| Blériot | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
Bleriot III(IV) Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1907 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Луи Блерио (Louis Blériot), французский изобретатель, один из основателей авиапредприятий Blériot-Voisin, получив в 1895 году инженерное образование в парижской l■École Centrale основал собственное производство фонарей, он уже через несколько лет с 1900 года начал создавать ортоптеры и планеры и в тот же год выпустил орнитоптер Blériot I, так и не поднявшийся в воздух. В 1905 году Блерио вместе с Габриэлем Вуазеном (Gabriel Voisin), на базе планера Voisin-Archdeacon, разработали и построили гидропланер Bleriot II. 18 июня 1905 года планер испытали на Сене. уже на взлете Bleriot II зацепил крылом поверхность воды и не смог подняться в воздух и получил значительные повреждения. Восстанавливать его не стали. С появлением легких авиационных двигателей в 1906 году Блерио и Вуазен начали строить свой первый аэроплан - Bleriot III. Он стал первым их самолётом, поднявшимся в воздух. Самолёт имел весьма оригинальную форму - за счёт двух характерных эллиптических крыльев и поплавкового шасси. Один двигатель Antoinette приводил в движение два тянущих пропеллера. Тандемное расположение эллипсообразных крыльев взято от коробчатого змея. Этот самолет был вполне достоин того, чтобы взлететь, - но идея водного старта, довлевшая тогда над большинством европейских авиаторов, испортила все дело. Блерио и Вуазен неоднократно предприняли попытку взлететь на этом самолёте с оз. Энхейн (Enghein) с мая по сентябрь 1906 года, однако эти попытки успехом не увенчались. В октябре в конструкцию были внесены изменения - переднее кольцевое крыло было заменено на обычное для биплана, добавлен второй двигатель и заменены пропеллеры на толкающие. Модификация получила название Blériot IV. Самолёт, однако, всё равно не взлетал. 12 ноября были убраны поплавки и добавлена колёсная база (Blériot IVbis). Самолёт несколько раз отрывался от земли, но одна из посадок привела к поломке двигателя. Отсутствие достойных результатов привело к разрыву между Блерио и Вуазеном. А в результате Габриель и Шарль Вуазены основали первую авиационную фирму. ЛТХ: Модификация Bleriot IVbis Размах крыла, м 10.50 Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 73.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 430 Тип двигателя 1 ПД Antoinette Мощность, л.с. 1 х 24 Максимальная скорость, км/ч 80 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Bleriot V Canard Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1907 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация После испытаний самолета 14bis Сантос-Дюмона Луи Блерио (Louis Blériot) решает также построить аэроплан Blériot V с передним рулем высоты. Моноплан с толкающим двигателем Antoinette 24 л.с., названный "Canard" (по-французски "утка"), оказался очень неустойчивым в полете. На этой машине конструктор впервые применил схему трехопорного шасси с хвостовым колесом. Блерио не захотел в этом проекте работать с Вуазеном и даже пытался пилотировать самолет самостоятельно. В связи с этим его детище постоянно ломалось, и Блерио получил прозвище "Человек, который ломает свои аэропланы", но благодаря этим опытам он стал впоследствии самым знаменитым летчиком. "Канар" и последующие модели (5-8-я) неоднократно ломались. Blériot V стал первым самолётом Блерио, оторвавшимся от земли - 5 апреля 1907 года он совершал короткие подлёты (точнее подскоки) на расстояние несколько метров. Спустя три дня конструктор при испытаниях разбил аппарат - самолет перевернулся в полете и упал, причем сам конструктор лишь чудом остался невредим.. Но несмотря на это начиная с 5-й модели успехи Блерио приумножались. ЛТХ: Модификация Bleriot V Размах крыла, м 7.80 Длина, м 8.50 Высота, м Площадь крыла, м2 13.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 260 Тип двигателя 1 ПД Antoinette Мощность, л.с. 1 х 24 Максимальная скорость, км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Bleriot VI Libellule Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1907 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В начале XX века в воздух поднялись первые самолеты. Среди большого разнообразия схем самолетов первого десятилетия практического развития авиации встречается и схема "тандем". В 1907 г. самолет этой конфигурации построил во Франции Луи Блерио (Louis Blériot). В то время схема "тандем" благодаря своей хорошей устойчивости была популярна среди французских авиамоделистов и, потерпев неудачу с монопланом схемы "утка", Блерио решил выбрать для нового самолета эту компоновку. Самолет получил название Blériot VI "Libellule" ("Стрекоза"). Оба крыла имели одинаковый размах - 5,9 м и большую поперечную V-образность. Сзади на фюзеляже имелся вертикальный киль и руль направления. На переднем крыле Блерио установил элевоны в виде поворотных законцовок крыла. Так как плечо их действия относительно центра масс было небольшим, эффективность элевонов как рулей высоты оказалась слишком мала. Поэтому конструктор был вынужден применить одновременно балансирный способ управления - кресло пилота было снабжено колесиками и могло перемещаться вперед и назад вдоль кабины. Двигатель Antoinette мощностью 24 л. с. (18 кВт) приводил в действие тянущий пропеллер. Испытания Blériot VI начались в июле 1907 г. Летчиками были Л. Блерио и Л. Пейре. Ф. Фербер, один из пионеров французской авиации, внимательно следивший за работами своих соотечественников, писал: "На этом аэроплане были совершены весьма удачные полеты от 100 до 150 метров и, по мнению всех очевидцев, Блерио мог гордиться своими успехами. Но вместо того, чтобы придать большую площадь рулю глубины (так тогда называли руль высоты - Д. С.), изобретателю пришло в голову, что аэроплан страдает от недостатка мощности, и он поставил 16-цилиндровый двигатель Antoinette в 50 сил. Аппарат стал немного тяжелее, но получил избыток мощности, не позволявший, однако, лучше, чем прежде, справляться с обусловленным именно этим избытком стремлением аэроплана подыматься на дыбы. Это и случилось 17 сентября, когда аэроплан поднялся до высоты четвертого этажа, но спустился затем довольно круто. У Блерио хватило присутствия духа, чтобы во время поднятия передвинуться вперед с целью уменьшения угла атаки и во время спуска - передвинуться назад с целью увеличения этого угла. Благодаря этому он отделался только легкими ушибами и аэроклуб присудил ему особую медаль за пройденное расстояние в 184 м". ЛТХ: Модификация Bleriot VIbis Размах крыла, м 7.20 Длина, м 7.00 Высота, м Площадь крыла, м2 20.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 430 Тип двигателя 1 ПД Antoinette Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость, км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Bleriot VII Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1907 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В тот самый день 1907 года, когда Анри Фарман установил европейский рекорд дальности и продолжительности полета, другой французский летчик и авиаконструктор Луи Блерио совершил первый и последний полет на своем аэроплане Bleriot VII. На фоне тогдашних опутанных расчалками "летающих этажерок" этот аппарат выглядел очень футуристично. Самолеты подобной схемы √ аэродинамичные "остроносые" монопланы с рядными моторами, полностью скрытыми под обшивкой, получили распространение лишь спустя полтора десятилетия. Кроме того, Блерио впервые применил систему управления, вошедшую в употребление еще позднее √ в 1930-е годы √ на самолетах типа "бесхвостка" и "летающее крыло". Задние горизонтальные поверхности "семерки" могли отклоняться синхронно (при этом они работали как рули высоты), либо √ асинхронно и даже √ в противоположных направлениях, выполняя роль элеронов. Такие рулевые поверхности впоследствии назвали элевонами. Самолет под управлением своего создателя довольно легко оторвался от земли и пролетел около 600 метров, после чего Блерио пошел на посадку, очевидно, решив, что для первого полета этого достаточно. К сожалению, едва коснувшись земли, аэроплан увяз колесами в глубокой грязи и скапотировал. Пилот успел пригнуться в кабине, чтобы при опрокидывании машины ему не сломало позвоночник. В результате он отделался небольшими травмами, но самолет был разбит вдребезги и восстанавливать его не имело смысла. В дальнейшем Блерио отказался от элевонов, оснастив свой следующий аэроплан поворотными законцовками крыла, игравшими роль элеронов, а потом перейдя к системе управления креном путем изгибания крыла (гоширования), как на самолетах братьев Райт. Также он почему-то решил частично отказаться от обшивки, и его дальнейшие аэропланы, в том числе и тот, на котором он впервые пересек Ла-Манш, имели лишь "голый" деревянный каркас хвостовой части фюзеляжа. ЛТХ: Модификация Bleriot VII Размах крыла, м 11.00 Длина, м 9.00 Высота, м 2.75 Площадь крыла, м2 25.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 425 Тип двигателя 1 ПД Antoinette Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость, км/ч 80 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Bleriot VIII Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1908 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Большим шагом для Луи Блерио (Louis Blériot) вперед стал самолет Blériot VII, моноплан с тянущим винтом, за которым последовал самолет Blériot VIII с полотняной обшивкой, позже переделанный в модели Blériot VIIIbis и Blériot VIIIter c элеронами типа закрылков и концевыми элеронами соответственно. Маленькая машина Blériot VIII считалась во Франции олицетворением авиационного совершенства, хотя ее скрепляли множество струбцин, проволока и винтовые стяжки, а сиденье пилота было просто широкой полоской кожи. Пилот во время полета буквально коптился в дыму выхлопной трубы двигателя. Тем не менее за эту конструкцию прекрасные по тем временам летные данные аэроклуб Франции вручил Блерио лицензию пилота. 30 октября 1908 года Луи Блерио на аэроплане Bleriot VIII bis осуществляет перелет по замкнутому маршруту из одного города в другой, с возвратом на место старта. Перелет был совершен в один день между Турином и Артене, расположенными на расстоянии 14 километров друг от друга. Необходимо обратить внимание, что к этому времени из-за частых поломок и аварий, а также из-за затрат на постройку новых, более совершенных конструкций, расходы Л. Блерио достигли приличной суммы в 780000 франков. Он был на грани разорения. И хотя последний рекордный перелет принес ему определенную славу, он не смог изменить в корне финансового положения конструктора. ЛТХ: Модификация Bleriot VIIIter Размах крыла, м 8.50 Длина, м 7.50 Высота, м Площадь крыла, м2 22.