Nord Aviation
S%^Tt$ - 1755000550000
 Nord 262 Fregate


Разработчик: Nord-Aviation
Страна: Франция
Первый полет: 1964
Тип: Многоцелевой военно-транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Макс Хольст, известный французский авиаконструктор, разработал проект небольшого самолета для местных авиалиний. Было создано два варианта: MH-250 со звездообразными поршневыми двигателями Pratt & Whitney и MH-260 с турбовинтовыми двигателями Turbomeca Bastan. Опытные машины данных вариантов совершили первые полеты 20 мая 1959 года и 29 июля 1960 года, соответственно. К постройке первой серийной партии самолетов MH-260 решили привлечь национализированную компанию "Nord-Aviation", которая разработала усовершенствованную модификацию с герметизированной кабиной, получившую обозначение Nord 262 и облетанную 24 декабря 1962 года.

Самолет Nord 262 представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом, с фюзеляжем круглого сечения и традиционным хвостовым оперением. Шасси - убирающееся, трехопорное, с одноколесными стойками. Модификация Nord 262A была оснащена двумя турбовинтовыми двигателями Turbomeca Bastan VIC мощностью по 1080 л. с. В базовой конфигурации самолет был рассчитан на 26 пассажиров, максимум - на 29, а съемная передняя перегородка позволяла достаточно легко и быстро переоборудовать Nord 262 в грузовой или пассажирский варианты.

Обозначение Nord 262B применили только к четырем первым серийным машинам, переданным авиакомпании "Air Inter" и поступившим в эксплуатацию 24 июля 1964 года.

После слияния "Nord-Aviation" и "Sud-Aviation" была образована компания "Aerospatiale", которая занялась выпуском усовершенствованного варианта N.262C, с более мощными двигателями Bastan VII и новыми законцовками крыла, увеличившими размах последнего на 0,7 м. Данная машина получила название Fregate, а в целом схожая модификация для военного применения обозначалась как N.262D Fregate или Fregate D. Еще один вариант самолета был создан в США - компания "Mohawk Air Services" предложила заменить на Nord 262A двигатели Bastan на турбовинтовые Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-45 мощностью 1180 л. с. Переоборудование в данный вариант осуществлялось компанией "Frakes Aviation", работы были выполнены в 1978 году. Модифицированная машина получила обозначение Mohawk 298.

В общей сложности было выпущено 77 самолетов N.262A и N.262B, плюс 33 самолета варианта Fregate. Большинство из них попали к различным гражданским эксплуатантам, но самым крупным заказчиком стали ВВС Франции - они приобрели 24 самолета Fregate и использовали их в качестве легких транспортных и связных в составе своего Транспортного командования. Кроме того, еще 21 самолет N.262 приобрели ВМС Франции - они поступили в эскадрильи 2S в Ланн-Биуэ (четыре самолета в качестве связных), 3S в Йере (пять машин в VIP-варианте), SLD в Дюньи Ле Бурже (четыре самолета в качестве связных) и 55S в Аспретто на Корсике (8 машин для учебной подготовки). Среди заказчиков Fregate были также правительства Габона и Верхней Вольты, Восточно-африканское сообщество, а также ВВС Конго и французская SFA.





Модификации :
N.262 Series A первая серийная модификация.
N.262 Series С модификация с ТВД Bastian VIIA.
N.262 Series D военная модификация N.262 Series С.
N.262 Series Е
модификация N.262 Series A для навигационной тренировки пилотов морской авиации.




ЛТХ:
Модификация N.262 Series С
Размах крыла, м 22.60
Длина самолета,м 19.28
Высота самолета,м 6.21
Площадь крыла,м2 55.79
Масса, кг
пустого самолета 6200
максимальная взлетная 10800
Внутреннее топливо, л 2570
Тип двигателя 2 ТВД Turbomeca Bastan VIIA
Мощность, э.л.с. 2 х 1145
Максимальная скорость, км/ч 418
Крейсерская скорость, км/ч 408
Практическая дальность, км 2400
Дальность действия, км 1450
Практический потолок, м 8700
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 29 пассажиров или 3075 кг груза

Nord 262 Fregate


Разработчик: Nord-Aviation
Страна: Франция
Первый полет: 1964
Тип: Многоцелевой военно-транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Макс Хольст, известный французский авиаконструктор, разработал проект небольшого самолета для местных авиалиний. Было создано два варианта: MH-250 со звездообразными поршневыми двигателями Pratt & Whitney и MH-260 с турбовинтовыми двигателями Turbomeca Bastan. Опытные машины данных вариантов совершили первые полеты 20 мая 1959 года и 29 июля 1960 года, соответственно. К постройке первой серийной партии самолетов MH-260 решили привлечь национализированную компанию "Nord-Aviation", которая разработала усовершенствованную модификацию с герметизированной кабиной, получившую обозначение Nord 262 и облетанную 24 декабря 1962 года.

Самолет Nord 262 представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом, с фюзеляжем круглого сечения и традиционным хвостовым оперением. Шасси - убирающееся, трехопорное, с одноколесными стойками. Модификация Nord 262A была оснащена двумя турбовинтовыми двигателями Turbomeca Bastan VIC мощностью по 1080 л. с. В базовой конфигурации самолет был рассчитан на 26 пассажиров, максимум - на 29, а съемная передняя перегородка позволяла достаточно легко и быстро переоборудовать Nord 262 в грузовой или пассажирский варианты.

Обозначение Nord 262B применили только к четырем первым серийным машинам, переданным авиакомпании "Air Inter" и поступившим в эксплуатацию 24 июля 1964 года.

После слияния "Nord-Aviation" и "Sud-Aviation" была образована компания "Aerospatiale", которая занялась выпуском усовершенствованного варианта N.262C, с более мощными двигателями Bastan VII и новыми законцовками крыла, увеличившими размах последнего на 0,7 м. Данная машина получила название Fregate, а в целом схожая модификация для военного применения обозначалась как N.262D Fregate или Fregate D. Еще один вариант самолета был создан в США - компания "Mohawk Air Services" предложила заменить на Nord 262A двигатели Bastan на турбовинтовые Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-45 мощностью 1180 л. с. Переоборудование в данный вариант осуществлялось компанией "Frakes Aviation", работы были выполнены в 1978 году. Модифицированная машина получила обозначение Mohawk 298.

В общей сложности было выпущено 77 самолетов N.262A и N.262B, плюс 33 самолета варианта Fregate. Большинство из них попали к различным гражданским эксплуатантам, но самым крупным заказчиком стали ВВС Франции - они приобрели 24 самолета Fregate и использовали их в качестве легких транспортных и связных в составе своего Транспортного командования. Кроме того, еще 21 самолет N.262 приобрели ВМС Франции - они поступили в эскадрильи 2S в Ланн-Биуэ (четыре самолета в качестве связных), 3S в Йере (пять машин в VIP-варианте), SLD в Дюньи Ле Бурже (четыре самолета в качестве связных) и 55S в Аспретто на Корсике (8 машин для учебной подготовки). Среди заказчиков Fregate были также правительства Габона и Верхней Вольты, Восточно-африканское сообщество, а также ВВС Конго и французская SFA.





Модификации :
N.262 Series A первая серийная модификация.
N.262 Series С модификация с ТВД Bastian VIIA.
N.262 Series D военная модификация N.262 Series С.
N.262 Series Е
модификация N.262 Series A для навигационной тренировки пилотов морской авиации.




ЛТХ:
Модификация N.262 Series С
Размах крыла, м 22.60
Длина самолета,м 19.28
Высота самолета,м 6.21
Площадь крыла,м2 55.79
Масса, кг
пустого самолета 6200
максимальная взлетная 10800
Внутреннее топливо, л 2570
Тип двигателя 2 ТВД Turbomeca Bastan VIIA
Мощность, э.л.с. 2 х 1145
Максимальная скорость, км/ч 418
Крейсерская скорость, км/ч 408
Практическая дальность, км 2400
Дальность действия, км 1450
Практический потолок, м 8700
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 29 пассажиров или 3075 кг груза

Nord 500 Cadet


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1968
Тип: Экспериментальный самолет с ВВП
ЛТХ Доп. информация



В конце пятидесятых годов прошлого века впервые поднялся в воздух первый опытный конвертоплан с поворотными кольцевыми каналами воздушных винтов. Первые проекты в этой области были разработаны промышленностью Соединенных Штатов. В то же время, свой интерес к подобной схеме летательного аппарата проявляли и другие страны. Так, в середине шестидесятых на испытания был выведен французский конвертоплан Nord 500 Cadet.

