| Blackburn | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
R.2 Airedale Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Разработанный майором Ф. А. Бампсом, самолет Blackburn R.2 Airedale был вторым разведчиком фирмы. Он создавался в соответствии с требованиями спецификации R.37/22 на палубный самолет с экипажем из трех человек, предназначенный для замены Blackburn R.l Blackburn и AvroType 555 Bison. Для Airedale на ранней стадии проектирования была выбрана схема моноплан-парасоль для обеспечения экипажу максимального обзора в нижней полусфере. Хотя в качестве силовой установки решили использовать мотор воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Jaguar III, была предусмотрена возможность установки и других двигателей, близких по мощности. Фюзеляж овального сечения имел полумонококовую конструкцию с фанерной обшивкой. В передней открытой кабине располагался пилот, кабина штурмана-радиста была закрытой, но из нее имелся выход на открытое место для наблюдения позади крыла. Стрелок размещался в открытой задней кабине. Крыло имело типичную для "Blackburn" смешанную конструкцию из дерева и металла, с полотняной обшивкой. Консоли крыла могли складываться для обеспечения удобства размещения машины на корабле. Министерство авиации заказало два прототипа Airedale для проведения сравнительных испытаний с Hawker Hedgehog. Первый опытный самолет был публично представлен в октябре 1925 года. Эта машина была потеряна в ходе заводских испытаний. Второй прототип Airedale имел усиленное шасси и доработанную конструкцию хвостового оперения. В ходе официальных испытаний, проводившихся в июне 1926 года, выяснилось, что по своим харак-теристикам Airedale лишь незначительно превосходит Blackburn и Bison. Компания "Blackburn", страдая от отсутствия заказов и зная о предвзятом отношении Министерства авиации к монопланам, разработала модификацию Airedale R3 с бипланной коробкой, но заказа на этот самолет так и не последовало. ЛТХ: Модификация Airedale Размах крыла, м 14.02 Длина, м 11.07 Высота, м 4.34 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 2242 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar III Мощность, л.с. 1 х 385 Максимальная скорость , км/ч 193 Крейсерская скорость , км/ч 178 Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: один неподвижный 7,7-мм пулемет Vickers в носовой части и один 7,7-мм пулемет Lewis на турели в задней кабине B-1 Segrave Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1930 Тип: Легкий пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Blackburn Segrave был одиним из первых пассажирских свободнонесущих монопланов. Первый цельнодеревянный прототип назывался Saro Segrave Meteor I. Он был собран на предприятии Saunders-Roe и совершил первый полет 28 мая 1930г. (регистрационный номер G-AAXP, фирменное обозначение SaRo A-22, серийный номер 1). Однако, самолёт опередил своё время, заказов на него почти не было. Сказалась и депрессия, и недостатки самолёта: минимальная скорость была великовата (111км/ч). Прототип участвовал в королевских гонках (King's Cup Race) 1931г., но из-за неисправности правого двигателя сошёл с дистанции вскоре после взлёта. Не помог продажам и организованный Blackburn европейский тур в октябре 1931г. (самолёт G-ABFP, Брюссель - Прага - Вена - Будапешт - Белград - Афины). В Афинах самолёт Bluebird IV G-ABPV, также участвовавший в туре, разбился, после чего решили больше не рисковать: Segrave разобрали, запаковали в ящики и отправили домой морем (третьим самолётом, участвовавшим в турне, был Lincock III номер G-ABFK). Самолёт списали в 1932г., но затем восстановили и ещё в 1947г. он летал как почтовый в Redhill. Самой фирмой Blackburn было построено 3 серийных самолёта. Они отличались дюралевым фюзеляжем. Первый самолёт постройки Blackburn (G-ABFP) взлетел 9 февраля 1931г. Он был весь покрашен в красный цвет. Самолёт совершал рейсы через канал, но недолго: уже в 1934г. его почему-то разобрали. Второй Segrave G-ABFR взлетел 26 апреля 1932г. Он до 1935г. летал в North Sea Aerial & General Transport Company, затем сменил нескольких частных хозяев, а с мая 1936г. использовался как аэротакси в авиакомпании British Air Transport Ltd. Списан в 1938г. Третий самолёт G-ABZJ построили в июне 1932г., но почти сразу же начали переделывать в вариант Segrave II (смотри ниже), при этом изменился и регистрационный номер. 2 самолёта в 1933г. по лицензии выпустила Piaggio под обозначением P.12 (номера MM.203 и MM.204). Они были идентичны Segrave I с дюралевым корпусом и деревянным крылом. Развитием самолёта стал Segrave II с совершенно новым крылом: однолонжеронным. Лонжерон был трубчатым, большого сечения, в нем размещались топливные баки (почти кессон). К нему же крепились и мотогондолы. Правда, запас топлива уменьшился до 177л (суммарно), зато всё оно размещалось прямо на линии центра тяжести. Вероятно, на уменьшение дальности пошли специально: самолёты летали на "паромных" линиях через Ла-Манш и между мелкими британскими островами. Новое крыло было на 118кг (42%) легче старого, несмотря на то, что к нему пришлось делать переходники (узлы крепления на фюзеляже по-прежнему были рассчитаны на двухлонжеронное крыло). Благодаря экономии веса в кабине удалось установить пятое сиденье при том же ограничении взлётного веса в 1500кг. Единственный экземпляр Segrave II переделали из Segrave I G-ABZJ. Его первый полёт состоялся 2 февраля 1934г. Отличия от предыдущей модели были столь велики, что Segrave II получил новое фирменное обозначение CA-20 и новый регистрационный номер G-ACMI. Самолет прошел испытания RAE (Королевский авиационный институт Великобритании), однако до серийного выпуска дело не дошло. Для самолёта CA-20A с моторами Cirrus Hermes IV было изготовлено второе крыло, но фюзеляж так никогда и не построили. Описание самолета Segrave I Конструкция CA-18 была смешанной. Первый прототип, построенный фирмой SaRo (обозначение фирмы SaRo A.22), имел деревянный фюзеляж с фанерной обшивкой. Но на следующих самолётах фюзеляж овального сечения изготавливался из дюраля. Обшивка также из дюралевых листов, для повышения жёсткости сделана отбортовка листов наружу (именно она видна в виде продольных полос вдоль фюзеляжа). Крыло у всех машин было деревянным с фанерной обшивкой. Каркас составляли два мощных коробчатых лонжерона, сужающиеся к концам крыла, и нервюры из сосны и фанеры. Крылья на самолётах с металлическим фюзеляжем размещались ближе к хвосту, чем на прототипе (из-за изменения веса фюзеляжа и центровки). Крылья для самолётов, собранных фирмой Blackburn, также изготовила фирмы SaRo. На самолёте устанавливались два двигателя de Havilland Gipsy III мощностью 120 л.с. с деревянными двухлопастными винтами. Двигатели крепились к главному лонжерону крыла. Каждый двигатель имел собственный топливный бак в крыле емкостью по 122л. и отдельный маслобак (по 6,8 л). Баки были соединены, и пилот мог переключить левый двигатель на правый бак и наоборот (например, в случае отказа одного из моторов). Общая кабина для пилота и пассажиров размещалась в носовой части фюзеляжа и была рассчитана на 4 человек. ЛТХ: Модификация B-1 Размах крыла, м 12.04 Длина, м 8.68 Высота, м 2.36 Площадь крыла, м2 70.10 Масса, кг пустого 1018 нормальная взлетная 1496 Тип двигателя 2 ПД de Havilland Gipsy III Мощность, л.с. 2 х 120 Максимальная скорость , км/ч 222 Крейсерская скорость , км/ч 180 Практическая дальность, км 724 Практический потолок, м 4267 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров B-2 Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Успех двухместных бипланов серии "Bluebird", подтолкнул фирму Blackburn к разработке модели В-2, который имел цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции. Крылья из стали и алюминия были обтянуты полотном. Прототип В-2 с двигателем de Havilland "Gipsy III" мощностью 120 л.с., совершил первый полет в Броу 10 декабря 1931 г., а первый его показ публике состоялся на выставке SBAC в Хендоне в июне 1932 г. Двухместный, с креслами, расположенными бок о бок, В-2 не был в числе фаворитов. Заказы в Великобритании также были проблематичными. Но фирма продолжала строить самолеты и оснащать их различными пробными двигателями. Второй производственный В-2 имел двигатель Cirrus "Hermes IVA" мощностью 120 л. с., на остальные машины пробовали ставить de Havilland "Gipsy Major I" мощностью 130 л.с. и Blackburn "Cirrus Major I" мощностью 135 л.с.. Один из двух самолетов, переживших войну, был снабжен Cirrus "Major III", мощностью 150 л.с. в 1956 г. Несколько гражданских В-2 были построены для летных школ в Хануорсе, Мидлсикс, и в Броу, Йоркшире, субсидируемых компанией. В середине тридцатых оказалось немало желающих научиться летать, и Blackburn построил в общей сложности 42 самолета В-2. Все они предназначались для гражданского использования, за исключением последних трех, купленных для летной школы начальной подготовки в Броу. Когда началась Вторая мировая война, хануорские В-2 также были переданы школе в Броу. В феврале 1942г. они были переданы под опеку Военно-воздушных сил Великобритании, и 24 из сохранившихся В-2 были презентованы Корпусу воздушного тренажа в качестве инструкторских самолетов; два остались в Blackburn. Эти 26 самолетов пережили войну, но восемь экземпляров погибли в авиакатастрофе в июне 1951 г. Единственный дошедший до девяностых годов В-2, выпущенный тридцатым, поддерживается в безукоризненном летном состоянии в школе Броу. ЛТХ: Модификация B-2 Размах крыла, м 9.19 Длина, м 7.39 Высота, м 2.74 Площадь крыла, м2 22.85 Масса, кг пустого самолета 533 нормальная взлетная 839 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy III Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 155 Практическая дальность, км 515 Практический потолок, м Экипаж 2 B-3 Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Спецификация M.1/30 была выпущена Авиационным Министерством Великобритании 22 марта 1930 года. В ней описывались требования на новый палубный бомбардировщик-торпедоносец, способный заменить устаревшие Blackburn Ripon, находящиеся на боту авианосцев Glorious и Courageous. В требование новой спецификации входили - двигатель Rolls-Royce Buzzard или Armstrong Siddeley Leopard, скорость не ниже 150 миль в час, продолжительность патрулирования не меньше 7 часов и боевая нагрузка в 1000 килограмм бомб или одну торпеду Mk.VIII (862 кг). В конкурсе по этой спецификации приняли участие фирмы Blackburn (с проектом B-3), Handley Page(H.P.46) и Vickers (Type 207). Проект B-3 был изначально предназначен под более раннюю спецификацию M.5/28, однако в связи со схожестью требований переделка под новую спецификацию не заняла много времени. Это был двухместный одностоечный биплан со складывающимися крыльями, оборудованный двенадцатицилиндровым двигателем Rolls-Royce Buzzard IIIMS мощностью 825 л.с. Вооружение самолета состояло из переднего синхронизированного 7.7-мм пулемета Vickers и 7.7-мм пулемета Lewis установленного в задней кабине. Первый опытный образец самолета (S1640) поднялся в воздух 8 марта 1932 года. Уже после первых полетов стало ясно, что конструкция требует доработки. Было запланировано на январь 1933 года передачу доработанного самолета для испытаний в центре Martlesham Heath, однако планам не суждено выло воплотиться в жизнь - 30 июня самолет разбился. К этому времени неудачи постигли и других участников конкурса, что заставило Авиационное министерство смягчить требования и переиздать новую спецификацию - M.1/30A. Под эту спецификацию была разработана новая версия самолета с цельнометаллическим фюзеляжем типа монокок. Этот самолет под регистрационным номером K3591 был передан в Martlesham Heath в мае 1933 года. В ходе испытаний военные самолет забраковали, но не смотря на это его все же выставили на Hendon RAF Display в июне этого же года. В начале следующего года самолет был отправлен на испытания в Marine Aircraft Experimental Establishment в Felixstowe, но и там он получил неудовлетворительную оценку. С испытаний самолет был возвращен на завод в плохом состоянии - детали были повреждены коррозий, вызванной морской солью. В результате самолет разобрали на запчасти, использованные позднее при строительстве самолета B-6 Shark. ЛТХ: Модификация B-3 Размах крыла, м 15.09 Длина, м 12.14 Высота, м 4.45 Площадь крыла, м2 30.50 Масса, кг пустого самолета 2790 нормальная взлетная 4724 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Buzzard IIIMS Мощность, л.с. 1 х 825 Максимальная скорость , км/ч 229 Крейсерская скорость , км/ч 205 Практическая дальность, км 1207 Cкороподъемность, м/мин 100 Практический потолок, м 2790 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers, один 7.7-мм пулемет Lewis четыре 250-кг бомбы или одна торпеда Mk.VIII Baffin Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Так как конструкция поршневых двигателей с радиальным расположением цилиндров совершенствовалась, и они становились легче, компания Blackburn решила пойти вслед за финнами, которые ставили различные двигатели на свои лицензионно построенные Рипоны. Два Рипона морской авиации были выбраны в качестве пробных самолетов, один был оснащен двигателем Armstrong Siddley Tiger I мощностью 650 л.с., а другой - Bristol Pegasus LMS мощностью 545 л. с. Они были обозначены как Т.5J Рипон V, но были известны еще, соответственно, как Blackburn B-4 и Blackburn B-5. После сравнительных испытаний последний вариант отобрали для оснащения усовершенствованным двигателем Pegasus I.M3, мощностью 565 л.с., и последовал заказ на две опытные модели. Ранние Рипоны II, были преобразованы на производственной линии в новый стандарт, и для них было утверждено имя Blackburn Baffin. Первые эскадрильи переоборудованных Рипонов базировались с 1934г. на авианосцах "Глориос", "Карейджис" и "Фуриос". В дополнение к Рипонам более шестидесяти других самолетов были впоследствии переконструированы в вариант Баффина. Их летные характеристики оказались немного лучше, чем у его предшественника, тем не менее последний самолет Рипона был снят с вооружения уже в 1938г. Двадцать девять самолетов Баффин закупил Королевский военно-воздушном флот Новой Зеландии. Ими были оснащены три эскадрильи, и только эти экземпляры Баффинов использовались во время Второй мировой войны. Большинство других к началу 1941г. было либо списано, либо использовалось в качестве учебных самолетов. ЛТХ: Модификация Baffin Размах крыла, м 13.88 Длина, м 11.68 Высота, м 3.91 Площадь крыла, м2 63.45 Масса, кг пустого самолета 1444 нормальная взлетная 3452 Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus I.M3 Мощность, л.с. 1 х 565 Максимальная скорость , км/ч 219 Крейсерская скорость , км/ч 160 Практическая дальность, км 869 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4570 Экипаж 2 Вооружение: один зафиксированный впереди 7,7-мм пулемет Vickers, и один подвижно закрепленный в задней кабине 7,7-мм пулемет Lewis, 1 торпеда или до 907 кг бомб Shark Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1933 Тип: Торпедоносец-разведчик ЛТХ Доп. информация В 1933 году министерство авиации Великобритании выпустило документ S.15/33, в котором оговаривались требования к новому разведчику-корректировщику-торпедоносцу с рабочим обозначением T.S.R, (Torpedo-Spotter-Reconnaissance). Согласно этим требованиям, самолет должен был действовать с палуб авианосцев, катапульт кораблей и наземных аэродромов. Такая универсальность достигалась за счет сменного колесного или поплавкового шасси. В конкурентную борьбу за заказ включились английские фирмы Fairey, Gloster и Blackburn. Fairey спроектировала самолет TSR II, который в процессе своего развития стал знаменитым торпедоносцем Swordfish. Фирма Gloster представила свою разработку - TSR.38, а Blackburn выставила биплан В-6. После сравнительной оценки проектов флот выбрал два наиболее перспективных из них, от фирм Fairey и Blackburn. Опытный образец В-6 строился на протяжении лета 1933 года. На него установили двигатель Tiger IV максимальной мощностью 700 л.с. Свой первый полет самолет совершил 24 августа, в кабине находился летчик-испытатель А.Блэйк. После удачного полета самолет, тем не менее, вернули на завод для установки кольцевого капота на звезду цилиндров двигателя. Следующий полет состоялся только 26 ноября. В начале 1934 года В-6 отправили в Госпорт, откуда его перегрузили на борт авианосца "Корейджес" для проведения полетов с палубы. В процессе испытаний на фюзеляж вместо индекса В-6 нанесли регистрационный номер К4295. Первое впечатление от летных данных самолета было вполне удовлетворительным. Машину публично демонстрировали на выставке Королевских ВВС в Хэндоне 30 июня 1934 года, а в августе фирма Blackburn получила заказ на постройку небольшой серии из 16 самолетов. В октябре машина получила официальное наименование Shark I ("Акула"). Основным ее отличием от опытного образца стал увеличенный капот двигателя, который закрыл собой коллектор выхлопных патрубков. Для установки машины на поплавки 10 сентября 1934 года ее перегнали на завод. Переделка шасси закончилась в ноябре. Поплавки смонтировали на узле крепления основного шасси под нижним крылом, форма и количество подкосов были изменены; конструкция шасси предусматривала возможность подвески торпеды на подфюзеляжном узле. Интересно, что поплавки устанавливали с резиновой амортизацией,позволявшей демпфировать их небольшие колебания. На каждом поплавке имелся водяной руль с пневматической системой управления. Кроме того, на Shark I установили новый капот двигателя, аналогичный капоту серийного самолета. Первые взлеты с поверхности воды состоялись на реке Хамбер в апреле-мае 1935 года. После самолет перегнали на базу гидроавиации в Феликстоу для морских испытаний, которые проводил лейтенант Брадбур. Мореходные и летные качества "Акулы" вполне удовлетворили военных, и машина в таком варианте была запущена в производство. Чисто поплавковой модификации выпускать не планировалось, но при необходимости на все серийные машины можно было установить поплавки. Первая серия из 16 самолетов с регистрационными номерами с К4349 по К4364 использовалась главным образом для испытаний самолета и его вооружения - торпеды, бомб на десяти узлах подвески общей массой до 800 кг и 7,7-мм пулемета. Первый серийный Shark I поступил в 820-ю эскадрилью на борт авианосца "Корейджес" в ноябре 1934 года. Поставки всей партии закончились в июле 1935 года. В процессе эксплуатации машин выявилось множество проблем, связанных с надежностью силовой установки. Министерство авиации потребовало заменить двигатель Tiger компании Armstrong Siddeley motors на более мощный и надежный. Новой модификации присвоили название Shark II. Один из последних серийных самолетов возвратили на завод для установки модифицированного двигателя Tiger мощностью 760 л.с. Остальные 15 машин эксплуатировались до 1938 года и постепенно были утрачены при испытаниях корабельной катапульты в беспилотном варианте. При создании Shark II конструкторы в качестве основы использовали К4295 и один из серийных Shark I. При этом на машины не только установили новые двигатели, но и дополнительно усилили хвостовые части фюзеляжей. Не особо надеясь на улучшенный Tiger, инженеры решили опробовать также и двигатель Pegasus III мощностью 800 л.с. ВВС заказали три модифицированных самолета (регистрационные номера К4880-К4882), причем последний был оснащен двигателем Pegasus III. Сравнительные испытания показали примерное равенство характеристик самолетов с разными двигателями, но выбор был сделан все же в пользу машины с двигателем Tiger. Новый заказ на Shark II составил 123 машины. На части серийных самолетов устанавливалось только поплавковое шасси для использования на кораблях, оборудованных катапультами. Самолет под номером К4882 с двигателем Pegasus III вскоре вернули на завод для доработки в рамках новых требований ВВС. От конструкторов потребовали сделать кабину пилотов закрытой и установить на машину трехлопастный цельнометаллический винт вместо двухлопастного деревянного. В начале 1937 года ВВС заказали 95 самолетов, дав им название Shark III. Позднее пришел дополнительный заказ еще на 50 таких машин. Новая модификация двигателя Tiger не оправдала возлагавшихся на нее надежд. Ненадежность силовой установки постоянно грозила летчикам аварией и приводила порой к трагедиям. Например, 15 февраля 1937 года недалеко от Александрии пилот сообщил о снижении давления масла. Потом мотор заклинило и самолет упал. Экипаж погиб. Замена двигателей Tiger на Pegasus не смогла спасти положение, и торпедоносцы начали выводить из боевых подразделений в так называемую "вторую линию". Внимание военных переключилось на более современный Swordfish. Самолеты Shark передавались в катапультные части, при этом их бортовые номера менялись с 400-х на 700-е. Кроме 820-й эскадрильи, которая базировалась на авианосце "Корейджес", "акулы" использовались в 822-й эскадрилье (авианосец "Фьюриес") и в 810-й эскадрилье. С началом войны британский флот срочно стал собирать оставшиеся машины и сводить их во вновь создаваемые подразделения. При этом новым эскадрильям присваивались номера, начиная с 750-го. Эскадрилья под номером 750 создана в мае 1939 года из самолетов Shark II. Совместно с эскадрильями 751 и 752 это подразделение занималось обучением летчиков-наблюдателей, а 755-я и 757-я эскадрильи составляли основу школы воздушных стрелков. Пилотов-торпедоносцев обучали на самолетах Shark II и Shark III. Часть машин использовалась в качестве буксировщиков мишеней. Таким образом, "акулы" стали основными учебно-тренировочными самолетами морской авиации Великобритании. В боевых действиях торпедоносцы Shark участвовали лишь эпизодически, да и то только в начале войны. Во время эвакуации английских войск из Дюнкерка три Shark III сбрасывали осветительные бомбы для облегчения поиска перископов немецких подводных лодок. В 1939 году около двух десятков "акул" направили на Дальний Восток в 4-ю объединенную часть, базирующуюся в Селетаре. Экипаж Shark II под номером К5621 получил 22 января 1942 года приказ вылететь на бомбардировку японских войск. С четырьмя 115-кг бомбами под крыльями Shark II в сопровождении пары истребителей ушел на задание. Успешно отбомбившись, экипаж "Акулы" заметил в воздухе японские истребители, но те не обратили внимания на биплан, и все английские самолеты благополучно возвратились на базу. Это был единственный случай применения самолета Shark в качестве бомбардировщика. Помимо Великобритании, "акулы" состояли на вооружении Португалии и Канады. В 1934 году в Португалии объявили международный конкурс на поставку бомбардировщиков для морской авиации. В марте 1935 года из нескольких самолетов, представленных фирмами Германии, США, Италии и Великобритании, выбрали Shark. Португалия заказала шесть самолетов на поплавках. Для адаптации к местным условиям англичанам пришлось переделывать им двигатели, так как в Португалии использовался бензин марки "77", а в Великобритании "87". Кроме этого, поставили новые радиостанции, а на трех самолетах убрали узлы подвески торпед - вместо них подвесили дополнительные топливные баки емкостью 720 литров. В 1936 году заказанные самолеты разобрали, упаковали в ящики и морем доставили на базу в окрестностях Лиссабона. В Португалии "акулы" эксплуатировались около двух лет. В 1936 году семь поплавковых торпедоносцев закупила Канада. Самолеты были направлены в Трентон, на берег озера Онтарио, причем на одной "Акуле" поплавковое шасси заменили на лыжное. В конце 30-х годов Канада приобрела лицензию на производство этих самолетов. Практически все комплектующие выпускались на канадских предприятиях. Конструктивно канадский Shark ничем не отличался от английского, лишь вместо пулемета "Виккерс" был установлен "Браунинг". Во время войны гидросамолеты участвовали в патрулировании прибрежных вод, несколько раз атаковали вражеские подводные лодки. В 1944 году они были сняты с вооружения. Описание конструкции. Гидросамолет Shark представлял собой цельнометаллический двухпоплавковый одномоторный трехместный разведчик-торпедоносец, выполненный по бипланной схеме. Фюзеляж имел передовую для своего времени полумонококовую конструкцию и разделялся на три водонепроницаемые части (отсеки): переднюю (носовую), центральную и хвостовую. Это обеспечивало дополнительную плавучесть при вынужденной посадке на воду и давало возможность экипажу спокойно покинуть самолет. Обшивка фюзеляжа и его силовой набор выполнялись из прочного дюралюминия с антикоррозийным покрытием. В передней части фюзеляжа на стальной мотораме устанавливался двигатель. Сразу за двигателем размещались агрегаты топливной и масляной систем, закрытые быстросъемными панелями, что упрощало их эксплуатацию. Перед кабиной экипажа устанавливались два основных топливных бака. Центральную секцию фюзеляжа занимала кабина экипажа. Все члены экипажа размещались тандемом (друг за другом). На первых модификациях кабина была полностью открытой, только пилота защищал небольшой ветровой козырек. На поздней модификации Shark III кабину частично закрыли прозрачным фонарем (кабина стрелка так и оставалась открытой) и установили систему обогрева. Приборное оборудование позволяло летать как в простых, так и в сложных погодных условиях. В кабине радиста-наблюдателя размещались блоки радиостанции и аппаратура для фоторазведки. Съемка производилась через специальное окно в полу кабины. В кабине стрелка на шкворне устанавливался 7,7-мм пулемет "Виккерс". В хвосте фюзеляжа крепились киль и стабилизатор с рулем высоты. В хвостовой секции располагалось и спасательное снаряжение экипажа. Крылья самолета образовывали бипланную коробку, при этом размах нижнего крыла был значительно меньше. Оба крыла имели одинаковую двухлонжеронную цельнометаллическую конструкцию. Лонжероны изготавливались из нержавеющей стали. Нервюры выполнялись из легкого алюминиевого сплава. Обшивка - полотняная. Носок крыла на поздних модификациях имел дюралюминиевую обшивку. Верхнее и нижнее крылья соединялись между собой тремя усиленными профилированными N-образными стойками без расчалок. Расчалки ставились только между подкосами, соединявшими верхнее крыло и фюзеляж. Такая конструкция оказалась достаточно прочной и позволяла крылу даже в сложенном положении выдерживать бомбовую нагрузку. И верхнее, и нижнее крылья технологически разделялись на три секции: центральную (центроплан), правую и левую консоли. Последние при необходимости можно было складывать поворотом назад вдоль фюзеляжа. Впервые фирма Blackburn для складывания крыла использовала пневматическую систему, а это значительно упрощало работу технического персонала. Половину размаха консолей верхнего крыла по передней кромке занимали предкрылки, которые увеличивали устойчивость самолета на режимах взлета и посадки. По всему размаху верхнего и нижнего крыльев располагались элероны. Управление элеронами жесткое. На консолях нижнего крыла устанавливались по пять стандартных бомбодержателей. На одной из стоек правой консоли крепилась трубка Пито (приемник воздушного давления). Хвостовое оперение по конструкции было аналогично крылу. Силовой набор цельнометаллический, обшивка полотняная. Киль слабо выражен. Руль направления - увеличенной площади. Триммер руля поворота пластинчатый и мог отклоняться только на земле. На серийном канадском варианте самолета триммер сделали управляемым из кабины. Стабилизатор поддерживался N-образным подкосом. Обе секции руля высоты оснащались управляемыми триммерами. Проводка управления рулем высоты и направления-гибкая тросовая от ручки управления и педалей. Силовая установка самолетов Shark I и II состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения Tiger IV или Tiger VI фирмы Armstrong Siddeley motors мощностью соответственно 700 и 760 л.с. На Shark III использовался более мощный двигатель Pegasus III компании Bristol мощностью 800 л.с. Двигатели Tiger оснащались двухлопастными винтами постоянного шага, а Pegasus-трехлопастными металлическими винтами. Топливо размещалось в двух основных фюзеляжных топливных баках общей емкостью 722 литра на Shark I и 770 литров на Shark II и III. На этих же модификациях устанавливался и дополнительный резервный бак емкостью 90 литров. На португальских самолетах предусматривалась установка дополнительного подфюзеляжного топливного бака емкостью 720 литров. Взлетно-посадочное устройство состояло из двух поплавков цельнометаллической конструкции, разделенных на четыре герметичных секции. На каждом поплавке имелся руль, управляемый из кабины пилота педалями. Для придания поплавкам большей жесткости сверху на них наклёпывались дополнительные лонжероны. На всех самолетах шасси выполнялось сменным. При необходимости можно было установить поплавки или колеса. Для крепления поплавков к фюзеляжу использовались дополнительные подкосы, между собой они соединялись поперечиной. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов "Виккерс": курсового в правой верхней части фюзеляжа с боекомплектом 1000 патронов и оборонительного в кабине стрелка. Полная бомбовая нагрузка составляла 800 кг. На десяти крыльевых бомбодержателях можно было размещать 60-кг бомбы, а на центральном подфюзеляжном узле - авиационную торпеду. ЛТХ: Модификация Shark Mk.II Размах крыла, м 14.02 Длина, м 10.74 Высота, м 3.68 Площадь крыла, м2 45.43 Масса, кг пустого самолета 1832 нормальная взлетная 3651 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddley Tiger VI Мощность, л.с. 1 х 760 Максимальная скорость , км/ч 241 Крейсерская скорость , км/ч 190 Практическая дальность, км 1006 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4875 Экипаж, чел 2-3 Вооружение: впереди один фиксированный 7.7-мм пулемет Vickers и один подвижно закрепленный в задней кабине 7.7-мм пулемет Lewis или Vickers VGO 1х 680-килограммовая торпеда или 907 кг бомб B-7 Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1934 году спецификация G.4/31 на военный самолет общего назначения была значительно изменена. Под новые требования свои самолеты представили фирмы Blackburn Aeroplane and Motor Company и Hawker Aircraft Ltd. Первая предложила свой проект на базе торпедоносца B-6 Shark Mk.I. В следствии этого новый самолет, получивший обозначение B-7, имел фюзеляж на 80% схожий со предшественником. 28 ноября 1934 года прототип самолета, пилотируемый испытателем Э.М. Блэйком (A M Blake), поднялся в воздух. Благодаря мощному двигателю (четырнадцатицилиндровому Armstrong Siddeley Tiger IV) B-7 мог нести кроме стандартной торпеды Mk.VIII еще и тяжелую типа Type-K. Вооружение самолета состояло из переднего синхронизированного 7.7-мм пулемета Vickers и одного 7.7-мм пулемета Lewis, установленного в задней кабине на подвижной турели. Кроме того он мог нести одну 454-кг или две 227-кг бомбы. 28 мая 1935 года самолет был передан ля проведения официальных испытаний в центр Martlesham Heath. К этому времени требование о нанесении торпедных ударов было вычеркнуто из спецификации, а для других задач B-7 подходил мало. В результате контракт на покупку самолета Авиационным министерством не состоялся и его вернули назад на завод, где его вскоре и разобрали на запчасти для B-6. ЛТХ: Модификация B-7 Размах крыла, м 14.02 Длина, м 10.77 Высота, м 3.88 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 3782 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Tiger IV Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость , км/ч 233 Крейсерская скорость , км/ч 160 Практическая дальность, км 765 Практический потолок, м 3200 Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний синхронизированный 7.7-мм пулемета Vickers и один 7.7-мм пулемета Lewis, установленный в задней кабине на подвижной турели. до 454 кг бомб или одна орпеда Mk.VIII или Type-K. B-9 (HST.10) Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1936 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1933 году для австралийского и канадского рынков компания "Blackburn" спроектировала восьмиместный пассажирский самолет Segrave III. Заказов на него не поступило, но он стал базой для создания С.А.19/1 (HST.8 - высокоскоростной пассажирский No. 8), а затем для 10-местного С.А.21, который предлагался также для воздушного наблюдения. С.А.21 тоже не привлек внимания покупателей, но использовался как основа при создании более крупного С.А.21А (HST.10), оснащенного убирающимся шасси, закрылками с гидроприводом и двумя Н-образными двигателями Napier Rapier. Затем "Blackburn" разработала неудачный военный вариант СА.21А, обозначенный С.А.21В. В августе 1934 года "Blackburn" выпустила прототип нового самолета В-9. В нем применили новинку - трубчатый дюралевый лонжерон конструкции Ф. Данкенсона, центральная часть которого служила топливным баком. В-9 имел цельнометаллический каркас, обшитый дюралевыми листами, за исключением киля и рулевых поверхностей, обтянутых тканью. Самолет В-9 являлся свободнонесущим низкопланом с убирающимся шасси и фюзеляжем типа полумонокок овального сечения; кабина экипажа отделялась от салона. Постройка В-9 задерживалась из-за медленной поставки материалов и давления со стороны правительства, принуждавшего "Blackburn" выпускать военные самолеты. Прототип был готов к середине 1936 года, но от проекта отказались. В 1939-1946 годах самолет использовали как учебное пособие, а затем сдали на металлолом. Проектировались и военные варианты В-9, в том числе бомбардировщик-разведчик и транспортный самолет HSBT.10, дальний бомбардировщик HST.20 и самолет общего назначения HSNT.10. ЛТХ: Модификация B-9 Размах крыла, м 17.48 Длина, м 12.80 Высота, м 3.66 Площадь крыла, м2 41.06 Масса, кг пустого 2490 нормальная взлетная 4014 Тип двигателя 2 ПД Napier Rapier VI Мощность, л.с. 2 х 365 Максимальная скорость , км/ч 328 Крейсерская скорость , км/ч 282 Практическая дальность, км 1609 Практический потолок, м 7255 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 12 пассажиров B-20 Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация На состоявшемся в Бро (Brough) 4 июля 1936 года годовом общем собрании новообразованной Blackburn Aircraft Ltd Роберт Блэкберн (Robert Blackburn) объявил, что компания собирается получить контракт на новый тип летающих лодок. В то время эта информация была еще секретной и ее детали не публиковались еще почти девять лет. Новый тип летающих лодок стал кульминацией длительного периода исследования майора Дж.Д Ренни (Maj J. D. Rennie) старых проблем конструкторов летающих лодок: сохранения воздушных винтов от воды без лишней высоты корпуса и получения больших углов атаки крыла на взлете без расплаты в виде неуклюжего заваливания на нос, а также поплавки, создающие высокое лобовое сопротивление в крейсерском полёте. Он решил обе эти проблемы путем создания основной части корпуса отдельно от глиссирующей поверхности днища летающей лодки с установкой основной части корпуса в высокое положение с помощью системы складывающихся стоек. Это решение не только дало значительный клиренс воздушным винтам, но и с помощью складывающихся стоек обеспечивало самолету нахождение в воде с таким расположением крыла, которое создавало нужный угол атаки на взлете. Как только лодка оказывалась в воздухе, четыре мощных домкрата поднимали глиссирующее днище плотно в в углубление в корпусе, после чего лодка летела с минимальным сопротивлением. Принципы этого изобретения стали предметом патента No. 433925 (Patent No. 433925), в который также были включены убираемые в гондолы двигателей концевые подкрыльевые поплавки. Это гениальное устройство было включено в проект Blackburn B-20, представленный для спецификации R.1/36 на среднюю летающую лодку-разведчик с радиальными двигателями Bristol Hercules. И хотя контракт на производство получила Saunders-Roe A.36 Lerwick, Министерство авиации проявило интерес к прототипу B-20, приказав изучить целесообразность выдвижного глиссирующего днища. B-20 был цельнометаллическим свободнонесущим высокопланом с двигателями, установленными в выступающих из передней кромки мотогондолах. Фюзеляж с работающей обшивкой был изготовлен из алькледового покрытия скрепленный заклепками с плоской головкой с обычными поперечными шпангоутами и продольными лонжеронами. Конструкция отдельного глиссирующего днища или понтона была схожей, но поскольку применение потайной клёпки вызывало появление углублений на поверхности, использовавшаяся для понтона обшивка была достаточно толстой для использования этого вида клепки. Понтон был разделен на пять водонепроницаемых секций с четырьмя топливными баками общей емкостью 976 галлонов (4436,986 л), размещенными в средней части и доступными через большие съемные люки в опалубке. Крепящиеся на имвших коробчатый профиль балки шарнирных стойках концевые подкрыльевые поплавки имели в своем составе по четыре водонепроницаемых отсека. Поплавки были изготовлены из альклэда с элементами монтажа из нержавеющей стали. Когда поплавки убирались, поддерживающие стойки находились на одном уровне с нижней стороной крыла. Поплавки формировали негабаритные законцовки крыла, похожие на концевые топливные баки, которые через несколько лет появятся на другом самолете. Цельнометаллическое сужающееся крыло было изготовлено неразъемным, крепилось к специально укрепленным шпангоутам фюзеляжа и было необычно тем, что три основных лонжерона и обшивка из альклэда были соединены с помощью потаной клепки. Гидравлически управляемые покрытые металлом взлетно-посадочные щитки перемещались по криволинейным направляющим; ближе к оконцовкам крыла располагались покрытые полотном элероны Фрайза. Доступ к внутренней части самолета осуществлялся по складной лестнице с палубы глиссирующего днища через люк в полу отсека бомбардира, который был расположен на крайнем носовом положении за оптически-плоскими стеклянными панелями. За отсеком бомбардира была просторная кабина пилотов с расположенными бок о бок сиденьями первого и второго пилотов, а также позади и ниже сиденьями штурмана, наблюдателя и бортмеханика. Внутри корпуса находились офицерская кают компания с двумя кроватями, спальный отсек для четырех членов экипажа, отсек для некомплектного оборудования с рабочим местом бортмеханика и набором инструментов, за ними находились камбуз и туалет. Все морское оборудование, не спрятанное в корпус, такое как якорь, якорная лебедка, багор, вымпелы и швартовые плавучего якоря, было размещено либо на самом понтоне, либо в нижней части основного корпуса, чтобы во время швартовых операций постоянно быть под рукой. Поскольку B-20 был экспериментальным самолетом, то оборонительное вооружение не устанавливалось, хотя на серийных машинах планировалось установить два 0,303" (7,7-мм) пулемета в носу, еще два в турели с механическим приводом в средней части фюзеляжа и еще четыре в хвостовой башне. Четыре бомбоотсека, каждый из которых нес 500 фунтовую (226,8 кг), были размещены в центроплане крыла между мотогондолами и фюзеляжем по две с каждой стороны самолета. Створки бомбоотсеков втягивались внутрь крыла. Строительство велось на новом заводе компании Blackburn в Клайдсайде (Clydeside factory) в Дамбартоне (Dumbarton), но B-20 потребовалось около трех лет на окончание строительства. После чего в начале 1940 года закамуфлированный самолет с серийным номером V8914 оставил стапель и занял место на рейде среди построенных по лицензии летающих лодок Short Sunderland. Вполне возможно, что вес конструкции оказался выше, чем первоначально предполагалось и самолет был завершен с двумя 1720-сильными двигателями водяного охлаждения Rolls-Royce Vulture X, вращавшими трехлопастные винты изменяемого шага de Havilland Hydromatic. Значение, которое в то время придавалось проекту, можно вывести из того факта, что эти дефицитные и несколько специализированного производства двигатели были поставлены Министерством авиации. Первые полеты с главным летчиком-испытателем компании флайт-лейтенантом (капитаном) Х. Бэйли (Flt Lt H. Bailey) за штурвалом состоялась в конце марта или в начале апреля 1940 года. Характеристики глиссирующего днища и втягивающего механизма были особенно успешными. К сожалению эти полеты показали неудовлетворительное управление элеронами, и 7 апреля 1940 года во время высокоскоростных испытаний над устьем Клайда из-за флаттера элеронов машина разбилась у Гурок-Хеда (Gourock Head). Три члена экипажа, выбросившись с парашютами, спаслись, но флайт-лейтенант Бэйли погиб. Было получено достаточно информации, чтобы доказать обоснованность изобретения майора Ренни, но требования войны заставили Blackburn перейти к производству Sunderland-ов и других типов самолетов и поэтому разработка была приостановлена. Хотя проводились проектные работы над истребителем с выдвижным поплавком Blackburn B-44, достижения в других областях уже сделали эту идею устаревшей. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация B.20 Размах крыла, м 25.04 Длина, м 21.22 Высота, м 7.65 Площадь крыла, м2 99.03 пустого самолета нормальная взлетная 15876 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Vulture Мощность, л.с. 1 х 1720 Максимальная скорость , км/ч на уровне моря 429 на высоте 461 с полным вооружением 306 Крейсерская скорость , км/ч 301 Практическая дальность, км 2414 Практический потолок, м 4750 Экипаж, чел 7 Вооружение: два 7.7-мм пулемета в носовой турели два пулемета в нижней и 4 в хвостовой турели восемь 113-кг бомб Skua Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1937 Тип: Морской истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1934 году Министерство авиации Великобритании выдало техническое задание 0.27/34 на многоцелевой самолет для воздушных сил Королевского флота (Fleet Air Arm/FAA), в то время еще входивших в состав Королевских Военно-воздушных Сил (Royal Air Force/RAF). Требования моряков в отношении конструкции и технических характеристик новой машины выглядели для своего времени весьма претенциозными: им хотелось получить скоростной и хорошо вооруженный двухместный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и полностью закрытой кабиной экипажа, способный эффективно выполнять две основные функции - пикирующего бомбардировщика и истребителя сопровождения. Учитывая факт, что в те годы 100% британской палубной авиации составляли тихоходные бипланы с открытой кабиной и неубирающимся шасси, становится ясной сложность задачи, поставленной перед авиаконструкторами Туманного Альбиона. Тем не менее, за разработку проекта взялись специалисты многих ведущих авиафирм Соединенного Королевства -Avro, Blackburn, Boulton Paul, Hawker и Vickers. Победителем в этом соревновании вышел коллектив инженеров "Блэкберн" во главе с заместителем Главного конструктора Дж.