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Antoinette Мощность, л.с. 1 х50 Максимальная скорость, км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Bleriot IX Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1908 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Построенный в 1908 году самолет Blériot IX стал новой конструкцией в серии монопланов Луи Блерио . Он имел схему верхнеплан с тянущим пропеллером. На концах крыла были расположены элероны. В хвостовой части длинного фюзеляжа треугольного сечения имелся большой горизонтальный стабилизатор, за ним - вертикальный киль. Шасси - трехколесное, с хвостовым колесом. Длина самолета - 12 метров, размах крыла - 9 метров, площадь крыла - 26 м2, взлетный вес - 559 кг. Двигатель - Antoinette мощностью 60 л. с. Самолет был построен, но не испытывался. Не ясно, почему Л. Блерио не предпринял попытки полета на нем. В декабре 1908 года Blériot IX был показан на Paris Motor Show. Следующий проект Блерио даже не был закончен. Все самолеты, созданные Луи Блерио, начиная с 1907 г. были монопланами. И только однажды, в конце 1908 г., конструктор обратился к схеме "биплан". На такое решение конструктора оказали влияние демонстрационные полеты биплана Wright A, имевшие во Франции сенсационный успех. Летные свойства этого самолета произвели на Блерио большое впечатление, и он занялся конструированием двухкрылого аппарата. Так появился самолет Blériot X. Blériot X, как и самолет братьев Райт, не имел фюзеляжа. Рули высоты, выполняющие также функции элеронов, были расположены за крылом, спереди крыла имелись рули направления. Крыло было разделено па ячейки вертикальными перегородками. Толкающий четырехлопастной винт соединялся с двигателем (Antoinette, 50/90 л. с.) трансмиссией. Самолет больших размеров (размах крыла - 13 м, длина - 8.2 м, площадь - 68 м2) рассчитывался на подъем трех человек. Колесное шасси было сделано очень низким для создания эффекта "воздушной подушки" при посадке. Создание этого необычного для Л. Блерио самолета осталось незавершенным. Разочаровавшись вскоре в своей идее, конструктор продолжил работы по созданию монопланов. ЛТХ: Модификация Blériot IX Размах крыла, м 9.00 Длина, м 12.00 Высота, м Площадь крыла, м2 26.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 559 Тип двигателя 1 ПД Antoinette Мощность, л.с. 1 х 60 Максимальная скорость, км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Bleriot XI Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1909 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация На Первом Парижском авиасалоне в 1908 году Луи Блерио выставлял два самолета: большой биплан схемы "утка" и маленький моноплан. Биплан оказался неудачным, больше о нем ничего слышно не было, зато моноплану "Блерио-XI" было уготовано большое будущее. Несмотря на то, что по сравнению с предыдущим более-менее удачным самолетом Блерио (Bleriot-VIII) он выглядел совсем маленьким, его летные качества оказались очень хорошими, и самолет производился в больших количествах до самой войны, как самой фирмой, так и другими по лицензии и без нее. Самолет был сконструирован на фирме Блерио несколькими конструкторами, под руководством Raymond'а Saulnier. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло крепилось на растяжках от стоек на фюзеляже. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла ("гошированием"). Стабилизатор - под фюзеляжем в хвостовой части, сначала с цельноповоротными законцовками, позднее стали устанавливать обычный руль высоты. Впереди - оригинальное шасси с рычажно-пружинной амортизацией и самоориентирующимися колесами, рама которого придавала самолету характерный вид. В качестве костыля использовалось колесо или две перекрещивающиеся металлические дуги. Ручка управления у пилота имела типичный для Блерио вид - сверху она имела "руль" (который не крутился, а служил просто удобной ручкой), а снизу - колоколообразную конструкцию (cloche), к которой крепились тросы управления. Выставленный на авиасалоне самолет имел небольшой "плавник" каплеобразной формы, установленный на стойках, к которым крепились крыльевые растяжки, двигатель REP (30л.с.) и четырехлопастный пропеллер. Он впервые поднялся в воздух уже после выставки, 18 января 1909 года. Вскоре самолет был доработан: заменен двигатель на более легкий Анзани (25л.с.) с двухлопастным пропеллером Chauviere, площадь крыльев увеличена с 12 до 14 кв.м., "плавник" снят, руль поворота увеличен, большая часть фюзеляжа обшита полотном. В таком виде Луи Блерио совершал на нем полеты на различных "авиационных митингах", оттачивая свое мастерство. 13 июля Блерио установил рекорд дальности полета вне аэродрома, пролетев 41 км. из Chicheny до Croix-Briquet-Cheville (в 13 км. от Орлеана) за 44 минуты. Полет начался в 4-44 утра. Самолет сопровождали три автомобиля с представителями Французского Аэроклуба. Пересекая железную дорогу, Блерио пролетел над поездом, приветствуя взмахом руки пассажиров, высунувшихся из окон посмотреть на это уникальное по тем временам зрелище. Через некоторое время самолет опустился на одно из полей, но оказалось, что посадка была сделана из спортивного интереса, просто чтобы проверить возможность посадки на выбранное с воздуха место (это не возбранялось правилами). На подлете к цели перелета усилился ветер, пилоту на посадке пришлось уворачиваться от железной дороги с телеграфными столбами, в результате чего посадка была выполнена не очень удачно - был поломан пропеллер. Несмотря на это рекорд был установлен и выигран Prix de Voyage. Блерио получил 5000 франков как пилот, еще 4000 как конструктор, кроме того 3000 франков получил Anzani как конструктор двигателя и 2000 - Chauviere как конструктор пропеллера. Через некоторое время Блерио решил участвовать в борьбе за объявленный газетой Daily Mail приз в 1000 фунтов за первый перелет через Ла-Манш. 25 июля 1909 года, дождавшись окончания бушевавшего несколько дней шторма, после нескольких тренировочных взлетов Луи Блерио объявил о намерении пересечь Канал. Сразу же в море вышел эсминец Escopette с мадам Блерио среди прочих наблюдателей, готовый оказать помощь в случае вынужденной посадки. Убедившись, что все работает нормально, примерно в 4-40 утра Блерио вылетел в сторону Англии. Полет проходил на высоте 50-100 метров. Самолет быстро обогнал сопровождающий его эсминец и вскоре потерял землю из виду. Надо заметить, что приборов на его самолете не было никаких, отсутствовали даже компас и часы. В результате через некоторое время Блерио потерял представление о нужном направлении полета. По его словам "казалось, что самолет стоит на месте". Все что ему оставалось - стараться лететь прямо. Удача улыбнулась ему - и примерно через 10 минут "слепого" полета он увидел английский берег, хотя это оказалось и не совсем то место, на которое он рассчитывал. Сориентировавшись, он повернул на юг вдоль берега к Дувру, где его ждали. Посадка получилась не очень удачной, были поломаны шасси и пропеллер, но главное было сделано. Самолет "Блерио-XI", прозванный за этот перелет "Ла-Манш", стал сразу знаменитым. На фирму "Блерио" посыпались заказы. Повторно Ла-Манш был пересечен только почти через год, в мае 1910. Jacques de Lesseps, сын известного строителя Суэцкого канала, за 37 минут перелетел из Les Baraques до местечка в трех милях к востоку от Дувра. Его машина, "Le Scarabee", была аналогична самолету Блерио, кроме мотора и пропеллера (стоял двигатель Gnome с пропеллером "Progressive"). Lesseps хотел сразу перелететь Ла-Манш в обратном направлении, но ухудшающаяся погода заставила его отказаться от этой идеи. Большое количество машин заказали военные ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, Италии и других стран. Покупали его и пилоты-авиалюбители. Строился серийно во многих модификациях на фирме Блерио, а также - по лицензии - в Италии на фирме Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в России на заводах Щетинина и "Дукс". Самолет строился до 1914 года, на него устанавливались различные двигатели, такие как 50 и 10 л.с. Gnome, 50л.с. Anzani, 2-хцилиндровые Coudert, Dutheil et Chalmers, Clement-Bayard, 4-хцилиндровые Humber и Labor-Picker и др. К началу войны число конструкций самолетов фирмы Блерио уже перевалило за пятьдесят, однако самой удачной и популярной оставалась одиннадцатая - Bleriot-XI. Конечно, с 1909 года конструкция этого самолета неоднократно менялась, однако производилась все под тем же названием, иногда с добавлением приставок типа XIbis или XI-2. Главные изменения заключались в установке все более мощных двигателей. Качественный скачок произошел, когда появился ротативный двигатель Gnome, сначала 50, а потом и 100 л.с. Запас мощности позволил сделать самолет двухместным, хотя и потребовалось некоторое усиление конструкции. Изменилась схема подвески крыла - пилон для крепления растяжек стал более простой треугольной или пирамидальной формы. Заднее колесо заменяли на деревянный костыль или две металлические дуги. Дальность полета существенно увеличилась, и в апреле 1911 уже был возможен беспосадочный перелет из Лондона в Париж, что и осуществил Pierre Prier. Расстояние в 400км было преодолено за 3ч 56мин, полет проходил на высоте 700-1000 метров. В сентябре 1911 на Bleriot-XI с двигателем Gnome был установлен рекорд высоты полета. Roland Garros поднялся на 4250 метров. В марте 1912 Henri Salmet продолжил освоение Ла-Манша. Его целью был полет из Лондона в Париж и обратно за один день. Для сокращения маршрута он решил пересекать Ла-Манш в самой широкой его части - из Eastbourne до Dieppe, чего до него никто не предпринимал. Почти два часа ему пришлось лететь над облаками, держа курс по компасу, однако через 3ч 16мин после вылета он успешно приземлился в Issy-les-Moulineaux около Парижа. Обратный полет проходил гораздо сложнее, из-за испортившейся погоды удалось пересечь Ла-Манш только на следующий день, но и там он был встречен дождями и сильным ветром. При посадке в тумане был поврежден пропеллер и срочно доставлен новый. Авиатору так и не удалось добраться до Лондона - на очередном этапе полета мотор внезапно остановился, и при вынужденной посадке на футбольное поле самолет был сильно поврежден. Апрель 1912 ознаменовался первым женским перелетом через Ла-Манш. Перелет был совершен мисс Harriet Quimby в одиночку (до того мисс Trehawke Davies пересекала Ла-Манш на самолете, но в качестве пассажира). Первый перелет из Англии в Германию был совершен в апреле 1913. Gustav Hamel с пассажиром на Bleriot-XI с 80-л.