| Ponnier | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Ponnier D.III Разработчик: Ponnier Страна: Франция Первый полет: 1913 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Хотя моноплану Ponnier D.III не удалось победить в гонке на кубок Гордона Беннетта в 1913 году, он представляет не меньший интерес, чем победитель, поскольку он, вероятно, не уступает последнему в скорости и различие в их скоростях объясняется тем фактом, что его пилот Эмиль Ведрин (M. Emile Vedrines) совершал развороты не столь резко, как это делал Морис Прево (M. Maurice Prévost). В целом формы и внешний вид гоночного моноплана Ponnier являются развитием его предшественника √ широко известного моноплана Hanriot. Фюзеляж самолёта, который в своей передней части очень глубок и широк, имеет прямоугольное поперечное сечение. Фюзеляж изготовлен обычным способом из четырёх ясеневых лонжеронов, соединённых между собой стойками и поперечинами; жёсткость конструкции обеспечивается диагональными перекрещивающимися расчалками. В передней части фюзеляжа верхние и нижние лонжероны резко сходятся в нисходящем и восходящем направлениях, чтобы соединиться с передними опорами двигателя. Алюминиевый капот, покрывающий бóльшую часть двигателя, продолжен назад и образует своего рода козырёк кабины пилота, обеспечивая последнему защиту от попадания брызг масла в лицо. Шасси, установленное на данном самолёте, очевидно, предназначено только для участия в гонках, поскольку имеет самую простейшую конструкцию из возможных. В нём отсутствует какая бы то ни было амортизация колёс, что делает шасси малопригодным для посадки на что-либо, кроме очень ровной поверхности. Однако оно, несомненно, хорошо отвечает тем целям, для которых было разработано. Как наши читатели могут знать, обычно на эти машины устанавливается колёсно-лыжное шасси, зарекомендовавшее себя более чем удовлетворительно. Двухлонжеронное крыло самолёта стандартного типа Понье (Ponnier type) с кривой Филипса и явно выраженной круткой в направлении задней кромки. Лонжероны имеют прямоугольное поперечное сечение с пустым пространством внутри для облегчения конструкции (т.е. фактически коробчатый лонжерон √ byakin). Количество несущих расчалок сведено к минимуму √ одна верхняя и одна нижняя к каждому из лонжеронов. Нижние расчалки соединяются не с нижними оконечностями шасси, что является обычной практикой, а направлены к нижним лонжеронам фюзеляжа. Причина этому, вероятно, состоит в том, чтобы в случае поломки шасси при посадке фюзеляж мог избежать серьёзных повреждений, поскольку несущие расчалки останутся нетронутыми. Результирующий угол несущих расчалок не кажется слишком хорошим, но, по-видимому, конструкторы уверены в прочности каркаса крыла и в том, что пары расчалок для соединения с каждым лонжероном крыла будет вполне достаточно. Силовая установка этой машины такая же, что и у её конкурента Deperdussin Monocoque, т.е. 160-сильный безредукторный двигатель Gnome, вращавший двухлопастный воздушный винт Integral диаметром 6 футов 10 дюймов (2,08 м). Непосредственно на верхнюю поверхность хвостовой части фюзеляжа уложен стабилизатор, к задней кромке которого подвешены рули высоты. Стабилизатор имеет плоский профиль, не создающий подъёмной силы. Руль направления, выступавший вверх над фюзеляжем самолёта, присоединён к его задней оконечности. Хвостовой костыль простейшей конструкции, представляющий собой эллиптическую листовую рессору, защищает хвостовое оперение от контакта с поверхностью земли. ЛТХ: Модификация Ponnier D.III Размах крыла, м 7.16 Длина, м 5.41 Высота, м 1.95 Площадь крыла, м2 8.70 Масса, кг пустого самолета 320 нормальная взлетная 490 Тип двигателя 1 ПД Gnome 14 Lambda Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость, км/ч 200 Практическая дальность, км 170 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 L.1 Разработчик: Ponnier Страна: Франция Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1913 году Рене Анрио (René Hanriot) временно утратил интерес к