Э.Петти (G.E.Petty). Предложенная ими разработка в наибольшей степени удовлетворила заказчика. В апреле 1935 г. фирма получила контракт за No.400778/35 на постройку двух прототипов. Проектное обозначение Blackburn Type В.24 заменили на Blackburn D.B.1. Первый экземпляр новой машины со звездообразным двигателем воздушного охлаждения Bristol Mercury IX мощностью 840 л.с. был закончен постройкой в конце 1936 г. После проведения цикла наземных тестов прототип, получивший серийный номер К5178, впервые взлетел 9 февраля 1937 г. с аэродрома Броу (Brough) под управлением шеф-пилота фирмы флайт-лейтенанта А.М.Блейка (A.M.Blake). Полет прошел успешно и началось прохождение обширной программы испытаний. С 17 июня 1937 г. аппарат находился в Экспериментальном Центре Аэропланов и Вооружения (Aeroplane & Armament Experimental Establishment/A&AEE) в Мартлешем Хис (Martlesham Heath), где опреде-лелялись его оптимальные эксплуатационные показатели. 26 июня на авиационной выставке в Хендоне (Hendon) состоялась первая публичная демонстрация самолета. Два дня спустя он принял участие в показательных полетах на аэрошоу (тогда это называлось "авиационным митингом") в Хатфилде (Hatfield). 17 августа аппарат приказом Министерства авиации получил название Skua. Испытатели были довольны машиной. Самолет показал себя приятным и простым в управлении, доступным летчику средней квалификации. Механизм шасси - одна из наиболее радикальных новаций для палубного аппарата - также не вызвал нареканий. Операция уборки/выпуска занимала всего 35 секунд. Скорость отрыва от полосы (то есть от палубы авианосца в будущем) составляла 115 км/ч при выпущенных закрылках. После окончания программы испытаний в А&АЕЕ К5178 отправился на авианосец "Пегас" (HMS Pegasus) для отработки взлета/посадки на палубу и некоторых других тестов. После одного из них - а именно, проверки на плавучесть 9 марта 1939 г. - в карьере первого прототипа "Скуа" была поставлена точка: самолет износился настолько, что его ремонт сочли нецелесообразным и "первенца" списали в утиль... Второй экземпляр "Скуа" (сер.номер К5179) появился спустя почти год после первого. В свой дебютный полет он отправился 4 мая 1938 г. под управлением флайт-лейтенанта Г.Бэйли (Н.Bailey). Самолет имел тот же мотор, отличаясь от первого прототипа некоторыми доработками, самой крупной и заметной из которых было довольно значительное увеличение - на 2 фута и 4 3/4 дюйма (примерно 73 см)-длины носовой части фюзеляжа, предпринятое с целью изменения центровки самолета. 1 июня К5179 прибыл в Мартлешем Хис. После месяца испытаний, 30 июня, аппарат вернули на фирму для внесения необходимых изменений в конструкцию. 13 августа он возвратился в А&АЕЕ, но, как оказалось, только для того, чтобы опять отправиться в "родные пенаты" 22 августа. 26 сентября второй прототип снова вернули в А&АЕЕ, программа, наконец, завершилась и 18 октября самолет включили в состав 800-й эскадрильи FAA, где он после интенсивных войсковых испытаний и был благополучно списан. В условиях роста политического напряжения в Европе необходимость в новом истребителе-бомбардировщике для Королевского флота ощущалась настолько остро, что серия в 190 экземпляров будущего "Скуа" была заказана Министерством авиации еще до дебютного полета первого прототипа - в июле 1936 г. В контракте No.534298/36 этим самолетам присваивались серийные номера с L2867 по L3056. Главным изменением по сравнению с прототипами стала установка нового двигателя Bristol Perseus XII. Этот мотор, несмотря на большую, чем у "Меркюри", номинальную мощность, уступал последнему практически по всем остальным показателям, но замена была вынужденной: все "Меркурии" оказались зарезервированы для программ производства бомбардировщиков Bristol Blenheim и истребителей Gloster Gladiator. С новой силовой установкой самолет стал именоваться Blackburn D.B.1A Skua II. Для скорейшего выполнения заказа производство отдельных узлов разместили на разных предприятиях: несущие поверхности делали на заводе "Олимпия Уоркс" в Лидсе (Olympia Works Leeds), а фюзеляжи и прочие детали изготавливала фирма General Aircraft Ltd. Первый серийный "Скуа" (L2867) взлетел 28 августа 1938 г. Пилотировал флайт-лейтенант Х.Дж.Уилсон (H.J.Wilson). 14 сентября машина поступила в А&АЕЕ для испытаний. Программа затянулась и на баланс FAA аппарат приняли только 15 февраля 1940 г. Фактически, шесть первых экземпляров серии (L2867-L2872) сыграли роль своеобразной "тест-команды" и никогда не служили в строевых частях авиасил Королевского флота. По результатам испытаний был предпринят ряд доработок, в частности, установлены амортизаторы шасси (начиная с L2883) и внесены изменения в конструкцию хвостовой части фюзеляжа для преодоления эффекта "кручения", наблюдавшегося на первых "Скуа". Производство продолжалось по март 1940 г., когда последний из 190 самолетов был сдан заказчику. Впереди новую машину ожидал период строевой службы, продлившийся весьма недолго. Серийные "Скуа" начали поступать в части FAA в октябре 1938 г., когда 800-я эскадрилья приступила к перевооружению на новый самолет с безнадежно устаревших бипланов Hawker Osprey. Честь быть первым строевым "Скуа" выпала на долю аппарата с серийным номером L2869. Однако замена авиапарка и освоение незнакомой техники летным составом несколько затянулось и только в январе 1939 г. часть была полностью доукомплектована и переведена на авианосец "Арк Ройал" (HMS Ark Royal), где экипажи продолжили усиленные тренировки уже в условиях палубного базирования. В декабре 1938 г. 6 "Скуа" поступили в 803-ю эскадрилью, также на замену "Оспри". В апреле следующего года эта авиачасть присоединилась к 800-й на борту "Арк Ройала". Еще 6 аппаратов в марте 1939 г. получила 801-я эскадрилья на авианосце "Корейджес" (HMS Courageous), но в мае ее переквалифицировали в учебно-тренировочную с присвоением нового номера (769) и изменением места базирования, которым теперь стал один из береговых аэродромов. Первой строевой частью FAA, получившей на вооружение "Рок" в апреле 1939 г. стала 803-я эскадрилья. Месяц спустя самолеты начала получать и 800-я. Стандартную численность эскадрилий на лето 1939 г. определили в 6 "Скуа" и 3 "Рока". Однако, несмотря на то, что заводы исправно выпускали серийные машины, к началу осени только две боевые эскадрильи имели на вооружении новые аппараты. Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой, кроме элеронов и рулей поворота и высоты, обтянутых полотном. Фюзеляж типа полумонокок. Двухлонжеронное крыло состоит из трех секций: центроплана, соединенного при помощи заклепок с фюзеляжем и двух консолей, которые крепятся к центроплану на шарнирах. В стояночном положении эти части крыла вручную складываются назад с поворотом на 90 градусов вокруг своей оси. В центроплане предусмотрен отсек для 500-фунтовой (226,8 кг) бомбы, которая при сбросе с пикирования выводится за границы сметаемой винтом области при помощи металлической "трапеции". По бокам от основного расположены еще два бомбоотсека для боеприпасов меньшего калибра. Крыло оборудовано тормозными щитками, которые используются при пикировании и посадке аппарата. Мотор Бристоль "Персеус" ХП мощностью 890 л.с. вращает металлический трехлопастный воздушный винт De Havilland изменяемого шага диаметром 3,50 м. Стабилизатор своеобразной формы вынесен сильно назад по отношению к килю с рулем поворота. Это позволило сделать руль высоты увеличенной площади, что необходимо для облегчения вывода самолета из пикирования. Стойки шасси с масляно-пневматической амортизацией крепятся к центроплану и убираются в ниши в складывающихся частях крыльев при помощи гидравлического механизма. Ширина колеи шасси -2,92 м. В средней части фюзеляжа размещены два основных топливных бака емкостью по 282 л. каждый. Еще один дополнительный резервуар на 177 л. имеется в носовой части, непосредственно перед кабиной пилота (следует отметить, что эта бензиновая емкость в процессе эксплуатации "Скуа" практически никогда не использовалась и заполнялась почти исключительно с целью сохранения центровки самолета). Места экипажа достаточно просторны и хорошо оборудованы. Одним из немногих недостатков кабины являлась несовершенная система отопления, надежность работы которой оставляла желать лучшего (от этой "болезни" машина так никогда и не избавилась). Остекление практически не имеет изогнутых поверхностей, углы наклона его передней и боковых панелей близки к 90 градусам. Это обеспечивает пилоту и стрелку неплохой обзор, но отрицательно сказывается на аэродинамике аппарата. В задней части фюзеляжа предусмотрен отсек для уборки тормозного крюка традиционной формы. Костыль с хвостовым колесом сделан неубирающимся. Стрелковое вооружение составляют 4 7,7-миллиметровых курсовых пулемета "Браунинг" в консолях крыла и один подвижный "Льюис" IIIE такого же калибра для обороны хвоста на шкворневой установке типа Fairey. В целом "Скуа II" нельзя назвать большой удачей конструкторов. Мощность двигателя была явно недостаточной. Самолет получился маломаневренным и имел тенденцию к срыву в штопор, из которого выходил весьма неохотно (для борьбы с этим явлением предусмотрели специальный парашют в хвостовой части машины). Из-за этого пилотам "Скуа" запрещалось выполнять какие-либо фигуры пилотажа на высоте менее 1500 м. Другой проблемой была посадка. Обзор из кабины вперед был крайне ограничен удлиненной носовой частью фюзеляжа. Из-за перетяжеленности последней всегда сохранялась опасность капотирования и тормоза шасси пилоты задействовали очень осторожно, предпочитая надеяться на своевременное зацепление крюком троса аэрофинишера на палубе авианосца. По причине низкой скороподъемности аппарат мало подходил к роли перехватчика для обороны корабельных соединений (одна из раннее возлагаемых на него задач), а плохая маневренность и сравнительно низкая скорость делали его неважным истребителем сопровождения. Гораздо перспективнее выглядел "Скуа" в качестве бомбардировщика. На высоте 2500 м пилот вводил машину в пике под углом около 70 градусов к горизонту с полностью отклоненными тормозными щитками. Бомба сбрасывалась на 915 м, далее следовал выход из пикирования с последующим набором высоты и перевод машины в горизонтальный полет. Несмотря на отсутствие специальных прицельных приспособлений - пилот просто визуально "держал" объект атаки над капотом двигателя - точность бомбометания считалась удовлетворительной. Однако в европейском (в том числе и британском) общественном сознании в то время утвердилось мнение, что пикирующий бомбардировщик - "антигуманное оружие террора и массового истребления людей", чему способствовало, главным образом, применение немецкого Ju 87 во время гражданской войны в Испании. Поэтому в открытой печати и даже официальных документах для спокойствия налогоплательщиков об этой роли "Скуа" предпочитали умалчивать, называя новую машину просто "двухместным палубным истребителем". Британские стандарты тридцатых годов предполагали две различные схемы окраски: в мирное время все самолеты были серебристыми, а с началом войны их предписывалось перекрашивать в серый цвет. Краска для камуфляжа "военного времени" сначала называлась "Морской Серой" (Sea Grey), но позже, после небольшого изменения оттенка, была переименована в "Небесную Серую" (Sky Grey). В соответствии с этим правилом первые "Скуа" и "Роки", сходившие со сборочных линий, полностью окрашивались "под серебро". В 1938 г обстановка в Европе начала накаляться и англичане, наконец, осознали приближение войны с Германией. Вместе с тем выяснилось, что FAA в грядущей войне будет, очевидно, действовать не столько на океанских просторах, сколько в прибрежной зоне, соответственно настало время подумать и о маскировке машин. Не имея собственных разработок по данной теме, руководство морской авиации остановило свой выбор на камуфляже, разработанному для частей Обороны Побережья (Coastal Defence Area). Согласно этой схеме, введенной в июне 1938г., на верхние поверхности самолетов должны были наноситься пятна "Темной Сланцевой Серой" (Dark Slate Grey) и "Темной Морской Серой" (Dark Sea Grey), а для окраски нижних и боковых поверхностей (включая киль) полагалось использовать старую "небесно-серую" краску. В сентябре 1938г. на авиастроительные фирмы был разослан циркуляр, регламентирующий форму долей камуфляжа. Существовали две схемы: "А" и "В", которые являлись зеркальным отображением друг друга, одну из них предписывалось использовать для машин с четными серийными номерами, другую - с нечетными. К марту следующего года такие же указания относительно внешнего вида самолетов получили и боевые авиачасти. Первое время красителей нового стандарта не хватало, и часть самолетов получила "эрзац-камуфляж" из пятен темно-зеленого (Dark Green) и "Смешанного Серого" (Mixed Grey) цветов. При этом в последнем случае имелся в виду состав из семи частей "Средней Морской Серой" (Medium Sea Grey) и одной части "Ночной" (Night) - под этим романтическим названием скрывался обычный "радикальный черный цвет". После начала войны морская схема подверлась нескольким изменниям: с 10.07.40 линия раздела полей камуфляжа между верхними и боковыми поверхностями стала проходить немного ниже (примерно по середине фюзеляжа); 11.08.40 "небесно-серый" цвет заменен на чуть более светлый "Небесный" (Sky); 27.11.40 снова была изменена линия разделения цветов верхних и боковых поверхностей, в носовой и хвостовой части самолета она по-прежнему шла горизонтально, а в центральной - опускалась до крыла, кроме того, "верхней поверхностью" начало считаться и вертикальное оперение. В самом конце 1940 г. вводится новая схема, названная Temperate Sea Scheme (TSS). В общих чертах цвета были те же, за исключением более темного "Морского Серого" (Extra Dark Sea Grey). Начиная с 28.09.41 камуфляж распространился на все поверхности, кроме нижних. Со времен Первой Мировой войны опознавательным знаком английских самолетов являлась красно-бело-синяя кокарда, состоящая из концентрических окружностей с пропорциями 1:3:5 (Порядок цветов принято указывать от центра; даются соотношения диаметров соответствующих окружностей). Летом 1938 г. ее заменила красно-синяя кокарда "тип В" пропорций 2:5, с введением камуфляжа цвета стали более тусклыми. В середине следующего года был возвращен "тип А". В мае 1940 г. на хвостах всех английских самолетов появились красно-бело-синие вертикальные полосы, занимающие всю поверхность киля. 1 июля к ним добавилось желтое кольцо вокруг фюзеляжной кокарды, ширина которого равнялась ширине колец кокарды. В августе хвостовые полосы были уменьшены по ширине, а в ноябре - и по высоте. В мае 1942 г. опознавательные знаки в очередной раз изменились и приобрели вид, который сохранился до конца войны: кокарды "тип А" на крыле снизу, "тип В" сверху, а на фюзеляже - новые трехцветные кокарды "тип С" (пропорций 3:4:8) с тонкой желтой окантовкой (ее ширина была равна ширине белого кольца), изменились и пропорции "триколора" на хвосте - ширина белой полосы стала составлять 1/12 общего горизонтального размера знака. В мае 1938 г на фюзеляжах самолетов FAA появились трехзначные коды. Первый символ (буква) обозначал авианосец (или береговое базирование), второй (цифра) - эскадрилью на авианосце (или береговой базе), третий (буква) - машину в эскадрильи. Принадлежность к авиагруппе конкретного авианосца также можно было узнать по цветам широкой полосы на фюзеляже, поверх которой и наносился код, эта полоса была "унаследована" от более раннего периода. В марте 1939 г. тактические обозначения перенесли на киль, использование цветных полос было перекрашено. В феврале 1940 г. на самолетах эскадрилий первой линии перестали обозначать авианосец, кроме того, были окончательно запрещены все яркие элементы идентификации. После появления "триколора" на киле кодовые буквы на боевых самолетах начали наносить на его белом поле одну под другой, на тренировочных машинах - горизонтально поверх всех трех полос. Когда "триколор" уменьшился в размерах, тактические обозначения вновь переместились на фюзеляж. Учебные "Скуа" и "Роки" несли на борту, как правило, только одну кодовую букву, обозначавшую порядковый номер аппарата в эскадрилье. Серийные номера первоначально изображались на фюзеляже и руле поворота, начиная с октября 1937 г. - только на фюзеляже. Одновременно с введением TSS над серийным номером появилась надпись "Royal Navy". Серийный номер присутствовал на британских самолетах всегда, за исключением одного короткого периода: во время "Мюнхенского кризиса" 1938 года с самолетов смыли все обозначения, кроме опознавательных знаков. Теоретически всем "Скуа" и "Рокам" полагалось выглядеть так, как это описано выше, но в действительности все было немного иначе. Несмотря на то, что еще в 1938 г. все фирмы получили предписание о необходимости камуфлировать новые самолеты, они практически в полном составе дружно проигнорировали это указание, и вплоть до 1940 г. машины выходили с заводов серебристыми. Строевые части тоже не очень-то торопились с исполнением распоряжений относительно окраски. Положение изменило только начало войны, когда началось массовое перекрашивание боевых самолетов. Однако к "Скуа" это не имело отношения: все они с началом боевых действий находились на авианосце и получили камуфляж только по возвращении на берег - зимой 1939/40 гг. Самолеты второй линии оставались серебристыми и во время войны, но после начала "Блицкрига" тыловые английские аэродромы оказались в зоне досягаемости германской авиации. Это обстоятельство привело к необходимости в срочном порядке камуфлировать все тренировочные самолеты, причем была использована армейская зелено/коричневая (Dark Green/Dark Earth) схема (нижние поверхности обычно не перекрашивались). В это же время на морские истребители берегового базирования (в том числе "Скуа" и "Рок") была распространена практика использования, как элемента быстрого опознавания, черно-белой окраски нижних поверхностей. При этом левое крыло красили в черный цвет, правое - в белый, опознавательные знаки могли как оставляться, так и закрашиваться. Еще одна схема "быстрого опознания" была предназначена для буксировщиков воздушных мишеней. На нижние поверхности этих самолетов наносились широкие диагональные черно-оранжевые полосы. Иногда подобным образом красили самолет целиком. Таким образом, за время боевой службы "Скуа" произошло несколько изменений стандартов окраски и опознавательных знаков. Однако эти новшества появлялись на реальных самолетах далеко не сразу и не всегда, поэтому машины одной и той же эскадрильи могли иметь совершенно разный внешний вид. Об этом хорошо свидетельствует тот факт, что 12.12.40 потребовался специальный приказ для того, чтобы привести к единой форме хотя бы опознавательные знаки. В 1941 г. все "Скуа" и "Роки" были выведены из состава частей первой линии, и все последующие указания по окраске относились тренировочным машинам. ЛТХ: Модификация Skua Mk.II Размах крыла, м 14.07 Длина, м 10.85 Высота, м 3.81 Площадь крыла, м2 29.64 Масса, кг пустого самолета 2493 нормальная взлетная 3733 Тип двигателя 1 ПД Bristol Perseus XII Мощность, л.с. 1 х 890 Максимальная скорость , км/ч на высоте 362 на уровне моря 328 Максимальная скорость пикирования, км/ч 407 Крейсерская скорость , км/ч 299 Перегоночная дальность, км 1223 Практическая дальность, км 700 Максимальная скороподъемность, м/мин 482 Практический потолок, м 6160 Экипаж, чел 2 Вооружение: 4 расположенных в крыльях фиксированных вперед стреляющих пулеметов Browning калибра 7,7-мм и 1 подвижно закрепленный пулемет Lewis калибра 7,7-мм в задней кабине, 1 x 227-килограммовая бомба, закрепленная под фюзеляжем и 8x 14-килограммовых бомб на подкрыльных держателях Roc Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Морской истребитель ЛТХ Доп. информация Через некоторое время после объявления в 1935 г. технического задания F.9/35 на двухместный истребитель для RAF с вооружением, расположенным на поворотной турели, в Военном Министерстве задумались о машине аналогичного назначения для авиационных сил флота. Вскоре была составлена спецификация на такой самолет, которая получила код О.30/35. Вначале планировалось, что по ней будет создан палубный вариант самолета Болтон Пол ╚Дифайэнт╩ [Baulton Paul Defiant], победившего в армейском конкурсе. Однако предварительные расчеты показали, что ╚малой кровью╩ обойтись не удастся, поэтому было принято предложение фирмы ╚Блэкберн╩ сделать новый аппарат на основе ╚Скуа╩ путем установки на последний стандартной четырехпулеметной турели ╚Болтон Пол╩. В теории проект выглядел идеально: минимальные переделки, и получается нужный истребитель, но на практике все оказалось не так гладко. Хотя планер ╚Скуа╩ и удалось значительно облегчить за счет снятия штатного стрелкового вооружения и части бомбардировочного оборудования, но эта экономия была с лихвой перекрыта весом пулеметной ╚башни╩, так что в итоге самолет потяжелел на два центнера. При сохранении того же двигателя сие автоматически означало, что по летным данным новый самолет будет уступать исходному образцу. Несмотря на это, 28 апреля 1937 г. был выдан заказ на 136 самолетов, получивших название ╚Рок╩ (название также из области орнитологии, но на этот раз мифическое - птица Рух). Сначала предполагалась, что ╚Скуа╩ и ╚Рок╩ будет выпускать один завод, но затем производство последнего было передано фирме ╚Болтон Пол╩. Прототип, он же первый серийный самолет (L3057) впервые поднялся в воздух под управлением Х.Дж.Уилсона 23 декабря 1938 г. Второй и третий экземпляры (L3058 и L3059) были прототипами гидроистребителя (спецификация 20/37) с поплавками от торпедоносца Блэкберн ╚Шарк╩. С конца 1939 г. они испытывались в Морском Авиационном Испытательном Центре (Marine Aircraft Experimental Establishment/MAEE) в Эленсбурге [Helensburgh]. Позже поставили на поплавки еще два ╚Рока╩ - L3060 и L3074. 4 мая 1940г. была сформирована 805-я эскадрилья FAA, которую планировалось вооружить 18-ю такими гидропланами. Экипажи начали подготовку к действиям у берегов Норвегии в 765-й тренировочной эскадрилье на имеющихся поплавковых "Роках". Однако программа испытаний показала бесперспективность дальнейших работ над этим вариантом, и все аппараты снова снабдили колесным шасси. 13 мая (всего через 9 дней!) 805-ю эскадрилью расформировали. Первой строевой частью FAA, получившей на вооружение ╚Рок╩ в апреле 1939 г. стала 803-я эскадрилья. Месяц спустя самолеты начала получать и 800-я. Стандартную численность эскадрилий на лето 1939 г. определили в 6 ╚Скуа╩ и 3 ╚Рока╩. Однако, несмотря на то, что заводы исправно выпускали серийные машины, к началу осени только две боевые эскадрильи имели на вооружении новые аппараты. Один из гидросамолетов Рок был опробован как буксировщик мишеней с лебедкой, установленной на месте турели, и оказался способен поднимать мишень на кабеле длиной 1830 м на высоту 3050 м; после этого несколько сухопутных самолетов были использованы как буксировщики мишеней школой артиллеристов-зенитчиков. Другие Роки были рассеяны по всей Великобритании и попали даже на Бермуды. Постепенно они были выведены из эксплуатации, последние два самолета были списаны в августе 1943г. ЛТХ: Модификация Roc Mk.I Размах крыла, м 14.02 Длина, м 10.85 Высота, м 3.68 Площадь крыла, м2 28.80 Масса, кг пустого самолета 2778 нормальная взлетная 3606 Тип двигателя 1 ПД Bristol Perseus XII Мощность, л.с. 1 х 890 Максимальная скорость , км/ч 359 Крейсерская скорость , км/ч 217 Практическая дальность, км 1304 Максимальная скороподъемность, м/мин 457 Практический потолок, м 5485 Экипаж 2 Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета Браунинг в турели Болтон Пол с электроприводом. B-26 Botha Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1939 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация Когда Министерство авиации Великобритании опубликовало спецификацию на трехместный двухмоторный разведывательный бомбардировщик, способный нести торпеду, в ответ поступила техническая документация из Blackburn и Bristol. В заявках обеих самолетостроительных фирм предлагалось использование двигателя Bristol Perseus мощностью 850 л.с. Однако вскоре в техническом задании экипаж был увеличен до четырех человек, что привело к выпуску новой спецификации и последующему заказу двух прототипов под обозначениями B-26 Botha и Beaufort соответственно. Возросшая в результате пересмотра проектов масса привела к тому, что самолет Beaufort был оснащен звездообразными двигателями Bristol Taurus мощностью 1130 л. с., поставки которых были ограничены, а на начальных производственных версиях самолета Botha должны были использоваться двигатели Bristol Perseus X мощностью 880 л. с. В 1936 г. поступили заказы на 442 самолета, и первая серийная машина поднялась в воздух 28 декабря 1938 г. По итогам летных испытаний была увеличена площадь хвостового оперения и установлены рули высоты с роговой компенсацией для улучшения продольной управляемости. Затем были произведены испытания машины как торпедоносца. Первый самолет Бота поступил в распоряжение Королевских ВВС Великобритании 12 декабря 1939 г. В первой половине 1940 г. произошла серия необъяснимых катастроф, в связи с чем самолет Бота подвергся резкой критике. Фирма Bristol сумела нарастить мощность двигателей Perseus Mk XA до 930 л. с., были внесены некоторые дополнительные улучшения, но самолет Бота показывал явно плохие боевые качества и его решили передать в тренировочные подразделения, где он продолжал попадать в роковые аварии. В конце 1942 г. некоторые планеры поступили в Школы технической тренировки Королевских ВВС. Несколько самолетов Бота использовались для буксировки мишеней. Всего было построено 580 самолетов Бота. Эту машину списали в сентябре 1944 года. ЛТХ: Модификация Botha Размах крыла, м 17.98 Длина, м 15.58 Высота, м 4.46 Площадь крыла, м2 48.12 Масса, кг пустого самолета 5366 максимальная взлетная 8369 Тип двигателя 2 ПД Bristol Perseus ХА Мощность, л.с. 2 х 930 Максимальная скорость , км/ч 401 Крейсерская скорость , км/ч 341 Практическая дальность, км 2044 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5335 Экипаж 4 Вооружение: один передний 7,7-мм пулемет и два 7,7-мм пулемета, расположенные на надфюзеляжной турельной установке; торпеда, внутри фюзеляжа, бомбы или глубинные заряды весом до 907кг. B-48 Firecrest Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1947 Тип: Палубный истребитель-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Самолет Blackburn B-48, или YA.1, не слишком известен в около авиационных кругах, и если о нем и упоминают, то только в связи с его старшим братом, Firebrand. Действительно, B-48 во многом был похож на своего родича, отличаясь главным - отсутствием серьезных недостатков. В январе 1944 года Командование морской авиации (Naval Air Staff) выдало новое техническое задание S.28/43 на "замену Firebrand". Конкурса никакого, само собой, не было, и создавать машину под S.28/43 предстояло все той же Blackburn. К сожалению, спецификация была выдана слишком поздно, чтобы S.28/43 поучаствовал в войну, но тем не менее группа конструкторов Blackburn начала работы над новым скоростным торпедоносцем, получившим фирменный индекс B-48. SBAC присвоило машине индекс YA.1, а работники фирмы нарекли аппарат Firecrest. Адмиралтейство решило, что опытных машин должно быть не более двух, а о серийном производстве речь вообще пока не заходила. Фирма-изготовитель, инженеры которой в поте лица сражались с недоработками на Firebrand, не рискнула кинуть лучшие силы на разработку "Файркреста". Но контракт есть контракт, и на головном предприятии в Бро началась сборка обоих прототипов. Работа шла медленно, и последствия не заставили себя долго ждать - летом 1946 года сборка одного из них была прекращена, а то, что было готово, через некоторое время отправилось на слом. Первый прототип решили не трогать, и к зиме 1946-1947 года он был готов, а первого апреля 1947 года совершил первый полет. Первоапрельская шутка представляла сбой цельнометаллический низкоплан, по компоновке сходный со своим предшественником. Фюзеляж был полностью новым, изначально рассчитанным под установку восемнадцатицилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения Bristol Centaurus 59 с турбокомпрессором и конструктивно состоял из двух частей: передней, простиравшейся до задней кромки крыла, и задней, сделанной заодно с килем. Основу передней части фюзеляжа составляла могучая рама, к которой, собственно, и крепился двигатель. Движок был удачно закапотирован и вращал пятилопастной пропеллер Rotol. За мотором располагался маслобак, за ним - главный фюзеляжный топливный бак, его емкость вкупе с баком под кабиной составляла всего 52 галлона. Но жертвы были не напрасны - пилот, сидящий под каплевидным фонарем, имел великолепный обзор во все стороны, в том числе, и это главное, вперед. Зад имел монококовую конструкцию и был сделан заодно с килем. Собственно фюзеляж тут был практически аналогичен Firebrand, как и посадочный гак, а вот киль был новым, гораздо выше и шире. Наибольшей переделке, по сравнению с Firebrand, подверглось крыло, размах которого серьезно уменьшили до 45 футов. Консоли имели угол установки девять градусов и для размещения на авианосцах складывались. Система складывания крыла на "Файркресте" не имела ничего общего с Firebrand, поскольку складывалось не поворотом назад, а шатром. Крыло состояло из пяти отъемных частей, и в сложенном состоянии при виде спереди напоминало греческую букву "дельта", внешние части консоли складывались внутрь, к фюзеляжу. Что касается стрелкового вооружения, то оно на прототипе не устанавливалось (хотя место под него было выделено), на серийные "Файркресты" (неизвестно, правда, получило бы это название официальное "добро") предполагалось ставить по четыре двадцатимиллиметровые пушки Hispano Mk 5. Единственным оружием, которое можно было подвесить на прототип, была 1,870 фунтовая торпеда Mk XV или MkXVII, но, судя по всему, с ней машина никогда не летала. Кроме того, отдельные участки крыла были усилены, что делало возможным установку узлов подвески для пары топливных баков, бомб и неуправляемых ракет. Испытания "Файркреста" представляли чисто академический интерес - пускать в серию самолет с поршневым двигателем никто не собирался. Ставшая ненужной машина участвовала на различных авиашоу, но кроме восторженных воплей посетителей этих мероприятий ничего не получала. В конце концов самолет потребовал ремонта, который сочли бессмысленным, и RT651 в начале пятидесятых отправился на свалку. Если не уделять особого внимания тушению пожара, он разгорается вновь, и летом 1948 года на "пепелище" Blackburn появилось новое "пламя". Этим "пламенем" стал ...еще один "Файркрест"! История, предшествующая чудесному появлению нового самолета, темна. Аппарат с регистрационным номером VF172 проходил по особому контракту, целью которого было, по-всей видимости, исследование элеронов с обратимым бустерным управлением. Внешние отличия новой машины от предшественника заключались в изменении угла установки консоли с девяти до трех градусов, что было необходимо для установки элеронов с гидроусилителями. Второй, а по сути третий, YA.1 в самом начале февраля 1949 года отправился в Королевский авиационный НИИ, где был всесторонне испытан, а в начале пятидесятых самолет списали. "Файркрест" мог вполне стать "английским ответом" Skyraider. Единственное, в чем он уступал "американцу" - в дальности полета, зато превосходил его в скорости и в маневренности при эквивалентной бомбовой нагрузке. ЛТХ: Модификация Firecrest Размах крыла, м 13.70 Длина, м 12.00 Высота, м 4.44 Площадь крыла, м2 33.58 Масса, кг пустого самолета 4773 максимальная взлетная 6887 Тип двигателя 1 ПД Bristol Centaurus 59 Мощность, л.с. 1 х 2473 Максимальная скорость , км/ч 615 Крейсерская скорость, км/ч 480 Перегоночная дальность, км 2315 Практическая дальность, км 835 Максимальная скороподъемность, м/мин 642 Практический потолок, м 10210 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk 5 одна 457-мм (907-кг) торпеда Mk XV или MkXVII бомбы, НУР B-54(B-88) Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1949 Тип: Палубный противолодочный самолет ЛТХ Доп. информация Спецификация GR.17/45 на палубный противолодочный самолет заинтересовала фирмы "Blackburn", "Fairey" и "Shorts". Первым предложением фирмы Blackburn по разработке противолодочного палубного самолета во второй половине 40-х гг. стал опытный образец В-54 (или Y.A.5), представлявший собой двухместный моноплан с крылом типа "обратная чайка" и горизонтальным оперением, имевшим сильное поперечное V. На нем планировалось установить турбовинтовой двигатель Napier Double Naiad, приводивший в движение спаренные винты с противоположным вращением. После установки нового двигателя Rolls-Royce Griffon 56 Vee мощностью 2000 л.с. (1491 кВт), от Общества британских самолетостроителей самолет получил новое обозначение Y.A.7 и совершил первый полет 20 сентября 1949 года. Палубные испытания проводились в феврале 1950-го. Вторым прототипом стал Y.А.8, взлетевший 3 мая 1950 года. Он создавался по измененному требованию ВМС на самолет с экипажем из трех человек, модифицированными хвостовым оперением и крылом. На основе первых двух прототипов был спроектирован третий - Y.B.1, получивший название Blackburn B-88. Он впервые взлетел 19 июля 1950 года с турбовинтовым двигателем Armstrong Siddeley Double Mamba и соосными винтами. На сравнительных испытаниях лучшей оказалась машина Gannet фирмы "Fairey". Ее и запустили в серийное производство, a Y.B.1 стал летающей лабораторией для двигателей Double Mamba. Машины Y.A.7 и Y.A.8 в течение нескольких лет использовались в НИЦ авиации в Фарнборо, а к 1957-му году их сдали на металлолом. ЛТХ: Модификация B-88 Размах крыла, м 13.46 Длина самолета,м 13.00 Высота самолета,м 5.11 Площадь крыла,м2 42.60 Масса, кг пустого самолета 3460 максимальная взлетная 5938 Тип двигателя 1 ТВД Bristol-Siddeley Double Mamba Мощность, л.с. 1 х 2950 Максимальная скорость, км/ч 515 Крейсерская скорость, км/ч 464 Практическая дальность, км 1420 Практический потолок, м 7200 Экипаж, чел 3 Вооружение: Боевая нагрузка - 907 кг Торпеды, глубинные бомбы, акустические буи в бомбоотсеке и ПУ НУР под крылом Beverley Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1950 Тип: Военно-транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Большие транспортные самолеты всегда вызывали интерес у военных, ведь от быстрой переброски тяжелой техники, включая танки и бронетранспортеры, зачастую зависит успех целого сражения. Первым в ряду эффективных транспортников по праву можно назвать шестимоторный Me 323 Тигант" Вилли Мессершмитта, созданный на базе огромного планера Me 321. Этот уникальный самолёт имел все атрибуты современных "Галакси" и "Русланов" - многотележечное шасси, вместительный фюзеляж, а главное створки в носовой части, значительно облегчающие погрузку и выгрузку После окончания Второй мировой войны к проектированию специальных транспортных самолётов большой вместимости приступили практически все ведущие авиационные державы Не стала исключением и Великобритания - в 1945 году главный конструктор фирмы GAL (General Aircraft Ltd) Крокомб поставил перед своими подчиненными задачу создать Тактический транспортник для доставки на поле боя людей и техники. Фирма уже имела опыт в данной области, построив планер "Гамилькар". способный перевозить по воздуху легкие танки, и его двухмоторную версию - "Гамилькар" МкХ. Одним из главных требований к новому самолету была быстрота загрузки и возможность посадки на неподготовленные аэродромы. Достижение большой дальности на первое место не ставилось - посчитали, что на передовую транспортник будет перелетать с баз, расположенных поблизости от линии фронта. Прорабатывались различные варианты самолета, отдавшиеся друг от друга очень значительно Один из проектов представлял собой четырехдвигательный высокоплан двухбалочной схемы с отделяемой грузовой кабиной. По замыслу конструкторов транспортник должен был появиться о нужном районе и затем сбросить с высоты 3 м на скорости в 146 км/ч грузовую кабину, имевшую специальные амортизаторы для смягчения удара о землю. Взлетный вес этого необычного самолета, по расчетам, составлял 34 т, а перевозимая нагрузка достигала 9т. Под такой же груз спроектировали и альтернативный вариант с четырьмя двигателями Бристоль "Геркулес", выполненный по классической схеме транспортного высокоплана с обычным фюзеляжем и двухкилевым хвостовым оперением. Имелся проект и значительно более тяжелой машины с четырьмя мощными моторами Бристоль "Центаурус" воздушного охлаждения, взлетным весом 57 т и полезной нагрузкой в 17 т. В течение 1945 года представители министерства авиации и фирмы GAL обсудили все варианты и утвердили окончательную спецификацию С.3/46, обговаривающую тактико-технические данные нового самолета. По этим требованиям, транспортник должен был перевозить полезную нагрузку в 11340 кг на 805 км. Взлетная дистанция до достижения высоты в 15 м не должна была превышать 732 м, а высоту полета задали цифрой в 5486 м. За основу нового проекта, получившего обозначение GAL 60. взяли вариант с четырьмя моторами Бристоль "Геркулес" со створками грузовой кабины в задней части и откидной внутренней рампой. Конструкция самолета была цель ко металлической с двухпалубным фюзеляжем. Кабина экипажа (два пилота, штурман и радист) находилась над грузовым отсеком сверху. Транспортник, кроме техники, мог взять 81 десантника, размещавшихся не только в грузовой кабине размерами 10,97 м х 3.05 мх 4,72 м но и на верхней палубе, включая вместительную хвостовую балку. Двигатели Бристоль "Геркулес" Мк 261 с двухскоростным нагнетателем (взлетная мощность 1950 л.с.) стояли на передней кромке двухлонжеронного крыла и в нем же размещались топливные баки. Длинные неубираемые основные стойки шасси с одним колесом диаметром 2,2 м (передняя стойка была двухколесной) крепились к крылу в районе внутренних двигателей. Они имели добавочный треугольный обтекаемый подкос, замыкавшийся на нижнюю часть фюзеляжа. Поскольку самолет не предназначался для дальних и высотных рейсов, отказались от его герметизации. В управлении по всем каналам имелись гидроусилители для облегчения пилотирования тяжелой машины Хвостовая балка заканчивалась оперением с двумя милями прямоугольной формы а из взлётно-посадочной механизации были выпускаемые электромотором закрылки В середине 1946 года фирма GAL получила заказ на постройку опытного прототипа, который, кроме обозначения GAL 60, получил еще и имя "Универсальный грузовик". Компания надеялась и на интерес к самолету гражданских ведомств, параллельно разработав грузопассажирский вариант "Универсальный транспорт". Конструкторы фирмы GAL писали в рекламной брошюре своей машины на авиавыставке 1947 года в Радлетте -"Крылья - это колёса сегодня", и предлагали авиакомпаниям комфортабельный гражданский вариант с просторным размещением на двух палубах 90 пассажиров с багажом. Переделка в обычный транспортник занимала очень немного времени, и в таком виде можно было взять на борт 11 т полезной нагрузки. Правда, самолет предназначался лишь для коротких маршрутов - дальность полета с пассажирами составляла 400 км, а с грузом - 530 км Если же вся полезная нагрузка уходила на дополнительное топливо, то GAL 60 мог лететь без остановки 5310 км. С размахом крыла 49,38 м и длиной 30 м, GAL 60 являлся в то время одним из самых больших сухопутных самолётов, построенных в Англии, уступая в размерах и весе лишь восьмимоторному пассажирскому лайнеру Бристоль "Брабазон". Хотя фирма GAL получила предварительный заказ на постройху одного "Универсального грузовика", все детали она выполняла в двух экземплярах, надеясь на скорый интерес и к гражданскому варианту. К работе по сборке самолета приступили на заводе в Фолтаме, а после того, как в январе 1949-го фирма GAL вошла в состав компании "Блэкберн", к программе подключился и завод в Ханворте. В конце 1949 года первый прототип был готов, и приняли решение облетать его на аэродроме фирмы "Блэкберн" в Броу (графство Йоркшир), куда самолет прибыл в разобранном виде. В первый полет 20 июня 1950-го поднял машину Гарольд Вуд. Никаких сложностей не возникло и в дальнейшей испытательной программе, и уже осенью огромный "Универсальный грузовик" Мк╡ красовался на выставке в Фарнборо, затмевая в прямом и переносном смысле остальные экспонаты. Данные гиганта были внушительными - максимальный взлетный вес достигал 47640 кг, из которых 16 т приходилось на полезную нагрузку, топливо и масло. Скорость самолета из-за неубираемого шасси получилась, естественно, небольшой - 350 км/ч на высоте 1220 м. Реклама на выставке не прошла даром, и вскоре последовал заказ на постройку второго прототипа. Однако, по мнению экспертов Королевских ВВС, самолет нуждался в доработках. На такое решении повлияли успешные испытания по сбросу различной техники вытяжными парашютами с малых высот, проведенные в США и Англии. Помимо возможности использовать транспортник в таком варианте, военные потребовали увеличить дальность. Усиление конструкции, изменение задних створок для выброса техники в воздухе и установка дополнительных топливных бахов привали к увеличению максимального взлетного веса до 57 т. и соответственно потребовались более мощные двигатели. Выбор остановили на двухрядных Бристоль "Центаурус" воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2850 п.с. Общие размеры самолета остались почти неизменными, лишь на основные стойки шасси вместо одного колеса поставили тележку из четырёх меньшего диаметра. При сборке второго прототипа Мк2 на заводе в Фолтаме постарались максимально использовать детали от второго комплекта, заготовленные в своё время для гражданского варианта. Пока шла постройка Мк2, из первой машине на основных стойках шасси установили четырехколесные тележки и провели ряд испытательных полетов, сбрасывая различные грузы на парашюте с малых высот (задние створки при этом снимались). В сентябре 1951 года первый "Универсальный грузовик" вновь стал звездой авиасалона в Фарнборо. Многочисленные зрители с восторгом наблюдали за полётом толстого транспортника, демонстрировавшего короткий пробег на посадке с помощью реверса винтов, включавшегося автоматически от концевика на амортизаторах шасси. Гарольд Вуд дополнял укороченную посадку эффектным показом всех возможностей реверса, заставляя двигаться огромную машину задом наперед. В июне 1953-го Вуд вместе с Дереком Брэйдом, главой испытательной службы фирмы "Блэкберн", впервые поднял в воздух второй прототип. Первоначальное обозначение второй машины было GAL 65, а в соответствии с системой фирмы ей присвоили индекс В.100, оставив и дополнительное название "Универсальный грузовик" Мк2. Транспортником к тому времени заинтересовались и гражданские заказчики. Авиакомпания "Сильвер сити эйруэйз" занималась авиаперевозкой через Ла-Манш туристов ка автомобилях, используя двухмоторные самолеты Бристоль "Фрейтер". Новая вместительная машина как нельзя лучше подходила для этой цели, и конструкторы проработали вариант для перевозки автотранспорта. На нём предусматривалось размещение 6 автомобилей. 