с. Гномом вылетел из Дувра и , пролетя над территорией 5 стран, через 4ч 18мин приземлился в Кельне. Расстояние между этими городами по прямой около 400 км, однако сбитый с пути из-за небольшого шторма, пилот пролетел более 500 км. В конце 1913 года Adolphe Pegoud поразил общественность, выполняя немыслимые по тем временам трюки. В его репертуаре были полеты вверх колесами, колокол и мертвые петли (считалось, что он впервые в мире выполнил мертвую петлю, однако на самом деле эта фигура пилотажа была выполнена 13 дней раньше него, в далекой России Петром Нестеровым). Вскоре мертвые петли начали выполнять и другие пилоты. Для противостояния увеличенным нагрузкам при пилотаже, самолеты Pegoud были усилены, пилон, к которому крепились растяжки крыла увеличен. Один из самолетов был оборудован спасательным парашютом, с которым Pegoud сделал первый в мире прыжок из самолета. Bleriot-XI стали одними из первых самолетов, примененными в военных действиях. В начале Итало-Турецкой войны в ноябре 1911 на фронт вместе со своим самолетом был срочно вызван капитан Piazza, победитель летних Итальянских Соревнований по маршруту Bologne-Venise-Rimini-Bologne. Вскоре к нему присоединились другие авиаторы на самолетах Bleriot-XI, Nieuport-IV, Farman и Etrich Taube. Piazza наблюдал с воздуха за передвижениями противника, управляли огнем артиллерии. Иногда брал 2-4 небольшие бомбы в кожаной сумке, с запалами в кармане. Над турецкими позициями он доставал бомбу на колени, ввинчивал запал, бросал ее через борт и наблюдал "зловещие результаты". Впечатленное результатами использования авиации, итальянское правительство еще увеличило число самолетов на фронте. К началу Первой Мировой войны Bleriot-XI служили в 6 французских и 6 итальянских эскадрильях, отдельные машины входили в 4 английских авиадивизиона. Однако появление у немцев самолетов-истребителей положило конец боевой карьере этих тихоходных невооруженных аэропланов. Весной 1915 года все уцелевшие к тому времени "Блерио" перевели в учебные подразделения. Модификации : Bleriot-XI Militaire (военный) - экипаж 1 человек, двигатель "Гном", 50 л.с. Bleriot-XI Artillerie (артиллерийский) - экипаж 2 человека, двигатель "Гном" 70 л.с. Bleriot-XI Genie (инженерный) - то же, что и "артиллерийский", но с усиленным шасси и видоизмененным хвостовым оперением. ЛТХ: Модификация Bleriot XI Размах крыла, м 10.20 Длина, м 8.25 Высота, м 2.65 Площадь крыла, м2 20.90 Масса, кг пустого самолета 350 максимальная взлетная 570 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 50 (70) Максимальная скорость, км/ч 106 Крейсерская скорость, км/ч 86 Продолжительность полета, ч.мин 3.30 Практический потолок, м 1000 Экипаж, чел: 1-2 Вооружение: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений. Bleriot XII Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1909 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация 12 июня 1909 года известный французский авиатор Луи Блерио (Louis Blériot) на своем моноплане "Blériot XII" совершил первый в истории полет на летательном аппарате тяжелее воздуха с двумя пассажирами. Одним из тех, кого он взял с собой на борт, был не менее известный бразильский летчик и авиаконструктор Альберто Сантос-Дюмон (Alberto Santos-Dumont). Этот полет стал важным шагом в переходе авиации из экспериментальной в практическую сферу. Тем не менее, Блерио вскоре построил второй экземпляр, внеся в конструкцию некоторые изменения. В частности, мотор (той же марки ENV, но более мощный, 60-сильный) теперь стоял по центру, а каркас фюзеляжа был сделан не из дерева, а из металлических трубок. Управление по крену осуществлялось перекосом крыльев (гошированием), как на большинстве ранних аэропланов марки "Блерио". Самолет приобрел английский летчик Клод Грэм-Уайт (Claude Grahame-White), назвавший его "Белым орлом" (Whie Eagle). Позже его перекупило военное министерство Великобритании и передало для ознакомления и тренировки пилотов в Королевскую воздухоплавательную школу. Таким образом, этот аппарат стал первым британским военным аэропланом. ЛТХ: Модификация Bleriot XII Размах крыла, м 10.00 Длина, м 9.26 Высота, м Площадь крыла, м2 22.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 550 Тип двигателя 1 ПД ENV Мощность, л.с. 1 х 47 Максимальная скорость, км/ч 100 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 2 пассажира Bleriot XXI Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1911 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация В феврале 1911 года Луи Блерио (Louis Blériot) создал модернизированную версию разведчика Bleriot XI, получившую обозначение Bleriot XXI. Самолет представлял собой моноплан, приводимый в движение роторным двигателем Gnome Gamma 7 мощностью 52 кВт (70 л. с.), приводящим двухлопастной винт. Пилот и пассажир сидели в конфигурации тандем: контрольная колонка была установленапосередине, два набора педалей руля позволяли управлять с любого места. Прямоугольный фюзеляж неглубокой секции суживается к горизонтальному ножевому краю на хвосте, а удлинённый треугольный горизонтальный стабилизатор - посередине, его покрытие смешивается с поверхностью верхней и нижней фюзеляжа. На задней кромке был установлен полуэллиптический лифт, а над задним фюзеляжем был установлен треугольный сбалансированный руль. Боковое управление осуществлялось с помощью деформации крыла, причём провода приводили к единственной перевёрнутой каретке V-образной стойки над фюзеляжем и аналогичной стойке V ниже. Бензин хранился в трёх резервуарах: пара баков находилась под верхним настилом перед кокпитом, один под большим сиденьем под давлением. Ходовая часть была вариантом хорошо зарекомендовавшего себя образца, используемого на Blériot XI, при этом колёса, установленные на продольном рычаге, свободно скользили вверх и вниз и подпрыгивали с помощью банджи-шнуров. В отличие от Blériot XI, основные вертикальные элементы заканчивались в перекладине ниже фюзеляжа, а не в одном, прикреплённом к верхним лонжеронам, а также были соединены двумя диагональными распорками с обеих сторон, передняя пара, ведущая к передней части верхние лонжероны и формируют переднюю часть обтекателя двигателя с рейкой. Хвост был сделан из двух U-образных кусков ротанговой трости. Часть самолетов были оборудованы поплавками. Bleriot XXI был одним из двух проектов Блерио, введенных для Британского военного авиационного конкурса 1912 года. В 1912 году ВВС Болгарии получили несколько Bleriot XXI. Именно на такой машине 13 августа 1913 года в ходе масштабных летних манёвров капитан Петров совершил первую в истории болгарской авиации операцию. В 1913 году на большинстве Bleriot XXI двигатель сменили на более мощный - Gnome Lambda (80 л.с.). ЛТХ: Модификация Bleriot XXI Размах крыла, м 11.15 Длина, м 8.31 Высота, м Площадь крыла, м2 29.00 Масса, кг пустого самолета 389 максимальная взлетная 599 Тип двигателя 1 ПД Gnome Gamma 7 Мощность, л.с. 1 х 70 Максимальная скорость, км/ч 95 Крейсерская скорость, км/ч 85 Практическая дальность, км 406 Практический потолок, м Экипаж, чел: 1-2 Вооружение: не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений. Blériot XXIII Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1911 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация В 1911 году Луи Блерио (Louis Blériot) представил новый спортивный самолет Blériot XXIII представлявший дальнейшее развитие знаменитого моноплана Blériot XI. Новый самолет представлял собой одноместный моноплан, оснащенный четырнадцатицилиндровым звездообразным двигателем Gnome Double Omega мощностью 100 л.с. (75 кВт). Всего было построено два таких самолета для участия в соревнованиях Gordon Bennett Trophy, проводимых в в США на Лонг-Айленде. В 1910 году эти гонки выиграл француз Альфред Леблан (Alfred Leblanc) на легком самолете Blériot XIbis, оснащенном двухрядным 14-цилиндровым 100-сильным (74 кВт) ротативным двигателем Double Oméga, установил при этом новый мировой рекорд скорости √ 109,76 км/ч. В 1911 году Альфред Леблан пилотировал уже Blériot XXIII и пришел в итоге вторым. Но еще до этого он все же побил мировой рекорд. 23 апреля 1911 года в По на все том же Blériot XXIII он разогнался до 125 км/ч. Это стало кульминацией достижений легких самолетов типа Blériot XI, которые впоследствии еще имели другие достижения, но уже в других категориях. ЛТХ: Модификация Blériot XXIII Размах крыла, м 7.16 Длина, м 7.62 Высота, м Площадь крыла, м2 9.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gnome Double Omega Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость, км/ч 125 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Bleriot XXIV Limousine Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1911 Тип: Пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация После успешного полета на своем самолете Bleriot XI через пролив Ла-Манш, Луи Блерио практически сразу получил славу выдающегося авиаконструктора, а публика обратила внимание на аэропланы не только как на спортивный снаряд, но транспортное средство. В подтверждении этих слов в 1911 году Блерио построил по заказу бизнесмена Анри Децщ-де-ла Мерта, самолет который в определенном смысле стал первым в истории авиалайнером. Самолет, построенный по схеме моноплан-парасоль, получил обозначение Bleriot XXIV Limousine. Вся конструкция строилась вокруг четырехместной пассажирской кабины, или как тогда говорили, "каюты", которая очень напоминала кузов фиакра, отсюда и вторая часть названия. Если пассажирам был предоставлен определенный комфорт, то пилот сидел на передней площадки открытой набегающему потоку, единственной защитой летуна было небольшое конусообразное ветровое стекло между передними балками. Ротативный двигатель, как и топливные баки, располагался на верхней задней части кабины. Крыло практически повторяло конструкцию XI модели, но было увеличено в два раза. Расположение управляющих поверхностей повторяло схему Farman IV. Уже в начале 11 года самолет начал совершать полеты, а 4-го февраля он поднял в воздух сразу 10 человек, установив рекорд для своего времени. Так как полезная нагрузка регистрировалась тогда не по "взятому" весу, а по числу "седоков", пилоты хитрили: сажали в аэроплан малорослых людей или подростков. Тем не менее, самолет получил в прессе еще одно название "Воздушный омнибус". На парижской воздухоплавательной выставке того же года аэроплан Блерио вызвал большой интерес, но в серийное производство он так и не пошел. В течение двух лет самолет использовался для воздушных катаний, дальнейшая судьба аппарата не известна. ЛТХ: Модификация Bleriot XXIV Размах крыла, м 13.00 Длина, м 14.00 Высота, м Площадь крыла, м2 40.00 Масса, кг пустого самолета 540 нормальная взлетная 1000 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 100 Максимальная скорость , км/ч 95 Крейсерская скорость , км/ч 75 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров Blériot XXVII Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1911 Тип: Легкий спортивный самолет ЛТХ Доп. информация Аутентичных самолетов начального периода воздухоплавания сохранилось немного. Одной из таких машин является Bleriot XXVII, легкий спортивный самолет, созданный в сентябре 1911 года Луи Блерио (Louis Blériot), первым человеком, пересекшим на самолете Ла-Манш. Между его Bleriot XI, на котором он пересек пролив, и этой машиной, всего 2 года разницы, но на тот момент это была значительная разница. Новый самолет уже не выглядит уж совсем ажурной конструкцией, кроме того, он был быстрее почти в 2 раза (а точнее в 1.7 раза). Собственно, он и создавался как гоночный самолет, правда, судьбу удачливого предшественника повторить не смог. Несмотря на хорошие летные характеристики Bleriot XXVII не стал массовым самолетом, а остался в единственном экземпляре. Зато ему повезло сохраниться, и ныне Bleriot XXVII находится в музее RAF в Хендоне (Лондон). ЛТХ: Модификация Blériot XXVII Размах крыла, м 8.90 Длина, м 7.50 Высота, м Площадь крыла, м2 12.