авиации и занимался бизнесом в других областях. Деятельность компании, которая теперь называлась Avions Ponnier, продолжил Луи Альфред Понье (Louis Alfréd Ponnier) √ один из директоров компании Рене Анрио. Источники не говорят, где компания начала свою работу, но, скорее всего, это было в Реймсе на производственных мощностях, которые до этого занимала компания Анрио. Гоночный моноплан D.III был самым успешным довоенным самолетом Луи Альфреда Понье. Первый биплан компания разработала в начале лета 1913 года, за ним последовали одноместный биплан и двухместный моноплан, которые не имели особого успеха. Затем был построен самолет, который позднее был назван √ Ponnier L.1. Впервые поднявший в небо в июле 1914 года Ponnier L.1 представлял собой одноместный одностоечный биплан, оснащенный семицилиндровым двигателем Gnome мощностью 50 л.с. (37 кВт). Вооружение на самолет не устанавливали. В связи с началом Первой Мировой войны Луи Понье очень рассчитывал на военные заказы, но слабая силовая установка военных не устроила. В результате доработки проекта под более мощный двигатель появился неплохой истребитель Ponnier M.1. ЛТХ: Модификация L.1 Размах крыла, м 8.00 Длина, м 5.50 Высота, м 2.55 Площадь крыла, м2 20.00 Масса, кг пустого самолета 260 нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость , км/ч 115 Крейсерская скорость , км/ч 95 Практическая дальность, км 110 Скороподъемность, м/мин 200 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 M.1 Разработчик: Ponnier Страна: Франция Первый полет: 1915 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Какой самолет до Первой Мировой войны был самым быстрым? Любой, кто интересуется историей авиации, сразу же ответит, что это был гоночный самолет Deperdussin Monocoque, первым достигший скорости 200 км/ч. Однако, если спросить: а какой самолет был в те годы вторым в гонке за призраком скорости, то мы редко услышим ответ. А между тем ответ на этот вопрос достаточно прост: это был моноплан Ponnier D.3, оснащенный ротативным 160-сильным (118 кВт) двигателем Gnome. 29 сентября 1913 года в проводившейся в Реймсе гонке на кубок Гордона Беннетта он, уступив немного гоночному самолету Deperdussin Monocoque, пришел вторым, показав среднюю скорость 197,5 км/ч. В данном результате наиболее удивительным был тот факт, что D.3 в отличие от победителя Monocoque не мог похвастаться "облагороженностью" аэродинамики. Если конструкторы компании Deperdussin придали монококовому фюзеляжу своей машины сигарообразную форму, то пришедший вторым самолет имел ферменный фюзеляж с прямоугольным поперечным сечением. Разработка самолета, о котором пойдет речь в данной статье, имела в числе своих создателей соперника Армана Депердюссена √ еще одного пионера авиации, а также успешного конструктора и предпринимателя (его компания имела филиалы в Великобритании, и дома во Франции она функционировала много лет после войны) Рене Анрио (René Hanriot). Однако в 1913 году Анрио временно утратил интерес к авиации и занимался бизнесом в других областях. Деятельность компании, которая теперь называлась Avions Ponnier, продолжил Луи Альфред Понье (Louis Alfréd Ponnier) √ один из директоров компании Рене Анрио. Источники не говорят, где компания начала свою работу, но, скорее всего, это было в Реймсе на производственных мощностях, которые до этого занимала компания Анрио. Гоночный моноплан D.3 был самым успешным довоенным самолетом Луи Альфреда Понье: первый биплан компания разработала в начале лета 1913 года, за ним последовали одноместный биплан и двухместный моноплан, которые не имели особого успеха. Затем был построен самолет, который позднее был назван √ Ponnier L.1. В 1915 году Луи Альфред Понье нанял молодого инженера Пьера Дюпона (Pierre Dupont), который к осени разработал конструкцию прототипа истребителя √ тогда уже существовали машины данного класса, √ получившего обозначение Ponnier M.1. Этот самолет должен был стать конкурентом одноместному истребителю Nieuport 11 Bébé. Постройка прототипа