. Некоторые машины имели двигатель "Циррус" III, а некоторые - "Джипси" I. В 1932 году экземпляр SP-ACX получил дополнительный топливный бак , который увеличил продолжительность полета до 8 часов. Самолеты, которые использовались в Аэроклубе Сласком - SP-AFH (разбит в 1932 году), SP-AFL (разбит в 1935 году), SP-AFM (списан после аварии в 1933 году), SP-AFO (использовался до начала войны), SP-AFP (разбит в 1935 году). В аэроклубе Варшавском использовали SP-ACX, в краковском аэроклубе использовали SP-AFF, SP-AFJ, SP-AFN, в Познаньскем аэроклубе - SP-ACW, Виленском аэроклубе - SP-AEE. PZL-5 был назван "польским Мотом", как польский DH-60 Moth. Был единственным польским самолетом деревянной конструкции, который использовался больше 8 лет. Так, PZL-5 SP-ACX с началом войны был эвакуирован в Румынию. В.Козловский в 1933 году построил как дальнейшее развитие PZL-5 самолет WK-3. ЛТХ: Модификация PZL-5a Размах крыла, м 8.40 Длина самолета,м 6.70 Высота самолета,м 2.53 Площадь крыла,м2 21.80 Масса, кг пустого самолета 431 максимальная взлетная 745 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Mk.I Мощность, л.с. 1 х 85 Максимальная скорость, км/ч 164 Крейсерская скорость, км/ч 130 Практическая дальность, км 530 Практический потолок, м 3750 Экипаж, чел 2 PZL-12 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1931 Тип: Учебная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Зигмунд Пулавский был большим энтузиастом массовой любительской авиации и его положение в P.Z.L. предоставило ему возможность для создания легкого самолета по своему выбору. В 1929√30 годах в свободное время Пулавским была спроек╜тирована интересная двухместная легкая летающая лодка-амфибия с дюралюминиевым корпусом и деревянными крылом и хвостовым оперением. Поскольку официальной поддержки его проект не получил, то постройку летающей лодки Зигмунд Пулавский организовал на собственные средства. Руководство P.Z.L. разрешило Пулавскому использовать имеющееся на заводе оборудование, и строительство самолета, который стал известен как P.Z.L.-H., началось в середине 1930 года. Работы над самолетом выполнялись добровольцами в основном в свободное от основной работы время под наблюдением конструктора и временами за вознаграждение от него. В ноябре 1930 года корпус лодки был доставлен на небольшое озеро для проверки его конструкции на наличие протечек. В январе 1931 года постройка амфибии была полностью завершена. Одновременно с постройкой летающей лодки 11 сентября 1930 года Командование Военно-морского флота (K.M.W. √ Kierownictwo Marynarki Wojennej) попросило P.Z.L. представить проекты гидросамолетов для польского флота. В ответ руководством P.Z.L. были предложены двухпоплавковые версии P.Z.L.5 и L.2, получивших обозначения P.Z.L.8 и P.Z.L.9 соответственно, и амфибию P.Z.L.-H, обещая доставку прототипов в апреле 1931 года. Амфибия Пулавского была представлена с крылом увеличенного размаха, закрытой или открытой кабиной в качестве учебного самолета с двойным управлением, связного самолета и самолета-разведчика. За самолет без двигателя в варианте чистой летающей лодки завод запрашивал 19 000 злотых (?760), а за амфибию со съемным шасси, колеса которого могли быть подняты над водой, было запрошено 23 000 злотых (?920). ВМФ Польши быстро отклонил два первых предложения, но в то же время выказал некоторый интерес к амфибии, которая в последние недели 1930 года получила официальное обозначение P.Z.L.12. В феврале 1931 года прототип, не имевший боковых стабилизирующих поплавков, под управлением Зигмунда Пулавского начал летные испытания на аэродроме Мокотув (Mokotow). 21 марта 1931 года P.Z.L.12 во время выкатки из ангара застрял в грязи и его с большим трудом удалось вытащить на чистое место. После этого Пулавский поднял самолет в небо в его шестой и последний полет. Вскоре после взлета на высоте примерно 500 футов (152 м) самолет, скорее всего, перестал реагировать на средства управления, стал снижаться в направлении одной из улиц и врезался в землю, похоронив Зигмунда Пулавского под своими обломками. Некоторые свидетели считали, что катастрофа произошла по причине блокировки управляющих поверхностей, другие считали, что причиной были ошибки пилота в управлении самолетом, линия тяги двигателя которого находилась высоко над крылом. Гибель двадцатидевятилетнего Зигмунда Пулавского, конструкторский талант которого только-только начал получать признание во всем мире, стала ужасающей потерей для польской авиационной промышленности и в итоге решила судьбу P.Z.L.12. Техническое описание. Летающая лодка-амфибия P.Z.L.12 представляла собой легкий двухместный свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом и со смешанной конструкцией. Сужавшееся по толщине и длине хорды крыло имело деревянный силовой набор и фанерно-полотняную обшивку. В состав силового набора крыла входили изготовленные из сосны основной коробчатый лонжерон и вспомогательный диагонально расположенный лонжерон, к которому крепились элероны. Передняя кромка крыла изготавливалась из фанеры, остальная часть крыла имела полотняную обшивку. Консоли крыла крепились непосредственно к фюзеляжу. Хвостовое оперение имело сходную с крылом деревянную свободнонесущую конструкцию с фанерно-полотняной обшивкой. Горизонтальное оперение размешалось на середине высоты киля. Корпус летающей лодки был однореданным с V-образным днищем. Силовой набор и обшивка фюзеляжа были дюралюминиевыми. Все соединения и головки заклепок были плотно закрыты смолистыми соединениями. Открытая кабина с двумя установленным бок о бок сиденьями была оснащена двойным управлением. Каждая из съемных основных стоек шасси состояла из амортизационной опоры и двух стальных труб, соединенных V-образно и прикрепленных шарнирно к борту фюзеляжа. Вершинные концы амортизационных опор крепились к нижней поверхности крыла и частично убирались внутрь крыла при подъеме колес над водой. Силовая установка состояла из одного 120-сильного четырехцилиндрового инвертированного рядного двигателя воздушного охлаждения de Havilland Gipsy III, установленного в гондоле над фюзеляжем и крылом и вращавшего двухлопастный тянущий винт. Топливный бак был расположен в крыле. ЛТХ: Модификация PZL-12 Размах крыла, м 11.05 Длина, м 7.53 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 16.00 Масса, кг пустого самолета 440 максимальная взлетная 660 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Mk.III Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость, км/ч 180 Крейсерская скорость, км/ч 147 Практическая дальность, км 550 Скороподъемность, м/мин 222 Практический потолок, м 4200 Экипаж, чел 2 PZL-16 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1932 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В первой половине 1931 года в конструкторском бюро PZL был разработан проект легкого пятиместного пассажирского и транспортного самолета PZL-16. Главным инженером был Станислав Праусс. Первая статическая проба была произведена 17 декабря 1931 года. Затем 2 апреля 1932 года ЗЯД-16 был приготовлен для полетных испытаний. Однако после нескольких секунд работы двигателя самолет завалился на крыло. Восстанавливать прототип никто не стал, сосредоточившись на работе над следующим проектом PZL-17. ЛТХ: Модификация PZL-16 Размах крыла, м 14.10 Длина самолета,м 7.95 Высота самолета,м 3.25 Площадь крыла,м2 25.80 Масса, кг пустого самолета 780 максимальная взлетная 1450 Тип двигателя 1 ПД Skoda Wright Whirlwind J5A Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 165 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров PZL-19 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1932 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация В 1932 году авиационный департамент заказал Panstwowych Zakladach Lotniczych самолет PZL-19 для участия в международных гонках Challenge 1932. Проект разработал Йержи Дабровски при участии Франтишки Миштала и Петра Кубицкого. Первый полет самолета состоялся в 1932 году. В 1933 году на самолете PZL-19 была предпринята попытка установить мировой рекорд, однако самолет потерпел аварию. В этом же году PZL-19 пилотируемый Казимежем Чоржицким занял первое место в гонках Zimowych Lubelsko-Podlaskich Zawodach Lotniczych. Так же в течении 1932-33 годов на три самолета участвовали в международных соревнованиях в Чехословакии и Австрии. В 1934 году они были переданы в аэроклубы. ЛТХ: Модификация PZL-19 Размах крыла, м 10.42 Длина самолета,м 7.15 Высота самолета,м 2.00 Площадь крыла,м2 16.00 Масса, кг пустого самолета 478 максимальная взлетная 792 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy Mk.II Мощность, л.с. 1 х 122 Максимальная скорость, км/ч 216 Крейсерская скорость, км/ч 176 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 3 PZL-26 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1934 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация В 1933 году авиационный департамент заказал Panstwowych Zakladach Lotniczych пять самолетов PZL-26 для участия в международных гонках Challenge 1934. Проект разработал Йержи Дабровски при участии Франтишки Миштала и Петра Кубицкого. Прежде всего был установлен американский двигатель Menasco. Первый экземпляр был облетан в марте 1934 года Болеславом Орлинским. А 25 августа 1934 года все самолеты получили регистрационные номера от SP-PZL до SP-PZP. Несмотря на свою оригинальную конструкцию самолеты не были предназначены для серийного производства, так как двигатели имели очень малый межремонтный ресурс. Экземпляр SP-PZM был выставлен на XIV Парижском авиасалоне вместе с P-24, P-11c и RWD-9. Только два самолета из серии применялись достаточно долго - один самолет, получивший обозначение К-2 был отправлен в школу высшего пилотажа (списан 19 октября 1937 года), а второй самолет SP-PZO числился на балансе Торуньского аэроклуба. Оставшиеся три без двигателей были захвачены немцами в сентябре 1939 года на заводском аэродроме PZL WP-1. Об их дальнейшей судьбе информации нет, но вероятно они были пущены на слом. ЛТХ: Модификация PZL-26 Размах крыла, м 10.42 Длина самолета,м 7.50 Высота самолета,м 2.09 Площадь крыла,м2 16.34 Масса, кг пустого самолета 560 максимальная взлетная 795 Тип двигателя 1 ПД Menasco Bucaneer B-6S3 Мощность, л.с. 1 х 265 Максимальная скорость, км/ч 298 Крейсерская скорость, км/ч 225 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 3 PZL-27 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1934 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Осенью 1932 года Збыслав Цёлкош покинул P.W.S. и присоединился к конструкторскому бюро P.Z.L. Ему были поручены проектирование и разработка многомоторного легкого пассажирского самолета-моноплана для местных авиалиний в соответствии с выпущенной министерством транспорта спецификацией. Требования являлись результатом собственной оценки министерства маршрутов и трафика польских авиалиний (Polskie Linie Lotnicze P.L.L.) "Lot". Спецификация министерства транспорта требовала экономичный, легкий в обслуживании самолет, способный перевозить пилота, радиста и пять пассажиров. Самолет должен был действовать на внутренних и международных линиях ограниченной протяженности в диапазоне от 300 км до 700 км. Поскольку его полеты должны были проходить над труднодоступной местностью с недостатком во вспомогательных аэродромах (балканские и прибалтийские страны), то пассажирский самолет должен был быть многомоторным. Однако хотя самолет и предназначался для "Lot", авиакомпания не предлагала его разработку, находя эму машину слишком маленькой для своих будущих потребностей, и поэтому шансы на успех у этого самолета были мизерными с самого начала. Первоначальный проект самолета, ставшего известным как P.Z.L.27, представлял собой свободнонесущий высокоплан смешанной конструкции, оснащенный механизмом уборки шасси и тремя 130-сильными двигателями de Havilland Gipsy Major. Машина была задумана Цёлкошем зимой 1932-33 годов. Проект был рассмотрен вместе со своим конкурентом RWD 11 и получил одобрение. Летом 1933 года министерство транспорта разрешило детальную разработку проекта и выдало контракт на постройку одного летного прототипа. Позднее в том же году на заводе P.Z.L. в Мотокове (Mokotow). Планер успешно прошел статические испытания, показав запас прочности 7,6, и в сентябре 1934 года самолет был выкатан из цеха, начав на земле запуск двигателей и функциональные испытания по уборке-выпуску шасси. Несколько недель спустя P.Z.L.27 совершил свой первый полет, став, таким образом, первым спроектированным в Польше самолетом с убирающимся шасси, и хотя механизм уборки был ручным и в своей концепции довольно примитивным, он функционировал достаточно хорошо, не требуя от членов экипажа чрезмерных усилий. Первые полеты показали проблемы с поперечной устойчивостью, недостаточной жесткостью крыла и появлением трещин в топливных баках. Большинство трудностей было связано с выбранной для машины компоновкой, в которой неразъемное крыло крепилось к верхней части фюзеляжа и несло два подвесных боковых двигателя с убирающимися основными стойками шасси. Размещение мотогондол на значительном расстоянии от фюзеляжа создавало существенные нагрузки на крыло во время полета и про рулежках. В начале 1935 года P.Z.L.27 был возвращен на завод для замены на улучшенное крыло, которое было оснащено более эффективными элеронами с увеличенным передаточным числом и перепроектированными топливными баками. Изменения устранили большинство неприятностей, но, несмотря на различные попытки исправить положение, трещины в топливных баках сохранялись на протяжении всего срока эксплуатации самолета. Второй этап летных испытаний, проведенных весной и летом 1935 года совместно заводом и I.T.L., показали значитальное улучшение характеристик управляемости, вследствие чего машина получила сертификат летной годности. Полностью оборудованный и отделанный самолет был передан P.L.L. "Lot", у которой выполнил пробные и нерегулярные в основном почтовые полеты общей продолжительностью 70 часов. Эти полеты показали прототип как достаточно удовлетворительный. Тем не менее, компания "Lot" решительно выступила против размещения заказа на производство P.Z.L.27, заявив о нем как устаревшем и недостаточно пассажировместимом самолете и использую недостатки в топливных баках как хороший повод для заявлений, что данный ближнемагистральный самолет не подходит для тех задач, для которых он был предназначен. В 1937 году P.Z.L.27 был куплен управлением авиации для I.T.L., но вскоре был разбился в авиакатастрофе под Пясечно. Однако работы над этим самолетом не прошли даром. P.Z.L.27, иногда также именуемый P.27, оказал сильное влияние на конструкцию P.Z.L.30/L.W.S.4 Zubr. Описание конструкции. Конструкция: P.Z.L.27 был трехдвигательным свободнонесущим высокопланом смешанной конструкции - пятиместным легким пассажирским самолетом для местных линий. Неразъемное крыло, сужающееся по длине хорды и по толщине, имело двухлонжеронную деревянную конструкцию с фанерной обшивкой. К фюзеляжу крыло крепилось при помощи четырех болтов. Сбалансированные элероны были закреплены шарнирно при помощи установленных на специальные резиновые подшипников, щелевые закрылки с максимальным отклонением 40╟ занимали весь промежуток консолей крыла между элеронами и фюзеляжем. Площадь крыла составляла 25,2 м². Фюзеляж прямоугольного поперечного сечения был выполнен из покрытых полотном сварных хромомолибденовых труб. Кабина, в которой размещались пилот и радист, была оборудована регулируемым сиденьем и находилась перед передней кромкой крыла. Дверь в кабину экипажа находилась впереди на правом борту фюзеляжа. В пятиместном пассажирском салоне, снабженном дверью в кабину экипажа, складные сиденья размещались в один ряд. Пассажирский салон имел звуко- и температурную изоляцию, а также был оснащен системами кондиционирования, освещения и обогрева. Большие окна обеспечивали отличный обзор с пассажирских сидений. Основная дверь в пассажирский салон находилась с левой стороны фюзеляжа и была снабжена втягивающейся ступенькой. Багажный отсек, с доступом извне, был расположен в кормовой части пассажирского салона. Хвостовое оперение было расчалочным. Его конструкция была сварена из стальных труб и покрывалась полотном. Хвостовое оперение имело сбалансированный руль направления, киль и стабилизатор в полете могли перестанавливаться. Шасси состояло из двух основных стоек, которые убирались назад в гондолы двигателей. Каждая стойка включала в свой состав колесо и два пластинчатых резиновых амортизатора компании Dunlop. Заводная рукоятка, которой могли пользоваться и пилот и радист, выпускала основные стойки шасси за 30 секунд, а убирала за 20 секунд. Механизм был самоблокирующимся, однако для обеспечения дополнительной безопасности был снабжен специальным рычагом. Сигнальная лампа на приборной панели указывала положение шасси, которое помимо этого было хорошо видно из кабины. На прототипе устанавливался хвостовой прототип. На серийных машинах планировалось использование масляно-пневматических амортизаторов и самоориентирующееся хвостовое колесо. Силовая установка состояла из трех 130-сильных четырехцилиндровых рядных инвертированных двигателей воздушного охлаждения de Havilland Gipsy Major. Боковые двигатели были прикреплены к переднему лонжерону крыла с помощью одиночных вспомогательных ребер жёсткости. Прототип летал с двухлопастными металлическими винтами изменяемого шага Letov и двухлопастными деревянными винтами фиксированного шага Шоманского. Капоты автомобильного типа обеспечивали легкий доступ к двигателям. В крыла по обе стороны фюзеляжа находились сварные алюминиевые двигатели. Каждый двигатель имел доступ к маслобаку, расположенному в гондоле. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация PZL-27 Размах крыла, м 13.60 Длина самолета,м 10.74 Высота самолета,м 2.52 Площадь крыла,м2 25.16 Масса, кг пустого самолета 1470 максимальная взлетная 2320 Тип двигателя 3 ПД de Havilland Gipsy Major I Мощность, л.с. 3 х 130 Максимальная скорость, км/ч 266 Крейсерская скорость, км/ч 238 Практическая дальность, км 700 Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 5 пассажиров или 600 кг груза PZL-44 Wicher Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1938 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация История развития авиалайнера P.Z.L.44 Wicher была довольно неудачной, поскольку, несмотря на многочисленные попытки разработать подобную машину, польская авиапромышленность была не в состоянии произвести впечатление своей продукцией на польские авиалинии (Polskie Linie Lotnicze P.L.L.) "Lot". Это отсутствие успеха было, возможно, связано с отсутствием взаимопонимания между управлением аэронавтики и менеджментом "Lot", а также с неспособностью компании-перевозчика сформулировать четкие спецификации под будущие требования, нежели отказом со стороны авиапроизводителей. Привычные разногласия национального престижа и коммерческой целесообразности усугубили проблемы и породили затяжную борьбу на высоком политическом уровне. В соответствии с указом президента Польши от 14 марта 1928 года ╚польские авиакомпании должны были использовать для авиаперевозок самолеты и двигатели отечественного производства╩ и что ╚исключения (из этого правила) могут быть произведены только с разрешения Министерства транспорта, действующего в согласии с Министерством военных дел╩. Управление аэронавтики нового министерства, ответственное среди прочего за отечественный авиапром, осуществляло очень сильное давление на управление транспорта Министерства гражданской авиации с целью заказа для "Lot" самолетов отечественной разработки. С приобретением компанией "Plage & Laśkiewicz" лицензии на Fokker F.VIIb-3m это давление сначала ограничилось в основном дешевыми ближнемагистральными самолетами для обслуживания местных авиалиний, предусмотренных в качестве замены Junkers F-13. Однако позднее в этот список был включен потенциальный преемник F.VIIb-3m, который материализовался в виде PZL44 Wicher (шторм). С другой стороны P.L.L. "Lot", по своему усмотрению, показала необычайное отсутствие энтузиазма в отношении идеи авиалайнера польской разработки. Покупая хорошо зарекомендовавшие себя "имеющиеся в наличии" иностранные машины, компания пользовалась всеми привилегиями полностью независимого покупателя и уклонялась от все обязанностей, вытекающих из написания спецификаций и активного участия в разработке новых моделей. Для того чтобы не брать на себя обязательства "Lot" показала, что не желает выходить с комплексными требованиями и четко заявить, в чем она будет нуждаться в отдаленном будущем. Поскольку постройка прототипов обычно отстает от чрезмерно оптимистичного расписания управления аэронавтики, а доводка самолета до приемлемого уровня требовала дополнительного, зачастую продолжительного, периода времени, то "Lot" всегда находила легкое оправдание, что машина больше не отвечает ее требованиям и отклоняла одну модель за другой. Министерство транспорта, которое оплачивало все счета компании "Lot", было, пожалуй, в самом худшем положении. Управление гражданской авиации было не в состоянии ни сопротивляться давлению управления аэронавтики, требовавшего заказов новых авиалайнеров, ни заставить компанию "Lot" повиноваться. Следовательно, министерство подписывало контракты на новые самолеты почти так же быстро, как компания "Lot" отказывалась от них. В некоторых случаях министерство само выпускало спецификации, которые даже не получали одобрения авиакомпании (как в случае P.Z.L.27). Таким образом, в первые десять лет существования компании "Lot" ей были навязаны 11 различных моделей самолетов, и только один (P.W.S.24) встретил полное одобрение авиакомпании и получил заказ на серийное производство. Все эти занятия обошлись налогоплательщикам в 5 миллионов злотых (около £200000) и удерживали крайне необходимый конструкторский персонал проектированием самолетов, которых никто не хотел. Первоначально "Lot" складывала все яйца в корзину Fokker, и авиакомпания выразила желание, чтобы правительство приобрело лицензию на F.VIIb-3m с вариантами последующих проектов компании Fokker. В 1932 году компания "Lot" начала изучать F.XII и F.XVIII, а позднее F.XX, но ни один из этих предложенных самолетов не удовлетворял пожелания, и поэтому в 1934 году авиакомпания, внезапно столкнувшись с отсутствием ожидаемой замены F.VIIb-3m, приступила к замене 220-сильных моторов Wright/Skoda этих машин на закупленные в США 420-сильные радиальные Pratt & Whitney Wasp Junior TB. Замена силовой установки, произведенная в варшавских мастерских компании "Lot", оказалась очень длительной и дорогостоящей. Хотя она и продлила срок эксплуатации самолетов, она не способствовала улучшению позиций компании в конкурентной борьбе. Но что самое удивительное, так это то, что в начале тридцатых годов национальной авиапромышленности не было выдано никаких официальных требований по замене Fokker-ов. P.Z.L., поддерживаемый управлением аэронавтики, по собственной инициативе предложил проект увеличенного варианта P.Z.L.27. Получивший обозначение