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 430 Тип двигателя 1 ПД Gnome Omega Мощность, л.с. 1 х 50 Максимальная скорость, км/ч 125 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Blériot XXXIII Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1912 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1912 году Луи Блерио (Louis Blériot) построил необычный самолет по схеме "утка" - Bleriot XXXIII. Этот двухместный среднеплан приводился в движение 70-сильным двигателем Gnome. В июне 1912 года самолет совершил первый полет, но он закончился небольшой аварией. Немного позднее самолет восстановили, переделав шасси. Так же машина получила новый двигатель Gnome мощностью 80 л.с. ЛТХ: Модификация Blériot XXXIII Размах крыла, м 10.50 Длина, м 8.00 Высота, м Площадь крыла, м2 24.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 330 Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 790 Максимальная скорость, км/ч 115 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Bleriot XXXVI Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1912 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация В октябре 1912 года на Парижской авиавыставке Луи Блерио (Louise Bleriot) представил разведывательный и наблюдательный самолет- Bleriot XXXVI. Это был двухместный среднеплан c фюзеляжем типа монокок, оснащенный двигателем Gnome Lambda мощностью 80 л.с. Экипаж самолета располагался в кабине бок-о-бок. Для безопасности проведения наблюдений за противником самолет был частично бронирован. Первый полет самолета состоялся в ноябре 1912 года. За форму фюзеляжа самолет получил наименование Torpille. Благодаря бронированию летные характеристики оказались весьма посредственными. В следующем году Лукас-Жирарвиль (Lucas-Gerardville) взялся за доработку самолета. Двигатель был заменен на 160-сильный Gnome Double Lambda. Модифицированный самолет Bleriot XXXVIbis поднялся в воздух в июле 1914 года. Самолет передали известному пилоту Жюлю Ведрину (Jules Védrines), совершившему на нем несколько разведывательных полетов на фронте. Однако низкая скорость и проблемы с перегревом двигателя вынудили пилота отказаться от Bleriot XXXVIbis. Правда Ведрин успел дать ему имя - "La Vache", что в переводе значит "корова", не самое лестное сравнение для самолета. ЛТХ: Модификация Bleriot XXXVI Размах крыла, м 12.25 Длина, м 8.33 Высота, м Площадь крыла, м2 25.00 Масса, кг пустого самолета 375 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gnome Lambda Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 115 Крейсерская скорость, км/ч 95 Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м Экипаж, чел: 2 Bleriot XXXIX Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1913 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1913 году генерал Бернард озвучил требование на два основных типа разведывательных бронированных самолетов - двухместные со скоростью не менее 100 км/ч для дальних полетов и одноместные со скоростью не менее 120 км/ч. Луи Блерио (Louise Bleriot) разработал два проекта под оба требования, под первое - двухместный Bleriot XXXVI, под второе - одноместный Bleriot XXXIX. Это самолет был несколько короче Blerio XI, но имел крылья с большим размахом и был оборудован двигателем Gmome 7A мощностью 80 л.с. Пока шли испытания французские военные отказались от бронированных самолетов, так как существующие на то время двигатели не могли обеспечить хорошие летные характеристики подобным машинам. ЛТХ: Модификация Bleriot XXXIX Размах крыла, м 11.10 Длина, м 6.15 Высота, м Площадь крыла, м2 19.00 Масса, кг пустого самолета 440 максимальная взлетная 615 Тип двигателя 1 ПД Gnome 7A Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 120 Крейсерская скорость, км/ч 105 Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин 100 Практический потолок, м Экипаж, чел: 1 Bleriot XL Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1913 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1913 году Луи Блерио Луи Блерио (Louis Blériot) разработал свою очередную конструкцию - Bleriot XL. Впервые самолет был впервые показан на выставке в Турине в мае 1913 года. Это был двухместный одностоечный биплан, оснащенный семицилиндровым звездообразным двигателем Gnome 7A мощностью 80 л. с толкающим пропеллером. Наблюдатель располагался в передней кабине, а пилот - за ним. В этом же году самолет был предложен военным в качестве разведывательного и наблюдательного самолета. Однако новый разведчик военных не заинтересовал, и он остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Bleriot XL Размах крыла, м 12.70 Длина, м 9.15 Высота, м Площадь крыла, м2 38.00 Масса, кг пустого самолета 390 максимальная взлетная 690 Тип двигателя 1 ПД Gnome 7A Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 90 Крейсерская скорость, км/ч 75 Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м Экипаж, чел: 2 Bleriot XLII Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1913 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация В марте 1913 года Луи Блерио (Louise Bleriot) построил разведывательный и наблюдательный самолет с аэродинамической схемой "утка" - Bleriot XLII. Это был двухместный среднеплан, оснащенный двигателем Gnome мощностью 80 л.с. Экипаж размещался в частично бронированной кабине. Спереди фюзеляжа было установлено небольшое окно для облегчения наблюдения. Для ведения разведки наблюдатель ложился горизонтально на пол кабины. Blerio XLII прошел цикл испытаний, но военных так и не заинтересовал. ЛТХ: Модификация Bleriot XLII Размах крыла, м 8.50 Длина, м 7.30 Высота, м Площадь крыла, м2 18.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м Экипаж, чел: 2 Bleriot XLIII Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1913 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация В марте 1913 года Луи Блерио (Louise Bleriot) построил разведывательный и наблюдательный самолет Bleriot XLIII. Новый самолет являлся дальнейшим развитием Bleriot XXXVI и представлял собой двухместный среднеплан c фюзеляжем типа монокок, оснащенный двигателем Gnome 7A мощностью 80 л.с. Экипаж размещался в кабине по схеме тандем. У наблюдателя внизу был добавлен иллюминатор, обеспечивающий хороший обзор. Blerio XLIII мог использоваться для дальней разведки, но посредственные летные характеристики не позволили Блерио заключить контракт на его серийное производство. ЛТХ: Модификация Bleriot XLIII Размах крыла, м 10.10 Длина, м 6.12 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 19.30 Масса, кг пустого самолета 350 максимальная взлетная 625 Тип двигателя 1 ПД Gnome 7A Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 120 Крейсерская скорость, км/ч 100 Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м Экипаж, чел: 2 Bleriot XLIV Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация Построенный в начале 1914 года Bleriot XLIV представлял собой разведывательный и наблюдательный самолет, а так же он мог использоваться как корректировщик артиллерийского огня. Это был одноместный среднеплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Gnome 7A мощностью 80 л.с. Новая компоновка самолета, когда двигатель и топливным бак были размещены в носовой части, а кабина пилота за ним, обеспечивала лучший обзор пилоту чем на стандартном Bleriot XI. Однако новый разведчик военных не заинтересовал, и он остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Bleriot XLIV Размах крыла, м 10.80 Длина, м 6.46 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gnome 7A Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м Экипаж, чел: 1 Bleriot XLV Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный и наблюдательный самолет ЛТХ Доп. информация Параллельно Bleriot XLIV в начале 1914 года был закончен Bleriot XLV, который представлял собой разведывательный и наблюдательный самолет, а так же он мог использоваться как корректировщик артиллерийского огня. Это был одноместный среднеплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Gnome 7A мощностью 80 л.с. Главным отличием от Bleriot XLIV стала компоновка самолета, когда двигатель и топливным бак были размещены в средней части самолета, а кабина пилота вынесена в носовую часть. И эта альтернативная компоновка тоже обеспечивала лучший обзор пилоту чем на стандартном Bleriot XI. Однако самолет постигла участь 44-го Блерио - разведчик военных не заинтересовал, и он так же остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Bleriot XLV Размах крыла, м 10.78 Длина, м 6.50 Высота, м Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gnome 7A Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м Экипаж, чел: 1 Bleriot 53 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1915 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1915 году компания Луи Блерио (Louise Bleriot) построила необычный разведывательный самолет Bleriot 53. Это был двухместный двухстоечный биплан, оснащенный двумя двигателями Le Rhone мощностью 80 л.с. каждый. После нескольких испытательных полетов силовую установку заменили на два 100-сильных двигателя Anzani, но летные характеристики самолета все равно не впечатлили военных и в серию он не пошел. ЛТХ: Модификация Bleriot 53 Размах крыла, м 13.50 Длина, м 9.00 Высота, м Площадь крыла, м2 27.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Le Rhone Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 95 Крейсерская скорость, км/ч 75 Продолжительность полета, ч.