Проект Nord 500 разрабатывался компанией Nord Aviation в инициативном порядке. Целью этих работ было создание легкого летательного аппарата, способного подниматься в воздух вертикально и переходить к горизонтальному полету. Получать подобные характеристики предлагалось при помощи схемы Tiltduct - несущие винты должны были находиться внутри качающихся кольцевых каналов. При помощи подобной машины предполагалось изучить различные особенности конвертопланов и позже использовать полученные знания в новых проектах. В случае успеха проекта Nord 500 могла начаться разработка летательных аппаратов схожей схемы, пригодных для полноценной практической эксплуатации.

Разработка экспериментального проекта, получившего официальное обозначение Nord 500 или N500, а также имя Cadet ("Кадет"), стартовала в начале шестидесятых годов. В течение нескольких следующих лет французские авиастроители проводили различные исследования и испытания в аэродинамических трубах, необходимые для определения наиболее удачного облика летательного аппарата. Формирование общей схемы конвертоплана завершилось к 1965 году, когда был построен первый макет.

К этому времени разработчики определились с основными особенностями конструкции, и в дальнейшем общая архитектура летательного аппарата не изменялась. В то же время, на следующих этапах разработки в нее вносились некоторые незначительные изменения, связанные с необходимостью установки новых систем и приборов. Подобные доработки в определенной мере затронули внешний вид летательного аппарата, но почти не сказались на основных технических характеристиках.

В середине 1965 года первый демонстрационный макет перспективного конвертоплана был показан на аэрокосмической выставке в Ле-Бурже. Полноценный прототип новой машины построили только весной 1967 года. Первый опытный образец предназначался для проведения наземных испытаний на специальном стенде и на привязи. Компания-разработчик не планировала отправлять эту машину в свободный полет. В том же году прототип для наземных испытаний показали на парижской выставке. Вскоре после этого из сборочного цеха вывели второй опытный образец, которому предстояло участвовать в программе летных испытаний.

По имеющимся данным, с учетом наземных проверок и полетов на привязи конструкторы компании Nord Aviation сделали определенные выводы, после чего существующий проект N500 был доработан. В результате второй прототип по своей конструкции заметно отличался от первого, хотя и был построен по той же схеме. Следует отметить, что оба опытных образца, по понятным причинам, также серьезно отличались от первого макета, представленного ранее.

Конвертоплан Cadet должен был стать исключительно экспериментальной машиной, что в определенной мере снижало требования к нему. Имелась возможность сокращения размеров и массы конструкции, а кроме того, опытная машина не должна была нести никакой полезной нагрузки. Как следствие, летательный аппарат должен был получить минимально необходимый набор бортового оборудования, что в некоторой мере снижало сложность проекта.

Был разработан планер оригинальной конструкции, представляющий собой моноплан с высокорасположенным крылом малого удлинения. Силовой набор планера предлагалось изготавливать из металла. В составе обшивки так же использовались металлические листы, однако некоторые элементы конструкции, такие как обтекатель радиолокационной станции, следовало делать из пластика.

Летательный аппарат Nord 500 получил фюзеляж обтекаемой формы переменного сечения. Носовая его часть, вмещавшая кабину пилота, имела форму, близкую к каплеобразной и отличалась уменьшенной шириной. Позади кабины фюзеляж переходил в хвостовую балку большой ширины и малой высоты. В этой части машины предусматривались узлы монтажа центроплана. Хвостовая балка служила основанием для оперения в виде киля и стабилизатора. Рули высоты и направления отсутствовали. Компоновка фюзеляжа отличалась простотой. Крупный носовой объем отдавался под размещение пилота и необходимой аппаратуры, непосредственно за ним находились основные элементы трансмиссии, а значительная часть хвостовой балки вмещала двигатели.

Сразу за кабиной в верхней части планера крепилось трапециевидное крыло малого размаха. Крыло было поднято над фонарем на достаточно большую высоту, и в центре его передней кромки предусматривался воздухозаборник для охлаждения некоторых устройств трансмиссии. Жестко на фюзеляже закреплялась только корневая часть крыла размахом 2,05 м. Консоль схожей ширины была выполнена поворотной и могла качаться в вертикальной плоскости. Подвижный элемент крыла служил основанием для монтажа кольцевого канала винта.

Конвертоплан решили оснастить двумя воздушными винтами изменяемого шага пятилопастной конструкции. Винт имел диаметр 1,5 м и помещался внутри кольцевого канала с внутренним диаметром 1,58 м. Вал винта и связанный с ним редуктор помещался в каплевидной гондоле, соединенной с каналом при помощи нескольких стоек. Кольцевой канал винта имел профилированные стенки с максимальной толщиной 250 мм. За счет своей формы канал в горизонтальном полете мог создавать подъемную силу, дополняя основное крыло. Вместе с уменьшенной консолью крыла кольцевой канал мог вращаться вокруг горизонтальной оси. Для управления положением каналов использовались электрические приводы.

Экспериментальная машина должна была использовать необычные системы управления, единые для всех режимов полета. На заднем срезе кольцевого канала поместили две пары V-образных плоскостей многоугольной формы. Задняя кромка каждого такого устройства несла по четыре аэродинамических руля. Наличие на каждом канале большого числа рулевых поверхностей с собственными приводами позволяло изменять направление истечения потока и тем самым осуществлять управление полетом на всех режимах. Уже на стадии предварительных исследований стало ясно, что такая система позволяет отказаться от традиционных элеронов, рулей высоты и направления.

Внутри центроплана и частично внутри хвостовой балки бок о бок помещались два турбовальных двигателя Allison T63-A-5A мощностью по 317 л.с. каждый. Подача атмосферного воздуха осуществлялась через заборные устройства в верхней поверхности центроплана, выброс реактивных газов - через сопла наверху хвостовой балки балки. Двигатели соединялись с главным редуктором, обеспечивавшим передачу крутящего момента на продольные валы крыла. Последние доходили до гондол внутри кольцевых каналов, где находились редукторы винтов. Примененная трансмиссия позволяла осуществлять полет при одном выключенном двигателе, а также обеспечивала вращение винтов при всех положениях кольцевых каналов.

Опытная машина получила трехточечное шасси простой конструкции. Под днищем носовой части фюзеляжа помещалась стойка с одним колесом малого диаметра, в хвостовой - две стойки с более крупными колесами. Для увеличения колесной базы основные стойки устанавливались под углом и выносили колеса на уровень оси кольцевых каналов.

В носовой части фюзеляжа помещалась одноместная пилотская кабина. Летчик располагал крупным фонарем, обеспечивавшим хороший обзор передней полусферы, а также позволявшим следить за работой винтов и их каналов. Фонарь разделялся на неподвижный козырек большой площади и откидную часть, при помощи которой осуществлялась посадка в машину. На рабочем месте пилота помещались органы управления вертолетного типа, позволявшие контролировать тягу двигателя и шаг винтов, а также управлять положением рулей. Также в кабине находился рычаг управления положением каналов. Проект Nord 500 подразумевал применение единого набора органов управления для работы на всех возможных режимах.

При вертикальном взлете или посадке основными методами управления были изменение тяги путем корректировки оборотов двигателя или установки требуемого шага винта. Контроль по крену при этом осуществлялся за счет дифференцированного изменения тяги двух винтов. Управление в канале тангажа осуществлялось путем наклона каналов. Контроль по рысканью возлагался на хвостовые рули каналов, отклоняемые требуемым образом.