P.Z.L.30 проект новой машины, оснащавшейся двумя двигателями Pratt & Whitney Wasp, был отвергнут компанией "Lot" и в конце концов превратился в бомбардировщик Zubr. В середине тридцатых годов Fokker отказалась от производства собственных конструкций авиалайнеров, став европейский агентом машин компании Douglas. В 1935 году компания "Lot" приобрела у Fokker два Douglas DC-2 (позднее еще один у авиакомпании Lufthansa), заказала в США четыре Lockheed 10A Electra и обратилась к правительству с просьбой купить лицензию на производство самолетов Electra. Компания Lockheed, стремясь закрепиться в Европе, предложила лицензию всего за $100000. Против этой идеи решительно выступило управление аэронавтики, которое настаивало, что по соображениям престижа и по коммерческим причинам в будущем компания должна эксплуатировать машину польской разработки. К концу 1935 года P.Z.L. было поручено провести исследования такого самолета, который в предложении "Lot" будет моделировать Douglas DC-2. Проектирование было поручено Всеволоду Якимюку. В конструкции нового самолета, который стал извествен как P.Z.L.44 Wicher, был применен весь опыт, накопленный в ходе строительства бомбардировщиков P.37 Los. Предварительная разработка, базирующаяся на использовании 800-1200-сильных радиальных двигателей, была представлена на утверждение весной 1936 года, и 20 июня управление аэронавтики созвало специальное совещание с целью выработать полную спецификацию на самолет и обсудить вопросы контракта на прототип и предписания. На совещании присутствовали представители министерства транспорта, P.L.L. "Lot", I.T.L. и P.Z.L. Было решено, что машина должна обеспечить размещение 14 пассажиров и что "Lot" для удовлетворения своих нужд в год потребуется приобретать 4-5 самолетов. В качестве силовой установки были выбраны 850-сильные радиальные двигатели Wright Cyclone. Прототип самолета должен был быть готов к испытаниям 1 сентября 1937 года, а сами испытания и возможные модификации должны быть завершены не позднее конца года. Производство первой серийной партии должно было начаться в первой половине 1938 года. В то же время компании "Lot" была разрешена закупка шести Lockheed 10A Electra в 1936 году (поставка в марте-апреле 1937 года) и такое же количество Lockheed 14H Super-Electra в 1937 году (поставка в апреле-мае 1938 года). Крайне примечательным было отсутствие долгосрочного планирования. Проект, представленный в самом общем виде и одобренный для последующей разработки для "Lot", должен был следовать концепции авиалайнера DC-2, который уже находился в ее эксплуатации. Однако умеренное увеличение характеристик - расчетные максимальная и крейсерская скорости P.Z.L.44 были 377 км/ч и 324 км/ч соответственно - и некоторое увеличение объема багажного отделения вряд ли компенсировали разницу во времени в 4-6 лет между американской и польской машинами. Разработка P.Z.L.44 отставала на полгода от первоначального графика. Задержка отчасти объяснялась неожиданными проблемами, возникавшими в ходе строительства прототипа, и частично задержками поставки сырья и комплектующих из-за рубежа. Первый полет машина выполнила в конце марта 1938 года и начальные испытания указали на ряд серьезных недостатков. В октябре 1938 года P.Z.L. отправил компании "Lot" подряд на поставку четырех P.Z.L.44 Wicher. Цена на полностью оборудованные машины без двигателей составляла 600000 злотых ($114000), с двигателями - 710000 злотых ($135000). Первый серийный самолет должен был быть поставлен спустя 11 месяцев после даты подписания договора, а остальные три с последующими полуторамесячными интервалами. В ответ "Lot" запросила передать для оценки прототип, указала на высокую цену P.Z.L.44 отказалась принять очень неудобный график платежей, предложенный P.Z.L. В то же время авиакомпания попросил разрешения приобрести еще четыре Lockheed 14H Super-Electra, и американская компания, зная о существовании национального авиалайнера, решила продать четыре самолета по цене трех (тем самым стоимость каждой полностью оборудованной машины компании Lockheed составила всего 565700 злотых (без двигателей 350000 злотых)) и предложила Польше исключительные права на производство L.14H для Европы. Разрешение на покупку самолетов был предоставлено, но министерство военных дел и министерство промышленности и торговли ясно дали понять, что это было сделано в последний раз, что в дальнейшем такие просьбы не будут восприняты положительно. В декабре 1938 года прототип P.Z.L.44 был доставлен P.L.L. "Lot" для оценочных испытаний, и прежде чем они начались со стороны P.Z.L. и технического персонала авиакомпании был внесен ряд изменений. Первая серия полетов, проведенная с середины января по начало февраля, была выполнена пилотами компании "Lot" Митцем и Карпинским; вторая серия полетов, проведенная с середины февраля по начало марта, была выполнена Длугашевским и Плончинским, Бохеньским и Клушем. Налет в ходе этих испытаний, выполненных над варшавской базой компании "Lot", составил 24 часа. Авиакомпания перечислила ряд недостатков машины, связанных с планером, двигателями и оборудованием, и возвратила машину на завод для изменений. В апреле полностью законченный прототип, получивший интерьер небесно-голубого и сизого цветов с отделкой и коврами темно-красного цвета, несший на себе опознавательные знаки "Lot" и номер гражданской регистрации SP-WHR, начал пробные полеты по внутренним маршрутам Варшава-Гдыня и Варшава-Львов. Они также оказались весьма разочаровывающими. Компания "Lot" пришла к выводу, что самолет страдал от чрезмерных вибраций, которые привели к неудобному для пассажиров полету, износу обшивки вокруг заклепок и ослаблению соединений различных устройств. Характеристики лайнера были на 10% ниже расчетных показателей, и самолет вообще не соответствовал стандартам Douglas DC-2. Однако основные противоречия относительно заказа P.Z.L.44 были сосредоточены на вопросе стоимости. В виду необходимости крайне малого числа P.Z.L.44 с самого начала было очевидно, что цена за единицу будет больше, чем у сопоставимых иностранных машин. Однако в виду результирующей экономии валютных резервов считалось, что предприятие стоящее. Четыре Lockheed 14H, предложенные по новой цене, были примерно на 40% дешевле. Соответственно для компании "Lot" разница в сумме капитальных затрат достигала 1 миллиона злотых. В завершение P.Z.L.44 был найден более дорогим в эксплуатации. Компания "Lot" и министерство транспорта заявили, что у них нет достаточно денег, чтобы купить польский самолет и что если платежный баланс и национальный престиж поставлены на карту, то разницу должно оплатить казначейство. Компания "Lot" предложила, что субсидии должны быть выплачены непосредственно P.Z.L., а не авиакомпании, чтобы сохранить свои счета от оплаты. Критики P.Z.L.44 также отмечали, что в связи с предполагаемой покупкой за рубежом сырья, материалов, двигателей, шасси и оборудования экономия валюты будет мизерной, и поэтому производство национальных авиалайнеров не может быть оправдано с экономической точки зрения. Управление аэронавтики встало на защиту P.Z.L.44 и с данными и выводами, показывающими, что разница между предложениями P.Z.L. и Lockheed составила всего 60000 злотых, бросило вызов компании "Lot". Управление предлагало использовать на серийных самолетах двигатели P.Z.L. Pegasus оценивая, что 1,5 миллиона злотых будут сохранены при использовании варианта с этими двигателями. Жалобы авиакомпании, что P.Z.L.44 уже приближается к устареванию и что был заметно медленнее, чем Lockheed 14 были решительно отвергнуты управлением, которое отметило, что "Lot" требовала и согласовывала требования к самолету, который соответствовал более медленному DC-2, а не Lockheed 14. В начале 1939 года обмен мнениями между сторонами стал очень резким, и генерал Людомил Райский в своем письме об отставке выделил дело с P.Z.L.44 и отказом компании "Lot" от сотрудничества с его политикой в качестве одной из причин, заставивших его пойти на такой шаг. Отставка Райского была принята в конце марта 1939 года, но в то же время управление и P.Z.L. решили списать стоимость прототипа и разработали новое пересмотренное предложение, которое было представлено в апреле. Оно содержало предложение о покупке четырех P.Z.L.44 Wicher в полной комплектации по цене 372000 злотых (без двигателей). Тем не менее, министерство транспорта по-прежнему отказывалось оформить заказ и в целом стремилось возобновить дискуссии по вопросу "Lot" относительно перспективного оборудования и национального авиалайнера. Кадровые изменения, являвшиеся следствием отставки Райского, и подготовка к войне задвинули дела связанные с P.Z.L.44 Wicher на второй план. В июле и августе улучшенный прототип P.Z.L.44 выполнял новую серию испытаний, приняв участие в полетах на регулярных маршрутах компании "Lot", и вопрос о заказе серии самолетов, по-видимому, по-прежнему висел на волоске, когда немцы напали на Польшу. В сентябре 1939 года во время попытки эвакуации в Румынию авиалайнер остался во Львове из-за проблем с шасси. Самолет был захвачен советскими войсками и доставлен в Москву. Нет никаких сомнений, что к 1939 году, несмотря на некоторые расширенные функциональные возможности, такие как искусное размещение пилотажно-навигационных приборов, которое произвело большое впечатление на инженеров Lockheed, P.Z.L.44 Wicher, созданный по незамысловатой спецификации компании "Lot" не был удачной конструкцией. Однако есть все основания полагать, что самолет мог быть разработан функциональным и полностью удовлетворяющим требования авиалайнером. Тем не менее, не могу избавиться от ощущения, что для польской экономики более выгодным было лицензионное производство Lockheed 14H для домашнего и европейского рынков. Кроме того, если бы Якимюк, возможно, сконцентрировал свои энергию и умения на одном самолете, вместо того, чтобы быть одновременно связанным двумя диаметрально противоположными типами машин - пассажирским самолетом P.Z.L.44 Wicher и одноместным истребителем P.50 Jastrząb, - то результат его усилий, вероятно, был бы более полезным, а полученная конструкция была бы менее проблемной. Описание конструкции Авиалайнер P.Z.L.44 Wicher был двухмоторным четырнадцатиместным свободнонесущим низкопланом цельнометаллической конструкции. Конструкция крыла использовала стандартную для P.Z.L. компоновку в виде цельнометаллической работающей обшивки и центрального кессона конструкции Мишталя, образованного из создававших "сэндвич" гофрированных и и плоских листов альклэда. На прототипе элероны покрывались полотном, тогда как на серийных машинах планировали применить металлическую обшивку. Щелевые закрылки занимали всю заднюю кромку между элеронами и простирались и под фюзеляжем. Площадь крыла составляла 75 м². Фюзеляж полумонококовой конструкции имел овальное поперечное сечение. Фюзеляж был из U-образных шпангоутов, Z-образных продольных стрингеров и гладкой обшивки из листов альклэда. Чтобы не создавать помехи радионавигационному оборудованию крайняя носовая часть была покрыта фанерой. В кабине экипажа находились места для размещавшихся бок о бок двух пилотов (первого и второго) и штурмана, сидевшего позади первого пилота. Откидное кресло бортмеханика было установлено позади второго пилота. Роскошно отделанный пассажирский салон высотой 1,85 метра и шириной 1,6 метра содержал четырнадцать кресел с откидными спинками - по семь с каждой стороны от центрального прохода. Туалетный отсек был в хвостовой части салона. Просторный багажный отсек, доступный изнутри и снаружи, был расположен в хвостовой части фюзеляжа. Серийные машины должны были быть оборудованы баром и включать в состав экипажа стюардессу. Хвостовое оперение прототипа было двухкилевым свободнонесущим с дюралюминиевой конструкцией. Неподвижные поверхности имели работающую обшивку из альклэда, отклоняемые поверхности - полотняную. На серийных машинах отклоняемые поверхности должны были иметь металлическую обшивку. Рули направления и высоты оснащались триммерами Флеттнера. Колеса основных стоек шасси убирались внутрь мотогондол, хвостовое колесо было также убираемым. Стойки оснащались масляно-пневматическими амортизаторами и тормозами; их уборки производилась с помощью гидравлического привода - мотором или ручной помпой. Силовая установка состояла из двух девятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Wright Cyclone GR-1820-G2, развивавших на взлете 1000 л.с. и на высоте 1675 метров 850 л.с. Двигатели заключались в капоты NACA и вращали трехлопастные металлические винты постоянной скорости Hamilton-Standard. Топливные баки общей емкостью 1850 литров размещались в крыле. Емкость маслобаков составляла 110 литров. Стандартное оборудование включало полный комплект электрооборудования, приемопередающую радиостанцию, автопилот Sperry, полный комплект аппаратуры для выполнения слепых полетов, полный комплект антиобледенительной аппаратуры для крыла, хвостового оперения и винтов. Салон оснащался звукоизоляцией Sperry, системами вентиляции и обогрева. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация PZL-44 Размах крыла, м 23.80 Длина самолета,м 18.45 Высота самолета,м 4.80 Площадь крыла,м2 75.00 Масса, кг пустого самолета 5990 максимальная взлетная 9500 Тип двигателя 2 ПД Wright Cyclone GR-1820G2 Мощность, л.с. 2 х 1000 Максимальная скорость, км/ч 374 Крейсерская скорость, км/ч 326 Практическая дальность, км 2200 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 14 пассажиров PZL-50 Jastrzab Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1939 Тип: Истребитель-штурмовик ЛТХ Доп. информация В 1936 году Военное ведомство выдвинуло спецификацию на легкий бомбардировщик-штурмовик для польских ВВС. PZL привлекло для участия в конкурсе сразу две команды конструкторов, которые предложили два разных проекта - PZL-50 и PZL-45. После долгих консультаций руководство компании решило развивать проект инженера Всеволда Яна Якимука PZL-50. Конкретные работы над ним начались зимой 1936\37 годов. В качестве основного был выбран двигатель Bristol Mercury VIII, который производился по лицензии в стране. Сам PZL-50 Jastrzab был типичным самолетом "поля боя", вооружение которого составляли 4 пулемета. Кроме того его планировалось использовать и как истребитель с высокими скоростными характеристиками. Благодаря своим совершенным аэродинамическим формам аппарат мог развивать скорость в 500 км\ч на высоте 4300 м. В конце концов военные заказали два прототипа: PZL-50/I и PZL-50/II. По планам первая партия в 15 машин должна была поступить в войска к концу 1939 года, а вторая - к концу 1940 года. Постройка первого прототипа выявила ряд крупных изъянов в конструкции. Прежде всего проблемы вызвало убирающиеся шасси английской фирмы Dowty Eguipment Ltd. Кроме того он страдал бафтингом - на малых скоростях его начинало трясти, устойчивость признали недостаточной. Для первого прототипа в Англии специально закупили двигатель Bristol Mercury VIII, однако дальше проблемы только продолжались. Только в феврале 1939 года инженер Йержи Видавский поднял в воздух первый прототип. Характеристики превзошли все ожидания и военные сразу проплатили сборку предсерийной партии в 5 самолетов. В дальнейшем планировалось построить первую серийную партию из 30 самолетов. С началом войны единственный PZL-50/I инженер Видавский перегнал на полевую площадку. Вместе с ним эвакуировали PZL P-11g и PZL-46/1. Уже 6 сентября машины отправили во Львов. Для того, чтобы избежать встреч с немецкими истребителями шли на высоте 100-150 метров. Однако при подлете к Равве Русской двигатель остановился и пилот был вынужден совершить вынужденную посадку. Самолет был серьезно поврежден, но летчик не пострадал. Видавский добрался до Львова и через несколько дней остатки машины были эвакуированы. Остальные несобранные PZL-50/II и PZL-50A попали в руки немцев. Уже во второй половине 1939 года один прототип дособрали и Казимир Кул поднял его в воздух. Однако дальше этого дело не пошло. ЛТХ: Модификация PZL-50/I Размах крыла, м 9.70 Длина, м 8.00 Высота, м 2.67 Площадь крыла, м2 15.80 Масса, кг пустого самолета 1900 нормальная взлетная 2400 Тип двигателя 1 ПД Britsol Mercury VIII Мощность, л.с. 1 х 840 Максимальная скорость , км/ч 500 Крейсерская скорость , км/ч 430 Практическая дальность, км 750 Cкороподъемность, м/мин 660 Практический потолок, м 7500 Экипаж 1 Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета PWU wz.36 до 100 кг бомб PZL-101 Gawron Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1958 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация PZL-101 Gawron - легкий многоцелевой самолет, разработанный польской фирмой WSK PZL Warszawa-Okęcie. Самолет является дальнейшим развитием советского самолета Як-12М производимого по лицензии в Польше. Работы по модификации самолета возглавлял инженер Станислав Лессота. На самолет установили новые крылья с увеличенным скосом, новый хвостовой стабилизатор и герметизированную кабину. Так же был увеличен топливный бак. На самолете был установлен лицензионный вариант двигателя Ивченко АИ-14 (PZL AI-14R) мощностью 260 л.с. Прототип самолета пилотируемый Mieczysław Miłosz совершил свой первый полет 14 апреля 1958 года. Серийное производство было начато в 1960 году. До 1969 было произведено 325 самолетов, из них 78 было предназначено для летных школ (четырехместная версия), 32 санитарных, 143 на экспорт (поставлялись в СССР, Венгрию, Австрию, Испанию, Турцию и Финляндию) и 70 самолетов использовались в сельском хозяйстве (где позже были заменены PZL-106 Kruk). Самолет так же поступил на вооружение войск Варшавского Договора как легкий связной самолет. ЛТХ: Модификация PZL-101 Размах крыла, м 12.68 Длина самолета,м 9.00 Высота самолета,м 3.12 Площадь крыла,м2 23.65 Масса, кг пустого самолета 1018 максимальная взлетная 1660 Тип двигателя 1 ПД PZL AI-14R Мощность, л.с. 1 х 260 Максимальная скорость, км/ч 170 Крейсерская скорость, км/ч 148 Практическая дальность, км 240 Практический потолок, м 2400 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1-3 пассажира PZL-102 Kos Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1958 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация PZL-102 Kos - легкий многоцелевой самолет, разработанный польской фирмой WSK PZL Warszawa-Okęcie. Работы над самолетом возглавил инженер Stanisław Lassota, ему помогали инженеры Janusza Drozdowskiego и Ryszarda Orłowskiego. Компания PZL Okęcie 21 мая 1958 года подняла в воздух опытный спортивный легкий моноплан, который обозначила PZL-102, а позднее назвала его Kos. Он имел цельнометаллическую конструкцию и неубирающееся шасси с хвостовым колесом. В закрытой кабине бок о бок располагались два кресла. Самолет был оснащен четырехплоскостным двигателем Narkiewicz WN-1 мощностью 65 л.с. Следующим опытным самолетом был PZL-102В, совершивший первый полет в октябре 1959 года и оснащенный четырехцилиндровым двигателем Continental C90-12F мощностью 95 л.с. В 1960 году пилот Antoni Szymański совершил на PZL-102B перелет Варшава - Вена - Женева - Реймс - Лондон - Люксембург - Берлин - Варшава. Этот тип аппарата выпускался до 1962 года. Всего за 3 года было выпущено 8 серийных самолета PZL-102, семь из них были поставлены в Австрию, Финляндию, Ливан и ЮАР. Последний оставшийся в Польше самолет был передан в музей Авиации. ЛТХ: Модификация PZL-102B Размах крыла, м 8.49 Длина самолета,м 6.97 Высота самолета,м 1.88 Площадь крыла,м2 11.02 Масса, кг пустого самолета 418 максимальная взлетная 630 Тип двигателя 1 ПД Continental C90-12F Мощность, л.с. 1 х 95 Максимальная скорость, км/ч 193 Крейсерская скорость, км/ч 152 Практическая дальность, км 640 Практический потолок, м 3800 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1 пассажир PZL-104 Wilga Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1962 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Первоначальный опытный образец модели PZL-104 Wilga с шестиплоскостным двигателем Narkiewicz WN-6 мощностью 180 л.с., совершил первый полет 24 апреля 1962 г. Это был свободнонесущий высокоплан с неубирающимся шасси с хвостовым колесом и закрытой кабиной. После него последовали опытные самолеты Wilga 2P и Wilga СР с двигателями Narkiewicz WN-6RB2 мощностью 185 л.с. и Continental O-470-13A или О-470-L мощностью 225 л.с. Задуманный как самолет общего назначения, PZL-104 поступил в производство под обозначением Wilga 3А (для аэроклубов) и Wilga 3S (санитарный). В 1967г. конструкция была изменена, чтобы добиться более удобной компоновки кабины, установлено усовершенствованное шасси. В 1968 году началось производство самолета Wilga 35, совершившего свой первый полет 28 июля 1967г., и самолета Wilga 32 с двигателем Continental О-470-К мощностью 230 л.с., (первый полет 12 сентября 1967г.). Последний вариант Lipnur Gelatik 32 (рисовая птица) выпускался по лицензии в Индонезии с двигателем Continental О-470-R такой же мощности. PZL-104 Wilga 35 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое однолонжеронное. В сочетании с обшивкой носка лонжерон образует мощный кессон, воспринимающий все виды аэродинамических нагрузок. Механизация крыла состоит из щелевого закрылка, зависающего элерона и фиксированного предкрылка. Шасси неубирающееся, трёхопорное с хвостовым колесом. Силовая установка состоит из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения АИ-14РА с двухлопастным винтом изменяемого шага УС-122000. Запас топлива размещён крыльевых топливных баках (в корневой части крыла). Кабина закрытая, четырёхместная, с двойным управлением, имеет большую площадь остекления. Доступ в кабину осуществляется через 2 большие двери, открывающиеся вверх. В состав оборудования входят радиокомпас, УКВ-радиостанция, полный комплект пилотажно-навигационных приборов. Самолёты для СССР комплектовались сцепным устройством для буксировки планёров. Самолёт предназначен для первоначального обучения и тренировок пилотов, полётов по маршруту с подбором площадок, буксировки планёров, перевозки пассажиров и выполнения парашютных прыжков. Поставки самолёта в СССР начались в 1973 году. Им оснащались аэроклубы ДОСААФ (позже РОСТО). Он применялся в соревнованиях по воздушному ориентированию. В чемпионате мира 1983 года польские спортсмены, выступавшие на самолётах "Вильга-35А", завоевали первое место. Дальнейшие разработки самолета Wilga 35 включали в себя вариант Wilga 35А для использования в аэроклубах; поплавковый гидросамолет Wilga 35Н с поплавками Эйртек (Канада) LAP-3000; многоцелевой Wilga 35М с звездообразным двигателем М-14Р мощностью 360 л.с., (первый полет опытного самолета в 1990г.); туристический самолет или авиатакси Wilga 35P; и сельскохозяйственный вариант Wilga 35R с баком емкостью 500 литров. В США вариант на базе Wilga 35 был обозначен Wilga 80 (первый полет 30 мая 1979г.). Он существует в трех вариантах: самолет для использования в аэроклубах 80А, поплавковый гидросамолет 80H и сельскохозяйственный 80R. Самолеты Wilga 35 и 80 выпускались в 1993г., к тому времени компания PZL продала 900 самолетов по всему миру. ЛТХ: Модификация PZL-104 Размах крыла, м 11.12 Длина самолета,м 8.10 Высота самолета,м 2.94 Площадь крыла,м2 15.50 Масса, кг пустого самолета 870 максимальная взлетная 1300 Внутренне топливо, л 195 Тип двигателя 1 ПД PZL AI-14RD Мощность, л.