| Airspeed | |
|
T%!!!*** - 154700450000
|
AS.1 Tern Разработчик: Airspeed Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Легкий планер ЛТХ Доп. информация Первым летательным аппаратом разработанным и построенным фирмой Airspeed , стал планер AS.1 Tern. Несмотря на то, что он был чем-то вроде "затычки" для предприятия, планер вышел тщательно продуманным, разработанным и изготовленным. Первоначально планировалось первым изготовить пассажирский двухдвигательный самолет, однако такой летательный аппарат был слишком амбициозным проектом для ограниченных средств и возможностей фирмы. К тому же вместе с возросшим интересом к планеризму в Британии, руководство фирмы Airspeed верило в то что британские планеры смогут создать хорошую конкуренцию немецким. По оценкам Airspeed перспективный рынок мог составить 40 планеров по цене 110 - 125 фунтов стерлингов каждый. Однако было изготовлено всего два планера, и выпущены некоторые части для третьего. Цена планера превысила ожидаемую и составила - 248 фунтов стерлингов. Несмотря на провал в коммерческом плане проект был продолжен благодаря поддержке акционеров компании. В августе 1931 года AS.1, буксируемый автомобилем, прошел испытания на аэродроме Sherburn-in-Elmet. Уже 24 августа Tern смог установить первый британский планерный рекорд пролетев по прямой расстояние в 8,3 мили (при этом планер реально преодолел 16 миль за 33 минуты крутого спуска). Этот рекорд, незначительный по современным стандартам, был побит годом позже на дистанции в 13 миль другим планером. Некоторое время Tern так же удерживал британский рекорд высоты в 800 футов. Два завершенных AS.1 продолжали летать до 1948 года, постоянно подвергаясь многими реконструкциями. После использования Лондонским Планерным Клубом в 1947 году планеры были куплены частными лицами. Второй Tern, первоначально используемый Southdown Club, вошел в группу Lulsgate Bottom, Bristol (сейчас Bristol Airport). После небольшой аварии, был куплен на запчасти. Первый Tern был продан в RAF Gliding group. ЛТХ: Модификация AS.51 Mk.I Размах крыла, м 15.24 Длина, м 7.49 Высота, м Относительное удлинение 12.44 Площадь крыла, м2 18.67 Масса, кг пустого 101 максимальная 181 Максимальная скорость, км/ч 55-65 Крейсерская скорость, км/ч 112 Макс. аэродинамическое качество 25 Экипаж, чел 1 AS.4 Ferry Разработчик: Airspeed Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Британская фирма "Airspeed Ltd" был основана в 1931 году в Портсмуте, графство Гэмпшир. Одним из первых директоров компании был сэр Алан Кобхэм, который поставил себе задачу популяризировать среди британцев гражданскую авиацию. Одним из способов достижения этой цели была возможность позволить людям просто и относительно дешево совершить короткий ознакомительный полет, испытав на себе воздушное путешествие. Показы Алана Кобхэма (известные как "воздушный цирк") проводились в Британии в летние месяцы 1932-1936 годов. Демонстрационные полеты оказались очень эффективной рекламой авиаперевозок - по уверениям организаторов, за тот период на самолетах Кобхэма прокатилось около миллиона пассажиров. Для таких полетов требовалась небольшая многомоторная пассажирская машина, и Кобхэм поручил фирме "Airspeed" спроектировать и построить два подходящих самолета, получивших обозначение Airspeed AS.4, а позднее название Ferry (Паром). Они стали первыми самолетами, построенными фирмой. Компоновка этих машин была довольно необычной - они были выполнены по бипланной схеме с нижним крылом, имевшим сильный излом. Два из трех двигателей располагались в гондолах на стыке центроплана и консолей нижнего крыла, а третий размещался по центру передней кромки верхнего крыла. Такая компоновка обеспечивала пилоту хороший обзор вперед. Объемный фюзеляж прямоугольного сечения вмещал 10 пассажиров. К нему крепилось хвостовое оперение, усиленное подкосами и шасси. Конструктивные элементы самолета были деревянными, фюзеляж обшит фанерой, а крылья - полотном. Моторы были разного типа - на верхнем крыле стоял de Havilland Gipsy III в перевернутом положении, а на нижнем - Gipsy II с обычным положением цилиндров. Самолёты AS.4 были заказаны в июле 1931 г. для демонстрационных полетов во время Национального Дня Авиации. Оба образца поступили на испытания в Шербурн Элмет в 1932 году. Первый полет самолете состоялся 5 апреля этого же года. За год было построено четыре самолёта AS.4 "Ferry" которым были присвоены гражданские регистрационные номера G-ABSI, G-ABSJ, G-ACBT и G-ACFB. Отлетав несколько месяцев потерпел аварию, но был восстановлен G-ACBT, а вот самолёту G-ACFB повезло намного меньше - эта машина разбилась 27 мая 1933 г. и восстановлению не подлежала. В течение первого года коммерческой эксплуатации эти два самолета перевезли приблизительно 92 000 пассажиров. В дальнейшем построили еще две такие машины, которые достались только что созданной авиакомпании "Midland and Scottish Air Ferries". До начала войны дожили два самолета. Из реквизированных Королевскими ВВС AS.4 только один (G-ABSI) использовался для военных полетов. Он летал с апреля по ноябрь 1940 года в Халтоне. Второй экземпляр (G-ACFB) был демонтирован и применялся как учебное пособие 1037-й и 474-й эскадрильях. ЛТХ: Модификация AS.4 Размах крыла, м 16.76 Длина, м 12.09 Высота, м 4.34 Площадь крыла, м2 59.55 Масса, кг пустого самолета 1560 максимальная взлетная 2540 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy III + 2 ПД de Havilland Gipsy II Мощность, л.с. 3 х 120 Максимальная скорость , км/ч 175 Крейсерская скорость , км/ч 148 Практическая дальность, км 515 Практический потолок, м 3950 Экипаж 2 Полезная нагрузка: 10 пассажиров AS.5 Courier Разработчик: Airspeed Страна: Великобритания Первый полет: 1933 Тип: Многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Многоцелевой транспортный самолет Airspeed AS.5 Courier был создан конструктором Хесселлем Тилтманом (Hessell Tiltman), соучредителем фирмы Airspeed Ltd. по личному заказу сэра Алана Кобхэма, пожелавшего получить самолет для беспосадочного полета в Индию, с возможностью дозаправки в воздухе. Courier представлял собой деревянный низкоплан с убирающимися шасси (он стал первым английским самолетом с таким шасси) и оснащенный двигателем Armstrong Siddeley Lynx IVC мощностью 240 л.с. Первый полет самолета (с регистрационным номером G-ABXN) состоялся 11 апреля 1933 года. В ходе испытаний самолет потерпел две аварии, но каждый раз его восстанавливали. В сентябре следующего года, после отработки техники дозаправки в воздухе, Алан Кобхэм вылетел из Портсмута в Индию, однако в результате поломки вынужден был сесть на Мальте. Этот результат не помешал запустить AS.5 в серийное производство. Основными модификациями стали AS.5A с двигателем Lynx IVC (произведено 11 экземпляров) и колониальный AS.5B с двигателем Armstrong Siddeley Cheetah V (2 экземпляра). Кроме того, было выпущено по одному экземпляру модификаций AS.5C и AS.5J. Так же разрабатывался проект цельнометаллического варианта самолета, получившего обозначение AS.11, но дальше чертежей дело не пошло. AS.5 Courier использовался в основном как воздушное такси и принимал участие в воздушных гонках. Кроме того, из-за своей хорошей аэродинамики использовался для различных испытаний, в том числе при создании двигателя Napier Rapier IV (модификация AS.5C). После начала гражданской войны в Испании правительством этой страны были закуплены, через посредническую фирму Union Founders' Trust (UFT), четыре образца AS.5 (G-ACLR, G-ACSZ, G-ACVE и G-ACVF). Однако лишь один самолет смог достичь Испании, остальные три были арестованы английскими властями после введения эмбарго на поставку вооружений в Испанию. Не смотря на это два сочувствующих республиканцам англичанина - Артур Гаргетт и Джозеф Смит предприняли попытку угнать один из самолетов (G-ACVA). Эта попытка окончилась полным провалом - первый из угонщиков был убит, а второй задержан и приговорен к четырем месяцам тюремного заключения. Военная карьера Courier'а начиналась не очень удачно. В февраля 1934 года RAF заказало один экземпляр AS.5A в роли связного самолета. Самолет, получивший военный регистрационный номер K4047, проходил испытания до конца года, но уже в начале следующего он был возвращен на фирму с требованием доработать его. Второй раз AS.5 попал к военным уже в начале Второй Мировой войны. Практически все сохранившиеся к этому моменту машины (9 штук) были конфискованы и использовались в рамках программы ATA (Air Transport Auxiliary). До конца войны сохранился лишь один экземпляр самолета. А в декабре 1947 года и он был пущен на слом. ЛТХ: Модификация AS.5A Размах крыла, м 14.33 Длина, м 8.69 Высота, м 2.68 Площадь крыла, м2 23.23 Масса, кг пустого самолета 1065 максимальная взлетная 1770 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx IVC Мощность, л.