| Nieuport | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Nieuport Hydravion Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1913 Тип: Вспомогательный гидросамолет ЛТХ Доп. информация Гидросамолет из картона. Пожалуй, это был первый в мире самолет из композитов - из бумаги и бакелита! Откровенно говоря, об этой машине очень мало информации. Существует несколько гипотез о её происхождении и назначении, частично подтвержденных статьями, опубликованными в 1912, 1913 и 1914 годах во французской и особенно иностранной прессе. В 1912 году в одном из декабрьских номеров французского авиационного журнала в различных статьях сообщалось, что компания Nieuport строит "монокок", фюзеляж которого был из прессованной бумаги. Несколько месяцев спустя - в августе 1913 года - гидросамолет Nieuport, выглядевший очень странно даже по тем временам, был сфотографирован во время состязаний в Довиле (Deauville), где этот самолет, возможно, был только в наземной экспозиции. Это был самолет из прессованной бумаги, скорее всего пропитанной бакелитом, и существование его было довольно кратким. В 1912 году французская армия начала серьезные работы по организации авиационных частей, создавая "летающие эскадрильи" из имеющейся на тот момент материальной базы. Тем временем французский военно-морской флот пытался получить гидросамолеты для оснащения нескольких частей┘ В то время - уже почти год - было ясно, что единственным заинтересованным клиентом для зарождающейся авиационной промышленности могут быть военные. Также 1912 год ознаменован истинным появлением гидросамолетов. Тут необходимо сделать небольшое отступление. Первый гидросамолет был построен в 1905 году Габриэлем Вуазеном (Gabriel Voisin); он представлял собой планер, который буксировался моторным катером и поднимался в воздух после набора достаточной скорости. Первый "самодвижущийся" гидросамолет был построен Анри Фабром (Henri Fabre) в 1910 году. Однако, как мы сказали несколько ранее, лишь в 1912 году гидропланы, аэрогидропланы или гидроаэропланы стали привлекать внимание публики, уже уставшей от "кругов в воздухе" (sic!) небольшого количества богатых светских людей. После первых успехов гидросамолетов возникли идеи, естественно не сразу, об их военном применении┘ В 1912-1913 годах армейское командование после изучения опыта боевого применения авиации в Триполитании в 1911 году потребовало установить на военных самолетах бронирование для защиты от огня стрелкового оружия пехоты. Компания Nieuport расположила оперение на концах двух балок, представлявших собой изготовленный из бумаги монокок. В передней части была расположена бронированная гондола, ясно свидетельствовавшая о военном предназначении гидросамолета. Известно, что до Великой войны компания Nieuport строила отличные монопланы, из которых после установки на поплавки получались хорошие гидросамолеты. Это были машины классической компоновки с расположенным впереди двигателем и тянущим воздушным винтом. Почему же компания Nieuport построила эту невероятную машину, сложность которой только возрастала из-за расположения в задней части гондолы двигателя с толкающим винтом? В 1912 году командование французской армии, хорошо осведомленное о проводившихся в 1910 году Эйлером (Euler) в Германии успешных экспериментах по стрельбе в полете, потребовало самолетов, способных вести огонь в передней полусфере. Со стороны бипланов никаких проблем не было: все либо скопировали, либо были вдохновлены разработанным и изготовленным братьями Шарлем и Габриэлем Вуазенами самолетом Voisin Model 1907, у которого двигатель был установлен в задней части. Для монопланов данный вопрос представлял серьезные проблемы┘ Компания Nieuport, так же как и, например, Blériot, до войны изготавливала только монопланы. По всей вероятности для того, чтобы не потерять потенциальный рынок, компания Nieuport, порвав со своими традициями, разработала этот гидросамолет с нелепым внешним видом. Крылья, несомненно, отличались фирменным стилем компании Nieuport. Верхнее крыло легко снималось (требование военной авиации 1911 года), имело размах 15 метров и площадь 30 м². Нижняя плоскость имела площадь 10 м². Поплавки были типичными для компании Nieuport, но более длинными, чем те, которыми оснащался гидросамолет Nieuport type St-Malo и другие машины компании. Они имели поперечное сечение в виде широкой буквы Т и изготавливались из дерева. Поплавки имели три редана, которые при виде сбоку придавали их нижней поверхности зубчатый внешний вид. Передние части поплавков были покрыты металлом и имели два "уса" для предотвращения погружения поплавков. Данные поплавки были разработаны Густавом Деляжем (Gustave Delage) - будущим техническим директором компании Nieuport, в то время известным как один из первых офицеров-морских летчиков. Крепление поплавков к корпусу позволяет предположить, что странный гидросамолет мог быть использован и в качестве сухопутной машины с колесным шасси. Кто знает, может быть, он первоначально и был разработан в качестве сухопутного самолета? Мы не знаем. Размещение вспомогательного крыла под бронированной гондолой, в которой размещались пилот и наблюдатель, сильно напоминает истребители Nieuport-Delage, разработанные компанией в двадцатые-тридцатые годы. Совпадение или идеи (упрямство) Густава Деляжа? Данная поверхность, установленная на самолет наземного базирования, могла компенсировать вес и дополнительное аэродинамическое сопротивление поплавков. Две балки, к концам которых крепилось хвостовое оперение, можно объяснить размещением двигателя в задней части гондолы. В 1912 году монокок (в то время еще не сложилась практика правильного применения данного термина) был в моде. Материалы, используемые для получения его, были самыми разнообразными: металл (Morane) - слишком тяжелый и технологические трудности в производстве; полотно и пробка (Blériot); тюльпанное дерево (Deperdussin) и, наконец, пропитанная бакелитом прессованная бумага, которая, вероятнее всего, поддерживалась изнутри каркасом или лонжероном. Это была легкая, аэродинамически чистая и водонепроницаемая (после нанесения дополнительного покрытия) конструкция, не менее прочная, чем разработанные Луи Бешеро монококи из тюльпанного дерева, тысячами изготавливавшиеся компанией Deperdussin... С конца 1912 года компания Nieuport использовала исключительно ротативные двигатели Gnome или Le Rhône. Установку на этом самолете 110-сильного радиального двигателя Salmson можно объяснить двумя причинами. Во-первых, это был один из самых мощных и надежных моторов того времени; но главное, он имел водяное охлаждение. Установка ротативного двигателя в задней части гондолы гидросамолета Nieuport не позволила бы мотору получать достаточное количество воздуха, и тем самым не обеспечивалось бы должное охлаждение двигателя. Фотографии этого бумажного гидросамолета показывают, что система управления самолетом была того типа, что был изобретен Эдуардом Ньюпором (Edouard Nieuport). Изменение положения самолета по высоте (вверх и вниз) выполняется следующим образом: отклоняется ручка, после чего в вертикальной плоскости отклоняется расположенная под ногами пилота поворачивающаяся балка, от которой тросы идут к рулю высоты и изменяют его угол относительно нормали. Двигатель мог быть запущен пилотом из кабины при помощи рукоятки - обычного устройства в то время. Билл Ханнан (Bill Hannan), который нарисовал три проекции гидросамолета компании Nieuport, для своей работы использовал фотографии, опубликованные в Германии в 1913 году. Как это ни покажется странным, но немецкая пресса дала более подробную информацию о французском военном гидросамолете, нежели французская! Благодаря этой информации Ханнан, использовавший свой опыт моделиста и авиамеханика, исправил первые эскизы, созданные на базе имевшихся у нас и найденных в музее авиации фотографий. Достоверно известно, что бумажный гидросамолет компании Nieuport поднялся в небо и, по словам Билла Ханнана, небольшая вертикальная поверхность, установленная по центру стабилизатора горизонтального оперения, свидетельствовала о некоторых нарушениях курсовой устойчивости... Учитывая низкое удлинение рычага (хвостовые балки были достаточно короткими) и с учетом их относительной жесткости данный дефект не вызывает удивления, скорее будет вызывать удивление его отсутствие! В конце 1913 года прекращаются упоминания о гидросамолете из бумаги, который, вероятно, существовал только в одном экземпляре. ЛТХ: Модификация Nieuport Hydravion Размах крыла, м 15.30 Длина, м 8.53 Высота, м 3.80 Площадь крыла, м2 40.20 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Salmson 9 Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2-3 Nieuport Lorraine Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация К концу Первой Мировой войны разработчики компании Nieuport решили попробовать отойти от привычной конструкции истребителей с звездообразными двигателями. В качестве первого эксперимента был выбран восьмицилиндровый V-образный двигатель Lorraine-Dietrich 8Bb мощностью 240 л.с. Громоздкий радиатор был установлен между цилиндрами двигателя. Базовым самолетом нового проекта стал Nieuport 28. Первый полет прототипа, получившего обозначение Nieuport Lorraine, состоялся в январе 1918 года. Уже в ходе испытаний конструкторы задумали ряд модернизаций. Первым делом заменили двигатель на более мощный - Lorraine-Dietrich 8Bd (275 л.с.) и более оптимально разместили радиаторы. Переделанный истребитель вновь прошел испытания в апреле 1918 года. Элегантный самолет произвел хорошее впечатление на военных, к тому же показал хорошие летные характеристики. Однако вопрос о серии не поднимался - конструкторам предложили еще доработать машину. К слову это им удалось - в результате на свет появился неплохой Nieuport-Delage NiD.29. ЛТХ: Модификация Nieuport Lorraine Размах крыла, м 9.25 Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 21.00 Масса, кг пустого самолета 535 нормальная взлетная 850 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich 8Bd Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость , км/ч 220 Крейсерская скорость , км/ч 201 Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин 500 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 1 Вооружение: (планировалось) два 7.7-мм пулемета Vickers Madon Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Весной 1917 года на фирме Nieuport начали разработку нового истребителя под обозначением Madon. Первый прототип, оснащенный двигателем Gnome Monosoupape 9N мощностью 150 л.с., поднялся в воздух в начале 1918 года. В конце января взлетел второй прототип с более мощным двигателем Le Rhone 9R (180 л.с.). Вооружение обоих прототипов состояло из двух синхронизированных 7.7-мм пулеметов Vickers. В серию самолет не пошел, но наработки полученные при его проектировании впоследствии использовались при создании истребителя Nieuport 31. ЛТХ: Модификация Madon Размах крыла, м 9.40 Длина, м 6.40 Высота, м 2.40 Площадь крыла, м2 17.50 Масса, кг пустого самолета 433 нормальная взлетная 703 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9R Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость , км/ч 220 Крейсерская скорость , км/ч 195 Продолжительность полета, ч.мин 2.0 Cкороподъемность, м/мин 308 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers Nieuport I Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1909 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Основанная в 1910 году Эдуардом де Ньюпором (Edouard de Nie Port (Nieuport)), компания Sociеtе Anonyme des Etablissements Nieuport имела свою штаб-квартиру в Исси-ле-Мулене в юго-западной части Парижа и летную школу в Виллакублe. К сожалению историков, большинство ранних монопланов, построенных компанией, не получили официальных обозначений. Самый первый одноместный самолет Nieuport I, совершивший свой полет летом 1909 года, был создан на основе самолетов Bleriot с открытым каркасом фюзеляжа. Этот самолет, построенный Эдуардом де Ньюпором при помощи его брата Шарля (Charles (c.1875-1913) de Nie Port) и швейцарца Жака Шнеидэ, совершил совсем мало полетов - уже осенью 1909 года он был уничтожен при разливе Сены. ЛТХ: Модификация Nieuport I Размах крыла, м 7.00 Длина, м 6.00 Высота, м Площадь крыла, м2 12.00 Масса, кг пустого самолета 142 нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Nieuport-Darracq Мощность, л.с. 1 х 18 Максимальная скорость, км/ч 70 Крейсерская скорость, км/ч 58 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Nieuport II Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1910 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1910 году появился вариант с фюзеляжем более обтекаемой формы, получивший обозначение Nieuport II. Самолет мог оборудоваться, по требованию заказчика, различными двигателями - Nieuport Darracq мощностью 20 и 28 л.с., Anzani (40 л.с.), Gnome (50, 70 или 100 л.с.). В следующем году произошло событие, заставившее удивиться не только любителей авиации, но и многих специалистов. Дело в том, что 11 мая Эдуард Ньюпор на самолете собственной постройки "Ньюпор" II достиг скорости 119,76 км/ч. При этом самым необычным было то, что на самолете стоял двигатель мощностью всего 28 л.с. (2 л.с. на квадратный метр крыла), а удельная нагрузка на крыло не превышала 23 кг/м2. Казалось, что здесь что-то не так. Однако при более близком знакомстве с "Ньюпором" все встало на свои места. Оказывается, конструктор сделал основную ставку не на мощный двигатель, а на хорошую аэродинамику. Ньюпор первым из конструкторов понял, что на скоростях более 100 км/ч сопротивление воздуха возрастает настолько быстро, что фюзеляж, оперение, шасси и другие элементы конструкции начинают сильно влиять на общую аэродинамику летательного аппарата. Убрав все лишнее из набегающего потока, Ньюпор настолько снизил лобовое сопротивление своей машины, что обеспечил ей преимущество в скорости перед другими самолетами, оснащенными двигателями мощностью 70-100 л.с. Стоит подчеркнуть, что в этой работе Ньюпору помогал известный французский инженер Александр Эйфель (создатель знаменитой Эйфелевой башни в Париже), который продувал модели самолета в своей только что сооруженной аэродинамической трубе. Благодаря рекомендациям Эйфеля Ньюпор применил в конструкции своего самолета целый ряд нововведений. Во-первых, он обтянул материей весь фюзеляж до самого хвоста и разместил в нем пилота так, что из фюзеляжа выступала только его голова (в то время как у гоночного самолета Блерио фюзеляж был выполнен в видефермы, а пилот почти по пояс находился в воздушном потоке). Во-вторых, на самолете "Ньюпор" II было установлено трапециевидное крыло с закрученными законцовками, имеющее тонкий профиль и крепящееся к фюзеляжу с помощью минимального количества растяжек (в два-три раза меньше, чем на других аппаратах). В третьих, Ньюнор уделил внимание даже таким ''мелочам", как стойки, которые имели в сечении хорошо обтекаемую форму. Вес это вместе взятое привело к тому, что коэффициент лобового сопротивления новой машины оказался в три-четыре раза меньше, чем у других самолетов того периода. Таким образом, благодаря Ньюпору, впервые на практике был успешно реализован еще один важнейший принцип создания скоростных самолетов - качественное улучшение их аэродинамики. Интересно отметить, что еще во время презентации самолета на авиационном митинге в Реймсе (так в то время назывались состязания авиаторов) мало кто думал, что этот новый аэроплан безызвестного конструктора, казавшийся таким маленьким и слишком простым по сравнению с классическими аппаратами "Блерио", покажет сколько-нибудь заметные результаты. Однако недоверие сменилось изумлением, когда при первом же полете скорость этого моноплана, его хорошая устойчивость и прекрасная управляемость показали, что он явно превосходит дорогие прославленные аэропланы знаменитых фирм. Для авиационных газет и журналов того периода, писавших о новом самолете Ньюпора, характерно следующее высказывание: "Во всех своих деталях этот интересный самолет разработан с большим знанием дела, а красивые линии его корпуса и крыльев обнаруживают в авторе проникновение в таинственные законы воздуха более близкое, чем до сих пор достигала аэродинамика". ЛТХ: Модификация Nieuport II Размах крыла, м 8.65 Длина, м 7.15 Высота, м 2.60 Площадь крыла, м2 14.00 Масса, кг пустого самолета 240 нормальная взлетная 340 Тип двигателя 1 ПД Nieuport-Darracq Мощность, л.