В горизонтальном полете несимметричное изменение тяги винтов предлагалось использовать в качестве средства управления по рысканью. Тангаж и крен, соответственно, менялись путем синхронного или дифференцированного отклонения имеющихся аэродинамических рулей. На переходных режимах пилоту приходилось использовать все эти методы, в зависимости от текущей скорости и высоты полета, а также от положения кольцевых каналов.

Экспериментальный конвертоплан получался достаточно компактным. Длина машины составляла 6,6 м, общая длина - 6,1 м. Высота - чуть более 3 м. Пустая машина весила всего 768 кг, тогда как максимальная взлетная масса задавалась на уровне 1300 кг. Предполагалось, что N500 Cadet сможет развивать скорость до 350 км/ч и показывать высокие летные характеристики, сопоставимые с современными вертолетами. Особое внимание при этом уделялось параметрам взлета и посадки.

Строительство второго опытного образца конвертоплана Nord 500, предназначавшегося для летных испытаний, завершилось в самом начале 1968 года. В феврале машина впервые поднялась в воздух на привязи. Подтвердив характеристики, уже установленные в рамках наземных и привязных испытаний первого опытного образца, второй был допущен к свободным полетам. Подобные испытания начались с вертикальных взлетов и посадок, после чего появилась возможность приступить к изучению работы техники на переходных режимах. Насколько известно, во время этих проверок опытный "Кадет" неплохо показал себя и подтвердил расчетные характеристики.

В 1969 году опытный конвертоплан был передан научно-исследовательской организации Office National d'Etudes et de Recherches Aerospatiales (ONERA) для проведения новых проверок. На этот раз экспериментальную машину предполагалось испытывать в аэродинамических трубах, имитируя различные режимы полета. Особое внимание в этих исследованиях уделялось работе воздушных винтов и их взаимодействию с кольцевыми каналами. Проверки в аэродинамических трубах в очередной раз подтвердили высокие характеристики и жизнеспособность оригинальной идеи. Кроме того, были установлены определенные преимущества конвертоплана перед вертолетами с похожими характеристиками. Одним из плюсов экспериментальной машины являлся меньший шум, производимый воздушными винтами при создании той же подъемной силы.

Еще до завершения испытаний опытной техники французские авиастроители стали строить планы, касающиеся будущего оригинальной разработки. Специалисты фирмы Nord Aviation предложили несколько вариантов перспективной техники, использующей основные наработки по проекту N500. Более того, некоторые подобные проекты могли быть прямым развитием существующего.

Армии планировалось предложить незначительно доработанный Nord 500, пригодный для решения некоторых прикладных задач. Так, путем изменения фюзеляжа и добавления отсека для фотоаппаратуры конвертоплан можно было сделать легким разведчиком. Схожим образом можно было создать легкую транспортную или санитарную машину. Дальнейшим развитием N500 могла стать гражданская пассажирская модификация. В таком случае следовало использовать новый фюзеляж с пятиместной кабиной и тонкой хвостовой балкой, несущей оперение в виде перевернутой V.

Впоследствии в воздух могли подняться конвертопланы семейства Nord 501. Базовой моделью этого семейства предполагалось сделать ударный летательный аппарат вертикального взлета. При проработке его облика специалисты фирмы-разработчика планировали использовать опыт строительства и применения американских боевых вертолетов AH-1, что, среди прочего, должно было сказаться на внешнем виде машины. Боевой конвертоплан должен был нести пулеметную турель и различное ракетно-бомбовое вооружение на пилонах крыла.

На основе боевого N501 можно было создать гражданскую пассажирскую модификацию. При использовании основных узлов и агрегатов военной машины можно было создать восьмиместный конвертоплан. Также имелась возможность разработки транспортной модификации с грузоподъемностью порядка 5 т. При наличии соответствующего запроса от военного ведомства компания Nord Aviation могла доработать гражданский проект Nord 501 и сделать на его основе исключительно военный транспортник.

Подобные предложения фактически являлись прямым развитием существующего проекта Nord 500 Cadet и позволяли решить поставленные задачи путем использования готовых компонентов или без необходимости создания большого количества новых. При этом предлагались концепции иных конвертопланов-тилтдактов, отличавшиеся большими размерами техники и повышенными характеристиками. К примеру, уже в конце шестидесятых годов - до начала летных испытаний "Кадета" - компания Nord Aviation начала показывать на выставках макет конвертоплана Nord Rocade. Такая машина, по расчетам, могла бы перевозить 10 т груза или 40 пассажиров со скоростью до 540 км/ч.

В 1970 году компания Nord Aviation была объединена с фирмой Sud Aviation в более крупную организацию под названием Societe nationale d'industrie aerospatiale. Позже ее переименовали в Aerospatiale. Как следствие, в течение некоторого времени проект Cadet носил новое название Aerospatiale N500.

Разнообразные испытания перспективной техники на земле, в воздухе и в аэродинамических трубах продолжались до 1971 года. Опытная техника хорошо показала себя и подтвердила возможность практического применения подвижных воздушных винтов, установленных внутри кольцевых каналов. Имея солидный опыт испытаний и эксплуатации первого конвертоплана, компания-разработчик могла приступить к созданию новых образцов подобной техники. При получении заказа от армии или какой-либо гражданской структуры, конструкторы могли заняться созданием проектов на основе ранее предложенных концептов.

Тем не менее, этого не произошло. В существующем виде конвертоплан Nord 500 планировалось предложить армии в качестве легкого разведчика. Однако к началу семидесятых годов французской и зарубежной промышленностью были созданы несколько легких вертолетов со схожими характеристиками. Экспериментальный N500 превосходил их только по максимальной скорости, тогда как прочие параметры техники разных типов были на одном уровне. При этом вертолеты были проще в производстве и эксплуатации, а также отличались меньшей стоимостью. В таких условиях военные вряд ли могли предпочесть конвертоплан вертолетам.

Отсутствие реального интереса со стороны потенциальных заказчиков, а также наличие на рынке более удачных образцов менее смелой конструкции привело к остановке работ. В 1971 году испытания опытных Nord 500 завершились, и вскоре проект был закрыт за отсутствием перспектив. Отмена дальнейших работ по базовому проекту поставила крест на всех предлагавшихся ранее вариантах его развития. В архив отправились все проекты семейства N501, Nord Rocade и т.д. Дальнейшее развитие конвертопланов с поворотными каналами посчитали нецелесообразным. Более не нужные опытные образцы отправились на разборку.

Проявляя интерес к перспективным вариантам авиационной техники, отличающимся повышенными характеристиками, французская компания Nord Aviation попыталась создать собственный конвертоплан с несущими винтами, помещенными внутри поворотных кольцевых каналов. При этом проект создавался в инициативном порядке, что в некоторой мере определило его дальнейшую судьбу. Ситуация с отсутствием заказчиков на стадии проектирования в дальнейшем не поменялась, из-за чего оригинальный летательный аппарат не смог выйти из стадии испытаний. Проект Nord 500 Cadet стал первой и последней попыткой французской авиационной промышленности создать и довести до эксплуатации конвертоплан такого класса.

Конструкция.

СВВП Норд 500 выполнен по схеме моноплана с двумя ГТД, приводящими поворотные винты в кольцевых каналах, и трехопорным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический, имеет одноместную кабину с большой площадью остекления и катапультным креслом. Для доступа в кабину фонарь откидывается вверх. Кабина переходит в широкую хвостовую балку, на конце которой установлено оперение.

Крыло верхнерасположенное, имеет центроплан размахом 2,05 м и поворачивающиеся вместе с кольцевыми каналами консоли.

Оперение состоит из стреловидного киля и прямого стабилизатора без рулей.

Шасси трехопорное, неубирающееся, с носовой опорой. На каждой опоре установлено по одному колесу, носовое колесо самоориентирующееся, база шасси 2,85 м, колея 2,2 м.

Силовая установка состоит из двух ГТД Аллисон Т-63-А-5А мощностью по 317 л.с, размещенных рядом в хвостовой балке. ГТД имеют боковые воздухозаборники в хвостовой балке, закрытые сеткой, и по два сопла, выходящих сверху хвостовой балки.