с. 1 х 280 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 167 Практическая дальность, км 680 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 3 пассажира PZL-104M Wilga 2000 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1998 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация PZL-104M Wilga 2000 - легкий многоцелевой самолет, построенный польской фирмой WSK PZL Warszawa-Okęcie. Самолет спроектирован конструктором Andrzej Syrzysko на базе успешного легкого многоцелевого самолета PZL-104 Wilga 35/88. Работы над самолетом были начаты в 1994 году. Основными направлениями модернизации самолета были повышение экономичности, улучшение летных характеристик и уменьшение взлетно-посадочной дистанции. На самолет установили шестицилиндровый двигатель Lycoming IO-40 мощностью 295 л.с. с пропеллером Hartzell. Пассажирская кабина была увеличена на одно посадочное местно. Создание прототипа была начато весной 1996 года. Первый самолет совершил свой полет в 1998 году. Самолет планируется использоваться в следующих версиях : для личного использования, учебный (в том числе буксировщик планеров), медицинский, патрульный и сельскохозяйственный. ЛТХ: Модификация PZL-104M Размах крыла, м 11.28 Длина, м 8.46 Высота, м 2.96 Площадь крыла, м2 16.50 Масса, кг пустого 1000 максимальная взлетная 1400 Тип двигателя 1 ПД AI-14RD Мощность, л.с. 1 х 360 Максимальная скорость, км/ч 240 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 1400 Максимальная скороподъемность, м/мин 294 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров PZL-105 Flaming Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1989 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация PZL-105 Flaming - легкий многоцелевой самолет, построенный польской фирмой PZL-Okęcie. Спроектированный как преемник самолетов серии PZL-104 Wilga 35/80 и обозначенный первоначально PZL-104 Wilga 88, первый из трех опытных самолетов PZL-105 (SP-PRC) поднялся в воздух 19 декабря 1989 года с двигателем AI-14RD (лицензионная копия двигателя М-14П) мощностью 360 л.с. Серийные машины обозначены PZL-105М. Второй самолет с двигателем Textron Lycoming IO-720-A1B мощностью 400 л.с. совершил свой первый полет в 1991 году. Это многоцелевой шестиместный пассажирский или легкий грузовой самолет получил обозначение PZL-105L Flaming. ЛТХ: Модификация PZL-105 Размах крыла, м 12.70 Длина, м 8.60 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 16.90 Масса, кг пустого 955 максимальная взлетная 1850 Тип двигателя 1 ПД AI-14RD Мощность, л.с. 1 х 360 Максимальная скорость, км/ч 262 Крейсерская скорость, км/ч 216 Практическая дальность, км 1100 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 1 - 2 Полезная нагрузка: до 5 пассажиров PZL-106 Kruk Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1973 Тип: Сельскохозяйственный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1972 года началось проектирование нового сельскохозяйственного самолета - расчалочного низкоплана с Т-образным оперением, неубирающимся шасси с хвостовой опорой и закрытой одноместной кабиной. Прототип P.Z.L.106 поднялся в воздух 17 апреля 1973 года, за ним последовало еще пять прототипов, на одном из которых был установлен такой же мотор Avco Lycoming IO-720 мощностью 400 л. с, а на остальных - звездообразные двигатели P.Z.L.3S, которые ставились и на серийные машины. Серийный выпуск первой модификации P.Z.L.106A Kruk начался в 1976 году. От прототипов он отличался обычным хвостовым оперением и более вместительным баком для химических реагентов. На P.Z.L.106AR ставился мотор P.Z.L.3SR с воздушным винтом увеличенного диаметра. Прототип P.Z.L.106AS получил мотор АШ-621Р мощностью 1000 л. с, собираемый по лицензии компанией PZL (после испытаний данным мотором переоснастили и 60 ранее построенных самолетов P.Z.L.106A). P.Z.L.106AT Turbo-Kruk с ТВД Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-34AG мощностью 760 л. с. выполнил первый полет 22 июня 1981 года. Прототип P.Z.L.106B с крылом увеличенного размаха впервые поднялся в воздух 15 мая 1981 года. В 1982 году P.Z.L.106B/BR сменили в серии модификации варианта P.Z.L.106A. ЛТХ: Модификация PZL-106A Размах крыла, м 14.80 Длина самолета,м 9.10 Высота самолета,м 3.30 Площадь крыла,м2 28.40 Масса, кг пустого самолета 1575 максимальная взлетная 3000 Тип двигателя 1 ПД PZL-3S Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость, км/ч 211 Крейсерская скорость, км/ч 154 Практическая дальность, км 400 Максимальная скороподъемность, м/мин 240 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1000 кг груза PZL-106BT Turbo Kruk Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1981 Тип: Сельскохозяйственный самолет ЛТХ Доп. информация PZL-106BT Turbo Kruk - сельскохозяйственный самолет, разработанный польской фирмой WSK PZL Warszawa-Okęcie. PZL-106BT является вариантом сельскохозяйственного самолета PZL-106 Kruk с турбовинтовым двигателем. Первоначальный вариант самолета Turbo-Kruk PZL-106AT совершил свой первый полет 22 июня 1981 года. На нем был установлен турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney of Canada PT6A-34AG мощностью 760 л.с . Серийный вариант Turbo-Kruk был создан на базе PZL-106B и получил обозначение PZL-106ВТ-601 Turbo-Kruk. Его первый полет состоялся 18 сентября 1985 года. На нем был установлен турбовинтовой двигатель чешского производства Motorlet (Walter) M601D мощностью на валу 730 л.с. с трехлопастным пропеллером VJ8.508D-AG, он имел усовершенствования: увеличенную стреловидность крыла, более высокий киль и увеличенную полезную нагрузку. ЛТХ: Модификация PZL-106BT-601 Размах крыла, м 15.00 Длина самолета,м 10.34 Высота самолета,м 3.36 Площадь крыла,м2 31.69 Масса, кг пустого самолета 1680 максимальная взлетная 3500 Тип двигателя 1 ТВД Walter M601D Мощность, л.с. 1 х 730 Максимальная скорость, км/ч 235 Крейсерская скорость, км/ч 210 Рабочая скорость, км/ч 170 Практическая дальность, км 1328 Максимальная скороподъемность, м/мин 270 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1500 кг груза или 1400-литровый бак для химикатов PZL-106BTU Turbo Kruk Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1998 Тип: Сельскохозяйственный самолет ЛТХ Доп. информация PZL-106BTU Turbo Kruk - сельскохозяйственный самолет, разработанный польской фирмой WSK PZL Warszawa-Okęcie. PZL-106BT является вариантом сельскохозяйственного самолета PZL-106BT Turbo Kruk В 1998 году фирма PZL Okęcie установила на самолет PZL-106BT Turbo Kruk двигатель Pratt & Whitney of Canada PT6A-34AG мощностью 760 л.с. с трехлопастным пропеллером постоянной скорости Hartzell HC-B3TN-3D. Так же была модернизирована кабина пилота и установлена новая авионика. Самолет предназначается в основном для западных экспортеров. ЛТХ: Модификация PZL-106BTU-34 Размах крыла, м 15.00 Длина самолета,м 10.34 Высота самолета,м 3.36 Площадь крыла,м2 31.69 Масса, кг пустого самолета 1656 максимальная взлетная 3500 Тип двигателя 1 ТВД Pratt Whitney of Canada PT6A-34AG Мощность, л.с. 1 х 760 Максимальная скорость, км/ч 215 Крейсерская скорость, км/ч 195 Рабочая скорость, км/ч 180 Практическая дальность, км 1100 Максимальная скороподъемность, м/мин 336 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1500 кг груза или 1400-литровый бак для химикатов PZL-110 Koliber Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1978 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация PZL-110 Koliber - легкий многоцелевой самолет, разработанный польской фирмой WSK PZL Warszawa-Okęcie. Самолет PZL-110 является лицензионным усовершенствованным вариантом французского двух/четырехместного легкого самолета SOCATA Rallye 100ST. Первый экземпляр, модифицированный под поршневой двигатель PZL-F (польский вариант двигателя Franklin 4A-235B3) мощностью 116 л.с., совершил полет 18 апреля 1978 года. Впоследствии были построены десять самолетов Серии I, после них появились 25 самолетов Серии II и 45 машин Cерии III. В 1990 году был выпущен вариант PZL-110-160 Koliber 160 с двигателем Lycoming 0-320-D2А мощностью 160 л.с. ЛТХ: Модификация PZL-110-160 Размах крыла, м 9.74 Длина самолета,м 7.37 Высота самолета,м 2.80 Площадь крыла,м2 12.68 Масса, кг пустого самолета 607 максимальная взлетная 950 Тип двигателя 1 ПД Lycoming 0-320-D2А Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость, км/ч 225 Крейсерская скорость, км/ч 199 Практическая дальность, км 894 Максимальная скороподъемность, м/мин 198 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров PZL-111 Koliber 235 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1991 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация PZL-111 Koliber 235 - легкий многоцелевой самолет, разработанный польской фирмой WSK PZL Warszawa-Okęcie. Самолет PZL-111 является усовершенствованным вариантом легкого самолета PZL-110 Koliber. В 1991 году компания PZL Okęcie объявила, что она предлагает вариант Koliber 235, оснащенный шестицилиндровым двигателем Textron Lycoming 0-540-B4B5 мощностью 235 л.с., и было объявлено о начале сборки двух опытных самолетов. PZL-111 Koliber 235 - это легкий многоцелевой самолет с укороченным взлетом и посадкой, который можно использовать для первоначального летного обучения, буксировки планеров и для индивидуального использования. ЛТХ: Модификация PZL-111 Размах крыла, м 9.74 Длина самолета,м 7.52 Высота самолета,м 2.80 Площадь крыла,м2 12.68 Масса, кг пустого самолета 780 максимальная взлетная 1150 Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming 0-540-B4B5 Мощность, л.с. 1 х 235 Максимальная скорость, км/ч 265 Крейсерская скорость, км/ч 240 Практическая дальность, км 1660 Максимальная скороподъемность, м/мин 514 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров PZL-112 Junior Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1996 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация PZL-112 Junior - легкий многоцелевой самолет, разработанный польской фирмой WSK PZL Warszawa-Okęcie. Самолет PZL-112 является вариантом легкого самолета PZL-110 Koliber. В 1996 г. компания PZL Okęcie представила двухместный вариант самолета Koliber для пилотажа и начального летного обучения. Самолет оборудованный четырехцилиндровым двигателем Textron Lycoming 0-235-N2C мощностью 118 л.с. с пропеллером Hoffman. Самолет удовлетворяет требованиям JAR 23 / FAR 23. ЛТХ: Модификация PZL-112 Размах крыла, м 8.80 Длина самолета,м 6.50 Высота самолета,м 2.20 Площадь крыла,м2 11.44 Масса, кг пустого самолета 520 максимальная взлетная 750 Тип двигателя 1 ПД Textron Lycoming 0-235-N2C Мощность, л.с. 1 х 118 Максимальная скорость, км/ч 215 Крейсерская скорость, км/ч 190 Практическая дальность, км 750 Максимальная скороподъемность, м/мин 210 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1 пассажир PZL-126 Mrowka Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1990 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация PZL-126 Mrowka - легкий многоцелевой самолет, разработанный польской фирмой WSK PZL Warszawa-Okęcie. Работы над самолетом были начаты в 1980 году конструктором Анджеем Стоцинским. Основным назначением самолета стал использование его в нуждах экологических служб. Он выполнен складным, с возможностью его перевозки небольшими самолетами типа Ан-2. Постройка первого прототипа с двигателем PZL Franklin 2A-120-C1 мощностью 53 л.с. была начата в 1982 году. В связи с проблемами конструкции первый полет самолета состоялся лишь 20 апреля 1990 года. После выполнения 16 испытательных полетов было решено выпустить новый вариант самолета, получившего обозначение PZL-126P (P - poprawiony) с двигателем Rolls-Royce Continental O-200A и пропеллером McCauley 1A100MCM6950. В 1994 году самолет был построен на фирме Agrolot. К 2001 году были выполнены еще несколько модификаций в конструкции самолета. В середине было объявлено о готовности самолета к продажам под обозначением PZL-126P Mrowka 2001. ЛТХ: Модификация PZL-126 Размах крыла, м 7.66 Длина самолета,м 5.25 Высота самолета,м 2.80 Площадь крыла,м2 6.90 Масса, кг пустого самолета 340 максимальная взлетная 575 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Continental O-200A Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 195 Крейсерская скорость, км/ч 160 Практическая дальность, км 300 Практический потолок, м 2200 Экипаж, чел 1 PZL-130 Turbo Orlik Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1983 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет первоначального обучения PZL-130 Orlik разрабатывался с осени 1983 года как часть комплекса, в который также входили тренажер и электронная система диагностики. PZL 130 - цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси с носовой опорой и звездообразным мотором М-14ПМ мощностью 330 л. с. с воздушным винтом постоянного числа оборотов. Самолет предназначался для обучения военных и гражданских летчиков, в том числе высшему пилотажу, воздушной стрельбе, нанесению ударов по наземным целям и разведке. Сборка трех летных прототипов началась в 1982 году. Первый полет выполнен 12 октября 1983 года. Вслед за первым прототипом в воздух вскоре поднялся второй, но третий прототип выполнил первый полет лишь в январе 1985 года из-за задержек с поставкой мотора М-14ПМ из СССР (первые две предсерийные машины поднялись в воздух в феврале 1988 года). К этому времени PZL вела поиск альтернативного двигателя, как вариант изучалась возможность установки менее мощного PZL Kalisz K8-AA. Этот недостаточно мощный мотор установили на второй предсерийный самолет, выполнивший первый полет в марте 1988 года. Испытания проводились еще два года, но в 1990 году от дальнейших работ по Orlik с поршневым мотором отказались. В 1984 году компания PZL начала работать над турбовинтовым вариантом Orlik. Третий планер переделали под установку ТВД PT6A-25A. Первый полет эта машина выполнила 13 июля 1986 года, в январе 1987 года самолет разбился. Седьмой Orlik поднялся в воздух с ТВД Walter M601E мощностью 750 л. с. За ним последовало еще четыре Turbo-Orlik с двигателями M601E и PT6A, получившие соответственно обозначения PZL 130TM и PZL 130T. Для ВВС Польши были заказаны 48 серийных PZL 130TB, затем заказ сократили до 32 машин, но в 2010 году на вооружении состояло 38 самолетов. Данный вариант создан на базе PZL 130TM и оснащен двигателем M601T - это специализированный пилотажный самолет с крылом увеличенного размаха, с двухщелевыми закрылками и большим установочным углом атаки, а также килем измененной конструкции. Кабина выполнена по типу кабины самолета Су-22, фонарь - измененной формы. Выкатка прототипа состоялась в мае 1991 года, первый полет -18 сентября того же года. На PZL 130TM установлены авионика восточно-европейского производства и катапультное кресло LFK-K1 класса "ноль-ноль", под крылом смонтированы шесть узлов подвески. На экспорт предлагалось несколько схожих модификаций с авионикой и двигателями западного производства. Наибольшим потенциалом обладал PZL 130TC с двигателем PT6A-62 мощностью 950 л.с. P.Z.L.130TC-1 является улучшенным вариантом P.Z.L. 130TB с катапультным креслом Martin-Baker Mk 11B, стандартным для всех самолетов ВВС Польши. В сентябре 2010 года завершилась разработка версии P.Z.L.130TC-2 самолета Orlik, которая получила более мощный двигатель Pratt & Whitney PT6-25C, новые крылья и авионику производства Garmin. В результате улучшений TC-2 стал осуществлять полеты на скорости в 246 узлов (456 километров в час), его маневренность увеличилась на 40 процентов по сравнению с базовым PZL-130. Потребление топлива улучшенного самолета снизилось на 20 процентов. Кроме того, срок службы P.Z.L.130TC-2 увеличился до 10-12 тысяч летных часов. В настоящее (2010 год) время ВВС Польши осуществляют полеты на 28 самолетах Orlik. В настоящее время Airbus Military Polska по контракту с министерством обороны Польши занимается модернизацией 16 Orlik. Так же существует версия смолета P.Z.L. 130TC-3 с обновленым бортовым электронным оборудованием и ИЛС. ЛТХ: Модификация PZL-130ТВ Размах крыла, м 9.00 Длина самолета,м 9.00 Высота самолета,м 3.53 Площадь крыла,м2 13.00 Масса, кг пустого самолета 1600 нормальная взлетная 2000 максимальная взлетная 2700 Внутренне топливо, л 540 ПТБ 2 х 340 Тип двигателя 1 ТВД Motorlet (Walter) M 601E Мощность, кВт 1 х 559 Максимальная скорость, км/ч 501 Крейсерская скорость, км/ч 454 Дальность действия, км 970 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 800 кг на 6 узлах подвески 100 кг бомбы, ПУ УВ-8-57 8х55-мм или УВ-4-80 4х80-мм, контейнер Zeus c 2 7.62-мм пулеметами. S-1 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1945 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В декабре 1944 г., вскоре после освобождения восточной Польши, когда центральные и западные части были все еще заняты немцами, инженер Евгениуш Станкевич (Eugeniusz Stankiewicz) - преподаватель Военной Авиашколы в Замосциу, обратился с рапортом к командованию с предложением начать постройку первого польского учебно-тренировочного самолета. Предложение было принято и в начале 1945 г. проработан первоначальный проект самолета S-1. В помощь конструктору были направлены два других специалиста: Здзислав Цимера (Zdislaw Cymera) и Владислав Рутковски (Wladislaw Rutkowski). Через полгода коллектив был переведен на завод PZL. Конструкция отмечалась большой простотой для производства самолета, из легко доступных материалов. При разработке документации использованы несколько элементов самолета По-2: двигатель с пропеллером, колеса и кресла. Также конструкцию фюзеляжа сделали подобной По-2. Прототип был построен только в одном экземпляре. В августе 1945 года, на фабрике ПЗЛ Миелец было начато строительство самолета. 15 ноября того же года PZL S-1 выполнил свой первый полет на фабричном аэродроме. Летчиком был советский пилот Петр Кондратенко. S-1 стал вторым прототипом польской конструкции, построенным после войны в освобожденной Польше. Вскоре самолет перевезли в Варшаву, где на аэродроме был передан представителям военной авиации. PZL S-1 был спроектирован без аэродинамических испытаний и расчетов на прочность, а много элементов конструкции изготовили по аналогии с другими самолетами. Поэтому самолет не мог быть допущен к эксплуатации как воздушное судно. Однако конструктор продолжал полеты на прототипе, что едва не кончилось катастрофой. 14 мая 1946 г. во время полета на малой высоте, в плохую погоду, самолет, которым управлял Станкевич, свалился на землю в центре Варшавы. Пилот к счастью сильно не пострадал, но машина была полностью уничтожена. К строению второго прототипа не приступали. Конструкция: двуместный высокоплан (парасоль) с неубирающимися шасси. Передняя часть фюзеляжа изготовлена из фанеры и усилена стальными тягами. Задняя часть обшита полотном. Кабины открытые, с ветровыми стеклами. Самолет имел двойное управление - для ученика и инструктора. Крыло - двухлонджеронное, трапецевидное очень малой сходимости с эллиптическими окончаниями, с толстым профилем - 20╟/о. С каждой стороны по два параллельных подкоса, усиленных скрещенными стальными тягами. Кессон выполненным был из фанеры, а остальное крыло было покрыто полотном. Горизонтальный стабилизатор с подкосом и усилен сверху стальными тягами. Стабилизаторы покрыты фанерой, киль - полотном. Шасси - двухстоечное со стальной осью. Амортизаторы из резиновых шнуров. Колеса с резиновым покрытием высокого тиснения. Костыль в форме полурессоры. Двигатель М-11Д мощностью 92 кв (125 лс) с кольцом Townenda. Пропеллер c двумя лопастями диаметром 2,35 м, с малым колпаком, закрывающим ступицу. Топливный бак объемом 126 дм3 располагался в фюзеляже перед кабиной пилота. ЛТХ: Модификация M-2 Размах крыла, м 13.00 Длина самолета,м 8.50 Высота самолета,м 3.20 Площадь крыла,м2 20.00 Масса, кг пустого самолета 700 максимальная взлетная 950 Тип двигателя 1 ПД Швецов М-11Д Мощность, л.с. 1 х 125 Максимальная скорость, км/ч 180 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км 600 Практический потолок, м 3800 Экипаж, чел 2 S-4 Kania Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1951 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Опыт, накопленный в ходе строительства и эксплуатации PZL S-1, и рекомендации, полученные от Главного авиационного института (Glownego Institutu Lotnictwa) помогли Евгениушу Станкевичу разработать следующие проекты самолетов. Первый из них, S-2, не был реализован, он оставался в виде чертежей. Другой, S-3 Kania, построенный на планерном заводе SZD в г. Бельске, полетел 17 мая 1951 г., с заводского аэропорта в Александровичах. Прототип S-4 Kania 2 был разработан в конструкторском бюро WSK Mielec и был построен во второй половине 1956 г., 9 сентября 1956 самолет совершил первый полет и как первый из серии "S" был зарегистрирован как SP-PAA. Следующий прототип, S-4 Kania 3, был построен на авиаремонтном заводе в Кросно и полетел 19 сентября 1958 года. Самолет получил регистрационный знак SP-PBB. Кроме того, в Кросно в 1963 г. сделали второй экземпляр Kania 3, получивший регистрационный знак SP-PBE, а также отремонтировали SP-PBB, и переделали SP-PAA. Если первые два самолета, S-1 и S-3, в первую очередь были предназначены для армии, то следующие версии были типичными аэроклубными машины, подобными довоенному RWD-8. Самолет прошел заводские и государственные испытания и после опытной эксплуатации получил от летчиков положительные отзывы. S-4 Kania 3 был введен в эксплуатацию для обучения пилотов основам пилотажа, воздушной акробатики, а также для буксировки планеров - даже трех, с условием, что их общая масса не более 900 кг. Хотя Kania приобрела большую популярность, серийно самолет не строился. Основной причиной этого являлось прекращение в 1957 году производства двигателей М-11Д. В настоящее время S-4 Kania 3 SP-PBB находится в музее авиации и космонавтики в Кракове, а SP-PBE в Мелецком аэроклубе. ЛТХ: Модификация S-4 Kania-3 Размах крыла, м 12.13 Длина самолета,м 8.58 Высота самолета,м 2.35 Площадь крыла,м2 19.70 Масса, кг пустого самолета 650 максимальная взлетная 975 Тип двигателя 1 ПД М-11Д Мощность, л.