с. 1 х 28 Максимальная скорость, км/ч 120 Крейсерская скорость, км/ч 101 Продолжительность полета, ч 3 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Nieuport IV Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1911 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Французские самолеты семейства ╚Ньюпор╩ помнят в России по сей день. Хотя относят эту память к временам очень далеким, периоду первых полетов, полотняных крыльев и ╚летающих этажерок╩. Так оно и есть, появились ╚Ньюпоры╩ в России в 1911 году - авиация тогда, что называется, только начинала становиться на крыло. Поначалу использовались монопланы ╚Ньюпор-IV╩, в последующие годы наиболее популярными оказались полуторапланы - от ╚Ньюпора-Х╩ до ╚Ньюпора-25╩. За полтора десятка лет эксплуатации французские аппараты активно применялись в военной авиации, участвовали в империалистической и гражданской войнах, составляли основу авиапарка при создании Красного Воздушного флота. До 1920 года русские авиазаводы изготовили более 1000 ╚Ньюпоров╩ разных типов, еще несколько сот таких машин получили из Франции. Хотя наибольшая известность досталась именно полуторапланам, начало семейству положили монопланы ╚Ньюпор-IV╩, прозванные у нас ╚Ньюпор с ложкой╩. Это забавное прозвище самолеты получили за характерную противокапотажную лыжу, весьма напоминающую одноименный столовый прибор. Французский механик Эдуард Ньюпор (Edouard Nieuport), как и многие его коллеги на заре XX века, поначалу увлекался велоспортом, затем экспериментировал в области электротехники. С 1908 г., когда Европу охватил ╚воздухоплавательный бум╩, Ньюпор с присущим ему энтузиазмом взялся за постройку аэропланов. Первый его летательный аппарат, выполненный по схеме моноплана, с двигателем ╚Даррак╩ мощностью 18 л.с, являлся только пробой сил. Однако уже следующий - ╚Тип 2╩, появившийся в 1910 году, стал значительным шагом вперед не только для конструктора, но и для всего развития авиации. Взяв за основу удачную схему высокоплана ╚Блерио╩, конструктор значительно ее облагородил: крылья имели выгодное с точки зрения аэродинамики сужение, фюзеляж полностью прикрыт матерчатой обшивкой, пилот глубоко посажен внутри этого фюзеляжа. Новаторские предложения Ньюпора нашли последователей и продолжателей. Уже через год, на третьей международной выставке воздушных передвижений, состоявшейся в парижском дворце Гранд Палас, отмечалось: ╚Блерио на своем аппарате ╧11 оставил открытой заднюю часть корпуса, потому что боялся бокового ветра, который будет заносить хвост. Это суждение было общепризнанным, пока не появился ╚Ньюпор╩. Теперь ╚голых╩ аппаратов более не видно; они некрасивы и имеют значительное лобовое сопротивление. ╩ Продолжая развивать свою конструкцию, удачливый изобретатель строит еще несколько аппаратов с двигателями в 30-50 л.с. Для развития производства в местечке Исси-ле-Мулине организуется небольшая авиастроительная фирма. В марте 1911 г., во время воздушных состязаний в Мурмелоне, моноплан ╚Ньюпор╩ устанавливает мировой рекорд скорости - 119,68 км/час. После этого рекорды следуют один за другим: с пассажирами и без них, на разных дистанциях. В период с 14 по 22 мая 1911 г. в Санкт-Петербурге проходила 2-я авиационная неделя (так тогда назывались состязания летчиков и новых летательных аппаратов), в которой участвовало 8 аэропланов русской и заграничной постройки. В эти дни моноплан ╚Ньюпор╩, весьма напоминающий более поздний ╚Тип IV╩, впервые появился на русской территории. На нем французский летчик Шевалье установил рекорд скорости для России - 10 верст за 6 мин. 5,4 сек. (98 верст в час). 1 июля 1911 года на аэродроме Ист-Черч на острове Шеппи, что в устье реки Темзы поблизости от Лондона, состоялись третьи международные состязания на кубок Гордон Беннета. Этот серебряный кубок был учрежден ярым спортсменом и авиаманом, редактором газеты ╚Нью-Йорк Херальд╩ Гордоном Беннетом для награждения летчиков, достигнувших наиболее высоких показателей скорости. По условиям состязаний кубок переходил к аэроклубу той страны, которую представлял победитель, туда же направлялась денежная премия в 12500 фунтов. Первые состязания состоялись во французском городе Реймс летом 1909 г. Победителем гонки в 20 км стал американец Глен Кертисс (15 мин. 50 сек.), поэтому следующие гонки перенесли в Америку. Там наивысшее достижение на дистанции 100 км показал англичанин Грехам Уайт - 1 час 1 мин 0,7 сек. Теперь, в июле 1911-го кубок вновь возвращался во Францию - быстрее всех летал летчик Вейман на моноплане ╚Ньюпор╩. Всего в Англии представили три аппарата конструкции Эдуарда Ньюпора, и все они стали безусловными фаворитами состязаний. Вейман, летавший на новом ╚Ньюпоре-IV╩, снабженном ротативным мотором ╚Гном╩ мощностью 90 л.с, развил скорость 125 км/час. Сам конструктор летал на самолете с мотором меньшей мощности - он достиг скорости 120,74 км/час. С 5 -го по 17 сентября того же года во Франции, вблизи германской границы были проведены большие маневры 6-го и 7-го армейских корпусов, в которых принимало участие 46 аэропланов. Среди них находились и пять ╚Ньюпоров╩, которые проявили себя вполне удовлетворительно. Но для самого Эдуарда Ньюпора эти маневры закончились трагично. Он, будучи резервистом, принял в них участие и сам пилотировал свой самолет. 15 сентября в районе городка Шарни Ньюпор вылетел на разведку условного противника в крайне неблагоприятных погодных условиях. Один из сильных порывов ветра опрокинул машину. Аппарат с высоты нескольких десятков метров рухнул на землю. На следующий день выдающийся авиаконструктор скончался. По окончании маневров состоялся конкурс военных аэропланов в Реймсе. Участникам конкурса предстояло выдержать пять различных испытаний: Посадка на вспаханное поле Посадка в овес Посадка в поле, засеянное люцерной Скоростной полет на расстояние 60 км. Испытания в полете на высоту и грузоподъемность (требовалось подняться на 500 метров в течение 15 минут с нагрузкой 300 кг). Кроме этих испытаний очень важной считалась возможность быстро разобрать самолет после посадки, перевезти его на автомобиле на значительное расстояние, после чего вновь собрать и взлететь. Конструкция моноплана Ньюпора, по сравнению с другими аппаратами, особенно бипланами, оказалась наиболее приспособленной для выполнения столь оригинальной задачи. Решающее испытание, в котором участвовали девять аэропланов разных конструкторов, состоялось 1 ноября. В перелете Реймс - Амьен, протяженностью 300 км, первое место занял летчик Вейман на самолете ╚Ньюпор-IV╩ с мотором ╚Гном╩ в 100 л.с. Маршрут он преодолел за 2 часа 35 минут со средней скоростью 117 км/ч. Описанные события были хорошо известны в России, - в рубрике ╚Вести из Парижа╩ их подробно освещала авиационная пресса. Немудрено, что самолеты ╚Ньюпор╩ казались наиболее привлекательными для использования в русской авиации. В летний сезон 1912 г. на территории Российской империи находилось несколько экземпляров монопланов Ньюпора. В этот период состоялись два перелета по маршруту Севастополь-Санкт-Петербург, которые обоснованно считались выдающимся авиационным событием года. Газета ╚Новое время╩ называла их ╚замечательными перелетами через всю Россию╩. Первый перелет на самолете ╚Ньюпор╩ совершил лейтенант Дыбовский в период с 27 мая по 7 июля. Столь значительный срок воздушного путешествия был вызван плохой погодой на маршруте. Только в Москве пришлось провести две недели в ожидании прояснения. Второй перелет, также на ╚Ньюпоре╩, выполнил штабс-капитан Андреади. 2 июля он стартовал в Севастополе, миновал Одессу и 12 июля приземлися в Петербурге. Таким образом, все события, предшествующие выбору определенного типа самолета для оснащения авиации русской армии, складывались в пользу моноплана ╚Ньюпор╩. По инициативе шефа русской авиации Великого князя Александра Михайловича в июне 1912 г. Главное инженерное управление заключило контракт с представителями фирмы ╚Ньюпор╩ на поставку партии монопланов в Россию. Контракт субсидировался через Отдел воздушного флота. Наблюдение за исполнением заказа велось через представителей русского военного агента во Франции. Для приемки первых самолетов и обучения полетам на ╚Ньюпорах╩ Авиационный отдел воздухоплавательной школы в Санкт-Петербурге в середине июля 1912 г. направил во Францию офицеров А.Кованько и С. Модраха. После обучения пилотированию самолетов и освоения их в воздухе Кованько и Модрах получили пилотские свидетельства аэроклуба Франции за номерами 1207 и 1208. Принятые аппараты они облетали лично и подготовили к отгрузке на родину в августе 1912 г. На заключительном этапе командировки летчики-приемщики ознакомились с особенностями производства, сборки и регулировки самолетов ╚Ньюпор╩. Поначалу ╚Ньюпоры╩ поступили в летную школу, размещенную в Варшаве, на Мокотовском аэродроме. Причиной тому явилась ранняя и холодная зима, пришедшая в Санкт-Петербург. Именно поэтому выпуск офицеров воздухоплавательной школы, предусматривающий обучение на новом типе самолета, перенесли в Варшаву, где невысокий снежный покров позволял почти круглый год осуществлять полеты на колесах. Кстати, уже со следующей зимы русская авиация впервые в мире начала активно использовать в зимний период лыжное шасси. На ╚Ньюпорах╩ применялись лыжи конструкции Лобанова. В январе 1913 г. 12 наиболее подготовленных летчиков под руководством Кованько и Модраха освоили пилотирование самолетом, после чего получили направление на должности командиров отрядов. Ими стали штабс-капитаны Богдановский, Карачаев и Пруссис, поручики Денисов, Ефимов, Ивков, Малышев, Нестеров, Стоякин, Ушаков и Фирсов. Следует отметить, что обучение полетам на ╚Ньюпоре-IV╩ (с этого момента станем обозначать его так, а с различиями в модификациях попробуем разобраться далее по тексту) представляло определенную сложность для пилотов, уже получивших летную практику. В отличие от всех остальных самолетов, у которых педали связаны с рулем поворота, на ╚Ньюпоре╩ с помощью педалей осуществлялось управление по крену, достигаемое перекашиванием крыльев (гошированием). Отклонение же руля поворота и руля высоты - при помощи ручки управления. То есть летчикам, пересевшим на ╚Ньюпоры╩, приходилось забывать все свои прежние навыки и по сути заново учиться летать. Поручик Нестеров так описал первые полеты: ╚После полета на учебном аппарате для земли (рулежном, - прим. авт.Л меня выпустили на летучем ╚Ньюпоре╩. Присутствовали полковник Ульянин и много офицеров. Взлетел я после Ушакова и еще одного. Ушаков волновался и взлет сделал опасный, чем нас всех очень напугал, но потом выправился и закончил благополучно. Потом полетел и я, хотя чувствовал себя не так, как на ╚Фармане╩, но производил те же манипуляции, как и на ╚Фармане╩, т.е. применил свой принцип управления с большими кренами и спокойно спланировал╩. Впоследствии, после двухлетней практики пилотирования ╚Ньюпоров╩, у Нестерова выработалась привычка управлять этим самолетом. В 1914 г. летчику довелось переучиваться на более современный ╚Моран-Ж╩, имеющий классическую систему управления. Когда он попытался с ходу освоить новую машину, получилось плохо. Сам Нестеров отмечал, что переучивание давалось с большим трудом и начинать приходилось с длительных рулежек по аэродрому. Впоследствии, нетрадиционное управление ╚Ньюпора с ложкой╩ доставило немало хлопот русской авиации. В 1916 году, при выяснении причин многочисленных аварий и катастроф, полковник Демченко писал начальнику русского Генерального штаба: ╚Даже в 1912 г. признать ╚Ньюпор╩ годным для снабжения армии было ужасной ошибкой, повлекшей за собой весьма печальные последствия и, в частности, затруднительное положение в начале войны╩. На самом деле, вероятность выбора другого самолета представляется мне маловероятной. ╚Ньюпор-IV╩, на момент избрания его для вооружения русских авиаотрядов, являлся, пожалуй, наиболее совершенным и доведенным типом самолета с точки зрения конструкции и обслуживания. Летные качества также не вызывали претензий, а своеобразная система управления никого не удивляла, так как в 1912 году авиация еще не вышла из стадии экспериментов и единые общепринятые схемы только вырабатывались методом проб и ошибок. Как бы то ни было, самолеты ╚Ньюпор╩ поначалу оценивались вполне положительно, поэтому наряду с бипланами ╚Фарман╩ они стали основной продукцией русских авиазаводов почти на два года. В период с осени 1912 г. по апрель 1914 г. производство ╚Ньюпоров-IV╩ выглядело следующим образом: Русско-Балтийский завод (Рига) 38 Завод Щетинина (С-Пететрбург) 57 Завод ╚Дукс╩ (Москва) 55 Итого 150 В последующие годы ╚Ньюпоры-IV╩ выпускали заводы Лебедева, Анат-ра, Щетинина. Всего же, по данным В.Б.Шаврова, в России построили не менее 300 экземпляров таких монопланов. Пришествие в Россию ╚Ньюпора-IV╩ совпало по времени с созданием военной авиации и формированием первых шести авиаотрядов. Впрочем, дело, начатое в 1912 г., по причине организационных осложнений и последовавшей затяжной зимы, полноценно сложилось лишь к середине следующего года. Тем летом вновь сформированные отряды осваивали новую технику, способы применения и возможности взаимодействия с наземными войсками. Так, 11-й авиаотряд, приписанный к 7-й воздухоплавательной роте, летом 1913-го не только выполнял летные тренировки, но и опробовал методы корректировки артиллерийской стрельбы. В период 1 по 29 июля на Дарницком полигоне, расположенном в 15 км от Киева, проводились артиллерийские стрельбы. 11-й авиаотряд, которым командовал П.Н.Нестеров, имел на тот момент три ╚Ньюпора-IV╩ и один ╚Фарман-IV╩. Так как радиостанций на самолетах еще не было, связь летчиков с артиллеристами осуществлялась с помощью письменных донесений. После выполнения залпа и наблюдения разрывов авианаблюдатель сбрасывал с самолета записку (карточку) в расположение батареи. По результатам полученных рекомендаций командир артиллеристов делал соответствующие поправки при стрельбе. Летом 1913 г. с участием ╚Ньюпоров╩ прошел ряд полевых учений русской армии, было совершено несколько перелетов. Однако наиболее известным событием явилось выполнение летчиком Нестеровым 27 августа ╚мертвой петли╩. Произошедшее подтверждалось протоколом, составленным на месте события: ╚27 августа 1913 г. в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на ╚Ньюпоре╩ на высоту 1000 метров, остановил мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600-800 метров от поверхности земли летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное положение носом вниз и, замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском ат-терировал (произвел посадку - франц.) на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости проведен без перегибов плавной кривой в течение 6-8 секунд. Командир 3-й авиационной роты подполковник Вересков. Спортивный комиссар ИВАК (Императорского Всероссийского аэроклуба) при Киевском обществе Воздухоплавания военный летчик поручик Есипов╩. Сам Петр Николаевич Нестеров так описал событие в газетной статье (╚Петербургская газета╩, 4 и 5 сентября 1913г.): ╚...Получив недавно аппарат Ньюпор, сборки завода Дукс, и сделав на нем не более 10 часов полета, я решился, наконец, выполнить свою мечту. О своем опыте я никого не предупредил, хотя все знали, что я собираюсь сделать. 27 августа (9 сентября) вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сидению, я поднялся на высоту 1000 м, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами. Но ... я решил ╚рискнуть╩ им для большей убедительности. Вот, собственно говоря, все, чем я рискнул, т.е. на 13 р. 50 к. казенным имуществом. Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой. Наклонив Ньюпор почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи. Примерно на высоте 600 м я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин. Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину. Моя левая рука находилась все время на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось было, что я слишком долго не вижу землю, но... чуть больше потянув за ручку, я увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого 10-ти секундного полета я чувствовал себя так же, как при горизонтальном полете с креном градусов в 70-80, т.е. ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона╩. Особую известность ╚мертвая петля╩ получила из-за возникших разногласий по приоритету ее выполнения. Кто первый - русский Нестеров или француз Пегу? Насколько известно, летом 1913 г. Пегу выполнил в воздухе фигуру в виде буквы S. Нестеров выполнил замкнутую вертикальную петлю в соответствии со своими замыслами о возможности фигурных полетов (ему принадлежит известная фраза ╚в воздухе везде есть опора╩). После выполнения петли Нестеровым, для повторения свершившегося, Луи Блерио подготовил один из своих монопланов, специально усиленный. Вот на нем 21 сентября, через 12 дней после Нестерова, авиатор Пегу и выполнил свою ╚мертвую петлю╩. Интересно, что, опасаясь за жизнь пилотов, российское авиационное начальство категорически запретило кому-либо повторять опыт Нестерова. Однако уже через год запрет считался неуместным, и ╚петлю Нестерова╩ освоили многие российские летчики. Согласно докладной записке начальника Главного Военно-технического управления от 3 октября 1914 г., ко времени объявления войны для авиационной службы имелся 31 корпусной отряд и 8 крепостных отрядов, в которых числилось 133 ╚Ньюпора╩ и 91 ╚Фарман╩. Очевидно, пристрастие к ╚Ньюпорам╩ привело к тому, что в данном документе все монопланы шли под его именем (имелись к тому времени самолеты ╚Депердюссен╩ и некоторое количество ╚Моранов╩). На самом деле количество ╚самолетов с ложкой╩ было несколько меньшим. Из числа выступивших на фронт 213 аппаратов, ╚Ньюпоров-IV╩ насчитывалось 98. Особенностью раннего периода военных действий в России являлась заметная изношенность имеющихся аппаратов, недостаток запасных частей и запасных двигателей, средств для перевозки самолетов в разобранном виде. Перевозка на автомобилях считалась желательной, но, по причине их недостатка, - маловероятной. Поэтому действовали в соответствии с инструкциями, разработанными еще до войны, в 1913г.: ╚Для перевозки аппарата на буксире, крылья, стабилизатор с рулями высоты и руль направления снимаются, при чем крылья посредством двух рам крепятся вдоль корпуса широкой частью вперед и стрельбой (законцовками - ММ.) к корпусу. Стабилизатор с рулями высоты кладется на крылья, а руль направления укладывается внутрь аппарата на место летчика. Винт не снимается, а становится вертикально, причем нижняя лопасть оборачивается ветошью и прихватывается шпагатом к шасси. В местах касания крыльев корпуса налагаются прокладки из сена, ветоши или войлока, чтобы предохранить материю крыльев, корпуса и стабилизатора от перетирания. Хвостовая часть корпуса аппарата укладывается на подводу, на подушку из сена или на что-нибудь мягкое. Задний конец шасси двумя концами веревки крепится к задним краям подводы. На подводе должен находиться человек, чтобы придерживать хвост аппарата. При дальних букисровках для сбережения шин оборачивают их ветошью и заматывают тонким шпагатом или ветошью╩. Впервые использование ╚Ньюпора-IV╩ в боевой обстановке отмечено 1 августа 1914 г. в Восточно-Прусской операции. Здесь, в полосе наступления 2-й армии генерала Самсонова, действовали 13-й и 15-й корпусные отряды, имевшие 11 аппаратов. В Галиции в составе авиации 3-й армии в войну вступили девять ╚Ньюпоров╩ 11-го и 9-го корпусных авиаотрядов. В составе 8-й армии имелось 15 таких монопланов в 7-м, 8-м и 12-м корпусных авиаотрядах. Главной задачей монопланов Ньюпора на фронте была разведка. Когда позволяла погода, экипажи с риском для жизни вылетали во вражеский тыл, доставляя информацию о передвижениях и сосредоточениях сил противника. Но активное использование авиации привело к тому, что за первых два месяца войны была потеряна почти половина всех летательных аппаратов. Главной причиной являлась уже упоминавшаяся изношенность матчасти, вызывавшая частые поломки и отказы в полете. (В этой связи надо отметить принципиальную недолговечность тогдашних аэропланов. Самолет, прослуживший год-полтора, заслуженно считался старой и изношенной машиной. - прим. ред.). Несколько ╚Ньюпоров╩ было сбито зенитным огнем. Как и везде, имели место аварии из-за ошибок пилотирования. Кроме того, известны случаи обстрелов по ошибке собственными войсками и посадок на вражеской территории по причине потери ориентировки. В результате всего этого до наступления следующего благоприятного для полетов летнего сезона значительная часть ╚Ньюпоров-IV╩ оказалась утраченной. В 1915 году русские авиазаводы преимущественно перешли на выпуск других, более новых типов аэропланов. Поступление ╚Ньюпоров╩ на фронт в этот период оценивается как малозаметное. На ход боевых действий ╚Ньюпор с ложкой╩ оказал совсем небольшое влияние, так как применялся на первом этапе войны, когда тактика применения авиации и методы ее взаимодействия с наземными войсками только лишь отрабатывались. Вооружения в этот период самолеты не имели, за исключением пистолетов ╚Маузер╩ или карабинов у экипажа. Тем не менее, на отдельных ╚четверках╩ благодаря наличию второго члена экипажа пытались устанавливать пулеметы для обстрела задней полусферы. Самолет ╚Меллер-1╩, построенный на заводе ╚Дукс╩, имел крылья, хвостовую часть фюзеляжа п шасси от ╚Ньюпора-М╩. Среди первых монопланов ╚Ньюпор╩ обычно выделяют ╚Тип I╩, -II и -III. Различные источники приводят слишком разные их размеры и оснащение двигателями, поэтому систематизировать эти порой единичные экземпляры весьма непросто. Так, В.Б.Шавров писал о наличии в России даже одного из первых образцов, снабженного двигателем ╚Даррак╩ мощностью 18 л.с. К сожалению, никаких дополнительных подробностей об использовании этого уникального аппарата пока не найдено. ╚Вестник Воздухоплавания╩ за 1911 г. указывает, что во 2-й авианеделе летчик Шевалье летал на самолете, снабженном двигателем системы Ньюпора мощностью 30 л.с. Впоследствии такие аэропланы, известные как ╚Ньюпор-Астра╩, стали одними из первых, поступивших в Россию в небольших количествах. Все эти машины с маломощными двигателями ╚Анзани╩ в 25 и 45 л.с. или - ╚Гном╩ в 50 л.с. объединялись общим определением ╚учебный╩. Размерность и весовые характеристики этих самолетов были различны. Длина варьировалась от 6,7 до 8,0 м, размах крыла - от 8,15 до 9,8 или 11,5 м, площадь крыла - соответственно - от 14,0 до 19,0 кв.м. Более конкретно указанные размерности находим в ╚Ведомости веса частей учебного аэроплана Нью-пор╩, приводимой в памятке летчику офицерской авиашколы в Севастополе (издание 1913 г.): Длина крыла - 3900 мм (имеется в виду длина одной плоскости, с учетом ширины фюзеляжа размах крыла определяется в 8,4 м) Ширина крыла у корпуса (длина хорды корневой нервюры) - 2120 мм Площадь крыльев - 14,45 кв.м Длина корпуса (фюзеляжа) - 6500 мм Размах стабилизатора - 2250 мм Наибольшая ширина стабилизатора (без руля высоты) - 1250 мм. В упомянутой ╚памятке для летчика╩ указывается также боевой ╚Ньюпор╩, обладающий следующими размерами: Длина крыла - 5000 мм (с учетом ширины фюзеляжа размах равнялся 10700 мм) Ширина крыла у корпуса (длина хорды корневой нервюры) - 2500 мм Ширина крыла в районе законцовки - 1780 мм Площадь крыла - 21,40 кв.м Длина корпуса (без учета выноса вала двигателя с воздушным винтом и руля поворота) - 6825 мм Размах стабилизатора - 3016 мм. Указанные размеры относятся к самолету ╚Ньюпор-IV╩ французской постройки. Они полностью соответствуют чертежам, выполненным в Германии в ходе войны 1914-18 гг. Чертежи эти снимались с трофейного французского аппарата, называемого ╚моноплан Ньюпор╩. Фрагменты данных чертежей в масштабе 1/10 опубликовал в виде вкладки немецкий авиационный журнал ╚Zeitschrift fur flugtehnik und motorluftschiffahrt╩. В графическом приложении к данной публикации приведены элементы этой достойной работы. Что касается русских вариантов ╚Ньюпора-IV╩, то картина выглядит следующим образом: Московский авиазавод ╚Дукс╩ приступил к постройке французского моноплана в 1912 г. Первые экземпляры получили наименование ╚Дуксмоноплан╩ и ╚Дукс ╧3╩ и являлись копией ╚Ньюпора-IV╩. На том же этапе появились модификации, разработанные с участием авиаконструктора Моска. ╚Меллер-1╩ (по имени владельца завода - Ю.А.Меллера) имел несущие поверхности и шасси ╚Ньюпора-IV╩, ферменный фюзеляж, стабилизатор и гондолу экипажа от ╚Фармана-16╩, в задней части которой был установлен ротативный двигатель с толкающим винтом. Симбиозный аппарат предлагался на конкурс военных аэропланов, но ввиду неудовлетворительных летных характеристик применения не нашел. Интересной особенностью этой машины стала установка пулемета ╚Максим╩ в носовой части гондолы экипажа. Напомним, что подавляющее большинство военных аэропланов было тогда еще безоружно. ╚Меллер-3╩ - практически та же ╚четверка╩, но с оригинальной силовой установкой и элеронами на крыльях. Двигатель ╚Сальмсон╩, мощностью 80 л.с. разместили в центре фюзеляжа, за пилотской кабиной. От двигателя при помощи цепной передачи вращение передавалось на два воздушных винта, установленных в передней кромке крыла. Выпущенный в 1913 году самолет испытывался, однако оказался слишком сложным и ненадежным при доводке силовой установки. В дальнейшем от оригинальных решений на ╚Дуксе╩ отказались и вплоть до 1916 года строили обычные ╚четверки╩, различающиеся двигателями и размерами. Чаще всего использовались рота-тивные моторы ╚Гном╩ мощностью 70, 80 и 100 л.с. Наиболее распо-страненные машины с двигателем в 70 л.с. имели размах крыла 12,0 (12,3) м, длину 7,8 (8,0) м и площадь крыла 22,5 (23,5) кв.м. Военный летчик, лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский облагородил самолет, улучшил капотирование двигателя. Для улучшения обзора борта фюзеляжа имели остекление. В 1913 году этот ╚Ньюпор╩ с двигателем ╚Гном╩ в 70л.с. успешно летал. Летчик-спортсмен В.В. Слюсаренко в 1915 г. на одном из аппаратов смонтировал нормальное (классическое) управление и элероны. Самолет успешно летал, предполагалась серия. Военный летчик, штабс-капитан В. М. Ольховский являлся командиром 5-го авиапарка в Брянске. В 1916 г. он оборудовал стандартный ╚Ньюпор-IV╩ элеронами и нормальным управлением (насколько все-таки неуместным оказалось ╚ньюпоровское╩ управление, если его пытались видоизменить очень многие энтузиасты). Военный летчик П.Н. Нестеров по своему проекту совместно с механиком Г.М.Нелидовым полностью переделал хвостовое оперение ╚Ньюпopa-IV╩. Фюзеляж стал короче на 0,7 м., взамен стабилизатора и руля поворота были установлены рули высоты увеличенной площади. Рули имели аэродинамическую компенсацию и могли раздельно отклоняться, обеспечивая тем совмещенные функции вертикального и горизонтального оперения. Весной 1914 г. на аппарате был выполнен ряд полетов, в дальнейшем развитие изобретения предполагалось при помощи завода ╚Дукс╩. Но начавшаяся летом 1914 г. война и последующая гибель П.Н.Нестерова не позволили продолжить эту интересную работу. Техническое описание. ╚Ньюпор-IV╩ является расчалочным монопланом, рассчитанным на посадку двух человек экипажа. Фюзеляж деревянный, ферменной конструкции, усиленной внутренними расчалками. Обшивка полотняная, в верхней передней части и в районе мотоустановки фюзеляж обшит алюминиевым листом. Заметным отличием фюзеляжа ╚Ньюпора╩ от большинства современных ему аэропланов является его высота (можно сказать - объемность), благодаря чему посадка пилотов глубокая. В верхней центральной части фюзеляжа установлена четырехгранная пирамида (кабан) для крепления расчалок. Крыло двухлонжеронное, обтянуто полотном, необходимая жесткость достигается стальными проволочными расчалками. Элероны отсутствуют, управление по крену достигается изменением натяжения задних расчалок и соответствующего перекашивания задней кромки крыла. Хвостовое оперение из стальных труб, плоского профиля, обтянуто полотном, стабилизатор подкреплен подкосами. Вертикальное оперение цельноповоротное. Пилотская кабина размещена в пространстве между лонжеронами, сиденья друг за другом. Управление одинарное. Сиденья размещены на топливном баке емкостью 170 литров, причем второй член экипажа (летнаб) сидел на нем как бы верхом, ╚по-кавалерийски╩. Шасси в виде перевернутой пирамиды с центральной, удлиненной балкой. Концевая часть балки играла роль костыля, в носовой части установлена противокапотажная лыжа. Амортизация в виде поперечной рессоры, колеса спицованные. Силовая установка в виде ротативного двигателя ╚Гном╩. Для двигателей меньшей мощности характерна более короткая носовая часть. Для удобства обслуживания верхняя часть капота делалась откидной. Характерной особенностью ╚Ньюпора-IV╩ (а также всех ранних ╚Ньюпоров╩, вплоть до ╚Ньюпора-X╩) является передняя, лобовая опора крепления двигателя в виде силовой прямоугольной пластины с установленным в ней шарикоподшипником, в котором вращался носок картера. Двигатель ╚Гном╩ Ротативные звездообразные двигатели в период развития авиации в силу ряда причин получили значительное распространение. В ротативном двигателе цилиндры вращаются вокруг оси коленчатого вала, а поршни - вокруг оси шейки кривошипа. Таким образом, в ходе работы такого мотора коленчатый вал остается неподвижен, а воздушный винт вращается вместе с цилиндрами и картером двигателя. К достоинствам ротативных двигателей относится небольшой вес, возможность полноценного охлаждения цилиндров на малых скоростях, достижение равномерного вращения на малых оборотах без применения маховика. К недостаткам - большой расход топлива и - особенно - масла, которое при работе просто разбрызгивалось через выпускные клапаны цилиндров. Это же вызывало ставшую ╚притчей во языцех╩ ╚неопрятность╩ самолетов с ротативными двигателями. После полета вся нижняя часть фюзеляжа и крыльев таких машин была залита потеками отработанного полусгоревшего масла, которые приходилось счищать механикам. Но въевшаяся в полотно ╚касторка╩ смывалась плохо, из-за чего самолеты почти всегда ╚щеголяли╩ масляными пятнами, хорошо заметными на фотоснимках. Кроме того, благодаря значительному гироскопическому моменту, вызванному большой массой вращающихся деталей двигателя, затруднялось управление аппаратом. Двигатель ╚Гном╩ явился предтечей всех последующих ротативных двигателей. Выпускался с числом цилиндров от 5 до 14 и мощностью - соответственно - от 30 до 120 л.с. Пожалуй, наибольшее распространение в период 191 1-14 гг. имел ╚Гном╩ мощностью 50 л.с. Этот семицилиндровый мотор весил в сухом виде 76 кг (4 пуда 30 фунтов, сказали бы его российские современники), нормальное число оборотов - 1200 в минуту. Оригинальная особенность данного мотора - расположение впускных клапанов цилиндров прямо в донцах поршней. Сам цилиндр содержал только выпускной клапан, из-за чего во Франции двигатель называли ╚Моносупап╩, то есть буквально - ╚одноклапанный╩. В дальнейшем такая система была признана не совсем удачной и более нигде не применялась. Картер двигателя состоит из основного корпуса, к которому крепятся цилиндры и двух крышек - передней и задней. Передняя крышка прикрывает механизм газораспределения, задняя крышка является опорой для главного подшипника. Цилиндры выточены из никелевой стали, поршни чугунные. Смазка двигателя при помощи масляной помпы, подающей масло внутрь пустотелого вала и в главный подшипник. Питание топливом через устройство, расположенное в конце пустотелого вала и называемое рядом изданий (при описании двигателя) карбюратором. На самом деле это была форсунка или распылитель, не позволяющий, как в обычном карбюраторе при помощи дроссельной заслонки регулировать мощность двигателя. Поэтому и управление двигателем пилот осуществлял при помощи бензинового крана, перекрывая подачу топлива, или включая-выключая контакты магнето. Модификации (Россия): Ньюпор-IVГ с двигателем Gnome в 50 л. с. Самолет имел несколько иные очертания. В сложенном виде его габаритные размеры 7,1х1,8х2,8 м. Был в нескольких экземплярах. Отмечены случаи постановки на Ньюпор-IV двигателей РЕП в 50 л.с. 2, Gnome в 60 л. с. и Кавалькини в 60 л. с. Ньюпор-IV Эспанэ двухместный самолет французской постройки, отличался тем, что его крылья обычной для Ньюпора-IV формы в плане, имели несколько S-образный профиль и более редкий набор нервюр (на две меньше в каждом крыле), благодаря чему их перекашивание требовало меньших усилий. В 1915 г. строилось 80 таких самолетов на заводе Щетинина и, кроме того, 50 пар крыльев было изготовлено заводом Анатра в 1915-1916 гг., возможно, для замены крыльев обычного типа на других Ньюпорах-IV. Обычно ставился двигатель Gnome в 50 л.с., но в одном случае был установлен тот же двигатель в 80 л. с. Ньюпор-IV Дукс (Моноплан Дукс) 1912 г. Этот вариант с двигателем Gnome в 70 л.с. был построен специально для конкурса военных аэропланов 1912 г. Скорость, максимальная, показанная на конкурсе, была 104,2 км/ч, минимальная 89,5 км/ч разбег 95 м., пробег 77 м. Самолет занял третье место. В серии не строился, так как был принят указанный ниже типовой французский образец. Ньюпор-IV Gnome (Моноплан Дукс) стал основным, строившимся серийно на заводах Дукс и Щетинина. На таком самолете П. Н. Нестеров выполнил 27 августа 1913 г. первую в мире мертвую петлю ("Петлю Нестерова"). После П. Н. Нестерова на нем петель не делали. Применялся как военный в 1912-1915 гг. и использовался в учебных целях до 1925 г. На нем совершили перелеты Нестеров, Дыбовский, Андреади и другие летчики. На нескольких самолетах завода Дукс был установлен двигатель Gnomе Monosoupape в 100 л.