Воздушные винты пятилопастные, установлены в гондолах в профилированных кольцевых каналах, имеющих внутренний диаметр 1,58 м и наружный 2,08 м и соединяющийся с гондолами обтекаемыми стойками. На выходе каналов на кронштейнах установлены V-образные поверхности с аэродинамическими рулями. Кольцевые каналы изготовлены фирмой "Бертэн". Поворот винтов вместе с кольцевыми каналами осуществляется с помощью электрического привода.

Трансмиссия изготовлена двигателестроительной фирмой "Испано-Сюиза", состоит из редукторов двигателей, соединенных валами с главным редуктором в корневой части крыла, от которого в носке крыла проходят валы с промежуточными опорами к редукторам винтов в гондолах.

Управление в кабине установлено обычное. На вертикальных режимах путевое и поперечное управление обеспечивается дифференциальным изменением тяги и наклона винтов, продольное - совместным наклоном винтов. Отмечалось, что планер самолета отличался статической устойчивостью.




ЛТХ:
Модификация Nord 500
Размах крыла, м 6.10
Длина, м 6.60
Высота, м 3.05
Масса, кг
пустого самолета 768
максимальная взлетная 1300
Тип двигателя 2 ТВД Allison T-63-A-5A
Мощность, л.с. 2 х 317
Максимальная скорость , км/ч 350
Крейсерская скорость, км/ч 298
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

Nord 1001 Pingouin


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1945
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Nord 1001 Pingouin - легкий многоцелевой самолет, построенный французской фирмой Nord Aviation. В начале 1942г. производство самолетов Messerschmitt Bf 108 Taifun было передано компании Nord, находившейся в Ле-Мюро во Франции. До освобождения Франции в 1944г. было выпущено 170 самолетов Bf 108 для Германии. Замена в 1945г. двигателя Argus на Renault 6Q 11 мощностью 233 л.с. привела к смене обозначения этого трехместного самолета на Nord 1001 Pingouin I.

Вариант Nord 1002 Pingouin II, который последовал после этого, был оснащен двигателем Renault 6Q 10 такой же мощности и отличался тем, что вмещал четырех человек. Суммарное производство самолетов Pingouin I и Pingouin II составило 250 экземпляров.














ЛТХ:
Модификация Nord 1001
Размах крыла, м 10.50
Длина самолета,м 8.30
Высота самолета,м 2.30
Площадь крыла,м2 14.16
Масса, кг
пустого самолета 880
максимальная взлетная 1385
Тип двигателя 1 ПД Renault 6Q 11
Мощность, л.с. 1 х 233
Максимальная скорость, км/ч 300
Крейсерская скорость, км/ч 276
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 4800
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 2-3 пассажира

Nord 1101 Noralpha


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1946
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Nord 1101 Noralpha - легкий многоцелевой самолет, построенный французской фирмой Nord Aviation. В течение 1943-44гг. компания Nord построила два опытных самолета Messerschmitt Ме.208, которые имели убирающееся трехопорное шасси. Только один самолет уцелел до освобождения Франции, получив обозначение Nord 1100 Noralpha. Он выпускался компанией под обозначениями Nord 1101 и Nord 1102 с двигателями Renault 6Q 10 и 6Q 11 соответственно.

Обозначения Nord 1100 Ramier I и Ramier II были даны им в Вооруженных силах Франции. Общее производство самолетов Nord 1101 и 1102 составило 200 экземпляров. Под обозначением N 1104 Noralpha компания Nord использовала один самолет для летных испытаний двигателя Potez 6Dba мощностью 240 л.с. Два самолета N 1101 Ramier I были переделаны для испытаний с турбовальным двигателем Turbomeca Astazou под обозначением N1110 Nord-Astazou. Первый из них поднялся в воздух 15 октября 1959г.



















ЛТХ:
Модификация Nord 1101
Размах крыла, м 11.48
Длина самолета,м 8.53
Высота самолета,м 3.25
Площадь крыла,м2 17.37
Масса, кг
пустого самолета 950
максимальная взлетная 1645
Тип двигателя 1 ПД Renault 6Q 10
Мощность, л.с. 1 х 235
Максимальная скорость, км/ч 305
Крейсерская скорость, км/ч 272
Практическая дальность, км 1200
Практический потолок, м 5900
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира

Nord 1200 Norecrin


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1945
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Для участия в конкурсе на проектирование двух-трехместного моноплана с закрытой кабиной компания Nord построила опытный самолет Nord 1200 Norecrin, с такой же внешней компоновкой, как и самолеты серии Nord 1100. Во время первого полета 15 декабря 1945г. он был оснащен двигателем Mathis G4R мощностью 100 л.с., но первый серийный вариант N1201 Norecrin I имел двигатель Renault 4P01 мощностью 140 л.с. и вмещал трех человек. После установки двигателя Regnier 4L00 мощностью 135 л.с. он был переобозначен как N1203 Norecrin II. Четырехместный самолет N1202 Norecrin был испытан в 1946г. с двигателем Potez 4D-1 мощностью 160 л.с. Это привело в 1948г. к созданию четырехместного самолета N1203/Norecrin II c двигателем Regnier 4L00.

После него в 1949г. появился самолет N 1203/III Norecrin III c модифицированным шасси. Самолет N1203/IV Norecrin IV имел двигатель Regnier 4L02 мощностью 170 л.с., а самолет N1203/V Norecrin V являлся двухместным военным вариантом. Производство было приостановлено в 1953г. и возобновилось в 1955г. самолетом N1203/VI Norecrin VI с двигателем Regnier 4L14 мощностью 145 л.с. Последними вариантами 1959г. были самолеты N1204 Norecrin и N1204/II Norecrin с двигателем Continental C125 мощностью 125 л.с. и четырехплоскостным двигателем Continental С145 мощностью 145 л.с. соответственно. Общий выпуск составил 470 самолетов Norecrin всех вариантов.












ЛТХ:
Модификация N1203
Размах крыла, м 10.22
Длина, м 7.21
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 13.00
Масса, кг
пустого 652
максимальная взлетная 1050
Тип двигателя 1 ПД Regnier 4L00
Мощность, л.с. 1 х 135
Макс. скорость пикирования, км/ч 280
Крейсерская скорость, км/ч 250
Практическая дальность, км 980
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка 3 пассажира

Nord 1220 Norelan


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1948
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Проектирование трехместного легкого учебно-тренировочного самолета Nord 1220 было начато в 1948 году. Он имел убирающееся трехопорное шасси с хвостовым колесом и по внешней компоновке был похож на более раннюю серийную модель Nord 1200 Norecrin. Однако для опытного самолета N.1221 Norelan, совершившего первый полет 30 июня 1948 года, было выбрано неубирающееся шасси с хвостовым колесом. Самолет был оснащен перевернутым V-образным двигателем Mathis 8G-20 мощностью 180 л.с.

После установки рядного двигателя 4L04 мощностью 180 л.с. самолет был переобозначен как N.1222 Norelan. Два двухместных самолета, оснащенных перевернутыми V-образными двигателями Argus AL 10C мощностью 240 л.с., летали под обозначением N.1223 Norelan. Еще один двухместный экземпляр использовался как испытательный стенд для рядного двигателя Potez 6D0 мощностью 240 л.с. под обозначением N.1226 Norelan. Заказов на серийное производство не поступило.
















ЛТХ:
Модификация N.1221
Размах крыла, м 10.20
Длина, м 7.37
Высота, м 2.67
Площадь крыла, м2 13.00
Масса, кг
пустого 763
максимальная взлетная 1115
Тип двигателя 1 ПД Mathis 8G-20
Мощность, л.с. 1 х 180
Максимальная скорость, км/ч 245
Крейсерская скорость, км/ч 210
Практическая дальность, км 880
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка 2 пассажира

Nord 1300


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1946
Тип: Спортивный планер
ЛТХ Доп. информация



Nord 1300 - спортивный планер, построенный французской фирмой Nord Aviation. Планер создан на базе немецкого планера Grunau Baby II разработанного немецкими конструкторами Эдмундом Шнейдером (Edmund Schneider) и Вольфом Хиртом (Wolf Hirth). Часть планеров производимых на заводах в Грюнау, Селезии (теперь Жецин, Польша) были переданы после окончания Второй Мировой войны французским авиастроительным фирмам. Первый планер французского производства, обозначенный как N.1300 совершил свой первый полет в 1946 году около Парижа.