с. 1 х 125 Максимальная скорость, км/ч 180 Крейсерская скорость, км/ч 140 Практическая дальность, км 980 Практический потолок, м 5100 Экипаж, чел 2 SM-1 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1957 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация SM-1 - многоцелевой вертолет, разработанный польской фирмой PZL Swidnik на основе вертолета Ми-1. Необходимость высвободить мощности советской авиапромышленности под производство остро необходимых армии вертолетов Ми-4 и одновременная потребность ВВС и ГА в легких Ми-1 побудили руководство страны принять решение о передаче производства последних странам-сателлитам СССР. В наибольшей степени для этого подходила Польша, располагавшая квалифицированным персоналом авиапромышленности и необходимыми производственными мощностями. Освоив в 1952 г. выпуск истребителя Lim-1 (МиГ-15) и двигателя ВК-1, самолетостроители Польши на деле доказали свои возможности. В 1954г. был заключен межправительственный договор о производстве Ми-1 и его агрегатов в ПНР. Тогда же началось перепрофилирование авиазавода в Свиднике, ранее выпускавшего агрегаты для завода в Мелыде. Подготовка к выпуску принципиально нового изделия потребовала от коллектива предприятия освоения новых технологий и профессий, в чем значительную помощь оказала командированная из СССР группа инженеров. Первый Ми-1 собрали в Свиднике из агрегатов, поставленных Советским Союзом. В мае 1956 г. советский летчик-испытатель Винницкий поднял его в небо. В том же месяце этот вертолет экспонировался на международной Лейпцигской ярмарке. К июлю летчики В.Винницкий и В.Обушко подготовили первых польских вертолетчиков: Януша Охалика, Тадеуша Папайского, Ришарда Косиола, Станислава Гаевского и Ришарда Витковского, которые впоследствии испытывали серийные машины и готовили пилотов на новую технику. 26 августа 1956 г. четверка польских Ми-1 была публично продемонстрирована общественности в ходе показательных полетов на аэродроме Окес. Серийные вертолеты получили наименование SM-1/300 (300 обозначало межремонтный ресурс лопастей несущего винта) и соответствовали Ми-1Т. С начала 1957 г. вертолеты изготавливались из польских комплектующих, кроме двигателя. Однако уже к концу года мотор АИ-26В под обозначением Lit-З освоили на заводе в Жешуве. В 1958 г. началось производство модификации SM-1/600 (аналога Ми-1А), на базе которой строилось серийно целое семейство вертолетов: SM-1D-краново-монтажный с бортовой лебедкой грузоподъемностью 120 кг, SM-1S - санитарный, SM-1Z -сельскохозяйственный и SM-1Sz-учебный. В 1960г. сборочный цех стали покидать SM-1W (аналог Ми-1М), ас 1963г. - усовершенствованныеSM-1Wb с бустерами в системе управления и цельнометаллическими лопастями несущего винта. Производство этого варианта продолжалось до 1965 г. Всего в Польше сделали 1597SM-1 всех модификаций, большинство из которых эксплуатировалось в СССР. Любопытно, что по количеству выпускаемых вертолетов авиазавод в Свиднике в середине 60-х значительно превосходил французский концерн Aerospatiale. Модификации : SM-1 базовая модификация (Ми-1). SM-1/300 версия Ми-1Т с ресурсом несущего винта 300 часов. SM-1/600 версия Ми-1Т с увеличенным ресурсом несущего винта (600 часов) SM-1W вариант на базе Ми-1М. SM-1Wb вариант SM-1W с новым несущим винтом. SM-1D вариант с лебедкой грузоподъемностью 120 кг. SM-1S (SM-1WS) санитарный вертолет. SM-1Sz (SM-1WSz) учебно-тренировочный вариант вертолета. SM-1Z (SM-1WZ) сельскохозяйственный вертолет. ЛТХ: Модификация SM-1 Диаметр несущего винта, м 14.35 Диаметр рулевого винта, м 2.50 Длина,м 12.09 Высота ,м 3.30 Масса, кг пустого 1796 нормальная взлетная 2230 максимальная взлетная 2300 Тип двигателя 1 ПД Прогресс АИ-26В Мощность, кВт 1 х 429 Максимальная скорость, км/ч 175 Крейсерская скорость, км/ч 130 Практическая дальность, км 380 Практический потолок, м 3500 Статический потолок, м 2700 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира и/или 255 кг груза SM-2 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1959 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация SM-2 - многоцелевой вертолет, разработан польской фирмой PZL Swidnik на основе вертолета SM-1, лицензионного варианта советского Ми-1. Вскоре после начала выпуска SM-1 конструкторы в Свиднике под руководством Иржи Тирхи начали работу по созданию улучшенного варианта вертолета. Значительный запас мощности двигателя Lit-З позволял создать модификацию с большей взлетной массой и, соответственно, с увеличенной коммерческой нагрузкой. Для ее размещения решили сделать новый увеличенный фюзеляж, сохранив остальные основные агрегаты без изменений. Вертолет стал пятиместным, а в санитарном варианте больного можно было перевозить внутри кабины, загружая носилки через носовой люк. 18 сентября 1959 года новый вариант вертолета, получивший обозначение SM-2, поднялся в воздух, а в 1961 году началось его серийное производство. Однако машина не получила широкого распространения. Ее летные данные несколько уступали Ми-1 М, и к тому же в СССР был уже "на подходе" более совершенный Ми-2. Поэтому покупателей для SM-2 практически не нашлось - помимо ВВС Польши, несколько машин продали в Чехословакию. В том же 1961 году производство SM-2 завершилось. Было выпущено лишь 86 таких вертолетов. Модификации : S-2 Оригинальное обозначение прототипа SM-2. SM-2 Базовая версия. SM-2P Пассажирский. SM-2R Поисково-спасательный, оснащенный лебедкой SM-2S Санитарный. SM-2SZ Учебно-тренировочный. ЛТХ: Модификация SM-2 Диаметр главного винта, м 14.30 Длина,м 17.0 Высота ,м 3.10 Масса, кг пустого 1934 максимальная взлетная 2550 Тип двигателя 1 ПД Lit-3 Мощность, кВт 1 х 425 Максимальная скорость, км/ч 170 Крейсерская скорость, км/ч 130 Практическая дальность, км 550 Практический потолок, м 3700 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4 пассажира или 320 кг груза SM-4 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: Тип: Легкий вертолет ЛТХ Доп. информация В 1958-1959 годах был реализован оригинальный проект вертолета SM-4. Конструкторским бюро WSK PZL-Swidnik под руководством Jerzego Kotlinskiego были разработаны инженерные чертежи, расчеты для изготовления прототипов вертолетов. В конструкции вертолета в значительной степени использовались элементы из композитных материалов, такие, как лопасти несущего винта, кабина экипажа (монокок), элементы шасси, хвостовой балки и хвостовой винт. В 1958г. был разработан предварительный проект двигателя WN-6S, а в следующем году технический проект. Это был вариант двигателя WN-6B, адаптированного для вертолета, с автоматическим сцеплением, вентилятором для принудительного охлаждения цилиндров и электрическим стартером. Первый экземпляр двигателя был сделан в конце июня 1961 года и в июле начались испытания, которые длились до конца мая 1962 года. В 1962 году были изготовлены два SM-4, первый предназначенный для статических испытаний, и второй для летных испытаний. После получения двигателя WN-6S, в конце 1962 г., начались попытки испытаний вертолета на стенде, в ходе которых установлены высокие уровни вибрации. В апреле и мае 1963, на выставке "Пластмассы в национальной экономике", проходящей во Дворце культуры в Варшаве, были представлены элементы SM-4: кабина с шасси, лопасти несущего винта и хвостовой винт. Серийно SM-4 не строился. Из за недоработок двигателя WN-6S были приостановлены испытания вертолета. В то же время, все усилия были сосредоточены на осуществлении серийного производства по лицензии турбин вертолета Ми-2 (SM-3). От дальнейших исследований, разработок и использования поршневого двигателя отказавшись. Трехместный многоцелевой вертолет: для обеспечения связи, наблюдения, а также в качестве учебного и санитарного. Одновинтовая схема с хвостовым винтом. Корпус состоял из двух частей: кабины и хвостовой балки. Кабина полностью сделана из композитных материалов. Внутри расположены места для пилота и двух пассажиров. Входные двери были расположены по обе стороны кабины. Хвостовая балка - пространственная треугольная решетка, сваренная из стальных труб. В конце хвостовой балки крепился балласт из стеклопластика и двухлопастной хвостовой винт. Несущий винт - трехлопастной. Шасси - лыжного типа. Лыжи были изготовлены из дюралюминиевых труб и присоединялись к корпусу с помощью двух упругих ног, работающих в качестве амортизаторов. Силовая установка: двигатель WN-6S, шестицилиндровый, с воздушным охлаждением, взлетной мощностью 132 кВт (180 л.с.). Применялось принудительное охлаждение вентилятором мощность 15 кВт (20 л.с.). Запускался сжатым воздухом. Топливном баке емкостью 100 дм3 находился под двигателем. ЛТХ: Модификация SM-4 Диаметр несущего винта, м 10.00 Длина,м 9.60 Высота ,м 2.80 Масса, кг пустого 640 максимальная взлетная 970 Тип двигателя 1 ПД WN-6S Мощность, кВт 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 135 Крейсерская скорость, км/ч 105 Продолжительность полета, ч.мин 3.20 Скороподъемность, м/мин 404 Практический потолок, м 3300 Статический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 2 пасажиров SW-4 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1995 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Разработка вертолета началась в 1985г., первый полет вертолет SW-4 совершил в 1995г. Предназначен для использования в качестве пассажирского, санитарного, патрульного, учебного, сельскохозяйственного, разведывательного (для армии) и для перевозки легких грузов. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом. 20% массы конструкции выполнено из стекловолокна. Кабина вертолета (шириной 1.42м) имеет по одной сдвижной назад и по одной двери автомобильного типа с каждой стороны. Число мест: экипажа 1, пассажиров 4, в санитарном варианте 1 человек на носилках и двое сопровождающих. На хвостовой балке размещен киль, установленный под небольшим углом к продольной оси вертолета, и стабилизатор с вертикальными шайбами на концах. Шасси лыжное, колея 2м. Несущий винт трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей, лопасти с трапециевидными законцовками. Рулевой винт диаметром 1.5м, двухлопастный, лопасти прямоугольной формы в плане. Силовая установка состоит из одного турбовального двигателя Allison 250-C20R/2. Сухая масса двигателя 76кг, размеры 0.985 х 0.483 х 0.589м. Топливная система включает топливный бак емкостью 500л, возможна установка дополнительных топливных баков. Оборудование фирмы "Бендикс/Кинг", установленное на опытных вертолетах, позволяет выполнять полеты только в простых погодных условиях, на серийных вертолетах планируется установка оборудования, обеспечивающего выполнение полетов по приборам. ЛТХ: Модификация SW-4 Диаметр главного винта, м 9.00 Длина,м 8.54 Высота ,м 2.93 Масса, кг пустого 730 максимальная взлетная 1700 Тип двигателя 1 ГТД Allison 250-C20R/2 Мощность, кВт 1 х 270 Максимальная скорость, км/ч 245 Практическая дальность, км 600 Скороподъемность, м/мин 600 Статический потолок, м 3500 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4 пассажира SZD 8 Jaskolka Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1951 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация Первый экземпляр планера SZD-8 Jaskolka (Ласточка) был спроектирован и построен в 1951 году Т.Костия, облетан 21.09.1951. После некоторых улучшений его начали строить на планерном заводе в г.Бельске серийно. Начиная с 1952 года планер выпускался под названием SZD-8-бис "Яскулка". Планер хорошо оборудован, снабжен всеми необходимыми приборами для слепого полета, а так же кислородной аппаратурой. На момент появления планера он являлся одним из лучших рекордных планеров. На планерах этого типа было установлено множество рекордов: четыре польских национальных рекорда ( в том числе в 1957 году с высотой полета 5820м), один английский, один болгарский и семнадцать мировых рекордов, в их числе рекорды скорости по треугольнику на 100 км - 97,4 км/час (1954 год) и по треугольнику на 200 км - 63,304 км/час (1955 год), полет до цели и обратно - 533 км. Крыло имеет два близко расположенных друг к другу лонжерона, образующих кессон, воспринимающий все нагрузки, действующие на крыло. В работу кессона включен так же фанерный носок крыла, подкрепленный нервюрами и соединенный с передним лонжероном кессона. Угол заклинения крыла 3,5╟, поперечное V равно 4╟. Вдоль всей задней кромки крыла расположены: во внешней части - разрезные элероны, во внутренней - разрезные закрылки щелевого типа. Элероны и закрылки обшиты полотном. Перед закрылками, на задней трети хорды крыла, размещены воздушные тормозные щитки пластинчатого типа. Оперение состоит из киля и стабилизатора, обшитых фанерой, и рулей, обшитых полотном. Горизонтальное оперение имеет небольшое поперечное V, складывается вверх при отсоединении одного болта, чем облегчается транспортировка планера. Профиль NACA-0012/0008. Фюзеляж овального сечения, с работающей фанерной обшивкой. Фонарь кабины летчика сдвигается назад, имеет малое лобовое сопротивление и обеспечивает хороший обзор. Фонарь остеклен давленым плексигласом. В носовой части фюзеляжа установлен буксировочный замок. Кабина летчика оборудована навигационными приборами, обеспечивающими выполнение слепого полета, и аэронавигационными огнями, а так же снабжена кислородным оборудованием. На приборной доске расположены следующие приборы: компас, указатель скорости, вариометр, указатель поворотов, высотомер, манометр кислорода и указатель расхода кислорода. Наклон спинки можно менять. За спиной летчика расположен багажник. Шасси одноколесное, подтягивающееся к фюзеляжу. Колесо размером 300х100 мм расположено впереди центра тяжести. В носовой части фюзеляжа установлена предохранительная лыжа, в хвостовой части - жесткая пята. В 1956 году был построен опытный модифицированный планер SZD-14X "Яскулка-М", отличающийся от "SZD-8-бис" главным образом наличием V-образного оперения. В 1956 году планер был еще раз видоизменен - SZD-17Х "Яскулка-L". В этом же году М.Горзелак завоевывает на Чемпионате Мира в Сент Яне (Франция) третье место в классе одноместных планеров. На планерах "Яскулка-бис" и "Яскулка-L" польские планеристы принимали участие в международном чемпионате 1958 года в Польше. Всего было изготовлено 135 "Яскулок" различных модификаций. SZD-8 и SZD-8-1 по одному экземпляру SZD-8bis "Яскулка бис" и "Яскулка W" - 60 шт., SZD-8bis "Яскулка Z" - 28 шт., SZD-8bis "Яскулка O" - 5 шт., SZD-8ter "Яскулка Z" - 10 шт., SZD-8ter "Яскулка ZO" - 30 шт. "Яскулки" летали в 14 странах. ЛТХ: Модификация SZD-8 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 6.74 Удлинение Высота, м 1.28 Площадь крыла, м2 13.60 Нагрузка на крыло, кг/м2 26.50 Масса, кг пустого 276 максимальная 361 Максимальная скорость, км/ч 250 Минимальная скорость, км/ч 65 Минимальное снижение, м/с 0.76 Скорость минимального снижения, км/ч 65 Макс. аэродинамическое качество 25.4 Скорость МАК, км/ч 80 Экипаж, чел 1 SZD 9 Bocian Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1952 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация Первый планер был построен по проекту Василевского, Затвордницкого и Сандауэра в 1951 году. Облет первого прототипа состоялся 10.03.1952 г., второй прототип был облетан 16.06.1952. Первый серийный экземпляр был облетан 13.03.1953, эта версия называлась SZD-9bis "Bocian-1A" или попросту "Bocian A". В 1954 г. облетывается SZD-9bis "Bocian-1B". Сиденья летчиков находятся в кабине одно за другим: кресло переднего летчика сильно откинуто назад, а заднего помещено несколько выше, благодаря чему он хорошо видит переднюю приборную доску. Так крыло применено с обратной стреловидностью, задний летчик находится в центре тяжести, поэтому при полете с одним летчиком в передней кабине планера не требуется дополнительного балласта. В результате дальнейшего развития серийного планера в том же 1954 году появляется версия планера SZD-9bis "Bocian-1C" (SZD-9-бис "Боцян-1с"). Он оборудован необходимыми приборами для выполнения слепых полетов и снабжен кислородной аппаратурой. На нем в 1957 году был установлен польский национальный рекорд высоты, равный 5020 м, а так же рекорды скорости по треугольнику на 200 км - 66 км/час и треугольнику на 300 км - 50,3 км/час. Этот планер был представлен на международный чемпионат ФАИ 1958 года в Лежно. В этой версии плане выпускался до 1958 года, когда появилась версия SZD-9bis "Bocian-1D". Всего было выпущено 615 "Боцянов" различных версий. Конструкция планера в основном деревянная. Крыло с небольшой стреловидностью вперед. Консоли имеют по одному основному коробчатому лонжерону, стенки которых выполнены из фанеры и одному заднему лонжерону. Нервюры разрезные, ферменного типа. Все крыло обшито фанерой. Элероны изготовлены разрезными, щелевого типа, обшиты полотном. Воздушные тормоза пластинчатого типа, убирающиеся в специальные колодцы сзади основного лонжерона. Консоли крепятся к центроплану по основному лонжерону при помощи двух вертикальных стяжных болтов, а по заднему лонжерону - при помощи четырех горизонтальных болтов. Оперение состоит из неразрезного стабилизатора и киля, конструкция которых однолонжеронная, обшиты они фанерой, рули - полотном. Фюзеляж имеет работающую фанерную обшивку. Главный лонжерон центроплана представляет собой металлическую ферму, к которой крепятся консоли крыла. Кабина экипажа закрыта большим фонарем из плексигласа, обеспечивающим обоим летчикам хороший обзор. Все приборы в кабине экипажа размещены на доске переднего летчика. Экипаж снабжен парашютами спинного типа. В носовой части фюзеляжа находится буксировочный замок. Шасси имеет одну большую переднюю лыжу, одно колесо и хвостовую опорную пяту. Одной из модификаций серийного планера является планер SZD-9 bis "Bocian Z" (SZD-9-бис "Боцян-Z"), построенный специально для участия в международных планерных состязаниях 1956 года. Планер был облетан 27.04.1956г. Планер отличается от серийного следующим. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на планере установлены металлические щитки типа "крокодил" с хордой равной, 30% хорды крыла. Эти щитки при открытом положении не имеют щели, которая закрывается при помощи эластичной ленты, одной стороной приклеенной к щитку, а другой - прикрепленной к крылу при помощи винтов. Управление щитками осуществляется при помощи рычагов, расположенных около рычагов управления воздушными тормозами. Щитки могут фиксироваться в открытом положении на углах 10, 20, 30 и 40╟. На концах крыла находятся каплеобразные обтекатели, в которых размещены антенны радиостанции (сама радиостанция расположена в фюзеляже). На планере предусмотрено кислородное оборудование. На планере установлены кислородные баки для водяного балласта емкостью около 110 л, что позволяет менять нагрузку от 24,2 до 33,5 кг/см.кв. Жесткие баки для водяного балласта расположены в носовой части крыла около фюзеляжа. Вся вода из этих баков может быть слита за время от 1 минуты до 40 секунд. На руле высоты установлен триммер. Колесо шасси выполнено убирающимся в фюзеляж. Один из планеров "Боцян" был переоборудован в мотопланер "Боцян-Пульс" путем установки четырех пульсирующих реактивных двигателей. ЛТХ: Модификация SZD-9bis Bocian-1C Размах крыла, м 18.00 Длина, м 8.20 Удлинение 16.20 Высота, м 1.80 Площадь крыла, м2 20.00 Нагрузка на крыло, кг/м2 24,2-33,5 Масса, кг пустого 341 максимальная 500 Максимальная скорость, км/ч 200 Минимальная скорость, км/ч Минимальное снижение, м/с 0.82 Скорость минимального снижения, км/ч 72 Макс. аэродинамическое качество 26 Скорость МАК, км/ч 80 Экипаж, чел 2 SZD 15 Sroka Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1956 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация SZD-15 "Sroka" построен в 1956 году на польском планерном заводе по проекту Бадура. Это переходный планер от учебного двухместного типа "Чапля" к более совершенным в аэродинамическом отношении типа "Муха" и рекордным планерам. Он оборудован для ночных полетов. Конструкция цельнодеревянная. Крыло - из двух консолей однолонжеронной конструкции. Носовая часть крыла до косого лонжерона обшита фанерой. Имеется небольшой вспомогательный задний лонжерон, предназначенный для крепления элерона. Элероны щелевые. На крыле расположены выдвижные пластинчатые воздушные тормоза. Фюзеляж состоящий из лонжеронов и шпангоутов обшит фанерой. Фонарь кабины откидывается вбок. Оперение горизонтальное, неразъемное. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Стабилизатор и киль обшиты фанерой, рули полотном. На руле высоты размещен управляемый триммер. По концам крыла, на носу планера и на верху киля расположены аэронавигационные огни. Шасси имеет одно колесо, размещенное сзади центра тяжести планера, лыжу, снабженную резиновой амортизацией, расположенную спереди, и костыль. Первый прототип был облетан 25.02.1956, после чего в конструкцию был внесен ряд изменений и доработок, в т.ч. и по кабине. Второй прототип был облетан 1.02.1957, после этого снова были изменения и доработки. Первый серийный планер был облетан 31.08.1957. Всего было построено 2 прототипа и 20 серийных планеров. ЛТХ: Модификация SZD-15 Размах крыла, м 14.50 Длина, м 6.90 Удлинение 14.50 Высота, м 1.50 Площадь крыла, м2 14.50 Нагрузка на крыло, кг/м2 18.50 Масса, кг пустого 170 максимальная 270 Максимальная скорость, км/ч 200 Минимальная скорость, км/ч 49 Минимальное снижение, м/с 0.88 Скорость минимального снижения, км/ч 58 Макс. аэродинамическое качество 19 Скорость МАК, км/ч 64 Экипаж, чел 1 SZD 17 Jaskolka-L Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1956 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация В 1956 году ряд изменений планера SZD-8-бис "Яскулка" привели к появлению планера SZD-17X "Яскулка-L", который был облетан 19.03.1956. Этот планер с ламинарным профилем имеет почти те же размеры, что и "Яскулка". Он оборудован баками для водяного балласта, расположенными в носке крыла, и багажником. Вместо щелевых закрылков на нем установлены пластинчатые посадочные щитки, а на концах крыльев находятся обтекатели каплеобразной формы. Было построено 4 экземпляра планера. ЛТХ: Модификация SZD-17X Размах крыла, м 16.00 Длина, м 6.80 Удлинение Высота, м 1.26 Площадь крыла, м2 13.60 Нагрузка на крыло, кг/м2 31.20 Масса, кг пустого 340 максимальная 425 (545 с водобалластом) Максимальная скорость, км/ч 250 Минимальная скорость, км/ч 65 Минимальное снижение, м/с 0.86 Скорость минимального снижения, км/ч 93 Макс. аэродинамическое качество 30.50 Скорость МАК, км/ч 93 Экипаж, чел 1 SZD 32 Foka 5 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1966 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация PZL Bielsko SZD 32 Foka 5 - спортивный планер стандартного класса. Конструкторы W.Okarmus, M. Mikuszewski. Планер был облетан 29 октября 1966 года. Выступление Адама Витка на Чемпионате Мира 1960 года в Кельне на "Фоке 2", вызвало огромную заинтересованность этим очень элегантным планером. Аэродинамические линии, внешняя элегантность, высокий комфорт кабины, лежачее положение пилота так же общее высокое качество исполнения планера вызвали общее удивление. Третье место в общей квалификации обеспечило огромный успех и положило начало серии дальнейших успехов. Так на то время "Фока 4" был единственным планером стандартного класса который на мировых чемпионатах побеждал планера открытого класса. Этого достижения добился в 1965 году Ян Вроблевски. Всего "Фока" установила 7 мировых рекордов. Последующая модель - "Фока 5", подверглась легким переделкам. Стабилизатор из нижнего положения был переделан в Т-образный. Часто при посадках на площадки вне аэродрома повреждался расположенный снизу стабилизатор, вот и пришлось его перенести вверх. Конструкторами "Фоки 5" были В.Окрамус и М.Микушевски. Испытательные полеты выполнил С.