с. Ньюпор-IV с двигателем 80 л.с. с двигателем Gnome (Clerget) - самолет "увеличенного типа завода Дукс" 1914 г. Несмотря на большую мощность и увеличенный размах крыльев, этот вариант получился не лучше, чем с двигателем Gnome в 70 л. с. Строился также на заводе Щетинина. ЛТХ: Модификация Nieuport IV Размах крыла, м 12.30 Длина, м 8.00 Высота, м 2.68 Площадь крыла, м2 22.50 Масса, кг пустого самолета 422 нормальная взлетная 660 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 70 Максимальная скорость , км/ч 104 Крейсерская скорость , км/ч 89 Продолжительность полета, ч 3.0 Максимальная скороподъемность, м/мин 68 Практический потолок, м 2000 Экипаж 1-2 Вооружение: Возможна установка 1 7.7-мм пулемета Lewis Nieuport VI Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1911 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В 1911 году Эдуард Ньюпор (Édouard Nieuport) продолжая улучшать конструкцию легких самолетов Nieuport II и IV разработал гидросамолет Nieuport VIG. Это был деревянный двухместный среднеплан, оснащенный двигателем Gnome мощностью 80 л.с. (60 кВт). Поплавки для самолета разработал лейтенант Гюстав Делаж (Gustave Delage). В августе 1912 года Nieuport VIG успешно проявила себя на авиагонке в заливе Сан-Мело. В этом же году был выпущен более совершенный гидроплан Nieuport VIH. Кроме 80- и 100-сильного двигателя машина могла использовать и двигатель Clerget мощностью 100 л.с. Nieuport VIH был приобретен для морской авиации Франции. После успешных маневров самолет поступил на вооружение военно-морской базы в Сан-Рафаеле. С началом Первой Мировой войны были закуплены еще шесть подобных машин. Они использовались на многих участках фронта до начала 1916 года. Кроме морской авиации Франции 12 подобных самолетов были куплены для RNAS и два для флота Турции. Последней модификацией самолета стал колесный Nieuport VIM. Самолет использовался как наблюдательный и учебный. Было выпущено приблизительно десять VIM. Строился по лицензии итальянской фирмой Macchi (выпущено 56 машин) и в России. ЛТХ: Модификация Nieuport VIH Размах крыла, м 13.25 Длина, м 8.70 Высота, м Площадь крыла, м2 24.80 Масса, кг пустого самолета 545 нормальная взлетная 795 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 110 Крейсерская скорость, км/ч 105 Продолжительность полета, ч Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 N.10 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1915 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Известная французская фирма "Сосьете дес Этаблиссментс Ньюпор" (Societe des Etablissements Nieuport) была основана в 1910 г. прославленным летчиком и конструктором Эдуардом Ньюпором. В 1914 г. на должность главного конструктора компании был приглашен Густав Деляж. Деляж начал проектирование одностоечного биплана для участия в гонках на кубок Гордона-Беннета. Начавшаяся война не позволила участвовать в гонках, и фирма предложила почти готовый небольшой двухместный разведывательный самолет военным. За основу был взят фюзеляж моноплана "Ньюпор-IV", который Деляж снабдил новыми несущими поверхностями оригинальной полуторапланной схемы с очень узким нижним крылом и V-образными межкрыльевыми стойками. Узкое нижнее крыло способствовало улучшению обзора вперед-вниз для наблюдателя, поскольку самолет создавался как армейский разведчик. После ряда доработок в начале 1915 года самолет совершил свой первый вылет в варианте истребителя (с вооружением), и сразу же началось серийное производство. Это был первый самолет, созданный по схеме полутораплан. В качестве силовой установки использовался двигатель Гном (60 л, с). Конструкция планера - смешанная: силовой набор передней части фюзеляжа, к которой крепился вал двигателя, был выполнен из стальных труб, дальше фюзеляж представлял собой деревянную ферму с полотняной обшивкой. Каркас хвостового оперения изготавливался из стальных труб. Киль отсутствовал. Верхнее крыло имело двухлонжеронную конструкцию, большую хорду и площадь. Нижнее однолонжеронное крыло отличалось значительно меньшей площадью, поэтому межкрыльевые стойки были выполнены V-образными. Самолет получился удачным и выпускался большой серией в двух вариантах. В Ньюпоре 10AV (в русской авиации обозначался как Ньюпор IX) в заднем кресле сидел пилот, а в переднем - стрелок-наблюдатель. В модификации Ньюпор 10AR пилот и наблюдатель поменялись местами. Полуторапланы "Ньюпор-10AV", пока еще без вооружения, начали поступать во французские разведывательные эскадрильи весной 1915 года. AV оснащался подвижным пулеметом. Он располагался над верхним крылом, и летчик-наблюдатель поднимался к нему через круглое отверстие в центроплане, становясь на сиденье. Однако уже через несколько месяцев большинство из них было переделано в одноместные истребители. При этом переднюю кабину летнаба закрывали обтекателем, а над верхним крылом устанавливали курсовой пулемет "Льюис", стрелявший поверх диска вращения винта. Этот факт объяснялся тем обстоятельством, что мощности двигателя явно не хватало для обеспечения приемлемых летных характеристик и "ньюпоры" несли значительные потери от немецких истребителей. Эта модификация получила обозначение Nie-10С.1. Во второй половине 1915 года многие "десятки" уже изначально выпускались в одноместном варианте. В одноместном варианте пулемет крепился неподвижно на центроплане или под углом на фюзеляже перед сиденьем пилота. В модификации 10AR пулемет устанавливался в задней кабине на шкворне для стрельбы назад или на центроплане для стрельбы вперед. При этом стрелок управлял им из задней кабины. В VII авиаотряде русской Первой армии киевский конструктор В. В. Иордан вооружил часть "Ньюпоров-10" пулеметными установками собственной конструкции. Это были либо пулемет "Максим", установленный на капоте под углом 24╥ и стрелявший над диском винта, либо "Льюис" на подвесной установке над верхним крылом. Успех был полным. "Ньюпор" 10 был основным французским истребителем с июня 1915 по январь 1916 года. Самолет активно применялся на западном и итальянском фронтах до появления в достаточных количествах более приспособленных для ведения воздушного боя "Ньюпоров" 11 и 16. Самолет состоял на вооружении британской морской авиации, бельгийской, итальянской и русской авиации. Его характеристики на то время вполне соответствовали требованиям военных. Конструкция этой машины определила конструкцию всех машин фирмы "Ньюпор", строившихся в Первую мировую войну. В 1916 году энерговооруженность машины считалась уже недостаточной для истребителя, и самолет переквалифицировали в разведчик, а в конце года - сняли с вооружения. Помимо фирмы-разработчика производился по лицензии в Италии на фирме Ньюпор-Макки, в Англии на фирме Бердмор Компани и в России на заводах Щетинина, Лебедева, Дукс, Анатра и Моска, где самолет получил большое распространение. Общая сумма выпуска - свыше 1000 экземпляров в различных модификациях. Английская морская авиация получила 169 "Ньюпоров-10" и -12, из которых 50 штук были построены в Великобритании. "Ньюпор-Макки" построила 260 таких самолетов, а московский завод "Дукс" - примерно 100 "Ньюпоров-10" в одноместном (истребительном) и двухместном вариантах. Кроме того, на "десятках" французской постройки летали бельгийские и американские летчики. Отдельные экземпляры попали в Португалию, Бразилию, Японию, Таиланд и некоторые другие страны. "Ньюпоры" фирмы "Бердмор" имели слегка видоизмененное вертикальное оперение с небольшим килем, по форме напоминавшим киль "Ньюпора-24". Было выпущено несколько вариантов, отличавшихся двигателями и конструкцией капота, машина не была ни полноценным разведчиком, ни истребителем (малый радиус действия), и стала как бы переходной к знаменитому истребителю "Ньюпор-11". Российские "Ньюпоры-10" и -12 использовались на русско-германском фронте вплоть до прекращения там боевых действий, а несколько десятков из них еще успели принять участие в гражданской войне. Самолет применялся довольно долго как учебный с двойным управлением и просуществовал до начала 1920-х годов. Одноместный вариант строился в России еще в 1918 году, хотя это не был полноценный истребитель. Кроме того, японские фирмы "Накадзима" и "Токоросава" выпускали разработанные на базе "Ньюпора-10" учебные самолеты Ко-2, которые применялись в летных школах до конца 20-х годов. ЛТХ: Модификация N.10 C1 Размах крыла, м 7.90 Длина, м 7.00 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 18.00 Масса, кг пустого самолета 410 нормальная взлетная 660 Тип двигателя 1 ПД Gnome или Le Rhone Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч 146 Крейсерская скорость , км/ч 123 Практическая дальность, км 300 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4600 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет N.11 Bebe Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1915 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1916 году большинство французских истребителей носило марку "Ньюпор". Фирмой в этот период руководил Дойч де ля Мёрт, а главным инженером фирмы был Гюстав Деляж. Перед войной Деляж проектировал спортивные самолеты, а в 1915 году приспособил один из своих самолетов на роль истребителя. Первоначально это был двухместный самолет, потом его переделали в одноместный. Самолет представлял собой так называемый полутораплан. Верхнее крыло имело нормальную ширину и находилось над фюзеляжем. Под фюзеляжем находилось нижнее крыло, которое при том же размахе было значительно уже верхнего. Между собой крылья соединялись распорками в форме буквы V. Такая схема имела благоприятную аэродинамику, а кроме того, пилот имел хороший обзор вперед и вниз. Поэтому самолет хорошо подходил на роль разведчика и истребителя. При небольших скоростях такая схема вела себя хорошо, а проблемы начались позже, когда скорости самолетов заметно возросли. "Ньюпор 10" выпускался большой серией и использовался на всех фронтах войны. В 1915 году Деляж создал уменьшенный вариант самолета, обозначенный как "Ньюпор 11". Это был типичный истребитель: маленький, маневренный с небольшим силуэтом. На самолете стоял ротационный двигатель "Ле-Рон" мощностью 60 кВт. Поскольку новый "Ньюпор" был заметно меньше своего предшественника, он получил прозвище "Бебе" (Bebe - ребенок). Самолет быстро приобрел популярность за свои отличные летные качества. Первая эскадрилья, оснащенная новыми самолетами, приступила к боевым вылетам 5 января 1916 года. К 1 февраля на фронте действовало уже 90 "Ньюпоров 11". Новые самолеты прибыли в апреле. В начале 1916 года "Ньюпор 11С.1" был лучшим истребителем Антанты. Именно с помощью "Ньюпора 11" союзникам удалось превзойти немецкие "Фоккеры", которые до того времени господствовали в воздухе. Самолет еще не имел синхронизатора, поэтому пулемет "Льюис" стоял на станке на верхнем крыле, так, что стрелял мимо диска винта. Поскольку дотянуться до установленного высоко пулемета летчик не мог, спуск осуществлялся с помощью гибкого тросика Боудена. Такое расположение пулемета было очень неудобным. Диск вмещал только 47 патронов (позднее появился 96-зарядный диск). В ходе боя пилоту приходилось неоднократно отстегивать ремни, вставать в кабине и, удерживая ручку ногами, перезаряжать пулемет. Это была очень непростая манипуляция, так как в момент перезарядки пилот оставался полностью беззащитным, а мог и просто выпасть из кабины. Кроме того, пулемет не отличался высокой надежностью, а на холодном воздухе замерзал замок. Прицеливание было непростой задачей - наведение осуществлялось на глаз по следам трассирующих пуль. Это вело к перерасходу боеприпасов, что требовало частой смены пулеметных дисков. Ловко наладился стрелять из пулемета Жан Наварр, который, сев противнику на хвост, вставал в кабине и прицеливался традиционно через мушку и целик. Проблему удалось частично решить в апреле 1916 года. 18 апреля механик 11-й эскадрильи Королевских ВВС (англичане также использовали "Ньюпоры 11") сержант Р.Дж. Фостер установил на самолет своего пилота капитана Х.А. Купера пулемет "Льюис" на выгнутой направляющей. В результате пилот получил возможность не вставая с кресла опускать пулемет вниз и менять диск или передергивать заевший затвор. В верхнем положении пулемет был отъюстирован с телескопическим прицелом "Олдис", остановленным перед кабиной на уровне глаз пилота. 13 июня 1916 года система Фостера стала стандартным оснащением всех французских машин, летавших в составе английских частей. Французы никогда не применяли систему Фостера на своих машинах. Зато системой Фостера воспользовался знаменитый английский ас капитан Альберт Болл. Он был энтузиастом "Ньюпора 11C.1" и большинство из своих 44 побед, одержанных в 1916 году, одержал, летая на этой машине. Он атаковал самолет противника снизу и сзади. Переведя пулемет почти в вертикальное положение он давал очередь прямо в беззащитное днище самолета. Болл действовал безнаказанно почти год, пока на немецких самолетах не появились пулеметы, стреляющие вниз. Во второй половине 1916 года на самолет "Ньюпор 11" установили двигатель "Ле-Рон" мощностью 81 кВт. Так появился "Ньюпор 16С.1". В остальном конструкция самолета осталась прежней. На этом истребителе впервые использовались ракеты Le Prieur для атак против воздушных шаров и дирижаблей. Он был способен нести восемь ракет с электрическим запалом, установленных на подкосах крыла и наклоненных вверх. На "Ньюпорах 11" летали все лучшие французские асы: Жан Наварр, Жорж Гинемер, Жорж Мадон, Шарль Нюнжессер, Арман де Тюрен, Рене Фонк, а также англичане Альберт Болл и Эдвард Маннок, а также канадец Уильям Бишоп. Самолет "Ньюпор 11" получил высокую оценку у противника. Например, лейтенант Густав Лефферс из Jasta 1 обзавелся трофейным "Ньюпором 11" и на нем одержал четыре победы. На "Ньюпоре" Лефферс был сбит 12 декабря 1916 года. Несколько сотен самолетов были построены в Италии компанией Macchi (под обозначением Nieuport 11000). Самолет Type 11 служил также в ВВС Бельгии, в авиации сухопутных войск и ВМС Великобритании. Конструкция. Самолет "Ньюпор 11С.1 (16С.1)" представлял собой одноместный одномоторный полутораплан смешанной конструкции. Передняя часть фюзеляжа формировалась из стальных труб с приваренной к ним плите, к которой крепился двигатель. Обтекатель двигателя из алюминия с характерными треугольными языками. Хвостовая часть фюзеляжа имела деревянный каркас с проволочными растяжками. Обшивка матерчатая, борта фюзеляжа плоские. Сечение фюзеляжа в передней части прямоугольное, в хвостовой части трапециевидное. Крылья деревянные со стреловидностью 3,50. Верхнее крыло двухлонжеронное, состоящее из трех частей. Нижнее крыло однолонжеронное с небольшим возвышением. Обшивка матерчатая. Центроплан верхнего крыла над фюзеляжем поддерживали стойки из стальной трубы. Распорки между крыльями деревянные в форме буквы V. Концами распорки соединялись с лонжеронами верхнего и нижнего крыла. Кроме того, крылья соединялись растяжками из стальной проволоки. Хвостовое оперение плоское, без профиля, обшито тканью. Киль отсутствовал, имелся только плавающий руль направления. Шасси с двумя стойками и общей стойкой, оснащено резиновым амортизатором. Самолеты "Ньюпор" не имели приборной доски. Немногочисленные приборы (буссоль, хронометр, тахометр и альтиметр) размещались в разных углах кабины, что заставляло пилота вертеть головой. На самолете стоял ротационный двигатель "Ле-Рон С" мощностью 60 кВт (11С.1) или "Ле-Рон 9J" мощностью 81 кВт (16С.1). Винт деревянный двухлопастный. Вооружение - один 7,7-мм пулемет "Льюис", установленный над крылом. Кроме того, самолеты 16С.1 могли нести ракеты "Ле-Прие", подвешиваемые к распоркам крыла. Пуск ракет осуществлялся электрически, их дальность составляла 450 м. ЛТХ: Модификация N.11 Размах крыла, м 7.52 Длина, м 5.64 Высота, м 2.40 Площадь крыла, м2 13.30 Масса, кг пустого самолета 320 нормальная взлетная 480 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9C Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч 156 Крейсерская скорость , км/ч 132 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м 4600 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis установленный сверху верхнего крыла N.12 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1915 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация В попытке улучшить летные характеристики cамолета Nieuport Type 10AV (N.10) был представлен новый, увеличенный вариант Nieuport Type 12 (N.12) с двигателем Clerget мощностью 110 л.с. или 130 л.