ЛТХ:
Модификация N.1300
Размах крыла, м 13.57
Длина, м 6.11
Высота, м 1.56
Масса, кг
пустого 176
максимальная 272
Максимальная скорость, км/ч 110
Экипаж, чел 1

Nord 1400 Noroit


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1949
Тип: Многоцелевая летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



Под обозначением Nord 1400 компания Nord Aviation спроектировала морскую разведывательную и спасательную летающую лодку-амфибию для службы в ВМС Франции. Являясь свободнонесущим монопланом с крылом типа чайка и с двухреданным цельнометаллическим корпусом, самолет вмещал экипаж из семи человек. Он совершил свой первый полет как летающая лодка 6 января 1949 г. под обозначением N.1400-01 Noroit ((F-WFDL) и был оснащен двумя звездообразными двигателями Gnome-Rhone 14R мощностью 1600 л.с. Первоначально на самолете N 1400-02 и позднее на N-1400-01 было установлено убирающееся шасси с хвостовым колесом.

N.1401 Noroit ((F-WFKU)) совершил первый полет 6 августа 1949 года с двумя двигателями SNECMA Junkers Jumo мощностью 1800 л.с. Второй экземпляр (F-SFKN) летал с аналогичной силовой установкой, а в 1950 году оба самолета испытывались с двумя звездообразными двигателями Bristol Hercules. Эти самолеты и еще 21 экземпляр были закончены по стандарту модели N.1402 Noroit. Последний был поставлен в 1956 году.

Nord N.1402 Noroit был одной из последних летающих лодок, строившихся серийно, и представлял собой хорошо вооруженный разведчик и спасательный самолет. Однако ко времени принятия на вооружение Noroit поисково-спасательные задачи уже были возложены на вертолеты, а морскую разведку вели самолеты сухопутного базирования. В результате летающая лодка служила лишь в одном подразделении авиации ВМС - эскадрилье 5F.











ЛТХ:
Модификация N 1402
Размах крыла, м 31.60
Длина самолета,м 22.04
Высота самолета,м 6.85
Площадь крыла,м2 100.00
Масса, кг
пустого самолета 13000
максимальная взлетная 20430
Тип двигателя 1 ПД Arsenal 24H-00 (Jumo 213А)
Мощность, л.с. 1 x 2100
Максимальная скорость, км/ч 370
Крейсерская скорость, км/ч 206
Практическая дальность, км 2500
Практический потолок, м
Экипаж, чел 7
Вооружение: шесть 20-мм пушек в носовой, надфюзеляжной и хвостовой турелях;
бомбы и восемь ракетных снарядов.

Nord 1402 Gerfaut


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1954
Тип: Экспериментальный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Nord 1402 Gerfaut - экспериментальный самолет, разработанный французской фирмой Nord Aviation. Спроектированный компанией Arsenal, самолет 1402А Gerfaut 1А являлся экспериментальным. Он имел тонкие треугольные крылья со стреловидностью передней кромки 58 градусов, стреловидное вертикальное оперение с высокорасположенным треугольным стабилизатором и убирающееся трехопорное шасси с носовой стойкой. Двигатель был установлен в фюзеляже. Во время первого полета 15 января 1954г. самолет был оснащен турбореактивным двигателем SNECMA Atar 101C тягой 27 кН. 3 августа 1954г. самолет Gerfaut стал первым европейским самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете. Вариант N1402B Gerfaut 1B имел увеличенное крыло, двигатель Atar 101D1 такой же тяги и совершил свой первый полет 9 февраля 1955г.












ЛТХ:
Модификация Nord 1402
Размах крыла, м 6.60
Длина, м 9.90
Высота, м 3.60
Площадь крыла, м2 26.20
Масса, кг
пустого самолета 3890
максимальная взлетная 4750
Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 101D
Тяга, кгс 1 х 2800
Максимальная скорость , км/ч 1115
Крейсерская скорость, км/ч 920
Практическая дальность, км 600
Практический потолок, м 17000
Экипаж, чел 1
Вооружение: ПУ УР Nord 5103

Nord 1405 Gerfaut II


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1956
Тип: Экспериментальный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Nord 1405 Gerfaut II - экспериментальный самолет, разработанный французской фирмой Nord Aviation. Самолет является развитием модели Nord 1402 Gerfaut. Вариант Nord 1405 Gerfaut II, в основном такой же конфигурации, но с усовершенствованной конструкцией и с двигателем Atar 101F тягой 37 кН. Самолет Gerfaut II совершил свой первый полет 17 апреля 1956г. Впоследствии на нем был установлен двигатель Atar G21, развивавший тягу на форсаже 39 кН. Последняя модификация самолета была оборудована двигателем SNECMA Atar 101G-2 тягой на форсаже 43.15 кН. Самолет использовался для испытаний на больших высотах и скоростях с радаром перехвата Aladin.











ЛТХ:
Модификация Nord 1405
Размах крыла, м 7.50
Длина, м 11.39
Высота, м 3.60
Площадь крыла, м2 26.20
Масса, кг
пустого самолета 3160
максимальная взлетная 5250
Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 101G-2
Тяга, кН
номинальная 1 х 39
на форсаже 1 х 43.15
Максимальная скорость , км/ч 1775
Крейсерская скорость, км/ч 920
Практическая дальность, км 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 12600
Практический потолок, м 18000
Экипаж, чел 1
Вооружение: ПУ УР Nord 5103

Nord 1500 Noreclair


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1947
Тип: Легкий ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



Nord N.1500 Noréclair - легкий ударный самолет, разработанный французской фирмой Nord Aviation. Самолет разрабатывался по заказу ВВС Франции и являлся соперником самолета NC1070. N1500 планировалось использовать в роли штурмовика, фронтового разведчика и торпедоносца. На самолете были установлены два поршневых двигателя Gnôme Rhône 14R мощностью 1600 л.с. Вооружение самолета включало четыре 20-мм пушки, легкие бомбы или одну торпеду подвешиваемую под фюзеляжем. Был так же проект создания на его базе палубного штурмовика.

Первый полет самолета состоялся 29 августа 1947 года. Летные испытания прошли вполне успешно, однако ВВС вскоре утратило интерес к поршневым самолетам и проект был остановлен. В дальнейшем обозначение N1500 получил другой самолет - N1500 Griffon.



















ЛТХ:
Модификация Nord 1500
Размах крыла, м 16.70
Длина, м 12.75
Высота, м 4.40
Площадь крыла, м2 38.20
Масса, кг
пустого самолета 7800
нормальная взлетная 10460
Тип двигателя 2 ПД Gn me Rh ne 14R
Мощность, л.с. 2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч 640
Крейсерская скорость , км/ч 585
Практическая дальность, км 1200
Максимальная скороподъемность, м/мин 650
Практический потолок, м 12200
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 20-мм пушки
до 800 кг легких бомб или 780-кг торпеда

Nord 1500 Griffon


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1955
Тип: Экспериментальный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Nord 1500 Griffon - экспериментальный самолет, разработанный французской фирмой Nord Aviation. Работы по созданию самолета начались в 1953 г., а испытание первого летного образца было проведено уже 20 сентября 1955 г (этот экземпляр самолета имел обозначение 1500-01 Griffon I) Его окончательная конструкция была выбрана в результате многочисленных испытаний опытного планера Arsenal 1301, разработанного конструктором Ж. Гальтье. Самолет 1500-01 был оснащен турбореактивным двигателем Atar 101Р с форсажной камерой фирмы SЕСМА. В результате проведенных испытаний было установлено, что выбранная принципиально новая аэродинамическая схема самолета с дестабилизатором, распо ложенным в передней части фюзеляжа, характеризуется прекрасными летными качествами при малых скоростях полета, и в 1956 году было начато строительство второго летного образца 1500-02 (Griffon II), предназначавшегося для полетов со сверхзвуковыми скоростями. Облет нового самолета, оснащенного турбореактивным двигателем Atar 101Е-3, который находился в тракте ПВРД диаметром 1,37 м, был проведен 23. 01. 1957 г. При работающем прямоточном воздушно-реактивном двигателе этот самолет достиг рекордных скоростей 1638 км/ч (полет 25. 02. 1959 г по замкнутой 100-километровой траектории) и 2330 км/ч (полет 6. 10. 1959 г на базе 15 км). Семь дней спустя на высоте 15 250 м была достигнута скорость 2316 км/ч, соответствующая М = 2,19. За все время разработки самолета было построено только два летных образца, испытания которых проводились и в начале 60-х годов. Из экономических и военных соображений, а также по причине сложности комбинированного турбопрямоточного двигателя работы над самолетом были прекращены.