Скридлевски на аэродроме в Бельско. Всего построено 1 прототип SZD-32 "Foka 5" и 131 серийный экземпляр, обозначенные как SZD-32 A "Foka 5". ЛТХ: Модификация Foka 5 Размах крыла, м 14.98 Длина, м 7.17 Удлинение 18.50 Высота, м 1.61 Площадь крыла, м2 12.16 Нагрузка на крыло, кг/м2 31.70 Масса, кг пустого 256 максимальная 385 Максимальная скорость, км/ч 250 Минимальная скорость, км/ч 68 Минимальное снижение, м/с 0.65 Скорость минимального снижения, км/ч 76 Макс. аэродинамическое качество 34 Скорость МАК, км/ч 94 Экипаж, чел 1 SZD 36 Cobra 15 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1969 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация SZD 36 Cobra 15 √ планер стандартного класса, разработанный польской фирмой PZL Bielsko (конструкторы Okarmus и Mynarski). Первый полет которого приходится на 1969г. Franciszek Kepka занял второе место в 1970 на первенстве мира в г.Марфа, Техас. В планере соединились характеристики Foka 4 с профилем Wortmann и с высоким удлинением крыльев. Элероны и Т-образный хвост с противовесами. Имелся механизм уборки колеса. Открытый класс имел водобалласт. Всего построено около 800 планеров. ЛТХ: Модификация Cobra 15 Размах крыла, м 15.00 Длина, м 9.90 Удлинение 19.40 Высота, м 1.40 Площадь крыла, м2 10.60 Нагрузка на крыло, кг/м2 33.20 Масса, кг пустого 257 максимальная 385 Минимальное снижение, м/с 0.60 Скорость минимального снижения, км/ч 72 Макс. аэродинамическое качество 38 Скорость МАК, км/ч 94 Экипаж, чел 1 SZD 39 Cobra 17 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1970 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация SZD 39 Cobra 17 √ планер открытого класса (в то время не существовало 18-ти метрового класса). Разработан в польской фирме PZL Bielsko, конструкторы - Okarmus и Mynarski. Первый полет планера состоялся в 1970г. Планер был полностью создан на базе PZL Bielsko SZD 36 Cobra 15, имел водобалласт. Всего построено 2 планера. ЛТХ: Модификация Cobra 17 Размах крыла, м 17.00 Длина, м 7.00 Удлинение 23.60 Площадь крыла, м2 12.30 максимальная Максимальная скорость, км/ч 240 Минимальное снижение, м/с 0.62 Скорость минимального снижения, км/ч 71 Макс. аэродинамическое качество 41 Скорость МАК, км/ч 96 Скорость сваливания, км/ч 65 Экипаж, чел 1 SZD 48-3 Jantar Standard 3 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1982 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация SZD 48-3 Jantar Standard 3 √ спортивный планер стандартного класса. Разработан в польской фирме PZL Bielsko, конструктор - Adam Kurbiel . SZD 48-3 Standard 3, явился развитием планеров SZD- 41A Jantar Standard и SZD-48-2 Jantar Standard 2. По сравнению с SZD- 41A, SZD 48-3 претерпел существенные изменения, планер из среднеплана превратился в верхнеплан, уменьшилась длина фюзеляжа, увеличился водобалласт и др. внешне не заметные изменения. По сравнению с SZD-48-2, таких изменений меньше и они не такие заметные: изменилась компоновка фонаря кабины (несколько ниже стала приборная доска, тем самым улучшился обзор, но все же у второго стандарта кабина просторнее), форма руля поворота , компоновка баков водобалласта. Изменение формы руля поворота - отдельная тема. Что бы уменьшить вероятность касания рулем поворота земли при посадке (что особенно нежелательно при посадке на площадку), рулю поворота была придана почти треугольная форма против формы четырехугольника у Standard 2, тем самым дальняя точка руля поворота была поднята над землей, но из-за этого увеличилась общая длина фюзеляжа. Хотя справочная литература приводит одинаковые значения для скоростей сваливания у Standard 2 и Standard 3, тем не менее среди планеристов бытует мнение (подкрепленное опытом практической эксптуатации), что Standard 2 "сваливается" на меньшей скорости, а следовательно имеет преимущества при наборе высоты в восходящем потоке спиралью. Все Янтари Стандарт имеют Т-образное оперение. Не смотря на то, что планерам Янтарь Стандарт по 15 и более лет они продолжают до настоящего времени занимать хорошее положение среди планеров стандартного класса. ЛТХ: Модификация Jantar Standard 3 Размах крыла, м 15.00 Длина, м 6.85 Удлинение 21.10 Высота, м 1.51 Площадь крыла, м2 10.66 Нагрузка на крыло, кг/м2 50.66 Масса, кг пустого 265 полезной нагрузки 266 водобалласта 150 минимальная, в кабине 55 максимальная, в кабине 110 максимальная взлетная 540 МАК без водобалласта 40 Скорость МАК без водобалласта, км/ч 95 Мин. снижение без водобалласта, м/с 0.6 Скорость МС (эконом) без водобалласта, км/ч 75 МАК с водобалластом 40 Скорость МАК с водобалластом, км/ч 123 Мин. снижение с водобалластом, м/с 0.77 Скорость МС (эконом.) с водобалластом, км/ч 97 Мин. скорость полета (эвол.) без водобалласта 68 Мин. скорость полета (эвол.) с водобалластом 82 Максимально-допустимая скорость 285 Экипаж, чел 1 SZD 48 Jantar Standard 2 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1977 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация SZD 48 Jantar Standard 2 √ спортивный планер стандартного класса. Разработан в польской фирме PZL Bielsko, конструктор - W.Okarmus. Одноместный SZD-48 Jantar Standard 2 - развитие SZD-41A, так же разработанный Окармусом (W. Okarmus), первый полет опытного образца состоялся 10-го декабря 1977; к началу 1980 года их было построено 96 . Свободнонесущие высокорасположенные крылья имеют только один, витой из стекловолокна, главный лонжерон без нервюр; они имеют наружный слой стекловолокно/пенопласт/стекловолокно и ровные элероны, так же дюралюминевые аэродинамические тормоза на верхних и нижних поверхностях. Объем водобалласта увеличился до 150л. Стеклопластиковый фюзеляж имеет центральный каркас из стальных труб, в задней части жесткость достигается стрингерами и шпангоутами. Свободнонесущее Т-образное оперение имеет подобную крыльям конструкцию и пружинный тример на руле высоты. Имеется убирающееся колесо с дисковыми тормозами и утопленное хвостовое колесо. С небольшими изменениями тримера и системы указателя скорости SZD-48 стал SZD-48-2. ЛТХ: Модификация Jantar Standard 2 Размах крыла, м 15.00 Длина, м 6.71 Высота, м 1.61 Масса, кг пустого 265 водобалласта 150 минимальная, в кабине 55 максимальная, в кабине 110 максимальная взлетная 535 МАК без водобалласта 40 Скорость МАК без водобалласта, км/ч 95 МАК с водобалластом 40 Скорость МАК с водобалластом, км/ч 123 Мин. снижение без водобалласта, м/ч 0.6 Скорость мин. снижения (экон.) без водобалласта, км/ч 75 Мин. снижение с водобалластом, м/с 0.77 Скорость мин. снижения (экон.) с водобалластом, км/ч 97 Мин. скорость полета (эвол.) без водобалласта, км/ч 68 Мин. скорость полета (эвол.) с водобалластом, км/ч 82 Максимально-допустимая скорость, км/ч 250 Допустимые перегрузки (+/-) 5.3/2.65 Разрушающая перегрузка(+/-) 7.95/3.98 Экипаж, чел 1 SZD-54 Perkoz Разработчик: Allstar PZL Страна: Польша Первый полет: 2009 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация SZD-54 Perkoz - спортивный композитный планер 20-метрового двухместного класса, разработанный в 1991 году компанией PZL-Bielsko. Однако в связи с политическими волнениями в Польше, проект заморозили. Возобновила же его только в конце 2000-х компания Allstar PZL Glider Sp.zo.o. Прототип парителя облетали в 2009 году, а через два года начали серийное производство. SZD-54 в первую очередь предназначен для опытных пилотов, способных исполнять фигуры высшего пилотажа, а так же для обучения молодых, начинающих пилотов. Новая безлопастная кабина экипажа, соответствует нормам CS-22. Кроме основного варианта с 20-метровыми крыльями, так же предлагается планер с крыльями размаха 17.5 метра, оснащенных винглетами. В настоящее время компания Allstar PZL Glider выпускает вариант SZD-54-2. В 2017 году ВВС Колумбии заказали два таких парителя для подготовки военных пилотов. ЛТХ: Модификация SZD-54-2 Размах крыла, м 20.00 Длина, м 8.44 Удлинение 23.13 Высота, м 2.05 Площадь крыла, м2 17.30 Нагрузка на крыло, кг/м2 36.10 Масса, кг пустого 380 максимальная 615 Максимальная скорость, км/ч 244 МАК 42 Скорость МАК, км/ч 105 МАК с водобалластом 44.1 Мин. снижение, м/с 0.68 Скорость мин. снижения км/ч 88 Ограничения по перегрузкам(+/-) 5.3 Экипаж, чел 2 SZD 55-1 Promyk Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1996 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация SZD-55-1 Promyk - очень современный, высокоэффективный планер стандартного класса разработанный для пилотов, участвующих в серьезных соревнованиях. Первый полет планера состоялся в 1988 году. В тоже самое время хорошие характеристики и маневренность делают этот планер пригодным и для аэроклубов, и для опытных пилотов. Характеристики планера позволяют постоянно занимать места в верхней части турнирных таблиц самого широкого спектра международных планерных соревнований. Особые характеристики SZD-55 были достигнуты за счет использования уникальной трапезоидно-эллиптической платформы крыльев, в сочетании со специально разработанным аэродинамическим профилем NN-27, который оптимизирован для работы без крыльевых законцовок, турболизаторов и других приспособлений. Одинаково важны достижения инженерной и производственной технологий, результатом которых явился малый вес пустого аппарата, около 215 кг, без применения необычных материалов. С низким весом пустого планера и способность набирать 195 кг водобалласта, SZD-55-1 имеет необычную эксплуатационную гибкость. За счет триммера руля высоты на ручке управления и небольшого водобалластного бака в хвосте, планер может быть оттримирован для любого режима. Комфорт пилота так же не имеет упущений. Комфортабельная эргономичная кабина SZD-55 полностью регулируемая: задняя спинка и регулируемые в полете педали управления. С крыльями весом около 55 кг каждое и автоматическим подсоединением тяг управления во время сборки SZD-55-1 становиться "кораблем мечты" для наземной команды так же как и для пилота. Конструкция деталей SZD-55-1 позволяет достичь качества >43:1, что позволяет далеко обставить противников. SZD-55-1 ... для того что бы летать, если вы летаете для того что бы выигрывать! Все приведенное выше есть ни что иное как рекламная статья изготовителя на данный планер. Уж расстарались поляки описывая свой планер (это при условии, что ряд дифирамбов я просто выкинул из-за их полной нескромности) дальше некуда. На самом деле планер может и постоянно находится в верней части турнирной таблицы, но верхние строчки все равно не его. Это объясняется скорее всего не характеристиками планера, а тем что опытные спортсмены (те которые занимают верхние строчки) предпочитают планера других изготовителей и с недоверием относятся к польской продукции. Сам по себе планер очень хорош, но не более того, т.к. в настоящее время развитие технологии и научные изыскания привели к тому, что современные планера в классах практически не уступают друг другу. Поэтому скажу так, данный планер выполнен в соответствии с современными требованиями к данному классу планеров. Рекорды: 1998, 13 января. PZL-Bielsko SZD-55 Рекорд дальности полета, дистанция до намеченного пункта с возвращением (женщины): 767,45 км, так же данный полет был зарегистрирован как рекорд в категории "Рекорд дальности полета через три повортные пункта (женщины)" Hana ZEJDOVA (Czech Republic), Tocumwal Aerodrome, NSW (Australia) 1999, 1 декабря. PZL-Bielsko SZD-55 Рекорд дальности полета по треугольному маршруту (женщины): 1012,33 км, в этом полете так же был установлен рекорд в категории "Рекорд скорости на треугольном маршруте свыше 1000 км (женщины)": 116,10 км/ч Hana ZEJDOVA (Czech Republic), Tocumwal Aerodrome, NSW (Australia) - Galong - Tottenham и обратно. ЛТХ: Модификация Promyk Размах крыла, м 15.00 Длина, м 6.85 Удлинение 23.44 Высота, м 1.47 Площадь крыла, м2 9.60 Нагрузка на крыло, кг/м2 без водобалласта 31.25 с водобалластом 50.50 Масса, кг пустого 210 водобалласта 195 максимальная 500 Макс. аэродинамическое качество без водобалласта 43 Скорость МАК без водобалласта, км/ч 88.4 МАК с водобалластом 44.1 Скорость МАК с водобалластом 119.4 Мин. снижение без водобалласта, м/с 0.54 Скорость мин. снижения (эконом.) без водобалласта, км/ч 79.4 Мин. снижение с водобалластом, м/с 0.68 Скорость мин. снижения (эконом.) с водобалластом, км/ч 100.4 Мин. скорость полета (эволютивная) без водобалласта, км/ч 66 Мин. скорость полета (эволютивная) с водобалластом, км/ч 84 Максимально-допустимая скорость, км/ч 250 Ограничения по перегрузкам(+/-) 5.3/2.65 Экипаж, чел 1 SZD 56 Diana Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1997 Тип: Спортивный планер ЛТХ Доп. информация SZD-56 Diana - новое поколение планеров гоночного класса (т.н. 15-ти метровый класс), обеспечивающий более высокий уровень эксплуатационных характеристик чем у других 15-ти метровых планеров. Высокого уровня летных характеристик можно было достичь только за счет смелого применения передовых технологий и нетрадиционных конструкторских идей. Диана была сконструирована с наименьшим (насколько это было возможно) весом и передовыми крыльями с очень большим удлинением. Такие характеристики стали возможны только благодаря использования полностью углепластиковой структуры. Невозможно описывать SZD-56 без использования прилагательных превосходной степени : подобных: "Наилегчайший", "Прочнейший", "Высочайшие Эксплуатационные характеристики". С пустым весом около 175 кг, SZD-56 является легчайшим соревновательным планером в мире, указывающим на предел возможностей. До сих пор эта структура преподносит сюрпризы прочности для JAR-22 категории сертификации U, а именно большим запасом прочности. Крыло с низким сопротивлением имеет наибольшее удлинение и самый тонкий профиль (только 87 мм толщины!!) из всех 15-ти метровых планеров в мире. Поразительно, что лонжерон крыла в состоянии нести нагрузку 160 кг водобалласта, когда его собственный вес только 46 кг. Комбинацией таких выдающихся крыльев и такого же выдающегося фюзеляжа явилось качество планирования 48:1 и минимальное снижение меньше 0.5 м/с. Комментарии источника: То, что вы сейчас прочитали была рекламная статья по данному планеру. Отсюда и тон этой статьи (чрезмерно хвалебный). Понятное дело, что статья оканчивалась фразами типа, если вы пилот который желает не вылезать из верхушек турнирных таблиц, то это Ваш выбор. Планер действительно неплохой. Отрадно так же заметить, что разработчики планера не пошли проверенным путем, т.е. не стали приделывать закрылки к планеру стандартного класса SZD-55, а разработали принципиально новый планер. Впрочем у них осталась еще одна не использованная возможность типового решения, а именно переделать Диану в планер стандартного класса. Из тех характеристик которые приводит продавец не так то и много можно выудить, но я вгляделся и вот, что заметил, если из полного взлетного веса 410кг вычесть массу планера 175кг и водобалласта 160кг, то на планериста с парашютом остается 75кг. Если планер действительно рассчитывался под такого спортсмена, то и кабина его должна быть тесноватой. Но по внешнему виду планера этого не скажешь (да и SZD всегда имели кабину вместительную) и общая длина фюзеляжа даже чуть больше, чем у Янтарь Стандарт 3, а когда что-то не "бьется", возникают сомнения в остальном. Рекорды: 1998, 1 декабря. PZL-Bielsko SZD-56 Diana Рекорд дальности полета на открытую дистанцию через три поворотных пункта (женщины): 777,95 км. Hana ZEJDOVA (Czech Republic), Tocumwal Aerodrome, NSW (Australia) 1998, 9 декабря. PZL-Bielsko SZD-56 Diana Рекорд скорости на треугольном маршруте свыше 300км (женщины): 140,81 км. Hana ZEJDOVA (Czech Republic), Tocumwal Aerodrome, NSW (Australia) 1998, 10 декабря. PZL-Bielsko SZD-56 Diana Рекорд дальности полета на открытую дистанцию с возвращением (женщины): 783,83 км. Hana ZEJDOVA (Czech Republic), Tocumwal Aerodrome, NSW (Australia) 1998, 11 декабря. PZL-Bielsko SZD-56 Diana Рекорд дальности полета на открытую дистанцию через три поворотных пункта (женщины): 818,84 км. Hana ZEJDOVA (Czech Republic), Tocumwal Aerodrome, NSW (Australia) 1998, 16 декабря. PZL-Bielsko SZD-56 Diana Рекорд дальности полета на открытую дистанцию с возвращением (женщины): 813,56 км. Hana ZEJDOVA (Czech Republic), Tocumwal Aerodrome, NSW (Australia) 1998, 19 декабря. PZL-Bielsko SZD-56 Diana Рекорд скорости на треугольном маршруте свыше 750км (женщины): 110,33 км. Hana ZEJDOVA (Czech Republic), Tocumwal Aerodrome, NSW (Australia) 1998, 25 декабря. PZL-Bielsko SZD-56 Diana Рекорд дальности полета, дистанция до намеченного пункта с возвращением (женщины): 1042,55 км, так же данный полет был зарегистрирован как рекордный в категориях "Рекорд дальности полета на открытую дистанцию через три поворотных пункта (женщины)" и "Рекорд дальности полета на открытую дистанцию с возвращением (женщины)" Кроме того в этом полете был зарегистрирован Рекорд скорости на треугольном маршруте свыше 1000км (женщины): 109,44 км/ч. Hana ZEJDOVA (Czech Republic), Tocumwal Aerodrome, NSW (Australia) 1999, 3 января. PZL-Bielsko SZD-56 Diana Рекорд скорости на треугольном маршруте свыше 500км (женщины): 136,34 км. Hana ZEJDOVA (Czech Republic), Tocumwal Aerodrome, NSW (Australia) 1999, 17 января. PZL-Bielsko SZD-56 Diana Рекорд дальности полета по треугольному маршруту (женщины): 859,29 км. Hana ZEJDOVA (Czech Republic), Tocumwal Aerodrome, NSW (Australia) 2002, 31 июля. PZL-Bielsko SZD-56 Diana Рекорд скорости на треугольном маршруте свыше 1000км: 144,95 км. Janusz CENTKA (Poland), Ely, NV (USA) Комментарии к списку рекордов: Обычно не возникает необходимости комментировать рекорды, но здесь особый случай. Чешская спортсменка продемонстрировала какую-то вакханалию рекордов - 12 за полтора с небольшим месяца. Бесспорно ее мастерство достойно уважения, но какая же там стояла погода? На языке планеристов великолепная погода обозначается фразой "заборы летают", я думаю там летали даже камни с земли. Все-таки заслуживает внимания аппарат, на котором в столь короткий срок установлено такое множество рекордов, а несоответствия в технических характеристиках на фоне этого списка рекордов как то сдвигаются на задний план. Может быть некоторым сомнительным фактом послужило бы то, что все рекорды были установлены в категории "женщины", но в противовес этому - "свежий" рекорд скорости и он уже установлен в "общей" категории. ЛТХ: Модификация Diana Размах крыльев, м 15.00 Длина,м 6.88 Высота, м 1.35 Площадь крыла, м2 8.16 Удлинение крыла 27.57 Вес пустого, кг 175 Водобалласт, кг 160 Полный взлетный вес, кг 410 Диапазон нагрузок на крыло, кг/м2 28.5 - 50 Допустимые перегрузки +5,3/-2,65 Максимальное аэродинамическое качество 48.5 Скорость макс. аэродинамического качества, км/ч 110 Снижение на скорости 100 км/час, м/с 0.59 Максимальная скорость, км/час 260 Экипаж, чел 1 TS-8 Bies Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1955 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация TS-8 Bies - учебно-тренировочный самолет начальной и базовой подготовки, созданный польской фирмой PZL Mielec. 23 июля 1955 года поднялся в воздух первый опытный самолет PZL Mielec TS-8, позднее названный Bies. Свободнонесущий низкоплан с убирающимся трехопорным шасси с звездообразным двигателем Narkiewicz WN-3 имел тандемные сиденья для экипажа. Форма фюзеляжа самолёта обладает хорошей аэродинамической составляющей, что при использовании достаточно мощной силовой установки позволяет летательному аппарату развивать высокую скорость своего перемещения. Более того, хорошая аэродинамика позволяет самолёту оставаться достаточно хорошо управляемым, а кроме того, придаёт ему и хорошую манёвренность, что отнюдь немаловажно, особенно если учитывать тот факт, что воздушное судно применяется как спортивный летательный аппарат. В кабине самолёта может разместиться два человека √ один пилот и один пассажир, при этом, на борту воздушного судна можно также разместить и небольшое количество грузов, однако, речь скорее идёт о курьерской доставке грузов. Помимо прочего, самолёт PZL Mielec TS-8 Bies обладает спаренной системой управления, что обеспечивает ему применимость в качестве учебно-тренировочного воздушного судна. Первоначально TS-8 не смог пройти все требующиеся испытания, ввиду чего авиаразработчики из компании "WSK PZL-Mielec" вынуждены были произвести доработку конструкции и технической части самолёта. В 1956 году летательный аппарат подвергся своим вторичным испытаниям, которые были успешно завершены, и самолет был одобрен для серийного производства. Первые поставки в ВВС Польши начались в 1958 году. Иногда на самолет устанавливались подкрыльные бомбодержатели для учебных бомб массой 200 кг. TS-8 установил несколько рекордов скорости для своего класса, а рекорд скорости в 320,362 км/час при полете по замкнутому маршруту длиной 2000 км, установленный 20 мая 1957 года, оставался непобитым до августа 1982 года. После постройки 10 предсерийных TS-8 BI компания PZL Mielec выпустила 229 самолетов основной серийной модификации TS-8 BII, еще 10 самолетов было построено в варианте TS-8 BIII с улучшенным оборудованием. Первые поставки польским ВВС начались в 1958 году, и самолет оставался на вооружении около шести лет, до замены на реактивный учебный TS-11 Iskra. Польские аэроклубы получили свыше 100 самолетов, использовавшихся до конца 1970-х годов. ЛТХ: Модификация TS-8 Размах крыла, м 10.50 Длина самолета,м 8.50 Высота самолета,м 3.30 Площадь крыла,м2 19.10 Масса, кг пустого самолета 1070 максимальная взлетная 1600 Внутренне топливо, л 474 Тип двигателя 1 ПД Narkiewicz WN-3 Мощность, л.