с. Наблюдатель на самолете Type 12 имел в задней кабине пулемет Lewis, а пилот - неподвижный пулемет Vickers c прерывающей шестерней для стрельбы через винт. Около 170 самолетов Type 10 и Type 12 служили в авиации Сухопутных войск и ВМС Великобритании, включая несколько экземпляров, построенных по лицензии в Шотландии компанией Beardmore Company. Эти машины использовались во Франции и некоторых других странах. Позднее самолеты с двигателями Le Rhone были переделаны в учебно-тренировочные: на них добавили дополнительные подкосы и четырехколесное шасси для предотвращения капотирования. В таком виде они получили обозначение 80Е.2, 81D.2 и 83Е.2. Российские "Ньюпоры-10" и -12 использовались на русско-германском фронте вплоть до прекращения там боевых действий, а несколько десятков из них еще успели принять участие в гражданской войне. Самолет применялся довольно долго как учебный с двойным управлением и просуществовал до начала 1920-х годов. Одноместный вариант строился в России еще в 1918 году, хотя это не был полноценный истребитель. ЛТХ: Модификация N.12 Размах крыла, м 9.03 Длина, м 7.30 Высота, м 2.67 Площадь крыла, м2 18.40 Масса, кг пустого самолета 637 нормальная взлетная 920 Тип двигателя 1 ПД Clerget 9B Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость , км/ч 155 Крейсерская скорость , км/ч 141 Продолжительность полета, ч.мин 2.45 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4700 Экипаж, чел 1-2 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers и один задний 7.7-мм пулемет Lewis Nieuport 13 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1916 году компания Nieuport выпустила самолет очень похожий на истребитель-разведчик Nieuport 12, но с менее мощным двигателем Le Rhône (80 л.с.). В качестве боевой машины новый самолет, получивший обозначение Nieuport 13, не мог использоваться из-за слабой силовой установки, в результате было решено его сделать учебно-тренировочным. Летом 1916 года Nieuport 13 совершил длительный агитационный перелет, в ходе которого разбрасывались листовки. Маршрут перелета проходил через Германиею в Россию и обратно через Германию и Италию во Францию. Несмотря на это военные машиной не заинтересовались. Для улучшения летных характеристик Nieuport 13 оснастили двигателем Hispano-Suiza мощностью 150 л.с. В задней кабине самолета установили оборонительный пулемет. Для ВВС Франции было выпущено несколько подобных машин. Все они были поставлены в эскадрилью VB 107 c январь по июнь 1917 года. Nieuport 13 вместе со схожим Nieuport 15 использовались в основном для обучения пилотов, хотя иногда их привлекали для разведывательных полетов. ЛТХ: Модификация Nieuport 13 Размах крыла, м 9.05 Длина, м 7.30 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 595 нормальная взлетная 880 Тип двигателя 1 ПД Le Rhône Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч 135 Крейсерская скорость , км/ч 115 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Nieuport 14 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Самолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Одними из самых массовых самолетов I мировой войны, особенно первой ее половины, были полуторопланы французской фирмы Ньюпор. Ее конструкторы создали схему, на тот момент наиболее полно удовлетворявшую требованиям как истребителя, так и разведчика. Изюминка заключалась в узком нижнем крыле, значительно меньшей площади, чем верхнее. Это с одной стороны положительно сказалось на аэродинамике и, как следствие, на маневренных качествах, что было важно для воздушного охотника, с другой - давало прекрасный обзор земли, облегчая наблюдение с разведчика. 1916 год был годом триумфа Ньюпоров. Истребители с индексами XI, XVII, XVI, XXI и др., разведчики Ньюпор X и Ньюпор XII были на вооружении большинства воюющих стран по обе линии фронта (Ньюпор XI и XVII выпускались в Германии, скопированные с трофейных образцов). Естественно, что фирма активно работала над дальнейшим усовершенствованием машины. Для линии разведчиков основным камнем преткновения стали двигатели. Ограниченная мощность ротативных моторов сдерживала габаритно-весовой рост самолетов и улучшение их данных. Поэтому, приступая к проектированию нового разведчика, был использован новый, и очень удачный на то время, рядный двигатель Испано-Сюиза 8Аа мощностью 150 л.с. Как и все самолеты Ньюпора, этот аппарат использовал максимум от своих предшественников, однако существенно увеличенная площадь крыла и рядный мотор делали его непохожим на собратьев. В начале 1916 года новый разведчик был запущен в ограниченное серийное производство под индексом 14А2 (14 - модель, А - разведчик, 2 - число членов экипажа). Однако фактически он мог выполнять функции ближнего бомбардировщика, доставляя к цели 180 мм бомбы. Оборонительное вооружение осталось таким же, как и на Ньюпоре XII - 1 пулемет Льюис на турельной установке. Большого распространения машина не получила - погубила ее, как это не странно звучит, считавшаяся удачной схема. Пространственная трехгранная ферма, образованная единственным лонжероном нижнего крыла и двумя верхнего, была нежесткой на кручение. И если на короткокрылых истребителях кое-как спасали растяжки (и то недолго - в 1917 году в связи с ростом скоростей полета пришлось перейти на стандартную бипланную схему), то на самолете с большим размахом даже при небольших скоростях жесткость оказалась недостаточной. В авиации Франции Ньюпорами 14 со 175-сильными Испано-Сюизами были вооружены лишь три эскадрильи. Еще 50 машин 9 октября 1916 г. заказала авиация флота Великобритании. Как и прототип, последние должны были иметь 150-сильный двигатель. Такие же моторы планировалось поставить на Ньюпор 14 и в России. По всей видимости, в 1916 году была закуплена лицензия на их производство, которое планировалось наладить на заводах Моска в Москве и Анатра в Одессе. В общей сложности должно было быть выпущено порядка 200-300 самолетов этого типа. Однако, как обычно, освоение затянулось. К 1917 году самолет уже безнадежно устарел, к тому же началась полоса революций. Сведений хотя бы об одном выпущенном в России Ньюпор 14 нет. ЛТХ: Модификация Nieuport 14A.2 Размах крыла, м 11.90 Длина, м 7.87 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 30.00 Масса, кг пустого самолета 620 нормальная взлетная 970 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8 Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость , км/ч 155 Крейсерская скорость , км/ч 125 Продолжительность полета, ч 4 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: турельный 7.7-мм пулемета Lewis Nieuport 15 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Летом 1916 года компания Nieuport разработала легкий бомбардировщик, получивший обозначение Nieuport 15 B2. Самолет созданный на базе Nieuport 14, представлял собой двухместный двухстоечный биплан, оснащенный двигателем Renault мощностью 220 л.с. Вооружение самолета состояло одного(или спарки) 7.7-мм пулемета, установленного в задней кабине на подвижной турели и четырнадцати 10-кг бомб. В декабре 1916 года бомбардировщик прошел испытания и был отвергнут как устаревший. Кроме французских ВВС интерес к самолету проявляли RNAS Великобритании. В мае 1916 года, еще до проведения испытания, они разместили заказ на 70 подобных машин (60 одноместных и 10 двухместных). Были даже зарезервированы номера под первые 40 бомбардировщиков (с N5560 до N5599). Но в феврале 1917 года заказ был аннулирован. Построенные четыре экземпляра Nieuport 15, вместе с Nieuport 13, были переданы зимой 1917 года в эскадрилью VB 107, где использовались в основном для обучения пилотов, хотя иногда их привлекали для разведывательных полетов. ЛТХ: Модификация Nieuport 15 Размах крыла, м 17.00 Длина, м 9.60 Высота, м Площадь крыла, м2 47.85 Масса, кг пустого самолета 1330 нормальная взлетная 100 Тип двигателя 1 ПД Renault Мощность, л.с. 1 х 220 Максимальная скорость , км/ч 155 Крейсерская скорость , км/ч 135 Продолжительность полета, ч 3 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один-два 7.7-мм турельных пулемта, в задней кабине бомбовая нагрузка до 140 кг. N.17 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Оказалось, что "Ньюпор 16С.1" благодаря более мощному двигателю немного прибавил в скорости, но потерял при этом в летных качествах. Рост массы самолета потребовал увеличить площадь крыла. Площадь крыла увеличили до 15 м2, возросли и другие габариты самолета. Инженер Деляж значительно облагородил аэродинамику самолета. Получившийся "Ньюпор 17С.1" внешне отличался от предшественника формой капота и зализанным переходом капота в фюзеляж. Это был цельнодеревянный одностоечный полутораплан с полотняной обшивкой. Поскольку во второй половине 1916 года союзники уже обзавелись синхронизатором, пулемет "Виккерс" перенесли внутрь фюзеляжа, на его левый борт. Поскольку барабан пулемета выступал за габариты фюзеляжа, на левом борту имелся характерный выступ. За кабиной появился дополнительный обтекатель. Первые самолеты оснащались полусферическим обтекателем, установленным перед винтом. Обтекатель крепился не к винту, а к концу удлиненного ведущего вала двигателя и не вращался. Некоторые самолеты получили и настоящий кок винта, но эта деталь обычно оказывалась несимметричной и несбалансированной. При больших оборотах двигателя возникала сильная вибрация, приводившая к разрушению коренных подшипников. Неподвижный обтекатель не вызывал таких проблем, зато давал прирост максимальной скорости на несколько км/ч. Конструкцию крыльев усилили. У некоторых самолетов центроплан верхнего крыла обшивался целлулоидом вместо ткани, что улучшало обзор вверх. Но под воздействием атмосферных факторов целлулоид быстро мутнел и терял прозрачность. Летные качества самолета пытались улучшить с помощью более мощного двигателя. Например, самолет с двигателем "Ле-Рон 9Jb" мощностью 88 кВт получил обозначение "Ньюпор 23С.1". Этот самолет внешне отличался тем, что пулемет был сдвинут на несколько сантиметров вправо в связи с использованием другого синхронизатора. Затем на самолет поставили двигатель "Клерже 9В" мощностью 96 кВт. В результате передняя часть фюзеляжа получила овальное сечение. Этот самолет получил название "Ньюпор 17бис" и выпускался ограниченной серией. "Ньюпор 17С.1", напротив, выпускался в больших количествах и быстро вытеснил самолеты модели 11 и 16. Самолет оказался очень удачным. На фронте его стали применять с мая 1916 года. Самолеты этого типа применяли также англичане, бельгийцы и итальянцы. Самолет также состоял на вооружении франко-американской эскадрильи ╧ 124 "Лафайетт", а также трех эскадрилий американского экспедиционного корпуса (27, 94 и 95). По общему признанию современников (причем не только пилотов Антанты, но и немцев), "Ньюпор"17 был для своего времени чрезвычайно удачной машиной. Мощный мотор и высокая скорость в пикировании позволили выявить главный недостаток полуторапланов. Слабость нижнего крыла, обусловленная одним лонжероном. Известны два достоверных случая, когда потеряв нижнее крыло, пилоты успешно совершали посадку. Построено свыше 2000 экземпляров, из них 350 - в России (300 - на московском заводе "Дукс" и 50 - на Русско-Балтийском заводе в Риге). В Германии на фирме Симменс-Шуккерт выпускалась копия "Ньюпора"17 под индексом SSW D 1. ЛТХ: Модификация N.17bis Размах крыла, м 8.22 Длина, м 6.01 Высота, м 2.60 Площадь крыла, м2 15.00 Масса, кг пустого самолета 375 нормальная взлетная 555 Тип двигателя 1 ПД Clerget 9B Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость , км/ч 174 Крейсерская скорость , км/ч 158 Практическая дальность, км 250 Cкороподъемность, м/мин 357 Практический потолок, м 5600 Экипаж 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers N.18 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В ходе Первой Мировой войны обозначение Nieuport 18 было присвоено сразу двух самолетам. Первый подобным образом обозначили в 1916 году опытный двухмоторный трехместный бомбардировщик, оснащенный двигателями Hispano-Suiza мощностью 150 л.с. (второй вариант бомбардировщика с двигателями Clerget той же мощности обозначили как Nieuport 19). Дальше испытаний с бомбардировщиков дело не пошло, и освободивший номер присвоили одноместному истребителю образца 1917 года. Второй Nieuport 18, созданный как дальнейшее развитие Nieuport 11, имел звездообразный двигатель Le Rhône 9C мощностью 80 л.с. От предшественника он отличался шасси с более широкой колеей и конструкцией подкосов. В 1918 году самолет модернизировали, но в серийно он не строился, хотя есть данные (непроверенные) что шесть подобных самолетов было построено в Таиланде в качестве учебных. ЛТХ: Модификация N.18 Размах крыла, м 7.50 Длина, м 5.60 Высота, м 2.40 Площадь крыла, м2 13.00 Масса, кг пустого самолета 320 нормальная взлетная 480 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9C Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 135 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis N.20 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Истребитель-разведчик ЛТХ Доп. информация В 1916 году компания Nieuport выпустила модернизированный облегченный вариант истребителя-разведчика Nieuport 12. Новый самолет, получивший обозначение Nieuport 20, отличался небольшими доработками и ротативным двигателем Le Rhone 9J мощностью 110 л.с. Французских военных самолет не заинтересовал и в серию не пошел, но покупатели на самолет все равно нашлись. Royal Flying Corps (RFC) подписали с Nieuport контракт на поставку 30 подобных машин. Всего для RFC была поставлена 21 машина (остальные 9 самолетов контракта были "закрыты" Nieuport 17). Первый истребители-разведчики начали поступать в сентябре 1916 года. Они использовались в No.1 Squadron и No.46 Squadron на Восточном фронте. Весной 1917 все Nieuport 20 были заменены на Sopwith Pup, при этом несколько машин были переданы No.16 Squadron, расположенному на Британских островах, и использовались в основном в качестве учебных. ЛТХ: Модификация N.20 Размах крыла, м 9.03 Длина, м 7.00 Высота, м 2.67 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 453 нормальная взлетная 753 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9J Мощность, л.с. 1 х 110 Максимальная скорость , км/ч 157 Крейсерская скорость , км/ч 145 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Vickers и один задний 7.7-мм пулемет Lewis N.21 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация День клонился к вечеру, когда австрийский биплан "Бранденбург" ╧ 63-54 возвращался к линии фронта после разведки. Экипаж - летчик капрал Хорачек и офицер-наблюдатель лейтенант фон Халупка - мог быть доволен результатами своей работы: фотокамера запечатлела много интересного в тылу русских войск. До аэродрома в Дануеве, где располагалась их 25-я авиарота, оставалось лететь чуть больше четверти часа, когда на встречном курсе появился неприятельский "Ньюпор". Русский истребитель, имевший самые серьезные намерения атаковать, исчез так же неожиданно, как и появился. Летчик прибавил обороты 160-сильному. "Мерседесу", а наблюдатель, тревожно оглядываясь, прильнул к турельному пулемету "Парабеллум". Для австрийских пилотов дело принимало скверный оборот. Они знали, что на их участок фронта недавно была переброшена русская знаменитая боевая группа ╧1, летчики которой сбили под Луцком немало неприятельских самолетов. До появления такого грозного противника, самолеты которого несли на руле управления зловещую эмблему - череп и скрещенные кости, разведывательные полеты по русским тылам были для немецких и австрийских летчиков безопасной прогулкой. Теперь надо было глядеть в оба, вертя головой на все 360╟. В тот момент, когда казалось, что опасность уже миновала, "Ньюпор" вынырнул в каких-то 15 метрах. Длинная очередь "Льюиса" распорола обшивку "Бранденбурга". Схватившись за кисть правой руки, летчик выпустил штурвал управления, и самолет беспомощно опрокинулся вниз. Раненный в руку наблюдатель пытался взять управление на себя. Наконец совместными усилиями пилотам удалось выровнять самолет. Чихающий мотор и белая струйка пара из пробитого радиатора заставили экипаж искать место для вынужденной посадки. Машина приземлилась около 19 часов 25 апреля (8 мая) 1917 г. близ Олесина, что севернее Козова. Летчики были взяты в плен. Как показал осмотр пулемета после боя, прапорщику военному летчику 19-го корпусного авиаотряда Николаю Васильевичу Навроцкому хватило 30 патронов, чтобы сбить неприятельский самолет, за что он и был представлен к высшему офицерскому ордену - Святого Великомученика и Победоносца Георгия 4-й степени. Слегка поврежденный "Брандербург" С-1 передали в 4-й армейский авиаотряд, где после небольшого ремонта он был использован русскими летчиками. О незавидной судьбе австрийских пилотов сообщили противнику "воздушной почтой" - запиской, сброшенной с русского аэроплана (французский и немецкий текст которой приводится в современной книге Е.