Описание самолета. Griffon представляет собой построенный по схеме "бесхвостка" одноместный среднеплан с треугольным крылом и дополнительной дестабилизирующей поверхностью, расположенной в передней части фюзеляжа. Крыло с углом стреловидности передней кромки 60╟ и удлинением 2,05 изготовлено с применением симметричных профилей относи- тельной толщиной 4,5╟о и оснащено расположенными вблизи корневых сечений крыла элевонами. Размещение элевонов около фюзеляжа было продиктовано тем, что при больших углах атаки (соответствующих посадке) на концах треугольного крыла происходит интенсивный отрыв потока, что снижает эффективность управляющих поверхностей. Конструкция крыльев - двухлонжеронная, причем оси лонжеронов перпендикулярны плоскости симметрии самолета Концы лонжеронов соединены наклонной про- дольной стенкой, к которой крепится носок крыла. Ориентированные по направлению потока нервюры соединены со стенками лонжеронов и стрингерами, обеспечивающими необходимую жесткость обшивки, толщина которой меняется вдоль размаха. Крыло разъемной конструкции соединяется с фюзеляжем в местах расположения силовых шпангоутов. Концевые части крыла и элевоны имеют многослойную обшивку. Как и весь планер самолета, крыло выполнено из алюминиевого сплава и рассчитано на пере грузку 9,75.

Перед крылом (несколько выше его плоскости, вдоль продольной оси передней части фюзеляжа) находятся неподвижные, малого размера, треугольные несущие плоскости с углом стреловидности передней кромки 65╟, размахом 2,57 м и площадью 1,5 м2. Эти плоскости выполняют две функции. При малых скоростях полета они работают как отклоняющие воздушный поток предкрылки, а при больших - преимущественно сверхзвуковых - компенсируют перемещение центра давления крыла назад, создавая при этом дополнительную подъемную силу спереди. Вследствие этого при переходе от дозвуковых скоростей полета к сверхзвуковым уменьшается перемещение центра давления самолета назад, а тем самым балансировочное сопротивление и нагружение крыла.

Фюзеляж самолета состоит из двух частей- передней и основной. В передней части фюзеляжа (с многослойной обшивкой) находится кабина пилота, выполненная вместе с носовым коническим обтекателем как одно целое независимо от остальной части фюзеляжа. Первоначально планировалось, что в аварийных ситуациях она будет отделяться целиком. Поэтому она крепится лишь с помощью четырех болтов.

Тем не менее в опытных образцах самолета были использованы обычные катапультируемые сиденья, однако их использование было возможным только после того, когда в высотном скафандре пилота создавалось необходимое давление. Основная часть фюзеляжа почти полностью занята каналом воздушно-реактивного двигателя. Между корпусом ПВРД и обшивкой фюзеляжа расположены ниши уборки передней и главных стоек шасси (главные стойки убираются вперед, передняя - назад), двухсекционные тормозные щитки и агрегаты топливной системы. Конструкция фюзеляжа - балочная, с усиленными шпангоутами, расположенными в плоскостях крыльевых лонжеронов. К шпангоуту крепления переднего лонжерона крыла крепятся главные стойки шасси и передний узел навески турбореактивного двигателя. Внутренняя обшивка обеспечивает необходимую форму канала прямоточного воздушно-реактивного двигателя, а внешняя принимает на себя нагрузку от изгиба и скручивания фюзеляжа. Над воздухозаборником, по обеим сторонам фюзеляжа, расположены два профилированных аэродинамических гребня, ограничивающих перетекание пограничного слоя с фюзеляжа на крыло. В самолете Griffon I задняя часть фюзеляжа выполнена с большим сужением. Под его фюзеляжем имелись две аэродинамические направляющие, которые по причине большого угла развала во многих источниках ошибочно назывались дополнительным горизонтальным оперением. Исследования показали, что в области околозвуковых скоростей полета в этой части фюзеляжа происходит резкий отрыв потока, что вызывает боковую качку самолета, которой направляющие не противодействуют. Поэтому в самолете Griffon II от них отказались, а обводы хвостовой части фюзеляжа выполнены более плавными.

Вертикальное оперение - классическое, с рулем направления, без массовой балансировки и аэродинамической компенсации. Конструкция киля - двухлонжеронная, а руля - многослойная. В самолете Griffon I концевые обтекатели оперения использованы как контейнеры для двух тормозных парашютов. В самолете Griffon II предусмотрен один парашют (в контейнере, расположенном непосредственно под рулем), а в концевых обтекателях оперения размещены антенны радиостанции.

На первом опытном экземпляре самолета (Griffon I) установлен турбореактивный двигатель Atar 101Р фирмы SNЕСМА тягой 37,26 кН (3800 кГс) при форсировании, расположенный внутри воздушного канала диаметром 1,37 м. Двигательная установка самолета Griffon II представляет собой комбинацию турбореактивного и прямоточного воздушно-реактивного двигателей общей массой 1700 кг (ТРД с кожухом и системой топливоподачи 1100 кг, ПВРД с необходимым оборудованием 517 кг; внутренняя обшивка фюзеляжа, представляющая собой кожух ПВРД, 73 кг). Турбореактивный двигатель Atar 101 Е-3 тягой 34,32 кН (3500 кГс), без форсажной камеры, расположен соосно с прямоточным воздушно-реактивным двигателем в специальном кожухе, приспособленном для работы внутри ПВРД, и оканчивается выпускной трубой, которая вместе с соплом образует выхлопную часть прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Во время полета с М = 2 тяга ПВРД составляет около 80% тяги всей двигательной установки, т.е. 41,19 кН (4200 кГс) на высоте 15000м и 24,52 кН (2500 кГс) на высоте 18000м. Совместный воздухозаборник не регулируется.




ЛТХ:
Модификация Griffon II
Размах крыла, м 8.12
Длина, м 15.72
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 32.00
Масса, кг
пустого самолета 4350
нормальная взлетная 6900
максимальная взлетная 7065
Тип двигателя 1 ТРД SNECMA Atar 101G-3
Тяга, кН 1 х 34.32
Максимальная скорость , км/ч 2336 (М=2.19)
Крейсерская скорость, км/ч 970
Практическая дальность, км 750
Скороподъемность, м/мин 3000
Практический потолок, м 18000
Экипаж, чел 1

Nord 1601


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1950
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



Nord 1601 - экспериментальный самолет, разработанный французской фирмой Nord Aviation. Под обозначением Nord 1601 компания Nord спроектировала одноместный самолет с двумя турбореактивными двигателями для исследования аэродинамической способности и эффективности стреловидных крыльев и соответствующих устройств для увеличения подъемной силы. Самолет N.1601 являлся свободнонесущим среднепланом со стреловидностью передних кромок крыла 33 градусов. Механизация крыла включала в себя элероны, интерцепторы, предкрылки и закрылки. Самолет имел стреловидное оперение, убирающееся трехопорное шасси и два турбореактивных двигателя Rolls-Royce Derwent 5 тягой 1814 кгс. Пилотская кабина была оборудована катапультируемым креслом Мартин-Бейкер и сдвигающимся фонарем. Nord 1601 совершил свой первый полет 24 января 1950г. Варианту самолета, являвшемуся всепогодным истребителем, было дано обозначение N.1600, но этот самолет так и не был построен.