5 мотоциклов и 42 пассажиров. Представители компании "Сильвер сити" остались довольны проектом и заверили, что в случае принятия самолёта на вооружение и начала его серийного выпуска, также закажут для себя 20 машин. Забегая вперед скажем, что когда транспортник, получив собственное имя Блэкберн "Беверли" ("Beverley") уже выпускался серийно, гражданские заказчики всё же отказались от его покупки. Серийный "Беверли" практически не отличался от Мк2, на котором в процессе испытаний провели ряд доработок. Поскольку Мк2 создавался с использованием второго комплекта деталей от Мк1, то прежде всего возник вопрос с винтами Мощные моторы "Центаурус" оснащались винтами диаметром 5.03 м. по сравнению с пропеллерами диаметром 4,42 м на варианте с двигателями Бристоль "Геркулес" Чтобы винты не задевали друг друга, пришлось внутренние двигатели выдвинуть на 30 см вперёд, а внешние - на такое же расстояние придвинуть к кромке крыла. Кроме этого, кили и руль высоты выполнили чуть большей площади, а тележки основных стоек шасси получили тормоза Максарет. Решение о начале серийного выпуска приняли в конце 1953-го. и на заводе в Броу началась подготовка к этой сложной работе Для сборки огромных самолётов требовались и соответствующие цеха, поэтому субподрядчиком стала фирма "Шорт", имевшая вместительные ангары в Дамбартоне. где во время войны собирались крупные летающие лодки "Сандерленд" В Дамбартоне клепали части фюзеляжа а окончательная сборка проходила в Броу. Первые два серийных "Беверли" С Мк╡ впервые поднялись в воздух соответственно 29 января и 30 марта 1955 года и оба они остались на фирме для различных испытаний. В июле были готовы следующие два транспортника, а серийная машина под номером пять - в сентябре 1955-го побывала на выставке в Фарнборо. С марта следующего года толстый транспортник сфициально стал поступать на вооружение Королевских ВВС. а общий заказ составил 47 самолетов. По сравнению с прототипом Мк2. серийный Блэкберн "Беверли" потяжелел до 61 т, в основном за счет усиления конструкции и прежде всего грузового пола. При перевозке вооружённых солдат, 58 человек размещались в грузовой кабине, а 36 - в хвостовой балке Если же требовалось высадить десант, то на борт "Беверли" поднималось 70 парашютистов (30 занимали места в хвостовой балке). Но главной задачей для транспортника оставалась перевозка груза. Для серийного "Беверли" максимально перевозимый груз составлял 22680 кг. В этом случав приходилось жертвовать топливом, и дальность достигала лишь 160 км. А с грузом в 13 т самолёт уже мог отправиться в дальнее путешествие на полторы тысячи миль - 2424 км. Стандартный вариант загрузки включал практически все имевшееся вооружение английской армии. Самолёт мог поднимать два небольших вертолёта 'Сикамор", истребитель "Хантер" с отстыкованными крыльями, пусковую установку ракеты "Блудхаунд" с тягачом, не говоря уже об армейских грузовиках и тракторах. Первой получила в 1956-м новые самолеты 47-я эскадрилья, базирующаяся в Абингдоне Эскадрилья входила в состав Транспортного командования Королевских ВВС и летала до сих пор на Хэйндли Пэйдж "Xacтингс" . Символично, что часть была организована в 1916 гаду на аэродроме в Беверли, и через 40 лет переучилась на самолет с таким же названием. С началом эксплуатации транспортника в строевой части не прекращались испытания по сбросу грузов на малых высотах. Летом 1956-го максимальный вес сбрасываемой техники довели до 11т, а в апреле следующего лада на аэродроме в Броу установили своеобразный рекорд, доведя эту цифру до 13 т (в полете сбрасывался балласт, вытягиваемый восемью парашютами диаметром 20 м). Для облегчения взлета перегруженной машины на первом серийном "Беверли" испытали и твердотопливные ускорители Нэпир "Скараб", размещенные в двух пакетах по пять штук в каждом по бокам фюзеляжа. Прирост тяги был ощутимым, но в эксплуатацию этот метод не пошел. Второй частью Королевских ВВС, получившей "Беверли" стала 57-я эскадрилья, разместившись вместе с самолетами 47-й эскадрильи на той же базе в Абингдоне. Экипажи эскадрилий очень быстро включились в воздушную работу, перевозя грузы практически по всему свету. Толстые четырехмоторные транспортники этих частей появлялись 8 небе Европы, Кипра, Мальты, Вьетнама, Африки и Ближнего Востока. В 1957-м в состав английских авиационных сил на Ближнем Востоке вошли "Беверли" 30-й эскадрильи, чьи экипажи, переучившись на новые самолеты в Дишфорте, перелетели в столицу Кении. Главной базой для транспортников 84-й эскадрильи стал Аден (Йемен), а дальше всех забрались "Беверли" 46-й эскадрильи, взлетал в Сингапуре. На службе в Королевских ВВС "Беверли" заслужил репутацию надежного и неприхотливого самолета, способного совершить посадку на грунтовой аэродром с ограниченными размерами. Двигатели исправно работали в условиях жаркого тропического климата, и, пожалуй, единственным недостатком самолета оставались небольшие скорость и дальность. Не прекращалась доводка системы ULLA (Ultra Low-Level Airdrop - сброс груза на предельно малых высотах), включая совершенствование вытяжных парашютов и различных агрегатов по сбросу техники. В сентябре 1955 года второй серийный "Беверли", оставшийся на фирме, Получил гражданский регистрационный номер G-AOEK и участвовал в перевозках нефтяного оборудования в Персидском заливе. За девять двухчасовых полетов транспортник доставил 129 т различной техники из Катара в Оман, подтвердив свою высокую эффективность. Но и после этого гражданские заказчики не проявляли особого интереса к самолету. Единственным исключением стала фирма "Филд авиэйшн", нуждавшаяся в большом авиатанкере для доставки топлива в удаленные арктические районы Канады. Конструкторы фирмы "Блэкберн" предложили вариант с четырьмя двигателями "Центаурус" 373 мощностью 3150 л с. (с непосредственным впрыском топлива), который мог перевозить 23 т жидкого топлива ка 800 км. Но все эти планы остались лишь на бумаге, также не построили и ни одного пассажирского варианта самолета для компании "Филд авиэйшн", хотя велись переговоры и о такой модификации. Мощными "Центаурус" 373 двигателисты "Блэкберна" планировали переоснастить и все серийные "Беверли", но время поршневых моторов уже кончилось и эту идею реализовать не удалось. В конце 1956 года конструкторское бюро начало проработку радикальной модификации своего самолета, получившей обозначение 8.107. Схема высокоплана с двухкилевым оперением осталась без изменений, но из двигателей выбрали новейшие турбовинтовые Роллс-Ройс Tyne R Ту 11. В 1957 гаду на чертежах появился окончательный вариант В.107А с убирающимся шасси в обтекаемых тележках (как на "Антее") и дополнительными топливными баками в законцовках крыла. Максимальный вес проекта составил 79 т, а максимальная полезная нагрузка достигала 26 т. С грузом в 20 т В.107А мог пролететь 1250 км. Однако Королевские ВВС отказались от серийной постройки турбовинтового брата "Беверли", заказав фирме "Шорт" поставку 10 транспортников "Белфаст". Последний серийный "Беверли" выкатили из ворот цеха в Броу в мае 1956 года. Через год после реорганизации фирмы "Блэкберн", окончательно перестало упоминаться название фирмы GAL, чьи конструкторы начинали работу над прародителем "Беверли". А в 1963-м, войдя в состав группы компаний "Хоукер Сиддли авиэйшн (Hawker Siddeley Aviation), исчезла из справочников и фирма "Блэкберн". Транспортники Королевских ВВС ненадолго пережили компанию, чье имя они носили. В декабре 1967 года Блэкберн "Беверли" официально сняли с вооружения, а экипажи транспортных эскадрилий стали переучиваться на современные Локхид "Геркулес" (Lockheed "Hercules"). Дольше всех оставался в летном состоянии самый первый серийный "Беверли", на котором проводили различные испытания до конца 1972-го. Этот самолет остался и единственным уцелевшим из всех 49 построенных машин (47 серийных плюс два прототипа), став экспонатом Музея военного транспорта в городе, носящем его имя, - Беверли. Еще один серийный самолет перелетел в июне 1968 года в Хендон, чтобы стать одной из главных достопримечательностей в музее Королевских ВВС. Однако к большому сожалению всех любителей авиации, ни один из ангаров музея не смог вместить огромный и толстый транспортник, и в конце концов его пришлось разобрать. Двум музеям достались лишь фрагменты четырехмоторного самолета. В частной коллекции в Даксфорде находится кабина, а в экспозицию авиационного музея в Виторле входит носовая часть знаменитого гиганта. ЛТХ: Модификация Beverley C.Mk.I Размах крыла, м 49.38 Длина самолета,м 30.30 Высота самолета,м 11.81 Площадь крыла,м2 270.90 Масса, кг пустого самолета 37273 нормальная взлетная 61200 максимальная взлетная 64864 Тип двигателя 4 ПД Bristol Centaurus 273 Мощность, л.с. 4 х 2850 Максимальная скорость, км/ч 384 Крейсерская скорость, км/ч 359 Перегоночная дальность, км 5938 Дальность действия с 20 т. груза, км 322 Практический потолок, м 4900 Экипаж, чел 4+2 Полезная нагрузка: 80 солдат или 70 парашютистов или 22400 кг груза B.T.1 Beagle Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Самолет Blackburn B.T.1 Beagle был спроектирован Джорджем Эдвардом Петти (George Edward Petty), конструктором фирмы Blackburn Aeroplane & Motor Co. Ltd., под требования спецификации 23/25 Авиационного министерства Великобритании и предназначался для замены устаревших бомбардировщиков Horsley. При проектировании самолета так же приняли во внимание спецификацию 24/25 на создание высотного бомбардировщика, который мог при увеличении боевой нагрузки (и соответствующем снижении летных характеристик) использоваться RAF в качестве торпедоносца берегового базирования. В декабре 1926 года Министерство авиации заключило контракт на постройку единственного прототипа (N236) одностоечного биплана, оснащенного мотором воздушного охлаждения. B.T.1 планировалось оснастить новым двигателем Bristol Orion, однако из-за недоведености этого двигателя произошла серьезная задержка с окончанием строительства. В результате двигатель было решено заменить на Bristol Jupiter VIIIF (526 л.с.). С этим двигателем самолет был впервые поднят в воздух 18 февраля 1928 года пилотом-испытателем Джорджем Балманом (George Bulman). Самолет представлял собой двухместный одностоечный биплан смешанной конструкции, обшивка в основном была полотняной. Вооружение состояло из одного неподвижного переднего 7.7-мм пулемета Vickers и одного 7.7-мм пулемета Lewis на турели Scarff в задней кабине. Beagle мог нести одну 18-ти дюймовую торпеду Mk.VIII или две 250 килограммовые бомбы. Прототип Beagle совершил первый полет 18 февраля 1928 года. В ходе заводских испытаний самолет несколько раз переделывали и только в июле 1928 года он был передан в испытательному институту (А&АЕЕ) в Мартлешем-Хит, Суффолк. Там были проведены сравнительные официальные испытания самолета вместе с его конкурентами - Gloster Goring, Handley Page Hare, Hawker Harrier и Westland Witch. Ни одна из этих машин не отвечала требованиям заказчика. В ходе испытаний Beagle получил в общем то положительную оценку, но и целый ряд замечаний, требовавших скорейшего устранения. Он был возвращен производителю для установки мотора Jupiter XF мощностью 590 л. с. (440 кВт). Получив новый двигатель и усовершенствованное шасси B.T.1 принял участие в конкурсе с Vikers Vildebeest и Handley Page Hare. После неудачи в конкурсе, где победителем стал Vildebeest, его снова вернули в Martlesham Heath в марте 1931 года. К сожалению двигатель Bristol Jupiter XF не очень подходил для бомбардировщика-торпедоносца, поэтому на самолете поставили крест. Прототип, вероятно, использовался фирмой в качестве разъездного. Последний раз Beagle поднялся в воздух 3 октября 1932 года, а затем был пущен на слом. ЛТХ: Модификация B.T.1 Размах крыла, м 13.87 Длина, м 10.08 Высота, м 3.58 Площадь крыла, м2 52.86 Масса, кг пустого самолета 1585 нормальная взлетная (с бомбами) 2776 максимальная взлетная (с торпедой) 3377 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VIIIF Мощность, л.с. 1 х 526 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 175 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Cкороподъемность, м/мин 118 Практический потолок, м 4880 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers в носовой части самолета и один 7.7-мм пулемет Lewis в задней кабине одна 18" торпеда или до 500 кг бомбовой нагрузки. Blackburd Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация В конце 1917 года Адмиралтейство выдало требование на создание палубного торпедоносца для замены устаревшей "Кукушки" (Sopwith Cuckoo), в ответ на которое конструктор фирмы "Блэкберн" Х.Буз разработал машину, получившую имя Blackburd. Хотя крылья этого одноместного цельнодеревянного биплана были традиционными, хоть и складывающимися назад для хранения в корабельном ангаре и с мощной по тем временам механизацией, все остальное было несколько необычным. Фюзеляжу конструктор, недолго думая, придал форму совершеннейшего короба, лишь слегка заостренного в хвостовой части. Получилось не слишком красиво, зато прочно и несложно в изготовлении. "Коробчатость" подчеркивалась 350-сильным рядным двигателем Rolls-Royce Eagle VIII, особенно его плоским лобовым радиатором. Поскольку могучий движок имел нехилый вес, для недопущения "клевания носом", как в полете, так и при посадке, горизонтальное оперение имело обратный выгиб. Кабина пилота располагалась далеко позади бипланной коробки, и обзора вперед из нее не было вообще. Но самой удивительной деталью самолета было шасси. Оно было колесным, ибо машина предназначалась для настоящих авианосцев, таких как "Аргус". Но "колесность" обыкновенно подразумевала в те годы общую ось (иначе пришлось бы делать очень прочное крыло, которое принимало бы на себя часть ударной нагрузки при посадке, что увеличивало вес, и, главное, разбег), а она не позволяла подвесить под самолет торпеду, поскольку мешала ее сбросу. На "Блэкберн" решили проблему просто - ось с колесами: отстегивалась сразу после старта, а садиться самолет (само-собой, уже без торпеды) должен был на две посадочных лыжи с независимыми амортизаторами. Эти самые амортизаторы дали неожиданный эффект - при посадке, из-за неравномерности нагрузок, самолет переваливался с боку на бок и смешно семенил посадочными лыжами. Что касается задней стойки, то ее фактически не было, и машина садилась на собственный зад. В конце мая 1918 года начались испытания первого Блэкбурда. Результаты были далеко не блестящие, управляемость оставляла желать лучшего, что для палубного самолета было серьезным дефектом. В конце концов аэроплан разбился: Второй Блэкбурд использовался для отработки торпедных атак и отличался модифицированным хвостовым оперением и большим по площади радиатором двигателя, а также подкрыльевыми поплавками для аварийной посадки на воду. Третий Блэкбурд был почти точной копией второго, с той лишь разницей, что в носу фюзеляжа у него были специальные герметичные отсеки для поддержания самолета не плаву при посадке на воду. Эта машина проходила палубные испытания на "Аргусе", и есть сведения, что в конце карьеры на ней оборудовали вторую кабину для пассажира. В серию не пошел ни Блэкбурд, ни его сопердник Shirl, вместо этого были заказаны дополнительные "Кукушки", и в начале двадцатых уродливый торпедоносец стал историей. ЛТХ: Модификация Blackburd Размах крыла, м 16.00 Длина, м 10.60 Высота, м 3.77 Площадь крыла, м2 63.55 Масса, кг пустого самолета 1465 нормальная взлетная 2585 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle VIII Мощность, л.с. 1 х 350 Максимальная скорость , км/ч 175 Крейсерская скорость , км/ч 153 Практическая дальность, км 800 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3600 Экипаж, чел 1 Вооружение: 1 торпеда R.1 Blackburn Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1922 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Когда Министерство авиации выпустило техническое задание на палубный разведчик и корректировщик, компания "Blackburn" спроектировала новый фюзеляж, позаимствовав крыло и хвостовое оперение (за исключением руля направления) у бомбардировщика-торпедоносца Dart. Большая часть конструкции была унаследована от предшественника, за исключением гипертрофированной носовой части с мотором Napier Lion IIB, занимавшей все место между верхним и нижним крылом. Пилот располагался в открытой кабине над двигателем, штурман сидел в фюзеляже, а хвостовую кабину занимал стрелок. Массивное шасси могло быть оснащено как колесами, так и парой поплавков. Три прототипа Blackburn R.1 Blackburn (согласно новой системе обозначений фирмы, "R" означало reconnaissance - разведчик) прошли летные испытания в 1922 году, а чуть позднее был выдан заказ на 12 самолетов. Поставки Blackburn Mk I начались в апреле 1923 года. Самолеты базировались в Госпорте, и с 1923 года несли службу на борту авианосца "Игл" в Средиземном море. В 1925-1926 годах было заказано еще 29 Blackburn, имевших ряд доработок, включая установку нового двигателя Lion V мощностью 465 л. с. (347 кВт). Эти самолеты получили обозначение Blackburn Mk II и в 1926 году попали на палубу авианосца "Фьюриес". К 1929 году Blackburn базировались на Дальнем Востоке на борту "Аргуса", а в Средиземноморье - на борту "Корейджес". Несколько Blackburn со сдвоенным управлением использовались для обучения, а большую часть самолетов Mk I доработали до стандарта Mk II. В 1931 году машина уже считалась устаревшей, и ее стали заменять на Fairey INF. ЛТХ: Модификация Blackburn Mk.I Размах крыла, м 13.88 Длина, м 11.02 Высота, м 3.81 Площадь крыла, м2 60.39 Масса, кг пустого самолета 1782 нормальная взлетная 2704 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion IIB Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 196 Крейсерская скорость , км/ч 180 Продолжительность полета, ч.мин 4.15 Практический потолок, м 3945 Экипаж, чел 3-4 Вооружение: один неподвижный 7,7-мм пулемет Vickers в носовой части и один 7,7-мм пулемет Lewis на турели в задней кабине L.1 Bluebird Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Запущенный в серийное производство в 1927 году, деревянный биплан L.1 Bluebird имел уникальное для английских легких двухместных самолетов размещение экипажа - бок о бок. Прототип L.1 был построен для участия в проводившихся Министерством авиации в 1924 году испытаниях легких самолетов в Лиме. Он был оснащен мотором воздушного охлаждения Blackburne Thrush с объемом цилиндров 1100 см3. Машину не успели закончить в срок, но в дальнейшем она получила новый двигатель Armstrong Siddeley Genet мощностью 60 л.с (45 кВт) и должна была участвовать в конкурсе, проводившемся в сентябре 1926 года. К сожалению, и на этот раз Bluebird остался в стороне из-за проблем с шасси. Полоса неудач закончилась несколько дней спустя, когда самолет выиграл гонки на кубок Гросвенор, показав скорость 137 км/ч. Машина успела выиграть еще одну гонку, прежде чем в июне 1927 года была потеряна в катастрофе - столкновении в воздухе. Первые 13 серийных самолетов, получивших обозначение L.1A Bluebird II, были оснащены моторами Genet II мощностью 80 л.с. (60 кВт) и поставлялись аэроклубам в Восточной Англии и Йоркшире. Один экземпляр, построенный по спецзаказу, был оснащен поплавковым шасси и получил широкую известность благодаря полетам вдоль побережья Англии. Два Bluebird II были проданы в Бразилию. Самолет L.1B Bluebird III появился в 1927 году. Первую машину этого типа переделали из 14-го серийного Bluebird II - полотно обшивки хвостовой части заменили на фанеру, а в центроплане верхнего крыла установили топливный бак. После демонстрационного турне по различным городам на самолет установили двигатель ADC Cirrus III мощностью 90 л. с. (67 кВт). Была заложена серия из шести Bluebird III с моторами Genet мощностью 60 л. с. (45 кВт), но последний самолет так и не был достроен. Последняя модификация, L.1С Bluebird IV, появившаяся в 1929 году, имела полностью переработанную конструкцию и лишь внешним видом напоминала предшественников. Из-за возросших требований к мощности силовой установки самолеты этого семейства оснащались различными типами двигателей. Загруженная военными заказами компания "Blackburn" первоначально смогла построить лишь три Bluebird IV. Выпуск 55 самолетов был поручен фирме "Saunders-Roe" с острова Уайт, но, фактически, последние 20 машин были достроены "Blackburn". У самолетов Bluebird IV была интересная судьба - многие из них участвовали в дальних перелетах, наиболее заметным из которых сал преподносившийся как первый в мире кругосветный перелет на легком самолете. Его совершила миссис Милдред Брюс в период с 25 сентября 1930 по 20 февраля 1931 года. Однако следует отметить, что участки маршрута Токио - Сиэтл и Нью-Йорк - Гавр путешественница преодолела на борту корабля. Последний сохранившийся Bluebird, 11 -я серийная машина, пошел на слом в 1947 году. ЛТХ: Модификация L.1C Размах крыла, м 9.14 Длина, м 7.06 Высота, м 2.74 Площадь крыла, м2 25.08 Масса, кг пустого самолета 472 нормальная взлетная 794 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy I Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 166 Крейсерская скорость , км/ч 138 Практическая дальность, км 756 Максимальная скороподъемность, м/мин 219 Практический потолок, м 4755 Экипаж, чел 2 Buccaneer S.Mk.1 Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1958 Тип: Многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация В конце 40-х-начале 50-х годов авиагруппы английских авианосцев комплектовались исключительно истребителями-бомбардировщиками. Так, в Корее летчики Королевского флота использовали поршневые Hawker Sea Fury и Fairey Firefly, созданные еще во время Второй Мировой войны. Корейская война показала, что возможности истребителей-бомбардировщиков при атаке наземных целей невелики, а сами они черезвычайно уязвимы от огня вражеских зениток. Однако еще долго истребители-бомбардировщики безраздельно властвовали на палубах британских авианосцев. В этом был свой резон - только такие самолеты, как реактивные Hawker Sea Hawk и de Havilland Sea Venom, могли обеспечить более-менее приличную ПВО соединений и одновременно неплохие ударные возможности, базируясь на сравнительно небольших кораблях типа Colossus и Hermes. Тем не менее существовала необходимость в введении в палубные авиагруппы "чистых" бомбардировщиков. Особенно остро она встала, когда СССР приступил к реализации программы "Большого флота", включавшей постройку 26 крейсеров проектов 68-К и 68-бис и 80 эсминцев проектов 30-К и 30-бис, обладавших мощным вооружением и защитой. Для борьбы с ними Королевскому Военно-морскому флоту, не способному построить и содержать значительное количество боевых кораблей, потребовались палубные ударные самолеты, способные преодолеть мощную ПВО русских крейсеров эсминцев, состоящую из зенитных орудий с радиолокационным наведением, а в перспективе и из ракет "земля-воздух". Самым современным английским палубным ударным самолетом тех времен был Westland Wyvern, оснащенный турбовинтовым двигателем. К началу 50-х он уже безнадежно устарел, что лишний раз подтвердили результаты Суэцкой кампании 1956 года. Командование ВМС изначально знало о реальных боевых качествах Wyvern (еще бы, от проекта до его реализации прошло ни много ни мало десять лет), и еще в июне 1952 года составило требования Naval Staff Requirements Number 39 (NA.39), позже получившие обозначение M148T, в которых сформулировало требования к новому специальному реактивному боевому самолёту способному эффективно решать боевые задачи, выполняя полёты на малых и предельно малых высотах. Эта машина, оснащенная радаром, должна была летать со скоростью 0,85 М на высотах около 200 футов (60 метров), чтобы контрмеры противника после её обнаружения оказывались запоздалыми. Радиус действия самолета, способного брать на борт 4000 фунтов (1,8 тонн) боевой нагрузки, в том числе и ядерное оружие, должен был составлять не менее 460 миль (740 километров). Мало того, новый бомбардировщик должен был иметь максимальный вес не более 45000 фунтов (20,4 тонны) и длину не более 51 фута (15,5 метров), чтобы иметь возможность действовать с палуб английских авианосцев и проходить в их ангары сквозь лифты самолетоподъемников. На конкурс английские авиационные фирмы представили двенадцать проектов, в их числе и Blackburn&General Aircraft Ltd с проектом B.103. Несмотря на то, что Blackburn уже довольно давно не проектировала боевых самолетов и занималась производством транспортников, проект B.103 представлял собой весьма современный аппарат, хотя создание его стало непростым делом. Первоначально попытки группы конструкторов под руководством Барри Лэйта (Barry Late) примирить такие взаимоисключающие требования, как необходимость иметь большую площадь крыла для достижения приемлемой посадочной скорости и возможной минимизации его площади для полета на сверхмалых высотах, большой боевой радиус, требовавший наличия на борту значительного запаса топлива и, соответственно, увеличения взлетного веса, и ограничения по весу вкупе с малой тягой и большой прожорливостью тогдашних реактивных двигателей, привели к созданию довольно монстрозной конструкции. Получался огромный по авианосным меркам двухместный самолет с мощным стреловидным крылом, обладающим максимальной подъемной силой в диапазоне малых скоростей, необходимых для полетов с авианосца, и Т-образным хвостовым оперением, оснащенный двумя двигателями Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7 тягой 11000 фунтов (4990 килограмм) каждый, которые для достижения приемлемых взлетно-посадочных характеристик планировалось оборудовать поворотными соплами. В одной из версий проекта пилоты располагались в кабине бок о бок, и самолет сильно напоминал американский Grumman A2F, будущий Intruder, создававшийся чуть позже "Буканира", но по схожим требованиям. Чудовище это, было, разумеется, отвергнуто флотом, но на Blackburn уже готовился новый проект. B.103 спасло применение самых новейших разработок в области аэродинамики. Разработчики уменьшили площадь крыла, рассчитывая повысить его несущие свойства за счет применения системы сдува пограничного слоя (СПС), иногда называемой системой управления пограничным слоем, радикально улучшавшей обтекание крыла на малых скоростях, устраняя срыв потока и увеличивая подъемную силу, и позволяющей достичь приемлемых посадочных скоростей при малой площади крыла и значительной бомбовой нагрузке. Она была создана объединенными усилиями Джона Антинелло (John Antinello) из NASA, первоначально предложившего эту идею, доктора Джона Уильяма (John William)из Национальной физической лаборатории (National Physic Laboratory) и Левиса Баддингтона (Levis Buddington) из Британского Адмиралтейства, развивших, уточнивших и продемонстрировавших её. Воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, выдувался через тонкую щель, проходящую вдоль всей передней кромки крыла и вторую такую же щель для обдува закрылков. СПС имелась также и на стабилизаторе, но там воздух поступал через щель на нижней поверхности. Несмотря на трудности, с которыми столкнулись разработчики СПС, она полностью вознаградила их за труды, сделав неактуальной проблему обледенения крыла и стабилизатора: горячий воздух, испускаемый СПС, не давал льду никаких шансов. Для полетов на малых высотах крыло должно было обладать большой прочностью и жесткостью. Оно имело два лонжерона, относительно редкий нервюрный набор и мощную работающую обшивку. Консоль состояла из внешней складывающейся вверх на 120 градусов части и центроплана. Лонжероны центроплана соединялись друг с другом через мощные кольцевые рамы, охватывающие выхлопные трубы двигателей; эти элементы изготовлялись из высокопрочной стали. Создатели самолета всемерно старались уменьшить количество деталей планера, поскольку именно места соединений являются слабым звеном любой конструкции. В итоге, например, обшивка внешней части консоли, изготовленная из алюминиевых сплавов повышенной прочности, состояла лишь из шести частей (по три сверху и снизу). Чтобы производить такие детали, Blackburn пришлось разрабатывать специальные высокоточные фрезерные станки (причем они были спроектированы всего за год, в то время как другие британские фирмы запрашивали на их разработку два с половиной), многие другие элементы конструкции получали обработкой на мощном прессе или химическим фрезерованием (травлением). Кроме крыла с СПС, еще одним новшеством, примененным на B.103, был фюзеляж, спроектированный с помощью "правила площадей", что было для самолета единственной возможностью достичь высоких околозвуковых скоростей без использования форсажных камер, особенно на малой высоте. Расплатой за высокие летные качества стал внешний вид самолета, поскольку в соответствии с "правилом площадей" пришлось увеличить мидель фюзеляжа за крылом, и стремительные линии B.103 несколько исказил огромный толстый зад. Следует сразу сказать, что это малоэстетичное образование оказалось очень полезным, когда дело дошло до начинки самолета оборудованием: места для его размещения в задней части фюзеляжа было хоть отбавляй. В носу фюзеляжа размещался радар Ferranti Blue Parrot. Хотя он не обеспечивал еще возможности полета в режиме следования рельефу местности, но был весьма полезен для навигации и прицеливания. Экипаж B.103 состоял из двух человек, пилота и штурмана-оператора систем вооружения, и размещался в кабине друг за другом, причем их кресла, с целью улучшения обзора, находились не по осевой линии фюзеляжа, а были смещены от нее на два дюйма соответственно влево (пилот) и вправо (штурман). Фонарь кабины открывался сдвигом назад, а для защиты оператора при катапультировании впереди сидящего пилота перед его приборной панелью был смонтирован прозрачный козырек. Но главной особенностью корпуса самолета фирмы Blackburn стал бомбоотсек, вещь вообще-то весьма редкая на аппаратах подобного назначения. Без него обойтись было никак нельзя, поскольку главный калибр самолета - управляемую ядерную бомбу Green Cheese можно было доставлять к цели только на внутренней подвеске. В то же время бомбоотсек должен был не только вмещать спецбоеприпас, но и иметь возможность легко с ним расстаться, что на скоростях под 1М у земли было весьма проблематичной задачей: под воздействием набегающего потока воздуха обычные створки могли просто не раскрыться. На Blackburn нашли весьма изящное решение этой задачи: перед сбросом бомбы бомбоотсек "выворачивался наизнанку". Створка была всего одна, и боеприпасы крепились к ее внутренней стенке. При сбросе она поворачивалась вокруг продольной оси на 180 градусов и бомбы оказывались уже на "внешней подвеске" снаружи самолета. Таким образом удалось не только решить проблему сброса бомб, но и ... уменьшить радиолокационную сигнатуру самолета в самый ответственный момент атаки, ведь раскрытые створки традиционного бомбоотсека увеличивали заметность бомбардировщика в радиодиапазоне. Так медленно но верно создавались элементы технологии Stealth... "Сердцем" B.103 стали не Sapphire или Avon, рекомендованные Министерством Авиации, а более слабые de Havilland PS.43 Gyron Junior, являвшиеся уменьшенной версией двигателей Gyron, создававшихся для нереализованных британских сверхзвуковых самолетов. В серию эти движки пошли под названием Bristol Siddeley Gyron Junior Mk.101 и имели тягу всего 8000 фунтов (3630 кг). Главной причиной выбора именно Gyron Junior стала их сравнительно невысокая прожорливость и большая надежность, однако как показали дальнейшие события, именно двигатели стали слабым местом "Буканира", ведь и так небольшая тяга Gyron Junior уменьшалась еще на десять процентов при использовании СПС. Поскольку при посадке двигатели должны были работать на полной мощности, питая СПС, единственным способом снижения скорости были признаны воздушные тормоза, которые удалось разместить только в хвостовой части фюзеляжа за оперением. В сложенном состоянии они образовывали коническую законцовку фюзеляжа, которая при необходимости расщеплялась на две створоки. При размещении в ангаре авианосца носовой конус с радиолокатором откидывался влево, а створки воздушных тормозов максимально раскрывались, уменьшая общую длину самолета на три с половиной метра. Топливные баки самолета, размещавшиеся в верхней части фюзеляжа за кабиной экипажа, вмещали 1871 американских галлонов (7092 литра) керосина, еще 528 галлонов (2000 литров) вмещал перегоночный бак в бомбоотсеке. Кроме того, на внутренних подкрыльевых пилонах могли подвешиваться топливные баки, сначала обычные, а затем и 300-галлонные (1136 литров) полуконформные. Вооружение кроме бомбоотсека, размещалось на четырех подкрыльевых пилонах. Всего на борт самолет должен был брать восемь тысячефунтовых (454 кг) бомб (четыре в бомбоотсеке и по одной на каждом подкрыльевом пилоне). Под крылом могли подвешиваться и блоки неуправляемых ракет. В бомбоотсеке могла размещаться еще и такая полезная вещь как грузовой контейнер, в основном использовавшийся летчиками для перевозки личных вещей при перебазировании, а роль "Трески" (от COD - Carrier Onboard Delivery (Доставка Грузов на Авианосец), ср. с англ. cod - треска (Gadus morhua)) успешно выполняли Fairey Gannet. Встроенного артиллерийского вооружения самолет не имел, хотя в бомбоотсеке планировалось разместить контейнер с двумя 30-мм пушками Aden, но его так и не создали. В создании самолета большую помощь англичанам оказали американцы, ведь и СПС и "правило площадей" были созданы в Америке, да и многие испытания, проходили в США, например на флаттер самолет тестировался в аэродинамической трубе NASA в Лэнгли Филд (Langley Field). Кроме того, американцы производили обработку результатов испытаний, поставки оборудования и консультации в области новых материалов. Работа над B.103 остановилась летом 1954 года, поскольку Адмиралтейство никак не могло выбрать победителя конкурса, но в итоге в июле следующего года военные эксперты наиболее перспективным все-таки признали B.103. Программа разработки нового палубного бомбардировщика изначально была объявлена совершенно секретной, и вплоть до 1957 года самолет, создававшийся под требования NA.39, скрывался под аббревиатурами BNA или BANA, что значило соответственно Blackburn Naval Aircraft (Морской Самолет фирмы Blackburn) и Blackburn Advanced Naval Aircraft (Современный Морской Самолет фирмы Blackburn) Работники фирмы превратили BANA в более осмысленное, по их мнению, Banana Jet (Самолет-банан), причем эта кличка приклеилась к самолету и в течение всей долгой карьеры "Буканира" его нет-нет да и называли "бананом". Правда, по некоторым источникам, обозначение самолета B.103 было еще более загадочным - ARNA, что расшифровывалось как A Royal Navy Aircraft (Самолет Королевских ВМС), но в этом случае происхождение прозвища Banana Jet от аббревиатуры выглядит крайне сомнительным. Говорят еще, что "Буканир" с его маленьким "недомерным" килем и длинным веретеновидным фюзеляжем несколько напоминал тропический фрукт, но в это тоже слабо верится. Министерство Авиации Великобритании заказало фирме два прототипа, первый полет нового самолета должен был состояться не позже апреля 1958 года. Blackburn с трудом удалось соблюсти условия контракта: хотя к началу июля 1957 года все основные узлы и агрегаты конструкции были построены, за три месяца до срока на первом прототипе еще отсутствовали двигатели и оборудование. В марте впервые запустили двигатели, и вскоре самолет в обстановке строжайшей секретности был перевезен автотранспортом из Бро (Brough), где располагался завод, в Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment, RAE) в Тарлейт (Thurleight) близ города Бедфорд (Bedford). Здесь после обычных в таких случаях наземных испытаний и предстартовой подготовки, которая на самом деле свелась только к замене имевшего трещину пневматика на основной стойке шасси и стала причиной единственной незначительной задержки, в последний апрельский день 1958 года первый опытный образец самолёта NA.39, получивший регистрационный номер XK486, совершил свой первый испытательный полет. Пилотировал новую машину лётчик-испытатель фирмы Blackburn Дерик Уайгхед (Derek J. Whitehead), а на месте второго лётчика в первом полёте находился руководитель лётных испытаний Уотсон (Bernard J. Watson). Весь полёт, включая набор высоты свыше 5000 метров, продолжался 39 минут и прошёл без неожиданностей. 9 июля 1958 года Дерик Уайтхед перегнал самолёт для дальнейших испытаний из Тарлейт на старый, расположенный примерно в 19 км северо-западнее Бро военный аэродром Холм-он Сполдинг Моо (Holme-on Spolding Moore), арендуемый фирмой Blackburn, так как взлётная полоса заводского аэродрома в Бро была недостаточной для проведения полных лётных испытаний самолёта NA.39. 26 августа 1958 года совершил свой первый полет второй опытный образец XK487, а в сентябре оба прототипа перелетели на авиационную выставку в Фарнборо (Farnborough). Для самолёта XK487 это был второй полет, и он демонстрировался только на стоянке и лишь небольшому кругу заинтересованных специалистов, а XK486, налетавший к тому времени в общей сложности 25 часов, совершил демонстрационный полёт, который стал для зрителей полной неожиданностью. Впоследствии первый самолёт продолжил лётные испытания с целью выявления лётно-технических характеристик, а вторая машина, с более толстой обшивкой крыла, использовалась главным образом для аэродинамических исследований, а затем была передана фирме Ferranti для проведения обширной программы исследований по улучшению характеристик РЛС. Судьба первого опытного B.103 оказалась трагической - 5 октября 1968 года в одном из испытательных полётов он потерпел катастрофу. Самолёт упал близ местечка Литл Уэйтон (Little Weighton) недалеко от Бро, к счастью экипаж успел катапультироваться и катастрофа не привела к человеческим жертвам. По результатам первых испытаний был заключен новый контракт, оговаривавший постройку небывалого количества предсерийных машин - в общей сложности восемнадцать самолетов. Адмиралтейству новый самолет был нужен позарез, и оно не могло допустить затягивания работ над NA.39 (пример Wyvern стоял перед глазами) или остановки работ в следствии потери прототипов. Все самолеты предполагалось использовать в обширной программе разносторонних испытаний, которые должны были проходить на фирме (9 машин - вместе с прототипами - для летных испытаний), в исследовательских центрах Министерства авиапромышленности (5 самолетов) и у военных (оставшиеся 6). Третий NA.39 (XK488) был передан фирме de Havilland и использовался в качестве летающей лаборатории для проведения экспериментов с двигателями Gyron Junior. Основными целями этих экспериментов была доводка двигателей, отрабогка способов снижения расхода топлива, увеличение тяги двигателей и т.д. 24 июля 1961 года во время одной из посадок самолёт выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и получил повреждения. Прямо на стоянке был установлен сборный ангар и машина за короткое время была отремонтирована. Четвёртый опытный образец XK489 отличался от предыдущих машин складывающимися консолями крыла и наличием тормозного посадочного гака, и предназначался для испытаний на палубе авианосца. Пятый самолёт XK490 использовался для проведения опытов с вооружением и именно на нём впервые была установлена и испытана оригинальная вращающаяся створка бомболюка. В ходе многочисленных испытательных полётов с практическим применением различных типов авиабомб и других видов вооружения были определены оптимальные варианты боевой нагрузки самолёта. В июне 1959 года именно эта пятая машина была впервые предсгавлена для осмотра широкой публике на 23-м Парижском авиасалоне в Ле Бурже (Le Burget). Она же демонстрировалась и на авиационной выставке Фарнборо'59, где вновь пилотировал машину уже повышенный в чине шеф-пилот фирмы Дерик Уайтхед. Судьба XK490 оказалась еще более трагичной, чем XK486. Небесные духи жаждали кровавых жертв, и 12 октября 1959 года XK490, на котором выполнял ознакомительный полёт лётчик-испытатель ВМС США вместе с английским наблюдателем, потерпел катастрофу. Экипаж сумел катапультироваться, но неудачно - в перевернутом положении - и летчики погибли. Шестой NA.39 и последний опытный (XK491) был использован для проведения испытаний по дозаправке топливом в воздухе, в качестве танкера использовался переоборудованный бомбардировщик English Electric Canberra (WH735). На XK491 была установлена убирающаяся штанга дозаправки, от которой в дальнейшем отказались в пользу съемной неубираемой. Впоследствии на XK491 обнаружились серьезные неисправности в бортовой электрической сети, устранение которых значительно повысило надёжность электрической системы будущих серийных машин. Первые B.103 отличались от предсерийных и серийных машин коротким носовым обтекателем, под которым еще не было радара, но из которого "росла" длинная штанга с датчиками, а также отсутствием обтекателя на киле. Несмотря на то, что самолеты создавались для флота и несли "морскую" окраску, на них не было традиционной для английского флота надписи ROYAL NAVY - вместо нее на килях первых прототипов были нанесены пять белых квадратов, а на пятом и шестом киль вообще был полностью белым. Седьмой NA.39 (XK523) был оснащен уже полным комплектом радиоэлектронного оборудования и стал первым из последующих четырнадцати предсерийных машин, полностью готовых к эксплуатации. 