Петера по истории ВВС австро-венгерской монархии). Навроцкий летал на истребителе "Ньюпор XXI" ("Бебе-21") - одном из распространенных типов самолетов. Фюзеляж состоит из двух верхних и двух нижних деревянных (сосна и ясень) лонжеронов, соединенных между собой стойками и поперечинами и расчаленными стальной проволокой. Поперечное сечение передней части фюзеляжа сделано круглым, в задней части оно переходит в четырехугольное. В передней части фюзеляжа размещается кабина пилота, управление самолетом и мотором, а также необходимые приборы и инструменты. Вся передняя часть фюзеляжа покрыта фанерой, причем верхняя покрышка - съемная. Нижняя обшивка ставилась более толстой, так как служила полом кабины. Фанерой же, начиная от спинки сиденья пилота, закрыта и верхняя часть фюзеляжа. Вся остальная - обтягивалась полотном. "Ньюпоры" русского авиазавода "Дукс" были несколько тяжелее французских образцов, поскольку вместо бруса использовалась сосна, а вместо полушелкового полотна - льняное. Козырек был укреплен на верхнем капоте у люка кабины летчика. На самолетах завода "Дукс" был установлен обтекатель головы летчика (подголовник). Коробка крыльев представляет собой два верхних и два нижних крыла, соединенных между собой двумя V-образными деревянными стойками и расчаленных тросами (6-8 мм). Верхнее крыло состоит из двух одинаковых половин, правой и левой, которые соединяются посредине стальными башмаками, ушками и болтами. Каждое верхнее крыло - двухлонжеронное (сосна) и имело набор из 11 нервюр. Крылья обтягивались полотном, которое прикреплялось гвоздями к полочкам нервюр и после обтяжки покрывалось лаком. Верхние крылья - обратной стреловидности (3╟), без поперечного V. Задняя кромка верхнего крыла имела полукруглый вырез для удобства входа в кабину. В этом вырезе устанавливалось зеркальце заднего обзора. Элероны, обычно несколько расширенные на концах, были только на верхнем крыле. Нижние крылья - очень узкие (хорда 0,6 м), с небольшим поперечным V (около 2╟). V-образные стойки из сосны в поперечном сечении обтекаемой формы. Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу при помощи двух передних и задних треугольных стоек. Они изготавливались из стальных или дюралевых труб чечевицеобразного сечения. Нижнее крыло к фюзеляжу присоединялось металлическим башмаком на конце лонжерона и чашечкой шарнира металлической поперечины фюзеляжа. Шасси - из двух половин, левой и правой, соединенных внизу желобчатой поперечиной, приваренной к башмакам, одетым и закрепленным на подкосах. Внутри этой поперечины помещалась ось колес. Дуги шасси своими верхними концами прикреплялись к нижним лонжеронам фюзеляжа. На концах оси - колеса с пневматическими спицами. Амортизатором служил резиновый шнур, обмотанный несколько раз вокруг оси и нижнего ребра башмака стоек шасси. Костыль из деревянной обоймы, при помощи которой он крепился к лонжеронам фюзеляжа. К нижней части костыля прикреплялась стальная рессора. Хвостовое оперение (стабилизатор и руль поворота) сварное из стальных труб, плоское (без профиля), обтянутое полотном. Мотор "Гном" мощностью 80 л.с., ротативный, крепился к стальной мотораме. Алюминиевый капот снизу открытый. Бензиновый бак емкостью 68 л устанавливался под задним капотом в передней части фюзеляжа и крепился к его верхним лонжеронам. Масляный бак емкостью 18 л располагался между мотором и его рамой под передним капотом. Благодаря такому размещению бака теплота мотора шла на подогрев масла. Запаса бензина и масла хватало на двухчасовой полет. Вооружение обычно состояло из одного пулемета "Льюис" (калибр 7,7 мм) или "Гочкис" (калибр 8 мм), устанавливаемого над верхним центропланом. Пулемет был без синхронизатора, поэтому ось ствола была направлена вне диска винта. Реже ставился синхронный пулемет "Виккерс". Диск "Льюиса" и "Гочкиса" вмещал 47 патронов, запасные диски укреплялись под пулеметом или рядом с ним под обтекателем. Несмотря на высокую скорострельность пулеметов (500-550 выстрелов в минуту) эффективность огня этих пулеметных установок была невысокой из-за сложной и громоздкой смены обойм. Для борьбы с аэростатами противника использовались пороховые ракеты Ле Приера и Ларнера, укрепляемые по 4 штуки на каждой V-образной стойке крыла. Удачным примером такого применения может послужить воздушный бой военного летчика Гренадерского авиаотряда прапорщика Владимира Каминского. Вечером 26 августа (8 сентября) 1917 г. он атаковал в районе Барановичей немецкий змейковый аэростат, выпустив с дистанции 60 м 4 ракеты Ларнера, две из которых попали в центр аэростата. Он загорелся и упал. Теперь - малоизвестная страница истории. Французские экземпляры "Ньюпор-21" появились в России раньше, чем истребитель "Ньюпор-17" - в первой половине 1916 года. Позже был налажен выпуск самолета на московском авиазаводе "Дукс". С организацией истребительных авиаотрядов в середине 1916 года самолеты "Ньюпор-XI" и "Ньюпор-21" поступили на их вооружение. Если в конце июля 1916 г. вновь сформированные 1-й, 5-й и 12-й истребительные авиаотряды имели в своем составе по несколько истребителей "Ньюпор-21", то в 1917 г. этот самолет становится широко распространенным во всех 24-х истребительных авиаотрядах и истребительных отделениях корпусных, армейских и артиллерийских авиаотрядов. По отзывам многих летчиков, самолет "Ньюпор-21" отличался отличной маневренностью, и был хорошо управляем из-за удачного соотношения мощности мотора, массы и площади крыльев. Именно на этом самолете летчик-инструктор Севастопольской военной авиашколы К.К.Арцеулов выполнил впервые в России преднамеренный штопор осенью 1916 г. Самолет находился на вооружении авиачастей русской военной авиации до конца первой мировой войны, широкое применение получил в военных авиашколах. По свидетельству В.Б.Шаврова, "Ньюпор-21" использовался в период гражданской войны только в качестве тренировочного. Удовлетворявший требованиям истребителя в 1916 г., уже в следующем году он устарел - скорости 150 км/ч стало недостаточно. Вот запись из дневника полетов от 11 августа 1917 г. военного летчика 6-го истребительного авиаотряда поручика Бориса Легата: "...атаковал в районе Серички немецкий самолет. Догнать на самолете "Бебе-21" завода "Дукс" противника не мог..." А теперь приведу данные, интересные для тех, кто коллекционирует модели авиатехники. К примеру, окраска "Ньюпор-21". Она была серебристой. Однако французские машины выпускались светло-бежевыми. Авиазаводом "Дукс" - светло-серыми. При этом отличалась по структуре передняя часть фюзеляжа, покрытая фанерой, и задняя - полотном. Металлические части (стойки шасси, алюминиевый капот, цилиндры мотора и др.) имели естественный цвет. Это относится и к деревянным частям самолета - винту, V-образным стойкам и костылю. Национальные опознавательные знаки русской военной авиации - красный, синий и белые круги - наносились по бокам фюзеляжа за кабиной пилота, с обеих сторон на верхних крыльях, только снизу - на нижних крыльях, на руле управления и даже на стабилизаторе - с обеих сторон. У некоторых самолетов руль направления был окрашен в трехцветные национальные цвета (слева направо: красный, голубой, белый) в виде вертикальных широких полос, при этом на голубом фоне наносился четырехзначный заводской номер. В гражданскую войну такой руль направления покрывался полностью красной краской, иногда на нем рисовалась пятиконечная красная звезда. Такие же звезды наносились на крылья и по бокам фюзеляжа. Особые эмблемы имели самолеты известных летчиков. Например, на борту самолета знаменитого русского военного летчика, сбившего 6 самолетов противника, Е.Н.Крутеня была изображена голова русского витязя. Самолеты 1-й боевой авиагруппы (2-, 4- и 19-й корпусные авиаотряды) на руле направления имели эмблему: белый череп и скрещенные кости на черном фоне. Самолеты военных авиашкол, как правило, без вооружения, были с обыкновенными опознавательными знаками. Кроме того, на боку фюзеляжа или руле направления тренировочных самолетов наносились крупные однозначные цифры для опознания самолета в воздухе. Известен "Ньюпор-21" московской авиашколы периода гражданской войны, полностью окрашенный в красный цвет. ЛТХ: Модификация N.21 Размах крыла, м 8.03 Длина, м 5.80 Высота, м 2.40 Площадь крыла, м2 14.70 Масса, кг пустого самолета 370 нормальная взлетная 545 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9c Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч 150 Крейсерская скорость , км/ч 132 Практическая дальность, км 250 Практический потолок, м 5250 Экипаж 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers или Lewis N.23 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация N.23 - истребитель, разработанный французской фирмой Nieuport. Самолет представляет собой версию истребителя Nieuport N.17. Первый самолет оснащенный двигателем Le Rhone мощностью 80 л.с. взлетел в середине 1916 года. В дальнейшем самолет оснащался двигателем Le Rhone 9Jb мощностью 120 л.с. Вооружение самолета состояло из одного неподвижного синхронизированного 7.7-мм пулемета Vickers. Кроме ВВС Франции самолеты поставлялись так же в Бельгию. ЛТХ: Модификация N.23 Размах крыла, м 8.17 Длина, м 5.77 Высота, м 2.40 Площадь крыла, м2 14.75 Масса, кг пустого самолета 375 нормальная взлетная 560 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9Jb Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость , км/ч 165 Крейсерская скорость , км/ч 152 Практическая дальность, км 250 Максимальная скороподъемность, м/мин 205 Практический потолок, м 5350 Экипаж 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers или Lewis N.24 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Самолеты "Ньюпор" при всех своих достоинствах имели и недостатки, обусловленные их аэродинамической схемой. Нижнее крыло крепилось достаточно подвижно, что позволяло регулировать угол его атаки. Но крепление нижнего крыла не имело достаточной прочности. При резких маневрах нижнее крыло могло оторваться, после чего самолет сваливался в неуправляемый штопор, из которого вывести машину уже было невозможно. Уже на самолете "Ньюпор 17С.1" схема полутораплана достигла предела своего развития. Стало ясно, что с ростом мощности двигателя проблемы будут только нарастать. Но Гюстав Деляж не обращал внимания на известные факты и продолжал совершенствовать самолет. Созданный им "Ньюпор 24" имел обтекаемый фюзеляж, крыло с выпуклым профилем и усиленную фанерой обшивку передней кромки крыла. Изменили форму элеронов, хвостовое оперение обшили фанерой. Лонжероны усилили по всей длине, а соединение распорки с лонжероном нижнего крыла усилили металлическими накладками. Габариты самолета практически не изменились. Новый самолет проходил испытания в феврале-марте 1917 года в Сексьон Текник де л'Аэронотик (STAe). Хотя летные качества самолета изменились мало, машину направили в серийное производство. В ходе перехода на новую модель обнаружились трудности с изготовлением хвостового оперения. В результате появился "Ньюпор 24бис" с хвостовым оперением от "Ньюпора 17". Последняя модификация самолета "Ньюпор 27С.1" отличалась независимой подвеской колес и другими изменениями в конструкции шасси. Всего построено свыше 1100 экземпляров, из них более 100 - в России. Последний "Ньюпор" 24 был собран на московском заводе "Дукс" в 1920 году. На западном фронте самолет применялся французами, американцами и англичанами до января 1918 года, после чего был переклассифицирован в учебную машину. На Ближнем Востоке "Ньюпоры" воевали до конца первой мировой, а в России - еще и в гражданскую войну (главным образом - на стороне красных, т.к. основные авиационные склады и завод "Дукс" оказались на их территории). ЛТХ: Модификация N.24 Размах крыла, м 8.21 Длина, м 5.87 Высота, м 2.40 Площадь крыла, м2 14.75 Масса, кг пустого самолета 355 нормальная взлетная 547 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9Jb Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость , км/ч 176 Крейсерская скорость , км/ч 151 Практическая дальность, км 265 Максимальная скороподъемность, м/мин 265 Практический потолок, м 5550 Экипаж 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis и/или один 7.7-мм пулемет Vickers N.25 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В июле 1917 года летные качества самолета "Ньюпор 24" попытались улучшить, установив на него 11-цилиндровый ротационный двигатель "Клерже 11Е" мощностью 147 кВт. Двигатель имел больший диаметр, что потребовало изменить конструкцию носовой части фюзеляжа. Выяснилось, что мощный мотор ничуть не улучшает летных качеств самолета. Тогда двигатель заменили более слабым "Клерже 8Bd". Но и этот двигатель практически не оказал влияния на характеристики самолета. Так же самолет получил хвостовое оперение и лыжу по типу модели "Ньюпор 27". Как это было принято, новые самолеты облетывали лучшие фронтовые пилоты. Единственный экземпляр самолета "Ньюпор 25" облетал Шарль Нюнжессер. Пилоту самолет очень понравился, что решило судьбу самолета. ЛТХ: Модификация N.25 Размах крыла, м 8.21 Длина, м 5.87 Высота, м 2.40 Площадь крыла, м2 14.75 Масса, кг пустого самолета 355 нормальная взлетная 547 Тип двигателя 1 ПД Clerget 9Bb Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 172 Крейсерская скорость , км/ч 150 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6850 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers N.27 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Продолжая совершенствовать удачную концепцию "Ньюпоров" 11,16,17 и 23, фирма "Ньюпор", не имея возможности установить более мощные двигатели типа "Сальмсон" (150л. с.), из-за их слишком больших размеров, пошла по пути улучшения аэродинамики. Для этого в первую очередь был облагорожен фюзеляж: с помощью уширенных шпангоутов и продольных реек ему была придана овальная форма. Улучшено было и сопряжение капота с фюзеляжем. Незначительно увеличился размах крыла. Часть обшивки крыльев (до переднего лонжерона) была выполнена фанерной. Профиль крыла стал толще. Элероны без расширения со скругленными законцовками. Ньюпор-24 имел ввертикальное оперение округлой формы с небольшим килем, а "Ньюпор-27" имел новую форму стабилизатора и хвостового костыля. Стандартным вооружением был синхронный "Виккерс", который нередко дополнял курсовой "Льюис" над верхним крылом. В остальном машина повторяла истребитель "Ньюпор-17". В связи с введением киля длина самолета была на 0,3 м больше. Последним самолетом фирмы, построенным по схеме полутораплана с V-образными стойками, стал "Ньюпор-27". Он мало отличался от "Ньюпор-24" внешне, но для обеспечения увеличенного радиуса действия была увеличена емкость топливного бака. Усилено вооружение: стояло два синхронных пулемета. Изменена конструкция тележки шасси (вместо сквозной оси применили ломающуюся) и хвостовой костыль. Двигатель "Рон"( 150 л. с.). Серийно машина выпускалась короткое время. Выпущено 207 машин. Она быстро была заменена более совершенной машиной "Ньюпор-28". Прототип "Ньюпора-27" прошел летные испытания в феврале 1917-го и вскоре сменил машины предыдущих модификаций в сборочных цехах заводов, выпускающих полуторапланы Густава Деляжа. Однако к тому времени во Франции уже выпускался более энерговооруженный СПАД S-VII, которому "ньюпоры" проигрывали вскорости, прочности конструкции и разгонных характеристиках. В результате большинство из 1100 поздних французских "ньюпоров" отправили в летные школы и учебные подразделения. Как и предыдущие версии машины, "Ньюпор-24" и -27 выпускались в России на заводе "Дукс", где сделано по разным данным от 100 до 150 экземпляров, а также на итальянской фирме "Ньюпор-Макки". Последний "Ньюпор" 24 был собран на московском заводе "Дукс" в 1920 году. 50 штук построено на английском филиале фирмы "Ньюпор". Эти машины состояли на вооружении 6-го и 11 -го дивизионов RNAS. Американцы закупили более 280 "ньюпоров-27", однако все они использовались только в качестве учебных. Если в Западной Европе боевая карьера "ньюпоров-27" оказалась короткой, то в России они провоевали гораздо дольше, еще и в гражданскую войну (главным образом - на стороне красных, т.к. основные авиационные склады и завод "Дукс" оказались на их территории). ЛТХ: Модификация N.27 Размах крыла, м 8.18 Длина, м 5.85 Высота, м 2.43 Площадь крыла, м2 14.75 Масса, кг пустого самолета 376 нормальная взлетная 585 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9Jb (9Jby) Мощность, л.