с. 1 х 240 Максимальная скорость , км/ч 246 Крейсерская скорость , км/ч 213 Практическая дальность, км 1022 Практический потолок, м 4115 Экипаж 1 Полезная нагрузка: 5 пассажиров AS.6 Envoy Разработчик: Airspeed Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Проект самолета, явившегося развитием модели AS.5 "Courier" и получившего обозначение AS.6 "Envoy", компания Airspeed начала создавать в конце 1933 г. Опытный самолет поднялся в воздух 26 июня 1934 г. Всего было построено 50 экземпляров, включая опытный. Самолет "Envoy" в стандартной компоновке вмещал одного пилота и восемь пассажиров. Он имел деревянную конструкцию с полотняной обшивкой рулевых поверхностей, убирающееся шасси с хвостовым колесом и переставляемый стабилизатор. Серийно самолет выпускался с 1934 по 1939 гг. в трех вариантах. Аппараты Series I (построено 17 экземпляров) не имели закрылков. На самолетах Series II (построено 13 экземпляров) использовались разрезные закрылки по задней кромке каждой консоли крыла от элерона до корневой части, а также под центропланом. Самолеты Series III имели ряд улучшений. Впрочем, самой необычной чертой самолётов "Envoy" являлось многообразие типов их силовых установок : AS.6 - двигатели Wolseley AR.9 мощностью 200 л.с. AS.6A - двигатели Armstong Siddeley "Lynx" IVC мощностью 240 л.с. AS.6D - двигатели Wright R-760-E2 "Whirlwind" 7 мощностью 350 л.с. AS.6E - двигатели Walter "Castor" II мощностью 340 л.с. AS.6G - двигатели Wolseley Scorpio I мощностью 250 л.с. AS.6H - двигатели Wolseley "Aries" III мощностью 225 л.с. AS.6J и AS.6JM/C - двигатели Armstong Siddeley "Cheetah" IX мощностью 350 л.с. Опытный образец "Envoy" I с регистрационным кодом G-ACVH совершил свой первый полёт в октябре 1934 года и в дальнейшем использовался фирмой Airspeed как самолёт-демонстратор. Испытания прошли успешно и в конце года было налажено сеийное производство. Второй самолёт (а фактически - первый серийный) оснащался двигателями Wolseley "Aries" III и был продан лорду Наффилду. Этот самолёт впоследствии принял участие в знаменитых авиационной гонке McRobertson Race, проходившей по маршруту Англия - Австралия. К великому разочарованию его владельца "Envoy" получил повреждение и не смог дойти по финиша. В том же году второй "Envoy" участвовал в Schlesinger Race, проходившей в южноафриканском Йоханнесбурге, но снова сошёл с дистанции в результате аварии - на этот раз вместе с самолётом погиб из его экипаж и двух человек. Несмотря на "подмоченную" репутацию интерес к "Envoy" оставался весьма высоким. В первую очередь, самолёты такого типа приглянулись небольшим авиакомпаниям, которые не могли позволить себе дорогостоящие лайнеры вроде DC-3 или Lockheed 10. Во второй половине 1930-х гг. несколько "Envoy" эксплуатировались британскими авиакомпаниями North Eastern Airways и Olley Air Service. Ещё два самолёта купила авиакомпания Ansett Airlines из Австралии. Кроме того, в мае 1937 года прошел тендер на закупку нового самолёта для короля Георга V, где конкурентом AS.6J "Envoy" III выступал de Havilland "Dragon Rapide". Самолёт фирмы Airspeed показал лушую стабильность в полёте (за счет использования закрылок) и более низкую посадочную скорость, не превышавшей 100 км\ч. В результате "Envoy" был принят для обслуживания королевской семьи. Самолёт получил регистрационный код G-AEXX и имел специфическую красно-синюю окраску. Несколько "Envoy" также получили британские Royal Air Force в военной конфигурации, однако в текущей конфигурации самолёт не очеь устраивал военных. Согласно уточненным требованиям в октябре 1936 года была заказана партия из 136 модернизированных учебных самолётов, которые в серийном производстве получили обозначение AS.10 "Oxford". Тем не менее, RAF приобрели два самолета "Envoy" для службы связи в Индии и пять для использования в такой же роли в своей стране. Во время Второй мировой войны один из сохранившихся самолётов продолжали использоваться использовался военно-воздушными силами, а ещё один был передан морской авиации. По меньшей мере 10 "Envoy" участвовали в гражданской войне в Испании на стороне республиканцев. Преимущественно эти самолёты использовались как военно-транспортные, а также для ведения фронтовой разведки и даже как бомбардировщики. Франкистам досталось только два "Envoy", причем второй был захвачен у республиканцев в поврежденном состоянии. В 1936 года Южная Африка приобрела семь самолетов, три из которых использовались ВВС ЮАР и имели вооружение, включавшее в себя передний и надфюзеляжный турельный пулеметы. Экипаж теперь состоял из 4 человек: пилот, штурман, радист и стрелок. Четыре гражданских самолета эксплуатировались авиакомпанией South African Airways и также могли быстро переоборудоваться для военных целей. В мирное время они использовались на маршруте Йоханнесбург - Бломфонтейн - Порт-Элизабет с 12-го октября 1936 г. Два "Envoy" были проданы Японии в 1935 году. Одна из машин эксплаутировалась в составе Japan Air Transport Co. (NKYKK - Nihon Koku Yuso KK), а вторая была передана Воздушной Службе Императорского Морского Флота и получила обозначение Airspeed LXM. Самолёт понравился японцам, результатом чего стала закупка лицензии на его серийное производство. Выпуск планировали развернуть на предприятии Nagoya Mitsubishi. Первоначально самолёт собирались оснастить японскими двигателями Gasuden Jimpu, но впоследствии их собирались заменить на британские Armstong Siddeley "Lynx" или двигатели Wolseley "Aries" III. Кроме того, самолёт оснащался посадочными щитками. Испытания с моторами Gasuden Jimpu завершились крайне неудачно - самолёт потерпел катастрофу в которой погиб наблюдатель. Тем не менее, после закупки лицензии на производство британских двигателей, Nagoya Mitsubishi выпустила 11 самолётов. Все "Envoy" японского производства поступили в распоряжение NKYKK. В состав гражданской авиации Чехословакии попало 6 самолётов. Эксплуатация этих машин началась с 1935 года - то есть, немногим позже, чем в Великобритании. При этом, полёты совершались не только на внутренних маршрутах, но и за пределы страны. Одной из самых протяженных линий являлась Прага-Москва, причем расстояние 2300 км (с промежуточной дозаправкой) самолёт преодолевал за 9-10 часов, получив за это нахвание "Rusky expres". Малоизвестным фактом является эксплуатация единственного AS.6E "Envoy" Mk.III в Словакии. Первоначально самолёт с производственным номером 58 был передан заказчику осенью 1936 года и 15-го ноября получил гражданскую регистрацию OK-VIT. Владельцем самолёта стала горнодобывающая компания Vitkovicke. Спустя три года, когда чехословацкое государство распалось, AS.6E был захвачен немцами и несколько месяцев использовался Luftwaffe для вспомогательных целей. По всей видимости, военные лётчики разочаровались в этой машине, поскольку 8-го августа 1939 года AS.6E был передан ВВС Словакии, где получил новый регистрационный код OK-POD. Также на самолёт нанесли словацкие опозначательные знаки. Первоначально были планы использовать AS.6E по прямому назначению - то есть для коммерческой перевозки грузов и пассажиров. Самолёт перегнали н Вайноры, но местный аэропорт оказался неподготовленным для полноценного обслуживания. Спустя три недели началась война, все самолёты передано MNO (Министерству Национальной Обороны) и коммерческие рейсы фактически были отменены. К тому времени техническое состояние AS.6E быо далеко от идеального. Особые опасения вызывали перебои в работе винтомоторной группы левого двигателя, и всё же, военными пилотами изредка совершались полёты на небольшие расстояния. Нехватка запасных частей закономерно привела к выводу AS.6E из эксплуатации. Самолёт оставался на вайнорский аэродром до мая 1942 года, пока словаки не решили отправить его на капитальный ремонт в г.