мин Практический потолок, м Экипаж, чел: 2 Bleriot 67 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Луи Блерио (Louis Blériot), перед войной традиционно строивший монопланы, с началом боевых действий попытался построить биплан (первый двухмоторный Blériot LIII - тип 53 - построен весной 1915 и вскоре после этого последовал его четырехмоторный преемник), показавший преимущества в прочности. Эти прототипы показали слишком низкие характеристики и потому не попали серийное производство. Тем не менее, компания Blériot смогла "выжить", производя по лицензии самолеты Caudron. Ответом конструкторского бюро компании Blériot на "конкурс мощных самолетов" стал разработанный инженером Туе (Touillet) Blériot LXVII (тип 67), построенный в Бюе (Bue) летом 1916 года. Самолет имел деревянную конструкцию с фанерной обшивкой в носовой части фюзеляжа и полотняной в хвостовой и был четырехмоторным бипланом с узкими крыльями равного размаха. Узкий фюзеляж размещался в межплоскостном пространстве и заканчивался бипланным стабилизатором с трехкилевым вертикальным оперением. Шасси самолета состояло из основных стоек, представлявших собой двухколесные тележки, и прочного хвостового костыля. Внешний вид нового самолета был не более необычен, чем у многих бомбардировщиков тех лет (Siemens-Schuckert, Caproni и т.д.). На самом деле у самолета было несколько уникальных особенностей: расположение "квадратом" четырех 100-сильных двигателей Gnome Monosoupape, устанавливавшихся на передней кромке верхнего и нижнего крыльев. Это позволило разместить силовую установку как можно ближе к оси фюзеляжа и тем самым уменьшить возможные проблемы управляемости, которые могли возникнуть в результате (очень возможного) выхода из строя одного из двигателей. Кроме того, такая компоновка обеспечила большую жесткость крыла по сравнению с четырехмоторным прототипом 1915 года, чьи двигатели были расположены в ряд; использование для управления самолетом гоширования крыла вместо элеронов. Применение данного метода управления было устаревшим и начало свертываться еще до войны, однако все еще применялось на ряде успешных самолетов (Morane-Saulnier type N, Fokker type E, и т.д.). Преимуществом компании Blériot было то, что со времени постройки Caudron G.4 она умело применяла этот метод на "современных" самолетах; очень прочные трехстоечные (плюс стойки крепления двигателей) крылья - хотя как следует из предыдущего абзаца достаточно "мягкие" - были усилены лонжероном и не требовали большого количества расчалок. Верхнее крыло было прямым, а консоли нижнего для повышения устойчивости тяжелого бомбардировщика было оснащено поперечным V; тонкий фюзеляж размещался в межплоскостном пространстве. Тот факт, что фюзеляж с каждой стороны оснащался восемью иллюминаторами, заставляет вспомнить примечание того времени о разработке с "9 местами для сиденья". Рассматривался ли инженерами компании Blériot транспортный самолет в качестве основы для типа 67? Нам это неизвестно, но последующее развитие событий показывает, что применялся такой подход с возможной конвертацией в самолет, способный нести полезную нагрузку гражданского назначения. Скорее всего Blériot LXVII свой первый полет совершил в Бюе 18 сентября 1916 года под управлением летчика-испытателя Беке (Béquet); это был простой полет по прямой на высоте 10 метров. К сожалению испытание закончилось неудачей, поскольку четырехмоторный самолет скапотировал на посадке. Причиной аварии вероятнее всего был плохой обзор из кабины пилота. Крыло и центральная часть фюзеляжа выдержали удар, но его хрупкая задняя часть и стойки крепления были повреждены. Беке выбрался без особых проблем (размещение кабины пилота достаточно далеко от носа самолета имело, по крайней мере, то преимущество, что ему удалось избежать раздавливания!), но сам самолет не был восстановлен. Причиной такого решения вероятнее всего стало то, что стала очевидной недостаточная мощность силовой установки самолета не позволит выполнить все требования спецификации конкурса. поражение было не таким обидный, так как прошедшие испытания конкуренты (Spad SE и Morane-Saulnier S) так и не получили заказов на серийное производство. Быть может, это было даже и лучше, потому что технологии создания больших самолетов еще не были отработаны... Прямым потомком B.LXVII был B.LXXI (тип 71), который появился в ноябре 1917 года. Этот четырехмоторный самолет, имевший благодаря 220-сильным двигателям Hispano-Suiza 8 Bc в два раза большую мощность и оснащенный элеронами, в середине мая 1918 года до завершения испытаний потерпел аварию во время выруливания. В июле 1918 года появился B.LXXIII (тип 73 B.N.3), оснащенный еще более мощными двигателями Hispano-Suiza 8 Fb. Этот самолет от предыдущий отличало изменение компоновки со спущенным вниз под нижнее фюзеляжем (в виде т.н. "гондолы"). Размах крыльев был теперь 28 метров и вес достигал почти 7 тонн! Однако во время первого полета в Вилакубле у самолета в районе хвоста был поврежден фюзеляж, и машина рухнула на летное поле. Пилот самолета сержант Пуле (Poulet) погиб в огне последовавшего за аварией пожара. Несмотря на произошедшие трагедии инженер Туе был уверен в формуле "четырехмоторного квадрата" и использовал ее при создании Blériot 71 и Blériot 74 "Mammouth", имевшим фюзеляж гораздо большего поперечного сечения, в котором можно было разместить двух членов экипажа и либо 21 пассажира, либо значительный груз бомб. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Bl 67 Размах крыла, м 19.60 Длина, м 11.80 Высота, м Площадь крыла, м2 89.00 Масса, кг пустого самолета 1800 (1700) нормальная взлетная 3500 (4000) Тип двигателя 4 ПД Gnome Monosoupape 9 Мощность, л.с. 4 х 100 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два-три 7.7-мм пулемета, бомбовая нагрузка - 200 кг Bleriot 71 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1918 Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация После неудачи с Bleriot B.LXVII (тип 67) инженер Туе решил доработать проект под требования 1916 на стратегический ночной бомбардировщик классификации BN3. Самолет получивший обозначение B.LXXI (тип 71) напоминал 67-й, но был значительно больше и благодаря 220-сильным восьмицилиндровым двигателям Hispano-Suiza 8B в два раза большую мощность и оснащенный элеронами. В середине мая 1918 года в ходе испытаний бомбардировщик потерпел аварию во время выруливания, столкнувшись с Breguet 14. Восстанавливать самолет не стали, так как к тому времени военные сделали свой выбор в категории BN3 в пользу Farman F.50 и Caudron C.23. ЛТХ: Модификация Bl 71 Размах крыла, м 26.30 Длина, м 14.00 Высота, м 6.00 Площадь крыла, м2 140.00 Масса, кг пустого самолета 3200 нормальная взлетная 6530 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 8B Мощность, л.с. 4 х 220 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 110 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: планировалось - два 7.7-мм пулемета, бомбовая нагрузка - 1500 кг Bleriot 73 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1919 Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Bleriot 73 (B.LXXIII) - тяжелый ночной бомбардировщик, разработанный французской фирмой Bleriot. Работы над бомбардировщиком были начаты в конце Первой Мировой войны, однако его сумели закончить лишь в начале 1919 года. Первый полет прототипа состоялся 22 января 1919 года. Он представлял собой биплан оборудованный четырьмя двигателями Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с. Bleriot 73 был вооружен двумя пулеметами на турелях (установлены в задней и носовой части фюзеляжа) и мог нести до 1000 килограмм бомб. Этот самолет от предыдущий отличало изменение компоновки со спущенным вниз под нижнее фюзеляжем (в виде т.н. "гондолы"). Размах крыльев был теперь 28 метров и вес достигал почти 7 тонн! Однако во время первого полета в Вилакубле у самолета в районе хвоста был поврежден фюзеляж, и машина рухнула на летное поле. Пилот самолета сержант Пуле (Poulet) погиб в огне последовавшего за аварией пожара. ЛТХ: Модификация Bl 73 Размах крыла, м 27.00 Длина, м 15.00 Высота, м 6.40 Площадь крыла, м2 144.00 Масса, кг пустого самолета 3230 нормальная взлетная 6980 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 4 х 300 Максимальная скорость , км/ч 130 Крейсерская скорость , км/ч 106 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7.7-мм пулемета, бомбовая нагрузка - 1000 кг Bleriot 74 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1918 Тип: Тяжелый ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Несмотря на произошедшие трагедии с предыдущими бомбардировщиками инженер Туе был уверен в формуле "четырехмоторного квадрата" и использовал ее при создании Blériot 74, имевшим фюзеляж гораздо большего поперечного сечения, в котором можно было разместить двух членов экипажа и значительный груз бомб. Конец войны был близок (первый полет состоялся 2 октября 1918 года под управлением Сади-Лекуанта) и коммерческого потенциала этого Jumbo принимал все большее значение... Самолет в срочном порядке переделали в авиалайнер способный перевозить 21 пассажира (максимально - 26). Но судьба вновь отвернулась от гигантов Blériot: 22 января 1919 года "Mammouth" рухнул в Бюе, погубив своего пилота Арманда Бертолю (Berthelot), известного аса одержавшего 11 воздушных побед в Первой Мировой. ЛТХ: Модификация Bl 74 Размах крыла, м 27.00 Длина, м 15.40 Высота, м 6.40 Площадь крыла, м2 148.60 Масса, кг пустого самолета 3800 нормальная взлетная 7550 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 4 х 300 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 112 Продолжительность полета, ч.мин 6.20 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Вооружение: два 7.7-мм пулемета, бомбовая нагрузка - 1500 кг Bleriot 75 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1919 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Bleriot 75 - транспортный самолет, разработанный французской фирмой Bleriot. После неудачи с бомбардировщиком Bleriot 74, оказавшимся невостребованным военными, конструкторы фирмы решили переделать его в транспортный самолет. В начале 1919 года был разработан проект транспортного самолета получивший обозначение Bleriot 75 (иногда встречается и название Aerobus). Он имел немного удлиненный фюзеляж, такую же двигательную установку и мог перевозить до 28 пассажиров. Первый полет самолета состоялся в середине 1919 года. Однако и этот самолет так и не смог заинтересовать возможных заказчиков, так как на рынке господствовали списанные бывшие военные самолеты, переделанные в гражданские. ЛТХ: Модификация Bl 75 Размах крыла, м 27.00 Длина, м 18.30 Высота, м 6.40 Площадь крыла, м2 144.00 Масса, кг пустого самолета 3800 нормальная взлетная 7550 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 4 х 300 Максимальная скорость , км/ч 150 Крейсерская скорость , км/ч 122 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 28 пассажиров Bleriot 105 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1923 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Bleriot 105 - транспортный самолет, разработанный французской фирмой Bleriot на базе большого пассажирского авиалайнера Bleriot-SAD S.45. Bl.105 представлял собой девятнадцатиместный двухстоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный четырьмя восьмицилиндровыми V-образными двигателями Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с. По сравнению с S-45, экипаж сократили до одного пилота, а пассажирский салон Bleriot 105 вмещал на одного пассажира больше (18 человек). Первый полет самолета состоялся 4 августа 1924 года. Такой большой пассажирский самолет оказался не нужным авиакомпаниям, и разработчики перешли к проектированию машин с меньшей пасажировместимостью. ЛТХ: Модификация Bl-105 Размах крыла, м 25.84 Длина, м 15.69 Высота, м 5.95 Площадь крыла, м2 125.00 Масса, кг пустого самолета 3000 нормальная взлетная 5500 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 4 х 300 Максимальная скорость , км/ч 154 Крейсерская скорость , км/ч 130 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 2900 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 18 пассажиров Blériot 106 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1924 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Blériot 106 - транспортный самолет, разработанный инженером Леоном Кирсте (Léon Kirste) для французской фирмы Blériot Aéronautique. Bl.106 представлял собой семиместный подкосный высокоплан, оснащенный двигателем Renault 12Jb мощностью 480 л.