с. 1 х 120 (130) Максимальная скорость , км/ч 187 Крейсерская скорость , км/ч 164 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 300 Практический потолок, м 5550 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis и один 7.7-мм пулемет Vickers или два 7.7-мм пулемета Vickers N.28 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Истребитель Nieuport 28С.1, появившийся на фронте в конце Первой мировой, многие специалисты до сих пор признают самым элегантным самолетом той войны. Спроектировавший его летом 1917 г. французский авиаконструктор Гюстав Деляж (Gustave Delage) был поставлен перед необходимостью найти адекватный ответ новым моделям германских "Альбатросов", "Пфальцев" и "Фоккеров", превосходивших полуторапланы "Ньюпор" по мощности двигателя и вооружению. Ставку сделали на перспективный ротативный мотор Gnome Monosoupape 9N мощностью 160 л.с. и новшества, ранее испытанные на истребителях Nieuport 23/ 24/ 27. К их числу относились: фюзеляж округлого сечения, имевший фанерную обшивку передней части и полотняную хвостовой; "скругленные" стабилизатор и киль с деревянным набором и фанерной обшивкой. На специально доработанном "Ньюпоре 24" испытали новое нижнее крыло, при этом самолет из полутораплана превратился в полноценный биплан, а вместо V-образных крыльевых стоек были применены наклонно-параллельные. Первый опытный "Ньюпор 28" (зав. No. N4434), оснащенный одним синхронным пулеметом Vickers Mk.l по левому борту вышел на испытания 14 июля 1917 г. Осенью был опробован второй образец, который оснастили пулеметом, установленным сверху по оси фюзеляжа, и двумя дополнительными 25-л топливными баками. Позже вместо одного такого бака вдоль левого борта установили второй "Виккерс". Двухточечное вооружение стало стандартным, однако самолеты, используемые против аэростатов, могли вооружаться лишь боковым пулеметом. Для привода в действие топливного насоса использовалось низкое давление, создаваемое в горловине трубки Вентури. Это было одно из первых практических применений трубки Вентури. Всего в испытаниях использовали 4 прототипа, которые имели небольшие различия в конструкции. Вскоре самолет запустили в серию. В войска "Ньюпор 28" стал поступать в начале 1918 г. Увы, но для французских летчиков он не стал желанной новинкой, особенно на фоне уже хорошо освоенного истребителя SPAD VII. Тому виной были и тесная кабина, и громоздкая система управления мотором, и дефекты топливной системы, что часто приводило к пожарам в воздухе. При затяжном пикировании обшивка верхнего крыла порой отрывалась, и это стало причиной ряда тяжелых аварий. Во французских эскадрильях несколько "двадцать восьмых" использовали для тренировок. Уже весной их сняли с вооружения - командование решило сделать "СПАД XIII" единым истребителем национальных ВВС. Выручили "Ньюпор" американцы. Для вооружения истребительных эскадрилий действовавшего на Западном фронте Экспедиционного корпуса США решили закупить новейшие на тот период "СПАДы XIII", но их поставки задерживались из-за дефицита двигателей Hispano-Suiza. Воспользовавшись ситуацией, предприимчивые французы спихнули американцам 297 "Ньюпоров 28" из 310 построенных. До середины марта 1918 г. ими вооружили 94-ю и 95-ю эскадрильи (Aero Squadron), в конце мая - 27-ю, а в июне - 147-ю АЭ. Эти подразделения были сведены в 1-ю истребительную авиагруппу (ИАГ) или 1-st Pursuit Group. Американцы оформили заказ еще на 600 "Ньюпоров", получивших обозначение Nieuport 28А. 1 и имевших ряд усовершенствований, но позднее по причине перехода на "СПАДы" аннулировали его. Поначалу янки неактивно участвовали в боях. В основном, пилоты 1-й ИАГ совершали тренировочные и патрульные вылеты, последовательно базируясь на аэродромах Вильнев-ле-Верт, Амьен, Тур и, наконец, Тул. Первый воздушный бой американцы провели 10 марта. В ходе его над линией фронта был сбит и погиб командир 95-й АЭ к-н Джеймс Э. Миллер (James Е. Miller), этим роковым утром пересевший на резервный "СПАД VII". Первые победы на "Ньюпоре 28" удалось одержать лишь 14 апреля, когда пара в составе л-тов Дугласа Кэмпбелла (Douglas Campbell) и Алана Ф. Уинслоу (Alan F. Winslow) сбила Pfalz D.llla и Albatros D.V. До конца месяца на "двадцать восьмых" удалось сбить всего 3 самолета (все на счету 94-й АЭ), правда, без собственных потерь. В мае действия активизировались. Летчики 94-й эскадрильи уничтожили 14 машин, 95-й - 3, потеряв 9 и 3 своих соответственно. Американцы хорошо освоили технику и умело пользовались тем, что по маневренности и скороподъемности "Ньюпор 28" превосходил большинство немецких истребителей. По-прежнему большинство вылетов было связано с патрулированием (обычно в состав патруля входили 4-6 самолетов). Реже приходилось перехватывать разведчики противника и уничтожать его аэростаты над линией фронта. 19 мая 94-я АЭ получила ощутимый удар: в бою над Тулом погиб прославленный ас м-р Рауль Лафбери (Raul Lufbery). Во время атаки пары двухместных вражеских самолетов его истребитель загорелся - то ли в него угодила очередь немецкого стрелка, то ли разрушился бензопровод. Велики были небоевые потери техники, причем особенно часто происходили поломки при вынужденных посадках, которые приходилось совершать из-за отказов двигателей. В тот период давал о себе знать и другой опасный дефект - четырежды "Ньюпоры 28" теряли обшивку крыла: дважды это произошло с самолетом Джеймса Мейсснера (James A. Meissner), по одному разу Эдварда Риккенбакера (Edward Rickenbaker) и Джеймса Нормана Холла (James Norman Hall). Больше всех не повезло Холлу. Его самолет упал за линией фронта, и летчик попал в плен. 27-я и 147-я эскадрильи получили уже доработанные "Ньюпоры 28", в конструкции которых был учтен печальный опыт эксплуатации ранних машин. Так, на этих самолетах изжили проблему с прочностью крыла. Как отмечали сами летчики: "Мы никогда не летали на "раздетых" "Ньюпорах"!" Тем не менее, только за июнь 147-я АЭ потеряла в летных происшествиях 3 машины. В целом для американских истребителей тот месяц оказался относительно спокойным, а к заданиям на патрулирование и перехват добавились вылеты на сопровождение своих и французских самолетов-разведчиков. В конце месяца 1-я ИАГ перелетела на аэродром Тукин. Июль выдался горячим. Уже 1-го числа пилоты столкнулись в воздухе с "Фоккерами D.VII" из элитарного германского авиаполка Jagdgeschwader I (JG I) - знаменитого "цирка" Рихтгоффена. Так, 2 июля в бою с JG I были потеряны 4 истребителя из 27-й АЭ (один летчик погиб). 14 июля из боя не вернулся летчик 95-й АЭ л-т Квентин Рузвельт (Quentin Roosevelt) - сын 26-го Президента США Теодора Рузвельта, сбитый над линией фронта германским унтер-офицером Карлом Эмилем Грёпером (Karl Emil Gr per) из Jasta 50. В общей сложности в том месяце 1 -я ИАГ потеряла 22 истребителя, уничтожив 31 самолет и 2 аэростата противника. В конце месяца американцы начали перевооружаться на "СПАДы" и в августе полностью перешли на эти истребители. Под занавес использования "Ньюпоров" был установлен печальный "рекорд" по единоразовым потерям. 1 августа в 7.05 утра с аэродрома Сантс взлетели 18 истребителей из 27-й АЭ на сопровождение двух разведчиков Salmson 2.А2 в район Фере-эн-Тарденуа. В 8.10 их перехватила группа "Фоккеров" из JG I (эскадрильи Jasta 4 и Jasta 6). Среди германских летчиков были такие асы, как Эрнст Удет (Ernst Udet) и Рихард Вензель (Richard Wenzl). Также в зоне боя находилось несколько немецких двухместных "Румплеров". В ходе боя было сбито 6 "Ньюпоров", при этом погибли л-ты Чарльз Б. Сандс (Charles В. Sands) и Джасон С. Хант (Jason S. Hunt), а л-т Р.С. Мартин (R.C. Martin) попал в плен. Американцы претендовали на три "Фоккера" и два "Румплера", однако в официальных германских данных эти потери не фигурируют. Последний боевой вылет на "Ньюпоре 28" состоялся 10 августа. При этом был сбит неприятельский разведчик в районе Флири. В общей сложности летчики 1-й ИАГ на "Ньюпорах 28" уничтожили 65 вражеских самолетов. Собственные безвозвратные боевые потери составили 47 машин. Большую часть побед американские асы Первой мировой одержали на "СПАДах". Однако многие из них неплохо повоевали и на "двадцать восьмых". Например, Эдвард Риккенбакер из своих 26 побед 6 одержал на "Ньюпоре", Рауль Лафбери из 16 - 4 (неподтвержденных), Дуглас Кэмпбелл из 6 - 6. Мнения пилотов о самолете часто расходились. Так, летчики 94-й и 95-й эскадрилий, на своей шкуре ощутившие "детские болезни" "Ньюпора", как правило, невысоко оценивали детище Деляжа. Противоположного мнения придерживались их коллеги из 27-й и 147-й АЭ, получившие уже доработанные машины. Они без особого энтузиазма восприняли известие о переходе на "СПАДы". "Теперь другая катастрофа случилась с эскадрильей - они убрали наши любимые "Ньюпоры" и дали взамен 220-сильную железяку, что управляет "СПАДом", - эмоционально писал командир 27-й эскадрильи Гарольд Э. Хартни (Harold Е. Hartney), позже возглавивший 1 -ю ИАГ. В своих мемуарах Хартни и Риккенбакер писали, что по комплексу летных данных "двадцать восьмой" ничем не уступал "Фоккеру D.VII" при лучшей скороподъемности и маневренности, превосходил любой из "Альбатросов D" по всем параметрам, а "Пфальцу D.III" проигрывал лишь в скорости на пикировании. "Ньюпор 28" имел одинаковую со "СПАДом VII" максимальную скорость горизонтального полета, превосходил его по скороподъемности, маневренности и скорости пикирования. И совсем уж уничижительно оценивал Хартни британский истребитель Sopwitch Camel, уступавший и поскорости, и по скороподъемности. "Ньюпор" с двумя "стволами" набирает высоту быстрее, чем "Кэмел" без вооружения", - в частности, писал он. Особенно асы подчеркивали, что хорошая маневренность "Ньюпора" позволяла выходить победителем в дуэлях со стрелками двухместных "Румплеров" и "Альбатросов". Разумеется, предпочтения каждого - вещь относительная. Но как бы там ни было, а домой американцы забрали именно "Ньюпоры 28", хотя выбор самолетов в послевоенной Европе был богатым. В США попали 88 "двадцать восьмых". Эти самолеты прошли доработки: была усилена передняя кромка крыльев, установлены американские пулеметы Marlin, добавлен топливный бак. Из этих машин 76 служили учебно-тренировочными истребителями на нескольких авиабазах, в т.ч. на Мак Кук Филд и Боллинг Филд до 1925 г., а еще 12, начиная с 1919 г., использовал флот. В экспериментальных целях для них на линкорах "Оклахома", "Аризона" и "Пенсильвания" оборудовали стартовые площадки поверх носовых башен главного калибра. Старт производился без катапульты на полном ходу корабля против ветра. Планировалось, что такой самолет сможет выполнить лишь один полет, т.к. после приводнения на колесное шасси он будет потерян. Спасать намеревались только пилота. В декабре 1922 г. на "Оклахоме" установили катапульту, однако запускать с ее помощью обветшавшие "Ньюпоры" не рискнули. В середине 1920-х гг. много "демобилизованных" американских "Ньюпоров" продали частным владельцам, которые использовали их в различных авиашоу и соревнованиях. Не обошла стороной "Ньюпор 28" и голливудская карьера. На деньги магната Говарда Хьюза (Howard Huges) летчик-трюкач Гарланд Линкольн (Garland Lincoln) приобрел 4 бывших флотских самолета. Из них собрали 3 пригодные к полетам машины, которые задействовали в съемках воздушных сцен нескольких фильмов, в т.ч. знаменитого в свое время The Dawn Patrol. К концу 1930-х гг. эти аппараты в воздух подняться уже не могли, но еще бодро катались по земле и продолжали служить для нужд киношников. Еще в июне 1918 г. один "Ньюпор 28" (зав. No. 6212) из 147-й АЭ совершил вынужденную посадку на территории Швейцарии. Местные власти летчика интернировали, а самолет конфисковали. В 1923-24 гг. швейцарцы приобрели у французов 14 истребителей этого типа, собранных из деталей производственного задела, оставшегося от аннулированного американского заказа. Самолеты состояли на вооружении до мая 1930 г. За это время 4 истребителя были потеряны в авариях. С апреля 1920 г. один "Ньюпор 28", оснащенный 80-сильным мотором Le Rhone (бывший "фронтовик-американец" с гражданской регистрацией F-CGTA), использовала как курьерский самолет французская компания Generale Transaerienne, базировавшаяся в Ле Бурже. Другой "двадцать восьмой" из США попал в Гватемалу, где состоял на вооружении Escuela Militar de Aviacidn в течение 1924 г. Два истребителя после войны оказались в Аргентине. Один из них приобрел пилот и бизнесмен Висенте Сантос Альмоасид (Vicente Santos Almoacid), который в Первую мировую сражался во французском Иностранном легионе, а потом - во французских ВВС. В 1919 г. на принадлежавшем ему "Ньюпоре" аргентинские военные летчики установили ряд достижений. 23 февраля л-т Питер Занни (Peter L. Zanni) успешно выполнил первую у себя на родине почтовую авиаперевозку по маршруту Эль-Паломар - Map дель Плата, а 8 марта к-н Антонио Пароди (Antonio Parodi) установил южноамериканский рекорд высоты, поднявшись на 6480 м. В конце марта был организован первый перелет через Анды. Вначале попытку пройти по нелегкому маршруту Мендоса - Сантьяго де Чили предпринял лично Альмоасид на своем "Ньюпоре", но вынужден был вернуться. Тогда за дело взялись военные, сформировавшие для покорения Анд авиаотряд, куда, кроме самолета Апьмоасида, включили два Ansaldo SVA. Утром 28 марта, несмотря на сильный ветер и снег, л-т Бенджамин Матьенцо (Benjamin Matienzo) стартовал на "Ньюпоре" и пропал без вести. Его тело нашли только в ноябре в 20 км от поселка Лас Куэвас. Обломки разбитого самолета, лежавшие в горах на высоте 4500 м, обнаружили и вовсе в феврале 1950 г. Они заняли почетное место в Музее аэронавтики в Буэнос-Айресе. Эти легендарные "останки" далеко не единственный "Ньюпор 28", попавший в музей. Экспозиции еще ряда собраний украшают 5 машин этого типа, сохраненных в прекрасном состоянии. Например, самолет (зав. N9 1958Е ) можно увидеть в Национальном музее авиации и космонавтики (Вашингтон, США), а самолет (зав. No. N6212) - в швейцарском Музее транспорта (Цюрих, Швейцария). Помимо этого, "в строю" находятся полноразмерные летающие реплики "Ньюпора 28". Так, в различных авиашоу регулярно участвует машина с канадской гражданской регистрацией C-FEWL, имеющая окраску истребителя Риккенбакера из 94-й АЭ. Известен и другой самолет, окрашенный под образец 94-й АЭ. На руле поворота он несет американскую регистрацию N 128 СХ, а на фюзеляже - No. 14. ЛТХ: Модификация N.28 Размах крыла, м 8.16 Длина, м 6.40 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 16.00 Масса, кг пустого самолета 436 нормальная взлетная 698 Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape 9N Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 196 Крейсерская скорость , км/ч 171 Продолжительность полета, ч.мин 1.30 Максимальная скороподъемность, м/мин 248 Практический потолок, м 5180 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers N.29 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Продолжая совершенствовать истребитель Nieuport Lorraine конструкторы компании Nieuport в очередной раз сменили силовую установку. Теперь это был 300-сильный восьмицилиндровый V-образный двигатель Hispano-Suiza 8Fb. Нашлось новое место и для радиаторов - на этой версии истребителя их установили под нижним крылом. Самолет, получивший обозначение Nieuport N.29, совершил первый полет в июне 1918 года. Было построено два экземпляра истребителя. На этот раз к ним подошли более серьезно - в тестах участвовали машины с установленным вооружением - двумя передними синхронизированными 7.7-мм пулеметами Vickers. В серию и этот самолет не пошел, но скоро его там сменил Nieuport-Delage NiD.29, впервые взлетевший этим же летом (21 августа). ЛТХ: Модификация N.29 Размах крыла, м 9.00 Длина, м 6.65 Высота, м 2.56 Площадь крыла, м2 24.72 Масса, кг пустого самолета 767 нормальная взлетная 1190 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 220 Крейсерская скорость , км/ч 201 Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин 500 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 1 Вооружение: (планировалось) два 7.7-мм пулемета Vickers N.31 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1919 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Разработанный в 1918 году истребитель Nieuport 31 (иногда встречается обозначение 31RH из за типа используемого двигателя) был довольно необычен - технически полутораплан, но фактически высокоплан, оснащенный девятицилиндровым двигателем Le Rhone 9R мощностью 180 л.