Тренчин. Помимо общих регламентных работ AS.6E получил новое оборудование и был оснащен радиостанцией FuG5. Ремонт, проходивший под контролем немецких специалистов, занял почти год. Несмотря на старания словаков дальнейшая судьба самолёта оказалась печальной. Во время очередного тестового полёта, который проводился под управлением пилота Евгена Чеха (Eugen Cech), на самолёте вновь начались перебои с левым двигателем. Работа на повышенных оборотах привела к пожару и последовавшей за этим вынужденной посадкой на краю аэродрома. Пилоту удалось спастись, а вот самолёт выгорел полностью. ЛТХ: Модификация AS.6E Размах крыла, м 15.94 Длина, м 10.53 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 31.50 Масса, кг пустого самолета 1800 нормальная взлетная 2860 Тип двигателя 2 ПД Walter Castor II Мощность, л.с. 2 х 340 Максимальная скорость , км/ч 334 Крейсерская скорость , км/ч 298 Практическая дальность, км 1000 Скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 5 пассажиров AS.8 Viceroy Разработчик: Airspeed Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Гоночный самолет Airspeed AS.8 Viceroy был разработан конструкторами Нэвиллом Норвэейм (Nevil Shute Norway) и Хесселлем Тилтманом (Hessell Tiltman) специально для капитана Нэвилла Стэка (Capt T. Neville Stack). Этот самолет был создан для базе транспортного самолета Airspeed AS.6 Envoy для участия в авиагонках England-Australia MacRobertson Air Race. Основными отличиями самолета стали новые укрепленные шасси и размещенный вместо пассажирского салона дополнительный топливный бак на 1227 литров топлива. Первый полет самолета, получившего гражданский регистрационный номер G-ACMU, состоялся в августе 1934 года. Осенью этого же года Нэвилл Стэк взлетев на авиабазе Милденхалл начал перелет до Афин. Однако вскоре, после нескольких мелких поломок, пилот понял, что завершить авиаперелет не удастся, и вернулся назад в на завод Портсмут. Там AS.8 находился до июля 1936 года, когда правительство Франции купило его для республиканских ВВС Испании. ЛТХ: Модификация AS.8 Размах крыла, м 15.95 Длина, м 10.52 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 31.50 Масса, кг пустого самолета 1800 нормальная взлетная 2858 Тип двигателя 2 ПД Armstrong-Siddeley Cheetah IV Мощность, л.с. 2 х 280 Максимальная скорость , км/ч 338 Крейсерская скорость , км/ч 280 Практическая дальность, км 2253 Скороподъемность, м/мин 305 Практический потолок, м Экипаж 2 AS.10 Oxford Разработчик: Airspeed Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Многоцелевой тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В 1936 г. компании Airspeed, основанной в 1931г., представилась возможность подать предложение по техническому заданию Министерства авиации Великобритании на двухмоторный тренировочный самолет. Проект компании Airspeed основывался на удачном самолете AS.6 Envoy, около 24 экземпляров которого уже находились в эксплуатации и имели надежную репутацию. Возможно, это и подтолкнуло Министерство авиации к принятию решения о заказе первой партии из 136 самолетов AS.10. Опытный экземпляр AS.10, к тому времени носивший имя Oxford, совершил свой первый полет 19 июня 1937г., а в ноябре того же года начались договорные поставки. Четыре из первых шести самолетов были поставлены в Центральную летную школу ВВС Великобритании, а остальные два в летную тренировочную школу ╧11. Этот самолет имел деревянную конструкцию, убирающееся шасси с хвостовым колесом и планер, похожий по габаритным размерам и конфигурации на самолет AS.6 Envoy. Отличия заключались в силовой установке, внутренней компоновке и (у самолета Oxford I) в наличии оружейной турели Armstrong Whitworth с одним пулеметом для обучения стрелка. Самолет Oxford производился в больших количествах и перед началом Второй мировой войны широко использовался в программе подготовки пилотов. В стандартной компоновке самолет был трехместным, наряду с местами для обучающегося и пилота-инструктора в самолете имелись позиции для обучения стрелка, бомбардира, фотографа, штурмана и радиста. На серийных самолетах Oxford применялась дублированная система управления, что делало их пригодными для использования в качестве учебно-тренировочного самолета. Когда убирался комплект управления второго пилота, то на освободившемся месте мог разместиться в положении лежа оператор бомбометания (бомбардир) - учебные дымовые бомбы находились в специальной нише в центроплане или можно было откатить назад кресло второго пилота и поднять прикрепленный с помощью петель к борту фюзеляжа чертежный столик для тренировки штурманов. Повернутое назад кресло позади места второго пилота предназначалось для радиста; а в модели Oxford I была установлена турель для тренировки бортстрелков. Кроме того, самолет имел светонепроницаемый колпак для обучения полетам по приборам. Самолеты вариантов Mk I (общего назначения и для тренировки бомбардиров и стрелков) и MK II (для тренировки пилотов, радистов и штурманов) были оснащены звездообразными двигателями Armstrong Siddeley Cheetah X мощностью 375 л.с. с воздушными винтами фиксированного шага. Самолет Mk V был оснащен двумя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-985-AN6 мощностью 450 л.с. с винтами изменяемого шага. Единственный построенный экземпляр самолета Oxford Mk III имел два звездообразных двигателя Cheetah XV мощностью 425 л.с. с винтами изменяемого шага Rotol. Модель Mk IV построена не была. Один экземпляр самолета Mk II был в качестве эксперимента оборудован двумя рядными двигателями Havilland Gipsy Queen мощностью 250 л.с. Среди необычных вариантов была ранняя модель Oxford I, оборудованная специальным шасси McLaren, основные стойки которого могли смещаться на определенный угол в зависимости от силы бокового ветра, как при взлете, так и при посадке. Еще на одном самолете было специально установлено разнесенное вертикальное оперение для проведения серии испытаний по выведению самолета из штопора. Всего компанией Airspeed было произведено 4411 самолетов в Портсмуте (Хантс) и 550 в Кристчерче (Хантс). Кроме того, эти самолеты производили такие компании, как de Havilland в Хэтфилде (1515 машин), Persival Aircraft в Лютоне (1360 машин) и Standart Motors в Ковентри (750 машин). Общее число построенных самолетов Oxford составило 8586 экземпляров. Компания Airspeed построила последний экземпляр самолета в июле 1945г., и они продолжали использоваться ВВС Великобритании в Высшей летной тренировочной школе до 1954г. Многие самолеты AS.10 Oxford после войны были переданы в Военно-воздушные силы Дании. ЛТХ: Модификация AS.10 Размах крыла, м 16.26 Длина, м 10.52 Высота, м 3.38 Площадь крыла, м2 32.33 Масса, кг пустого самолета 2572 максимальная взлетная 3269 Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-985-AN6 Wasp Junior Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 325 Крейсерская скорость , км/ч 298 Практическая дальность, км 1127 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 3 AS.30 Queen Wasp Разработчик: Airspeed Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Радиоуправляемая мишень ЛТХ Доп. информация История радиоуправляемого гидросамолета-мишени Queen Wasp олицетворяет собой необходимые изменения политики и требований, поскольку ситуация ожидания неизбежной войны сменилась с короткого периода "странной войны" к ее горячей фазе. Этот привлекательный небольшой биплан был заказан в мае 1936 года и был спроектирован и построен в соответствии с требованиями выпущенной Министерством авиации спецификации Q.32/35. Это должен был стать быстрый и эффективный радиоуправляемый беспилотный самолет - в вариантах поплавкового гидросамолета и самолета наземного базирования - для замены использовавшегося для учебных стрельб зенитной артиллерии беспилотного варианта учебного самолета de Havilland Tiger Moth. Позднее Королевским ВВС в качестве связного