с. (358 кВт). Один пилот располагался в открытой кабине наверху фюзеляжа (позади двигатея), а шестеро пассажиров - в закрытом салоне. Первый полет самолета состоялся 15 августа 1925 года. В 1925 году самолет решили переделать в медико-эвакуационный. Дальнейшего развития проект не получил и машина осталась построена в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Bl-106 Размах крыла, м 18.00 Длина, м 12.20 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 59.00 Масса, кг пустого самолета 1700 нормальная взлетная 2700 Тип двигателя 1 ПД Renault 12Jb Мощность, л.с. 1 х 480 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 160 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров Bl-110 Joseph Le Brix Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Рекордный самолет ЛТХ Доп. информация В конце двадцатых годов престиж и статус авиационной промышленности той или иной страны определялся исходя из количества рекордов, установленных самолетами данного государства. Те годы характеризовались сумасшедшей гонкой за характеристиками, в которой Франция была на первых ролях. Первоначально результаты были скромными, поскольку они были достигнуты на модифицированных боевых самолетах. Данные машины были плохо приспособлены к требованиям, необходимым для получения ожидаемых характеристик. Таким образом, первые рекорды дальности полета - в основном рекорды дальности в беспосадочных полетах - представляли собой последовательность шагов, пройденных в соответствии с возможностями этих летательных аппаратов. Однако очень быстро появились самолеты, предназначенные исключительно для достижения высоких эксплуатационных характеристик. Во Франции самолеты, предназначенные для полетов по протяженным маршрутам, получили обозначение "grand raid" - для дальних перелетов. Цель состояла в том, чтобы пролететь без промежуточных посадок как можно дальше. Самым успешным среди этих самолетов был вариант новейшего легкого бомбардировщика Breguet XIX с фюзеляжем, представлявшим собой огромный топливный бак; данные самолеты получили прозвище "летающий бидон". Рекорды продолжительности полета, дальности полета по прямой или по замкнутому контуру являлись одними из самых желанных, поскольку помимо умения экипажей, они свидетельствовали о качестве планеров и двигателей. Именно поэтому в начале 1929 года во Франции Альбер Каку (Albert Caquot) - новый руководитель главного технического управления министерства авиации - провел консультации относительно разработки самолетов, специально предназначенных для установления рекордов. Для этого требовалась дальность полета свыше 10000 километров при встречном ветре, дувшим со скоростью 35 км/ч. Это означало, что при отсутствии ветра максимальная дальность должна составить 13000 километров! С этими характеристиками полет на запад через Атлантический океан с сильным встречным ветром требовал филигранного мастерства. В дополнение к всемирной известности экипажу, совершившему этот перелет, была обещана премия в один миллион франков, что не могло не привлечь авиастроительные компании┘ В марте комиссии по приемке прототипов и новых самолетов (Commission d'examen des prototypes et appareils nouveaux de l'aéronautique - CEPANA) были представлены три комплекта конструкторской документации. Три проекта были выбраны в удивительно короткие сроки - менее чем за 15 дней, и компании Blériot Aéronautique, Avions Bernard и Dewoitine получили заказы на постройку прототипов. Невозможно переоценить амбициозность этих проектов, разрабатывавшихся в то время, когда тяжелые самолеты имели максимальные дальность и скорость всего лишь 1000 километров и 180 км/ч. Программа требовала создания самолетов на пределе возможностей тогдашних техники и технологий. Данной программой Альбер Каку планировал стимулировать поиск инноваций в авиастроении. Луи Блерио обратился к итальянскому инженеру Филиппо Цаппата и, не дожидаясь официального визирования контракта, в апреле 1929 года на своем заводе в Сюрене (Suresnes) начал детальные проектирование и строительство Blériot 110. Это был большой моноплан с высокорасположенным крылом и фюзеляжем с поперечным сечением грушевидной формы. Единственным узлом, нарушавшим утонченные линии этого самолета, были неубирающиеся основные стойки шасси с одиночными колесами большого диаметра и шинами низкого давления. Огромное крыло, имевшее размах 26,5 метров и состоявшее из трех частей (центроплана и двух консолей), было дополнительно усилено расчалками, которые хотя были и не такими элегантными как подкосы, но гораздо более легкими. В районе центроплана прямая передняя кромка крыла была образована маслобаком, обшивку которого предполагалось использовать для охлаждения масла после того как оно вышло из двигателя. Силовой набор крыла состоял из нервюр и двух лонжеронов. Для увеличения жесткости крыла к кручению на законцовках крыла лонжероны были усилены стрингерами. Элероны крепились к вспомогательному лонжерону. Обшивка крыла было полностью полотняной. Каркас фюзеляжа включал в себя киль вертикального оперения. Два лонжерона, расположенные верхней части фюзеляжа, и один нижний лонжерон составляли основу силового набора, к которому крепились обычные шпангоуты и два усиленных. К данным усиленным шпангоутам крепились лонжероны крыла и оснащенные резиновой амортизацией опоры основных стоек шасси. Обшивка фюзеляжа была сформирована из трех слоев шпона шириной 5 см, склеенных друг с другом под углом 45╟ к нормали. Затем шпон покрывался полотном, на которое затем наносилась краска. В результате данная обшивка обладала легкостью и прочностью. Следует сказать, что подобная технология не была новым словом в авиастроении: с 1912 года она использовалась Луи Бешеро на монопланах компании Deperdussin. В передней части фюзеляжа была расположена подмоторная рама, образованная тремя металлическими лонжеронами, соединенными с нижним и двумя верхними фюзеляжными лонжеронами. На подмоторную раму устанавливался двенадцатицилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Lb, развивавший мощность 600 л.с. и вращавший четырехлопастный деревянный винт. Двигатель охлаждался при помощи лобового водяного радиатора ("автомобильного" типа), размещавшегося между двигателем и винтом. Топливная система состояла из десяти баков общей емкостью 7000 литров. Баки размещались в крыле (по три в каждой консоли) и в фюзеляже (четыре бака) под крылом в районе центра тяжести. Кабина экипажа была двухместной с размещением членов экипажа тандемом и двойным управлением, позволявшим пилотам во время полета продолжительностью 70 часов сменить друг друга и отдохнуть в небольшой каюте, размещенной позади и выше фюзеляжных топливных баков. Обзора вперед у членов экипажа не было, однако их места были оборудованы четырьмя круглыми иллюминаторами. Верхнее окно, предназначенное для проведения астрономических наблюдений, освещало этот монашеский интерьер. Ограниченный обзор вперед обеспечивала сложная система отражающих зеркал, размещенных в передних иллюминаторах. Первоначально Blériot 110 не был оснащен радиостанцией, а его пилотажно-навигационное оборудование ограничивалось лишь самыми основными приборами. В результате вес пустого самолета оказался впечатляюще низким - всего 2500 кг, в то время как взлетная масса при 5700 кг топлива составляла 8610 кг! Стоит ли говорить о том, что при такой взлетной массе мощность двигателя в 600 л.с. явно была недостаточной. Первый полет Blériot 110 был совершен 16 мая 1930 года под управлением летчика-испытателя компании Blériot Aéronautique Люсьена Боссутро (Lucien Bossoutrot) и в сопровождении инженера Филиппо Цаппата. Полет был совершен в Бюэ (Bue), неподалеку от Версаля, с аэродрома компании, ставшего традиционным для первых полетов прототипов. Данный полет закончился вынужденной посадкой в сельской местности по причине отключения питания двигателя. Впрочем, посадка обошлась без какого-либо серьезного ущерба. В начале июля прототип был передан в Виллакубле для оценки пилотами авиационной технической службы (Service technique aéronautique - STAé) и вынесения вердикта 30 августа. Пилотами STAé самолет был признан безопасным и простым в управлении за исключением ограничений скорости в районе максимальных значений, связанных с вибрациями крыла, и штопора, выход из которого усложнялся несбалансированными элеронами, наклонные оси которых не помогали в данной ситуации. Несущие плоскости самолета были найдены слишком мягкими (его предшественник Br XIX имел такой же дефект). Тем не менее, самолет получил одобрение и был зарегистрирован как F-ALCC. Естественно, что при маломощной силовой установке и как следствие недостаточной тяговооруженности летные характеристики самолета нельзя было назвать выдающимися: максимальная скорость у земли составляла 220 км/ч, время набора высоты 5000 метров с нагрузкой в 5300 кг составляло 1 час, с максимальной нагрузкой практический потолок составлял 2000 метров, длина разбега 1200 метров. Однако не смотря на все это от Blériot 110 ожидались непревзойденные продолжительность и дальность полета. Предоставим слово Люсьену Боссутро. "К тому времени, когда самолет налетал 150 часов летчик-испытатель Морис Росси (Maurice Rossi) перегнал Blériot 110 в Оран, где климатические условия для взлета с нагрузкой были более благоприятными, чем в метрополии. Прежде чем приступить к повествованию о последовательном установлении рекордов следует рассказать об условиях полетов по замкнутому контуру, которые были особо тяжелыми и выматывающими для пилотов. Для достижения цели было необходимо выполнить достаточное количество кругов по строго установленному и размеченному маршруту. Длина дневного маршрута составляла 164 километра, ночного - 91 километр, т.