19 января 1960 года он совершил первую посадку на палубу авианосца Victorious в Ла-Манше (La Manshes) или, как его называют самовлюбленные британцы, Английском канале (English Channel). Кроме XK523 в полетах с Victorious участвовал и опытный XK489. За три дня, несмотря на крайне плохие погодные условия, эти самолёты выполнили 30 взлётов и посадок на палубу, доказав на практике, что новая машина может успешно действовать с авианосцев. Стоит отметить необычную позу, которую "Буканиру" приходилось принимать при взлете. Самолет балансировал на основных стойках шасси, удерживаясь от касания задом палубы с помощью катапультного бриделя, крепившегося к крылу. Таким образом, в стартовой позиции предняя стойка шасси висела в воздухе. Две следующие машины были предназначены только для испытаний, причём XK524 имел на подкрыльевых узлах подвески два дополнительных топливных бака, увеличивающих дальность полёта, в то время как XK525 служил для доводки объединённой радиоэлектронной системы навигации и управления оружием. 20 августа 1960 года до того безымянный самолет фирмы Blackburn наконец получил официальное обозначение Buccaneer S. Mk. 1. Тем временем еще четыре предсерийных машины, (XK526 - XK529), были построены для так называемой C-эскадрильи, переданной флоту для дальнейших испытаний на авианосцах. В январе 1961 года два самолёта XK526 и XK527 испытывались на борту авианосца Ark Royal в Средиземном море. Во время этих испытаний была доказана высокая эффективность системы СПС - ее использование снижало посадочную скорость на 46 километров в час. Затем самолёт XK526 на короткое время возвращался на завод для модификации, а в июле этого же года для проведения испытаний в тропических условиях перелетел с корабля в Сингапур (Singapoure). Самолеты C-эскадрильи летали и с других британских авианосцев. Не обошлось и без потерь. 31 августа 1961 года в одном из полётов потерпел катастрофу базировавшийся на авианосце XK529. Самолёт упал в залив Лайм (Lyme Bay), экипаж погиб. Восьмой предсерийный самолёт (XK530), совершивший свой первый полёт 12 мая 1961 года, использовался почти исключительно для заводских испытаний. Оставшиеся шесть предсерийных машин сразу передавались в так называемый отряд испытаний и ввода в эксплуатацию, созданный на авиастанции Лоссимут (NAS Lossiemouth), ставшей на долгие годы "домом" для "Буканиров". Впоследствии, 7 марта 1961 года, это подразделение, в соответствии с принятой в морской авиации Великобритании практикой, было преобразовано в Отряд 700Z (700Z Flight). Первоначально отряд 700Z, возглавленный коммандером Лии (Cdr A.J.Leahy), имел на вооружении только два предсерийных самолёта XK531 и XK532. В конце 1961 года его самолётный парк пополнили три следующих машины XK533-XK535, а вскоре, в декабре, в состав подразделения был передан и последний самолёт (XK536), полностью укомплектовавший его штатный состав. В октябре 1961 года все шесть машин, находящихся в отряде 700Z, получили новые бортовые номера LM 680- LM 685 (код LM указывал на место базирования самолётов - авиастанцию Лоссимут). С этого же времени для самолётов "Буканир" была введена новая окраска. Отныне все самолёты полностью окрашивались белой краской для повышения величины рассеивания световой энергии ядерных вспышек, так как "Буканиры" планировалось использовать в военных действиях с применением ядерного оружия. Правда обещаной Green Cheese они так и не получили, и "Буканирам" пришлось довольствоваться старой Red Beard, разработанной еще для бомбардировщика ВВС Canberra. Red Beard была довольно старым образчиком ядерного оружия, весила 2000 фунтов (900 кг) и имела тротиловый эквивалент 14-15 килотонн. Взведение бомбы производилось на земле. Для размещения ее в бомбоотсеке "Буканира" применялась специальная створка, в которой бомба находилась в полуутопленном положении и которая должна была гасить толчки, неизбежные при полетах с палубы. Каждый самолёт отряда 700Z совершал по сорок вылетов в месяц. Летая на высотах от уровня моря до высоты 12000 метров, экипажи этих машин проводили испытания вооружения и вырабатывали самые лучшие тактические приемы боевого применения "Буканиров". В районе шотландского плоскогорья были проведены и опытные полёты с использованием РЛС огибания рельефа местности. В сентябре 1961 года Дерик Уайгхед привел двенадцатую предсерийную машину LM 683 (XK534) на очередную авиационную выставку в Фарнборо, а вскоре после этого самолёт совершил визит на авиабазу Фюрсгенфельдбрук (Fursgenfeldbruk) неподалёку от Мюнхена (Munchen), впервые оказавшись в ФРГ и за границей вообще. Визит в Германию являл собой в первую очередь рекламный ход: немцы как раз подыскивали замену своим старым Sea Hawk и проявили заинтересованность в закупке "Буканиров" для своего Bundesmarine. Однако в в конце концов из-за пассивной позиции английского правительства, немцы предпочли "Буканирам" американские F-104G Starfighter. Янки убедили бюргеров в том, что истребитель фирмы Lockheed может успешно атаковать морские цели, а в воздушном бою ему вообще нет равных. Немцы в это поверили, за что, как известно, и поплатились. Ещё в сентябре 1958 года фирма Blackburn получила заказ на поставку флоту 50 серийных машин, первая из которых (XN922) поднялась в воздух в январе 1962 года в испытательном центре Боскомб Даун (Boscombe Down), но уже 5 июля 1962 года при одной из посадок самолёт потерпел аварию и получил тяжелые повреждения. Вторая серийная машина (XN923) также не была передана флоту и вплоть до апреля 1965 года оставалась в испытательном центре Боскомб Даун. На авиасалоне Фарнборо'62 в числе прочих экспонатов демонстрировался и серийный "Буканир". Серийные самолёты Buccaneer S. Mk. 1 оснащались двумя двигателями Gyron Junior Mk.101, и, благодаря использованию системы сдувания пограничного слоя, обладали хорошими взлётно-посадочными характеристиками, а в полёте на уровне моря могли развивать скорость до 1158 км/час (М= 0,95). Однако в следствии высокого расхода топлива дальность полёта этих самолётов не превышала 965 километров. Кроме того, тяга двигателей на уровне моря оказалась несколько меньшей, чем ожидалось, особенно с включенной СПС. Вооружение самолёта обычно составляли 4 авиабомбы по 1000 фунтов или 4 пусковых установки неуправляемых ракет, вначале калибра 2 дюйма (по 36 ракет), а затем 2,7-дюймовых Matra SNEB по 18 ракет. Типовой боевой полёт имел такой профиль: взлёт с палубы, полёт на высоте 6000 метров до точки на расстоянии 480 километров от цели, затем снижение к поверхности моря, полёт при скорости 740 километров в час до рубежа на расстоянии 160 километров от цели, разгон до 1045 километров в час и атака, в которой наряду с обычными боеприпасами, маневром "через плечо", могли быть сброшены и ядерные бомбы. Управляемое вооружение на Buccaneer S. Mk. 1 не прижилось: хотя в 1965 году на нем испытывались американские ракеты "воздух-земля" AGM-12 Bullpup, но из-за особенности ее системы наведения она была признана малоподходящей для "Буканира" и редко использовалась на практике. В бомбоотсеке, кроме бомб, топливного бака и грузового контейнера мог размещаться контейнер с разведывательным фотооборудованием. Он включал пять камер, ориентированных вертикально и одну, "смотрящую" вперед для дальней, панорамной и ночной съемки, а также устройство для выброса осветительных бомбочек, использовавшихся как фотовспышка. Их, правда, использовали редко, для ночной подсветки предпочитая ракеты Gloworm, восемь штук которых подвешивались на подкрыльевых пилонах. Летом 1962 года на базе Лоссимут было сформировано первое боевое подразделение, оснащенное "Буканирами" - 801-я эскадрилья. Первый "Буканир" (XN925) она получила 26 июля, а 20 февраля 1963 года семь ее самолетов (последний, восьмой, остался на берегу) перебазировалась на авианосец Ark Royal. Недолгое плавание завершилось в мае, но ╚Буканиры╩ 801-й эскадрильи уже готовились к новому походу, начавшемуся 14 августа. На сей раз им пришлось поменять свои хвостовые коды с "R" на "V" и переселиться на Victorious, направлявшийся на Дальний Восток. На обратном пути, в январе 1964 года самолетам 801-й пришлось несколько задержаться для успокоения повстанцев в Восточной Африке. Палубные самолеты зесь играли роль оружия устрашения и до применения оружия ╚Бакэнирами╩ дело так и не дошло. Пробыв в море почти два года, в июле 1965 г. Victorious возвратился в Англию, а 801 эскадрилья, перелетев в Лоссимут, была расформирована. На базе расформированного 15 января 1963 года отряда 700Z была создана 809-я эскадрилья под командованием лейтенант-коммандера ДеУинтона (Lt Cdr I.F.de Winton). Она базировалась на Лоссимут и в ее задачи помимо действий в первой линии оперативного развёртывания (именно так именовались в Великобритании задачи основных боевых подразделений) входил и ввод в строй летчиков, прошедших обучение в 736-и учебной эскадрилье. Впоследствии она стала чисто тренировочной, в связи с чем ее номер сначала поменяли на 709, а затем вообще слили с 736-й. Третьей боевой эскадрильей Buccaneer S. Mk. 1 стала сформированная 19 марта 1964 года на авиастанции Йовилтон (Yeovilton) 800-я эскадрилья под командованием лейтенант-коммандера Нейтера (Lt Cdr J.C.Nather). В начале декабря 1964 года эскадрилья перелетела на борт "своего" авианосца Eagle, направляющегося на Дальний Восток, где по прибытии приняла участие в показательных маневрах войск Малайзии (Malaysia) и Сингапура. В марте 1966-го эти самолеты участвовали в нефтяной блокаде Родезии (Rhodesia), патрулируя побережье Мозамбика (Mosambique). В сентябре того же года подразделение вернулось домой, в Лоссимут. В результате "тропических" походов стало ясно, что мощности двигателей для взлета с палубы с полным весом при высокой температуре воздуха недостаточно, и ╚Буканирам╩ приходилось катапультироваться с минимальной заправкой топливом и сразу же после взлёта дозаправляться в воздухе от заправщиков Supermarine Scimitar. Последней эскадрильей, получившей S. Mk. 1 в июне 1967 года, стала 803-я, которая, переучиваясь с Scimitar на "Буканиры", некоторое время использовала четыре самолета этой модификации. Четыре серийные машины Buccaneer S. Mk. 1 по разным причинам так и не были приняты на вооружение действующих эскадрилий. Это XN922 и XN923, переданные, как указывалось выше, в испытательный центр Боскомб Даун, и два других самолёта, XN952 и XN966 потерянные в результате катастроф, в одной из которых экипаж погиб. В общем, несмотря на большое количество летных происшествий, летчики весьма положительно отзывались о новых самолетах, присвоив им почетную кличку Brick (Кирпич) за огромный запас прочности конструкции и мощь вооружения. Единственным слабым местом Buccaneer S. Mk. 1 были двигатели Gyron Junior Mk.101, слишком прожорливые и обладавшие недостаточной тягой. Адмиралтейство узнало об этом после испытаний прототипов, и предложило Blackburn поставить на "Буканир" какие-нибудь другие двигатели. В итоге был выбран Rolls Royce Spey, и, после испытаний прототипов новой модификации, получившей обозначение Buccaneer S. Mk. 2, флот отказался от закупки последних десяти S. Mk. 1 в пользу S. Mk. 2. Последняя "единичка" (XN973) покинула завод в Бро в начале 1964 года, а следующий самолет, XN974, был уже оснащен двигателями Spey. С появлением новой модификации, значительно превосходившей самолеты с Gyron Junior, старые S. Mk. 1 покидали боевые эскадрильи. В июле 1968 года последний S. Mk. 1 был предан из 803-й эскадрильи в тренировочную 736-ю. Но и здесь карьера "единичек" оказалась недолгой. 1 декабря 1970 года на посадке одного из самолетов 736-й эскадрильи двигатели внезапно потеряли тягу и экипаж катапультировался. Через неделю, восьмого декабря, почти с такой же проблемой столкнулся другой экипаж. Во время тренировочного полета вдруг "вырубился" двигатель, было принято решение катапультироваться, но сиденье оператора заклинило и он погиб. Комиссия, выяснявшая причины катастроф, причиной их признала двигатели Gyron Junior и издала запрет на полеты всех самолетов. Всего же к этому моменту в летных происшествиях было потеряно 13 серийных самолетов и еще семь из числа прототипов и предсерийных, то есть ровно треть от общего числа построеных. Уцелевшие 27 S. Mk. 1 после этого запрета в воздух больше не поднимались и использовались только в качестве нелетающих пособий или ложных целей на аэродроме. Модификации : Buccaneer S.Mk.1 первая серийная модель 1962 года выпуска. Buccaneer S.Mk.2 модифицированная модель с более мощными двигателями Rolls-Royce Spey RB. 168 Mk 101. После отказа от использования больших авианосцев передавались в состав Королевских ВВС под наименованием Buccaneer S.Mk.2А и 2В, с возможностью использования УР "воздух-земля" Martel. Так же для ВВС были созданы модификации S.Mk.2С и S.Mk.2D с улучшенным электронным оборудованием. Последние модификации использовались в 1991 году в войне в Персидском заливе. Некоторые самолеты используются в противокорабельном варианте с ПКР Sea Eagle. Buccaneer S.Mk.50 вариант Buccaneer S.Mk.2 для ВВС ЮАР с реактивным двигателями Bristol Siddeley BS.605. Последние из самолетов выведены в резерв в 1990 году. ЛТХ: Модификация Buccaneer S.Mk.1 Размах крыла, м максимальный 12.90 со сложенными крыльями 6.07 Длина самолета,м 19.33 Высота самолета,м 5.03 Площадь крыла,м2 47.19 Масса, кг пустого самолета 12600 максимальная взлетная 26400 Тип двигателя 2 ТРД Bristol Siddeley Gyron Junior 101 Тяга, кгс 2 х 3220 Максимальная скорость, км/ч 1158 (М=0.95) Практическая дальность, км 965 Максимальная скороподъемность, м/мин 2060 Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 1814 кг на в бомбовом отсеке и на 4 узлах подвески. Buccaneer S.Mk.2 Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1963 Тип: Многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Уже после испытаний прототипов "Буканира" в конце 1959 года Адмиралтейству стало ясно, что двигатели Gyron Junior Mk.101 не слишком подходят для боевого самолета. Дальность полета не дотягивала до требуемой, поскольку расход топлива двигателями оказался больше, чем ожидалось, а тяга Gyron Junior, особенно при включенной системе сдува пограничного слоя, была явно недостаточной для взлета с полной боевой нагрузкой. Особенно ярко это проявилось при походах в тропики, когда ╚Буканирам╩ приходилось катапультироваться с авианосца с минимальной заправкой топливом и сразу же после взлёта дозаправляться в воздухе от устаревших истребителей-бомбардировщиков, а по совместительству заправщиков Supermarine Scimitar. Кроме того, двигатели Gyron Junior были весьма ненадежными, и именно на их совести было большинство летных происшествий с Buccaneer S. Mk. 1. В общем двигатели надо было менять. Проблема состояла в том, что для "Буканира" подходили не любые двигатели, и даже не те, которые могли обеспечить ему приемлемые летные характеристики, а те, сопла которых могли пойти через кольцевую опорную раму крыла, расположенную в задней части фюзеляжа, в противном случае требовалась полная переработка конструкции. К счастью, подходящий двигатель быстро был найден. Им оказался двухконтурный турбореактивный бесфорсажный Rolls Royce RB.163 Spey, разработанный для нужд гражданской авиации и уже успешно эксплуатировавшийся. Мало того, что он влезал в двигательный отсек "Буканира", но и имел значительно большую тягу, чем Gyron Junior Mk.101. Расчёты показывали, что установка таких двигателей давала заметное улучшение всех лётных характеристик самолёта, особенно при выполнении полётов на высокой скорости у земли. В общем это было именно то, что нужно, и в январе 1962 года Адмиралтейство выдала фирме Blackburn официальное задание на разработку "Буканира" со Spey. Чести стать прототипами новой модификации, получившей название Buccaneer S. Mk. 2, удостоились два предсерийных самолета XK526 и XK527. На них установили созданный "по мотивам" RB.163 "военный" RB.168, развивавший статическую тягу 11380 фунтов (5160 кг), превосходящий по этому показателю старый Gyron Junior Mk.101 более чем вдвое. Для его установки пришлось переконструировать среднюю часть фюзеляжа, но наиболее заметным отличием от S. Mk. 1 стали воздухозаборники, площадь входных отверстий которых значительно увеличили, поскольку Spey потреблял гораздо больше воздуха. Сопла новых двигателей для увеличения тяги на взлете развернули немного в стороны и вниз, а небольшие воздухозаборники в корне крыла удалили. Кроме того, для увеличения дальности полета слегка изменили законцовки крыла, расширив их заднюю часть. Первый прототип Buccaneer S. Mk. 2 XK526 взлетел с новыми двигателями 17 мая 1963 года под управлением Дерика Уайтхеда (Derek J. Whitehead) с аэродрома Холм-он Сполдинг Моо (Holme-on Spolding Moore). Семидесятиминутный полёт, в ходе которого проверялась работа силовой установки на разных режимах, прошёл нормально. Примерно через месяц выполнил первый полёт и второй Буканир (XK527). В начале 1964 года программа лётных испытаний обоих модифицированных самолетов была закончена, а её результаты превзошли все самые радужные ожидания разработчиков. Из-за более интенсивного потока воздуха СПС еще более уменьшились взлетная и посадочная скорости, значительно увеличился максимальный взлетный вес, достигший 7258 кг и дальность полета, превысившая 3000 километров. В ходе этих испытаний был на практике доказан и тот факт, что ресурс планера "Буканира" доведён до 20000 (!) лётных часов. После такого успеха флот решил более не приобретать Buccaneer S. Mk. 1 и потребовал, чтобы последние десять заказанных самолетов были закончены как Mk. 2, что и было сделано, и первый серийный Buccaneer S. Mk. 2 XN974 покинул ворота сборочного цеха фирмы Hawker Siddeley в Бро (Brough) (Blackburn в 1963 году влилась в Hawker Siddeley) пятого июня 1964 года, а на следующий день был облетан неизменным Дереком Уайтхедом. Кроме новых двигателей серийные "двойки" получили и модифицированную РЛС Blue Parrot, приспособленную для полетов в режиме огибания рельефа местности и отработанную фирмой Ferranti еще на XK487, втором опытном образце самолета NA.39. Был увеличен также запас топлива и внесено большое количество других изменений, способствующих улучшению конструкции самолёта, например, усилено шасси, модифицирована СПС, установлены неубирающаяся штанга дозаправки, новый электрогенератор и др. Номенклатура вооружения на S. Mk. 2 не расширилась, зато появилась возможность брать на борт целых восемь 1000-фунтовых (454 кг) бомб (четыре в бомбоотсеке и по одной на каждом пилоне). Вслед за первым поднялся в воздух и второй серийный самолёт XN975. Обе машины были переданы в лётно-испытательный центр Боскомб Даун (Boscomb Down) для проведения дальнейших испытаний. Серийное производство продолжалось, а тем временем в заливе Лайм (Lyme Bay) начались испытания второй серийной машины XN975 на борту авианосца Ark Royal, в которых участвовали, кроме Д.Уайтхеда, еще четыре лётчика из ЛИЦ Боскомб Даун. Испытания продолжались неделю и были успешно завершены, несмотря на то, что во всех полётах машина стартовала с палубы с максимальным взлетным весом. Вскоре после этого прошли испытания устанавливаемых на новый "Буканир" катапультируемых кресел Martin-Baker Mk.4MS, показавшие возможность нормального покидания самолёта даже на предельно малых высотах, для полетов на которых самолет собственно и предназначался. Для облегчения покидания самолета в аварийной ситуации на фонаре кабины появился детонационный шнур (Miniature Detonating Cord, MDC). При катапультировании взрыв шнура разрушал фонарь и кресло вылетало через получившееся отверстие. Первоначально он предназначался для облегчения катапультирования из-под воды, когда сброс фонаря представлял серьезную сложность, но потом оказалось, что подобное нововведение весьма полезно и при полетах над сушей. 23 июля 1965 года началась фаза испытаний в США, включавшая и демонстрационные полёты. С этой целью три "Буканира" (XK527, XN974 и XN976) из Великобритании через Рейкъявик (Rejkjavik), авиабазы Гус Бей (Goose Bay) на полуострове Лабрадор, Патаксент-Ривер (Patuxent River) и Мэрилэнд (Maryland) перелетели на авиабазу авиации ВМС Пенсакола (Pensacola). Здесь все три самолета действовали с борта американского учебного авианосца CVT-16 Lexington, за четыре дня налетав в общей сложности 115 часов и совершив около сотни взлетов и посадок. Основной целью этих испытаний были исследования влияния высоких температур на тягу двигателей и проверка поведения "Буканиров" при полетах в мощных турбулентных слоях воздуха над северной частью Мексиканского залива (Mexican Gulf). После окончания испытаний первый серийный "Буканир" демонстрировался заинтересованным представителям ВМС и ВВС США сначала в Испытательном авиационном центре ВМС (Navy Air Test Centre) в Патаксент Ривер, а затем на авиабазе Эглин-Филд (Eglin Field). На обратном пути коммандер Хиггс (Cdr G. Higgs) на своем самолете без дозаправки перелетел через Атлантику из Гус Бей в Лоссимут (Lossiemouth), затратив на преодоление 1950 миль (3100 километров) 4 часа 16 минут и продемонстрировав таким образом великолепные характеристики "Буканира". Кроме самолетов, оставшихся от прежнего заказа, флот высказал желание приобрести еще два десятка самолетов Buccaneer S. Mk. 2 (XT269/XT288) и не исключил возможности новых заказов, которые не замедлили последовать. Серийные Buccaneer S. Mk. 2 начали поступать на вооружение Королевского флота в марте 1965 года. Для проведения их войсковых испытаний в Лоссимуте сформировали Отряд 700B (700B Flight), который занимался ими до 30 сентября 1965 года, а 14 октября передал все свои восемь машин во вновь созданную 801-ю эскадрилью. В июне следующего года 801-я перелетела из Лоссимута на авианосец Victorious, находившийся в Ирландском море (Irish Sea), и на его борту отправилась в длительный поход к Кокосовым островам (Cocos islands) в Индийском океане. Возвратившись домой, самолеты 801-й эскадрильи "отметились" беспосадочным 3700-километровым полетом до Гибралтара (Gibraltar) и обратно с имитацией бомбового удара по тамошнему аэродрому, а затем вновь на борту Victorious ушли в последний его поход на Дальний Восток, где приняли участие в совместных маневрах с американским CVAN-65 Enterprise, получив, кроме всего прочего и опыт дозаправки от воздушных танкеров KA-3B Skywarrior. В январе 1966 года снова сформировали 809-ю эскадрилью, которая уже через год отправилась в морской поход на борту Hermes. "Буканиры" не забывали регулярно посещать выставку в Фарнборо (Farnborough), где в 1965 году экспонировался третья серийная "двойка" XN9746, а в1966 году - XV157 из возрожденной 800-й эскадрильи. Ее самолеты базировались в основном на авианосце Eagle, и именно им предстояло стать единственными флотскими "Буканирами", опробовавшими свое оружие на деле. 23 марта 1967 года, напоровшись на рифы у Лэндс Энд (Land's End) в графстве Корнуэлл (Cornwall), получил серьёзные повреждения гигантский танкер Torrey Canyon. Огромное количество вылившейся в море нефти создало серьезную угрозу экологической обстановке, и было решено поджечь и таким образом уничтожить нефтяное пятно и его источник. Для этой операции были привлечены самолёты 800-й и 736-й эскадрилий. Восемь "Буканиров", действовавших с авиабазы Броуди (Browdy), сбросили на танкер 42 1000-фунтовых фугасных авиабомбы (было зафиксировано 30 прямых попаданий, полностью разрушивших судно), а действовавшие вместе с ними самолёты Hunter и Sea Vixen забросали нефтяное пятно зажигательными напалмовыми баками. Поступление Buccaneer S. Mk. 2 в строевые части было омрачено двумя катастрофами. Первый "Буканир" в июне 1966 года упал в море при старте с корабельной катапульты. Инцедент первоначально списали на ошибку пилота, но в октябре при тех же обстоятельствах разбился еще один самолет, на котором изучали причину прошлой катастрофы. В итоге оказалось, что "Буканир" ведет себя неустойчиво при взлете с катапульты. В конструкцию самолета внесли небольшие изменения, слегка изменили порядок действий пилота при старте, но полного устранения этой проблемы достичь так и не сумели, и летчик должен был быть очень внимательным при катапультировании, чтобы не допустить катастрофы. Несколько Buccaneer S. Mk. 2 попало в тренировочную 736-ю эскадрилью, сменив там самолеты предшествовавшей модификации, а в конце 1967 года на авиастанции Лоссимут была сформирована последняя, четвертая по счёту боевая эскадрилья Buccaneer S. Mk. 2 под номером 803, но ее жизнь оказалась неожиданно короткой. Дни авианосцев в Королевском флоте были сочтены. В 1966 году лейбористское правительство аннулировало в целях экономии средств программу строительства нового авианосца CVA-01 Furious. После пожара на борту в 1967 году был выведен из состава флота, а в 1969 списан на металлолом самый старый британский авианосец Victorious. Соответственно в 1968 году после изготовления 84 Buccaneer S. Mk. 2 производство "Буканиров" для флота прекратилось, а в декабре следующего года была расформирована ставшая лишней 803-я эскадрилья. 801-я эскадрилья, после аварии на Victorious переведенная на Hermes, недолго оставалась и там. Маленький Hermes был не в состоянии принять на борт современные истребители в лице Phantom FG Mk.1, и в 1971-1973 годах был переделан в десантный вертолетоносец, и квартировавшая на нем 801-я в июле 1970 года была расформирована. В феврале 1972 та же судьба постигла и 800-ю, поскольку модернизацию ее "родного" авианосца Eagle под Phantom лейбористы признали слишком дорогостоящей, а сам корабль отправили на слом. Одновременно расформировали и учебную 736-ю эскадрилью, а базу Лоссимут передали ВВС, которые должны были вести теперь и подготовку экипажей для флотских "Буканиров". Последней эскадрильей "Буканиров" во флоте "Владычицы морей" стала 809-я. Ее "дом", Ark Royal, прошел-таки в 1967-1970 годах модернизацию, от которой отказались на Eagle, и еще десяток лет бороздил океанские воды. Вместе с ним в компании 892-й эскадрильи на истребителях Phantom FG Mk.1 и 849-й, вооруженной самолетами дальнего радиолокационного обнаружения Gannet AEW.3 выходила в море и 809-я. Фирма Hawker Siddeley пыталась одно время предложить Адмиралтейству новые модификации "Буканира", но они, по вполне понятным причинам, были отклонены. Тем не менее, с конца шестидесятых началось осуществление программы модернизации флотских "Буканиров", заключавшаяся, в основном, в обновлении их арсенала. Во-первых, с исчезновением с палуб британских авианосцев заправщиков Scimitar, эту почетную миссию пришлось взвалить на себя другим самолетам, в том числе и "Буканиру", который для этого оснастили подвесным дозаправочным контейнером Mk.20, подвешиваемым на внутреннем подкрыльевом пилоне. Во вторых, самолет решили оснастить управляемым вооружением в образе ракеты класса "воздух-земля" Aerospatiale Martel как в противорадиолокационном варианте AS.37, так и с телевизионной головкой наведения AJ.168. Самолет мог нести до четырех AS.37 или три AJ.168 (на четвертом пилоне в этом случае размещался веретенообразный контейнер с аппаратурой), пуск их осуществлял штурман, для чего в его кабине был смонтирован телеэкран и рукоятка управления ракетой. Хотя программа установки Martel на "Буканиры" была официально начата в сентябре 1966 года, в основном она касалась ВВС, и первый переделанный "морской" самолет был передан флоту только в октябре 1972 года. Чтобы отличить самолеты с Martel от не умеющих с ней работать, "Буканирам" ВМС тогда же соответственно присвоили обозначения S. Mk. 2D и S. Mk. 2C. На практике эти индексы использовались редко, поскольку оставшиеся на вооружении Королевского флота S. Mk. 2C (около двадцати самолетов) вскоре были переоборудованы в S. Mk. 2D и их продолжали называть просто S. Mk. 2. При доработке "Буканиров" под Martel усиливалась конструкция крыла и пилоны, в итоге появилась возможность довести общее количество 1000-фунтовых (454 кг) бомб на борту до шестнадцати: четыре в бомбоотсеке и по три на каждом пилоне на строенных бомбодержателях. Обычно, правда, вместо строенных использовались сдвоенные бомбодержатели, причем на каждый подвешивали по две 500-фунтовых (227 кг) бомбы. Под передней кромкой консолей и на киле модернизированных самолетов появились антенны широкополосной системы предупреждения об облучении РЛС. 5 апреля 1978 года из военно-морской базы Девонпорт (Devonport) близ Плимута (Plymouth) вышел в свой последний поход авианосец Ark Royal со своей бессменной авиагруппой. После долгих десяти месяцев плавания, 5 февраля 1979 года, авианосец вернулся в порт приписки, а 809-я перелетела на свою базу в Лоссимут, где была расформирована через десять дней. Так закончилась двадцатилетняя история флотских "Буканиров". Некоторое количество "Буканиров" использовалось для различных исследовательских целей, например для доработки термолокатора для BAC TSR.2 и радаров для TSR.2 и Tornado. Самолеты расформированных флотских эскадрилий передавались в ВВС, к этому времени по финансовым соображениям вынужденные отказаться от программы создания собственного ударного самолета BAC TSR.2. В какой-то мере в провале программы TSR.2 виноват был и флот, который, заполучив Buccaneer S. Mk. 2, решил, что это и есть идеальный палубный бомбардировщик и отказался от совместной с ВВС разработки нового самолета. Первоначально в качестве замены TSR.2 Hawker Siddeley предлагала ВВС сверхзвуковую версию "Буканира" - P.145, но Королевские Военно-Воздушные силы решили купить американские F-111K, и лишь когда стало ясно, что F-111K в Британию не попадут, ВВС пришлось удовлетвориться обычными "Буканирами". Первоначальное недовольство ВВС "Буканирами" вскоре перешло в обожание. "Бука" продемонстрировал такие боевые возможности, которые сухопутным летчикам дотоле лишь грезились в снах про TSR.2. Особенно ярко это проявилось на совместных с американцами учениях Red Flag, проходивших ежегодно с участием "Буканиров" с 1977 года на авиабазе Неллис (Nellis) в штате Невада (Nevada). В полете с околозвуковой скоростью на высоте в несколько десятков метров самолет не только с трудом засекался радиолокатором, но и был практически неуязвим от атак перехватчиков, в том числе таких современных, как F-15. В ВВС "Буканиры" (как "морские", так и изначально заказанные для службы на суше и лишившиеся узлов крепления к катапульте (прочие палубные атрибуты были сохранены)) получали другие обозначения - способные нести ракеты Martel стали S. Mk. 2A, прочие - S. Mk. 2B. Производство самолетов для ВВС продолжалось до 6 октября 1977 года, когда ворота завода в Бро покинул последний "Буканир" XZ432. В Royal Air Force "морским" "Буканирам" пришлось послужить еще долго в составе 12-й, 15-й, 16-й, 208-й и 216-й эскадрилий и 237-й OCU (Operational Conversion Unit - часть переучивания и боевой подготовки). Здесь вместе с самолетами, изначально поступавшими в ВВС, они мирно несли свою службу до 1990 года, когда в Персидском заливе произошли известные события. К этому времени поголовье "Буканиров" серьезно уменьшилось из-за старения элементов конструкции крыла, которое даже вызвало несколько катастроф, а также вследствие замены на Tornado. Уцелевшие самолеты были сконцентрированы в 12-й и 208-й эскадрильях и 237-м OCU, где специализировались на противокорабельных операциях, а также на задачах лазерной подсветки целей для управляемых авиабомб. К своему звездному часу "Буканиры" пришли не такими, какими попали в ВВС. Внешне они отличались вздутой створкой бомбоотсека, которая по совместительству стала 2046-литровым топливным баком. Вооружение пополнилось противокорабельными ракетами Sea Eagle, сменившими Martel, и корректируемыми бомбами Paveway, для применения которых на самолет на левый внутренний пилон подвешивался контейнер AN/AVQ-23E Pavespike. Вместо старой Red Beard они могли нести пару новых 600-фунтовых ядерных бомб WE-177A, а место блоков неуправляемых ракет SNEB в арсенале "Буканира" заняли кассетные бомбы Hunting BL-775. Кроме всего прочего, было обновлено оборудование радиоэлектронной борьбы, под самолет могли подвешиваться контейнеры AN/ALQ-101(V)-10, а для самообороны "Буканиры" получили ракеты "воздух-воздух" AIM-9 Sidewinder. Для самообороны же был разработан особый боевой прием, получивший название retard defence ("защита с замедлением") или, попонятнее, dropping your knickers ("сбрось штаны"). Заключался он в том, что, при преследовании вражеским истребителем на малой высоте, с "Буканира сбрасывалась 1000-фунтовая бомба с тормозным устройством. Жуткий удар воздушной волной взад вынуждал врага отказаться от преследования, особенно эта тактика была эффективна при полете над морем. Двенадцать таких самолетов, окрашеных в розовый пустынный цвет (Desert Pink), отправились из Лоссимута на базу Мухаррак (Muharrak) в Бахрейне (Bachrein) для участия в операции Desert Storm ("Буря в Пустыне"). В последний момент перед отправкой в Залив они получили новые радиостанции, более современные блоки отстрела ловушек и законцовки крыла по типу S. Mk. 1. Всего со второго февраля 1991 года "Буканиры" совершили 216 боевых вылетов, подсвечивая лазерами цели для Tornado и сами атакуя стратегические объекты с помощью корректируемых бомб Paveway, и в полном составе вернулись на родину. Однако дни "Буканиров" были сочтены. Старые самолеты было решено сменить на Tornado, излишек которых образовался в процессе сокращения ВВС, и в сентябре 1993 года была расформирована 12-я эскадрилья, а полгода спустя, в марте 1994 года, 208-я и 273-й OCU, и "Буканиры" навсегда исчезли из боевых подразделений. После ухода из боевых подразделений "Буканиры" еще некоторое время использовались в качестве летающих лабораторий. В октябре 1994 года последние три "Буканира" отсалютовали новому Ark Royal, с грохотом пронесясь над его палубой, а после первого апреля 1997 года в английском небе не появлялся ни один "Буканир". Один из оставшихся самолетов был списан, а пара более счастливых отправилась в Южную Африку (South Africa), где самолеты вошли в состав коллекции Майка Бичихэда (Mike Beachyhead) и снова регулярно летают, демонстрируя свои впечатляющие летные характеристики туристам-любителям острых ощущений. ЛТХ: Модификация Buccaneer S.Mk.2 Размах крыла, м 13.41 Длина самолета,м 19.33 Высота самолета,м 4.95 Площадь крыла,м2 47.82 Масса, кг пустого самолета 13599 нормальная взлетная 25402 максимальная взлетная 28123 Топливо, л внутренние топливо 7091.75 + 1932.1 (в бомболюке) ПТБ 2 х 1954.8 (1136.5) Тип двигателя 2 Rolls-Royce Spey RB. 168-1А Mk 101 Тяга нефорсированная, кН 2 х 49.38 Максимальная скорость, км/ч 1038 Боевой радиус действия, км 964-1854 Максимальная скороподъемность, м/мин 2134 Практический потолок, м 12190 Экипаж, чел 2 Вооружение: Боевая нагрузка - 7258 кг на в бомбовом отсеке и на 4 узлах подвески. Бомбовая нагрузка: ядерная бомба WE.177, 4 бомбы с лазерным наведением Paveway I или II, 4 кластерные бомбы BL755, 8х 454-кг бомбы Mk.N1или Mk.10, или 8 227-кг бомб. УР: 2 воздух-воздух AIM-9L Sidewinder, 3 воздух-земля AJ.168 Martel + контейнер с системой наведения, 4 ПКР Sea Eagle, НУР: 4 ПУ Matra 155 18x68-мм или RN 36x51-мм CA.15 Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1932 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Blackburn СА.15 был одним из немногих самолетов в серии проектов СА (Commercial Aeroplane - коммерческих аэропланов) фирмы, воплощенных в металле. Первый проект СА.15А 1929 года предусматривал постройку моноплана с тремя моторами воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Lynx IV мощностью по 240 л. с. (179 кВт), рассчитанного на перевозку 11 пассажиров. Но в проекте рассматривалась и возможность использовать схему биплана, а также колесное или поплавковое шасси. Дальнейшие проработки привели к появлению меньшего по размерам СА.15В. На этом этапе к работе подключилось Министерство авиации, желавшее выяснить достоинства и недостатки бипланной и монопланной схемы. Компанию "Blackburn" попросили разработать пару транспортных самолетов, рассчитанных на перевозку 10 пассажиров, отличавшихся только схемой крыла. Окончательный проект, СА.15С, создавался под руководством Б. А. Дункана, и поэтому самолеты получили прозвище "The Duncan Sisters" ("Сестрички Дункан"). Самолеты имели металлическую конструкцию. Обшивка фюзеляжей была выполнена из легких сплавов, а несущие поверхности были обшиты полотном. Биплан был двухстоечным, а моноплан имел крыло увеличенной площади. СА.15С Biplane и СА.15С Monoplane совершили первые полеты 10 июня и 4 октября 1932 года соответственно. С лета 1933 года машины проходили интенсивные испытания в НИЦ в Мартлешем-Хит. Тесты показали, что при одинаковой максимальной взлетной массе Biplane был медленнее, a Monoplane нес меньшую полезную нагрузку из-за большей массы конструкции планера. Предполагалось, что обе машины будут использоваться авиакомпанией "Imperial Airways" в Африке, но авиаперевозчик от них отказался. Biplane был пущен на слом в начале 1934 года, а вот Monoplane использовался для отработки автопилотов, радиостанций и других испытаний до начала 1938 года. ЛТХ: Модификация Biplane Monopalne Размах крыла, м 19.51 26.21 Длина, м 16.76 16.84 Высота, м 4.88 5.11 Площадь крыла, м2 96.34 99.22 Масса, кг пустого 3598 4000 нормальная взлетная 5511 5930 Тип двигателя 2 ПД Armstrong Siddeley Jaguar IVC Мощность, л.с. 2 х 400 Максимальная скорость , км/ч 190 206 Крейсерская скорость , км/ч 177 185 Практическая дальность, км 563 563 Практический потолок, м 2745 4115 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 10 пассажиров F.1 Turcock Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Blackburn F.1 Turcock стал единственным построенным вариантом из предложенной фирмой в 1926 году серии истребителей Blackcock, разработанных на базе спецификаций F.9/26 и N.21/26. Разработанная в инициативном порядке серия перехватчиков включала семь машин, отличавшихся в основном типом используемой силовой установки. Самолеты представляли собой одностоечные бипланы цельнометаллической конструкции, имевшие по большей части полотняную обшивку. Построенный по заказу Турции прототип, получивший имя Turcock, совершил первый полет 14 ноября 1927 года. В феврале следующего года эта машина была разрушена при аварии, и дальнейшие работы по этой теме не проводились. ЛТХ: Модификация Turcock Размах крыла, м 9.45 Длина, м 7.41 Высота, м 2.72 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 1035 нормальная взлетная 1236 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar VI Мощность, л.с. 1 х 446 Максимальная скорость , км/ч 283 Крейсерская скорость , км/ч 246 Продолжительность полета, ч.мин 1.45 Скороподъемность, м/мин 396 Практический потолок, м 8380 Экипаж, чел 1 Вооружение: два неподвижных 7,7-мм пулемета Vickers в носовой части фюзеляжа F.2 Lincock Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Blackburn F.2 Lincock, по мнению большинства специалистов, остается одним из наиболее маневренных истребителей, когда либо построенных человеком. Не смотря на это, он был выпущен в очень ограниченном количестве. Первый прототип самолета (Con. No.9906) был изготовлен в конце 1927 году. Он представлял собой легкий деревянный истребитель-биплан оборудованный 235-сильным двигателем Armstrong Siddeley Lynx IV, позволявшим ему достигать впечатляющей, по тем временам скорости, 257.5 км/ч. Вооружен Lincock I был стандартно для британских истребителей - два передних 7.7-мм пулемета Vickers. Первый полет самолета состоялся в мае 1928 года. После завершения испытаний, самолет получил гражданский регистрационный номер G-EBVO и принял участие в авиагонках 1928 King's Cup Race (показав среднюю скорость в 185.6 км/ч). Для улучшения аэродинамических качеств машины головки цилиндров двигателя были оснащены обтекателями. в 1930 году единственный экземпляр самолета был "продан" лейтенанту Ричарду Атчерлею (ставшему позднее маршалом авиации) за символическую сумму в 10 шиллингов. В этом же году Lincock I принял участие в американских авиагонках American National Air Races, а в следующем пущен на слом. Тем временем конструкторами Blackburn'a в 1929 году была спроектирована принципиально новая модификация самолета - F.2A Lincock II. Новый самолет (рег. номер G-AALH) имел цельнометаллический фюзеляжи, новую хвостовую част и шасси, а так же был оборудован двигателем Armstrong Siddeley Lynx VI мощностью 225 л.с. Не останавливаясь на достигнутом, в этом же году, компания выпускает еще более совершенную модель истребитель - F.2D Lincock III, представлявший собой переработанный Lincock II с шасси и двигателем от Lincock I (позднее двигатель был заменен на Armstrong Siddeley Lynx Major мощностью 270 л.с.). Эта последняя модификация стала и первой малосерийной - было выпущено 6 экземпляров самолета, по два из которых были приобретены Китаем и Японией. Оставшиеся две машины получили регистрационные номера G-AALH и G-ABFK и использовались пилотажной группой Cobham's Circus в течении 1933-34 годов. На этом история самолета не закончилась - в 1935 году Lincock III (G-ABFK) был восстановлен в College of Aeronautical Engineering в роли учебно-тренировочного самолета с двойным управлением, послужившим прототипом для итальянского самолета Piaggio P.11. До наших дней сохранился один экземпляр самолета (G-EBVO) находящийся в Streetlife Museum. ЛТХ: Модификация Lincock III Размах крыла, м 6.80 Длина, м 5.90 Высота, м 2.38 Площадь крыла, м2 16.72 Масса, кг пустого самолета 590 нормальная взлетная 907 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Lynx IV Мощность, л.с. 1 х 235 Максимальная скорость , км/ч 248 Крейсерская скорость , км/ч 210 Практическая дальность, км 612 Максимальная скороподъемность, м/мин 438 Практический потолок, м 6100 Экипаж 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers F.3 Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Беспрецедентный успех двигателя водяного охлаждения Rolls-Royce Kestrel, установленных на находящихся на вооружении современных боевых самолётах в конце 1931 года привело Министерство авиации к выдаче авиационной промышленности спецификации F.7/30 на одноместный дневной и ночной истребитель-перехватчик оснащенный двигателем с испарительной системой охлаждения Kestrel IV. Этот двигатель заканчивал доводочные летные испытания и шедшего в серийное производство под обозначением Goshawk. Требования были жесткими - максимальная скорость более 250 миль/ч (402,25 км/ч), превосходство над состоящими на вооружении истребителями в дальности, маневренности, скороподъемности и практическом потолке; истребитель должен был оснащаться четырьмя синхронизированными пулеметами Vickers, приемо-передающей радиостанцией и оборудованием для ночных полетов. Среди обязательных требований были низкая удельная нагрузка на крыло и хорошее поле зрения свободное от бликов со стороны выхлопных труб. Из нескольких предложений по спецификации Министерство авиации выбрало Supermarine Type 224, Westland P.V.4 и Blackburn F.3 как наиболее перспективные, заказав по одному прототипу и выделив серийные номера K2890, K2891 и K2892 соответственно. Конкурсные испытания планировалось провести в течение 1934 года в Мартлшеме в Научно-исследовательском центре авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE). Компании Bristol и Hawker, хотя и не выбранные для строительства прототипов, на собственные средства построили Type 123 и P.V.3. Фирмы-подрядчики подошли к спецификации слишком буквально и построили несколько весьма необычных самолетов, ни один из которых, включая спроектированный конструктором компании Blackburn Дж.