самолета был предложен вариант AS.38, но он не был построен. Обозначение AS.50 было присвоено самолету, изготавливавшемуся серийно в соответствии с требованиями спецификации T.24/40. Queen Wasp - слишком красивый, чтобы быть сбитым - был одностоечным бипланом цельнодеревянной конструкции со складывающимися крыльями и силовой установкой в виде 350-сильного семицилиндрового радиального двигателя Armstrong Siddeley Cheetah IX. Центропланы крыльев изготавливались как единое целое с фюзеляжем, а покрытые фанерой двухлонжеронные консоли оснащались покрытыми полотном щелевыми закрылками и элеронами. Фюзеляж самолета состоял из трех частей; центропланы крыльев были инкорпорированы в среднюю часть. Доступ в одноместную кабину был через дверцу, расположенную на правой стороне фюзеляжа между шпангоутами, к которым крепились лонжероны крыльев. Прозрачная сдвижная панель в потолке между шпангоутами и лонжеронами обеспечивала доступ к тросовым передачам и цапфам разъемов консолей верхнего крыла, а также служила в качестве аварийного выхода. Щелевые закрылки были установлены на задней кромке консолей верхнего крыла и простирались почти по всему их размаху. Щелевые элероны размещались только на нижнем крыле и соединялись с закрылками таким образом, что на взлете и посадке могли отклоняться вместе с ними вниз. В 1937 году были построены и облетаны два прототипа - K8887 (с колесным шасси) и K8888 (с поплавками), - после чего четыре (или, возможно, пять [военные номера P5441-5445]) серийных радиоуправляемых самолетов-мишеней Queen Wasp были изготовлены и поставлены Королевским ВВС. Первый полет P5441 состоялся 29 марта 1940 года, первый полет P5442 - 18 мая 1940 года. Еще пять радиоуправляемых самолетов-мишеней Queen Wasp (военные номера P5446-5450) были частично завершены. Выделенные Королевскими ВВС военные номера показывают, что командование рассчитывало получить 325 самолета-мишени (включая два прототипа). Прототип Queen Wasp с колесным шасси совершил первый полет с аэродрома Портсмута 11 июня 1937 года под управлением Джорджа Б.С. Эррингтона (George B.S. Errington). В конце этого месяца самолет был публично представлен в Хендоне на показе Королевских ВВС (RAF Display) в качестве одного из новых и экспериментальных самолетов. Вскоре после этого свой первый полет совершил второй прототип. В ноябре гидросамолет был запущен с катапульты гидроавиатранспорта "Пегасус" (бывший "Арк-Ройал" [HMS Pegasus (ex-Ark Royal)]). Те, кто позднее летал на Queen Wasp, говорили, что летные характеристики на малых скоростях были не те, каких можно было пожелать. Создававшие рабочий проект конструкторы оснастили самолет, создававшийся исключительно для обеспечения более высокой скорости и лучшего поведения при выполнении полёта с применением автоматической системы управления, чем Queen Bee, теми изощренностями и сложностями, которые оказались излишними и даже ненужными для учебного самолета. Трапециевидные крылья, которые делали трудными крутку крыла и как следствие начало сваливания у его корневых частей, означали, что за исключением прототипа машины данного типа имели резкое сваливание на крыло. В одном из испытаний на сваливание подъемная сила, создаваемая центропланом верхнего крыла, оторвала стеклянную панель. Однако с другой стороны записи, представленные конструктором самолета Хесселлом Тилтманом (Hessell Tiltman), которому Джордж С. Эррингтон продемонстрировал характеристики самолета во время полета (Тилтман был пассажиром), показывают, что первый прототип показывал необычайное поведение во время сваливания. Из-за некоторых особенностей центроплана верхнего крыла отрыв стеклянной панели произошел на малых скоростях, когда Queen Wasp с максимально отклоненными вверх рулями высоты ровно терял высоту (без воздействия поперечного управления). Движение, во время которого скорость снижения была большой, тогда как поступательная скорость малой, продолжалось до тех пор, пока не была развита максимальная скорость, либо пока не были опущены рули высоты (в этом случае из пикирования машина выходила еще раньше). Возможно, это был первый пример устойчивого и восстанавливавшего свое положение из глубокого сваливания самолета традиционной конфигурации. Ни второй прототип, ни построенные позднее самолеты Queen Wasp не показали подобных характеристик, возможно, потому, что в конструкцию центроплана верхнего крыла были внесены изменения, в результате чего они сваливались на крыло обычным образом. Однако управление AS.30 в обычных условиях не было проблематичным, о чем свидетельствует тот факт, что и версия с наземным шасси, и версия с поплавковым шасси, прошли период летных испытаний без серьезных аварий. Первый полет оснащенного поплавками второго прототипа был выполнен под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) К.Х.Э. Колмана (Flt.Lt. C.H.A. Colman), который раньше никогда не управлял гидросамолетами или летающими лодками. Следует сказать, что во время проводившихся в Фарнборо испытаний поплавки, изготовленные компанией Short, оказались неудовлетворительными из-за продольной неустойчивости. После того как в Королевском авиационном НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment) была разработана улучшенная конструкция, компанией Short был представлен альтернативный вариант поплавков, который после ряда модификаций стал в итоге удовлетворять требованиям. В одной из историй было рассказано, каким образом в конструкции самолета Queen Wasp, в которой тысячи жизненно важных требований были обдуманы и реализованы, ряд важных вещей был упущен. Новоявленные неподтвержденные слухи говорили о том, что во время проводившихся в RAE, Фарнборо, начальных испытаний по запуску с катапульты сиденье пилота было оторвано и отброшено назад, поскольку продольные нагрузки якобы не были полностью учтены в во время расчетов на прочность. Однако если отбросить в сторону сплетни, то станет очевидным, что Queen Wasp был хорошим летательным аппаратом, поскольку выполнял радиоуправляемый беспилотный полет. Мы сегодня привыкли к идее автоматического управления вплоть до самой посадки, и достаточно унизительно осознавать, что все это делалось раньше - более четверти века назад - самолетом Queen Wasp с ограниченными возможностями и полезной нагрузкой и его предшественником Queen Bee с еще более ограниченными значениями характеристик. Queen Wasp не был оснащен чрезмерно упрощенными или неточными автоматическим управлением или системой управления. Наоборот, использовавшаяся система была чрезвычайно сложной со встроенными в нее всевозможными предохранительно-блокирующими устройствами, чтобы справиться с такими вещами, как ложные сигналы гироскопов при разгоне (особенно при запуске с катапульты) или торможении, а также при неисправностях аккумулятора или радио. В автоматическом полете самолет Queen Wasp управлялся устройством с пневматическим гироскопом, которое сохраняло положение летательного аппарата посредством коррекций, сделанных через пневматические сервоприводы рулей высоты и направления (элероны были заблокированы в нейтральном положении). Изменения курса или высоты проводились путем передачи по радио с земли кодированных азбукой Морзе сигналов (dot-dash signals), которые соответствующим образом обрабатывались гироскопом и системой поршней с пневматическим приводом. В системе имелись три управлявшихся по радио положения дросселя: полностью открытый, полуоткрытый для крейсерского режима и закрытый. Движение дросселя было жестко связано со сложным устройством, призванным противодействовать влиянию на гироскоп эффектов ускорения и замедления. Серводвигатель отклонял закрылки только тогда, когда по радио приходил сигнал разрешения выполнять планирование с заходом на посадку и при условии, что скорость находилась в разрешенном диапазоне. Вне зависимости от наличия или отсутствия управляющих радиокоманд контактная система высотомера автоматически инициировала быстрое перемещение дросселя в полностью открытое состояние и перевод самолета ниже предварительно заданной высоты. Утяжеленная буксируемая антенна, которая после взлета или запуска с катапульты автоматически выпускалась лебедкой по