с. 1 х 330 Максимальная скорость, км/ч 312 Крейсерская скорость, км/ч 286 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 TS-9 Junak-3 Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1953 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Организованное в 1952 году в институте авиации в Варшаве конструкторское бюро, возглавляемое Тадеушем Солтыком, предложило следующую модификацию самолета Junak-2 с каплеобразным фонарем, убирающимся шасси и рядом других усовершенствований. Однако этот проект TS-7 Chwat не нашел поддержки и остался только в рабочих чертежах. Но в это самое время ВВС Польши начали осваивать первые реактивные истребители - Як-23, МиГ-15, и возникла потребность в учебном самолете с трехопорным шасси с носовой стойкой. Поэтому Солтык внес изменения в конструкцию Junak, снабдив его фиксированным трехопорным шасси с носовой стойкой, новым воздушным винтом, коротковолновой радиостанцией и радиокомпасом. Машина получила обозначение TS-9 и имя Junak-3. Испытания прототипа начались 7 августа 1953 года. Первый полеты совершили летчики-испытатели Andrzej Ablamowicz и Wiktor Pelka. Junak-3 успешно прошел летные испытания и был сертифицирован для массового производства. В 1954 году началось производство в WSK Okecie, заменив на конвейере Junak-2. Всего было изготовлено146 экземпляров. Таким образом, было произведено в общей сложности 251 самолета этого типа, во всех версиях, предназначенных для военных летных школ и аэроклубов. Junak-3 начал службу в OSL Dablin в 1954 году. В воздухе он неоднократно демонстрировался по случаю праздников и авиасалонов. Например, во время авиационного праздника 26 августа 1956 г. в Варшаве, воздушную акробатику показывала группа из трех Junak-3, пилотируемых женщинами - пилотами ВВС Польши: майором Sosnowska, капитаном Andrychowska и поручиком Kaminsky. С 1956 года военно-воздушные силы начали постепенно передавать машины этого типа в аэроклубы. Первая партия была введена в мае и июне 1956 г., а далее постепенно в течение ближайших лет. В период 1956-1961 ВВС передало 93 спортивных самолетов Junak-3: 1956 - 15 шт., 1957 - 11 шт., 1958 - 11 шт., 1960 - 37 шт. и 1961 - 19 шт. Последний Junak-3 SP-BOG был исключен из реестра воздушных судов 11 октября 1972 г. В музее авиации космонавтики в Кракове находятся представители всех версий этого семейства: Junak-1 SP-GLA, Junak-2 SP-ADM и Junak-3 SP-BPL. Конструкция самолета. Крыло - двухлонджеронное, трехсекционное, трапецевидное. Средняя часть представляла собой неотъемлемую часть фюзеляжа и имела решетчатую структуру из стальных труб. Консоли крыла были деревянной конструкции. Покрытие кессонов была изготовлено из фанеры, оклеенной полотном. Остальная часть крыла обшита полотном. На самолетах Junak-2 и Junak-3 имелись металлические закрылки, управляемые вручную. В левом крыле находилась фара для посадки в ночное время. Фюзеляж - пространственная решетка, сваренная из стальных труб, обшитая деревянными планками. Покрытие передней части - панели, остальной - полотно. Передняя кабины была предназначена для инструктора, задняя для ученика. Передняя часть фонаря кабины открывалась вбок на правую сторону, задняя - скользила назад на роликах по рельсам. Хвостовое оперение - трапецевидное, деревянной конструкции. Неподвижные части покрыты фанерой, рули управления - полотном. Силовая установка - радиальный двигатель М-11ФР1 стартовой мощностью 118 кВт (160 л.с.) и прочный 103 кВт (140 л.с.). Каждый цилиндр закрыт колпаком. Запуск двигателя производился сжатым воздухом. Двухлопастной деревянный винт фиксированного шага. На Junak-3 устанавливался винт LWD J-6 диаметром 2,05 м. Основной топливный бак был помещен в левой части крыла. В версии Junak-3A дополнительный топливный бак размещался в корпусе, перед кабиной экипажа. В версии Junak-3B дополнительные баки были размещены в носу левой половины крыла и под фюзеляжем. На Junak-3 устанавливалось следующее радионавигационное оборудование: коротковолновая радиостанция, радиокомпас и переговорное устройство. ЛТХ: Модификация TS-9 Размах крыла, м 9.92 Длина самолета,м 7.75 Высота самолета,м 2.50 Площадь крыла,м2 17.50 Масса, кг пустого самолета 818 максимальная взлетная 1080 Тип двигателя 1 ПД М-11ФР Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость, км/ч 205 Крейсерская скорость, км/ч 180 Практическая дальность, км 450 Скороподъемность, м/мин 180 Практический потолок, м 4100 Экипаж, чел 2 TS-11 Iskra Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1960 Тип: Учебно-боевой самолет ЛТХ Доп. информация Массовое перевооружение на реактивные самолеты привело к изменению взглядов на подготовку летного состава. Считалось, что, переходя с поршневого самолета на реактивный, летчику будет трудно привыкнуть к особенностям его пилотирования. В связи с этим потребовался реактивный самолет первоначального обучения. Введение подобной машины в эксплуатацию позволяло сократить количество типов самолётов, используемых в процессе обучения, а это не только ускоряло, но и удешевляло процесс подготовки лётчика в 1960-е годы. Работы над реактивными УТС велись во всех странах с развитой авиационной промышленностью. Первыми среди них стали английский "Джет Провост" Мк.1 и французский СМ-170 "Мажистер", поднявшиеся в небо в середине 1954-го. Возможно, появление этих самолетов окончательно убедило руководство стран Варшавского договора начать разработку собственных реактивных УТС. В СССР аналогичные работы велись в ОКБ Яковлева, в Чехословакии - на фирме "Аэро", а в Польше - коллективом конструкторов из Авиационного института в Варшаве. Согласно требованиям польских ВВС, самолёт должен был применяться как для первоначальной, так и повышенной подготовки летчиков, с возможностью использования бортовых систем вооружения. Разработку будущего TS-11 возглавил Тадеуш Солтык, его инициалами и назвали машину. Его ближайшими помощниками были В.Солтык, Р.Шнее, Е.Лампарский, Е.Швидзинский и Т.Званский. Этот коллектив имел опыт разработки учебных самолетов, в частности, поршневого TS-8. Одновременно с "Искрой" началась разработка двигателя SO-1 с расчетной тягой 981 кгс. В 1957-м интенсивность работ по TS-11 возросла. Выполнили аэродинамические испытания модели самолёта в уменьшенном масштабе, а также его оперения в натуральную величину. Исследования проводились в аэродинамических трубах Варшавского авиационного института и ЦАГИ. В конце 1957-го на экспериментальном заводе Авиационного института закончили постройку полномасштабного деревянного макета, отличительной чертой которого было размещение с правой стороны фюзеляжа гондолы для пушки. В конце 1957-го - начале 1958-го макетная комиссия одобрила проект и приняла решение продолжить разработку TS-11, но уже в Центре авиационных конструкций при заводе в Окэчье (ныне авиационный завод Варшава - Окэчье). Разработка самолёта продвигалась довольно быстро, в то время как с двигателем SO-1 возникли трудности. Пришлось его заменить на НО-10 с тягой 804 кгс, разработку которого начали в феврале 1958-го на заводе в Ржешове. В декабре 1959-го опытный образец двигателя подготовили к стендовым испытаниям. В том же году на заводе в Окэчье началась постройка четырех прототипов TS-11. Первый, построенный в марте 1959-го, предназначался для статических испытаний. Спустя девять месяцев, сделали второй прототип без вооружения для летных испытаний. Из-за отсутствия двигателя HO-10 машину временно оснастили английским "Вайпером" 8 с тягой 780 кг. Первый полет TS-11 с бортовым номером 02 совершил 5 февраля 1960-го с аэродрома Окэчье под управлением летчика-испытателя А.Абрамовича. В марте и июле 1961-го закончили третий и четвертый прототипы. Один из них был оснащен экспериментальным двигателем НО-10. На нём стояла 20-мм пушка, два подкрыльевых узла подвески и фотопулемет. Обе машины испытывались по более широкой программе, в том числе на устойчивость, управляемость и флаттер. Исследовали поведение самолета на пикировании и в штопоре. Испытания катапультных кресел в полете проводились как со сбрасыванием фонаря кабины, так и с разрушением остекления фонаря. Испытания показали, что "Искра" отлично подходит на роль учебного самолёта, прежде всего, благодаря легкому пилотированию прощающему ошибки летчика. Самолет отличался легким наземным обслуживанием, удобным доступом к агрегатам и оборудованию. Полученные характеристики рождали надежду что "Искра" найдет покупателей не только в Польше. Тем более что поступило известие о предстоящем выборе стандартного УТС для стран Варшавского договора. Местом проведения сравнительных испытаний стал подмосковный аэродром Монино. На нем и встретились советский Як-30, чехословацкий L-29 "Дельфин" и польский TS-11, получивший к тому времени название "Искра". К испытаниям подготовили третий прототип. В конце августа экипаж в составе летчика И.Менета и инженера А.Абламовича совершил перелет по маршруту Варшава - Минск - Смоленск - Кубинка - Монино. Здесь самолеты подверглись всесторонним исследованиям на земле и в воздухе. Самолет облетали летчики-испытатели ГК НИИ ВВС Ю.А.Антипов, В.К.Подольный и А.Г.Терентьев. По их общему мнению, машина больше "тяготела" к истребителю, чем к УТС и поэтому довольно быстро выбыла из "игры". В то же время "Искра" получила всеобщее одобрение, особенно она отличалась удобством наземного обслуживания. По совокупности параметров "Искра" превосходила своих конкурентов. Существенными замечаниями к машине были разве что большие габариты и малая нагрузка на ручку управления. Но победителем все-таки стал "чехословак". Возможно, здесь сыграли роль политические мотивы (подробнее о конкурсе см. "КР" N8-1996). В начале 1964-го закончилась разработка двигателя SO-1. Третий прототип совершил с ним пробный полет 28 апреля. Летные характеристики оказались настолько высоки, что позволили в конце осени этого же года установить на самолете серию мировых рекордов. "Искру" с бортовым номером 03 облегчили, сняв ненужное оборудование и заднее кресло. С воздухозаборников убрали защитные сетки, а поверхность крыльев отполировали. "Искра" квалифицировалась по правилам ФАИ как реактивный самолет весовой категории от 1750 до 3000 кг. 2 сентября 1964-го самолет, пилотируемый А.Абрамовичем, пролетел по замкнутому маршруту протяженностью 100 километров со средней скоростью 715,7 км/ч. В следующих двух рекордных полетах "Искру" пилотировал Л.Натканец. 24 сентября 500-км замкнутый маршрут он пролетел со скоростью 730,7 км/ч, установив одновременно и рекорд дальности - 510 км. Два дня спустя в полете на дистанции 15/25 км был установлен последний рекорд скорости - 839 км/ч. Рекорды "Искры" побиты в 1966-м - 1967-м годах на итальянском самолете "Аэромакки" MB.326. Подготовка серийного производства "Искры" началась в 1960-м. В отличие от опытных, на серийных "Искрах" изменили систему управления двигателем и конструкцию топливных баков. 11 ноября 1963-го первая серийная "Искра", пилотируемая заводскими летчиками З.Слоновским и Т.Прожихом, поднялась в небо. Вначале серийные машины оснащались двигателями HO-1, а с 1966 года - SO-1. Первым получил эту силовую установку 26-й самолет 3 серии. В 1966-м приступили к постройке учебно-боевой модификации "Искра 100". На самолет установили новый прицел, дисковые тормоза на колеса основных стоек шасси, радиокомпас АРК-9, радиовысотомер РВ-УМ. Новая модификация могла оснащаться четырехствольными блоками НАР. Первый полет она совершила 26 июня 1968-го, став эталоном для серийных "Искр бис Б". До 1975 года выпущено 134 экземпляра. Следующая модификация "Искра 200", разработка которой началась в 1969-м, стала основой семейства из трех самолетов: одноместного "Искра 200 БР" - для выполнения штурмовых и разведывательных задач, двухместных "Искра 200 Арт" - корректировщика артиллерийского огня и "Искра 200 ШВ" - вариантов учебно-боевого самолета. Первой появилась "Искра 200 Арт", являвшаяся модификацией "Искры бис Б". Самолет оснастили тремя аэрофотоаппаратами АФА-39, а в задней кабине вместо приборной доски установили стол для наблюдателя. В 1972-м началось производство этих машин под обозначением "Искра бис С", которые так и не использовались Войском Польским по своему прямому назначению и позже были переоборудованы в "Искры бис Д". Единственным экземпляром штурмового варианта стал переоборудованный самолет "Искра бис Б" 13-й серии с двигателем SO-3B тягой 1080 кгс. На месте задней кабины разместили топливный бак и уменьшили размеры открывающейся части фонаря кабины. Под фюзеляжем установили фотоаппарат. Вооружение состояло из пушки, бомб калибра до 100 кг, двух блоков с НАР "Марс-8" и контейнеров с пулемётами. Прототип "Искры 200 БР" совершил первый полет 22 июня 1972-го. Самолет был предложен на экспорт, но как и в своем отечестве не вызвал интереса. Прототип "Искры 200 ШБ" появился в результате доработок серийного TS-11 седьмой серии. Этот самолет с двигателем SO-3B, приспособленный для подвески вооружения, имел увеличенный запас патронов к встроенной пушке, установленной на универсальном лафете. Учебно-боевой самолет совершил первый полет 19 сентября 1973-го. Новая машина стала эталоном для серийных "Искр бис Д", которые выпускались в учебно-боевом - "Искра бис Д" и учебно-разведывательном - "Искра бис ДФ" вариантах. Последние дополнительно оснащались тремя аэрофотоаппаратами АФА-39. В 1979-м производство "Искр" временно приостановили и возобновили спустя три года после внесения изменений в конструкцию. На модифицированных "Искрах" устанавливали новые двигатели SO-3W с тягой 1097 кгс. Значительно улучшили авионику, поставили радиостанцию РС6105, двухканальный регистратор параметров полета САРП-12ГМ и радиокомпас АЛР1601. Предусматривалась также подвеска блоков НАР. Эта модификация строилась до сентября 1987-го. Было выпущено 423 экземпляра "Искр" всех модификаций. Введение в эксплуатацию реактивных УТС значительно уменьшило номенклатуру учебных самолетов. В первой половине пятидесятых польские пилоты начинали летную подготовку на По-2, затем на "Юнаке-2", Як-18, Як-11, и на УТИ МиГ-15, после чего переходили на боевые МиГ-15 или Як-23. В конце пятидесятых появился самолет TS-8, заменивший "Юнак-2", Як-18 и Як-11. Со временем их сменил TS-11, ставший на долгие годы основным УТС. За время существования "Искр" на них прошло обучение свыше двадцати выпусков польских военных летчиков. Большинство самолетов этого типа находилось в 58-м авиационном учебном полку (АУП) в Деблине, 60-м АУП в Радоме и 61-м АУП в Бялой Подляске. Единственной строевой частью, эксплуатирующей "Искры", стал 7-й специальный полк морской авиации в Сиемировицах. На вооружении полка находилась модификация TS-11R, построенная на базе "Искры бис ДФ". Самолеты укомплектовали американскими радарами "Бендикс-Кинг" RDS-81, установленными в носовой части самолета вместо фотопулемета С-13 . Отдельные экземпляры "Искр" имеются и в других частях. В настоящее время УТСы заменяются в учебных частях самолетами PZL-130TB "Орлик". На "Искрах" проходят обучение и индийские летчики. Этим самолетом Индия заинтересовалась в начале 1970-х. В 1975-м был заключен договор о приобретении 50-ти "Искр бис Д". Первые десять машин 14-16 серий доставили в Азию транспортными Ан-12 в сентябре 1975-го, остальные - в течение 1976-го. В Индии "Искры" эксплуатировались в Военной авиационной академии в Хакимпете. Ремонт самолетов осуществлялся на польском заводе в Быдгоще, куда их доставляли индийские Ил-76. Сейчас в эксплуатации находится около 30 машин. В последнее время ведутся работы над увеличением межремонтных сроков фюзеляжа и двигателя, благодаря чему "Искра" сможет эксплуатироваться и в XXI веке. Техническое описание TS-11 - цельнометаллический среднеплан реданной схемы с двухлонжеронным крылом трапециевидной формы кессонной конструкции. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и воздушных тормозов. На правом элероне имеется триммер. На консолях расположены в обтекателях противофлаттерные грузы. Фюзеляж - полумонокок. В его передней части находится приборный отсек и пушечное вооружение. За двухместной кабиной, оснащённой катапультными креслами, установлены топливный бак, агрегаты гидравлической, пневматической и противопожарной систем. В средней части фюзеляж переходит в хвостовую балку с оперением. Вертикальное оперение состоит из киля с рулём поворота, имеющим весовую и аэродинамическую компенсацию. Стабилизатор - переставной с противофлаттерными грузами на концах и рулём высоты. Шасси - трёхколёсное, передняя стойка убирается в фюзеляж вперёд по полёту, основные опоры - в крыло, к оси фюзеляжа. В состав вооружения входит встроенная пушка НС-23КМ калибра 23 мм с запасом 40 или 80 патронов. На четырёх крыльевых балках возможна подвеска блоков НАР "Марс" с ракетами типа С-5М или С-5К, бомб калибра от 50 до 100 кг и контейнеров с пулеметами ПКЛ калибра 7,62 мм с боезапасом от 150 до 720 патронов. Модификации : TS-11 Iskra-bis A первый серийный самолет с двумя узлами подвески. TS-11 Iskra-bis В ( Iskra 100) вариант TS-11 Iskra-bis A с четырьмя узлами подвески. TS-11 Iskra-bis С (Iskra 200) одноместный разведывательно-ударный вариант с дополнительным баком вместо второй кабины и дополнительным разведывательным оборудованием. Выпускался с 1972 года. TS-11 Iskra-bis D ударный вариант TS-11 Iskra-bis В. TS-11 Iskra-bis DFкомбинированный вариант TS-11 Iskra-bis С и TS-11 Iskra-bis D, в роли легкого штурмовика с 4 узлами пордвески и 4 камерами АФА-39. На самолете установлен более мощный двигатель SO-3W (10.79 кН). Самолет производится с 1982 года. TS-11R Iskra полностью разведывательный вариант TS-11 Iskra-bis DF без узлов подвески с РЛС Bendix/King RDS-81 в носовой части. вторая кабина переоборудована для оператора разведывательной аппаратуры. ЛТХ: Модификация Iskra D Размах крыла, м 10.06 Длина самолета,м 11.15 Высота самолета,м 3.25 Площадь крыла,м2 17.45 Масса, кг пустого самолета 2560 нормальная взлетная 3800 максимальная взлетная 3840 Внутренние топливо, л 1200 Тип двигателя 1 ТРД Instytut Lotnictwa (PZL Rzeszow) SO-3 Тяга нефорсированная, кН 9.81 Максимальная скорость, км/ч на высоте 11000 м 720 у земли 750 Крейсерская скорость, км/ч 600 Практическая дальность, км 1160 Скороподъемность, м/мин 888 Практический потолок, м 11000 Макс. эксплуатационная перегрузка 8 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23КМ Боевая нагрузка - 400 кг на 4 узлах подвески: 4х 100-кг бомбы или 4 ПУ УВ-8-57 8х55-мм НУР, или 4 контейнера с 7.62-мм пулеметом PKL W-3A Sokol Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1979 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Отечественное вертолетостроение в 1960-х годах развивалось бурными темпами. Наряду с продолжавшейся эксплуатацией созданных ранее вертолетов Ми-1, Ми-4, Ка-15 и Ка-18 были разработаны и запущены в серийное производство новые машины: Ми-6, Ка-25, Ми-2, Ка-26, Ми-8, Ми-10, Ми-14 и Ми-24. Проводились летные испытания винтокрыла Ка-22, проектировался вертолет Ка-27. Серийно выпускали и большое количество двигателей для винтокрылых летательных аппаратов. Можно назвать Аи-26ГР с максимальной мощностью 500-615 л.с. (Ми-1); Аш-82В с максимальной мощностью 1700 л.с. (Ми-4); Аи-14ВФ с максимальной мощностью 270 л.с. (Ка-15 и Ка-18); Д-25В с максимальной мощностью 5500 л.с. (Ми-6, Ми-10 и Ка-22); ГТД-ЗФ с максимальной мощностью 900 л.с. (Ка-25); ГТД-350 с максимальной мощностью 400 л.с. (Ми-2); М-14В26 с максимальной мощностью 325 л.с. (Ка-26) и ТВ-2-117 с максимальной мощностью 1500 л.с. (Ми-8). Нахождение в эксплуатации столь разнообразного по типам вертолетов и двигателей парка сопровождалось дефицитом производственных мощностей. По этой причине руководители СССР по просьбе Министерства авиационной промышленности приняли решение передать серийную постройку вертолета Ми-2 и двигателей ГТД-350 в Польшу - на заводы в городах Свидник и Жешув соответственно. К тому времени специалисты ЦИАМ и ЦАГИ совместно разработали унифицированный мощностной ряд двигателей, предусматривающий создание четырех базовых вариантов для перспективных вертолетов. Один из них - двигатель ГТД-350, спроектированный в ОКБ С.П.Изотова и установленный на Ми-2, оказался очень неудачным. Он уступал зарубежным аналогам по удельным характеристикам и нуждался в длительной доводке. Невысокие параметры силовой установки снижали летно-технические характеристики Ми-2. На этой почве даже возникли трения между институтами МАП и Министерством гражданской авиации, по заказу которого разработали и запустили в серию машину преимущественно сельскохозяйственного назначения - вертолет Ка-26 с двумя поршневыми двигателями. Уникальность ситуации заключалась не только в том, что на смену газотурбинному двигателю вернулся поршневой (сравнительно малые расходы топлива и высокая приемистость играют очень важную роль, особенно при сельскохозяйственных работах в горной местности). Но МГА оказалось единственным невоенным заказчиком вертолета, и, видимо, поэтому МАП не поддержал применение поршневых двигателей на Ка-26, считая проект шагом назад. Отбиваясь от заключений, выданных институтами, Н.И.Камов на одном из совещаний назвал "грузилом" навязываемый ему ГТД-350. Это высказывание сильно обидело С.П. Изотова и в дальнейшем ухудшило деловые отношения двух конструкторов. Отмеченные выше обстоятельства стали причиной резкого уменьшения спроса на Ми-2 в конце 1960-х годов. Модернизации вертолета мешало несовершенство двигателя ГТД-350. Польские конструкторы разработали собственную модификацию Ми-2 с американскими двигателями Алиссон 250-С20В, получившую название "Каня". Однако поставлять эти машины в СССР разработчики двигателя категорически запретили. Руководители советской авиационной промышленности не поощряли попыток создания новых отечественных двигателей легкого класса. Главный конструктор Омского моторостроительного конструкторского бюро В.А.Глушенков готов был разработать двигатель ГТД-11 номинальной мощностью 400 л.с., но его сняли с должности, перевели на другую тематику, а затем уволили из системы МАП. Отсутствие крупных заказов на Ми-2 негативно сказывалось на экономическом положении завода в Свиднике. Поэтому поляки предложили разработать и наладить на своей территории серийное производство другой, более совершенной машины. В 1970 г., после детального обсуждения этого вопроса, СССР и ПНР заключили договор о совместной деятельности по постройке нового вертолета, получившего в дальнейшем наименования В-3, W-3 и "Сокол". В начале декабря 1971 г. было подписано дополнительное межправительственное соглашение о техническом сотрудничестве в области создания и организации производства в ПНР новых изделий авиационной техники. Уже в январе 1972 г. в Советский Союз прибыла группа польских специалистов. За полгода удалось подготовить аванпроект, план-проект и проект тактико-технических требований (ТТТ) на легкий многоцелевой вертолет W-3. При формировании ТТТ интересы военных и гражданских заказчиков вступили в противоречие. Как оказалось, они хотели получить разные машины. Военные предполагали заменить Ми-2 на существенно более скоростной вертолет, а гражданские искали замену Ми-4 - им нужна была большая грузоподъемность и дальность. Надо сказать , что в это время число находящихся в эксплуатации Ми-4 стало резко сокращаться, а руководство МГА упустило возможность постройки более современного вертолета - например, на базе Ка-25. Польские специалисты соглашались проектировать два летательных аппарата: один для военных, другой - для гражданских, но это не устраивало советскую сторону. К решению возникшей проблемы привлекли институты МАП, представители которых первым делом попытались выяснить: зачем нужны такая большая дальность и грузоподъемность. Рассмотрение полетных заданий Ми-4 за год в районах Западной Сибири, где эксплуатировалась основная масса этих вертолетов, показало, что требования гражданских заказчиков вполне обоснованы. Ревизия климатических характеристик также не сблизила ТТТ, предъявляемые непримиримыми оппонентами. Согласование основного документа затягивалось, и поляки подняли уровень ведения переговоров, обратившись за помощью к правительству своей страны . Наконец, в сентябре 1973 г. состоялась передача в ПНР утвержденных советскими заказчиками тактико-технических требований на новый вертолет. При разработке проекта ТТТ по инициативе польской стороны двигатель ГТД-350 заменили двигателем ГТД-10, созданным в КБ В.А.