Э. Петти (G. E. Petty), не получил заказа на серийное производство. Это был самый маленький биплан, который мог бы быть построен вокруг 660-сильного двигателя Rolls-Royce Goshawk III и, опираясь на опыт работы фирмы с корпусами летающих лодок, Петти применил покрытый работающей дюралюминиевой обшивкой фюзеляж со встроенным килем. В остальном схема самолета была стандартной для Blackburn - покрытые полотном стальные и дюралюминиевые конструкции с имеющим роговыу компенсацию рулем направления. Верхнее крыло имело большие размах и хорду чем нижнее и несло элероны, которые, как и рули высоты, были несбалансированными. Странный вид построенного самолета был связан с тем, что фюзеляж был поднят от своего обычного положения между несущими плоскостями, чтобы бипланная коробка была ниже поля зрения пилота. Обзор в направлениях вперед и вверх был близок к идеальному, поскольку нос с обтекаемо закапотированным двигателем Goshawk с оснащенной пламегасителями выхлопной системой перед кабиной был наклонен резко вниз. Специальные сотовые пероконденсаторы заменили обычные радиаторы с охлаждающей жидкостью и были расположены в обтекаемом туннеле, который, как и на Blackburn Nautilus, заполнила пробел между фюзеляжем и нижним крылом. Храповик стартера был установлен на большой двухлопастный деревянный винт, через который все четыре пулемета с помощью механизма прерывания вели огонь. Два пулемета были расположены в корневых частях верхнего крыла, стреляя через расположенные над выхлопными патрубками желоба, а два других стреляли через порты, расположенные с каждой стороны от обтекателя конденсатора. Исключительно широкая колея шасси состояло из двух дисковых колес, установленных в стальные консольные вилки, включавшие пружинно масляные амортизаторы и крепящиеся болтами непосредственно к переднему лонжерону нижнего крыла. Посадочные нагрузки передавались основной конструкции через устанволенные на каждой стороне параллельные наклонные стойки. Колеса были почти полностью закрыты крупными дюралюминиевыми обтекателями, на хвосте самолета был установлен типичный для Blackburn усиленный хвостовой костыль. Предварительные рулежки были выполнены в Бро 20 июля 1934 года под управлением Э.М. Блейка (A. M. Blake), а соответствующие наземные эксплуатационные испытания начались 17 августа. В их ходе выяснилось, что самолет, как и другие оснащенные двигателем Goshawk прототипы, страдает от проблем с охлаждением. Еще одна сложность была в трудности рулежек самолета с коротким фюзеляжем и высоким центром тяжести Удаление обтекателей и замена костыля на колесо не имели большого значения. В ходе состоявшейся 5 сентября инспекции были были выявлены явившиеся следствием рулежек трещины и вмятины в металлической обшивке фюзеляжа. Таким образом Blackburn F.7/30 оказался не готовым к сдаче в согласованный срок, и Министерство авиации отозвало свою поддержку проекту. Этот уникальный самолет никогда не летал, несмотря на мастерство создавших его проектировщиков и огромное количество затраченных при постройке усилий. В июле 1936 года самолет был переведен в школу подготовки специалистов по электрооборудованию и радиотехнике (Electrical and Wireless School) в Хэлтоне (Halton) в качестве учебного планера. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация F.3 Размах крыла, м 9.02 Длина, м 8.22 Высота, м 3.05 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 1133 нормальная взлетная 1794 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Goshawk III Мощность, л.с. 1 х 695 Максимальная скорость , км/ч 290 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers MkIII (по 200 патронов на ствол) Firebrand Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Палубный истребитель-торпедоносец ЛТХ Доп. информация История "Файрбрэнда" уходит своими корнями к марту 1939 года, когда британское Адмиралтейство сформулировало техническое задание N.8/39 на двухместный палубный истребитель-перехватчик. Вообще-то заданий было два, N.8 и N.9, причем первый самолет имел только фиксированное вооружение, а у второго оно размещалось во вращающейся башне, по типу уже летавшего Blackburn Roc. Именно его и должен был сменить N.9, а N.8 создавался на смену Fairey Fulmar. Первые же боевые столкновения показали, что истребитель с башенным вооружением является совершенно беззащитным перед германскими Messershmitt Bf.109, и от N.9/39 решили отказаться. Спецификацию же N.8/39 в следующем году скорректировали в сторону улучшения летных характеристик, так появилась N.5/40, под которую фирма Fairey сделала в итоге свой Firefly. Проект фирмы Blackburn не пошел далее предварительных набросков. Заказывая летающие извращения вроде Fulmar или Roc, Королевский флот совсем позабыл о нормальных палубных истребителях. Английские адмиралы "прозрели" лишь с началом боевых действий - на авианосцах его величества самым современным самолетом такого назначения оказался безнадежно устаревший биплан Gloster Sea Gladiator, и ситуация была близка к критической. Поскольку Firefly по определению должен был иметь невысокие летные характеристики, вдогонку за N.5/40 выдали спецификацию N.11/40 на одноместный перехватчик, его проектированием занялись фирмы Hawker и решившая взять реванш за поражение Blackburn. Более именитая Supermarine не смогла принять участие в конкурсе, будучи занятой совершенствованием своего Spitfire. К июлю 1940 года главный конструктор Blackburn Джордж Петти (George E. Petty) подготовил эскизный проект, получивший фирменный индекс B-37, и представил его на рассмотрение Адмиралтейства. Прямо скажем, результат бдений Петти выглядел несколько необычно. Это был огромный самолет с размахом крыла более пятнадцати метров, вооруженный четырьмя пушками. По габаритам самолетище превзошло не только все тогдашние палубные истребители, но и бомбардировщики и торпедоносцы, это, по всей видимости, было следствием того, что B-37 представлял собой переделанный проект двухместного истребителя, проигравшего Firefly. Для того, чтобы сие чудовище могло не просто держаться в воздухе, но и летать, машине требовался соответствующий двигатель. По идее, вполне подходящим был двухрядный звездообразный Bristol Centaurus, но, учитывая предубеждение авиационного руководства против использования движков воздушного охлаждения на истребителях, аппарат снабдили Sabre III с жидкостным охлаждением. Это двадцатичетырехцилиндровое Н-образное изделие фирмы Napier имело мощность 2305 лошадиных сил (2337 л.с.) и должно было вращать трехлопастной винт De Havilland диаметром 14 футов (4,27 м), но даже с таким двигателем самолет не обещал рекордных характеристик. Тем не менее это было много лучше, чем Sea Gladiator, Skua и даже Hurricane, и фирма получила заказ на изготовление трех прототипов - DD804, DD810 и DD815, а также на полсотни серийных самолетов. Их изготовление началось на заводе в Бро (Brough), и первый прототип DD804 был закончен к февралю 1942 года. На конструкции B-37 хотелось бы остановиться подробнее. Длина самолета составила 38 футов 9 дюймов (11,8 м), высота - 13 футов 3 дюйма (4,03 м), размах крыла 50 футов (15,24 м). В носовой части фюзеляжа, сваренной из стальных труб, стоял удачно закапотированный двигатель Sabre III, чьи радиаторы размещались в корневой части крыла. Для удобства доступа к двигателю капот его состоял из больших легкосъемных панелей. За мотором располагались основной и дополнительный топливные баки, за ними - пилотская кабина. Такое расположение пилота, ближе к килю, чем к носу, изначально вызывало обоснованную критику, как снижающее обзор. За пилотской кабиной фюзеляж имел полумонококовую конструкцию с овальным сечением и работающей обшивкой, в хвостовой части для посадок на авианосец имелся посадочный гак. Вертикальное оперение имело несколько необычную для британских самолетов того времени трапецевидную форму. Оно, дабы избежать затенения рулем высоты, было по отношению к нему перемещено вперед (такая конструкция стала уже традицией на Blackburn), а для нейтрализации крутящего момента винта сдвинуто вправо. Кроме огромного размаха, крыло отличалось управляемыми гидравликой закрылками Фаулера очень большого размера, начинавшимися в корневой части и продолжавшиеся до половины размаха. В остальном несущие плоскости имели достаточно традиционную конструкцию, крыло состояло из массивной рамы-центроплана, к которой крепились не менее могучие основные стойки шасси, и двухлонжеронных консолей, всю заднюю кромку которых занимали уже упоминавшиеся закрылки и элероны типа Фрайз. В консолях должны были быть размещены и четыре двадцатимиллиметровых пушки Hispano с двумя сотнями снарядов на ствол, но на DD804 их еще не было. Для размещения в ангаре авианосца консоли складывались вручную на шарнире поворотом назад, передней кромкой вверх. В конце февраля пришло время проверить, может ли B-37 подняться в воздух. Поскольку "родной" аэродром в Бро был уже затоплен вешними водами, машину перевезли в Ликонфилд (Leconfield), откуда 27 февраля она и совершила первый полет под управлением флайт-лейтенанта Артура Томпсона (Flt Lt Arthur Thompson). Как ни странно, но этот и последующие полеты прошли весьма гладко, и после легкой модификации хвостового оперения и руля в июне 1942 года самолет отправился для дальнейших испытаний в Центре испытаний авиационного вооружения (Armament & Aircraft Experimental Estabilishment, A&AEE) в Боскомб Даун (Boscombe Down). Однако же тут дела пошли не так здорово. Первые же полеты показали, что самолет, мягко говоря, не слишком подходит на роль истребителя. Очень сильная тенденция к заваливанию вправо делала практически невозможным использование на авианосце, руль высоты был подвержен тряске, продольная устойчивость низкая, а на больших скоростях руль направления вообще не действовал. Усилия при работе элеронами были совершенно неприемлемыми для истребителя, неприятной особенностью было и значительное проскальзывание на посадке. Ко всему прочему, из-за длинного капота двигателя и неудачного размещения пилотской кабины обзор на посадке оставлял желать много лучшего. Машину отправили на завод для доработок, но и после них управляемость практически не улучшилась, и DD804 опять отправился в Бро. В третий раз он появился в A&AEE в декабре того же года, но теперь изменения, которым подверглись элероны, киль, руль направления, руль высоты и фонарь пилотской кабины, были более значительными. Крыло обрело дополнительные разрезные закрылки, размещавшиеся на нижней поверхности основных. В результате было отмечено значительное улучшение управляемости, но недостатков и без этого оставалось немало, и работы по совершенствованию самолета продолжились. На нем еще увеличили киль и руль направления, а профиль руля высоты из вогнутого стал прямым. В результате управляемость еще более улучшилась и машину больше не разворачивало вправо, но все равно не все было здорово. Из-за ассиметричности руля поворот вправо совершался с трудом, на малых скоростях имелась тенденция к его перебалансировке. Управление элеронами облегчилось, но сами они не были самоцентрирующимися. При выпуске закрылков машине требовалась значительная перебалансировка, а в выпущенном состоянии закрылки вызывали значительную тряску В марте 1943 года DD804 отправился в Боскомб Даун для установки нового руля, с ним самолет сравнительно легко управлялся на скоростях до 300 узлов. Для уменьшения тряски дополнительные посадочные щитки сделали перфорированными. В мае первый прототип попал в испытательный центр фирмы Napier в Лутоне (Luton) для изменения силовой установки. Министерство Авиации (Ministry of Aircraft Production, MAP) хотело иметь на "Файрбрэнде" силовую установку, подобную той, которая стояла на немецких Ju.88 - мотор со всеми системами, включая капот, радиаторы системы охлаждения и монтажные узлы составляли единый блок, который в случае необходимости можно было легко заменить. В итоге таких блоков на базе двигателя Sabre сделали всего пять, и на серийные самолеты они не попали. Второй прототип, DD810, отличавшийся от первого наличием вооружения в лице четырех пушек Hispano и двух подкрыльевых узлов для подвески пятисотфунтовых бомб, поднялся в воздух 15 июля 1942 года. В октябре самолет передали флоту, в начале февраля 1943 года машина вместе с третьим прототипом DD815 выполнила программу палубных испытаний на борту авианосцев HMS Illustrious и HMS Implacable (а возможно и на других), летал на нем коммандер Д.Кэмбелл (Cmdr D.R.F.Cambell). Вообще зрелище заходящего на посадку "Файрбрэнда" оказалось не для слабонервных - огромные размеры машины в сочетании с высокой посадочной скоростью наводили на мысль, что аэрофинишер не сможет удержать самолет и будет вырван с корнем, однако все обошлось. В общем, кроме недостаточного обзора из кабины проблемой стал механизм складывания крыла, ведь для того, чтобы вручную сложить крыло при гуляющем на палубе ветре требовалась немаленькая команда помощников. После полетов с авианосца DD810 отправился на родной завод для модификации по типу DD804, но тут ему и пришел конец. 20 февраля 1943 года Артур Томпсон производил очередной испытательный полет, и вдруг произошел разрыв трубки маслопровода, двигатель заклинило, а масло залило всю носовую часть фюзеляжа и фонарь кабины. Пытаясь совершить заход на аварийную посадку, пилот, само собой, не смог уклониться от столкновения с полуторадюймовым (3,2 см) тросом подвесного транспортера на заводе фирмы Earle's Cement Company в миле от аэродрома. Этот импровизированный аэрофинишер на мгновение остановил самолет, потом трос порвался и со страшной силой стегнул по фюзеляжу за пилотской кабиной. К счастью, управление не было потеряно, и пилот сумел дотянуть машину до аэродрома. Сам Томпсон не пострадал, а вот самолет, как казалось, превратился в груду металлолома. DD810 списали, но это не было концом для данного аппарата. Машину восстановили, внеся в ее конструкцию значительные изменения, и, под регистрационным номером NV636, она стала прототипом модификации Firebrand TF Mk II. В мае 1943 года, B-37 получил боевое имя Firebrand F. I. Правда, к этому времени перспективы поступления "Файрбрэндов" на вооружение стали весьма туманными. Во-первых, пока самолет разрабатывался, флот успел получить не только специальные морские Sea Hurricane, но и испытать сходным образом модифицированный Spitfire. Летные характеристики нового палубника, получившего имя Seafire, значительно превосходили возможности гиганта от Blackburn. Учебные воздушные бои с изделием Supermarine показали, что как истребитель "Файрбрэнд" был значительно хуже, превосходя Seafire только в скорости пикирования и безнадежно уступая в маневренности при приблизительно одинаковой скорости. Так "Файрбрэнд" оказался не у дел, вдобавок MAP решило направить все двигатели Sabre на производство более нужных сухопутных самолетов Hawker Typhoon, и B-37 рисковал остаться совсем без двигателя. Тем временем на Blackburn полным ходом шло изготовление серийных "Файрбрэндов", и с ними надо было что-то делать. На роль истребителя эти самолеты не годились, что лишний раз доказали учебные бои с Seafire, и тут бы истории "Подстрекателя" и завершиться, но не тут-то было... В Британии в годы войны не было не только палубных истребителей, но и торпедоносцев. Основной самолет такого назначения, Fairey Swordfish, как и пришедший ему на смену Albacore были бипланами с максимальной скоростью около 250 километров в час, а Barracuda, только-только начавшая поступать в боевые части, была скорее пикирующим бомбардировщиком. Учитывая немалую грузоподъемность "Файрбрэнда", Blackburn предложила сделать из него одноместный торпедоносец. Сама идея такого самолета была не нова, ведь первые торпедоносцы, например Sopwith Coockoo, были одноместными, а последний такой самолет, Dart, как раз был создан на Blackburn. Концепция, правда немного изменилась, и "Файрбрэнд" должен был стать своеобразным палубным аналогом Bristol Beaufighter, и не только атаковать вражеские корабли посредством торпеды, ракет и пушек, но и при необходимости вести воздушный бой с бомбардировщиками и гидропланами. И опять-таки, наибольший опыт создания таких самолетов был у Blackburn, поскольку ее пикирующий бомбардировщик Skua с определенным успехом использовался в начале войны в качестве истребителя. В общем, вместо чистого истребителя "Файрбрэнд" должен был стать истребителем-торпедоносцем (Torpedo-Fighter). Решивши проблему ненужности самолета, оставалось разобраться с двигателем. Единственной альтернативой Sabre в Британии был ранее отринутый Bristol Centaurus, но теперь, после того, как англичане на своем опыте убедились, что истребитель с мотором воздушного охлаждения, например германский FW.190, может стать грозным оружием, отношение к Centaurus в корне изменилось, и было решено поставить его на "Подстрекатель"-торпедоносец. Но скоро только сказка сказывается, и изменения решили вводить постепенно, в зависимости от готовности машин на конвейере. Первые девять, которые уже не подлежали переделке, остались Firebrand F.I, следующие два спешно переделали в прототипы самолетов с Centaurus Firebrand TF.III, еще одиннадцать (DK374/DK385) сохранили Sabre и стали называться Firebrand TF.II, а все последующие получили Centaur и стали Firebrand TF.III. Девять серийных Firebrand F.I, разумеется, не попали в части, а применялись для различных экспериментов на Napier, в A&AEE и Королевском Летно-исследовательском институте (Royal Aircraft Estabilishment, RAE) в Фарнборо (Farnborough). Использование их там было весьма интенсивным, и не обошлось без аварий, которые, к счастью, не привели к человеческим жертвам, зато позволили выявить и устранить некоторые недостатки конструкции. Первая такая неприятность произошла с третьим серийным "Файрбрэндом" DK365 в A&AEE, куда он был направлен для летных испытаний для определения общего качества сборки и пригодности к строевой службе. 23 сентября 1943 года на нем в очередной испытательный полет отправился лейтенант А.Джильбер (Lt A. Gibert). Сам он был французом, служил в ВВС флота Свободной Франции (Free French Navy Air Arm), но временно работал в A&AEE. Из-за этого, или чего другого, но на высоте 24000 футов (7315 м) на машине накрылся двигатель - сломалась головка шатуна, а сам шатун пробил картер. Джильбер сумел перевести двигатель на малый газ и начал планировать в сторону аэродрома. Но, когда при заходе на посадку ему пришлось-таки дать по газам, движок выплюнул солидную порцию горячего масла прямо на лобовое стекло. В результате последовавшей за этим слепой посадки самолет подломил шасси и был списан, зато Джильберу объявили благодарность за попытку спасти машину. На этом, после 80 часов налета испытания и прервались, тем не менее общее впечатление о конструкции было хорошим, а техническое обслуживание самолета оказалось неожиданно легким. Кроме уже упоминавшейся поломки двигателя, наиболее серьезными были поочередные поломки аж трех рычагов управления двигателем, по всей вероятности из-за некачественного их изготовления. Створки шасси были признаны недостаточно прочными, но в остальном "Файрбрэнд" был почти свободен от дефектов конструкции. С ноября 1943 года в A&AEE находился еще и DK367, на нем проводились испытания вооружения и радиооборудования. С этим самолетом время от времени также приключались разные неприятности. 7 ноября, когда лейтенант Д.Робертсон (Lt D.R. Robertson) из авиации резерва флота (Royal Naval Volonteer Reserve, RNVR) собирался в первый раз подняться в воздух, на рулежке убрались стойки шасси. Позже выяснили, что причина крылась в несбалансированном селекторном штоке, противодавление в отводящем трубопроводе гидравлической системы смогло привести его в положение "шасси убрано". Гидросистему модифицировали, и следующая авария произошла 29 января 1944 года, когда машина использовалась как стенд для наземных пусков ракетных снарядов на аэродроме в Шреутоне (Shrewton), реактивной струей ракет было повреждено горизонтальное оперение. Последний раз DK367 попал в сводку происшествий 7 марта, у командира эскадрильи Г.Фаулера (Sqn Ldr H.N. Fowler) при рулежке перед полетом для испытаний вооружения на самолете опять сломалось шасси. На сей раз это было вызвано неисправностью стопорного кольца штифта, фиксирующего стойки, кольцо лопнуло, штифт выпал и шасси просто сложилось. Другие Firebrand F. I ничем себя не проявили и к концу 1944 года, по всей видимости, отправились на слом. В Британии в годы войны не было не только современных палубных истребителей, но и торпедоносцев. Основной самолет такого назначения, Fairey Swordfish, как и пришедший ему на смену Albacore были бипланами с максимальной скоростью около 250 километров в час, а Barracuda, только-только начавшая поступать в боевые части, была скорее пикирующим бомбардировщиком. Пытаясь спасти "Файрбрэнд", потерпевший полную неудачу в роли истребителя и учитывая его немалую грузоподъемность, фирма Blackburn предложила сделать из него одноместный торпедоносец. Сама идея такого самолета была не нова, ведь первые торпедоносцы, например Sopwith Coockoo, были одноместными, а последний такой самолет, Dart, как раз был создан на Blackburn. Концепция, правда немного изменилась, и "Файрбрэнд" должен был стать своеобразным палубным аналогом Bristol Beaufighter, и не только атаковать вражеские корабли посредством торпеды, ракет и пушек, но и при необходимости вести воздушный бой с бомбардировщиками и гидропланами. И опять-таки, наибольший опыт создания таких самолетов был у Blackburn, поскольку ее пикирующий бомбардировщик Skua с определенным успехом использовался в качестве истребителя. В общем, вместо чистого истребителя "Файрбрэнд" должен был стать истребителем-торпедоносцем (Torpedo-Fighter). В качестве прототипа новой модификации решили использовать то, что осталось от второго опытного "Файрбрэнда" DD810, разбившегося 20 февраля 1943 года. Останки DD810 были восстановлены и получили новый регистрационный номер NV636 и обозначение Firebrand TF.II. Само собой, в конструкцию NV636 были внесены изменения, необходимые для размещения главного калибра самолета, авиационной торпеды, которые заключались в уширении центроплана на фут и три с половиной дюйма (39 см) и размещении по его центру узла подвески торпеды. В таком виде NV636 впервые взлетел 31 марта 1943 года, а два дня спустя машина продемонстрировала свою способность поднять в воздух торпеду. Третьего апреля самолет с подвешенной торпедой был продемонстрирован министру авиации (Minister for Aircraft Production) сэру Стаффорду Криппсу (Sir Stafford Cripps). В июле начались полномасштабные испытания торпедной подвески в Центре испытаний авиационного вооружения (Armament & Aircraft Experimental Estabilishment, A&AEE) в Боскомб Даун (Boscombe Down). После четырех часов полетов с торпедой их пришлось прервать из-за сильной тряски при полете на скоростях свыше 170 узлов (315 км/ч), кроме того выяснилось, что проблемы с управляемостью все еще не были решены. К сентябрю испытания продолжились, благодаря обтекателям узла подвески тряска почти исчезла и возникала только когда скорость в пикировании переваливала 330-узловую (611 км/ч) отметку, летные характеристики, несмотря на подвеску торпеды со стабилизатором MAT IV остались практически неизменными. Так, по сравнению с F.I, максимальная скорость упала на восемь узлов (15 км/ч), с 310 (574 км/ч) до 302 (559 км/ч) узлов на высоте 18000 футов (5500 м), скороподъемность на уровне моря уменьшилась с 2250 (11,43 м/с) до 1900 (9,65 м/с) футов в секунду, взлетная дистанция при двадцатиузловом ветре (37 км/ч) увеличилась с 515 (157 м) до 680 (207 м) футов. Несмотря на давление со стороны руководства Министерства Авиации (Ministry of Aircraft Production, MAP), требовавшего поскорее допустить самолет на испытания по торпедометанию, A&AEE требовал дополнительное время для выявления всех негативных особенностей управляемости. Не были устранены и многие уже известные, типа тенденции к потере управления на развороте, продемонстрированной NV636, к тому же устойчивость по всем трем осям была признана неудовлетворительной, как и обзор из кабины. В A&AEE полагали, что проблемы с устойчивостью в основном вызывались огромными закрылками, и наиболее удачным решением была бы замена их на разрезные закрылки меньшего размаха. К сожалению, на данной стадии разработки внедрить это новшество без кардинальной переработки конструкции было уже невозможно, и доводку машины решено было производить постепенно. Как показало время, это решение оказалось роковым... По итогам испытаний в A&AEE "двойка" была признана негодной для боевого использования, но вполне пригодной для различных экспериментальных задач, под управлением опытных пилотов. В будущем планировалось внести в конструкцию более обширные изменения, например, убрать с самолета гаргрот, только снижавший маневренность, и установить на все поверхности управления подпружиненные триммеры для уменьшения нагрузок на органы управления. Но самое главное, после переориентировки всех двигателей Sabre на производство Hawker Typhoon, единственной доступной силовой установкой для "Файрбрэнда" остался ранее отринутый из-за своей конструкции Bristol Centaurus. Теперь же, после того, как англичане на своем опыте убедились, что истребитель с мотором воздушного охлаждения, например германский FW.190, может стать грозным оружием, отношение к Centaurus в корне изменилось, и было решено поставить его на "Подстрекатель"-торпедоносец, на что 3 октября 1943 года было выдано официальное "добро" в форме спецификации S.8/43.. Для установки Centaurus выбрали десятый и одиннадцатый серийный Firebrand F.I, но, поскольку на адаптацию двигателя Centaurus к конструкции "Файрбрэнда" требовалось время, следующие двенадцать машин (DK374/DK385), сооружавшихся на заводе в Бро (Brough), решили закончить как "двойки" с Sabre, по образу и подобию NV636. Все они покинули сборочный цех в 1944 году. Подобная торопливость объяснялась тем, что война продолжалась, а во флоте его величества все еще не было скоростных ударных самолетов. К этому времени"Файрбрэнды" бороздили пятый океан уже около двух лет, а конца доработкам все еще не было видно. Фирма сумела убедить Адмиралтейство в том, что все неприятности будут устранены на машинах с Centaurus, выпуск которых будет начат в ближайшее время. Флотские чины на эти обещания купились, но потребовали, чтобы работа завода в Бро не прерывалась ни на день. На несмелые возражения инженеров, что, мол "самолет ..э-э-э... малость того.. сыроват", морское начальство в приказном порядке объявило Firebrand TF.II полностью пригодным для полетов с суши. Соответственно, Blackburn должна была, пока идет отработка Firebrand TF.III с Centaurus, поставить несколько "двоек" для испытаний, и, главное, для подготовки летчиков будущих боевых эскадрилий. Первые "двойки" попали в Подразделение испытаний авиационных торпед (Air Torpedo Development Unit, ATDU) в Госпорте (Gosport). Здесь проходило ознакомление летчиков с новым самолетом и отработка тактики его использования в качестве торпедоносца. Случались и аварии. Так, 22 апреля пилот Дж. Тугуд (J.R. Toogood) "посадил" первый серийный Firebrand TF.II DK374 с невыпущеным по забывчивости шасси. Самолет пришлось списать, а Тугуд получил на память в летную книжку взыскание за невнимательность. Ровно через четыре месяца, 22 августа, на аэродром в Госпорте снова приземлился "Файрбрэнд" с убранным шасси, но его пилот, Л.Лорд (L.R. Lord), в противоположность Тугуду, получил благодарность от командования. Дело в том, что на самолете Лорда, DK375, произошла поломка гидравлической системы, и пилот не только не смог выпустить шасси и закрылки, но и сбросить подвешенную под брюхом аэроплана боевую торпеду. Тем не менее Лорд решился сажать самолет на этакую посадочную лыжу, что ему вполне и удалось, причем машина получила минимальные повреждения. Руководство MAP, несмотря на выводы специалистов из A&AEE, требовало скорейшего поступления "Файрбрэндов" в части, и из двенадцати серийных "двоек" то ли восемь (DK378/DK385), то ли шесть (DK380/DK385) составили особую испытательную часть - Firebrand Tactical Trials Unit (Подразделение Тактических Испытаний "Файрбрэндов"), где проходило ознакомление строевых пилотов с новым торпедоносцем. Первоначально эта часть, базировавшаяся в Ли-он-Солент (Lee on Solent), получила номер 764B, а в октябре 1944 года ее переименовали в 708-ю эскадрилью. Таким образом "Файрбрэнды" приняли участие во Второй Мировой Войне, хотя участие это было скорее формальным, поскольку 708-я была эскадрильей второго эшелона и в боевых действиях никакого участия не принимала. В общем строевые летчики хорошо приняли "Файрбрэнд", только с запчастями постоянно возникали проблемы. После недолгой службы "двойки" отправились на слом, завершив историю "Файрбрэндов" с Sabre, а им на смену пришли чуть более удачные машины с Centaurus. Одно непонятно - зачем надо было тратить время на разработку машины с двигателем от Napier, если можно было изначально использовать Centaurus? Вот он, английский консерватизм... И это, как оказалось, было только начало... Решивши проблему ненужности самолета, оставалось разобраться с двигателем. Еще в 1942 году Министерство Авиации (Ministry of Aircraft Production, MAP) решило направить все двигатели Sabre на производство более нужных сухопутных самолетов Hawker Typhoon, и B-37 рисковал остаться совсем без двигателя. Единственной альтернативой Sabre в Британии был ранее отринутый Bristol Centaurus, но теперь, после того, как англичане на своем опыте убедились, что истребитель с мотором воздушного охлаждения, например германский FW.190, может стать грозным оружием, отношение к Centaurus в корне изменилось, и было решено поставить его на "Подстрекатель"-торпедоносец." Что же касается FW.190, то ему тоже предстояло стать торпедоносцем, например FW.190A-5/U15, но в серии такие машины не выпускались. Сама по себе смена двигателя была явлением прогрессивным; тем не менее и у нее нашлись противники. Centaurus VII, кроме несколько большей мощности и высокой надежности, имел еще и немалый мидель, и резонно было предположить, что обзор из кабины, с самого начала вызывавший нарекания, еще более ухудшится, что, вкупе с не очень хорошей управляемостью сделает невозможным базирование "Файрбрэндов" на авианосцах. Потому предлагалось не тратить более время на доводку "Файрбрэнда", а взамен начать проектирование полностью нового самолета, который должен был изначально иметь двигатель Centaurus и меньший размах крыла. Чисто теоретически можно было успеть запустить эту машину, представляющую нечто среднее между Sea Fury и Skyraider, в серию до окончания войны. Проектирование нового истребителя-торпедоносца, получившего заводской индекс B-48, началось в 1943 году, но MAP настояло на продолжении работ по "Файрбрэнду", поскольку новые торпедоносцы были нужны позарез. Конечно, MAP имело некоторое представление о скорости разработки самолетов в Британии, но, как оказалось впоследствии, даже министерские чины не могли представить, насколько затянется доводка "Файрбрэнда"... Третьего октября 1943 года MAP выдало Blackburn спецификацию S.8/43 на "Файрбрэнд" с Centaurus. Для установки нового двигателя выбрали десятый и одиннадцатый серийный Firebrand F.I (DK372 и DK373), находившиеся на сборочной линии завода в Бро (Brough). Этим машинам присвоили не только новое "боевое" обозначение Firebrand TF.III, но и заводской индекс B-45, что отражало количество изменений, внесенных в конструкцию. Наиболее заметным отличием "тройки" от предыдущих модификаций стала, безусловно, полностью новая носовая часть фюзеляжа. Место Н-образного двигателя жидкостного охлаждения Napier Sabre III занял двухрядный звездообразный восемнадцатицилиндровый Bristol Centaurus VII с гильзовым газораспределением мощностью 2400 лошадиных сил (2430 л.с.), вращавший четырехлопастной винт Rotol диаметром 13 футов 3 дюйма (4.04 м). Для улучшения маневренных характеристик и обзора из кабины с самолета убрали гаргрот и планировали установить каплевидный фонарь. Зная, что обзор вперед будет плохим, конструкторы, чтобы на посадочной глиссаде пилот мог постоянно держать в поле зрения палубу, не отвлекаясь на показания приборов, самый важный из них в этот момент - спидометр - продублировали снаружи самолета, под небольшим обтекателем. Это было тем более важно, поскольку посадочная скорость "Файрбрэнда составляла около 80 узлов (148 км/ч) и была весьма близка к скорости сваливания. Крыло было практически идентично установленному на прототипе Firebrand F.II NV363, только вместо первоначальных радиаторов в корневой части разместились воздухозаборник карбюратора (слева) и маслорадиатор (справа). Если адаптация конструкции самолета к установке Centaurus оказалась в общем безболезненной, то борьба с "врожденными болезнями" машины, главной из которых была плохая управляемость, продолжалась. Для уменьшения нагрузок на органы управления все поверхности управления оснастили подпружиненными триммерами, увеличили хорду руля направления и размах хвостового оперения. На фирме всерьез верили, что эти изменения способны, наконец, избавить "Файербрэнд" от неустойчивости в полете, и считали, что "тройка" станет, наконец, боевым самолетом. Уверенность эта передалась Министерству авиации, которое заказало двенадцать самолетов Firebrand TF.II для подготовки пилотов для будущих боевых эскадрилий, оснащенных "тройками". Наивные... Двадцать первого декабря 1943 года в воздух поднялся первый прототип новой модификации, DK372, а в марте следующего года первоначальная фаза летных испытаний была закончена - Blackburn торопилась получить заключение летчиков-испытателей Центра испытаний самолетов и авиационного вооружения (Armament & Aircraft Experimental Estabilishment, A&AEE) об эффекте произведенных изменений конструкции. Отзывы были в общем положительные, но управляемость продолжала оставаться неважной, и о полетах с палубы на такой машине не стоило и думать. Теперь фирма возлагала свои надежды на DK373 - второй прототип "тройки", коорый имел существенные отличия от своего не слишком удачливого братца. Первое, что бросалось в глаза - прозрачная каплевидная сдвижная часть фонаря с приподнятым пилотским сиденьем (на DK372 остекление фонаря оставили как есть, только гаргрот срезали) и смещенный от осевой линии киль, долженствующий компенсировать разворачивающий момент на взлете. Кроме того, машина получила усовершенствованые рули высоты и элероны. Поскольку "тройке" предстояло стать настоящим торпедоносцем, на нее поставили специальную двухпозиционную торпедную подвеску. Когда шасси было выпущено, торпеда висела под углом шесть градусов к фюзеляжу, после уборки шасси она занимала положение параллельно ему. Таким образом удалось обеспечить машине с подвешенной торпедой достаточный клиренс на земле и малое аэродинамическое сопротивление в воздухе. В апреле второй прототип приступил к испытательным полетам. В целом изменения конструкции произвели на испытателей благоприятное впечатление, самолет стал более "отзывчивым" в управлении, а вот новый киль не оправдал надежд своих создателей, и проблема путевой устойчивости оставалась весьма актуальной. В августе 1944 ее попытались решить путем ассиметричного выпуска шитков, но тщетно. "Файрбрэнду" требовался новый киль. В спешном порядке на первую "тройку" установили руль направления с разделенными триммером и пружинным компенсатором. Эта модификация тестировалась в исследовательском центре Боскомб Даун (Boscombe Down) и показала себя с лучшей стороны, хотя тоже не являлась панацеей. В конце концов на второй прототип, DK373, установили новый, больший прежнего по площади, киль и руль направления с роговой компенсацией, и проблема управляемости была решена, хотя устойчивость самолета продолжала оставаться недостаточной. Тем временем на заводе в Бро продолжалось серийное производство пятидесяти "Файрбрэндов", заказанных еще в начале войны. Как уже указывалось, машины с DK363 по DK371 были закончены как Firebrand F.I, следующие две стали прототипами Firebrand TF.III, еще двеннадцать (DK374/DK385) стали Firebrand TF.II, а вот оставшиеся двадцать семь получили, наконец, двигатели Centaurus. Что самое странное, дабы не вмешиваться в производственный процесс, на этих самолетах решили внедрить не все доработки, сделанные на прототипах, в частности хвостовое оперение серийных машин было таким же, как у DK372. Первая из двадцати семи серийных "троек" поднялась в воздух с заводского аэродрома третьего ноября 1944 года под управлением тест-пилота фирмы, групп-капитана Чарлза Флуда (Gp Capt Charles Flood), а к маю следующего года последний Firebrand TF.III покинул сборочный цех. Последние семнадцать "троек", начиная с DK396, получили новый, более мощный двигатель Bristol Centaurus IX (2520 лошадиных сил (2555 л.с.)), моторама которого оснащалась гасителями вибраций. По сравнению со старыми машинами с Sabre новые самолеты имели меньшую скорость и дальность полета, зато были более маневренными и имели лучшую скороподъемность. Но основными недостатками нового "Файрбрэнда" были плохой обзор при посадке (что можно было как-то обойти, заходя на посадку с виража), и отвратительная путевая устойчивость при выпущеных закрылках, что было совершенно неприемлемо при полетах с авианосцев. В итоге "тройка" осталась все еще непригодной для боевого применения, а первой "настоящей", не опытной, модификацией теперь должен был стать уже Firebrand TF.IV...Новые самолеты, само-собой, не попали в строевые части, а использовались в экспериментальных и тренировочных целях. Так, первая (DK386) и червертая (DK389) серийные "тройки" в феврале 1945 года отправились в Фарнборо, в RAE, для проведения испытаний по посадке на макет палубы авианосца. В мае к ним присоединился и DK387. В в этих испытаниях принимал участие и небезызвестный Эрик Браун (Eric Brown). Браун начал ознакомительные полеты 12 марта, а вскоре перелетел в Хенстридж, где собственно и начались пробные посадки, окончившиеся вырванным посадочным гаком.