сигналу указателя воздушной скорости, выполняла две задачи: служила радиоантенной и была активатором процесса автоматической посадки. Когда груз, расположенный на конце антенны, ударялся о землю, то контакты на лебедке вызывали срабатывание оснащенного электроприводом подпружиненного клапана для отклонения рулей высоты и закорачивания подачи воздуха к гироскопу и другим клапанам. Когда антенна касалась поверхности, самолет Queen Wasp - лучше или хуже - совершал самостоятельную посадку. Однако эта относительно простая система автоматической посадки имела собственные проблемы. В вызывающих болтанку погодных условиях буксируемая антенна могла энергично коснуться поверхности и дать неразумной системе приказ начать выполнять посадку. Для того чтобы в подобных ситуациях избежать досрочного выполнения планирования с заходом на посадку, в систему было введено реле. Когда в системе управления произошли серьезные сбои, в системе управления самолета был введен блок, позволявший в случае отказа двигателя опускать закрылки и выполнять плавный левый разворот; так что в подобной ситуации автоматическая посадка могла быть сделана не слишком далеко от базы. Отказ двигателя приводил к выпуску закрылков, и Queen Wasp планировал с разворотом влево. В случае выхода из строя батареи происходило планирование в убранными закрылками, которое также выполнялось с плавным левым разворотом. В записях RAE, Фарнборо, говорилось: "Самолет почти наверняка будет разбит, но дальность полета будет ограничена". В случае отказа радиосвязи в системе управления включался таймер. В случае, если в течение двух минут не приходило никаких сигналов, он сбрасывал все сводящие сигналы и выбирал режим аварийной глиссады. Все это было разработано свыше тридцати лет назад. ЛТХ: Модификация AS.30 Размах крыла, м 9.45 Длина самолета, м 7.42 Высота, м 3.07 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого 1588 нормальная взлетная 1724 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Cheetah IX Мощность, л.с. 1 х 350 Максимальная скорость, км/ч 277 Крейсерская скорость, км/ч 243 Практический потолок, м 6096 AS.39 Fleet Shadower Разработчик: Airspeed Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Патрульный самолет ЛТХ Доп. информация Подобно General Aircraft GAL.38, AS.39 Fleet Shadower был разработан для удовлетворения спецификации S.23/37 Министерства Авиации. Она, в свою очередь, была составлена в соответствии требованиями Адмиралтейства к палубному самолету пригодному для слежки или поддержания контакта с флотом противника в ночное время. К этим требованиям относились большая продолжительность полета (6 часов) и способность действовать на исключительно низких скоростях. Габаритные размеры были ограничены необходимостью складывания на борту корабля, таким образом крылья были разработаны складывающимися. Поэтому нет ничего удивительного в том, что GAL.38 и AS.39 превратились в удивительно похожие самолета со схожими общими внешним видом и компоновкой. Однако GAL.38 имел шасси с носовым колесом, в то время как Airspeed Shadower имел специально продольно смещенное хвостовое колесо British Landing Gear, установленное далеко до хвостового оперения, чтобы дать характеристики "посадки на две точки" без, однако, естественной курсовой устойчивости, используемой сейчас обычной трехстоечной схемой с носовым колесом. Оба самолета были оснащены четырьмя 130-сильными семицильндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения Pobjoy Niagara V с двухлопастными винтами фиксированного шага. Крейсирование в течение длительного периода на очень низкой скорости менее 40 узлов (74,08 км/ч) стало возможным благодаря действию воздушного потока от винта (принцип Кроуча-Боласа (Crouch-Bolas principle)) за расположенными по всему размаху щелевыми закрылками/элеронами. Для пилота и наблюдателя должно было быть предоставлено исключительное поле зрения. Последний был размещен в носовой кабине с обеспечивающими хорошую видимость панелями спереди и по бокам, в то время как кабина пилота была на отдельном фальшполе, слегка смещенном влево для обеспечения прохода в помещение третьего члена экипажа - радиста. Три отсека формировали переднюю часть фюзеляжа от носа до шпангоута заднего лонжерона. Два прототипа AS.39, получившие серийные номера Королевских ВВС ╧╧1323-1324, были заказаны, но только один был завершен и под управлением Дж. Б. С. Эррингтона (G. B. S. Errington) после ранее проведенных рулежечных испытаний впервые полетел 18 октября 1940 года. Современное мнение о Fleet Shadower, который первоначально был известен как Night Shadower, гласит, что он, как и его неидентичный близнец GAL.38, был погублен почти невозможными требованиями. Первоначальный проект AS.39 имел двухкилевое хвостовое оперение, но испытания в фарнборской аэродинамической трубе Королевского авиационного НИИ Великобритании показали недостаточную курсовую устойчивость, и для решения этой потенциальной проблемы в центре был установлен дополнительный киль. Чтобы соответствовать спецификации максимальный Cl (максимальный коэффициент подъемной силы) должен был быть равным около 3,3. Летные испытания AS.39, безусловно, дали некоторые разочаровывающие первые результаты. Как и ожидалось скороподъемность была низкой, при закрытых дросселях было резкое пикирование, рули высоты были несколько неэффективными, обтекание крыла показало возмущенный воздушный поток даже на скоростях намного больших скорости срыва потока. Эта последняя характеристика, как полагали, была прямой или косвенной причиной других затруднений. Такой полномасштабный срыв воздушного потока не мог быть достоверно воспроизведен на маломасштабных моделях для испытаний в аэродинамической трубе. Основные области преждевременного срыва потока находились за гондолами двигателей, где воздушный поток охлаждения двигателей сочетался с эффектом от больших выхлопных труб и других дополнений, что, очевидно, было не в состоянии воспроизвести в ходе аэродинамических испытаний. Были отмечены изменения продольной балансировки при уменьшении мощности, что, вероятно, было вызвано тем, что после потерь от спутной струи воздушного винта был преждевременный срыв потока, который в результате был увеличен большим углом атаки, а скорость снижения увеличивалась, когда поднимающий воздушный поток от винта был удален. Плохая скороподъемность была прямым следствием высокого сопротивления и низкой удельной мощности и косвенно, без сомнения, преждевременного срыва потока в корневой части крыла. AS.39 был смешанной конструкции с высокорасположенным подкосным крылом из ели с фанерной обшивкой и изготовленный моноблоком (за исключением кабины наблюдателя) цельнометаллическим фюзеляжем с работающей обшивкой. Крыло было разработано со сделанными между лонжеронами водонепроницаемыми секциями для обеспечения плавучести в случае вынужденной посадки на воду. Каждая консоль, комплектовавшаяся двумя двигателями и топливным баком на 85 галлонов (385 л), складывались к корневым частям и вспомогательный подкос поддерживал передний лонжерон в сложенном состоянии. Вся задняя кромка состояла из четырех щелевых закрылков, внешние секции которых также функционировали в качестве элеронов. Также на передней кромке крыла, расположенной перед элеронами/внешними закрылками были установлены автоматически регулируемые щели. Основные стойки шасси были неубирающимися разделенного типа с каждой стойкой, образованной трехкомпонентной пирамидой, в состав которой входили наклоненная вперед нога масляного амортизатора, полуось и ось. Расположенное на полпути между крылом и хвостовым оперением управляемое хвостовое колесо имело специальный амортизатор шасси с большим ходом штока и, обязательно, мощное самоцентрирующееся устройство. ЛТХ: Модификация AS.39 Размах крыла, м 16.30 Длина, м 12.20 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 41.70 Масса, кг пустого самолета 2085 нормальная взлетная 3148 Тип двигателя 4 ПД Pobjoy Niagara V Мощность, л.