е. средняя длина дневной дистанции составляла 126 километров. Таким образом, первое достижение Blériot 110 (7700 км) соответствовало шестидесяти кругам, что дает представление о монотонности гонки". 15 ноября 1930 года Боссутро и Росси вылетели с аэродрома Оран-ла-Сенья (Oran-La Sénia) с 5900 литрами топлива на борту. Пролетев 7701 километр за 67 часов 32 минуты, самолет побил рекорд Франции по продолжительности и дальности полета по замкнутому контуру. Однако 18 ноября пилоты были вынуждены досрочно приземлиться из-за чрезмерного расхода масла. Для того чтобы был побит мировой рекорд (67 часов 30 минут) самолет в соответствии с правилами ФАИ должен был пролететь на один час больше этого показателя, т.е. Blériot 110 должен был превзойти собственный результат на 58 минут! Следующие две попытки в Оране - 9 и 27 декабря - были прерваны штормами после соответственно 27 часов 31 минут и 56 часов 27 минут полета. Большое крыло было довольно хрупким и не могло выдержать полета в плохую погоду. Новой попытки установить рекорд пришлось ждать до февраля 1931 года: 26 числа Blériot 110 поднялся в небо со взлетным весом 7825 кг и запасом топлива на борту 6250 литров. Боссутро и Росси провели в воздухе 78 часов 23 минуты, пройдя 8822 километра со средней скоростью менее 100 км/ч. Такая низкая средняя скорость объясняется сильным встречным ветром во время прохождения нескольких кругов. Мировые рекорды продолжительности и дальности полета по замкнутому контуру были побиты. Доблестный экипаж считал, что при более благоприятных погодных условиях они смогут установить новый рекорд с гораздо более высокими показателями, но их конкуренты - два других французских летчика - опередили их: 14 апреля 1931 года Bernard 80 под управлением Антуана Пайяра (Antoine Paillard) и Жана Мермоза (Jean Mermoz) (см. часть 2) установил новый рекорд - 8960 километров, а несколько дней спустя Доре (Doret) и ле Бри (Le Brix) на Dewoitine 33 (см. часть 3) пролетели 10342 километра! Боссутро и Росси решили взять реванш и 24 апреля подняли свой самолет (вновь с аэродрома Оран-ла-Сенья) в небо, но сильная песчаная буря вынудила прекратить попытку после 57 часов полета и прохождения 7176 километров. Возвратившись в метрополию, Боссутро и Росси 26 июня 1931 года попытались установить новый рекорд в полете по замкнутому контуру (был выбран маршрут Истр - Бордо - Этамп - Истр). И вновь их постигла неудача: утечка топлива и сильный шторм вынудили прекратить эту безумную гонку после 61 часов 45 минут полета и 7900 километров пройденного пути. После этой неудачи Blériot 110 был возвращен в Буэ для замены двигателя, установки двух дополнительных крыльевых баков, доведя общую емкость до 7250 литров, адаптации нового винта и, наконец таки, установки радиостанции. В ноябре 1931 года переоборудование самолета было завершено, и 22 января 1932 года Blériot 110 под управлением Боссутро и Росси взлетели с аэродрома Оран-ла-Сенья с целью вернуть себе рекорд. Однако из-за отказа магнето пилоты спустя 44 часа полета и прохождения 6005 километров были вынуждены совершить вынужденную посадку. Новая попытка установления рекорда была предпринята два месяца спустя. На этот раз все произошло удачно: несмотря на неблагоприятные погодные условия были установлены два мировых рекорда (дальности и продолжительности полета по замкнутому контуру) - 10601 километр и 76 часов 34 минуты. Как только цель была достигнута, Луи Блерио отказался от гонки за рекордами: помощь государства не покрывала расходов и разница ложилась тяжелым грузом на компанию Blériot Aéronautique, чьи средства были почти на нуле. К этому времени интересы Луи Блерио были направлены в сторону трансатлантических грузопассажирских гидросамолетов, в то время как в официальных кругах все большее внимание привлекали большие скорости полета. Продолжавшаяся карьера Blériot 110, получившего собственное имя Joseph Le Brix (в память пилота, погибшего в результате крушения Dewoitine D.33), казалась скомпрометированной, однако была привлечена пресса, и министерство авиации заплатило в очередной раз. Поль Кодос (Paul Codos), успешно заменил Люсьена Боссутро, занимавшегося испытаниями гидросамолета Blériot 5190 Santos Dumont и сохранил в составе экипажа Мориса Росси, хорошо знавшего Blériot 110. Перед самолетом и его экипажем была поставлена новая задача: побитие мирового рекорда дальности полета по прямой в 8796 километров, установленного британцами Гейфордом (Gayford) и Никлецс (Nicholetss). Для того, чтобы иметь максимальные шансы было решено взлететь в США и совершить посадку на Ближнем Востоке, воспользовавшись дувшими над Северной Атлантикой благоприятными ветрами. В июне 1933 года самолет Joseph Le Brix был доставлен в Гавр и загружен на борт отправлявшегося в Нью-Йорк судна "Шамплейн" (Champlain). В Соединенных Штатах таможня потребовала заплатить поручительство по таможенному обязательству на сумму 500000 франков в качестве гарантии, что самолет удачно покинет территорию США! Это было весьма неприятно, но впрочем, встреча пилотов американцами была дружественной, даже несмотря на несколько скептическое отношение к скромным силам этого огромного самолета. На аэродроме Флойд-Беннетт (Floyd Bennett), где команда механиков подготавливала Blériot 110, два пилота не оставили ничего на волю случая. Техники работали с самолетом и днем и ночью. Надеясь избежать обледенения - антиобледенительные системы еще не были изобретены - некоторые поверхности самолета покрыты смесью свиного жира и парафина. Поскольку взлетно-посадочная полоса была короткой (всего 1250 метров) за 50 метров до ее конца известью была нанесена отметка, указывающая на предельную точку взлета. Это была иллюзорная предосторожность, хотя у Кодоса и Росси было время на подготовку к старту: хорошей для взлета погоды они ожидали в течение 41 дня. Наконец, на рассвете 5 августа 1932 года Blériot 110 F-ALCC с 6300 литрами топлива на борту покинул американскую землю. Задравший нос самолет примерно на второй скорости медленно полз по земле, а Кодос метр за метром поднимал машину на достаточную для полета через Атлантический океан высоту. После пересечения береговой линии самолет попал в сильный шторм. Непогода длилась пять часов, в течение которых пилоты сменяли друг друга каждые 15 минут. Затем были град и обледенение карбюратора! Мощность двигателя уменьшилась, и Blériot 110 был всего в двухстах метрах от бушующего океана. Тем не менее, спустя 30 часов полета сквозь густой туман показался Шербур, а во время пролета над Ле-Бурже самолет спустился на малую высоту, чтобы сбросить бутылку с запиской, подготовленной Кодосом для журналистов. Это был первый случай, когда пресса могла опубликовать историю рекордного перелета в его процессе. Первоначально конечной точкой перелета был Багдад, но приближалась ночь, и экипаж решил совершить посадку на авиабазе Райяк (Rayak), расположенной в Ливане, который находился под французским мандатом. Прием, оказанный персоналом ВВС Франции, прошел с большим энтузиазмом, поскольку 55 часов 29 минут полета и пройденные 9104 километра, означавшие побитие самолетом Blériot 110 мирового рекорда. 15 августа Кодос и Росси вернулись в Ле-Бурже, где пилоты были встречены как герои. Осенью Joseph Le Brix в сопровождении нескольких прототипов пассажирских самолетов участвовал в пропагандистском туре по СССР. "Мы можем сделать гораздо лучше┘" считали Кодос и Росси, будучи очень уверенными в своей машине. Они решили соединить беспосадочным перелетом Париж и Сан-Франциско. На рассвете 27 мая 1934 года весивший 9,8 тонн самолет оторвался от 1800-метровой взлетно-посадочной полосы аэродрома Ле-Бурже. Взлет был очень трудным, и Кодос смог сбросить присоединенную к хвостовому костылю вспомогательную тележку только в середине трассы. Joseph Le Brix прошел над верхушками деревьев, находившихся за небольшой речкой Море (Morée), протекавшей через аэродром и покрытой дощечками с целью продлить взлетно-посадочную полосу. Над Нормандией Blériot 110 пролетел на высоте всего в 100 метров, но постепенно машина становилась легче, и высота ее полета увеличивалась. Спустя тридцать часов после старта в полете над Ньюфаундлендом экипажу пришлось быть начеку. В разгар сильного шторма "циферблаты" на приборной панели начали вибрировать, хотя сам по себе двигатель работал нормально и не должен был вызывать какого-либо беспокойства. Однако ситуация ухудшалась и принимая это во внимание Кодос и Росси решили сбросить в море 2500 литров топлива и совершить посадку в Нью-Йорке. По иронии судьбы Joseph Le Brix приземлился на аэродроме Флойд-Беннет, с которого Blériot 110 стартовал несколько месяцев назад. После посадки Кодос и Росси обнаружили, что во время взлета в Ле-Бурже и прохождения верхушек деревьев их верки повредили медную экранировку лопастей винта. Поврежденная экранировка постепенно отрывалась и приводила к опасным вибрациям. Американцы в лучших традициях Нью-Йорка зарезервировали для французского экипажа дом: хотя рекорд не был установлен пилоты и их самолет были первыми, кто в обоих направлениях по воздуху пересек Северную Атлантику. После приема в Белом доме, оказанного пилотам президентом Рузвельтом, и после того как компания Sperry - в дань уважения к их перелетам - любезно предоставила и установила на Joseph Le Brix гирокомпас, Кодос и Росси провели успешное турне по Соединенным Штатам и Канаде. До сих пор французские пилоты не выполняли ничего подобного! Для перевозки во Францию вновь было использовано судно "Шамплейн"; Blériot 110 был перевезен в Гавр, а оттуда своих ходом добрался до Ле-Бурже. Тамво время торжественного построения Поль Кодос получил шейную орденскую ленту и стал командором ордена Почетного легиона, а Морис Росси получил звание капитана. Будучи убежденными, что возможности Blériot 110 используются не в полной мере Кодос и Росси в начале 1935 года запланировали совершить эффектный 11500-километровый беспосадочный перелет Франция-Чили. Это была очень амбициозная задача, но спустя три месяца цеховых работ Joseph Le Brix был серьезно улучшен: были, наконец, установлены устройства компенсации элеронов, которые должны были значительно уменьшить крутящие усилия на крыле и сделать пилотирование самолета более приятным. Помимо этого из кабины были удалены запахи топлива, колеса получили внушительные обтекатели и был установлен новый двигатель. В итоге скорость возросла на 15 км/ч, а расчетная максимальная дальность полета стала равна 12000 километров. На этот раз было решено стартовать с аэродрома в Истре, взлетная полоса которого имела длину в несколько километров и не имела никаких препятствий на стартовой линии. Взлет