Для Эрика такая проблема не была внове - здесь же, полгода назад, третьего октября, та же неприятность произошла с пилотируемым им TF.I. Таким образом окончательно было выяснено, что "Файрбрэнд" не прощает посадок с отклонением от осевой линии палубы (на этот раз оно составило 20 футов (6 м.). В итоге единственным, что можно было записать в актив "троек", стали успешные испытания стартовых ракетных ускорителей, причем даже при отказе одного из ускорителей "Файрбрэнд" вел себя сносно. В пассив пошли два потерянных самолета. Первый, пилотируемый коммандером Торренсом Спенсом (Cdr F.M.A. Torrens Spence DSO DSC RN, Officer Commanding C Squadron, A&AEE) седьмого февраля 1945 года вылетел с аэродрома в Госпорте (Gosport) для испытаний торпедной подвески. При пикировании с высоты 13000 футов (39602 м), на шести тысячах футов (1830 м) и скорости 370 узлов (685 км/ч) у торпеды оторвался стабилизатор и ударил по хвостовой части самолета. Это вызвало значительные повреждения, не дававшие возможности управлять самолетом на скорости менее 250 узлов (463 км/ч), и пилот счел за лучшее ретироваться. Через девять дней разбился еще один "Файрбрэнд". На нем были внесены изменения в триммеры руля высоты, что и привело к катастрофе. Колебания триммеров в пикировании оказались такими сильными, что привели в конце концов к отрыву хвостовой части самолета. Пилот, эскадрон-лидер Джеймс Тобин (Sqn Ldr Tobin), был выброшен из кабины, причем настолько неудачно, что зацепился парашютом за падающий самолет. Парашют оторвался, и Тобин разбился в лепешку. В общем можно констатировать, что выпуск серийных "троек" был ничем, кроме траты времени и ресурсов, поскольку в течение пары лет все они отправились на слом. Семнадцатого мая 1945 года произошло событие, которого Адмиралтейство ждало уже несколько лет - в воздух поднялся первый более-менее боеспособный "Файрбрэнд". Эта машина, EK601, была первым из заказанных двухсот пятидесяти самолетов финальной, как тогда казалось, модификации Firebrand TF.IV. От "экспериментальных" TF.III "четверка" отличалась увеличенным по площади килем и рулем направления с роговой компенсацией по типу позднего DK373 (второго прототипа Firebrand TF.III), смещенным от осевой линии на три градуса для противодействия вращающему моменту, тормозными щитками на крыле, а также двигателем Bristol Centaurus IX на мотораме с гасителями вибраций. Для эксплуатации с авианосцев самолет имел узлы для крепления к катапульте и подвески стартовых ракетных ускорителей RATOG (Rocket-Assisted Take-Off Gear). Кроме того, под самолет можно было подвесить разнообразное вооружение, включавшее торпеду Mk XV или MkXVII, бомбы калибром до 2000 (907 кг) (на торпедной подвеске) или 500 фунтов (225 кг) (под каждым крылом), а также шесть шестидесятифунтовых (27 кг) реактивных снарядов (по некоторым данным, вооружение могло быть еще более мощным - пара 1000-фунтовых (454 кг) бомб или 16 ракет). Вместо вооружения машину можно было оснастить подвесными топливными баками емкостью 100 галлонов (454,5 л) (на центральном пилоне) или 45 галлонов (204,5 л) (по одному под каждым крылом). В итоге максимальный взлетный вес составил 16700 фунтов (7575 кг). Первые машины попали в Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment, RAE) и Центре испытаний самолетов и авиационного вооружения (Armament & Aircraft Experimental Estabilishment, A&AEE), где проводились летные испытания, а также испытания на предмет соответствия "Файрбрэнда" требованиям к палубному самолету, в частности по взлету с катапульты и посадке на аэрофинишер с различным вооружением на внешней подвеске. Летные испытания не блестали результатами - EK602, вторая "четверка", прибывшая в A&AEE в июле 1945 года, была признана полностью негодной к боевой службе. Причиной этого стали хитроумные противовесы, установленные фирмой в цепи управления руля высоты для улучшения продольной устойчивости, но, к сожалению, это решение привело к результатам, прямо противоположным желаемым, особенно на малой скорости. Вдобавок эффективность элеронов была низкой, а при пикировании они были подвержены тряске. Вплоть до 1946 года Blackburn предпринимала попытки улучшить управление элеронами, и однажды это чуть не привело к катастрофе. Седьмого марта 1946 года лейтенант Питер Лоуренс (Lt Peter G.Lawrence), в то время уже гражданский летчик-испытатель на Blackburn, взлетел на "четверке" для проверки изменений в цепи управления элеронами, которые, по мысли инженеров фирмы, должны были предотвратить тряску элеронов в пикировании. Но еще до пике, в наборе высоты, возник флаттер элеронов. Лоренс прибавил газу, и на высоте 20000 футов (6100 м) флаттер прекратился, но на 25000 футов (7600 м) возник снова, на этот раз с увеличившейся амплитудой. Крылья совершали "взмахи" в диапазоне трех футов (90 см), по обшивке и остеклению фонаря поползли трещины... Лоуренс понял, что пора смываться. Он уменьшил скорость до ста узлов (185 км/ч) и уже собирался покинуть самолет, но тут флаттер внезапно прекратился. Пилот тут же раздумал прыгать, и, удерживая ту же скорость, долетел до полосы в Бро (Brough), где и произвел удачную посадку. В конце концов было принято решение оснастить элероны увеличенными по размаху триммерами, но полностью избавиться от "элеронной проблемы" фирма, несмотря на все свои старания, так и не смогла... Пока на Blackburn бились над элеронами, в Фарнборо (Farnborough) шло тестирование тормозных щитков. Эти щитки, применявшиеся для торможения самолета в пикировании, располагались на верхней и нижней поверхностях крыла вблизи его носка и занимали в общей сложности почти треть размаха крыла. Первоначальные результаты выглядели обескураживающе: для того, чтобы полностью раскрыть щиток, его гидроприводу требовалось 5,3 секунды на скорости 300 узлов (556 км/ч), а для того, чтобы его закрыть на 260 узлах (482 км/ч) - 2,2 секунды. Мало того, что скорость работы щитков оставляла желать лучшего, при их выпуске самолет резко опускал нос, а при уборке - поднимал, и все это сопровождалось сильной тряской и содроганиями обшивки крыла позади щитков и у корня крыла. К счастью, здесь проблема крылась не в аэродинамике. Специалисты RAE попросту убрали ограничительный клапан гидросистемы на пути от насоса к приводу щитков. После этого скорость их работы увеличилась почти вдвое, балансировка самолета при выпуске и уборке щитков теперь требовалась только на скоростях выше 250 узлов (463 км/ч), а тряска вообще не возникала. Выпущенные щитки уменьшали скорость горизонтального полета на 60 узлов (111 км/ч), максимальная скорость пикирования достигалась при полете приблизительно под углом 50 градусов к горизонту. В пике "Файрбрэнд" был устойчивым, ввод осуществлялся без балансировки, для вывода требовались усилия, соответствующие пяти фунтам (2,27 кг) на каждое g. По достижении максимальной скорости пикирования начиналась тряска, которая и служила предупреждением о входе в критический режим. В целом же самолет показал удовлетворительные характеристики, и "Файрбрэнд" все еще оставался на уровне требований середины сороковых. Самолет был даже способен выполнять высший пилотаж с подвешенной торпедой, что наглядно продемонстрировал лейтенант-коммандер Айверс (Lt Cdr Ivers) во время авиашоу в Хестоне (Heston) второго октября 1945 года. Непонятно только, почему TF.IV полетел только в 1945-м, а не в 1941-м... Всего на заводе в Бро было построено 102 Firebrand TF.IV, оставшиеся самолеты было решено закончить как TF.V, но, несмотря на внушительное количество выпущенных машин, они практически не попали в боевые части. Единственным исключением были пятнадцать "Файрбрэндов" 813 эскадрильи, которая была сформирована 1 сентября 1945 года на базе Форд (RNAS Ford) в графстве Сассекс (Sussex). Это подразделение в 1946 -1947 годах проводило войсковые испытания "новых" самолетов, возможно даже на борту авианосцев, а также участвовало в разнообразных праздничных мероприятиях типа авиационного парада в честь Дня победы (Victory Fly-past) над Лондоном (London) 8 июня 1946 года. Служба "четверок" оказалась очень короткой, и уже в 1947 году единственная летавшая на них эскадрилья пересела на более продвинутые Firebrand TF.V. Однако "устаревшие" TF.IV не были списаны, и около сорока из них позже были переоборудованы под стандарт серийных Firebrand TF.5A, благо разница была не шибко велика. Честь стать "прототипом" этой последней модификации "Файрбрэнда" выпала EK723, пятой "четверке" третьей серии. Именно на EK723, возвращенном на завод в Бро в 1946 году, впервые были установлены гидроусилители элеронов, созданные совместными усилиями Blackburn и Lockheed Automotive Products, позже установленные на последние пятьдесят пять серийных "Файрбрэндов", получивших обозначение Firebrand TF.5A. Те "четверки", которым не удалось стать TF.5A, были сданы на хранение, а вскоре и списаны. А ведь предполагалось, что именно TF.IV станет основной модификацией "Файрбрэнда"... С появлением TF.IV в саге "Файрбрэнда" произошел перелом и стало ясно, что появление полностью боеспособного "Подстрекателя" не за горами. И действительно, вскоре с конвейера в Бро (Brough) сошел первый серийный Firebrand TF.V. Машина представляла собой, в общем-то, все тот же TF.IV. Главным отличием стала установка руля высоты с роговой компенсацией и триммеров увеличенного размаха на элеронах. Роговая компенсация стала жестом отчаяния Blackburn, которая практически потеряла надежду на улучшение полетной устойчивости "Файрбрэнда", и, к удивлению фирмы, старые добрые "рога" оказались намного эффективнее других аэродинамических ухищрений. Стоит отметить, что идея поставить на поверхности управления "Подстрекателя" роговые компенсаторы восходит к второму прототипу TF.III, DK373, но потребовалось немало времени, чтобы провести это решение в жизнь. Другие изменения заключались в незначительном изменении оборудования, и, хотя отличия "пятерки" от TF.IV были меньшими, чем между TF.III и TF.IV, новые "Файрбрэнды" получили новый заводской индекс B-46 (TF.III и TF.IV были B-45). По всей видимости, изменение фирменного обозначения было вызвано желанием отмежеваться от прежних неудачных моделей и представить "пятерку" полностью новой машиной. Однако изменение названия, к великому сожалению для конструкторов, не смогло побороть извечной беды "Файрбрэнда", и испытатели даже в 1949 году критиковали "пятерки" за недостаточную продольную устойчивость в наборе высоты. На эту проблему решили попросту плюнуть, поскольку тратить время на дальнейшие доработки было уже невозможно. "Пятерки" незаметно сменили на сборочной линии предыдущую модификацию, и точное количество заказанных TF.V неясно. Скорее всего, предполагалось собрать 148 машин в дополнение заказа на TF.IV, но из-за окончания войны на Тихом океане, заказ на "Подстрекателей" был серьезно урезан и Blackburn должна была собрать только 68 "пятерок", последняя из которых, EK850, покинула стены родного завода в последний мартовский день 1947 года. Прочие восемдесят машин, регистрационные номера которых заканчивались EK967, остались на бумаге, что было не так уж и плохо для компании, ведь заказы на многие другие самолеты в это время вообще аннулировались. Разгадка решения Министерства авиации (Ministry of Aircraft Production, MAP) продолжать производство "Файрбрэндов" проста - скоростных торпедоносцев, да и современных торпедоносцев вообще в Royal Navy все еще не было... Начиная с EK769 на "Файрбрэнды" стали ставить гидроусилители элеронов, аналогичные испытанным на Firebrand TF.IV EK723. Эти усилители, созданные совместными усилиями Blackburn и Lockheed Automotive Products, позволили, наконец, решить проблему управляемости и устойчивости. Хотя усилители передавали на органы управления только четверть необходимых для их работы усилий, на скорости 350 узлов (649 км/ч), чтобы развернуть самолет, требовалось тянуть ручку с силой аж 50 фунтов (22,7 кг). При этом скорость поворота была всего 43 градуса в секунду, что было в два с половиной раза хуже показателей немецкого FW.190. Эти данные, полученные в результате испытаний EK769 в Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment, RAE) в Фарнборо (Farnborough), лишний раз доказывали, что концепция истребителя-торпедоносца являлась ущербной. Машины с усилителями получили обозначение Firebrand TF.VA, и эта модификация стала, по сути, первой, полностью готовой к эксплуатации... Число TF.VA, однако не ограничилось пятьюдесятью пятью. В дальнейшем, в 1947-1950 годах практически все сохранившиеся TF.V, а также около сорока TF.IV были переоборудованы на заводе в Бро под стандарт TF.VA, таким образом эта модификация стала самой массовой, общее количество таких самолетов достигло ста пяти. Именно TF.VA, а не простые "пятерки", попали на борт авианосцев, и, поскольку просто TF.V почти никто не видел,TF.V и TF.VA обыкновенно не различали и одинаково именовали Firebrand TF.V. В начале 1948 года, в связи с отказом от применения римских цифр для обозначения модификаций, Firebrand TF.V и Firebrand TF.VA стали соответственно TF.5 и TF.5A. Что касается летных характеристик "Файрбрэнда", то, по мнению известного летчика-испытателя Эрика Брауна (Eric Brown), они были хороши только для самолета берегового базирования К двигателю претензий никаких не было, Centaurus IX был очень надежным и обыкновенно заводился "с пол-пинка" посредством порохового катриджа Коффмана. Зато, если двигатель по какой-либо причине накрывался, шансы на успешную аварийную посадку были не слишком велики, поскольку без него сесть даже на аэродром было проблематично. На старте самолет ощутимо уводило вправо, но эта тенденция успешно парировалась рулем направления. При полностью выпущенных закрылках и полной мощности двигателя на скорости 30 узлов (55 км/ч) хвостовое колесо отрывалось от полосы, а при 90 узлах (167 км/ч) достаточно было легкого движеня ручкой для отрыва самолета от земли. После уборки шасси самолет слегка задирал нос и начинал набор высоты. Максимальная скороподъемность достигалась при скорости 145 узлов (269 км/ч) на высотах до 12000 футов (3660 м), но для сохранения управляемости рекомендовалось осуществлять набор высоты на скорости 160-170 узлов (296-315 км/ч). Вообше же устойчивость "Файрбрэнда" в наборе высоты и полете на малой скорости была явно недостаточной, ситуация несколько улучшалась при подвеске торпеды. Для работы элеронами приходилось прикладывать значительные усилия, и на малых скоростях их эффективность значительно снижалась. В противоположность элеронам, рули были легки в работе и эффективны, необходимо было только аккуратно действовать рулем направления при крутых разворотах и на выходе из пикирования, чтобы не превысить максимально разрешенную для него нагрузку. С повышением скорости чувствительность руля тоже повышалась, а посему требовалась его постоянная балансировка. В пикировании эффективность элеронов была низкой, руль же надо было использовать весьма осторожно, поскольку резкие движения ручкой приводили к сильной тряске и скольжению на крыло. При выпуске закрылков самолет сильно задирал нос, противодействовать этому можно было с помощью шитков, но их эффективность оставляла желать лучшего. "Файрбрэнд" был способен выполнять основные фигуры высшего пилотажа, причем даже с подвешенной торпедой. Рекомендовались следующие скорости: 180-200 узлов (333-370 км/ч) для бочки, 280-300 узлов (520-556 км/ч) для мертвой петли и 300-320 узлов (556-595 км/ч) для иммельмана. Самолет был способен выполнять высший пилотаж даже с подвешенной торпедой, что наглядно продемонстрировал лейтенант-коммандер Айверс (Lt Cdr Ivers) еще на TF.IV во время авиашоу в Хестоне (Heston) второго октября 1945 года. При выполнении фигур требовалась внимательность для избежания сваливания и входа в штопор. На "пустом" самолете (без подвесок) при выключенном двигателе сваливание наступало при 95 узлах (176 км/ч), самолет медленно опускал нос и крыло на 10-15 градусов. При выпущеных же закрылках и шасси сваливание внезапно наступало при достижении скорости 77 узлов (143 км/ч). С подвешенной торпедой штопор сопровождался хорошо выраженным опусканием носа, усугублявшемся дальнейшей дачей ручки на себя. Вывод из штопора осуществлялся дачей ручки от себя и не представлял сложности. На вираже о близости сваливания предупреждало уменьшение нагрузок на рули высоты, и при даче ручки на себя самолет выходил из разворота. Заход на посадку для "пустого" самолета с выпущеными закрылками должен был осуществляться на скорости100-105 узлов (185-195 км/ч), касание должно было производиться на 90 узлах (167 км/ч). Вот тут-то и сказывался недостаточный обзор вперед, почему была выбрана методика посадки с виража. Посадка на авианосец должна была осуществляться также с виража на скорости 80 узлов (148 узлов), и в этом случае постоянное наблюдение за показаниями спидометра было жизненно важно, поскольку элероны на этой скорости были малоэффективны, и только три узла (5 км/ч) отделяли пилота от потустороннего мира. К счастью для этой цели имелся специальный "посадочный" спидометр снаружи самолета перед лобовым стеклом. Шасси не вызывало нареканий и было достаточно прочным, но пробег на посадке без использования аэрофинишера казался бесконечным. Вот такой самолет начал поступать на флот. Первой боевой частью, начавшей использование "пятерок", стала 813 эскадрилья, постепенно сменившая на них свои подержанные Firebrand TF.IV. Базируясь на авианосцы Illustrious и Implacable, подразделение довольно удачно участвовало в нескольких учениях, таких как "Кастаньеты", в Атлантике и Средиземноморье, входя в состав Первой палубной авиагруппы (╧ 1 Carrier Air Group) со штаб-квартирой в Калдроузе (Culdrose) (позже в Калхэме (Culham)). 813-я довольно долго оставалась единственной частью, вооруженной "Файрбрэндами", несмотря на то, что общее количество "пятерок", как вновь построенных, так и переделанных из Firebrand TF.IV, составило 105 единиц. Все эти самолеты благополучно отстаивались в резерве, но некоторым повезло больше - в декабре 1950 года, через три года после прекращения серийного выпуска, на базе Форд на "Файрбрэнды" перевооружилась 827 эскадрилья, только что вернувшаяся из Кореи, где ее летчики летали на безнадежно устаревших Firefly FR.I. Пилоты 827-й с удовольствием пересели на новые машины, но на этом перевооружение Fleet Air Arm "Подстрекателями" и завершилось. Двенадцать же "Файрбрэндов" 827-й эскадрильи летали как с Illustrious, так и, в 1952-1953 годах, с самого большого на тот момент британского авианосца Eagle, входя, как и 813-я, в состав Первой палубной авиагруппы. Кроме службы, "Файрбрэнды" участвовали в популярных в то время в Англии авиационных гонках, в которых от Blackburn участвовал шеф-пилот фирмы Питер Лоуренс (Peter G.Lawrence). В частности, он выступал в Air Challenge Cup 30 июня 1949 года (в Шерберн-он-Элмет (Sherburn-on-Elmet)) на EK621 и 22 июля 1950 года на EK844 (в Элмдоне (Elmdon)), причем гонку 1949 года он даже выиграл. В то время, как "Файрбрэнды" бездельничали в тылу, Королевский флот продолжал участвовать в боевых действиях в Корее. Британские Sea Fury и Firefly занимались здесь преимущественно штурмовкой наземных объектов, и значительная боевая нагрузка "Файрбрэнда" оказалась бы не лишней. Тем не менее, над Тихим океаном "Подстрекателям" полетать так и не удалось. Причиной этого, возможно, было не недоверие командования к "Файрбрэнду", а наоборот, осознание его достоинств. В те годы многим представлялось вполне вероятным начало Третьей мировой войны, в которой "западным демократиям" придется сражаться с СССР. Ввиду того, что основной удар русских будет направлен на Западную Европу, их флот тоже не останется в стороне и попытается перерезать трансатлантические коммуникации. Вот тут-то, чтобы справиться с красной армадой, Королевскому флоту и пригодятся самые современные его ударные самолеты, а в начале пятидесятых эту роль продолжал удерживатть за собой "Файрбрэнд". Посему в Корею, "на край земли", были направлены только легкие авианосцы с устаревшими самолетами, а корабли типа Victorious сконцентрированы в водах метрополии. Но русские не пришли, и единственный шанс попробовать "Файрбрэнд" на деле был упущен... Так и не понюхавшие пороха "Подстрекатели" прослужили во флоте Туманного Альбиона до 1953 года, когда их как в 813-й, так и в 827-й эскадрильях заменил новый torpedofighter - Westland Wyvern. Жизнь этого самолета во многом повторяла историю "Файрбрэнда" - долгая, занявшая почти десятилетие, разработка, в процессе которой происходили смены двигателей, а затем - короткие пять лет службы. Наверное, такова была судьба всего класса истребителей-торпедоносцев в Королевском флоте... Списанные "Файрбрэнды" либо отправлялись под пресс, либо использовались в качестве тренировочных стендов для пожарных команд. Те машины, которые избежали огня, предавались воде - их использовали, как и другие устаревшие самолеты, для испытаний британских паровых катапульт. Так бесславно закончил свои дни самолет, поставивший своеобразный рекорд по скорости разработки - прошло семь лет постоянных доработок, прежде чем машина стала полностью боеготовой, причем каких лет! За пять военных лет было выпущено три "опытных" модификации, пятьдесят самолетов - и все-таки "Файрбрэнд" на войну не успел. Удивительно, но этот аппарат попал-таки в части первой линии, что может быть объяснено только словами поговорки: "Если много мучаться, что-нибудь получится". В итоге получилось именно "что-то", и, отдав должное британским конструкторам, способным довести самый безнадежный аппарат "до кондиции", стоит все же признать, что, наверное, для всех было бы лучше, если бы проект B-37 так и не покинул чертежных досок... ЛТХ: Модификация Firebrand TF.Mk.V Размах крыла, м 15.63 Длина, м 11.81 Высота, м 4.04 Площадь крыла, м2 35.58 Масса, кг пустого самолета 5368 максимальная взлетная 7938 Тип двигателя 1 ПД Bristol Centaurus XI Мощность, л.с. 1 х 2520 Максимальная скорость , км/ч 569 Крейсерская скорость, км/ч 442 Практическая дальность, км 1200 Cкороподъемность, м/мин 702 Практический потолок, м 8690 Экипаж 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Боевая нагрузка - 904 кг на 4(8) подвесках одна 840-кг торпеда или 2х457-кг бомбы или 16х27-кг НУР First(Second) Monoplane Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1911 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Роберт Блэкберн выбрал для своих ранних проектов схему моноплана. Ни один из созданных им тогда самолетов фактически не получил четкого обозначения, поэтому дальнейшее краткое описание дано в хронологическом порядке. "Первый моноплан" Блэкберна (Blackburn First Monoplane), оснащенный рядным двигателем Green мощностью 35 л.с, был построен в апреле 1909 года, но никогда не летал. Следующий самолет, "Второй моноплан" (Second Monoplane), упоминаемый также как "Моноплан легкого типа" (Light Туре Monoplane), был уже оснащен новым и еще не испытанным звездообразным двигателем Isaacson мощностью 40 л. с. Он поднялся в воздух 8 марта 1911 года с песков в Файли, графство Йоркшир. Благополучно пережив аварию, он участвовал еще в нескольких полетах и принес Блэкберну признание как ведущему британскому авиаконструктору. ЛТХ: Модификация Second Monoplane Размах крыла, м 9.14 Длина, м 9.75 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 454 Тип двигателя 1 ПД Isaacson Мощность, л.с. 1 х 40 Максимальная скорость , км/ч 97 Крейсерская скорость , км/ч 75 Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 GP Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Патрульный бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Неудача с двухфюзеляжным гидросамолетом-перехватчиком дирижаблей T.B. побудила компанию Blackburn приступить к строительству двухмоторного самолета более традиционного типа. Это был трехместный дальний противолодочный патрульный бомбардировщик, более известный как гидросамолет G.P. (General Purpose - общего назначения). Самолет имел крылья с модифицированным аэродинамическим профилем RAF 3, длинный тонкий фюзеляж с необычно малой площадью поперечного сечения, размещенные в гондолах и установленные на нижнем крыле рядные двигатели водяного охлаждения и большое двухкилевое бипланное хвостовое оперение. Схема бипланной коробки (верхнее крыло имело существенно бóльший размах, чем нижнее, и его законцовки были усилены расчалками) и установленные независимо друг от друга поплавки с широкой колеей напоминали предшественника; однако в отличие от T.B. поплавки были оснащены пружинными амортизаторами и разделены внутри на двенадцать водонепроницаемых отсеков. Для удобства хранения консоли двухлонжеронных крыльев, расположенные за гондолами двигателей, были выполнены складывающимися назад. После складывания общий размах крыльев уменьшался до 27 футов 10 дюймов (8,48 м). Компанией Blackburn были построены два прототипа этого самолета, несколько отличавшиеся друг от друга. Первый из них, построенный в июле 1916 года и получивший серийный военно-морской номер 1415, был оснащен двумя 150-сильными двигателями Sunbeam Nubian, вращавшими четырехлопастные винты и охлаждавшимися вертикальными радиаторами, крепив╜ши╜мися к стойкам в задних частях каждой из мотогондол. Три члена экипажа были размещены в открытых кабинах. Бомбардир/стрелок в носу самолета, пилот - перед центропланом, а задний стрелок располагался позади крыльев. Бомбовый прицел устанавливался снаружи на правой стороне передней кабины. Вооружение помимо двух пулеметов Lewis, размещавшихся в кольцевых установках Скарффа, состояло из четырех 230-фунтовых (104 кг) бомб на подкрыльевых держателях. В связи с отсутствием соединительных стоек между поплавками альтернативным вариантом вооружения была торпеда, размещавшаяся под фюзеляжем. Хотя нет никаких доказательств, что гидросамолет G.P. когда-либо летал с торпедой, это был первый британский самолет, обладавший такой возможностью. Также G.P. был одним из первых самолетов Великобритании, имевших радиоаппаратуру в составе постоянного комплекта оборудования. По завершении постройки гидроплан G.P. был отправлен для испытаний в расположенную на острове Грейн испытательную станцию RNAS. Тесты включали в себя постановку на мертвый якорь в бурном море в течение нескольких дней, что в те годы расценивалось как ╚разрушающие испытания╩. Между тем для компании Blackburn в Бро (Brough) на реке Хамбер (River Humber) был выбран участок для нового аэродрома и для базы гидросамолетов и к концу 1916 года - моменту завершения изготовления второго гидросамолета G.P. - были построены первые эксперимен╜таль╜ные ангар и слип. Второй гидросамолет, получивший серийный военно-морской номер 1416 и иногда называвшийся S.P. (Special Purpose - специальное назначение), представлял собой улучшенный вариант G.P.. Эта машина оснащалась двумя 190-сильными двигателями Rolls-Royce (позднее получили обозначение Falcon), вращавшими четырехлопастные воздушные винты в противоположных направлениях. Охлаждение новая силовая установка имела такое же, как и у моторов Sunbeam. Однако в отличие от двигателей первого самолета моторы Rolls-Royce имели выпускные коллекторы на внешних стенках блоков цилиндров, что делало их удобными для проводки выхлопных труб по бортам, а не по верхушкам моторных гондол. Маслобаки были подвешены между внутренними стойками гондол перед блоками радиаторов. Конструктивно новая машина была прочнее, чем 1415, за счет более широкого использования металлических соединителей больших габаритов. В то время как первый самолет имел элероны только на верхнем крыле, 1416 был оснащен четырьмя элеронами: два из них, имевшие больший размах, были установлены на верхнем крыле, еще два, имевшие меньший размах, - на нижнем. Элероны крыльев были соединены между собой обтекаемыми стальными трубчатыми стойками. Также для задних кромок крыльев и рулевых поверхностей была использована проволока, впервые примененная на Blackburn Triplane; таким образом, если у 1415 задние кромки были прямыми, то у 1416 образовывали характерный волнистый узор. Фактически это было шагом назад, поскольку на гидросамолетах проволочные задние кромки были постоянным источником неприятностей - проволока ржавела и перетирала полотно обшивки. В ноябре 1958 года во время лекции в расположенном в Бро отделении Королевского авиационного общества Г. Э. Петти (G. E. Petty) вспоминал кошмар проведения в середине зимы заводских испытаний гидроплана G.P. с дрейфовавшими по Хэмблу льдинами. Запуск был простым и первый полет прошел успешно, но сильный прилив сделал трудной посадку. Оправившаяся вброд команда во главе с шурином Роберта Блекберна Р. Р. Родсом (R. R. Rhodes) сильно обморозилась. Продрогшим людям пришлось нести доски и согреваться перед ангаром у разведенного костра. Впоследствии гидросамолет на авиационной станции Грейт Ярмут (Great Yarmouth Air Station) проходил эксплуатационные испытания, но контракт на серийное производство получен не был. Тем не менее, сухопутная версия самолета под обозначением Blackburn Kangaroo была построена в небольших количествах. ЛТХ: Модификация GP Размах крыла, м 22.81 Длина, м 14.02 Высота, м 5.12 Площадь крыла, м2 81.75 Масса, кг пустого самолета 2649 нормальная взлетная 3901 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Falcon Мощность, л.с. 2 х 190 Максимальная скорость , км/ч 156 Крейсерская скорость , км/ч 128 Продолжительность полета, ч 8 Скороподъемность, м/мин 152 Практический потолок, м 3353 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis одна торпеда Whitehead или 4х104-кг бомб RB.1 Iris Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Дальняя разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Первый опыт постройки больших летающих лодок фирма "Blackburn" получила после выхода спецификации R.14/24 Министерства авиации, предназначенный для ведения дальней морской разведки. В результате был спроектирован самолет Blackburn RB.1 Iris - первый в ряду RB (Reconnaissance Boat - разведывательная лодка), согласно новой системе обозначений фирмы. Это был трехдвигательный биплан деревянной конструкции с экипажем из пяти человек. Впервые взлетевшая 19 июня 1926 года, большая летающая лодка этим же летом прошла испытания в MAEE (Marine Aircraft Experimental Establishment - организация по испытаниям морских самолетов). Но фирма "Blackburn" уже решила строить новый металлический корпус, и в следующем году Iris вернули на завод для проведения доработок. Вместо моторов Rolls-Royce Condor III мощностью 650 л.с (485 кВт) на самолет установили Condor IIIA мощностью по 675 л.с. (503 кВт), присвоив доработанной машине обозначение RB.1A Iris II. После испытаний RAF машина Iris II совершила демонстрационные полеты по Средиземноморью, Ближнему Востоку, Индии и Скандинавии. В результате, под впечатлением этого показа Министерство авиации заказало три RB.1В Iris III, первый из которых поднялся в воздух в ноябре 1929 года. Благодаря использованию в конструкции дюраля и другим доработкам, эта модификация превосходила свою предшественницу. Все три машины были переданы 209-й эскадрилье, прошедшей переформирование в Маунт Баттене, Плимут. Самые большие на тот момент самолеты RAF, летающие лодки Iris, совершили ряд зарубежных турне, но в феврале 1931 года одна из них была потеряна в катастрофе, и фирме был заказан самолет для замены. RB.1С Iris IV представлял собой Iris II, оснащенный двигателями Armstrong Siddeley Leopard III мощностью по 800 л.с. (597 кВт), причем центральный мотор был толкающим, а крайние - тянущими. Масса пустого самолета была на 649 кг меньше, чем у предшественника, а скорость на уровне моря возросла до 209 км/ч. Последней модификацией стал RB.1D Iris V. Эти самолеты не строились заново, а переделывались из Iris III путем установки на них новых моторов Rolls-Royce Buzzard IIMS мощностью по 825 л.с. (615 кВт). Первый доработанный самолет поднялся в воздух в марте 1932 года. Служба Iris V была недолгой - два самолета были потеряны в январе 1933 года. Третью машину вернули "Blackburn" для летных испытаний двигателей Junkers Jumo IVC мощностью 720 л. с. (537 кВт), которые в дальнейшем выпускались в Англии под обозначением Napier Culverin Series 1. Позднее самолет использовали для испытаний антикоррозионной краски. ЛТХ: Модификация RB.1B Iris III Размах крыла, м 29.57 Длина, м 20.45 Высота, м 7.77 Площадь крыла, м2 207.07 Масса, кг пустого самолета 8640 нормальная взлетная 13376 Тип двигателя 3 ПД Rolls-Royce Condor IIIB Мощность, л.с. 3 х 675 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 156 Практическая дальность, км 1290 Практический потолок, м 3230 Экипаж, чел 5 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Lewis (один в носовой части, один в середине и один в хвостовой части) до 907 кг бомб RT.1 Kangaroo Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Сухопутная версия гидросамолета Blackburn G.P., о которой было рассказано в статье "Опытный дальний противолодочный патрульный бомбардировщик-гидросамолет Blackburn G.P.. Великобритания", получила новое обозначение R.T.1 (Reconnaissance-Torpedo type 1; разведчик-торпедоносец тип 1). Машины данного типа получили наименование Kangaroo и были изготовлены на заводе Blackburn Olympia Works. Решение военно-воздушного комитета (Air Board) о действии над морем самолетов наземного базирования было не просто констатацией факта высокой надежности двигателей Rolls-Royce и исключительных бомбовой нагрузки и дальности полета бомбардировщиков Kangaroo (кенгуру), но а также осознанием того, что способность патрульных самолетов выполнять взлет больше не должна зависеть от состояния моря. Покрытый полотном планер G.P., равно как и механизм складывания консолей крыльев, был почти полностью сохранен, но все металлические соединительные элементы были изготовлены из штампованных поковок, в то время как на G.P. использовался листовой металл. Кроме того, верхняя опалубка фюзеляжа R.T.1 была удалена, что дополнительно подчеркивало тонкие линии самолета. Другими конструктивными изменениями стали подъем гондол двигателей ближе к середине межкрыльевого пространства, замена боковых радиаторов лобовыми радиаторами ячеистого типа, увеличение площади руля направления с помощью закругленного расширения задней кромки и, наконец, в целях поддержания массивных 11-футовых (3,35 м) вылетов верхнего крыла использование прямоугольных пилонов вместо треугольных. Шасси самолета состояло из двух отдельных основных стоек и хвостового костыля. Каждая из основных стоек шасси состояла из простых V распорок с цельной осью, к которой были присоединены два колеса. Основные стойки были лишены амортизаторов и стали довольно жесткими; единственным их средством смягчения рулежек и взлетов и посадок стали пневматические шины с размерами 900 ? 200 мм. Раздельные стойки шасси сделали Kangaroo идеальным носителем торпедного вооружения, однако, несмотря на первоначальные намерения ударное вооружение самолета состояло из четырех 230-фунтовых (104 кг) бомб или одиночной 520-фунтовой (236 кг) бомбы. Бомбы подвешивались хвостом вниз в специальном внутреннем бомбоотсеке, расположенном между лонжеронами нижнего крыла. Четыре небольших бомбы размещались на держателях, прикрепленных к лонжеронам нижнего крыла. Сброс бомб осуществлял передний стрелок, кабина которого была оснащена низковысотным бомбовым прицелом RNAS Mk IIA. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов Lewis, смонтированых в кольцевые установки Скарффа; первый пулемет размещался в передней части фюзеляжа, второй в верхней части фюзеляжа позади крыла. Обычный состав экипажа состоял из трех человек: переднего стрелка/наблюдателя/бомбардира, пилота, размещавшегося в восьми футах (2,4 м) от переднего стрелка, и заднего стрелка/оператора радиостанции. Радиостанция и оборудование для ночных полетов сходили в состав стандартного оборудования самолета. Элероны самолета имели двойное назначение и являлись по суть флаперонами: в обычном полете они осуществляли управление по крену, а при выполнении взлетов и посадок одновременно отклонялись вниз и выполняли функции посадочных щитков. Управление элеронами осуществлялось при помощи большого колеса, установленного на штурвал управления. По причинам, которые не поддаются объяснению, кабина заднего стрелка была снабжена органами управления двигателями и рулем направления, но не получила штурвальной колонки или ключей зажигания. Первоначальное намерение поднимать заднюю часть фюзеляжа с помощью длинного, смонтированного на пилоне хвостового костыля было связано с обеспечением достаточного клиренса при размещении подфюзеляжной стрелковой позиции. Однако впоследствии от данной пулеметной позиции было решено отказаться, и все самолеты Kangaroo летали с коротким костылем, сваренным из стали. Силовая установка самолета состояла из двух двенадцатицилиндровых рядных двигателей водяного охлаждения Rolls-Royce Falcon II, развивавших мощность 250 л.с. каждый и вращавших деревянные четырехлопастные винты. С данной силовой установкой у земли самолет мог развивать максимальную скорость 98 миль/ч (158 км/ч). С общим запасом топлива 215,5 галлонов (979,7 л; 97,5 галлонов [443,2 л] размещались в переднем баке, 118 галлонов [536,5 л] - в основном) самолет мог выполнять полеты продолжительностью до восьми часов. В каждой гондоле размещались маслобак емкостью 8 галлонов (36,3 л) и генератор M.L., благодаря которому запуск двигателя был настолько легким, что Kangaroo оказывался в небе уже спустя 20 минут. Работавший по временным контрактам на разных работодателей опытный американский летчик-испытатель Клиффорд Б. Проджер (Clifford B. Prodger) в то время выполнял заказ компании Handley Page Ltd, тестируя ее тяжелый бомбардировщик H.P. O/400, и был нанят компанией Blackburn для летных испытаний прототипа Kangaroo (военный номер B9970). 3 января 1918 года самолет был доставлен на расположенную в Мартлшем-Хите авиационную экспериментальную станцию (Aeroplane Experimental Station), где в течение трех недель продолжались официальное тестирование, в ходе которых было проведено сравнительные испытания Kangaroo и сделанного на скорую руку прототипа дальнего бомбардировщика Avro 529 (заводской номер 3694). Совместные испытания были организованы 19 января 1918 года. Трудно понять, какие выводы можно было сделать из этих сравнительных испытаний, так как Avro 529, оснащавшийся двумя 190-сильными двигателями Rolls-Royce Falcon, имел меньшие вес и размеры. Затем в этот же день шасси Kangaroo сломались, когда испытания были частично завершены; в результате устройство для одновременного опускания обоих элеронов (выполнение функций посадочных щитков) так и никогда не было протестировано. После выполнения ремонтных работ все остальные эксплуатационные испытания были завершены к 26 января, и к 2 февраля представителям компании-производителя сообщили, что самолет готов к возвращению. Партия рабочих компании Blackburn начала разбирать и упаковывать самолет 9 марта и 27 апреля на поезде отправилась в Бро (Brough). Полученный из Мартлшем-Хита отчет по результатам испытаний (Report M.169) гласил, что машина показало приятную легкость управления на крейсерской скорости, но при планировании с выключенными двигателями нос был заметно тяжелым, а усилия на штурвале управления были чрезмерными. Поперечное управление было легким и не имело механического привода (undergeared); двумя рулями направления было трудно управлять, поскольку вместо педалей были установлены ножные тележки (foot trolley) и тросы управления проходили через заднюю кабину, где они могли быть растоптаны. Отсутствие жесткости при кручении вызвало крутку задней части фюзеляжа, когда самолет выходил из крутого разворота. Передняя стрелковая позиция была вынесена далеко перед центром тяжести, что ухудшало балансировку. Недостаточная глубина фюзеляжа самолета не давало возможности стрелкам опускаться вниз на достаточную глубину для ведения огня вверх, кроме того задний стрелок из-за бипланного хвостового оперения не мог вести огонь назад. Предусматривалась поставка пятидесяти бомбардировщиков Kangaroo, но в свете обнаруженных в Мартлшем-Хите дефектов и в ответ на ведомственный запрос начальник технического управления (Chief of the Technical Department) подполковника Дж. Дж. Вейра (Lt Col J. G. Weir) 4 февраля 1918 года был выпущен меморандум, в котором говорилось, что "...двадцать "кенгуру", работы по которым в компании Blackburn уже завершены, будут похожи на машину из упомянутого доклада. Понятно, что самолеты данного типа не должны заказываться до тех пор, пока не будут предприняты шаги по изменению машины...". Несмотря на это заявление 19 последовавших за прототипом самолетов, которые были протестированы главным летчиком-испытателем компании Blackburn Р. У. Кенуорти (R. W. Kenworthy), получили усиленные задние части фюзеляжей и другие изменения, так что в дальнейшей эксплуатации самолеты не испытывали крутки фюзеляжа и иных проблем. Вариант использования элеронов в качестве закрылков (посадочных щитков) был заброшен, и на самолеты были установлены шасси с амортизацией: каждая передняя опора основных стоек была оснащена резиновым амортизатором, покрытым деревянным обтекателем. Передняя часть фюзеляжа была изготовлена таким образом, чтобы значительно улучшить положение переднего стрелка: его пулеметная установка была поднята на 9 дюймов (229 мм) и обеспечивала свободу ведения огня во всех направлениях. Первый прототип был изменен в соответствии с этим стандартом и сохранил свои 250-сильные двигатели Rolls-Royce Falcon II. Двигатели этой модификации были установлены еще на четырех "кенгуру", тогда как последующие 15 машин были оснащены 270-сильными Rolls-Royce Falcon III. Двадцати бомбардировщикам Kangaroo, первоначально задумывавшихся для поставки Адмиралтейству в качестве гидросамолетов G.P., сперва были зарезервированы военные номера N1720-N1739, предназначенные исключительно для морских самолетов. Однако следуя обычной в то время практике при передаче машин в Королевский летный корпус (Royal Flying Corps - RFC) они были перенумерованы. Следует сказать, что компания Blackburn была вынуждена снизить темпы производства из-за нехватки древесины (кипариса), и на вооружение самолеты поступили уже в Королевские ВВС, где эти сухопутные машины выполняли противолодочные задачи, неся на бортах военные номера B9970-B9989. Хотя "кенгуру" планировалось использовать в альтернативной роли ночного бомбардировщика, ни одна из машин не применялась подобным образом. Десять самолетов были переданы 246-й эскадрилье Королевских ВВС, Ситон-Карю (Seaton Carew), близ устья реки Тис (River Tees), где они в течение 1918 года выполняли разведывательные полеты над морем. Разведывательные полеты этих машин выполнялись в течение краткого времени с 1 мая по 11 ноября - дату объявления Перемирия. За этот период "кенгуру" налетали свыше 600 часов над Северным морем, выполняя задачи по защите конвоев и поиску немецких подводных лодок: было обнаружено 12 субмарин противника, 11 были атакованы, одна лодка была уничтожена и еще 4 получили повреждения. Две такие атаки были выполнены 8 и 13 июня 1918 года самолетом с военным номером B9972, но они смогли лишь подтвердить гибель вражеской подводной лодки от рук экипажа Kangaroo (B9983) - лейтенанта Э. Ф. Уоринга (Lt E. F. Waring) и стрелка лейтенанта Х. Дж. Смита (Lt H. J. Smith). 