ЛТХ:
Модификация Nord 1601
Размах крыла, м 12.46
Длина, м 11.82
Высота, м 4.70
Площадь крыла, м2 30.22
Масса, кг
пустого самолета 5870
максимальная взлетная 7350
Тип двигателя 2 ТРД Rolls-Royce Derwent V
Тяга, кгс 2 х 1814
Максимальная скорость , км/ч 1005 (М=0.85)
Крейсерская скорость, км/ч 912
Практическая дальность, км 1135
Скороподъемность, м/мин 2400
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 1

Nord 1700 Norelic


Разработчик: SNCAN
Страна: Франция
Первый полет: 1949
Тип: Легкий многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация



По окончании Второй Мировой войны фирма Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) начала разработку легкого многоцелевого вертолета, получившего обозначение Nord 1700 Norelic. Первый полет вертолета состоялся 17 ноября 1947 года. Вслед за ним был построен еще один опытный облегченный одноместный вариант вертолета - Nord 1710, отличавшийся конструкцией кабины и двигателем Linié мощностью 75 л.с. Первый полет этой модификации состоялся в июле 1950 года. Дальнейшим развитием конструкции стал вертолет Nord 1750 Norelfe.










ЛТХ:
Модификация Nord 1700
Диаметр главного винта, м 10.00
Диаметр хвостового винта, м
Длина,м 7.00
Высота ,м 3.00
Масса, кг
пустого 700
максимальная взлетная 900
Тип двигателя 1 ПД Mathis G-7R
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость, км/ч 185
Крейсерская скорость, км/ч 142
Практическая дальность, км 150
Практический потолок, м 3000
Экипаж, чел 2

Nord 1750 Norelfe


Разработчик: SNCAN
Страна: Франция
Первый полет: 1954
Тип: Легкий многоцелевой вертолет
ЛТХ Доп. информация



Трехместный вертолет с очень хорошими аэродинамическими обводами Nord 1750 Norelfe мог быть легко узнан по его единственному несущему и отсутствию рулевого винта. Проектирование вертолета было начато французской фирмой Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) в начале 50-х годов.

В конце 1954 года было построено два опытных экземпляра. Каждый из них был оснащен турбовальным двигателем Turbomeca Artouste I мощностью 260 л.с. Для компенсации реактивного момента от вращения несущего винта через лонжерон хвостовой балки проходила и выбрасывалась через подвижную трубу с педальным управлением струя газов от двигателя. При скорости более 80 км/час эта система автоматически отключалась, реактивный момент компенсировался двухкилевым вертикальным оперением.

Первый полет Nord 1750 состоялся 28 декабря 1954 года. После успешного прохождения испытаний, вертолет был готов к серийному производству, однако в то время компания Nord была загружена другими проектами и оба вертолета, а также права на их производство, были проданы испанской компании Aerotecnica SA, начавшей выпуск вертолета под обозначением AC-13A.






ЛТХ:
Модификация Nord 1750
Диаметр главного винта, м 9.04
Диаметр хвостового винта, м
Длина,м 8.12
Высота ,м 2.75
Масса, кг
пустого 575
максимальная взлетная 880
Тип двигателя 1 ПД Turbomeca Artouste I
Мощность, л.с. 1 х 260
Максимальная скорость, км/ч 150
Крейсерская скорость, км/ч 122
Практическая дальность, км 180
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел 2

Nord 2100 Norazur


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1947
Тип: Средний транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Nord 2100 Norazur - средний транспортный самолет, разработанный французской фирмой Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN). Спроектированный для ВВС Франции, опытный самолет Nord 2100 Norazur совершил первый полет 30 апреля 1947 года. Он был оснащен двумя двигателями Potez 8D-03 мощностью 425 л.с., оборудованных толкающими винтами.

За первым вариантом последовал Nord N.2101 Norazur с двигателями Beard 6D-07 мощностью 390 л.с. Последним вариантом стал самолет Nord N.2102 Norazur с двигателями Argus 12S мощностью 465 л.с.











ЛТХ:
Модификация N 2100
Размах крыла, м 18.00
Длина самолета,м 13.50
Высота самолета,м 4.20
Площадь крыла,м2 38.00
Масса, кг
пустого самолета 3050
максимальная взлетная 4630
Тип двигателя 2 ПД Potez 8D-03
Мощность, л.с. 2 х 425
Максимальная скорость, км/ч 430
Крейсерская скорость, км/ч 325
Практическая дальность, км 1100
Практический потолок, м 7200
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: до 10 солдат

Nord 2200


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1949
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Nord 2200 - многоцелевой истребитель, разработанный французской фирмой Nord Aviation. Самолет был оборудован одним турбореактивным двигателем Rolls Royce Nene 102, строившемся по лицензии на фирме Hispano-Suiza. Первый полет самолета состоялся 16 декабря 1949 года. Боевые действия в Корее (1950-53) показали большую эффективность легких ударных самолетов. Их основной задачей было разрушение инфраструктуры противника, уничтожение конвоев и малозащищенных объектов. Их положительными качествами были малая стоимость, возможность производства в больших количествах и способность действовать с малоподготовленных аэродромов.

В 1953 году Командование НАТО в Европе объявила конкурс на легкий ударный самолет. В 1953 году Командование НАТО в Европе объявила конкурс на легкий ударный самолет. В конкурсе участвовали английские, французские и итальянские фирмы. Nord 2200 проиграл в конкурсной борьбе итальянскому самолету G.91. Одним из вариантов предложенных фирмой, стал вариант переоборудования самолета в палубный истребитель. Однако и этот вариант не получил одобрения ВМС Франции. Проект был закрыт в 1953 году.









ЛТХ:
Модификация Nord 2200
Размах крыла, м 12.04
Длина самолета, м 13.90
Высота самолета, м 5.07
Площадь крыла, м2 31.60
Масса, кг
пустого 4830
взлетная максимальная 7890
Тип двигателя 1 ТРД Rolls Royce (Hispano-Suiza) Nene 102
Tяга, кгс 1 х 2270
Максимальная скорость, км/ч. 936
Крейсерская скорость, км/ч 815
Практическая дальность, км 900
Скороподъемность, м/мин 1380
Практический потолок, м 15000
Экипаж, чел 1
Вооружение: три 30-мм пушки

Nord 2500 Noratlas


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1949
Тип: Средний транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Nord 2500 Noratlas - средний транспортный самолет, разработанный французской фирмой Nord Aviation (теперь Aerospatiale). Исключительно удачный транспортный самолет, созданный по двухбалочной схеме. Сильно напоминал американский С-82 "Пэкит", имел хвостовой грузовой люк со створками, которые можно было снимать для парашютного десантирования личного состава и техники.

Спроектированный для ВВС Франции, опытный самолет Nord 2500 Noratlas совершил первый полет 10 сентября 1949 году. Он был оснащен двумя звездообразными двигателями Gnome-Rhone 14R мощностью 1625 л.с., построенными компанией SNECMA. После него появились два других опытных образца N 2501 с силовой установкой из двух звездообразных двигателей Bristol Hercules 739 мощностью 2040 л.с., построенных компанией SNECMA.

Первый из них поднялся в воздух 28 ноября 1950 года. Удовлетворительные результаты испытаний привели к началу серийного производства. Управляемый экипажем из четырех или пяти человек, самолет Noratlas вмещал 7,88 тонны груза или 45 солдат.

Для ВВС Франции было заказано в общей сложности 228 самолетов. Еще 112 самолетов было построено на заводах Flugzeugbau Nord в Германии.

Когда в октябре 1961 года производство закончилось, французскими и немецкими производителями было построено 425 самолетов Noratlas нескольких вариантов. "Норатласы" состоят на вооружении ВВС Франции, Германии и Израиля по настоящее время.


Конструкция самолета.