Глушенкова для самолета Бе-30, работы над которым давно прекратились. Через много лет двигатель оказался востребован: сначала - как пусковая установка на самолете Ил-86, затем - в качестве основных двигателей на самолете Ан-28, который строили серийно в Польше. Поэтому применение ГТД-10 на вертолете В-3 выглядело логично. К делу поляки подходили весьма ответственно. Приведу следующий пример. В ТТТ на двигатель ГТД-10 (TW-10) было записано требование по шуму. Главный конструктор двигателя X. Новак осведомился, что под этим подразумевает советская сторона. И получил ответ: "Поскольку это требование включено в ТТТ на двигатель, то это шум двигателя". Новак переспросил: "Значит, замеры будем делать на стенде?". Советская сторона ответила: "Совершенно верно". Новак попросил записать в требование не просто слово "шум", а формулировку "шум двигателя". Советская сторона настаивала, что это и так ясно, поскольку речь идет о ТТТ на двигатель. Диалог продолжался: "Это ясно сейчас вам и мне, но принимать будут, возможно, другие люди. Они могут рассудить иначе и скажут, что шумит вертолет, а шум двигателя их не интересует". Нашим конструкторам пришлось брать вопрос на доработку, после чего требование по шуму двигателя было исключено, но осталось требование по шуму вертолета. Все разработанные заказчиками ТТТ были внимательно рассмотрены польской стороной. В результате появился "Протокол согласования тактико-технических требований на легкий многоцелевой вертолет W-3 (В-3), турбовинтовой двигатель TW-10 (ГТД-10) и главный редуктор WR-3 (ВР-3), предоставленных заказчиками в сентябре 1973 года". В мае 1974 г. этот протокол со стороны заказчиков утвердили А.Аксенов и М.Мишук. Смешанная группа польских и советских специалистов к концу 1975 г. выпустила эскизный проект вертолета, который также был утвержден. Эскизным проектированием руководили: С.Каминский (главный конструктор вертолета), Х.Новак (главный конструктор двигателя), Ст.Буш (главный конструктор редукторов), А.Хагер (главный конструктор гидросистемы и рулевых приводов), М.Тищенко (главный консультант по вертолету, главный конструктор Московского вертолетного завода им. М.Л.Миля) и В.Глушенков (главный консультант по двигателю и трансмиссии, главный конструктор Омского моторостроительного КБ). В 1976 г. в Польше состоялась макетная комиссия по В-3, которая утвердила макет, частично изменив ТТТ на вертолет. Эти изменения коснулись радиокомпаса, радиовысотомера, авиагоризонтов, радиостанций и аварийного регистратора. Первый опытный экземпляр вертолета построили летом 1979 г. На нем В.Мерчик, летчик- испытатель завода ВСК "ПЗЛ-Свидник", совершил полет 16 ноября 1979 г. Второй экземпляр В-3 тот же пилот поднял в воздух только в начале 1982 г. На сроки выпуска вертолета сильно повлияли известные политические события в Польше, в частности - забастовочное движение После ознакомления с макетом военное ведомство потеряло всякий интерес к этому вертолету. Дальнейшие работы проводились только согласно требованиям гражданских заказчиков, которые сочли, что построенная машина не соответствует современному техническому уровню вертолетостроения. В результате переговоров советских и польских специалистов 31 мая 1984 г. было принято согласованное решение улучшить летно-технические данные вертолета по сравнению с I I I образца 1974 года, а именно: увеличить максимальную коммерческую нагрузку внутри фюзеляжа с 1200 кг до 1800 кг; увеличить максимальный груз на внешней подвеске с 1500 кг до 2100 кг; увеличить крейсерскую скорость на высоте 500 метров с 220 км/ч до 235 км/ч; ввести дополнительный (чрезвычайный) режим работы двигателей с сохранением мощности 1150 л.с. до высоты 1000 м продолжительностью 2,5 минуты. Стороны согласились внести соответствующие изменения в документы под названием "Ожидаемые условия эксплуатации" и "Программа-перечень заводских испытаний". Заказчик, в свою очередь, согласился принять вертолет на сертификационные испытания с кардинально уточненным (по сравнению с макетом) составом оборудования для визуального и приборного полета. Нормальный взлетный вес вертолета при этом увеличился до 6100 кг. Анализ показал, что вертолет В-3 с улучшенными характеристиками практически не уступает лучшим зарубежным вертолетам-аналогам: S-76 и Белл-412 (США), WG-30 (Англия) и SA-330C (Франция). При этом двигатель ПЗЛ-10В по своему конструктивному исполнению, параметрам рабочего процесса, удельному расходу топлива и удельной массе находится на уровне серийных зарубежных вертолетных двигателей этого класса, выпущенных в 70-х годах во Франции, Канаде, США и Англии (Турмо-WC, РТ6Т-ЗВ, Аллисон-250-СЗО, Джем 41 Роллс-Ройс, Джем 60 Роллс-Ройс, ТМ-333, МТМ-385). Учитывая положительные результаты при решении поднятых гражданским заказчиком вопросов, стороны договорились начать сертификационные работы и совместные испытания на территориях Польши и Советского Союза. Подписание вышеупомянутого протокола 1984 г., утверждение в мае 1985 г. "Ожидаемых условий эксплуатации", распространение на вертолет Норм летной годности НЛГВ-1 СССР и ряда требований НЛГВ-2 СССР определили окончательные требования к новой машине. Вертолет В-3 "Сокол" предназначался для перевозки пассажиров, почты и грузов внутри фюзеляжа; для перевозки грузов на внешней подвеске; для производства фотосъемки в воздухе; десантирования людей и грузов; патрулирования лесов; газопроводов, нефтепроводов и линий электропередачи; полицейского патрулирования; учебно-тренировочных и аварийно-спасательных полетов. Доработкой машины занялась несколько измененная команда. Уехал в Чикаго и устроился рабочим на мясокомбинате Ст.Буш, ушел на пенсию Х.Новак. Главным конструктором двигателя и трансмиссии стал М.Миклушка. Главным консультантом по двигателю и трансмиссии вместо В. Глушенкова назначили сначала В.Пащенко, а затем Л.Ушеренко (главный конструктор Омского моторостроительного КБ). На вертолете В-3 "Сокол" проводились заводские, государственные, эксплуатационные и контрольные испытания. Заводские лётные испытания проходили в период с ноября 1983 г. по апрель 1988 г. - на пяти опытных вертолетах и четырех машинах информационной партии. Всего выполнено 3386 полетов с общим налетом 2434 часа. Общая наработка в процессе заводских испытаний (с учетом наземных и стендовых испытаний) составила 4399 часов. Проведенный объем летных испытаний на "Соколе" на порядок превысил объем летных испытаний на отечественных машинах. Это объяснялось многократными изменениями типовой конструкции. Инженерный анализ не был выполнен на этапе рабочего проектирования, поэтому ТТТ на вертолет достаточно часто корректировались. При небольшом объеме заводских летных испытаний не удается в полной мере определить условия работы всех элементов вертолета, что сказывается на аварийности при эксплуатации. Испытательные полеты выполняли летчики-испытатели З.Домбски, Ю.Петручиник, Ю. Дычковски (ВСК "ПЗЛ-Свидник"); Ю.Ивченко, Б.Барсуков, М.Павленко, В.Семенов, В.Тебеньков (ЛИИ); Г.Провалов, С.Попов, В.Цыкин (ГосНИИ ГА). Ведущими инженерами по испытаниям вертолета были: М.Маевски, Б.Марыняк, Т.Закжевски, З.Козульо, З.Камински, Р.Рекса (ВСК "ПЗЛ-Свидник"); И.Татуев, В.Бутов, И.Трофимов (ЛИИ); Л.Артамонов, В.Гладкий, В.Ахромеев (ГосНИИ ГА). Государственные испытания проходили с 13 декабря 1988 г. по 31 мая 1989 г на двух машинах, которые имели заводские ╧╧ 30.02.01 и 30.02.03. Всего выполнено 126 полетов с общим налетом 114 часов 50 минут. В зачет были приняты и результаты испытаний вертолетов В-3, выполненных совместно с разработчиками, ЛИИ, ГосНИИ ГА и ГосНИИ "Аэронавигация" на этапе заводских испытаний - общим объемом 472 часа. Эксплуатационные испытания проходили в период с 28 октября 1988 г. по 15 июля 199С г. на базе Котласского ОАО архангельского УГА. Участвовало десять вертолетов. Общий налет составил 1528 часов 25 минут. Для оценки доработок, выполненных по мероприятиям эксплуатационных испытаний, на территории Польши с 7 по 27июля 1990 г. прошли контрольные испытания на доработанном вертолете (заводской ╧ 30.02.03). Выполнено 57 полетов с общим налетом 35 часов 25 минут. Сертификация вертолета проводилась по требованиям отечественных норм НЛГВ-1, НЛГВ-2 и американским Нормам летной годности FAR-29. Вертолет ПЗЛ "Сокол" получил следующие документы: два сертификата на соответствие требованиям НЛГВ-1 и НЛГВ-2, выданные польским органом Авиационного надзора ГИЛЦ (1990 г.) и Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (1992 г.); три сертификата на соответствие американским Нормам летной годности FAR-29, выданные ГИЛЦ (январь 1993 г.), американским органом авиационного надзора FAA (май 1993 г.) и германским органом авиационного надзора ЛБА (декабрь 1994 г.) Установленный на вертолет двигатель ПЗЛ-10В получил сертификат на соответствие американским Нормам летной годности, выданный органом авиационного надзора FAA (май 1993 г.). Сертификация вертолета по отечественным нормам проводилась специалистами ВСК "ПЗЛ-Свидник", "ВСК-Жешув", ГИЛЦ, АР МАК, ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИИД, Института стекла, ГосНИИ ГА и ГосНИИ "Аэронавигация". В процессе сертификации впервые в отечественной практике вертолетостроения провели в полном объеме инженерный анализ видов и причин отказов функциональных систем, расчета вероятностей их возникновения, классификация последствий функциональных отказов и степени их опасности с учетом этапа полета и внешних условий. Эти исследования выполнили И. Григорьев и Г.Борисов (ЛИИ), М.Конащук, А.Махонь и В.Садурски (ВСК "ПЗЛ-Свидник") под наблюдением специалиста Авиационного регистра МАК О.Л.Селяковой. Использовались отечественные методики. Вопросы, касающиеся перечня расчетных случаев и нормирования особых ситуаций применительно к вертолету в целом, проработаны у нас глубже, чем в зарубежных нормативных документах. В итоге пришлось серьезно дорабатывать системы вертолета в целях повышения безопасности полета. Полученные данные учитывались также при проведении летных испытаний, подготовке летной и технической документации. В частности, была разработана программа по оценке функциональных систем в полете. Последствия каждого отказа на различных этапах полета оценивали три летчика-испытателя: З.Домбски (ВСК "ПЗЛ-Свидник"), Ю.Ивченко (ЛИИ) и Г.Провалов (ГосНИИ ГА). Количество полетов увеличилось, что позволило полнее оценить последствия отказов и выработать соответствующие рекомендации по их парированию. В процессе сертификации обнаружили несоответствие нормативным требованиям ряда систем и агрегатов, которые поляки покупали в России и устанавливали на вертолет согласно требованиям заказчика. Это касалось морально устаревшей кислородной системы, применения на поставляемом оборудовании одновременно белого и красного подсвета и прочего. Устранение выявленных недостатков и оценка выполненных доработок занимали дополнительное время, что приводило к срывам сроков сертификации и внедрения вертолетов в народное хозяйство. Сертификация вертолета по американским нормам проводилась специалистами ВСК "ПЗЛ-Свидник", "ВСК-Жешув", ГИЛЦ, FAA и ЛБА. Значительный объем сертификационных испытаний вертолета "Сокол" прошел на территории Советского Союза. Испытания на наклонных площадках и в условиях сильного ветра провели в Баку (1985 г.); в условиях холода - в Якутске (1986 г.) и в Воркуте (1988 г.); в условиях обледенения - в городах Ухта и Вильнюс (1986 и 1989 гг.); в условиях жары и высокогорья -в городах Ашхабад, Душанбе и пос. Джиргиталь (1985 и 1990 гг.). Испытания по определению наводок в электроцепях при воздействии молнии проводились на базе ГосНИИ ГА в "Шереметьево". Использовали высоковольтную установку ЛИИ, смонтированную на автомобиле "Урал". Испытания работы топливной системы на горячем топливе проводились на аэродроме ЛИИ, причем для подогрева топлива использовался специально доработанный топливозаправщик. Огневые испытания по оценке пожарной защиты двигательных отсеков и отсека главного редуктора состоялись на стендах завода "Звезда" в поселке Томилино Люберецкого района Московской области. В Польше тоже использовалось наше отечественное испытательное оборудование. Так, при оценке возможности эффективного удаления дыма и вредных газов из кабин вертолета применяли "генератор дыма", разработанный в ЛИИ. А при имитации отказов автопилота работал задатчик отказов автопилота НЭЦ АУВД (ныне ГосНИИ "Аэронавигация"). При сертификации по требованиям FAR-29 полагалось установить в каждом канале управления по два гидроусилителя и заменить значительную часть отечественного оборудования западным. Кроме того, необходимо было провести контрольные испытания доработанной по требованиям российских специалистов противообледенительной системы двигателей в условиях естественного обледенения. Это проделали в Норвегии специалисты ВСК "ПЗЛ-Свидник" и FAA. Результаты инженерного анализа и испытаний, проведенных в процессе сертификации по отечественным нормам, были зачтены зарубежными регистрами почти полностью. Исключение составили полеты в условиях обледенения, поскольку не замерялась водность облаков, а интенсивность обледенения определяли косвенно - по скорости нарастания льда. В сертификация вертолета "Сокол" участвовало около 150 специалистов из различных учреждений нашей страны. Большую организационно-техническую работу по взаимодействию советской и польской сторон проводили Р.Калиновски и К.Каспшак (соответственно, заместитель главного конструктора и специалист по сертификации ВСК "ПЗЛ-Сидник"). За время проведения испытаний на вертолете В-3 "Сокол" произошло несколько авиационных инцидентов. При отработке посадок с укороченным пробегом на режимах, близких к авторотационным, летчик-испытатель З.Домбски задел рулевым винтом за землю, в результате чего винт пришлось заменить. Экипаж в составе летчиков-испытателей В.М.Семенова и В.Л Тебенько произвел вынужденную посадку на территории аэродрома "Раменское". Во время испытательного полета они ощутили небольшие толчки в районе редуктора, после чего сработала сигнализация "Стружка в масле" главного редуктора. При разборке редуктора установили, что отломился кусок шестерни третьей ступени главного редуктора. Для устранения этого недостатка было выполнено усиление венца шестерни. Вертолет В-3 (бортовой ╧ 04101) опрокинулся при посадке в аэропорту "Яренск". Машину пилотировал экипаж Котласского объединенного авиаотряда. Комиссия долго считала основной причиной происшествия разные показания барометрических высотомеров при полете со скольжением. Поскольку оно не фиксируется аварийным регистратором, сделать однозначный вывод не представлялось возможным. Выполненные И.И.Григорьевым, И.Е.Татуевым и И.Ю.Трофимовым расчеты скольжения при заходе на посадку, основанные на записях бортовых устройств регистрации скорости полета, курса, крена и угловой скорости рыскания, показали, что скольжения на этом этапе полета не было. Приняв во внимание этот фактор, аварийная комиссия единогласно решила, что авиационное происшествие произошло вследствие: нарушения инструкции по производству полетов аэродрома "Яренск", допущенного диспетчерской службой движения и экипажем вертолета при принятии решения о посадке на заправочную площадку; неправильного восприятия экипажем высоты полета при выполнении захода на посадку в условиях белизны над безориентированной местностью; не использования задатчика малой высоты радиовысотомера при заходе на посадку. Вертолет В-3 (бортовой ╧ 04112) потерпел катастрофу, когда летел по маршруту Кременчуг-Воронеж- Уральск-Орск-Кустанай-Петропавловск (Казахский)-Новосибирск (Северный)-Томск-Ачинск-Братск-Киренск-Олек-Минск-Маган(Якутск)-Тилички. Машина замыкала группу из трех вертолетов В-3, закупленных объединением "Камчатскавиа". На перегоне Олекминск-Маган произошло разрушение вертолета в воздухе на высоте 2000 метров. Части воздушного судна упали на остров Ударник, находящийся на реке Лене, и сгорели. Погибли экипаж в составе С.В.Булавицкого (командир), А.М.Буркова (штурман), Ю.П.Вонсула (бортмеханик), два служебных пассажира А.А.Беличко. и О.С.Челиков (авиатехники). По поручению аварийной комиссии на базе ГосНИИ ГА провели исследования элементов конструкции. Выяснили, что первопричиной катастрофы явилось разрушение рычага поворота лопасти, которое имело усталостный характер в течение 2-5 часов при уровне напряжений в 2-3 раза выше расчетного. При исследованиях обнаружили, что лопасть, рычаг которой сломался в полете, имела некоторые индивидуальные особенности. По мнению комиссии, именно они могли стать причиной увеличения нагружения рычага. Проведенный Григорьевым и Трофимовым анализ потребной мощности при выполнении данного полета показал, что полетный вес составлял не менее 7200 кг - при максимально-допустимом в 6400 кг. В дальнейшем Г.Г.Писклов доказал, что перегруз произошел из-за того, что на вертолете перевозили оборудование для технического обслуживания самой машины. Были выполнены специальные летные испытания В-3, в которых оценивалось влияния перегруза вертолета и индивидуальных характеристик лопасти на нагружение рычага поворота лопасти. Комплексные исследования показали, что причиной данной катастрофы явилось усталостное разрушение рычага поворота лопасти несущего винта. Сказалось воздействие увеличившихся примерно в три раза нагрузок, вызванных выполнением полета в условиях срыва потока с лопастей несущего винта из-за большой полетной массы (взлетный вес был превышен примерно на 20%) и высокой скорости, превышающих ограничения РЛЭ. Это привело к значительному снижению ресурса рычага поворота лопасти - с 500 часов до величины порядка 10 часов. Свою роль сыграло отсутствие естественных и искусственных признаков приближения лопастей несущего винта к режиму срыва потока. Повышенная энерговооруженность вертолета провоцировала на перегруз. А наличие гасителя вибраций не позволило экипажу обнаружить и предотвратить возможность длительного полета в условиях срыва. Кстати, энерговооруженность отечественных вертолетов более ранней разработки не позволяла взлетать с большим перегрузом, гасители вибраций на вертолете отсутствовали. Экипаж имел возможность своевременно обнаруживать срыв по повышенным вибрациям. По сравнению с Ми-2 себестоимость перевозки на вертолете В-3 оказалась ниже в 1,75 раза, грузоподъемность "Сокола" превысила показатели отечественного вертолета. На больших высотах и в жару при висении вне влияния земли его полная коммерческая нагрузка соизмерима с показателями вертолета Ми-8. Например, при температуре наружного воздуха плюс 30╟С на высоте 1000 м полная коммерческая нагрузка на Ми-8 при работе с внешней подвеской равна 1600 кг, а на "Соколе" - 1900 кг. Однако себестоимость перевозки грузов на вертолете В-3 по сравнению с Ми-8Т оказалась выше в 3-5 раз. Стоимость В-3 (в зависимости от числа покупаемых машин - 2-2,5 млн. долларов) в 1989-1990 гг. превышала стоимость вертолета Ми-8Т в четыре-пять раз. Такая разница объясняется заведомо заниженной ценой вертолета Ми-8Т на внутреннем и внешнем рынках в то время. А вертолет В-3 был лишь незначительно дешевле своих аналогов, производимых на Западе. Советский Союз в начале разработки вертолета предполагал закупить тысячи экземпляров, но после окончания его испытаний наша страна приобрела только 20 машин. Преследуя рекламные цели, Польша взяла в аренду все купленные нами вертолеты вместе с экипажами и задействовала их при тушении пожаров в Испании и Португалии. И тут не обошлось без недоразумений. В процессе вывозного полета польский летчик, имевший опыт борьбы с огнем, направил вертолет в его эпицентр. Русский пилот, опасаясь тяжелых последствий, начал уводить вертолет в сторону от очага пожара. Он не знал, что на "Соколе" установлена система непрерывного запуска, обеспечивающая мгновенный запуск - в случае срыва пламени в двигателе из-за воздействия горячего воздуха. Добавлю, что противодействие пилотов в воздухе закончилось их дракой на земле и наказанием польского летчика. Летные испытания показали, что ТТТ на вертолет были в основном выполнены. Однако улучшение летно-технических характеристик и увеличение грузоподъемности вертолета, в соответствии с договоренностью в мае 1984 г., создало проблему с выполнением ТТТ вертолета по ресурсу. Предполагалось, что к окончанию государственных испытаний ресурс основных агрегатов вертолета будет равен 4500 часам, а фактически он не превысил 1500 часов. После выработки ресурса на тушении пожаров машины были списаны, так как у эксплуатантов не нашлось денег на покупку новых агрегатов. Безусловно, судьба вертолета "Сокол", сложилась бы удачней, если бы тактико-технические требования на вертолет не менялись заказчиком многократно в процессе разработки. И если бы период создания машины не совпал с реформированием общественного строя в Польше и в нашей стране. В последние годы польские специалисты пытались совместно с "ОКБ Миля" провести глубокую модернизацию вертолета "Сокол", направленную на улучшение его летно-технических и экономических характеристик. Однако развития эта деятельность не получила. Уже появились современные отечественные вертолеты Ми-8МТ, Ми-171 и Ми-172. Кроме того, разработаны вертолеты Ка-226 (класса Ми-2) и Ка-62 (класса Ми-4), на которых начаты заводские испытания. В настоящее время польские конструкторы продолжают работы по улучшению характеристик вертолета "Сокол" без участия российских специалистов . В частности, разработан и испытывается более совершенный несущий винт. Вертолёт ПЗЛ "Сокол" поставлялся в Польшу, Египет, Португалию, Испанию, Оман, Грецию и ряд стран Юго-Восточной Азии. Всего было изготовлено и продано 120 экземпляров. В эксплуатации находятся следующие варианты: пассажирский (устанавливается до 12 пассажирских сидений); пассажирский повышенной комфортности (перевозится 5 человек); грузопассажирский (перевозится груз массой до 2100 кг, либо до 10 пассажиров); "летающий кран" (транспортируется груз до 2100 кг или бак с водой для тушения лесных пожаров); полицейский; санитарный (перевозит до четырех больных на носилках и двух сопровождающих); реанимационный (снабжен современным реанимационным оборудованием); горноспасательный (снабжен лебедкой грузоподъемностью 270 кг, системой десантирования, лыжными шасси); морской спасательный (снабжен баллонами и спасательным оборудованием); учебный (устанавливаются элементы управления для второго пилота). Краткое техническое описание конструкции Вертолет выполнен по одновинтовой схеме. Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок с применением в некоторых местах элементов, выполненных из стеклоткани, пропитанной эпоксидной смолой. Он разделен на три отсека: в переднем размещена кабина экипажа, в среднем - транспортная кабина, в заднем - часть радиоэлектронного оборудования и багажник. Кабина экипажа оборудована двумя рабочими местами для летного состава. Отделена от транспортной кабины радиоотсеком, проем которого обеспечивает удобный переход из одной кабины в другую. Члены экипажа, не участвующие в пилотировании вертолета, могут размещаться на кресле в проходе между кабинами экипажа и транспортной, а также на кресле в транспортной кабине - у пульта управления грузовой лебедкой. Все проемы и двери имеют уплотнения, предохраняющие от попадания в кабины пыли и влаги. В транспортной кабине расположены сиденья для перевозки девяти пассажиров, узлы для крепления перевозимых грузов массой до 2100 кг и дополнительного топливного бака. Над проемом левой сдвижной двери транспортной кабины установлена бортовая стрела с электролебедкой - для подъема людей и грузов массой до 120 и 150 кг соответственно. В нижней части фюзеляжа установлены узлы для крепления фермы системы внешней подвески, на которой можно перевозить грузы массой до 2100 кг. Хвостовая балка представляет собой неразъемную конструкцию с килем и неуправляемым стабилизатором. В конце ее снизу крепится хвостовая опора. Вертолет имеет несущий винт (состоящий из четырех лопастей) и трехлопастной хвостовой винт. Лопасти несущего и хвостового винтов выполнены из стеклопластика. Состоят из лонжерона и хвостовой части с сотовым заполнителем. Крепление лопастей к корпусу втулки осуществляется посредством шарниров. Для уменьшения вибрации и улучшения комфортабельности полета на втулке несущего винта установлен маятниковый виброгаситель типа "Соломон". Шасси вертолета трехопорное, неубирающееся в полете. Передняя опора самоориентирующаяся, с двумя спаренными колесами размером 400 х 150 мм. На основных опорах шасси установлены тормозные колеса размером 500 х 250 мм. Одновременное торможение обоих колес осуществляется с помощью пневмосистемы. Для обеспечения посадки на снег предусмотрена возможность установки лыж. Управление вертолетом - двойное, осуществляется с правого и левого кресел экипажа с помощью рычагов общего шага, ручек циклического шага и педалей. В системе управления установлен автопилот АП-ВЗ для автоматической стабилизации углового положения вертолета по крену и тангажу. Гидравлическая система вертолета состоит из основной и дублирующей систем. Основная гидросистема осуществляет питание гидроусилителей управления несущим и рулевым винтами, рулевых машинок автопилота, демпфера педалей управления рулевым винтом, фрикциона рычага общего шага. Дублирующая система осуществляет питание только гидроусилителей управления винтами. Топливная система вертолета обеспечивает подачу топлива к каждому двигателю по самостоятельной схеме, а также работу обоих двигателей при отказе одной из этих систем. Топливо размещается в четырех мягких резиновых баках общей емкостью 1700 литров. Резиновые баки размещены под полом центральной части фюзеляжа. Для увеличения дальности полета в транспортной кабине предусмотрена установка дополнительного жесткого бака вместимостью 945 литров. Противопожарная защита служит для тушения пожара в подкапотном пространстве двигателей и главного редуктора. Она состоит из двух огнетушителей, двух исполнительных блоков, датчиков сигнализации пожара и сигнальных табло. Для защиты от обледенения имеется электротепловая ПОС лопастей несущего и рулевого винтов, лобовых стекол кабины экипажа; ПВД и воздушно-тепловая ПОС входов двигателей (лопатки ВНА и обтекатель стартера), сепараторов и трубок эжекции ПЗУ. Входные тоннели двигателей и гриб ПЗУ обогреваются маслом, циркулирующим в маслосистеме. Система кондиционирования, отопления и вентиляции регулирует температуру воздуха и осуществляет вентиляцию, обогрев и охлаждение кабин, обдув изнутри остекления кабины экипажа. Воздух для отопления и вентиляции отбирается от компрессоров двигателей. Для кондиционирования кабин используется устанавливаемый по требованию блок кондиционера, куда входит воздухо-воздушный радиатор и турбохолодильник. Аварийно-спасательное оборудование вертолета включает в себя аварийные выходы, аварийное освещение и маркировку. Предусмотрены места для размещения аварийных радиостанций и спасательных жилетов. Электрооборудование вертолета состоит из пяти отдельных электросетей: постоянного тока 27 В; трехфазного переменного тока 200 В, 400 Гц; однофазного переменного тока 115 В, 400 Гц; трехфазного переменного тока 36 В, 400 Гц; однофазного переменного тока 6 В, 400 Гц. Основной является электросеть постоянного тока напряжением 27 В. Внешнее светотехническое оборудование состоит из аэронавигационных огней БАНО-45, хвостового огня ХС-39, двух световых проблесковых маяков МСЛ-ЗМ, контурных огней ОК на лопастях несущего винта, двух посадочно-поисковых фар ФПП-7. Система сбора полетной информации включает в себя бортовое устройство регистрации БУР-1-2 и бортовое средство сбора звуковой информации МАРС-БМ. В составе пилотажно-навигационного оборудования имеются указатели скорости ПС-8К, барометрические высотомеры ПВ-12К, вариометры, система полного и статического давлений, радиовысотомер А-037, радиокомпас АРК-22, авиагоризонты АГК-77-15, АГР-74-15, указатель поворота ГЗ-08. В навигационное оборудование включены также курсовая система "Гребень-2", магнитный компас БЛ-03, часы АЧС-1. Радиосвязное оборудование состоит из двух радиостанций MB диапазона "Бриз", радиостанции KB диапазона "Ядро-1П", аппаратуры внутренней связи СГУ-6. В носовой части фюзеляжа предусмотрено место для установки метеорадиолокатора 5А-813, антенна которого имеет радиопрозрачный обтекатель. Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей ПЗЛ-10В, разработанных заводом "ВСК-Жешув". Использован газодинамический тракт советского самолетного двигателя ТВД-10, установленный над потолочной панелью грузовой кабины. На входе воздуха в двигатель предусмотрена установка пылезащитного устройства инерционного типа, предохраняющего от воздействия пыли и песка. Конструктивной новинкой является способ установки двигателей и крепления их и главного редуктора на общей плите, который раньше использовался только на вертолетах соосной схемы (Ка-25, Ка-27).Примененная схема крепления устраняет влияние деформации фюзеляжа, обеспечивает соосности валов двигателя и главного редуктора. При этом монтаж и демонтаж двигателей с главным редуктором и редукторной плитой осуществляется вне вертолета, что облегчает эксплуатацию. Под капотами на редукторе размещены генераторы постоянного и переменного тока, гидронасосы и гидроусилители системы управления несущим винтом. Гидроусилитель управления хвостовым винтом размещен на потолке за главным редуктором. Под капотами размещены также вентилятор системы охлаждения с радиаторами, гидроблок и другие агрегаты силовой установки. В открытом положении удерживаемые тросами капоты представляют собой трапы для обслуживания силовой установки и несущего винта. На борту фюзеляжа предусмотрены ступеньки для подхода к силовой установке. Установка вентилятора в отсеке под двигателями снижает уровень шума и вибраций внутри кабины, а также уменьшает угрозу пожара. Передача мощности к хвостовому винту осуществляется трансмиссионным валом, выполненным из дюралевых труб со шлицевыми муфтами, установленными в шарикоподшипниках на хвостовой балке, а также промежуточным и концевыми редукторами. На валу хвостовой трансмиссии установлен механический тормоз барабанного типа. На вертолете применена современная электронная топливорегулирующая аппаратура. Она включает систему автоматического поддерживания оборотов свободных турбин, заданных в зависимости от условий полета. Летчик изменяет только шаг несущего винта, и двигатели автоматически переходят на режим работы, обеспечивающий постоянство оборотов винта. Такая система освобождает летчика от необходимости непосредственного управления двигателями в нормальном полете. В случае отказа автоматической системы предусмотрено ручное управление двигателем. Соответствующие рычаги находятся на потолочном щитке в передней части кабины экипажа. Модификации : W-3A Sokol основная серийная модификация; выпущено примерно 70 машин этой модификации, значительная часть которых экспортирована в другие страны. Разработаны пассажирский/грузовой и санитарный варианты этой модификации. Цельнометаллический фюзеляж разделен на кабину экипажа и грузовую кабину. Кабина экипажа двухместная, кресла пилотов расположены рядом. В кабине смонтированы приборные доски и органы управления вертолетом, остекление кабины обеспечивает достаточный обзор вперед и в стороны. Грузовая (или пассажирская ≈ в зависимости от модификации) кабина занимает центральную часть фюзеляжа, доступ в нее осуществляется с помощью сдвижных дверей, смонтированных по обеим сторонам фюзеляжа. При использовании вертолета в пассажирском варианте в кабине могут быть установлены кресла для 12 пассажиров. В кабине могут быть размещены также четыре носилочных больных и один сопровождающий их медработник. В грузовом варианте вертолет может перевозить до 2100кг груза. Центральная часть фюзеляжа переходит в хвостовую балку, к которой прикреплена хвостовая опора и неуправляемый стабилизатор. Хвостовая балка оканчивается профилированным килем, на котором установлен рулевой винт. Над центральной частью фюзеляжа размещена силовая установка. W-3B Gusar дальнейшее развитие вертолета с радиоэлектронным оборудованием фирмы Keytron (ЮАР) и такое же вооружение, как на вертолете W-3А. Впервые демонстрировался на авиационной выставке в Йоханнесбурге в 1994 году W-3RM Anakonda вертолет для проведения поисково-спасательных работ на суше и на море днем и ночью в сложных метеоусловиях на высотах до 6000м; вертолет снабжен электролебедкой для подъема людей или грузов массой до 270кг на высоту до 50м, надувными баллонетами для посадки на воду, надувным плотом для шести пострадавших, метеорадиолокатором системы спутниковой связи GPS и системой HOMER для поиска и спасения потерпевших кораблекрушение. W-3U Salamandra боевой и многоцелевой вертолет с разнообразным подвесным вооружением. ЛТХ: Модификация W-3A Диаметр главного винта, м 15.70 Диаметр хвостового винта, м 3.03 Длина,м фюзеляжа 14.21 полная 18.79 Высота ,м 4.20 Масса, кг пустого 3650 нормальная взлетная 6100 максимальная взлетная 6400 Внутренние топливо, л 1700 + опционально 1100 Тип двигателя 2 ГТД PZL-10V (ОМКБ Марс ТВД-10) Мощность, кВт 2 х 662 Максимальная скорость, км/ч 260 Крейсерская скорость, км/ч 243 Перегоночная дальность, км 1100 Практическая дальность, км 798 Скороподъемность, м/мин 612 Практический потолок, м 5430 Статический потолок, м 3500 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 12 пассажиров или 4 носилок и 1 сопровождающим или 2000 кг груза в кабине или 2100 кг на подвеске W-3PL Głuszec Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 2009 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация W-3PL Głuszec - многоцелевой ударный вертолёт, разработанный польской PZL-Swidnik (дочернее предприятие AgustaWestland, сейчас - Leonardo). Он является модификацией вертолета W-3WA (базовая версия - транспортный W-3 Sokół). Впервые представлен на выставке International Defense Fair в городе Кельце в 2007 году. Испытания прототипа были завершены весной 2009 году. Первые четыре ударных вертолета W-3PL Gluszec ("Глухарь") были переданы польской армии в декабре 2010 года. Затем был подписан второй контракт на модернизацию еще четырех вертолетов Sokol к W-3PL версии. Новые вертолеты будут нести службу на 56-й авиабазе в Иновроцлава. W-3PL может использоваться как транспортный и перевозить до 13 пассажиров (один пилото) или до 10 солдат в полной экипировке, а так же перевозить до 2100 килограмм в кабине или наружной подвеске. Так же Głuszec может использоваться для поисково-спасательных операций (может быть оборудован лебедкой способной поднимать до 272 килограмм). Но конечно основное назначение - выполнение ударных миссий. Для этих целей W-3PL Głuszec оснащается подвижными крупнокалиберным пулемётами WKM-B или WLKM под патрон 12,7×99 мм с нашлемным наведением. Так же на 4 узлах подвески вертолет может нести два контейнера с 23-мм пушкой (УПК-23-250), 4 ПУ MARS-2M с 16х55-мм НАР С-5, 4 ПУ Б-8-10 с 10х80-мм НАР С-8, 2 ПУ с УРВВ GAD, 4 ПУ системы постановки мин Platan 6 направляющих (36 или 54 мины). С 2016 года проводятся испытания по установке на вертолет ПТУР компании Rafael Spike-ER и/или Spike-NLOS. На вертолете установлена электронно-оптическая поисково-прицельная система израильской компании Rafael. Эта ППС состоит она из мощной телекамеры, тепловизора и лазерного дальномера. Помимо, собственно, поиска целей и прицеливания - эта станция позволяет пилотировать вертолет в полной темноте без риска быть обнаруженными с одной стороны, и не рискуя столкнуться с препятствием на малой высоте - с другой. Так же вертолет получил интегральную цифровую БИУС, которая позволяет контролировать все параметры машины на нескольких дисплеях, вместо десятков аналоговых приборов. Еще один заметный признак нового вертолета - "нарост" на хвостовой балке, в котором "прячется" станция оптико-электронного подавления "Адрос" КТ-01АВ, разработки украинского НПК "Прогресс". Она предназначена для активной защиты вертолетов от управляемых ракет с инфракрасными головками самонаведения. Станция "Адрос" способна противодействовать инфракрасным головкам самонаведения с амплитудно-фазовой, частотно-фазовой, время-импульсной модуляцией и повышенной помехозащищенностью. При этом не требуется значительное превышение сигнала помехи над сигналом от цели. Эффективная работа станции основана на новом способе оптико-электронного подавления и новой конструкции модулятора с электронным управлением на основе программируемых процессоров. Так например вероятность срыва атаки вертолета ПЗРК "Стингер" составляет 0,7┘0,8. Но это еще не все новшества "Глухаря". Рабочие места пилотов и кабина десанта получили композитное бронирование, увеличивающие их безопасность при обстреле с земли и при жёсткой посадке. Установлен новый ротор несущего винта, способный выдержать удары пуль и снарядов калибром до 20-мм. В 2012 году на базе W-3PL начата разработка морского варианта - W-3PL/N. В работе над новой версией также будет учтен опыт создания морского поисково-спасательного вертолета W-3RM Anakonda. Содействие в разработке нового вертолета польским специалистам окажут сотрудники итальянской корпорации Leonardo. Как ожидается, W-3PL/N будет оснащен радаром, инфракрасным датчиком и сонаром с комплектом гидроакустических буев. Несущий винт вертолета сделают складным. На вооружении W-3PL/N будут стоять ракеты класса "воздух-поверхность", торпеды и пулеметы. Использовать вертолет предполагается в противолодочных и других боевых операциях, а также для выполнения транспортных и поисково-спасательных задач. ЛТХ: Модификация W-3PL Диаметр главного винта, м 15.70 Диаметр хвостового винта, м 3.03 Длина (полная), м 18.79 Высота, м 4.20 Ширина фюзеляжа, м 1.75 Масса, кг пустого 3850 максимальная взлетная 6400 Внутренние топливо, л 1700 + опционально 730 (ПТБ) Тип двигателя 2 ГТД PZL-10W Мощность, кВт 2 х 662 Максимальная скорость, км/ч 235 Крейсерская скорость, км/ч 215 Практическая дальность, км 734 Скороподъемность, м/мин 510 Практический потолок, м 4520 Статический потолок, м 2550 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: до 13 пассажиров или 10 солдат или 4 носилок и 1 сопровождающим или 2100 кг груза в кабине или на подвеске. Вооружение: один подвижный 12.7-мм пулемет WKM-B или WLKM (350 патронов) Боевая нагрузка на 4 узлах подвески: 2 контейнера с 23-мм пушкой (УПК-23-250), 4 ПУ УРВВ GAD, 4 ПУ Б-8-10 с 10х80-мм НУР С-80, ПУ MARS-2M с 16х55-мм НУР С-5, 4 минoпостановщика Platan 6 направляющих (36 или 54 мины). возможна установка 2 ПУ ПТУР Spike-ER и/или Spike-NLOS W-3W/U Sokół/Anakonda Разработчик: PZL Страна: Польша Первый полет: 1991 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация Впервые интерес к созданию польского ударного вертолёта появился ещё в начале 70-х годов. В то время польские конструкторы совместно с советскими готовили проект вертолёта W3 Sokol ("Сокол") - многоцелевой машины, предназначенной для замены Ми-2 во всём Варшавском блоке. Кроме того, поляки самостоятельно проводили работы по теме Ми-2.1. В её рамках они пытались найти конструкцию, отличную от глубокой модернизации Ми-2 в "Сокол", которую можно было бы положить в основу будущего польского вертолётостроения. Следующий этап истории собственного польского ударного вертолёта начался в 1984 году. К тому времени взгляд на место боевого вертолёта на поле боя сильно изменился: из средства поддержки и защиты транспортных машин вертолёты превратились в самостоятельную ударную силу и главного охотника на танки. Хорошо понимали это и в Польше, тем более, что с 1978 года из СССР полякам поставлялись ударные Ми-24. Это позволило собрать данные о применении машин и конкретизировать мысли военных на эту тему. Ми-24 был признан не полностью устраивающим польскую армию: отмечая хорошую скорость вертолёта и защищённость, польские военные считали значительными недостатками малую манёвренность и перегруженность конструкции. Неудивительно, что уже в 1984 году было инициировано проектирование на базе узлов "Сокола" польского ударного вертолёта. По своей концепции проект SW-3B снова оказался ближе к западным вертолётам, чем к советским. От Ми-24 его отличало радикальное уменьшение массы при сохранении достаточно мощной силовой установки. Экипаж размещался схоже с Ми-24, но конструкция колпаков кабин была изменена из-за того, что у Польши не было технологии производства бронестекла сложной формы. Интересно разместили пушечное вооружение: на правом боку вертолёта с возможностью наведения по вертикали в достаточно большом секторе. Основное вооружение вертолёта составляли противотанковые управляемые ракеты. Систему управления огнём к ним предполагалось получить у СССР, а другую электронику частично закупить у нейтральных стран. В 1990 году PZL-Swidnik представили проект ударного вертолёта W-3B Jastrzab ("Ястреб"), созданный на основе доработанного проекта SW-3B. Изменениям подверглась кабина пилотов, обзор экипажа был улучшен ценой небольшого падения защиты. Пушку перенесли с борта вертолёта в нос, под кабину. Проект предполагал массовое использование западных электроники и вооружения. В перспективе рассматривался и вариант продажи "Ястребов" на экспорт. Первоначально военные поддержали как "Ястреб", так и проектируемый в то же время W-3L - увеличенный вариант обычного "Сокола". Предполагалось, что две этих машины станут основой польских вертолётных сил; кроме того, велись переговоры о продаже машин в Чехию. После развала СССР в 1991 году стало ясно, что в ближайшее время война Польше не грозит, что сразу же привело к отказу от финансирования многих военных программ, в их числе оказались W-3B и W-3L. Тем не менее в PZL-Swidnik было принято решение продолжить работу над программами, сведя их для экономии в одну. К 1993 году подготовили проект нового многофункционального вертолёта на базе наработок по W-3L. Десантный отсек на 14 человек сохранили, кабину серьёзно переделали. Предполагалась установка новых двигателей, спроектированных совместно с южноафриканскими фирмами Kentron и Denel. Из ЮАР хотели получить и различную электронику. Отличительной особенностью проекта стала установка пушечной турели с 20-мм южноафриканским орудием для самообороны и прикрытия десанта. На базе транспортного варианта был создан и ударный вертолёт с максимальной унификацией, сохранивший старое имя "Ястреб". Относительно предыдущих проектов машина значительно потяжелела, в основном из-за появления десантного отсека на шесть человек. Кабина была переработана с помощью специалистов из ЮАР и стала серьёзно напоминать их вертолёт AH-2 Rooivalk. Систему управления огнём и электронику также разработали в ЮАР, она была оптимизирована для применения как западного вооружения, так и бывшего советского. Более 60% конструкции многофункционального и ударного вертолётов были унифицированы друг с другом, унификация с обычным W-3 составляла около 15%. Несмотря на хорошие характеристики спроектированных машин, интереса у польских военных они не вызвали. Также не удалось найти и иностранного покупателя, готового спонсировать не самое знаменитое польское вертолётостроение. Тем не менее сотрудничество с ЮАР было решено продолжить, и на базе предыдущих наработок создать ударный вертолёт, минимально отличающийся от уже существующего W-3. В конце 1993 года представили проект W-3WB Huzar ("Гусар"), на него перекочевали установка 20-мм орудия и часть системы управления огнём с предыдущих проектов. Для испытаний в Южную Африку направили один W-3, который был на месте модернизирован до уровня W-3WB. Так же, как и в предыдущем случае, ни собственных военных, ни иностранных покупателей заинтересовать не удалось. Провал ожидал и другой проект по приданию "Соколу" ударных функций. Ещё с 1991 года в качестве запасного варианта в PZL-Swidnik разрабатывали проект установки на W-3 авионики от советского Ми-24В. Вертолёт W-3U Anakonda был вооружён лицензионной польской копией 23-мм пушки ГШ-23Л и имел возможность применять весь спектр вооружения Ми-24В. Несмотря на дешевизну и простоту проекта, даже на него денег не хватило. Иностранные покупатели также не проявили интереса: закупка того же освоенного и проверенного Ми-24 стоила не дороже. Несмотря на успешные испытания, вооруженные силы не проявили заинтересованности в этой модели. Вооружение с вертолета сняли, а образец переоборудовали в транспортную модификацию и продали его в Мьянму. Несколько лет спустя совместно с фирмой "Denel" из Южной Африки была разработана следующая вооруженная модификация. Южноафриканская компания "Kentron" предоставила вооружение, и в результате получился вертолет W-3K. В 1999 году W-3K использовался в испытаниях французской противотанковой системы HOT/VIVIANE. Единственными серийными вооруженными модификациями W-3 стали W-3W и W-3WA. Вариант W-3W вооружен двуствольной 23-мм пушкой ГШ-23 по правому борту фюзеляжа и имеет четыре пилона для подвески бомбовых кассет ZR-8, или системы минирования Platan, или блоков НАР С-5 (55-мм) или С-8 (80-мм). Из окон кабины можно вести стрельбу из автоматов или пулеметов. Близкий по конструкции вариант W-3WA сертифицирован по требованиям FAR 29. Пятая серийная партия W-3 для польской армии состояла из 20 вооруженных вертолетов в базовом варианте W-3W и усовершенствованного варианта W-3WA. Модификации : W-3W Sokół вариант с 23-мм двуствольной пушкой и 4 точками подвески. W-3WA Sokół модернизированный вариант W-3W. W-3WB Huzar проект ударного варианта с 20-мм пушкой. W-3U Anakonda вариант с авионикой от Ми-24ВЮ, с пушкой ГШ-23Л и 4 пилонами для различных вооружений. W-3K вооруженный вариант созданный совместно с компанией Denel. ЛТХ: Модификация W-3U Диаметр главного винта, м 15.70 Диаметр хвостового винта, м 3.03 Длина,м 14.21 Высота ,м 4.20 Масса, кг пустого 3630 максимальная взлетная 6400 Внутренние топливо, л 1700 + опционально 1100 Тип двигателя 2 ГТД PZL-10V (ОМКБ Марс ТВД-10) Мощность, кВт 2 х 662 Максимальная скорость, км/ч 240 Крейсерская скорость, км/ч 215 Практическая дальность, км 1225 Дальность действия, км 500 Скороподъемность, м/мин 540 Практический потолок, м 5100 Статический потолок, м 3000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 10 солдат или 4 носилок и 1 сопровождающим или 2100 кг груза в кабине или на подвеске. Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23Л с 250 патронами Боевая нагрузка на 4 узлах подвески УР воздух-воздух Стрела-2, ПТУР Малютка, ПУ В-8-10 10х80-мм НУР С-80, ПУ МАРС 2 16х55-мм НУР С-5, минoпостановщики ЗР-8 8 направляющих(120 мин) или ПЛАТАН 6 направляющих (36 или 54 мины) |