28 августа 1918 года в 15:25 экипаж Kangaroo (B9983) обнаружил лежавшую на дне U.C.70 в 14 морских саженях (84 фута; 25,6 м) ближе к берегу залива Рансуик (Runswick Bay), и c самолета на лодку была сброшена 520-фунтовая (236 кг) бомба. Британские летчики промахнулись и смогли лишь повредить немецкую субмарину, которая спустя некоторое время была добита глубинными бомбами эсминцы "Уз" (HMS Ouse). Бомбардировщик Kangaroo (B9983) не пережил войну и погиб в серьезной катастрофе в Ситон-Карю. Из доклада Адмиралтейства, посвященного противолодочной кампании 1918 года, утверждалось, что на авиабазе в Ситон-Карю лишь семь или восемь самолетов находились в пригодном для полетов состоянии и могли совершить полет в любое время, в то время как на октябрь 1918 года в составе эскадрильи по-прежнему находились 10 самолетов. Примерно в это же время один "кенгуру" (B9984) находился в училище воздушных наблюдателей прибрежного противолодочного патруля (Anti-Submarine Inshore Patrol Observers▓ School), Алдбро (Aldbrough), еще три машины были в морском приемочном складе No.2 (N) (No. 2 [N] Marine Acceptance Depot), Бро. Вероятно эти самолеты никогда не применялись в боевых условиях. В январе 1919 года, когда противолодочное училище в Алдбро стало морским училищем воздушных наблюдателей No.1 (No. 1 Marine Observers▓ School), к Kangaroo (B9984) были присоединены машины с военными номерами B9986 и B9987. Очень удивительным является сделанное в докладе заявление, что "несмотря на то, что все двухмоторные машины оснащены двигателями Rolls-Royce, сокращение из-за неисправностей двигателей количества боеготовых патрульных самолетов более значительное, чем у самолетов других типов". Это говорит о том, что использование "кенгуру" было не таким интенсивным, как ожидалось и резко контрастирует с опытом заводских летчиков, которые в 1918-1919 годах летали на всех машинах данного типа и никогда не сталкивались с проблемами силовой установки у бомбардировщиков Kangaroo. После объявления Перемирия и прекращения боевых действий все имевшиеся в наличии "кенгуру" и запасные части к ним были выставлены на продажу Комитетом по распоряжению активами (Disposals Board), и в начале 1919 года Р. У. Кенуорти и Гарри Гудиер (Harry Goodyear) отправились в Ситон-Карю чтобы выбрать лучший. Затем они был отправлены в Бро (головной офис компании Blackburn), где оптом было закуплено несколько самолетов; сделка была оформлена 10 мая 1919 года. Отправка в Бро объясняется тем, что в Ситон-Карю состоялся своего рода аукцион, так как лейтенант Вальдемар Рендл (Lt Valdemar Rendle) искал машину для участия в соревнованиях на приз (?10000) правительства Австралии. В итоге Рендл выбрал первый прототип (заводской номер B9970) и вылетел в Бро для проведения изменений в конструкции машины. Три других самолета (заводские номера B9981, B9982 и B9985) были закуплены компанией Grahame-White Aviation Co Ltd (Grahame-White) и были отправлены по воздуху в Хендон 11 мая 1919 года; компания планировала использовать самолеты для увеселительных прогулок. Самолеты были лишены вооружения и установок Скраффа и получили фанерную обшивку в задней части крыльев. Полотно в верхней задней части фюзеляжа было убрано для того, чтобы сделать две больших кабины, вмещавших в себя семь пассажиров; восьмой пассажир находился в крайней носовой части фюзеляжа. Самолеты сохранили однотонную зеленую камуфляжную окраску и военные серийные номера, пока 8 июня 1919 года они не получили номера гражданской регистрации G-EADE, G-EADF и G-EADG соответственно. К этому времени Kangaroo (B9982/G-EADF) был разрушен в результате аварии, произошедшей 31 мая в Хендоне во время приема, на котором присутствовали экипаж несчастливого Atlantic Sopwith - пилот Г. Дж. Хоукер (H. G. Hawker) и штурман лейтенант-командор (капитан 3-го ранга) К. Макензи-Грива [Lieut-Cdr K. Mackenzie-Grieve] и командор (капитан 2-го ранга) Рид, пересекший Атлантический океан на летающей лодке Curtiss NC-4. На взлете у самолета с пассажирами на борту вышел из строя левый двигатель, и машина ударилась крылом о землю. Никто в этой аварии не пострадал, равно как и в другом случае, когда первый из этих трех самолетов (B9981/G-EADE) компании Grahame-White Aviation Co Ltd был поврежден в июле 1919 года и уже не подлежал ремонту. Третий самолет компании - Kangaroo (B9985/G-EADG) - сохранился и получил на всю длину бортов фюзеляжа надпись "Grahame-White Air Service", нанесенную крупными белыми буквами. В течение двух лет - срока действия свидетельства летной пригодности - машина принимала участие в проводившихся в Хендоне в одни из выходных дней, в сбросе парашютистов, предоставляла иностранным делегациям своего рода "крещение в воздухе" и совершила увеселительные прогулки с сотнями пассажиров. К 28 сентября 1919 года, когда во время забастовки на железной дороге самолет перевозил пассажиров и почту из лондонского терминала (Хаунслоу-Хит [Hounslow Heath]) в Раундхей-Парк (Roundhay Park), самолет был полностью перекрашен и нес на борту номер гражданской регистрации G-EADG. 1 октября самолет был реквизирован правительством для перевозки почты в Ньюкасл через Лидс. Покинув в 7:55 Хаунслоу (Hounslow) машина перевезла пятьдесят писем общим весом 3 фунта 8 унций (1587,6 г)! Само собой разумеется, что эксплуатация в подобном качестве была прекращена, и G-EADG был возвращен компании-владельцу на следующий же день. 23 апреля 1919 года руководство компании Blackburn основало дочернюю компанию North Sea Aerial Navigation Co (North Sea) для выполнения коммерческих полетов. Первый зарегистрированный рейс состоялся 10 мая 1919 года, когда Кенуорти перевез зафрахтованный груз из Госпорта (Gosport) в Лидс. Первый этап Госпорт - Хаунслоу занял 40 минут, а остальная часть пути до Раундхей-Парка заняла 1 час 45 минут. На этом самолете (почти наверняка он имел военный номер B9978), позднее получившем номер гражданской регистрации G-EAIT, был достаточно быстро установлен большой застекленный салон с сиденьями для семи пассажиров. Остекление также было установлено и в носовой части фюзеляжа для придания удобства в полете восьмому пассажиру. Совершив 26 мая полет с тремя пассажирами, Кенуорти начал недолгую службу на линии Вест-Хартлпул (West Hartlepool) - Бро. Два других "кенгуру" компании North Sea (военные номера B9972 и B9973; номера гражданской регистрации G-EAKQ и G-EAIU соответственно) были модифицированы схожим образом, но отличались деталями. Kangaroo (G-EAIU) имел застекленный носовой отсек и - по аналогии с самолетами компании Grahame-White - большую открытую кабину в задней части фюзеляжа для перевозки грузов или катания пассажиров увеселительных полетов. Неся на себе опознавательные знаки Королевских ВВС, машина приняла участие в устроенных в мае 1919 года торжествах по случаю победы в Первой Мировой войне и выполняла прогулочные полеты в Раундхей-Парке. "Кенгуру" G-EAKQ имел тот же самый тип крыли салона, что и G-EAIT, но нос был переделан с образованием двух стандартных пилотских кабин, установленных тандемом и почти наверняка имевших двойное управление. Первая выставка гражданского воздушного транспорта (First Air Traffic Exhibition - ELTA Exhibition) состоялась в Амстердаме в 1919 году и привлекла к себе внимание всех ведущих авиастроительных компаний Европы. На стенде компании Blackburn Aeroplane and Motor Co Ltd были представлены крупномасштабные модели оснащенных пассажирскими салонами коммерческих "кенгуру" в конфигурации как наземного, так и морского базирования. Следует сказать, что примерно 20 лет спустя - в марте 1939 года - модель недостроенного гидросамолета Kangaroo была подарена городскому музею Халла (Hull Municipal Museum). 8 августа 1919 года "кенгуру" (G-EAIT) под управлением Кенуорти и с пятью пассажирами на борту покинул Лидс и взял курс в сторону Амстердама. Выполнив таможенные процедуры в Хаунслоу-Хите, машина перелетела пролив и перед тем как стемнело приземлилась в Брюсселе. После того как следующим утром самолет был осмотрен королем и королевой бельгийцев, машина за 1 час 35минут покрыла расстояние от Брюсселя до Амстердама. Огромный энтузиазм голландцев задержал самолет в Нидерландах на шесть недель, в течение которых "кенгуру" выполнял увеселительные полеты. В эти шесть недель также вошел и пятидневный простой, когда песок с поверхности аэродрома повредил самолету воздушные винты. Kangaroo (G-EAIT) также занял второе место в соревнованиях по выполнению взлета, набору высоты и длине пробега. Прибыли от увеселительных полетов на "кенгуру" были столь велики, что руководство компании сочло целесообразным отправить в Нидерланды второй Kangaroo (G-EAIU), и 28 августа капитан С. Дж. Вулли (Capt S. J. Woolley) вылетел в Амстердам через Хаунслоу и Лимпн. На следующий день организаторы выставки подарили капитану Вулли золотые часы, когда Kangaroo (G-EAIU) принял участие в гонках коммерческих самолетов по замкнутому контуру (Circuit of Holland Race) и пришел последним! За неделю до закрытия ELTA Exhibition к Кенуорти и Вулли присоединился майор Вил (Maj Veale) на Kangaroo (G-EAKQ); в общей сложности перевезли 1400 платных пассажиров и дали множество бесплатных полетов. За все время пребывания в Нидерландах с "кенгуру" не произошло каких-либо инцидентов. Затем все три Kangaroo вернулись в Бро. По дороге домой "кенгуру" (G-EAIT) под управлением Кенуорти затратил три часа на перелет из Амстердама в Лимпн и 2 часа на участок Хаунслоу - Бро. Во время перелета расход топлива составил 25 галлонов в час (114 л/ч). 30 сентября 1919 года - когда "кенгуру" компании Grahame-White выполняли полеты во время забастовки железнодорожников - компания North Sea Aerial Navigation Co Ltd начала регулярные коммерческие полеты между Лидсом и Хаунслоу. На этой линии использовались оснащенные закрытыми салонами машины (G-EAIT и G-EAKQ); в 10:00 самолет из Лидса направлялся на юг, а на север из Хаунслоу вылетал в 12:00. Плата за проезд составляла 15 гиней в одну сторону или ?30 за полет туда и обратно. Кенуорти вылетел в первый полет на юг только с одним пассажиром (секретарь компании путешествовал бесплатно!), но по прибытии в Хаунслоу самолет и пилот были реквизированы правительством: почтовые служащие бастовали, и задачей Кенуорти стала доставка почтовых сообщений в Глазго к следующему утру. После некоторого торга Кенуорти с сотрудниками центрального почтового отделения стороны сошлись на сумме ?945 за полет туда и обратно: при цене часа полета ?70 общая продолжительность полета должна была составить 13,2 часов. Поскольку почтовая нагрузка была схожа с той, что в Ньюкасл нес "кенгуру" компании Grahame-White, то по достижении Глазго Кенуорти, планировавший вернуться в Хаунслоу, быстро продал семь вакантных пассажирских мест по ?20 за место. Затем компания North Sea приобрела два легких самолета Avro 504K (номера гражданской регистрации G-EAGV и G-EAGW). Машины производства компании Avro были переделаны в трехместные и использовались для увеселительных полетов и на коротких линиях Харрогейт-Бро (Harrogate-Brough) - Скарборо (Scarborough). Kangaroo остались в Бро и выполняли полеты со старого аэродрома Лидса в Раундхей-Парк, летное поле которого было небольшим и оказавшимся непригодным. Затем Бро стал конечной станцией, авиалинии были расширены до Амстердама, а сама компания была переименована в North Sea Aerial and General Transport Co Ltd. Первым рейсом новой компании стал чартер для Heatons (Leeds) Ltd, совершенный во время забастовки голландских докеров. В экипаж, выполнявшего этот чартерный рейс "кунгуру" (G-EAKQ), вошли Кенуорти (пилот) и г-н Т. Бэнкрофт (Mr T. Bancroft; бортинженер). 5 марта 1920 года в 12:30 Kangaroo вылетел из Бро и 17:00 приземлился в Лимпне; в Амстердам самолет прибыл в 5 марта в 10:30. Доставленный в столицу Нидерландов груз, представлявший собой более тысячи фунтов (454 кг) женских плащей и одежды производства компании West Riding cloth, через голландскую таможню был доставлен по назначению, и Кенуорти отправился назад на грузовике. Но поскольку бастующие стали показывать ему свою враждебность, то Кенуорти отправился на аэродром Сустерберг (Soesterberg) с просьбой военным предоставить защиту. Благодаря помощи голландских военных Кенуорти смог 13 марта отправиться в обратный путь. В Британию самолет вез 1200 фунтов (544 кг) немецких анилиновых красителей, предназначенных для Bradford Dyers▓ Association. Следует сказать, что расходы по доставке пассажиров и грузов самолетом (полет в одну сторону) составили примерно ?150. Рейсы выполнялись еженедельно, и на начальном этапе в месяц была перевезена 21 тонна грузов. К сожалению, длинный крюк в сторону таможенных аэродромов ставил в крайне невыгодное положение и в итоге полеты в Нидерланды стали убыточными. Таким образом,после того как было пройдено примерно 20000 миль (32180 км), перевезено 1200 пассажиров и 18000 фунтов (8165 кг) товаров эта храбрая первая попытка регулярной перевозки грузов по воздуху была прекращена. К июлю 1921 года два Kangaroo (G-EAIT и G-EAIU) были оставлены компанией для применения в учебных целях. Примерно в это же время оснащенный двумя тандемными кабинами пилотов Kangaroo (G-EAKQ) был продан летной службе перуанской армии. Вместе с двенадцатью Avro 504K "кенгуру" базировались на аэродроме Лас-Пальмас (Las Palmas), расположенном в 9 милях (14,5 км) от Лимы, и оставались там до 1923 года. ЛТХ: Модификация R.T.1 Kangaroo Размах крыла, м 22.80 Длина, м 14.00 Высота, м 5.13 Площадь крыла, м2 72.00 Масса, кг пустого самолета 2312 нормальная взлетная 3636 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Eagle (Falcon II) Мощность, л.с. 1 х 250 (255) Максимальная скорость , км/ч 160 Крейсерская скорость , км/ч 138 Продолжительность полета, ч.мин 4.0 Скороподъемность, ч.мин 111 Практический потолок, м 3430 Экипаж, чел 4 Вооружение: две турели с 7.7-мм пулеметами Lewis, 420 кг бомб Mercury Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1911 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Необходимость готовить больше пилотов привела Блэкберна к идее о разработке несколько большего двухместного моноплана, получившего название Mercury и оснащенного более мощным двигателем Isaacson мощностью 50 л.с Вскоре новый самолет, называемый иногда как Mercury I, присоединился ко "Второму моноплану" в летной школе Блэкберна. К этому времени на Mercury уже даже поступил заказ на восемь машин. Первые два самолета, известные под обозначением Mercury II, представляли собой одноместные машины, оснащенные ротативным двигателем Gnome мощностью 50 л.с, и были построены для соревнований "Circuit of Britain" на Приз газеты "Daily Mail", составивший 10000 фунтов стерлингов. Первая машина разбилась при взлете, вторая - была переделана в двухместный самолет с крылом большей площади и позже использовалась в качестве учебного самолета под обозначением Туре В. Из оставшихся шести Mercury, первый (Mercury Passenger Туре или Mercury III) имел двигатель Renault мощностью 60 л. с, второй - Mercury III - был оснащен двигателем Isaacson мощностью 50 л. с, еще три машины Mercury III имели двигатели Gnome и одна - двигатель Anzani, причем оба двигателя развивали одинаковую мощность. ЛТХ: Модификация Mercury III Размах крыла, м 9.75 Длина, м 9.45 Высота, м 2.60 Площадь крыла, м2 18.12 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 363 Тип двигателя 1 ПД Isaacson Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость , км/ч 121 Крейсерская скорость , км/ч 105 Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 2F.1 Nautilus Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Как можно судить по обозначению, Blackburn 2F.1 Nautilus был первым двухместным истребителем фирмы, разработанным в соответствии с требованиями спецификации O.22/26, выпущенной в июне 1926 года. Спецификация требовала создать двухместный палубный самолет-корректировщик, способный также использоваться в качестве перехватчика. Основными проблемами для создателей такого самолета стали: обеспечение управляемости на малых скоростях, обеспечение достаточной прочности для запуска с катапульты и посадки на палубу, необходимость использования складывающихся консолей крыльев и обеспечение возможности использования поплавкового шасси вместо колесного. Такая комбинация требований, в сочетании с необходимостью обеспечить самолету летные характеристики истребителя, затрудняла решение задачи. Кроме того, Министерство авиации довольно долго не могло принять решение о типе используемой силовой установки. Лишь в 1929 году Министерство решило заказать прототипы: два экземпляра Short Gurnard и по одному Blackburn Nautilus, Fairey Fleetwing и Hawker Naval Hart. В качестве силовой установки был выбран V-образный двигатель Rolls-Royce F. XIIMS. Планер Nautilus имел цельнометаллическую конструкцию, обшивка преимущественно была полотняной. Самолет был выполнен по схеме двухстоечного биплана с верхним и нижним крылом одинакового размаха. Шасси было трехстоечным, с хвостовым костылем. Самолет мог оснащаться поплавковым шасси двух типов - с двумя поплавками или одним центральным и двумя поддерживающими под крылом. Прототип Nautilus совершил первый полет в мае 1929 года, но из-за проблем с управляемостью потребовались доработки. Второй раз машина поднялась в воздух лишь 21 августа 1929 года. Официальные испытания, проведенные в конце 1929 года, привели к решению провести в следующем году палубные испытания Nautilus, Fleetwing и Naval Hart. Последний стал победителем в конкурсе, a Nautilus использовался фирмой в качестве связного самолета до начала 1933 года. ЛТХ: Модификация Nautilus Размах крыла, м 11.28 Длина, м 9.65 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 42.55 Масса, кг пустого самолета 1462 нормальная взлетная 2155 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce F.XIIMS Мощность, л.с. 1 х 525 Максимальная скорость , км/ч 248 Крейсерская скорость , км/ч 206 Практическая дальность, км 604 Скороподъемность, м/мин 117 Практический потолок, м 5730 Экипаж, чел 2 Вооружение: два синхронных 7.7-мм пулемета Vickers до четырех 9-кг бомб Pellet Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1923 Тип: Гоночная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Когда Великобритания в 1923 году после неапольской победы Х.К. Баярда (H. C. Biard) на Supermarine Sea Lion II стала страной проведения шнейдеровских гонок компания Blackburn решила построить претендента на участие в этих соревнованиях. В марте 1923 года было заявлено, что фирма готова построить небольшую быструю одноместную летающую лодку. Выбор конфигурации был сделан быстро, поскольку наиболее подходящий корпус уже существовал в форме незавершенной летающей лодки Blackburn N.1B (N56), которая несмотря на то, что хранилась с 1918 года, находилась в отличном состоянии. Также следует сказать, что Blackburn N.1B был построен по той же спецификации, что и летающая лодка Supermarine Baby, которая была конверсией военной амфибии Sea King II, получившей в своей весьма удачной гоночной версии обозначение Sea Lion II. Сразу же начались работы по проектированию и постройке подходящих для гоночного самолета крыльев. Машина получившая наименование Blackburn Pellet, представляла собой одностоечный полутораплан с малым межплоскостным расстоянием. Нижнее крыло было установлено непосредственно на фюзеляж круглого поперечного сечения и крепилось к нему небольшими подкосами. Верхнее крыло было установлено с небольшим поперечным V; также оно несло большие элероны, управлявшиеся с помощью работающих на сжатие стержней. Деревянные подкрыльевые поплавки (на данном этапе они почти наверняка были поплавками, предназначавшимися для N.1B) были присоединены болтами к нижнему крылу непосредственно под V-образными межплоскостными стойками. Система N-образных стоек поддерживала 450-сильный двигатель Napier Lion, установленный на верхней части центроплана верхнего крыла. Двигатель был размещен в обтекаемой гладкой гондоле с плотной установкой, что выступали только заглушки выхлопных труб и кожухи распредвала. Двигатель вращал большой двухлопастный воздушный винт, законцовка которого слишком близко находилась от верхней части корпуса и затылка пилота. Охлаждающие поверхности радиаторов были установлены заподлицо на нижней стороне верхнего крыла. Для уменьшения сопротивления со стороны головы пилота использовались обтекаемый подголовник и длинное суживающееся ветровое стекло, которое для доступа к кабине откидывалось вперед. Для обеспечения достаточного времени для устранения детских болезней и чтобы ознакомиться с еще неиспытанным прототипом Р.У. Кенуорти (R. W. Kenworthy) предусмотрел, что Blackburn Pellet должен был быть готов к практическим полетам к августу 1923 года - за месяц до начала гонок. 23 июля был выделен гражданский регистрационный номер G-EBHF для готовности к первому полету. Однако компания пропустила намеченную дату и Pellet был запущен в первых числах сентября, когда сразу после выхода со стапеля в Бро (Brough) приливная волна погрузила правый подкрыльевой поплавок и перевернула самолет кверху килем, бросив Кенуорти в воду. Хотя до гонок оставалась всего три недели, Роберт Блэкберн (Robert Blackburn) был непоколебим. Работая день и ночь, он вместе с выделенным персоналом спас машину, перебрав двигатель до мельчайших деталей, просушив планер, выполнив ремонт и установив большие подкрыльевые поплавки. Сделать еще одну попытку полета Pellet-а в Бро времени не оставалось, и машина была отправлена по железной дороге в Саутгемптон, где в Хэмбле на заводе Fairey Aviation Co Ltd она была собрана. Неся на себе гоночный номер "6", самолет был спущен со стапеля Fairey на рассвете 26 сентября 1923 года за день до гонки. Хотя при рулежке поднималось большое количество воды, самолет взлетел достаточно резво. Но как только Pellet оказался в воздухе, он оказался слишком тяжелым на нос, и Кенуорти пришлось приложить все свои силы, чтобы предотвратить пикирование. Ситуация еще более осложнялась тем, что вода в системе охлаждения двигателя из-за недостаточного площадь радиатора начинала кипеть. В море к югу от находящейся в Калшоте базы гидропланов Королевских ВВС была сделана успешная вынужденная посадка, но Pellet дрейфовал примерно час, когда в поле зрения оказался катер компании S. E. Saunders Ltd, взявший самолет на буксир и доставивший в Коуз, остров Уайт. Здесь механики мистера Ньюмена (Mr Newman) работали всю ночь, шунтируя крыльевые радиаторы и устанавливая под мотогондолой между стойками центроплана большие радиаторы Ламблена. Также вместо деревянного винта, который почти наверняка накануне был поврежден, был установлен двухлопастный металлический винт. На следующее утро Pellet, завершив обкатку двигателя в 11:48, был готов - за несколько минут до последнего времени начала испытаний на мореходность и водонепроницаемость. Он покинул стапель Сандерса без происшествий, но как только Кенуорти запустил двигатель Lion и начал разбег по реке Медина, то был отклонен гребной шлюпкой. Самолет начал подпрыгивать, ударяясь о море с серией оглушительных шлепков. Затем он преждевременно оказался в воздухе в состоянии полусваливания и, в соответствии с крутящим моментом воздушного винта, медленно развернувшись вправо коснулся правым поплавком водной поверхности, заглубился носом, снова развернулся вправо и погрузился в воду. Возникли серьезные опасения относительно безопасности Кенуорти, ибо он был в ловушке воздушной пробки внутри корпуса и в течение 61 секунды находился в воде. Однако ему удалось выбраться из кабины и буквально выскочить на поверхность. Затем он взобрался на верхушку перевернутой машины и был подобран моторным катером "Vivid". Обломки был выброшены на берег в течение ночи и были доставлены инженером Ньюменом назад в ангар Сандерса. ЛТХ: Модификация Pellet Размах крыла, м 10.36 Длина самолета,м 8.71 Высота самолета,м 3.25 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 975 максимальная взлетная 1270 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость, км/ч 259 Крейсерская скорость, км/ч 230 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Sidecar Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1919 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1919 году компания Blackburn Aeroplane & Motor Company выпустила легкий самолет, получивший обозначение Sidecar. Это был деревянный двухместный среднеплан, оснащенный двигателем ABC Gnat мощностью 40 л.с. (30 кВт). В следующем году самолет получил регистрационный номер G-EALN и был выставлен в экспозиции магазина Harrods в Найтсбридже. Удалось ли до этого поднять машину в воздух так и осталось неизвестным. В 1921 году Side был продан частному лицо, но даже после замены двигателя на 100-сильный Anzani он был зарегистрирован в октябре этого же года как непригодный к полетам. Все летные характеристики самолета были получены только расчетным путем. ЛТХ: Модификация Sidecar Размах крыла, м 8.31 Длина, м 6.25 Высота, м 1.91 Площадь крыла, м2 11.43 Масса, кг пустого самолета 178 нормальная взлетная 386 Тип двигателя 1 ПД ABC Gnat Мощность, л.с. 1 х 40 Максимальная скорость , км/ч 134 Крейсерская скорость , км/ч 114 Практическая дальность, км 480 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Single-Seat Monoplane Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1913 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Следующая конструкция Блэкберна, называвшаяся просто "Одноместный моноплан" (Single-Seat Monoplane), стала самой известной из ранних машин британского авиаконструктора. Будучи построенной в одном экземпляре, она сохранилась в коллекции "Shuttleworth Trust" в Олд-Уордене. Первый полет этот самолет с ротативным двигателем Gnome мощностью 50 л. с. совершил в марте 1913 года и налетал немало часов до того, как потерпел аварию в 1914 году. Самолет был сильно поврежден, но его отреставрировали в Олд-Уордене, и он снова поднялся в воздух в сентябре 1949 года. Сегодня он считается самым старым из британских самолетов, пригодных к полетам. ЛТХ: Модификация Single-Seat Monoplane Размах крыла, м 9.78 Длина, м 8.00 Высота, м 2.67 Площадь крыла, м2 23.78 Масса, кг пустого самолета 249 нормальная взлетная 445 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость , км/ч 97 Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч.мин 2.30-3.00 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Sprat Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1926 года Министерство Авиации выпустило спецификацию 5/24 на учебно-тренировочный самолет, с возможностью использования его как в ВВС так и в Авиации ВМС. По этой спецификации были построены три самолета - Vickers Vendace, Parnall Perch и Blackburn Sprat. Общей чертой всех трех самолетов стал двигатель Rolls-Royce Falcon мощностью 270 л.с. Проект T.R.1 Sprat базировался на конструкциях самолетов Blackburn Dart и Swift, использовавшихся Авиацией ВМС в качестве легких ударных самолетов. Первый полет самолета состоялся 24 апреля 1926 года. В ходе испытаний двигатель самолета заменили на более мощный Rolls-Royce Falcon III (275 л.с.), но и это не помогло - характеристики самолета оказались недостаточно высокими и проект закрыли.. ЛТХ: Модификация Sprat Размах крыла, м 10.59 Длина, м 8.92 Высота, м 3.35 Площадь крыла, м2 37.77 Масса, кг пустого самолета 1051 нормальная взлетная 1461 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Falcon III Мощность, л.с. 1 х 275 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 155 Практическая дальность, км Практический потолок, м 5335 Экипаж, чел 2 RB.2 Sydney Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1930 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Как явствует из обозначения, Sydney была второй летающей лодкой-разведчиком компании Blackburn. Значительный опыт работы с Iris II не оставлял сомнений, что цельнометаллический корпус этой летающей лодки был реально очень хорош не только из-за его поведения на воде и воздухе, но и с точки зрения компоновки. Поэтому главный конструктор гидросамолетов майор Дж. Д. Ренни (Maj. J. D. Rennie) взял Iris II за основу своего ответа на предложение, выдвинутое Министерством авиации в спецификации R.5/27. Фактически, Sydney был задуман как монопланная версия летающей лодки Iris. 23 июня 1927 года проект был одобрен групп-капитаном (полковником авиации) Дж. Э. Чамиером (Grp Capt J. A. Chamier), действовавшим от имени управления технического развития (Directorate of Technical Development), и 23 февраля 1928 года был выдан контракт на постройку летающей лодки с силовой установкой в виде трех 510-сильных двигателей Rolls-Royce Falcon X. Однако чтобы идти в ногу с быстрым развитием этих моторов, 22 июня того же года Министерство авиации запросило установку на самолет 525-сильных двигателей Rolls-Royce F.XIIA, а 23 января 1929 года - двигателей Rolls-Royce F.XIIMS. Проектирование первой в Великобритании большой летающей лодки-моноплана было завершено установкой крыла на расположенный в средней части фюзеляжа пилон, изготовленный из стальных труб и покрытый дюралюминиевой обшивкой. Пилон был установлен таким образом, что линии действия тяги всех трех двигателей были в том же положении по отношению к хвостовому оперению, что и на лодке-биплане. В новой лодке бипланное хвостовое оперение было заменено монопланным. Комфорт пилота был улучшен перемещением кабины наверх; сама кабина включала раздвижные верхние и боковые окна. Ценность применения таких летающих лодок гражданской сфере была очевидна, и в компании Blackburn было решено построить две машины: одна - для Министерства авиации - должна была иметь экипаж из пяти человек и получить вооружение как у лодки типа Iris, а вторая должна была быть оборудована по принятым в те годы стандартам компаний-авиаперевозчиков. Машина, названная как C.B.2 (т.е. вторая коммерческая лодка компании Blackburn), должна была нести трех членов экипажа, 14 пассажиров, багаж и почту в Александрию и Кейптаун на маршрутах авиакомпании Cobham-Blackburn Air Lines Ltd. Данная компания была образована 24 апреля 1928 года слиянием интересов North Sea Aerial и General Transport Co Ltd, являвшихся операторами новаторской авиатрассы Хартум-Кисуму (на данной трассе применялся гидроплан de Havilland D.H.50J Pelican), и Alan Cobham Aviation Ltd, которая проводила обследование воздушных маршрутов в Африке и вокруг нее. Эта новая гражданская летающая лодка получила соответствующее имя √ Nile. Показанная в условиях тропического климата замечательная рекордная надежность установленных на летающей лодке Pelican радиальных двигателей Bristol Jupiter привела к выбору для Nile 515-сильных редукторных двигателей Jupiter IX. В это же время с установкой двигателей водяного охлаждения в конструкции Sydney была продолжена традиция машин типа Iris. В течение 1928-29 годов две летающие лодки бок о бок обретали свой облик, и корпус Nile с квадратными пассажирскими окнами большей площади, заменившими круглые иллюминаторы военной лодки Sydney, был завершен и окрашен для перевозки в Лондон. В Лондоне на состоявшемся в Олимпии с 16 по 27 июля 1929 года авиашоу Nile стал гвоздем программы. В крайней носовой части корпуса летающей лодки был оборудован отсек для хранения морского снаряжения или для приема швартовых. За этим отсеком находилась кабина пилотов с двойным управлением. Эти отсеки еще не были завершены, но пассажирский салон был уже обставлен кожаными креслами, расположенными группами по четыре с обращенными друг на друга парами. Два дополнительных места были обращены друг к другу в правом заднем углу. Для интереса пассажиров в передней перегородке была установлена приборная панель с высотомером, указателем скорости и часами. Позади салона были расположены туалет, буфетная стюарда и трап, ведший вниз к верхней части входного люка. Багаж и почта размещались в крайнем хвостовом положении. После авиашоу корпус был возвращен в Бро и вновь включен в производственную линию между Sydney и летающими лодками Iris III (S1263 и S1264). Есть очень много данных, что носящий имя Nile участник авиашоу занял место после состоявшегося 21 октября 1929 года спуска на воду прототипа Iris III (N238). К февралю 1930 года Nile был закончен, и авиакомпания Canadian Airways проявила интерес к серийному варианту этой машины, получившему обозначение C.B.2F. За первые пять лодок указывалась цена £21500 за машину и £19000 за последующие с поставкой в течение 9-12 месяцев с момента получения заказа. Однако вскоре после этого британское правительство решило, что авиакомпания Imperial Airways должна быть ответственной за все имперские авиационные сообщения и пользоваться при этом существующим оборудованием. Этим завершились устремления Cobham-Blackburn к африканским магистральным маршрутам. Все работы по Nile были немедленно прекращены, и Канада так никогда и не увидела эту летающую лодку. Корпус Nile лежал на заводе заброшенным и всеми забытым в течение пяти лет, пока в 1935 году не был помещен в испытательный стенд для стальных балок. Затем во время исследования прочности конструкций с работающей обшивкой он был подвергнут увеличенным нагрузкам, приведшим к прогрессирующей деформации и, в конечном итоге, к окончательному разрушению. Работы были сконцентрированы на лодке Sydney, чей корпус, как и у несчастной лодки Nile, был просторнее, чем у Iris вследствие того, что стороны Sydney выше ватерлинии вместо наклона внутрь были перпендикулярны верхней палубе. Стабилизатор был монопланным и подкосным; его каркас был металлическим и состоял из дюралюминиевых коробчатых лонжеронов и балочных нервюр. Крыло имело высоту в самой толстой точке 2 фута 4,5 дюймов (0,724 м), состояло из трех частей (центроплана и двух консолей) и имело поперечное V. Центроплан крыла имел хорды равной длины и профиль RAF 30, консоли уменьшались в толщине и длине хорды и оснащались элеронами Фрайза. Верхние поверхности крыла имели металлическую обшивку и образовывали проходы около двигателей. Крыло крепилось к скулам корпуса при помощи параллельных обтекаемых стоек, выполненных из стальных труб и пересекавших стойки подкрыльевых поплавков в точках непосредственно под внешними моторами. Мотогондолы были схожи с теми, что устанавливались на летающей лодке Iris II, но отличались встроенными жалюзями радиатора, управлявшимися бортинженером (находился в корпусе в своем отсеке), и расположенным в пилоне 560-галлонным (2546 л) баком, топливо из которого подавалось через распределитель. Маслорадиаторы располагались по сторонам от пилона. Также была установлена система воздушного запуска. Кили не устанавливались и все три руля направления имели внешние крепления. Центральный руль направления работал исключительно в качестве триммера, а на задние кромки пары внешних рулей были установлены серворули, которые по мере необходимости могли быть включены и выключены. Помимо этого две внутренние секции состоящего из четырех частей руля высоты действовали исключительно в качестве триммеров. С исследовательской точки зрения наиболее важной особенностью конструкции корпуса было облегчение взлета на высоких скоростях путем удаления воздуха с первого редана и разрыва поверхностного натяжения между глиссирующим днищем и водой. Это простое устройство не имело рабочих частей; воздух из двух заборных устройств, расположенных по сторонам корпуса чуть выше ватерлинии, выбрасывался из расположенных в вертикальных стенках редана двадцати двух отверстий диаметром 0,6875" (17,46 мм). Вооружение летающей лодки Sydney было аналогично вооружению лодки Iris и состояло из носовой, верхней и кормовой позиций 0,303" (7,7-мм) пулеметов Lewis, а также из бомбодержателей под крылом. Бомбодержатели были предназначены для размещения двух 500-фунтовых (226,8 кг) (или 520-фунтовых (235,87 кг)) или четырех 250-фунтовых (113,4 кг) (или 230-фунтовых (104,33 кг)) бомб и четырех 20-фунтовых (9,07 кг) практических ракет. Основным отличием от Iris было то, что впервые в практике применения летающих лодок устанавливались мосты и сбрасыватели для двух 1850-фунтовых (839 кг) торпед Уайтхеда Mk VIII или Mk X. В июне 1930 года летающая лодка Sydney, целиком окрашенная с помощью распылителя в серебряный цвет и несшая серийный номер Королевских ВВС N241, была выведена из цеха на выкатном шасси для своей первой проверки двигателей. Лодка была спущена на воду, и 18 июля под управлением сквадрон-лидера (майора авиации) К.Э. Ри (Sqn Ldr C. A. Rea) был выполнен небольшой полет с продолжительностью взлета 26 секунд. Второй и третий полеты были выполнены 28 июля и 13 августа соответственно. После этого Sydney был возвращен на завод для детального осмотра, и в октябре следующего года машина была перекрашена в серый цвет по типу летающей лодки Iris II. Во время летных испытаний, проходивших 15 октября под управлением сквадрон-лидера (майора авиации) К.Э. Ри, центральный двигатель заклинило. Это привело к задержке завершения проходивших в Бро испытаний вплоть до 28 ноября. 30 ноября, на следующий день после испытательного подъема на высоту 4000 футов (1219,2 м), лодка Sydney под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) Уэблина (Flt Lt Weblin) была отправлена в Феликсстоу. Самолет взлетел в 13:40 и продолжил полет на юг с ухудшением видимости, пока туман в Уош (Wash) не заставил вернуться назад в Бро с посадкой в 15:10. Летающая лодка Sydney была пришвартована на ночь, а затем в полдень была поставлена на стапель. Таким образом, в расположенный в Феликсстоу Экспериментальный центр морской авиации (MAEE - Marine Aircraft Experimental Establishment) самолет попал не раньше 9 декабря. По прибытии машина была передана звену ╚A╩ для проведения проверки рабочих характеристик и серии изменений хвостового оперения, крыла, его подкосов и точек крепления к корпусу. Главным изменением было устранение диагональных подкосов над поплавками и замена их на соединяемую штифтами горизонтальную стойку с расположенными ниже стойки тросовыми крестообразными раскосами и с расположенными выше диагональными стойками так, как это показано на фотографии ниже. На хвостовое оперение между осями рулей направления также были установлены горизонтальные стойки. В полете большой центральный пилон был найден вызывающим частичное затенение управления рулями высоты, особенно в планировании на скоростях ниже 100 миль/ч (161 км/ч), поэтому летающая лодка Sydney заходила на посадку на воду с двигателями, работающими на самой малой мощности. Данная проблема была исправлена увеличением хорды рулей высоты на 20%. Испытания на определение влияния вентилируемого редана были проведены в гавани Харвич (Harwich Harbour) и в открытом море с общим весом летающей лодки 21500 и 25000 фунтов (9752,4 и 11340 кг). В ходе испытаний было установлено, что улучшения на взлете были незначительными, даже если заборники были установлены в воздушном потоке центрального двигателя. Общие испытания по определению рабочих характеристик были разочаровывающими по причине часто повторяющейся низкой эксплуатационной надежности. Вследствие этого в 1934 году самолет был вычеркнут из списков, а планы по созданию версии, названной R.B.2A и оснащенной более мощными двигателями Rolls-Royce Kestrel MS, остались на бумаге. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Sydney Размах крыла, м 30.48 Длина самолета,м 19.99 Высота самолета,м 6.20 Площадь крыла,м2 139.35 Масса, кг пустого самолета 7740 максимальная взлетная 10600 Тип двигателя 3 ПД Rolls-Royce F. XIIMS Мощность, л.с. 3 х 525 Максимальная скорость, км/ч 198 Крейсерская скорость, км/ч 161 Продолжительность полета, ч.мин 7.30 Практический потолок, м 5030 Экипаж, чел 5 Вооружение: по одному 7,7-мм пулемету Lewis на турелях в носовой, верхней и хвостовой частях корпуса; две 839-кг торпеды Mk VIII или Mk X или до 500 кг бомб на внешней подвеске под крылом T.1 Swift Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1920 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация После окончания Первой мировой войны Великобритания располагала тремя авианосцами (HMS Furious, Argus и Eagle). Для увеличения эффективности этих судов требовались новые палубные самолеты, в частности бомбардировщики-торпедоносцы. В 1920 году Авиационное Министерство Великобритании выпустила спецификацию Type XII для таких самолетов, которые должны были использовать торпеду типа Mk VIII. Уже в этом году компания Blackburn Aircraft в инициативном порядке разработало свой проект по данной спецификации (главный конструктор - F. A. Bumpus). Самолет, получивший обозначение Blackburn T.1 Swift, был впервые представлен в июле 1920 года на выставке Olympia Aero Show. Это был одноместный двухстоечный биплан смешанной конструкции оснащенный двигателем Napier Lion IB мощностью 450 л.с. Вооружение самолета состояло из одной 645-кг торпеды Mark VIII (или 493-кг Mark IX) или четырех 104-кг бомб. Оборонительное вооружение не предусматривалось. Первый экземпляр Swift (N139) поднялся в воздух в конце лета 1920 года под управлением R.W. Kenworthy. Сразу после взлета пилот столкнулся с трудностями управления, связанными со смещением центра тяжести самолета, однако ему удалось успешно посадить самолет. После доработки в декабре месяце N139 передали в Martlesham Heath для проведения полного цикла испытаний с торпедами Mark VIII и IX. По результатам испытаний, законченных к 9 мая 1921 года, самолет получил удовлетворительную оценку. Сразу же после окончания испытаний Swift отправили в Gosport Development Squadron для отработки посадки на палубу авианосца. Торпедоносец привлек к себе внимание и экспортных заказчиков. ВМС США заказывали два экземпляра Swift F, еще два Swift Mk.II были поставлены в Японию и три в Испанию. В это время Авиационное Министерство Великобритании выпустила новую спецификацию 3/20. В результате были выпущены три новых опытных самолета Swift модернизированных с учетом замечаний после испытаний в Martlesham Heath. Вскоре эти машины были переобозначены как Blackburn T.2 Dart. Кроме T.2 были разработаны еще несколько модификаций Swift, в частности Swift Mk.IV с более мощным двигателем Napier Lion и с увеличенным фюзеляжем для трех пилотов. Все эти варианты самолета остались лишь на бумаге. ЛТХ: Модификация Swift Mk.I Размах крыла, м 14.78 Длина, м 10.82 Высота, м 3.73 Площадь крыла, м2 66.89 Масса, кг пустого самолета 1612 нормальная взлетная 2860 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion IB Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 171 Крейсерская скорость , км/ч 150 Практическая дальность, км 564 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4572 Экипаж, чел 1 Вооружение: 1 торпеда или до 420 кг бомбовой нагрузки T.2 Dart Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1921 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Примерно в то же время когда первый экземпляр Blackburt T.1 Swift (N139) заканчивал испытания Авиационное Министерство Великобритании выпустила новую спецификацию 3/20, в основном основанную на результатах пребывания Swift в центре Martlesham Heath. Под требование этой спецификации были заказаны три опытных модернизированных варианта Swift (N140-N142). По окончанию строительства, осенью 1921 года, новые самолеты получили обозначение Blackburn T.2 Dart. Они представляли собой одноместные двухстоечные бипланы смешанной конструкции оснащенные двенадцатицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Napier Lion IIB мощностью 450 л.с. Вооружение самолетов состояло из одной 645-кг торпеды Mark VIII (или 493-кг Mark IX) или одной 236-кг бомбы (на практике практически не применялось, так как состоящий на вооружении Fairey IIID мог нести более тяжелую бомбу). Оборонительное вооружение, как и на Swift, не предусматривалось. Все три опытные T.2 Dart поднялись в воздух в течении октября 1921 года. А в начале следующего года (январь-февраль) они были переданы в Martlesham Heath для проведения сравнительных испытаний с Handley Page Hanley. В этом конкурсе Dart был объявлен победителем. В марте 1922 года самолет N142 был отправлен в Gosport Development Squadron. В это же время был подписан контракт на производство первых 26 серийных бомбардировщиков-торпедоносцев T.2 Dart. Первые двенадцать из заказанных самолетов были поставлены к концу года и из них образовали в апреле 1923 года звено No.460 (Fleet Torpedo) на борту авианосца Eagle и звено No.461 (Fleet Torpedo) на борту Furious (по шесть самолетов в каждом). Самолеты этих звеньев заменили No.210 Squadron RAF оснащенный Sopwith Cuckoo. Третья серия самолетов выпущенная в 1923 году образовала звено No.462 так же размещенный на борту авианосца Furious. Всего было произведено 117 экземпляра Blackburn T.2 Dart (включая три прототипа). Начиная с 1924 года они оснащались более мощными двигателями Napier Lion V (465 л.