с. 4 х 130 Максимальная скорость , км/ч 202 Крейсерская скорость , км/ч 172 Практическая дальность, км 960 Продолжительность полета, ч 6 Максимальная скороподъемность, м/мин 264 Практический потолок, м 5090 Экипаж 3 AS.45 Cambridge Разработчик: Airspeed Страна: Великобритания Первый полет: 1941 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Спроектированный в соответствии со спецификацией Министерства Авиации T.34/39, AS.45, временно названный Cambridge, был учебно-тренировочным самолетом для повышенной летной подготовки √ в обширном классе с такими типичными его представителями как North American Harvard и Miles Master. В то время, когда начались проектные работы, предполагалось, что может возникнуть нехватка этих тренировочных самолетов и что третий тип будет необходим, чтобы заполнить этот пробел, скажем, в 1942 году. В конечном счете, были построены и облетаны (первый полет 19 февраля 1941 года под управлением Дж. Б. С. Эррингтона [G. B. S. Errington]) два прототипа с серийными номерами Королевских ВВС T2449 и T2453. Однако машины данного типа в серийное производство направлены не были. Прототипы зарегистрированы как принятые на хранение Королевскими ВВС 7 и 15 июля 1942 года соответственно, но никакой дополнительной информации об их дальнейшей истории в ремонтных частях или других местах не было обнаружено. Хотя документы говорят, что необходимость в тренировочном самолете AS.45 исчезла с появлением достаточного запаса Harvard-ов и Master-ов. Однако это было не так, следовательно, не пошедший в производство самолет был не особо удачным. Например, на низких скоростях он страдал от несколько неэффективных элеронов и руля высоты. Причина недостатков руля высоты, как говорили, была связана с примененным коэффициентом передачи. Полное сопротивление также было больше расчетного, и были некоторые трудности в достижении не только заданной скорости горизонтального полета, но и необходимой максимальной скорости пикирования. В одном рассказе говорится, что после начала пробного пикирования оторвался большой участок обшивки правой консоли от задней до передней кромки. AS.45 благополучно приземлился после этого тревожного инцидента, хотя кто-то считает, что трудно принять ту часть истории, которая говорит, что потери ╚были незначительными╩ за исключением, в некоторой мере, крыла, бывшего, по-видимому, достаточно прочным и без этого лишенного обшивки участка. Опыт с Hurricane, например, показал, что, панели пулеметного отсека после неудачного закрепления отлетали, после чего скорость сваливания могла вырасти на 20 миль/ч (32 км/ч) или около того, в то время как для безопасной посадки были желательны крепкие ╚коренные лошади╩. Регулировка неисправностей AS.45 имела относительно незначительный характер, и они вместе с увеличенным сопротивлением могли бы быть устранены по мере развития конструкции и приближения её к серийному варианту. Основным недостатком был чрезмерный вес машины. Для крыла использовалась древесина, а для фюзеляжа, имевшего четыре двери √ (по две с каждой стороны): по одной нормальной и одной аварийной для ученика и инструктора √ стальные трубы с трубчатыми элементами на уровне крыши для обеспечения прочности и лучшей защиты в случае аварии. AS.45 был свободнонесущим низкопланом с тандемной установкой сидений, с убиравшимся в фюзеляж шасси и 730-сильным девятицилиндровым радиальным двигателем Bristol Mercury VIII. Его два топливных бака, по одному в каждой консоли крыла, были общей емкостью 130 галл (590 л). (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация AS.45 Размах крыла, м 12.80 Длина, м 11.00 Высота, м 3.51 Площадь крыла, м2 26.94 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury VIII Мощность, л.с. 1 х 730 Максимальная скорость , км/ч 381 Крейсерская скорость , км/ч 328 Практическая дальность, км 1095 Практический потолок, м 7560 Экипаж, чел 2 AS.51 Horsa Разработчик: Airspeed Страна: Великобритания Первый полет: 1941 Тип: Транспортно-десантный планер ЛТХ Доп. информация В крупных воздушно-десантных операциях Второй Мировой войны значительную роль сыграли десантные планеры. Британская промышленность выпускала три типа таких аппаратов - легкий "Хотспур", средний "Хорса" (Horsa - легендарный вождь древних саксонцев, завоевавших Британию в эпоху великого переселения народов) и тяжелый танкодесантный "Хамилькар". Первый из них являлся учебным, а остальные широко применялись в боевых действиях. После того как в британском министерстве авиации сформировались требования к десантному планеру, в декабре 1940 года было составлено техническое задание (спецификация) X.29/40 на разработку большого грузового планера. Цельнодеревянный летательный аппарат должен был вмещать 26 десантников, мотоциклы и легкие полевые орудия. Требование использовать дерево диктовалось потребностью снизить расход дефицитного алюминия и привлечь к авиационному производству как можно больше непрофильных предприятий, например, мебельных фабрик или столярных мастерских. Конструкторы фирмы "Эйрспид Эвиэйшн Компани ЛТД" под управлением Э.Эллисона и главного конструктора Х.Тилмана быстро, в течение 11 месяцев и с привлечением небольшого числа сотрудников создали требуемую конструкцию. Первоначально работы велись в Технической школе "Де Хэвилленд", а после ее разрушения немецкими бомбардировщиками переместились в Солсберри Холл в Лондоне. Там и были построены два первых прототипа. Следующие пять сделали в Портсмуте. Первый прототип AS-51, обозначенный "Хорса" Mk.l, взлетел на буксире за бомбардировщиком "Уиттли" в пятницу 12 сентября 1941 г. с авиабазы Грейт Вест. Испытания прошли успешно и после показа планера ряду высших офицеров ВВС, его рекомендовали к принятию на вооружение. В серийном производстве, кроме завода "Эйрспид" в Крисчерче (графство Хэмпшир), участвовала фирма "Остин Мотор Компани", а в качестве субподрядчиков - мебельная фирма "Хэррис Лейбус" и еще десяток мелких заводиков. Всего было выпущено 3799 планеров "Хорса": 2238 в модификации Мк.1 и 1561 - Мк.И. О различиях между этими модификациями мы поговорим чуть позже. Планер Эйрспид "Хорса" был свободнонесущим высокопланом, цельнодеревянной конструкции, предназначенным для перевозки людей и грузов. Британцы называли его самым деревянным летающим аппаратом на свете. Только элементы управления, шасси и некоторые силовые узлы фюзеляжа выполнялись из металла. Грузопассажирский отсек имел цилиндрическую форму, к нему на болтах присоединялась конусообразная хвостовая часть фюзеляжа. Конструкция представляла собой полумонокок, состоящий из деревянных и фанерных шпангоутов и стрингеров с приклеенной к ним фанерной обшивкой. Пилотский фонарь имел каркас из гнутых сосновых реек и остекление из плексигласа. Несколько иллюминаторов имелось и в грузовом отсеке. Обзор из кабины был очень хорош, но размещение ее в самом носу оказалось не совсем удачным. Дело в том, что десантным планерам нередко приходится садиться на неподготовленных, неровных площадках, когда повреждения почти неизбежны. Ничем не защищенные пилоты "Хорсы" подвергались в этих случаях излишнему риску. Ситуация усугублялась при обрыве строп, удерживающих груз. Тогда он по инерции летел вперед и пробивал легкую перегородку ... Во время десантных операций немало пилотов "Хоре" погибло по этой причине. Сиденья экипажа располагались бок о бок. Кресло первого пилота стояло слева, а второго - с правой стороны. На центральном пульте размещались рычаги аэродинамических тормозов, рычаг отцепки буксира, рычаг сброса шасси и рычаг щитков, а со стороны первого пилота - круглые штурвалы, для управления триммерами элеронов и рулей. Комплект бортового оборудования дополняли авиагоризонт, указатель крена и скольжения, спидометр, вариометр и манометр, указывающий давление в воздушном баллоне для выпуска щитков и сброса шасси. Планеры более позднего выпуска имели также указатель провисания буксировочного леера, состоявший из двух белых крестообразных меток, нанесенных на лобовое стекло. При полете леер требовалось удерживать между ними. Первоначально связь с буксировщиком осуществлялась по телефону, через кабель, проложенный по лееру, после отцепки планер лишался связи с командиром. В дальнейшем вместо телефонов устанавливались радиостанции T.R.9, обеспечивающие связь с воздушными объектами на расстоянии до восьми километров, а