была завершена в конце 1915 года. К сожалению, самолет был испорчен неопытностью Дюпона: у машины были неправильно выбраны пропорции (соотношение площадей крыльев и хвостового оперения) и положение центра тяжести, имелось и много других недостатков. Планер самолета был в основном цельнодеревянным, из стальных труб был сварен лишь каркас руля направления бескилевого вертикального оперения. В качестве обшивки самолета в основном использовалось полотно, листы алюминия применялись в передней части фюзеляжа до кабины пилота. Силовая установка состояла из девятицилиндрового 80-сильного (59 кВт) ротативного двигателя Le Rhone 9C, переднюю часть которого закрывал огромный полусферический кок винта. Вооружение самолета состояло из одного 7,7-мм пулемета Lewis, установленного над центропланом верхнего крыла и стрелявшего вне зоны ометания винта. Горизонтальное оперение прототипа уже имело отличия от первоначального проекта. Прототип Ponnier M.1 был испытан в январе 1916 года рядом пилотов, по-видимому в основном военных, поскольку в самолетах данного типа ВВС Франции (Aviation Militaire) были крайне заинтересованы. 29 января в расположенном в Аворе (Avord) самом знаменитом французском училище военных летчиков в кабину M.1 сел Шарль Нунжессер, чья звезда летчика-аса еще только начинала всходить. Вскоре после взлета самолет после незначительного сваливания перешёл в неконтролируемый штопор, из которого пилот не смог выбраться и разбил машину. Причиной возникновения аварийной ситуации стали уже упомянутые недостатки (особенно неудовлетворительное положение центра тяжести) и недостаточная площадь вертикального оперения с недостающим килем. Шарль Нунжессер сломал обе ноги и челюсть, но, безусловно, самая неприятная травма произошла, когда ручка управления попала ему в рот и повредила нёбо┘ В свою часть √ эскадрилью N.65, оснащенную истребителями Nieuport 11, √ он смог вернуться лишь 29 марта 1916 года. После аварии командование французских ВВС потеряло интерес к M.1, хотя один из источников утверждает, что часть машин была направлена в летные школы. Однако машина компании Ponnier получила второй шанс: ВВС Бельгии (Aviation Militaire Belge) очень нуждались в боевых самолетах. Заполучить истребители Nieuport 11 бельгийцам не удалось, и через своего представителя майора Луи Турне (Louis Tournay) они заказали 30 экземпляров Ponnier M.1. Строительство машин начала принадлежавшая Луи Альфреду Понье компания Société Anonyme Francaise de Constructions Aéronautiques (SAFCA). Но вскоре бельгийцы обнаружили трудности в управлении M.1. С некоторых машин были сняты коки винтов, увеличено горизонтальное оперение и добавлен узкий невысокий киль вертикального оперения. Бельгийские ВВС сократили заказ до 10 самолетов (в некоторых источниках указывается 18 машин, но это, возможно, опечатка). Как заявил позднее выдающийся бельгийский летчик-ас Вилли Коппенс, истребитель Ponnier M.1 и после модификаций в целом оставался неустойчивым. Результатом стал вывод M.1 из состава боевых подразделений после всего 14 дней безуспешных боевых операций, после чего машины были, по-видимому, выведены из эксплуатации, так как для подготовки пилотов они не подходили. Возможно, они служили тренажерами для обучения рулежкам на земле. После истребителя M.1 компания SAFCA продолжила разработку боевых самолетов. Следующей ее машиной стал двухместный истребитель M.2, который не вызвал интереса у французских ВВС и остался в качестве прототипа. Остается добавить, что когда Рене Анрио в 1916 году вернулся в авиастроение, то взял к себе на должность главного конструктора Пьера Дюпона, и форма вертикального оперения созданного им истребителя H.D.1 скорее всего унаследована им от крошечного киля более раннего Ponnier M.1. ЛТХ: Модификация M-1 Размах крыла, м 6.18 Длина, м 5.75 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 13.50 Масса, кг пустого самолета 304 нормальная взлетная 464 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9C Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч 167 Крейсерская скорость , км/ч 145 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 214 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis P.1 Разработчик: Ponnier Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В конце 1915 года Луи Альфред Понье (Louis Alfred Ponnier) начал работы над своим крупнейшим на тот момент самолетом √ двухмоторным истребителем-бипланом P.1, который должен был бороться с немецкими бомбардировщиками и дирижаблями. Конструкция P.1 была стандартной для того времени: деревянная решетчатая ферма прямоугольного поперечного сечения и округлая надставка над верхней частью фермы. В передней часть фюзеляжа размещалась кабина пилота, а у задней кромки несущих поверхностей √ кабина стрелка. Хотя прототип P.1 летал без вооружения, предполагалось, что пилот будет вести огонь из одного или двух установленных неподвижно и стрелявших вперед 7,7-мм пулеметов Vickers, а стрелок √ из двух пулеметов Lewis такого же калибра, размещенных на подвижной установке кругового вращения. Большая часть фюзеляжа имела полотняную обшивку и только передняя его часть (примерно до передних кромок крыльев) была из листов алюминия, а верхняя округлая надставка была фанерной. Крылья самолета были двухлонжеронными разного размаха. Элероны были установлены только на верхнем крыле. В качестве обшивки крыльев использовалось полотно. Хвостовое оперение было интересно тем, что однокилевое вертикальное оперение было дополнено небольшими поверхностями, установленными выше и ниже горизонтального оперения и ближе к краям стабилизатора, соединенными тросами с рулем направления и отклонявшимися вместе с ним. Силовая установка состояла из двух 80-сильных (59 кВт) девятицилиндровых ротативных двигателей воздушного охлаждения Le Rhone 9C, установленных в гондолах на стойках межкрыльевом пространстве. Моторы, приводившие в движение тянущие двухлопастные деревянные воздушные винты, были покрыты алюминиевыми капотами с вырезами внизу для выхода горячего воздуха и с ╚полуконусами╩ по бортам. На P.1 был установлен любимый Луи Альфредом Понье элемент конструкции самолета √ большие конические обтекатели втулок винтов. Следует подчеркнуть, что, несмотря на цельнодеревянную конструкцию самолета, в нем были широко использованы листы алюминия не только в обшивке передней части, но и в гондолах двигателей (частично использовалась сталь) и даже в спицах колес шасси. В основных стойках шасси применялись сдвоенные колеса и амортизация в виде резиновых жгутов. Основные стойки были размещены под нижней поверхностью нижнего крыла и соединялись с опорами, поддерживавшими гондолы двигателей. Постройка первого и единственного экземпляра P.1 была завершена в январе 1916 года, и вскоре после этого поднялся в воздух. Подробные сведения о результатах испытаний не сохранились, но есть уверенность, что авиационное техническое отделение (Section Technique de l'Aéronautique - STAé) не рекомендовало P.1 к серийному производству. Скорее всего, причинами этому были низкие летные характеристики, ограниченные обзор и секторы обстрела стрелка, и ограниченный обзор в стороны у пилота, поскольку ему мешали громоздкие гондолы и капоты двигателей. В это время STAé выбирало лучший самолет из предложенных компаниями SPAD, Blériot и Ponnier, и выбор пал на SPAD SA.4, являвшийся улучшенной версией SA.3. Опытный тяжелый истребитель Ponnier P.1 остался без серийного производства и заказов, а Blériot 65, который якобы был конструктивно сход с SPAD SA.4, не стали строить вообще. ЛТХ: Модификация P.1 Размах крыла, м 12.70 Длина, м 7.25 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 30.00 Масса, кг пустого самолета 630 нормальная взлетная 1000 Тип двигателя 2 ПД Le Rhone 9C Мощность, л.с. 2 х 80 Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 140 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 Вооружение: планировалось: один-два передних 7.7-мм пулемета Vickers, спаренный 7.7-мм-пулемет Lewis в задней кабине на подвижной турели |