с.). На одном из таких самолетов (N9804) флайт-лейтенант George Harold Boyce 6 мая 1926 года совершил впервые ночную посадку на палубу авианосца находящегося в открытом море. Последние 16 экземпляров были выпущены с взаимозаменяемым колесным шасси и поплавками. Из них были сформированы в сентябре 1927 года последние звенья Dart - No. 463 и 464 (Torpedo-Bomber) расположенных на борту авианосца Courageous. Всего T.2 Dart находились на службе в течении 11 лет и были окончательно выведены из состава Fleet Air Arm и RAF лишь в 1934 году. Кроме основной версии самолета, существовала еще и двухместная учебно-тренировочная. Три такие машины были изготовлены в 1925 году и переданы в Blackburn's RAF Reserve School. ЛТХ: Модификация Dart Размах крыла, м 13.86 Длина, м 10.78 Высота, м 3.94 Площадь крыла, м2 60.76 Масса, кг пустого самолета 1634 нормальная взлетная 2898 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion IIB Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 172 Крейсерская скорость , км/ч 161 Практическая дальность, км 483 Скороподъемность, м/мин 180 Практический потолок, м 3109 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 18-дюймовая торпеда или одна 236-кг бомба T.3 Velos Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Поплавковый гидросамолет Velos являлся развитием T.2 Dart и, будучи третьим самолетом в серии разработанных компанией торпедоносцев, получил обозначение T.3. Оснащенный 450-сильным двигателем Napier Lion V гидросамолет был разработан майором Ф. Э. Бампусом (Maj F. A. Bumpus) в 1925 году в соответствии с требования ВМФ Греции на самолет береговой обороны, способный выполнять функции торпедоносца, самолета-разведчика, и учебного самолета. Являясь гидросамолетом, Velos мог в случае необходимости оснащаться колесным шасси. В этом плане T.3 отличался от T.2, который рассматривался в качестве палубного самолета, который можно оснастить поплавками. Конструктивно самолет должен был быть идентичен своему предшественнику, но предназначался в том числе и для ночных полетов и вследствие этого нес значительную дополнительную нагрузку специализированного оборудования. В состав оборудования самолета входили стропы в центроплане верхнего крыла, электрическая селекторная связь между пилотом и стрелком, радиостанцией с дальностью работы 200 миль (322 км) и бомбодержатели. Первая и вторая партии машин Velos √ считается, что построены 4 самолета √ были построены заводом "Олимпия" для ВМФ Греции; машины первой партии получили деревянные поплавки, несшие обозначения 11 и 12. 25 октября 1925 года гидросамолеты были облетаны в Бро (Brough) и затем были продемонстрированы представительной аудитории. Среди приглашенных гостей были итальянский военно-воздушный атташе генерал Алессандро Гуидони, который в 1912 году с оборудованного поплавками биплана Farman впервые в мире сбросил торпеду, вице-маршал авиации (генерал майор авиации) сэр Вейл Вивиан (Air Vice-Marshal Sir Vyeil Vyvyan), американский военный атташе майор Дэвидсон (Maj Davidson), который летал с аэродрома Стаг-Лейн (Stag Lane) на DH-4B, майор Ширли Кингсли (Maj Shirley Kingsley), представлявший River Plate Aviation Co, и офицеры британского, австралийского, аргентинского и испанского флотов. Во время показа T.3 Velos был продемонстрирован высокоточный сброс торпеды был сделан достаточно близко к берегу, чтобы обрызгать зрителей и чтобы показать прочную брызгоустойчивую нижнюю часть фюзеляжа гидросамолета Velos. Несмотря на свои размеры и нагрузку самолет был очень маневренным в воздухе, и работа майора Дж. Д. Ренни (Maj J. D. Rennie) стала сразу видна, когда полностью загруженный Velos взлетел после двадцатисекундного разгона. Во время посадки тонкая суживающаяся кормовая часть каждого из поплавков аккуратно опускалась в воду, и машина бежала ровно без барсирования. Во второй половине 1925 года компания Blackburn вступила во владение и завершила строительство греческого национального авиазавода в Фалере, ныне пригород Афин. Компания Blackburn получила пятилетний контракт, чтобы запустить его производство и, используя местную рабочую силу, начать производить гидросамолеты Velos. Обе машины, продемонстрированные в Бро, были построены с одинаковыми кабинами и двойным управлением. Самолеты были отправлены в Афины для выполнения учебных целей до изготовления и поставки первого полностью греческого самолета. Другие два самолета (второй партии) были изготовлены в варианте самолета береговой обороны с оборонительным вооружением в виде подвижного пулемета Lewis, установленного в расположенной заподлицо кольцевой установке Скарффа. Хотя вторая кабина была оснащена полным комплектом органов управления, она использовалась только для выполнения бомбардировочных, разведывательных и учебных полетов. Когда самолет нес торпеду, то экипаж состоял из одного человека. Для выполнения функций бомбардировщика торпедный мост заменялся на бомбодержатель, который мог нести четыре 230-фунтовые (104 кг). Бомбодержатель был соединен с рычагами селекторного сброса, установленными на постоянной основе в задней кабине. Для обеспечения удобного сброса и хорошего обзора в направлениях вперед и вниз в задней кабине ближе к правой стороне фюзеляжа находилась щель диоптра. При использовании гидросамолета Velos в варианте дальнего разведчика стандартные топливные баки (основной емкостью 66 галлонов [300 л] и бак для подачи топлива самотеком, расположенный в центроплане верхнего крыла и имевший емкость 15 галлонов [68 л]) дополнялись двумя цилиндрическими 45-галлонными (205 л) цистернами, размещавшимися под нижним крылом и обеспечивавшими машине дополнительные 1,5 часа полета при работе двигателя на полную мощность. Топливо подавалось в бак для подачи топлива самотеком с помощью дублированной системы привода насосов (вручную и с помощью установленной в потоке воздуха крыльчатки). По крайней мере, один пригодный к полетам Velos не был поставлен Греции и остался в Бро для испытаний дюралюминиевых поплавков, которые компания Blackburn предлагала в качестве альтернативного варианта защиты от протекания и усадки в условиях жаркого климата. Линии дюралюминиевых поплавков повторяли линии их деревянных предшественников и в отличие от них были оснащены большими прямоугольными водяными рулями; также дюралюминиевые поплавки получили крепления простого рычажного типа для присоединения выкатной тележки. Дальнейшие испытания оставленной в Бро машины показали, что верхнее крыло несколько ограничивает сектор обстрела стрелку из задней кабины и по этой причине построенные в Греции самолеты, получившие обозначение T.3A, внешне отличались от их британских аналогов тем, что в задней кабине кольцевая установка Скраффа была немного приподнята. Другим внешним отличием T.3A от T.3 был несколько увеличенный радиатор для лучшего охлаждения двигателя при более высоких температурах. Первый полет T 11 √ первого изготовленного в Греции самолета Velos с колесным шасси √ состоялся 17 марта 1926 года в рамках подготовки к приемочным испытаниям. В этот день самолет под управлением Уильяма Форбса-Семпилла (William Forbes-Sempill) [3] с небольшого участка с неровной поверхностью, расположенного за заводом в Фалере на военном аэродроме Татой в 15 километрах от Афин. На следующий день в присутствии Роберта Блэкберна и премьер-министра Греции генерала Теодороса Пангалоса начались полеты в рамках приемочных испытаний. Вторая машина T 12 была гидросамолетом на деревянных поплавках; первый полет T 12 состоялся 31 марта над Фалерским заливом под управлением того же пилота. Остальные самолеты, включая и T 15, были испытаны в воздухе кавалером Креста "За Выдающиеся Заслуги" майором Х. Дж. Трэверсом (Maj H. G. Travers, DSC); испытания гидросамолетов проводились неподалеку от военно-морской базы в январе 1927 года. После выпуска двенадцати самолетов производство Velos-ов было прекращено. До конца 1930 года заводом были восстановлены 13 планеров Velos-ов, включая планеры тех машин, которые были изготовлены в Бро. Многие из этих машин использовались до 1934 года. В начале 1927 года один из пилотов компании Blackburn Х. В. Уоррол (H. V. Worrall) совершил на Velos-е, построенном в Лидсе и использовавшемся в качестве летающего экспоната, турне по Южной Америке. Данная машина имела полностью оборудованную заднюю кабину стрелка, систему для выполнения дальних полетов (подвесные топливные баки и аппаратура к ним), оборудование для сброса торпед и разработанные майором Ренни красивые обтекаемые металлические поплавки с небольшими водяными рулями. Турне было прервано, так как ни в Бразилии, ни в любой другой стране, где проводились демонстрации возможностей машины, заказов сделано не было. В 1928 году этот Velos был переделан в учебный гидросамолет с двойным управлением и получил номер гражданской регистрации G-EBWB. Эта машина стала первым гражданским летательным аппаратом, получившим автоматические щелевые предкрылки (Handley Page slots). G-EBWB стал первым из шести самолетов компании North Sea Aerial and General Transport Co Ltd, который эксплуатировался расположенной в Бро школой летного резерва Королевских ВВС. В 1929 году за G-EBWB еще четыре машины, получившие номера гражданской регистрации с G-AAAW по G-AAAZ. После завершения Королевскими ВВС обучения резерва самолеты были оснащены колесными шасси; в 1930 году к ним присоединилась шестая машина с номером гражданской регистрации G-AAUM. Это был несостоявшийся греческий гидросамолет, который использовался для испытаний металлических поплавков и оснащался старым двигателем Napier Lion IIB, был вновь сертифицирован через три года после изготовления. В конце 1932 года все учебные Velos-ы (кроме одного) были выведены из эксплуатации и проданы на металлолом и их останки можно было видеть в Йоркшире в местах сбора утилизируемого металлолома вплоть до 1939 года. Единственным исключением был G-AWW, который был приобретен частным владельцем Яном Паркером за ?15; в апреле 1933 года Паркер перелетел на Velos-е из Бро в Хутон (Hooton). Через месяц √ 19 мая √ самолет выполнил единственный известный полет на юг с посадкой в Хестоне (Heston) для ночной остановки, чтобы на следующий день прибыть в Брукландс и участвовать в показе, организованном гильдией воздушных пилотов (Guild of Air Pilots). Утверждалось, что во время полета расход топлива составил 63 галлона (286 л). После Брукландса самолет полетел в Нортхолт (Northolt), где, в конце концов, был обнаружен в закрытом ангаре коммодором авиации Э. Х. Уилером (Air Commodore A. H. Wheeler), являвшийся попечителем Shuttleworth Collection √ авиационного и автомобильного музея, расположенного на аэродроме Олд-Варден (Old Warden Aerodrome), графство Бедфордшир. Уилер приобрел самолет за одну гинею после того, как предыдущее предложение в ?1 было отвергнуто! Впоследствии Уилер, обнаружив в баке оставшиеся 15 галлонов (68 л) топлива, попросил добровольцев помочь с запуском двигателя. Один цилиндр, видимо желая доказать, что он был полон воды, был разряжен через выхлопную систему, после чего все добровольные помощники стали вращать стартер. После двух ознакомительных полетов Уилер отправился в Олд-Варден. В полете по его словам не было какой-либо опасности. "Внутри компас был покрыт белой пеной как пиво "гиннесс", делая его совершенно бесполезным. На высоте 7000 футов (213 м) над Уотфордом (Watford) в двигателе произошел колоссальный взрыв. Как это не покажется странным, но после этого самолет летел отлично (до этого одна его полвина работала как двигатель внутреннего сгорания, а вторая как паровой двигатель)". К сожалению этот самый большой и шумный частный самолет впоследствии был разобран для обеспечения деревянными частями находившихся в Shuttleworth Collection монопланов Bleriot и Deperdussin. Двигатель Lion V (No. 50108) √ все что осталось от самолета √ был отремонтирован и находится в выставочном зале знатока старинных авиационных двигателей Р. К. Шелли (R. C. Shelley) из городка Биллерикей (Billericay), графство Эссекс. ЛТХ: Модификация T.3 Размах крыла, м 14.78 Длина, м 10.82 Высота, м 3.73 Площадь крыла, м2 60.76 Масса, кг пустого самолета 1766 нормальная взлетная 2815 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion V Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 172 Крейсерская скорость , км/ч 161 Практическая дальность, км 580 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4298 Экипаж, чел 1-2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Lewis на турели Scarff одна 18-дюймовая торпеда или четыре 104-кг бомбы T.4 Cubaroo Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация Blackburn T.4 Cubaroo был чрезвычайно большим бипланом, разработанным майором Ф. Э. Бампусом (Maj F. A. Bumpus) и построенным на заводе в Олимпии в течение 1923-24 годов. Самолет создавался в соответствии с требованиями выпушенной Министерством авиации спецификации 16/22 (D. of R. Type 9) на самолет береговой обороны дальнего действия, способный нести 21-дюймовую торпеду или эквивалентную бомбовую нагрузку. На конкурс по данной спецификации компанией был выставлен Avro 557 Ava, оснащенный двумя 650-сильными двигателями Rolls-Royce Condor III, тогда как компанией Blackburn был представлен самолет с необычной силовой установкой. Это был один из шести прототипов 1000-сильного шестнадцатицилиндрового двигателя водяного охлаждения Napier Cub, заказанных в 1919 году Министерством авиации по цене £10000 за штуку и уже успешно испытанных в 1922 году на Avro 549 Aldershot II. Первыми намеками на то, что в компании Blackburn начались работы над новым самолетом, появились в конце 1923 года в статье, сопровождавшей набор рисунков из итальянского журнала "Notiziarro di Aeronautica". В самой Великобритании самолет находился в секретном листе и был окружен тайной до тех пор, пока 21 августа 1924 года в Бро (Brough) не была приглашена привилегированная группа из представителей прессы, Министерства авиации и правительств Испании, Японии, Греции и США, чтобы осмотреть его на земле и увидеть его в воздухе. Имевший размах крыла 88 футов (26,82 м), Cubaroo на тот момент был, вероятно, самым крупным самолетом в мире; его конструкция из стальных труб очень напоминала конструкцию созданных компанией Blackburn бомбардировщиков-торпедоносцев Swift и Dart. Самолет был разработан вокруг центральной части фюзеляжа, построенной как единое целое с двумя балками из стальных труб. К данным балкам крепились разделенные основные стойки шасси и образовывали передний и задний лонжероны нижней секции средней части крыла. Двухстоечные несущие поверхности с постоянной длиной хорды 11 футов 6 дюймов (3,51 м) имели аэродинамический профиль средней толщины и с высокими несущими свойствами. Для обеспечения достаточной поперечной устойчивости консоли крыльев имели достаточные поперечное V и стреловидность. Для сокращения пространства, занимаемого такой большой машиной, внешние консоли крыльев были выполнены складными: они поворачивались на шарнирах назад к бортам фюзеляжа. Для увеличения прочности и жесткости конструкции лонжероны центропланов крыльев в точках у их законцовок были соединены со вспомогательными подкосами. Данные подкосы при помощи дополнительных опор соединялись с верхними и нижними лонжеронами фюзеляжа и с внутренними опорами основных стоек шасси. Каждая из основных стоек шасси была оснащена парой четырехфутовых (1,02 м) колес компании Palmer. Стойки были расположены друг от друга на значительном расстоянии для размещения под фюзеляжем торпеды и ее нагревательного устройства. В задней части фюзеляжа хвостовой костыль с пружинной амортизацией крепился к нижним фюзеляжным лонжеронам при помощи наклонных стоек и к верхним фюзеляжным лонжеронам с помощью стоек, расположенных параллельно и с внешней стороны фюзеляжа. Для самолета было выбрано бипланное хвостовое оперение вследствие его конструктивных преимуществ. Вертикальное оперение было оснащено двумя обычными килями со сбалансированными рулями направления и большим центральным рулем направления. горизонтальное оперение имело стабилизаторы с изменяемым углом атаки и рули высоты с роговой компенсацией. Пилот и штурман сидели бок о бок в открытой кабине перед передней кромкой центроплана верхнего крыла и позади двигателя, где боковые стороны фюзеляжа - также как и на учебного варианта палубного разведчика Blackburn Blackburn - начинали резко сужаться для обеспечения хорошего обзора вниз. Весивший более тонны двигатель Napier Cub имел Х-образную форму с четырьмя цилиндрами в каждом ряду и не симметрией в виде спереди. Верхние ряды цилиндров были расположены теснее, чем нижние, поскольку они были отклонены от вертикали на 26,25º, в то время как на те же 26,25º нижние ряды цилиндров были отклонены от горизонтали вниз. Эта особенность двигателя позволила авиаконструкторам расположить его полностью в носовой части фюзеляжа за исключением нижних блоков цилиндров и части выхлопной системы. Несмотря на свои размеры и сложность двигатель Napier Cub мог быть запущен из холодного состояния за две минуты с использованием расположенного в моторном отсеке 5-сильного газового стартера. Перед ветровым стеклом членов экипажа находился изогнутый в соответствии с округлой формой носа радиатор, представлявший собой удобное средство обогрева кабины в холодную погоду. Все члены экипажа имели непосредственную связь друг с другом. Люк в полу открытой кабины обеспечивал доступ к закрытой кабине, оборудованной штурманским столом и радиотелеграфом. Освещение закрытой кабины обеспечивалось круглыми иллюминаторами в бортах фюзеляжа. В полу закрытой кабины было расположено окно бомбардира; также в закрытой кабине были оборудованы две позиции для ведения огня лежа через поворотные люки, расположенные у корневых частей нижнего крыла. Эти два пулемета имели чистые секторы обстрела ниже уровня хвостового оперения, поскольку в задней части фюзеляж имел треугольное поперечное сечение как на старинных монопланах компании Blackburn. В фюзеляже коридор вел от закрытой кабины к приподнятой кольцевой пулеметной установке, расположенной в верхней части фюзеляжа за крыльями и имевший широкий сектор обстрела над хвостовым оперением. С присвоенным военным серийным номером N166 (зарезервированный для экспериментальных военно-морских самолетов) и опознавательными знаками Королевских ВВС Cubaroo совершил первый полет летом 1924 года под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) П. У. С. Булман (Fit Lt P. W. S. Bulman, MC, AFC) [1]. В последующие годы Булман стал широко известен в качестве главного летчика-испытателя компании Hawker Aircraft Ltd, но в это время он был военным летчиком-испытателем в Фарнборо в Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE). Он выполнил множество исследовательских полетов на оснащенном двигателем Cub опытном бомбардировщике Avro 549 Aldershot и 21 августа 1924 года в Бро взлетел в направлении к реке при скорости ветра и по словам зрителей "┘Cubaroo плыл в воздухе половину имевшегося расстояния". Полностью оборудованная большая машина и несла примерно 2 тонны топлива и 3,5 тонны полезной нагрузки (включая и 1,5-тонную торпеду); вес с максимальной нагрузкой составлял примерно 9 тонн. Булман сообщил, что оригинальная конструкция управляющих поверхностей делает полет не более утомительным, чем на D.H.9A D.H.9A маневренность у Cubaroo такая же, как у тяжелого истребителя Bristol Fighter. После серии медленных и быстрых проходов и впечатляющих разворотов с набором высоты Булман совершил демонстрацию с мягкой посадкой на колеса и пробегом менее 100 ярдов (91 м). Следуя совершенному годом раньше примеру маленькой летающей лодки Blackburn Pellet, большой деревянный двухлопастный воздушный винт был заменен на трехлопастный цельнометаллический пропеллер изменяемого шага Leitner-Watts, изготовленный компанией Metal Propellers Ltd. Затем первый прототип Cubaroo был отправлен в Мартлшем-Хит для проведения официальных испытаний по определению рабочих характеристик. Второй прототип Cubaroo (военный номер N167) совершил свой первый полет в 1925 году и был почти идентичен первому прототипу, но радиатор был довольно плоским и устанавливался почти вертикально над валом воздушного винта; с самого начала на N167 был установлен трехлопастный винт. 27 июня 1925 года второй прототип был представлен в Хендоне на проходившем там показе Королевских ВВС. На показе N167, получивший выставочный номер "6", был размещен в парке новых типов и своими размерами затмил все остальные самолеты. В воздухе же Cubaroo не показал ничего выдающегося. С обычной невозмутимостью N167 оторвался от земли и прогромыхал мимо королевской трибуны, извергая из выхлопных патрубков снопы искр и клубы дыма несгоревшего топлива (это произошло потому, что пилот убрал газ). Позднее в 1925 году Министерство авиации отказалось от политики огромных одномоторных бомбардировщиков в пользу более надежных двухмоторных машин. В качестве ответного хода конструкторы компании Blackburns представили рабочий проект версии Cubaroo, оснащенной двумя двигателями Rolls-Royce Condor. Чертежи общего вида, датированные сентябрем 1927 года, показывают, что были рассмотрены три варианта: Т.4А Cubaroo II с двумя 650-сильными безредукторными двигателями водяного охлаждения Rolls-Royce Condor IV и фронтальными радиаторами, установленными в гондолах из стальных труб в середине межкрыльевого интервала непосредственно над шасси; T.4B Cubaroo III - схожий с Т.4А Cubaroo II, но использовавший редукторные двигатели Condor III; T.4C Cubaroo IV с безредукторными двигателями водяного охлаждения Rolls-Royce Condor IV, гондолы с которыми размещены непосредственно на нижнем крыле. Ни один из этих вариантов построен не был, и два прототипа Cubaroo I завершили свои дни в качестве экспериментальных разъездных машин. Для этих целей 2 февраля 1925 года флайт-лейтенант (капитан авиации) Хилтон (Fit Lt Hilton) перегнал первый прототип N166 из Кенли (Kenley) в Фарнборо. Самолет также применялся для отработки двигателей, воздушных винтов и радиооборудования. 16 июля 1925 года во время демонстрационных полетов в Фарнборо левая стойка шасси разрушилась, нанеся самолету такой ущерб, что машину пришлось списать. Еще в июне 1926 года прототип N167 находился в Бро и в следующем году был использован в качестве летающей лаборатории для 1100-сильного восьмицилиндрового инвертированного рядного двигателя с водяным охлаждением Beardmore Simoon Mk .I ЛТХ: Модификация T.4 Размах крыла, м 26.82 Длина, м 16.46 Высота, м 5.89 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 4369 максимальная взлетная 8627 Тип двигателя 1 ПД Napier Cub Мощность, л.с. 1 х 1000 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 165 Практическая дальность, км 2896 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3597 Экипаж, чел 4 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Lewis одна 21-дюймовая торпеда или четыре 250-кг бомбы T.5 Ripon Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Легкий бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация В 1923 году Авиационное Министерство Великобритании издало спецификацию 21/23 с описанием требований к новому палубному бомбардировщику-торпедоносцу, предназначенному для замены устаревших одноместных Blackburn T.2 Dart. Основными требованиями спецификации были практическая дальность самолета не менее 900 миль и продолжительность полета до 12 часов. Новый бомбардировщик-торпедоносец должен был нести одну 18-ти дюймовую торпеду или три 236 килограммовых или шесть 113 килограммовых бомб. Скоро жесткие требования по дальности полета несколько смягчили, облегчив работу конструкторам. Фирма Blackburn Aeroplane & Motor Co. Ltd. в этом же году начала разработку своего проекта под требования спецификации 21/23. Новый самолет, получивший обозначение T.5 Ripon, стал дальнейшим развитием семейства Swift/Dart/Velos. Для проведения сравнительных испытаний в 1926 году были заказаны два опытных экземпляра самолета (N203 и N204). Первый из них (N203) поднялся в воздух 17 апреля 1926 года., а второй экземпляр (N204), законченный как гидроплан, взлетел 26 августа этого же года. Прототип Ripon Mk.I представлял собой двухместный одностоечный биплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем Napier Lion V мощностью 467 л.с. N203 был передан в октябре 1926 года для испытаний в центр Martlesham Heath, а N204 в центр гидроавиации в в Felixstowe. В конкурсных испытаниях кроме Ripon участвовали так же Handley Page Harrow и построенный в порядке частной инициативы Avro Buffalo. Ни один из представленных самолетов не получил положительной оценки и были объявлен второй тур испытаний. Для участия в нем Ripon подвергся значительным доработкам - заменен двигатель (установлен Napier Lion X мощностьбю 570 л.с.) и радиаторы, переделаны крылья и хвостовая часть. Таким образом на второй круг испытаний попал уже опытный образец (N231) новой модификации самолета, получившей обозначение T.5A Ripon Mk.II. Этот самолет и стал победителем конкурса. В результате Авиационное министерство заказало партию из восьми машин (S1265-S1272). В ходе строительства конструкторы Blackburn Aeroplane продолжали вносить усовершенствования в конструкцию самолета. Так последний из заказанных (S1272) был выпущен с двигателем Napier Lion XIA той же мощности, с переделанной носовой частью и увеличенной задней кабиной. Эта модификация получила обозначение T.5E Ripon Mk.III, но так и не была запущена в серийное производство. Первые шесть серийных самолетов стали поступать на вооружение RNAS в 1929 году - в январе они пополнили состав No 462 (Fleet Torpedo Bomber) Flight на борту авианосца Furious, а в декабре No 461 Flight на борту авианосца Glorious. В этом же году была дозаказана серия из 13 самолетов (S1357-S1369) поставленных флоту в январе-феврале следующего года. К этому времени появилась новая спецификация 2/29. Под ее требования была разработана модификация самолета T.5B Ripon Mk.IIA с передним пулеметом Vickers, новой подвижной турелью Fairey для заднего пулемета Lewis и прозрачным колпаком под фюзеляжем для облегчения прицеливания для бомбометания. Всего было произведено 40 экземпляров этой модификации, поставленных авиации флота в течении июля 1930 и мая 1931 года. Самолеты поступили на вооружение No 460, 461 и 462 Flight. В первом они заменяли устаревшие Dart , а в двух последних - свою же первую серийную модификацию (Ripon Mk.II возвращались на завод для модернизации до Mk.IIA). Последней серийной модификацией самолета стала стала модель T.5B Ripon Mk. IIC, построенная под требования спецификации 13/31. В этой модификации деревянная конструкция крыла была заменена дюралево-стальной, но остался двигатель Lion XI. Всего до марта 1932 года был построен 30 самолет Ripon IIC. Правда, последние четыре (K2884-K2887) были изготовлены между январем 1933 и январем 1934 года как запчасти. В 1931 году Ripon IIC начали поступил на вооружение No 465 и 466 Flight. В апреле 1933 года в связи с реорганизацией Fleet Air Arm все оставшиеся на вооружение Ripon II и IIA были доведены до стандарта IIC. 36 самолетов были распределены между No 810 (Fleet Torpedo Bomber) Squadron на авианосце Courageous , No 811 Squadron на авианосце Furious и No 812 Squadron на авианосце Glorious. Последний Ripon был заменен в 1935 году (в No 811 Squadron) на Blackburn Baffin. Однако на этом история самолета не закончилась. Были разработаны две экспортные версии самолета. Первая, для Испании, T.5C, успеха не имела, а со второй вышло гораздо лучше. Финское правительство заказало Blackburn Aeroplane постройку специализированной версии для ВВС Финляндии. Так появилась последняя модификация самолета - T.5D Ripon Mk. IIF (F-Finland) со звездообразным двигателем Bristol Jupiter VIII мощностью 530 л.с. и сменным колесно/поплавковым шасси. В сентябре 1929 года единственный образец самолета (RI-121) был передан ВВС Финляндии. После успешных испытаний, на заводе Valton в Тампере было организовано серийное производство самолетов. До конца 1934 года было выпущено 25 машин. Все выпущенные самолеты имели звездообразные двигатели: Gnome-Rhone Jupiter VI мощностью 480 л.с. (RI-129 - RI-135), Armstrong Siddeley Panther IIA мощностью 535 л. с.(RI-136 - RI-143) и Bristol Pegasus IIM3 мощностью 580 л.с. (RI-150 - RI-159). Эти самолеты нашли свое применение и в Северной войне с СССР и даже до самого окончания Второй Мировой. ЛТХ: Модификация Ripon IIС Размах крыла, м 13.67 Длина, м 11.20 Высота, м 3.91 Площадь крыла, м2 63.45 Масса, кг пустого самолета 1878 нормальная взлетная 3310 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion XIA Мощность, л.с. 1 х 570 Максимальная скорость , км/ч 179 Крейсерская скорость , км/ч 155 Практическая дальность, км 660 Cкороподъемность, м/мин 128 Практический потолок, м 3050 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers в носовой части самолета и один 7.7-мм пулемет Lewis в задней кабине одна 18" торпеда или до 710 кг бомбовой нагрузки. T.B. Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Бомбардировщик-истребитель дирижаблей ЛТХ Доп. информация В мае 1914 года компания Blackburn получила от Адмиралтейства заказ на изготовление партии разработанных в Фарнборо учебных бипланов B.E.2c. Данные машины, равно как и самолеты последовавших за ними более крупных партий, были изготовлены в просторных цехах нового авиационного завода Олимпия (Olympia Works). Помимо этого компанией Blackburn на этом заводе в значительных количествах были изготовлены торпедоносцы-бомбардировщики Sopwith Cuckoo. Несмотря на обширное лицензионное производство у компании нашлись время и силы для разработки ряда оригинальных прототипов. Первым из них был проект первого боевого самолета компании Blackburn: построенный в 1915 году по спецификации Адмиралтейства дальний перехватчик дирижаблей, который был способен действовать над морем и в ночное время. Боевая нагрузка этого перехватчика, несший ставший легендарным вензель "BA" новой компании, состояла из стальных зажигательных дротиков Ranken. Данные дротики, размещавшиеся в контейнерах по 24 штуки, должны были проникать сквозь обшивку дирижабля и зажигать газ внутри его оболочки. Этот самолет был известен как T.B. или Twin Blackburn и представлял собой большой двухфюзеляжный биплан необычной конструкции. Каждый из фюзеляжей имел силовой набор в виде расчаленной коробчатой балки и полотняную обшивку. В носовых частях фюзеляжей было установлено по одному ротативному двигателю. В передней части фюзеляжи соединялись при помощи центропланной секции длиной 10 футов (3,05 м), а в задней √ посредством общего стабилизатора. На воде фюзеляжи поддерживались отдельными не связанными друг с другом основными ступенчатыми кессонами, расположенными под передними частями фюзеляжей, и небольшими хвостовыми поплавками, прикрепленными к задней части фюзеляжа стальными стойками. Силовой набор трехстоечных крыльев самолета состоял из изготавливавшихся из ели I-образных лонжеронов и нервюр из трехслойной фанеры; обшивка крыльев была полотняной. Для увеличения прочности лонжероны и нервюры крыльев крепились при помощи стяжек и горизонтальных стоек. Значительные выступы законцовок верхнего крыла самолета были расчалены при помощи треугольных стальных пилонов, расположенных над внешними межплоскостными стойками. Кили и рули направления были элементами конструкции B.E.2c, взятыми компанией с собственного производства и получившими немного измененную форму. Выполнение продолжительных полетов обеспечивалось установкой на гидросамолет T.B. двигателей нового типа, развивавших мощность 150 л.с. и обладавших исключительно низким расходом топлива и сухом весом всего 380 фунтов (172 кг). Это были десятицилиндровые радиальные двигатели Smith были созданы американцем Джоном У. Смитом (John W. Smith), который в январе 1915 года прибыл в Англию и каким-то образом заинтересовал Адмиралтейство своими разработками. Прототип двигателя успешно прошел стендовые испытания, после чего расположенная в Вустере (Worcester) компания Heenan and Froude Ltd получила контракт на их производство. К сожалению, компания смогла выпустить лишь небольшое количество этих моторов. В конце 1915 года во время экспериментальных полетов бипланов с толкающими винтами A.D. Navyplane и Vickers F.B.5 двигатели Smith показали себя неудовлетворительно и восемь из девяти заказанных Адмиралтейством гидросамолетов T.B. были оснащены 100-сильными ротативными двигателями Gnome Monosoupape, в то время как девятый получил 110-сильные моторы Clerget. Первый оснащенный двигателями Gnome самолет (зав.н. 1509) покинул стены завода Олимпия в августе 1915 года и вместе со вторым (зав.н. 1510) и девятым самолетом серии (зав.н. 1517, оснащен двигателями Clerget) в 1916 году прошли испытания на расположенной в Айл-оф-Грейне (Isle of Grain), Мидуэй, испытательной станции авиационной службы Королевского флота (Royal Naval Air Service √ RNAS). В своих мемуарах наблюдатель за летными испытаниями Э. У. Стедман (E. W. Stedman) вспоминал как пилот Дж. У. Седдон (J. W. Seddon) сидел в одном фюзеляже, кабина которого была оснащена оборудованием для управления полетом и двигателями, в то время как он сидел в другой кабине, не имевшей никакого оборудования за исключением пусковой рукоятки для запуска собственного двигателя. Старт с воды требовал дисциплины, мужества и ловкости, поскольку расположенные в поплавках дополнительные топливные баки, которые использовались во время запуска двигателя, быстро накалялись, когда двигатель увеличивал мощность. Наблюдатель должен был лечь на нижнюю часть центроплана и взятым из собственной кабины огнетушителем тушить огонь под фюзеляжем пилота. После этого он должен был карабкаться в свою кабину, запускать второй двигатель и затем бороться с огнем у собственного поплавка. Во время одного из полетов прогиб крыла был таким большим, что тросы управления элероном стали провисшими и поперечное управление было потеряно. Это повреждение было исправлено компанией-производителем, но, тем не менее, оставалось замешательство от суммарного движения фюзеляжей относительно друг друга, вызванного гибкостью расчалок центроплана. Кроме того, при мощности силовой установки в две трети от запланированной летные характеристики самолета были посредственными и для достижения заданной продолжительности полета вес военной нагрузки должен был быть ограничен 70 фунтами (32 кг) стальных дротиков. Сигнализация руками была единственным способом связи между членами экипажа, взаимное расположение которых трудно было назвать идеальным для действий против вражеских дирижаблей. Таким образом, несмотря на проведенные с тремя самолетами испытания они и еще четыре машины данного типа были отправлены на станцию RNAS Киллингхольм (Killingholme). Там Blackburn T.B. использовались мало и в августе 1917 года были отправлены на слом. Эта же судьба постигла и два оставшихся самолета (зав.н. 1511 и 1512), которые были отправлены на хранение на склад RNAS, расположенный в Хрустальном дворце (Crystal Palace) лондонского Гайд-парка. Там машины находились до тех пор, пока в июле 1917 года не были списаны. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация T.B. Размах крыла, м 18.45 Длина, м 11.13 Высота, м 4.12 Площадь крыла, м2 54.40 Масса, кг пустого самолета 1050 нормальная взлетная 1591 Тип двигателя 2 ПД Gnome Monosoupape Мощность, л.с. 2 х 100 Максимальная скорость , км/ч 138 Крейсерская скорость , км/ч 120 Продолжительность полета, ч 4 Скороподъемность, м/мин 127 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: 3х24 стрел Ранкина Triplane Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Одновременно с гидропланами ТВ фирма "Blackburn" по заказу Министерства авиации строила два из четырех прототипов самолета Scout (позже переименованного в Sparrow). Проект перехватчика для авиационного отдела Адмиралтейства выполнил служащий этого отдела Харрис Буз. В требованиях оговаривалась простота конструкции и необходимость использования недорогих материалов, а также возможность вооружения двухфунтовой безоткатной пушкой Дэвиса. Scout отличался необычной компоновкой с ротативным мотором Gnome Monosoupape, установленным в задней части фюзеляжной гондолы и снабженным двухлопастным толкающим воздушным винтом. Самолет получился с удовлетворительными летными характеристиками, но не удобным в эксплуатации. X. Буз покинул Адмиралтейство в 1916 году, чтобы продолжить работу на фирме "Blackburn". Его первой конструкцией, спроектированной на новом месте, и стал Blackburn Triplane. Концептуально машина являлась развитием самолета Scout и представляла собой типичный для того времени расчалочный триплан с полотняной обшивкой. Все три крыла имели одинаковые хорду и размах. Элероны были соединены стойками. Хвостовое оперение держалось на балках, закрепленных на верхнем и нижнем крыльях. Центральная гондола далеко выступала за переднюю кромку среднего крыла. Шасси - трехопорное, неубираемое, с очень узкой колеей. Построили единственный прототип, выполнивший первый полет в начале 1917 года с двигателем Clerget 9Z мощностью 110 л. с. и четырехлопастным воздушным винтом. Позже на самолете установили мотор Gnome. Официальные испытания Адмиралтейство проводило в Истчарче, результаты получились неудовлетворительными. Прототип утилизировали в марте 1917 года. ЛТХ: Модификация Triplane Размах крыла, м 7.31 Длина, м 6.53 Высота, м 2.59 Площадь крыла, м2 20.53 Масса, кг пустого самолета 460 нормальная взлетная 680 Тип двигателя 1 ПД Gnome Monosoupape Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 145 Крейсерская скорость , км/ч 120 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение (планируемое): одна неподвижная 2-фунтовая безоткатная пушка Дэвиса в носовой части гондолы Blackburn Type E Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1912 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация После успеха первой партии деревянных монопланов Блэкберн обратил свое внимание на стальные конструкции, требовавшиеся военным. В ноябре 1911 года Военное министерство опубликовало требования на двухместный разведывательный самолет. Одним из требований была возможность разборки для перевозки в ящиках из одного района боевых действий в другой. За девять месяцев до проведения конкурсных испытаний на полигоне в Солсбери Плейн Блэкберн построил два моноплана под обозначением Туре Е. Первый, собранный в апреле 1912 года, представлял собой одноместный самолет с рядным двигателем Green мощностью 60 л. с. Данный самолет создавался специально для лейтенанта У. Лоуренса, планировавшего использовать его в Индии. Двухместный Туре Е для испытаний в тендере Военного министерства был построен в июне 1912 года и оснащался V-образным двигателем Renault мощностью 70 л.с. Однако второй Туре Е оказался слишком тяжелым для полета. ЛТХ: Модификация Blackburn Type E Размах крыла, м 11.68 Длина, м 9.50 Высота, м Площадь крыла, м2 27.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 431 Тип двигателя 1 ПД Renault Мощность, л.с. 1 х 70 Максимальная скорость , км/ч 130 Крейсерская скорость , км/ч 105 Продолжитеьность полета, ч 5 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Blackburn Type I Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1913 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Продолжая работу над своим проектом, Блэкберн построил двухместную модификацию, получившую обозначение Type I, первый полет нового самолета состоялся в августе 1913 года. Оснащенный ротативным двигателем Gnome мощностью 80 л. с. Type I вы полнил множество полетов. За ним последовал другой Type I - одноместный самолет с тем же двигателем, а также появился "улучшенный" Туре I. Он также часто поднимался в воздух и со временем был переделан в учебный гидросамолет со звездообразным двигателем Anzani для компании "Nothern Aircraft Со", использовавшей его на озере Виндермир. Многие пилоты школы авиации британского флота прошли базовый курс подготовки именно на этом "Наземно-морском моноплане" (Land/Sea Monoplane), а в апреле 1916 года самолет отправили в отставку. ЛТХ: Модификация Type I Размах крыла, м 11.58 Длина, м 8.69 Высота, м Площадь крыла, м2 23.40 Масса, кг пустого самолета 430 нормальная взлетная 680 Тип двигателя 1 ПД Gnome et Rhone Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость , км/ч 113 Крейсерская скорость , км/ч 95 Продолжительность полета, ч.мин 4.00 Максимальная скороподъемность, м/мин 216 Практический потолок, м Экипаж, чел 1-2 Blackburn Type L Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1914 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Первые шесть самолетов фирмы Blackburn были монопланами, однако с 1912 по 1914 год в Европе последовала целая серия аварий подобных самолетов, что привело даже к запрету RFC на принятие на вооружение монопланов. В связи с этим следующий самолет фирмы, получивший обозначение Type L, стал биплан. Этот двухместный гидросамолет был построен специально для участие в гонке Daily Mail 1914 года. На Type L установили девятицилиндровый двигатель водяного охлаждения Salmson мощностью 130 л.с., произведенный по лицензии на фирме Dudbridge Iron Works Ltd. Начало гонки Daily Mail планировалось на 14 августа, но уже 4 августа началась Первая мировая война. Все девять участников были конфискованы Адмиралтейством. Type L передали на базу Scalby Mills для ведения разведки. В ходе военной эксплуатации самолет несколько доработали сняв капот, заменив элероны и установив новый увеличенный пропеллер. В конце 1914 году на самолет поставили так же оборонительный 7.7-мм пулемет. Type L был утерян в результате аварии в начале 1915 года. < ЛТХ: Модификация Type L Размах крыла, м 15.08 Длина, м 9.91 Высота, м 3.81 Площадь крыла, м2 44.70 Масса, кг пустого самолета 779 нормальная взлетная 1123 Тип двигателя 1 ПД Salmson-Canton-Unne Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость , км/ч 130 Крейсерская скорость , км/ч 105 Практическая дальность, км 715 Скороподъемность, м/мин 45 Практический потолок, м 3350 Экипаж, чел 2 White Falcon Разработчик: Blackburn Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В целом схожим с Blackburn Type I был самолет "White Falcon" - единственный двухместный моноплан с двигателем Anzani мощностью 100 л.с. Первоначально на самолет установили шасси от BE.2c, которые в последствии заменили модернизированные (без полозьев). Эта машина была построена для летчика-испытателя компании "Blackburn" У. Роуланда Динга (W. Rowland Dring) в 1915 году. В 1915 году Роуланд Динг совершал на "White Falcon" полеты на базу RNAS с инспекцией поставки самолетов BE.2c построенных на заводе Blackburn. Зимой 1916-1917 года самолет использовался в интересах RAF, хотя и не получил военной регистрации. История самолета закончилась вместе с трагической гибелью пилота 12 мая 1917 года, когда Роуланд Динг разбился при облете очередного BE.2c. ЛТХ: Модификация White Falcon Размах крыла, м 12.04 Длина, м 8.21 Высота, м Площадь крыла, м2 19.40 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Anzani Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Продолжительность полета, ч.мин Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 |