с наземными - до 24 километров. Радиостанция работала в диапазоне'3,3-6,6 МГц. Рычаг отцепки буксировочного леера размещался на потолке кабины. Планер "Хорса" имел двери с обеих сторон грузового отсека. В задней части фюзеляжа дверь располагалась справа, а в передней -слева. Двери открывались вверх, вовнутрь фюзеляжа, для обеспечения выброски парашютистов. На практике, однако, эту возможность никогда не использовали. Передняя дверь размещалась на створке грузового люка размером 2,37x1,52 м, служившего для погрузки и выгрузки тяжелых и крупногабаритных предметов. Створка люка на шарнирах откидывалась вниз и при открывании образовывала трап. Впрочем, этот трап применялся только для разгрузки после посадки, так как из-за недостаточно прочной конструкции, его было легко повредить (а на второй полет, как известно, десантные планеры обычно не рассчитаны). На аэродроме вылета для загрузки "Хоре" применяли специальные разборные рампы, которые устанавливали перед кабиной. Планер рассчитывался на перевозку 25 солдат или двух мотоциклов с колясками, либо 76-мм полевой гаубицы МЗА1 с боезапасом и обслугой. Но когда в Англию прибыли первые образцы американских джипов, оказалось, что эти машинки прекрасно помещаются внутри фюзеляжа "Хорсы". Так в номенклатуру перевозимых грузов добавились еще две позиции - пара джипов с водителями или джип-тягач с пушкой и командой артиллеристов. Для перевозки людей использовали съемные лавки вдоль бортов. При посадке в боевой обстановке предусматривалась быстрая разгрузка путем отделения задней части фюзеляжа. Для этого по периметру заднего шпангоута грузовой кабины укладывалась лента кордита. После выхода экипажа и десанта через двери последний покидавший кабину солдат должен был поджечь бикфордов шнур и быстро отбежать на безопасное расстояние. Взрыв кордита "отрезал" и отбрасывал хвостовую часть фюзеляжа. В образовавшийся проход вставляли две легкие балки, по которым съезжал джип, выкатывались грузы или пушка. Но поскольку столь "радикальный" способ разгрузки грозил пожаром, да и к тому же приводил планер в полную негодность, в дальнейшем стали применять быстроразъемные крепления хвостового отсека. После ручного размыкания креплений и перерезания рулевых тяг (с этой целью на борту десантной кабины крепились специальные саперные ножницы для резки проволоки) задняя часть фюзеляжа отделялась вручную, и груз можно было выкатить по приставленным к проходу трапам. "Хорсы" с пиротехническим отделением хвостовой части получили удесантников прозвище "красных", а с быстроразъемными креплениями -"белых". В фюзеляже можно было оборудовать две огневые точки: одну за лонжероном центроплана, вверху, другую - в задней части фюзеляжа, внизу. Имелась возможность стрелять из ручного оружия через открытые двери. Однако на практике стрелковые точки не использовались ни разу. Крыло свободнонесущее, цельнодеревянное, толстого профиля, состояло из прямоугольного центроплана и трапециевидных консолей со стреловидностью по передней кромке. Центроплан крепился наверху фюзеляжа и далеко выступал за его контур. Крылья снабжались элеронами и посадочными щитками, которые выпускались с помощью пневматики, а также выдвигающимися из крыла аэродинамическими тормозами (интерцепторами) с механическим приводом. В ходе полетов выяснилось, что решетки интерцепторов могут самопроизвольно выпадать в самый неподходящий момент, поэтому в дальнейшем их законтрили. В центроплане оборудовали по четыре узкие грузовые камеры с каждой стороны. Грузы из них могли сбрасываться на парашютах, но только после сброса шасси. На практике это также не применялось. Крыло до первого лонжерона обшивалось фанерой, а далее - полотном. Полотняную обшивку имели также элероны с деревянным каркасом. Каркас оперения, включая и рулевые поверхности, выполнялся из дерева и обшивался полотном. Рули высоты имели триммеры, а руль направления - также роговую и весовую компенсацию. Стабилизатор крепился к фюзеляжу с помощью V-образных подкосов. Посадочные устройства состояли из трехопорного шасси с носовым колесом и посадочной лыжи. Телескопические основные стойки оснащались резиновой амортизацией и тормозными колесами с пневматиками низкого давления. Передняя стойка также была амортизирована. При необходимости (например, в случае посадки на сильнопересеченной площадке) основные стойки шасси можно было сбросить с помощью пневмопривода. Приземление в этом случае производилось на переднюю стойку и на специальную деревянную обшитую жестью лыжу, укрепленную под фюзеляжем. Впрочем, на практике такое случалось крайне редко, так как при разработке десантных операций обычно все же старались предусмотреть для планеров более-менее подходящие "аэродромы". На случай поломки передней стойки в носу фюзеляжа устанавливали две коротенькие "лыжонки", а чтобы снизить ущерб от подламывания основных стоек, на законцовках консолей крыла укрепили предохранительные дуги. В хвостовой части фюзеляжа сделали телескопическую подпорку, фиксирующую планер при погрузке и разгрузке (если не сброшена хвостовая часть). Онаже играла роль предохранительной пяты при посадке. Вторая модификация планера -"Хорса" Мк.II - внешне почти не отличалась от первой, разве что длину фюзеляжа увеличили на 300 мм. Соответственно максимальный вес полезной нагрузки возрос на 113 кг. Число перевозимых солдат достигло 28. Наибольшее различие заключалось в схеме подцепки. Планер Мк.1 буксировался раздвоенным леером в виде буквы Y. Он крепился к замкам, установленным на главном лонжероне, в узлах крепления основных стоек. "Хорса" Mk.II летал за ведущим на одинарном леере с замком на фюзеляже. Для упрощения погрузки появилась возможность откинуть кабину пилотов на шарнире вбок, открывая прямой доступ спереди в грузовой отсек. По аналогии с "белыми" и "красными" "Хорсами" вариант с откидной кабиной экипажа стали называть "синим". Еще одной новинкой являлся тормозной парашют, который совместно со щитками уменьшал скорость планера перед посадкой и на пробеге. Вскоре после запуска Mk.II в серийное производство появился более оригинальный проект использования "Хорсы" в качестве... бомбардировщика. Предполагалось, что AS.52, груженный бомбами, на буксире за двухмоторным самолетом будет доставлен к цели, где и сбросит груз. Для этого внутри фюзеляжа "Хорсы" оборудовали бомбоотсек длиной 7,5м, вмещающий четыре бомбы по 900 кг, две бомбы по 1800 кг или одну сверхтяжелую бомбу весом 3600 кг. Но, в связи с ростом производства тяжелых четырехмоторных бомбовозов надобность в безмоторном "эрзац-бомбардировщике" отпала, и проект реализован не был. Последняя разработанная модификация представляла собой мотопланер. Она должна была иметь два двигателя АрмстронгСиддли "ЧитаХ", но этот проект также остался на бумаге. Планер "Хорса" послужил основой для создания тяжелого танко-десантного планера "Хамилькар", но это уже другая история. Всего было построено 3799 планеров. Модификации : AS.51 Mk.I десантный планер. AS.58 Mk.II транспортно-десантный планер. AS.53 Проект увеличенной версии, предназначенной для перевозки транспортных средств. Также былa предусмотрена моторизованная версия с 2-мя двигателями Armstrong Siddeley Cheetah X (375 л. с.) ЛТХ: Модификация AS.51 Mk.I Размах крыла, м 26.82 Длина, м 20.42 Высота, м 5.94 Площадь крыла, м2 102.56 Масса, кг пустого 3797 максимальная 7031 Максимальная скорость, км/ч 241 Макс. скорость планирования, км/ч 161 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 25 десантников AS.57 Ambassador Разработчик: Airspeed Страна: Великобритания Первый полет: 1947 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Элегантный Airspeed Ambassador был последним в семействе британских поршневых лайнеров. К сожалению, он появился уже в эпоху турбовинтовых самолетов и не мог на равных конкурировать с ними. Несколько аварий, в том числе и катастрофа в Мюнхене, поставили крест на карьере этой машины, прослужившей, тем не менее, до 1971 года. Ambassador был создан благодаря работе комитета лорда Брабазона, организованного для определения потребностей британской гражданской авиации в послевоенные годы. Комитет решил, что DC-3 должен быть