с. Деревянный фюзеляж типа монокон и вооружение из двух пулеметов были схожи с Nieuport 29. Первый полет Nieuport 31 состоялся в 1919 году. На испытаниях самолет показал очень неплохие летные характеристики, однако серийного заказа на него не последовало. ЛТХ: Модификация N.31 Размах крыла, м 8.60 Длина, м 6.60 Высота, м 2.40 Площадь крыла, м2 18.00 Масса, кг пустого самолета 500 нормальная взлетная 780 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9R Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость , км/ч 230 Крейсерская скорость , км/ч 198 Продолжительность полета, ч.мин 2.00 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers Nieuport 80 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1915 году на фирме Nieuport выпустили увеличенную версию разведывательного самолета N.10, получившую обозначение Nieuport 12. Самолеты поступили на вооружение французского и английского авиакорпусов, а также в морскую авиацию Великобритании. По мере вывода самолетов из эксплуатации в 1916 году машины с двигателями Le Rhone переоборудовались в учебно-тренировочные. Все они имели двойное управлением. Самолеты созданные на базе Nieuport 12 E2 получили обозначение Nieuport 80. Всего было произведено 147 экземпляров N.80. Кроме французских ВВС, они использовались также в авиации Американского экспедиционного корпуса, а после войны 10 самолетов поступила на вооружение ВВС Польши, где использовались для обучением пилотов и для проведения ближней разведки. Последний экземпляр польских 80-х был списан в 1929 году. В 1920 году французские самолеты получили новые двигатели Clerget 7C и сменили обозначение на Nieuport 80bis. ЛТХ: Модификация Nieuport 80 Размах крыла, м 9.05 Длина, м 7.14 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 450 нормальная взлетная 760 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч 110 Крейсерская скорость , км/ч 95 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Nieuport 81 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Nieuport 81 - вспомогательный самолет, разработанный французской фирмой Nieuport. Самолет является развитием модели Nieuport N.12. Первый самолет, первоначально получивший обозначением Nieuport N.23M, взлетел в середине 1917 года. Это был двухместный биплан с двойным управлением оснащенный двигателем Clerget мощностью 110 л.с. или Le Rhone мощностью 80 л.с. Основное назначение самолета была подготовка пилотов, однако он так же мог использоваться в роли наблюдательного и связного самолета. Французское военное министерство приобрело 173 экземпляра Nieuport N.81. В 1920 году самолеты получили новые двигатели Clerget 7C и сменили обозначение на Nieuport 81bis. ЛТХ: Модификация Nieuport 81 Размах крыла, м 9.05 Длина, м 7.14 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 23.00 Масса, кг пустого самолета 490 нормальная взлетная 820 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч 130 Крейсерская скорость , км/ч 105 Практическая дальность, км 260 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Nieuport 82 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1916 году на фирме Nieuport начали выпуск учебно-тренировочных самолетов Nieuport 82. Выпускались две модификации самолета - Nieuport 82 E2 (получил прозвище "La Grosse Julie") на базе Nieuport 12 E2 с двойным управлением, дополнительными подкосами и четырехколесным шасси для предотвращения капотирования, и Nieuport 82 D2 с двойным управлением на базе Nieuport 14. Обе версии самолета оснащались двигателями Le Rhone мощностью 80 л.с. ЛТХ: Модификация Nieuport 82 Размах крыла, м 11.90 Длина, м 7.90 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 30.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 700 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Nieuport 83 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1917 Тип: Вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Следующим за Nieuport 81 вспомогательным самолетом фирмы Nieuport стал N.83 (N.18M). Это был последний двухместный самолет фирмы оборудованный двигателем Le Rhone мощностью 80 л.с. Nieuport 83 был выпущен в количестве 244 штук. Несколько экземпляров N.81E2 были поставлены для ВВС Польши. В Японии самолет по лицензии выпускался фирмой Nakajima под обозначением Army Type Ko-2 Trainer. ЛТХ: Модификация Nieuport 83 Размах крыла, м 7.90 Длина, м 7.00 Высота, м 2.70 Площадь крыла, м2 18.00 Масса, кг пустого самолета 450 нормальная взлетная 700 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 107 Практическая дальность, км 240 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Ni.140 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1935 Тип: Пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Судьбу французской "Штуки" смело можно охарактеризовать как неординарную. Сравните сами - в 1930-е гг. в Европе было не так уж и много пикирующих бомбардировщиков. "Первыми ласточками" были немецкие Heinkel Не-50 (1932 г.) и Henschel Hs-123 (1935 г.), за ними появился знаменитый Junkers Ju-87 (1936 г.), а в 1938 году на вооружение приняли двухмоторный Junkers Ju-88. Если вы обратили внимание, то все вышеперечисленные самолёты могли использоваться исключительно с наземных взлетных площадок и аэродромов. Только в 1940 году была начата программа подготовки пилотов палубной авиации и появились первые прототипы пикирующих бомбардировщиков Junkers Ju-87C-0 и Fieseler Fi-167A-0. Во Франции дела с пикировщиками обстояли как раз с точностью до наоборот. Самолёты этого типа строились в интересах флота, в то время как сухопутные войска не сильно интересовали бомбардировщики класса Ju-87 или Hs-123, с успехом применяемые немцами в течении всей войны. Нельзя сказать, что армия в них не нуждалась. Скорее Министерство Авиации Франции рассматривала будущий LN.140 как негуманное оружие, следовательно, от такого самолёта следовало отказаться. Здесь французы в чем-то повторяли путь англичан - назначение британского палубного самолёта Blackburn "Skua" в начальный период войны не раскрывалось, опасаясь ассоциаций с немецкой "Штукой". В прессе он именовался как "двухместный палубный истребитель", скромно умалчивая об эпизодах его боевого применения в апреле 1940 года в Норвегии и в июле того же года в северной Африке. Но вернемся к французской авиации. Моряки заинтересовались пикирующими бомбардировщиками не случайно. С пологого бомбометания уложить бомбу точно в цель даже с небольшой высоты очень проблематично. А вот если перевести самолёт в пикирование, то точность поражения цели возрастает в несколько раз - гражданская война в Испании это наглядно подтвердила. Французам весьма пригодился опыт заокеанских коллег, давно работавших над этой темой. В 1938-1939 гг. флот заказал несколько десятков палубных самолётов Curtiss SBC-4 "Helldiver" и Vought SB2U "Vindicator", способные бомбить с пикирования. Что и говорить, эти машины не оправдали возложенных на них надежд. Не все заказанные самолёты успели доплыть до Франции и были распределены между флотами США и Великобритании, где использовались с 1942 года только в качестве тренировочных бомбардировщиков. Французы, в свою очередь, провели серию успешных экспериментов с поплавковыми гидросамолётами Latecoere 290 и в июне 1940 года пытались бомбить немцев с пикирования. Будь у Франции достаточно полноценных пикирующих бомбардировщиков (даже если они морские), потери германской армии могли бы быть гораздо серьёзнее. А такие планы действительно были. Но обо всем поподробнее. Идея самостоятельно спроектировать палубный пикировщик возникла в начале 1930-х гг. Исходя из всех достоинств и недостатков существующих схем инженеры фирмы Nieuport пришли к выводу, что современный самолёт должен быть монопланом с закрытой кабиной пилотов и, по возможности, с убираемым шасси. Такой подход обеспечивал наилучшие аэродинамические качества и позволял максимально использовать мощностные характеристики двигателя для обеспечения большей скорости. С первыми двумя пунктами проблемы не возникло. Больше того, от убираемого шасси решили отказаться. Делалось это по нескольким причинам - экономия массы, уменьшение нагрузки на пилота, а если изломить крыло в виде "обратной чайки", то в месте излома можно очень компактно установить обтекатели и разместить в них бомбовую нагрузку или тормозные щитки. Стрелковое вооружение решили сделать максимально мощным. На двигателе установили 20-мм мотор-пушку и дополнительно поставили один 7,5-мм пулемет. Пока оформлялся внешний облик самолёта становилось ясно, что Ni 140 будет сильно напоминать Ju-87A. Немцы вполне справедливо обвинили французов в воровстве чертежей, хотя скорее всего речь идет о перенятии идей немецких специалистов. Действительно, к моменту своего появления у Ni 140 бросались в глаза огромные обтекатели стоек шасси и типичный для того времени мотор водяного охлаждения, придававшие самолёту фирмы Nieuport максимальное сходство с Junkers. Однако были и отличия. Французский пикирующий бомбардировщик изначально имел однокилевое вертикальное оперение, к тому же тормозные щитки устанавливались в задней части обтекателей, при монтаже радиаторов в передней. Впрочем, все это будет позже. Итак, проектирование и постройку первого опытного самолёта завершили в 1934 году. К этому времени Густав Деляж ушел из компании и обозначение выпускаемых самолётов поменялось с Ni-D на простое Ni. Прототип Ni 140.01 совершил свой первый полёт 12 марта 1935 года и пролетал очень недолго. В июле он потерпел аварию при вынужденной посадке и не восстанавливался. Второй прототип Ni 140.02 испытывался с ноября. Самолёт имел несколько меньшие обтекатели шасси и увеличенную площадь хвостового оперения. Он также был разбит, когда 15 мая 1936 года на нем попытались провести тесты по пикированию. Несмотря на столь нерадостные результаты флот отказываться от Ni 140 не спешил. Пикировщик показал неплохие ТТХ и нуждался в доработке, после которой можно было вести речь о серийном производстве. ЛТХ: Модификация Ni.140 Размах крыла, м 14.00 Длина, м 9.57 Высота, м 2.98 Площадь крыла, м2 26.82 Масса, кг пустого самолета 1858 нормальная взлетная 2476 Тип двигателя 1 ПД Hispano Suiza 12Xbrs Мощность, л.с. 1 х 690 Максимальная скорость , км/ч 336 Крейсерская скорость , км/ч 278 Практическая дальность, км 1120 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка, два 7,5-мм пулемета б омбовая нагрузка до 225 кг Ni.160 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1935 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Ni-160 - истребитель, разработанный французской фирмой Nieuport. Построенный в 1935 году, одноместный истребитель Nieuport Ni-160.01 являлся свободнонесущим низкопланом с ширококолейным убирающимся шасси и был оснащен двигателем Hispano-Suiza 12Xcrs мощностью 690 л.с., который первоначально вращал двухлопастный деревянный винт. Вооружение включало мотор-пушку Hispano-Suiza калибра 20 мм и два установленных в крыле пулемета MAC-34 калибра 7,5 мм. Самолет Ni-160.01 совершил свой первый полет 5 октября 1935 года. Затем он испытывался с трехлопастным металлическим винтом и с крылом, имевшим поперечное V. Характеристики показанные машиной на испытаниях были признаны неудовлетворительными и было предложено модернизировать истребитель. ЛТХ: Модификация Ni.160 Размах крыла, м 10.80 Длина, м 8.80 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 12.80 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 2196 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Xcrs Мощность, л.с. 1 х 690 Максимальная скорость , км/ч 440 Крейсерская скорость , км/ч 376 Практическая дальность, км 680 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10200 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка Hispano-Suiza и два 7,5-мм пулемета MAC-34 Ni.161 Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1936 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Ni-161 (Nie.160) - истребитель, разработанный французской фирмой Nieuport. Ni-161 являлся модернизированной версией истребителя Nieuport Ni-160. После установки на Ni.160.01 двигателя Hispano-Suiza 12Ycrs мощностью 860 л.с., фонаря кабины пилота и некоторого изменения стабилизатора самолет был переобозначен как Ni-161.01. Летные испытания начались в апреле 1936 года, но после аварии в сентябре этот опытный образец был списан. За ним последовали еще три опытных машины. Самолет Ni-161.02 совершил свой первый полет в октябре 1936 года, а позднее достиг на высоте 4000 м максимальной скорости 478 км/час. Самолет Ni.161.03 выпуска марта 1938 года имел винт изменяемого шага; позднее на нем были установлены две дополнительные вертикальные поверхности хвостового оперения. Но в серию он не пошел, за за проигрыша в конкурсе Morane-Saulnier MS 406, и был переделан для исследований парашюта, а самолет Ni-161.04 был отдан на слом еще до того, как был закончен. В некоторых источниках самолет Ni-161 именуется как Loire-Nieuport LN 161. ЛТХ: Модификация Ni.161 Размах крыла, м 10.98 Длина, м 9.56 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 15.00 Масса, кг пустого самолета 1748 нормальная взлетная 2278 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Ycrs Мощность, л.с. 2 х 860 Максимальная скорость , км/ч 478 Крейсерская скорость , км/ч 426 Практическая дальность, км 760 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 11250 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка Hispano-Suiza и два 7,5-мм пулемета MAC-34 Sesquiplan Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1923 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Гоночный самолет Nieuport Sesquiplan (он же Nieuport-Delage NiD.41), появившийся в 1921 году. и сконструированный инженером компании Nieuport Мэри, являлся одноместным высокопланом и был оснащен двигателем с турбонагнетателем Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с. Его название произошло из-за дополнительной аэродинамической поверхности, прикрепленной к поперечной оси неубирающегося шасси. Были построены два экземпляра, которые в октябре 1921 года приняли участие в гонках на скорость на Кубок Дейч де ля Мёрт. Один из них пилотировал Сади Лекуант, добившись 26 сентября скорости 330,275 км/час, но во время гонки он потерпел неудачу из-за поломки винта. На втором самолете пилот Кирш победил в соревнованиях и закончил дистанцию со средней скоростью 278,36 км/час. На уцелевшем самолете позднее было изменено вертикальное оперение и установлен двигатель Wright H.3 мощностью 410 л.с. Названный "Эжен Жильберт", этот самолет, пилотируемый Сади Лекуантом, 13 октября 1923 года установил мировой рекорд скорости - 375,132 км/час . ЛТХ: Модификация Sesquiplan Размах крыла, м 8.00 Длина, м 6.10 Высота, м 2.00 Площадь крыла, м2 11.00 Масса, кг пустого самолета 810 нормальная взлетная 1035 Тип двигателя 1 ПД Wright H-3 Мощность, л.с. 1 х 410 Максимальная скорость, км/ч 430 Практическая дальность, км 350 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Nieuport Triplane Разработчик: Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Nieuport Triplane - истребитель, разработанный французской фирмой Nieuport. Стараясь улучшить летные характеристики истребителей фирма Nieuport разработала несколько вариантов истребителей-трипланов. Первый вариант был создан на базе истребителя Nieuport Type 10. Этот самолет был оборудован двигателем Le Rhone мощностью 80 л.с. Первый полет самолета состоялся в 1916 году. Однако он не показал высоких характеристик и работы по нему были завершены. Следующий вариант был разработан на базе истребителя Nieuport Type 17. Это был одноместный истребитель оборудованный двигателем Le Rhone 9J мощностью 110 л.с. и вооруженный одним синхронным пулеметом Lewis. Первый полет состоялся в октябре 196 года. Было изготовлено три экземпляра самолета переданных для испытаний в частях RFC (один самолет) и RNAS (два). Один из самолетов поставленных в RNAS был оборудован более мощным двигателем Clerget (130 л.с.). Хотя Triplane показал достаточно хорошие летные характеристики, однако были выявлены и некоторые недостатки. По результатам испытаний было решено отказаться от серийного производства самолета. Самолеты переданные RNAS использовались в боевых действиях. Последний из них был сбит в феврале 1918 года. ЛТХ: Модификация Nieuport Triplane Размах крыла, м 8.01 Длина, м 5.85 Высота, м 2.29 Площадь крыла, м2 143.16 Масса, кг пустого самолета 417 нормальная взлетная 629 Тип двигателя 1 ПД Clerget Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость , км/ч 176 Крейсерская скорость , км/ч 151 Продолжительность полета, ч.мин 2.0 Скороподъемность, м/мин 75 Практический потолок, м 5180 Экипаж, чел 1 Вооружение: один синхронный 7.7-мм пулемета Lewis |