Самолет построен по двухбалочной схеме, представляет собою свободнонесущий высокоплан с удлиненным фюзеляжем - гондолой.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок овального сечения. Конструктивно состоит из передней части с кабиной экипажа и колодцем передней стойки шасси, центральной секции с грузовой кабиной, и отъемных створок хвостового десантного люка. Размеры грузовой кабины: 9.9 х 2.4 х 2.95 м. Высота пола кабины над землей на стоянке 1.2 м. Кабина экипажа имеет остекление большой площади, иллюминаторы и астрокупол. Варианты загрузки кабины - 45 парашютистов в полной боевой выкладке, или 18 раненых на носилках, или три джипа, или автобус, или артиллерийское орудие.

Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ на потолке грузовой кабины может быть установлен монорельсовый электрический тельфер.

Кроме кормового люка, имеется две двери в левом борту - одна в передней части грузовой кабины, вторая - в хвостовой части гондолы, перед створками люка.

Крыло - кессонное цельнометаллическое, состоит из двух консолей центроплана прямоугольного сечения и двух отъемных трапециевидных консолей. Удлинение крыла 10.5. Угол поперечного V - нулевой. Механизация состоит из двухсекционных зависающих закрылков с гидроприводом. Элероны с металлической обшивкой.

Балки - цельнометаллические полумонококовые. Взаимозаменяемы.

Стабилизатор - двухлонжеронный. Вертикальное оперение - двухкилевое, кили - двухлонжеронные, с металлической обшивкой, представляют собой единое целое с балками. Рули высоты и направления имеют металлическую обшивку. Самолеты "Норатлас" оснащались развитыми форкилями и дополнительными нижними килями небольшой площади.

Самолет имеет сервокомпенсацию рулей и триммеры во всех трех каналах управления.

Шасси - трехстоечное, с носовой опорой. Основные стойки - консольной схемы с подкосами, имеют одинарные колеса с пневматиками низкого давления, гидравлические тормоза и гидравлическую систему уборки. Стойки взаимозаменяемые. Носовая стойка - одноколесная, с вилкой, рычажной схемы, самоориентирующаяся. На земле самолет управляется раздельным торможением колес. Колея шасси - 7.76 м.

Двигатели - два ПД SNECMA (Бристоль) "Эркюль" 758, мощностью по 2040 л. с., с 3- или 4-лопастными флюгируемыми реверсивными ВИШ Ратье или Ротол.

На самолетах Нор 2502 и 2506 в качестве дополнительной силовой установки для кратковременного увеличения скорости и сокращения взлетной дистанции под крылом на пилонах устанавливались два ТРД Тюрбомека "Марборэ" максимальной тягой по 400 кг.

Система управления - безбустерная. В каналах тангажа и крена установлены пружинные сервокомпенсаторы. Самолет снабжен триммерами во всех трех каналах управления.

Гидравлическая система служит для привода выпуска, уборки и тормозов шасси, открывания хвостового люка.

Электрическая система служит для запитывания силовых приводов.

Противообледенительная система крыла и оперения - тепловая, с обогревом выхлопными газами, отбираемыми от двигателей. Противообледенительная система лопастей винтов и остекления кабины - электрическая.



Модификации :
N 2500 опытная модификация
N 2501 серийный вариант с двигателями SNECMA Hercules 739.
N 2501IS вариант для ВВС Израиля.
N 2501A
гражданский транспортный вариант с двумя двигателями SNECMA 758/759 Hercules мощностью 1650 л.с.

N 2501D
вариант N 2501 адаптированный для Германии.

N 2501E
стандартная модель N 2501 для испытаний вспомогательной силовой установки, состоявшей из двух турбореактивных двигателей Turbomeca Marbore II тягой 400 кгс, установленных на концах крыла.

N 2502
гражданский вариант UAT с силовой установкой, состоявшей из двух двигателей SNECMA Hercules 758/759 и двух турбореактивных двигателей Marbore IIE.

N 2502A вариант N 2502, предназначенный для UAT.
N 2502B вариант с двигателями SNECMA 758/759 Hercules.
N 2502C грузовой вариант N 2502В.
N 2503
переобозначение самолета (F-WRFG) после установки на него для испытаний двух звездообразных двигателей Pratt & Whitney R-2800-CB17 мощностью 2500 л.с. Первый полет в январе 1956г.

N 2504
вариант для ВМС Франции; летающий учебный класс для экипажей противолодочных самолетов (ASW); имел силовую установку варианта N 2501.

N 2505 предполагавшийся противолодочный (ASW) вариант.
N 2506
штурмовой транспортный вариант с такой же силовой установкой самолета N 2504.

N 2507
спасательный вариант с силовой установкой, что и на самолете N 2504.

N 2508
грузовой вариант с силовой установкой, состоявшей из двух звездообразных двигателей Pratt & Whitney R-2800-CB17 и из двух турбореактивных двигателей Turbomeca Marbore IIE.

N 2508B грузовой вариант.
N 2509 только проект.
N 2510 проект противолодочного варианта самолета Noratlas.



ЛТХ:
Модификация N 2501
Размах крыла, м 32.50
Длина самолета,м 21.95
Высота самолета,м 6.00
Площадь крыла,м2 101.20
Масса, кг
пустого самолета 13075
максимальная взлетная 21000
Тип двигателя 2 ПД SNECMA Bristol Hercules 739
Мощность, л.с. 2 х 2040
Максимальная скорость, км/ч 440
Крейсерская скорость, км/ч 396
Практическая дальность, км 3000
Практический потолок, м 7500
Экипаж, чел 4-5
Полезная нагрузка: 45 солдат или 7880 кг груза

Nord 3200


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1954
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Nord 3200 - учебно-тренировочный самолет, построенный французской фирмой Nord Aviation. Первый полет прототипа состоялся 10 сентября 1954 года. А 17 апреля 1957 года компания Nord подняла в воздух первый из 50 серийных самолетов Nord 3202, созданных на основе моделей N 3200 и N 3201 с двигателями Salmson 8AS04 мощностью 240 л.с. и Regnier 4L22 мощностью 170 л.с. соответственно.

Самолет N 3202 имел два закрытых тандемных места для инструктора и ученика; серийный самолет оснащался рядным двигателем Potez 4D32. Вторая серийная партия из 50 самолетов получила обозначение N 3202B. Эти самолеты имели двигатель Potez 4D34. Вариант N 3202 для "слепых" полетов, был переобозначен как N 3212.













ЛТХ:
Модификация N 3202
Размах крыла, м 9.50
Длина самолета,м 8.12
Высота самолета,м 2.82
Площадь крыла,м2 16.25
Масса, кг
пустого самолета 860
максимальная взлетная 1220
Тип двигателя 1 ПД Potez 4D 34
Мощность, л.с. 1 х 260
Максимальная скорость, км/ч 260
Крейсерская скорость, км/ч 236
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 2

Nord 3400 Norbarbe


Разработчик: Nord
Страна: Франция
Первый полет: 1958
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Nord 3400 Norbarbe - легкий многоцелевой самолет, построенный французской фирмой Nord Aviation. Спроектированный в ответ на техническое задание ВВС Франции на двухместный наблюдательный самолет, пригодный также для эвакуации раненых, опытный самолет Nord 3400 совершил свой первый полет 20 января 1958г. Это был подкосный высокоплан с неубирающимся шасси с хвостовым колесом и закрытой кабиной, обеспечивавшей отличный обзор.

После первого опытного самолета, оснащенного двигателем Potez 4D30 мощностью 240 л.с., в этом же году появился второй опытный образец. Он отличался тем, что имел увеличенную площадь крыла и более мощный двигатель 4D34. В этой последней конфигурации самолет N.3400 был заказан в серийное производство; первый самолет этой серии был поставлен 9 июля 1959г., а последний из 150 самолетов - в марте 1961г.














ЛТХ:
Модификация Nord 3400
Размах крыла, м 13.00
Длина самолета,м 8.42
Высота самолета,м 2.20
Площадь крыла,м2 20.82
Масса, кг
пустого самолета 920
максимальная взлетная 1350
Тип двигателя 1 ПД Potez 4D 34
Мощность, л.с. 1 х 260
Максимальная скорость, км/ч 235
Крейсерская скорость, км/ч 216
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 1 пассажир