заменен самолетом большей грузоподъемности. После тщательного анализа было решено создать два типа лайнеров: один, будущий Vickers Viscount, с ТВД, а второй, будущий Ambassador, с поршневыми двигателями. Первоначально предполагалось, что оба самолета будут способны перевозить до 28 пассажиров. Компания "Airspeed" выбрала для Ambassador схему высо-коплана, полагая, что это облегчит загрузку в самолет пассажиров и их багажа. Первый полет прототипа AS.57 Ambassador состоялся 10 июля 1947 года. Менее чем через два месяца, в сентябре, машина была продемонстрирована на выставке Общества британских авиаконструкторов (SBAC) в Рэдлетте. Помимо летавшего прототипа, в статической экспозиции была представлена недостроенная секция кабины второго самолета. Поломка шасси, произошедшая в ноябре 1947 года, никак не повлияла на репутацию машины, и в следующем месяце авиакомпания "British European Airways" (ВЕА) заявила о своем желании приобрести Ambassador. В августе 1948 года взлетел второй прототип Ambassador, месяцем позже продемонстрированный на выставке SBAC в Фарнборо. А 23 сентября 1948 года ВЕА, наконец, выдала заказ на 20 самолетов, эксплуатацию которых планировалось начать в 1951 году. Однако "Airspeed" не успела к этому сроку из-за технических проблем, задержек и мелких аварий. Первой проблемой стала недостаточная прочность крыла, выявленная на статических испытаниях в Королевском авиационном институте (RAE) в Фарнборо. С помощью фирмы "de Havilland" компания "Airspeed" сумела устранить этот недостаток. В январе 1950 года второй прототип при имитации взлета с одним отказавшим двигателем сошел с полосы аэродрома Хёрн в Борнмуте. Для ремонта машины потребовалось несколько недель. Прототип серийного лайнера, взлетевший в мае 1950 года, в июле повредил правую стойку шасси. Устранение последствий вынужденной посадки также заняло несколько недель. В ноябре 1950 года этот же самолет попал в еще одну аварию, закончившуюся грубой посадкой. Удар при касании был настолько силен, что оба двигателя сорвались со своих креплений. Но к январю 1951 года "Airspeed" поставила ВЕА первый серийный самолет, а через несколько месяцев объединенные экипажи "Airspeed" и ВЕА уже вели пробную эксплуатацию шести машин. Первый коммерческий рейс на линии Лондон - Париж был выполнен 13 марта 1952 года. Лайнер понравился пассажирам и "Елизаветинской флот", как называла свой парк самолетов Ambassador компания ВЕА (явно намекая на времена королевы Елизаветы I), перевез 3430 пассажиров, налетав свыше миллиона пассажиро-миль. Появление "Елизаветинского флота" позволило ВЕА возродить на линии Лондон - Париж обслуживание класса "Silver Wing" (серебряное крыло), которое практиковалось авиакомпанией "Imperial Airways" еще в 1920-х и 1930-х годах, преимущественно на огромных Handley Page H.P.42. Все места были первого класса, 40 (вместо обычных 47-49) пассажиров получали в полете горячий завтрак и шампанское. Несмотря на позитивную реакцию пассажиров, в 1957 году ВЕА приняла решение снять "Елизаветинский флот" с эксплуатации. Причиной стал успешный опыт эксплуатации турбовинтовых лайнеров Viscount, также имевшихся в парке ВЕА. Использование Viscount конкурентом - авиакомпанией "Air France" - тоже внесло свою лепту. Хотя Ambassador прослужили еще 14 лет после "отставки" в ВЕА, отсутствие заказов стало причинои прекращения серийного производства после постройки 20 самолетов для британской компании. Еще до снятия с эксплуатации в ВЕА с лайнером произошла самая тяжелая в его истории катастрофа. Самолет с регистрационным номером G-ALZU 6 февраля 1958 года перевозил футбольный клуб "Манчестер Юнайтед" на матч Кубка Европы в Белграде. На обратном пути он сделал посадку для дозаправки в аэропорту Мюнхена во время сильного снегопада. Полоса была плохо очищена, и экипажу Ambassador не удалось набрать необходимую для взлета скорость. Самолет выкатился за пределы полосы и врезался в дом. Погибли люди на борту самолета и семья, проживавшая в доме. Лайнеры, ранее принадлежавшие ВЕА, использовались как независимыми авиакомпаниями в Британии, так и за ее пределами. Британская компания "BKS Air Transport" получила первый из своих пяти самолетов в 1957 году. В 1958 году три самолета получила австралийская компания "Butler Air Transport", годом позже продавшая их. Одна машина была куплена в октябре 1957 года фирмой "Rolls-Royce" для использования в качестве корпоративного транспорта, для аналогичных целей два лайнера были куплены и "Shell Aviation". Еще два самолета были приобретены Хашимитским Королевством Иордания для правительственного авиаотряда. Один из них использовался в качестве персонального транспорта короля Хусейна, а второй считался запасным. Швейцарская компания "Globe Air" купила четыре самолета, первоначально проданных оператору "Overseas Aviation", который их так и не использовал. Еще одним оператором Ambassador был британский авиаперевозчик "Autair", который использовал их для челночных рейсов между Лутоном, Блэкпулом и Глазго. Чартерная компания "Dan-Air" стала последним британским коммерческим оператором Ambassador, получив свой первый самолет в 1959 году и расставшись с последним в 1971 году. Ambassador также использовался как летающая лаборатория для испытаний двигателей. Прототип серийной машины был в 1954 году арендован фирмой "Napier Engine Company" для испытаний ТВД Eland. С этими двигателями самолет пролетал до 1961 года, когда на него снова установили Centaurus и продали авиакомпании "Dan-Air". Аналогичным образом послужил и второй прототип, который сначала использовался фирмой "Bristol" для испытаний ТВД Proteus, а позднее фирмой "Rolls-Royce" для испытаний ТВД Тупе и Dart. ЛТХ: Модификация AS.57 Размах крыла, м 35.10 Длина самолета,м 25.00 Высота самолета,м 5.60 Площадь крыла,м2 111.5 Масса, кг пустого самолета 18025 максимальная взлетная 24925 Тип двигателя 2 ТВД Bristol Centaurus 661 Мощность, кВт 2 х 1930 Крейсерская скорость, км/ч 463 Практическая дальность, км 1930 Дальность действия, км 934 Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 47 пассажиров AS.65 Consul Разработчик: Airspeed Страна: Великобритания Первый полет: 1949 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация В годы Второй мировой войны менеджеры фирмы "Airspeed" думали о послевоенном периоде, считая, что переделка самолета AS.10 Oxford в легкую транспортную машину гражданского назначения будет востребована рынком. После окончания войны фирма приступила к покупке ранее построенных учебных самолетов Oxford у британского правительства. Переделанные машины получили наименование Airspeed AS.65 Consul. Опытный экземпляр совершил свой первый полет 16 мая 1949 г., а через год был получен заказ на первые 10 самолетов. Это был свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с усиленным для обеспечения герметичности кабины фюзеляжем. Входе модернизации в фюзеляже самолета делали два дополнительных иллюминатора, в удлиненной носовой части фюзеляжа устраивали багажный отсек, оборудовали перегородку между пассажирской кабиной и кабиной летчиков. С целью сохранения центровки самолета изменяли форму горизонтального хвостового оперения. Самолет был рассчитан на перевозку шести пассажиров, мог использоваться в качестве легкого транспортного, санитарного и связного. Всего в вариант AS.65 Consul конвертировали примерно 160 самолетов AS. 10 Oxford. Самолет показал себя надежной машиной и последовали заказы из-за рубежа. Несколько самолетов были закуплены Израилем во время Войны за Независимость. Они были переоборудованы в учебно-тренировочные самолеты для пилотов и штурманов транспортной авиации. В этой конфигурации самолет мог вмещать до пяти обучающихся. ЛТХ: Модификация AS.65 Размах крыла, м 16.26 Длина самолета, м 10.77 Высота самолета, м 3.09 Площадь крыла,м2 32.33 Масса, кг пустого самолета 2743 максимальная взлетная 3742 Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddeley Cheetah Мощность, л.с. 2 х 395 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 212 Практическая дальность, км 480 Практический потолок, м 4800 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка до 7 пассажиров |