в первые утренние часы прошел без проблем и F-ALCC отправился в юго-западном направлении, но в 1500 километрах от Наталя (город на побережье Бразилии; крайняя восточная точка страны) давление масла внезапно упало. Через боковой перископ Кодос смог увидеть, что капот двигателя был покрыт маслом. В то время как Росси сообщал по радио о случившейся аварии, Кодос развернулся и взял курс на ближайший участок суши - остров Порто-Прая (острова Зеленого Мыса, 800 километров от побережья Сенегала). Четыре часа мучений с двигателем, который в любой момент мог заглохнуть, но тем не менее продержался до конца. Спустя три недели на моторной лодке были доставлены механики и запасной насос. Учитывая, что запаса топлива, загруженного перед взлетом, было достаточно для возвращения во Францию без его пополнения, Кодос и Росси 14 марта 1935 года оставили Порто-Прая, и спустя 24 часа 45 минут Blériot 110 приземлился в Буэ. С момента своего взлета в Истре Joseph Le Brix пролетел почти 11000 километров, и в его баках оставалось топлива для прохождения еще тысячи километров. Беспосадочный перелет Франция - Чили не был утопией, но он стал лебединой песней Blériot 110. Плохое финансовое состояние компании Blériot Aéronautique и постоянная критика интриганов, настаивавших на бесполезности Joseph Le Brix, поставили крест на этой машине. ЛТХ: Модификация Bl.110 Размах крыла, м 26.50 Длина самолета,м 14.57 Высота самолета,м 4.90 Площадь крыла,м2 81.00 Масса, кг пустого самолета 2680 максимальная взлетная 8790 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Lb Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость, км/ч 220 Крейсерская скорость, км/ч 189 Практическая дальность, км 12600 Практический потолок, м 2000 Экипаж, чел 2 Bleriot 111 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Разработанный Андре Эрбемоном в качестве скоростного комфортабельного административного самолета, Bleriot 111 по концепции опередил свое время. Первый вариант, получивший обозначение Bleriot 111/1, поднялся в воздух 24 января 1929 года. Это был низкоплан с крылом большого размаха, подкрепленного подкосами, с закрытой пассажирской кабиной, перед которой размещалась кабина пилота. В качестве силовой установки использовался двигатель Hispano-Suiza 6Mbr мощностью 280 л.с. (209 кВт). Bleriot 111bis, или Bleriot 111/2, взлетевший в октябре 1929 года, отличался двигателем, измененной конструкцией шасси и подкосов крыла. Оснащенный мотором воздушного охлаждения Jupiter, позволившим увеличить число пассажиров до семи человек, этот самолет получил обозначение Bleriot 111/3 и стал флагманом демонстрационной группы "Patrouille Bleriot", в начале 1930-х годов проводившей полеты во Франции и на севере Испании. Модифицированный Bleriot 111/1, получивший новые подкосы крыла, более мощный вариант двигателя Hispano-Suiza и убирающееся шасси (впервые на французском самолете), был обозначен Bleriot 111/4 и совершил первый полет 27 октября 1930 года. Принципиальным отличием модификации Bleriot 111/5 стал перенос кабины пилота, теперь открытой, за пятиместную пассажирскую кабину. В носовой части разместили фронтальный радиатор, двигатель Hispano-Suiza 12Mbr мощностью 500 л.с. (373 кВт) вращал трехлопастный винт. Позднее на Bleriot 111/5 установили двигатель воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14К и дали самолету имя "Sagittaire" ("Стрелец"). В 1934 году эта машина прошла еще ряд существенных доработок, направленных на улучшение летных характеристик, и превратилась в Bleriot 111/6. Она получила крыло полностью новой конструкции и более мощный мотор. Bleriot 111/6 был единственным французским самолетом, способным реально претендовать на победу в гонке на приз Макробертсона между Лондоном и Мельбурном, проводившейся в октябре 1934 года. Но из-за повреждения шасси через два дня после старта машину пришлось снять с состязаний. Bleriot 111/6 участвовал в авиашоу проводившихся "Bleriot" и закончил свою службу в 1936 году. По сравнению с базовой конструкцией мощность двигателя утроилась, а максимальная взлетная масса самолета выросла на 50%. Тем не менее заказов на самолет не последовало. ЛТХ: Модификация Bl-111/4 Размах крыла, м 17.00 Длина, м 10.66 Высота, м 4.06 Площадь крыла, м2 34.60 Масса, кг пустого самолета 1700 нормальная взлетная 2700 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Jb Мощность, л.с. 1 х 400 Максимальная скорость , км/ч 235 Крейсерская скорость , км/ч 186 Практическая дальность, км 1100 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4000 Экипаж 2 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров Bleriot 115 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1923 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Bleriot 115 - транспортный самолет, разработанный французской фирмой Bleriot. Самолет представлял собой биплан смешенной конструкции, оснащенный четырьмя двигателями Hispano-Suiza 8Ac мощностью 180 л.с. Пассажирский салон Bleriot 115 вмещал 8 человек. Первый полет самолета состоялся 9 мая 1923 года. Несмотря на катастрофу первого экземпляра случившуюся 23 июня 1923 года, было выпущено еще три экземпляра самолета. Два из них (получившие собственные имена "Roland Garros" и "Jean Casale") были приобретены полковником де Гуа для экспедиции по Африке. Экспедиции была прервана в Ниамее (Нигерия), после преодоления 4137 километра, в результате в катастрофы самолета "Jean Casale" унесшей жизнь радиста, а оба пилота получили тяжелые раненния. В 1924 году были выпущены еще два экземпляра самолета с двигателем Hispano-Suiza 8Ab той же мощности. Этот вариант самолета получил обозначение Bleriot 115 bis. ЛТХ: Модификация Bl-115 Размах крыла, м 25.00 Длина, м 14.45 Высота, м 4.96 Площадь крыла, м2 126.00 Масса, кг пустого самолета 2950 нормальная взлетная 4900 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 8Ac Мощность, л.с. 4 х 180 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 155 Практическая дальность, км 600 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров Bleriot 117 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1924 Тип: Многоцелевой бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Bleriot 117 - многоцелевой бомбардировщик, разработанный французской фирмой Louis Bleriot Avition. Самолет стал переходной версией от модели Bleriot 107M к серийной модели Bleriot 127. Первый полет самолета, оборудованного двумя двигателями Lorraine 12Db мощностью 400 л.с., состоялся 19 июня 1924 года. ЛТХ: Модификация Bl 117 Размах крыла, м 23.00 Длина, м 14.50 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 86.50 Масса, кг пустого самолета 2866 нормальная взлетная 4283 Тип двигателя 2 ПД Lorraine 12Db Мощность, л.с. 2 х 400 Максимальная скорость , км/ч 183 Крейсерская скорость , км/ч 154 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 4 Вооружение: бомбовая нагрузка - 250 кг Bleriot 118 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1925 Тип: Легкая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Bleriot 118 - легкая летающая лодка, разработанная французской фирмой Bleriot. Первый полет прототипа состоялся 23 января 1925 года. Самолет представлял собой двухместную амфибию оборудованную двумя двигателями Hispano-Suiza 8Ab мощностью 180 л.с. Летающая лодка Bleriot 118 была выпущена в одном экземпляре. ЛТХ: Модификация Bleriot 118 Размах крыла, м 12.90 Длина самолета,м 8.81 Высота самолета,м 2.80 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 1740 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 8Ab Мощность, л.с. 2 х 180 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 168 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Bleriot 125 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация К 1928 году компания Ateliers Louis Blériot уже имело некоторый опыт создания больших самолетов. Так компанией SPAD на заводе в Сюрене было построено несколько четырехмоторных самолетов с закрытым салоном (berline): Blériot Mammouth типов 115, 135 и 155 - все эти машины были бипланами. Кроме того, компанией были изготовлены монопланы многоцелевой бомбардировщик Blériot 127 и рекордный трансатлантический самолет Blériot 195, который был единственным свободнонесущим самолетом компании и который так и не увидел Атлантики. В те годы инженер Леон Кирст (Léon Kirste) сделал на бумаге первые наброски нового пассажирского самолета. В этом самолете Кирстом была выбрана новая компоновка, в которой основное внимание было сосредоточено на ключевых проблемах авиатранспортных компаний: безопасности полетов и комфорте пассажиров. Авиакатастрофа пассажирского самолета с закрытым салоном компании SPAD, произошедшая 2 сентября 1928 года и стоившая жизни министру Морису Бокановскому (Maurice Bokanowsky), нанесла серьезный удар по одномоторным пассажирским самолетам. Новые самолеты должны были оснащаться двумя двигателями; для того, чтобы избежать асимметрии в случае остановки или потери мощности одного из них, оба мотора должны были быть установлены тандемом. Также как и на гидросамолетах Savoia силовая установка должна была размещаться над крылом на специальном пилоне, что требовало тонкой настройки горизонтального оперения и что вело к невыгодным условиям полета. Решением Кирста стало создание гондолы, в концах который устанавливались двигатели, а в ее центре кабина экипажа. Гондола должна была размещаться над крылом по оси симметрии самолета. Такое расположение двигателей, в случае отказа одного из них, не изменяло пилотажные качества самолета, так как направления тяги обоих моторов силовой установки были объединены. Новый самолет, получивший обозначение Blériot 125, был предназначен для перевозки двенадцати пассажиров и трех членов экипажа на дальность 800 км и при максимальной скорости 205 км/ч; коммерческая скорость должна была составлять около 180 км/ч. Самолет, перевозивший 1200 кг полезной нагрузки, с одним работающим двигателем должен был удерживать высоту полета 1000 метров. Пассажиры располагались в двух фюзеляжах, размещенных под крылом. Пассажирские салоны располагались недалеко от центра тяжести самолета, и перемещения людей не должны были влиять на изменение центровки самолета. В марте 1930 года в Сюрене в цехе завода, расположенного на набережной маршала Галлиени (quai du Maréchal Gallieni), вовсю шли работы над Blériot 125, постройка крыла и фюзеляжей которого продвинулась достаточно далеко. 7 октября 1930 года, когда Луи Блерио, защищая эту оригинальную компоновку, подал заявку на патент No.704078 ("Усовершенствования, внесенные в конструкцию двухфюзеляжных самолетов-монопланов"), самолет был почти закончен. 23 ноября самолет по частям был перевезен с завода в расположенный в Париже на Елисейских полях Большой дворец, где проходил двенадцатый международный авиасалон. В течение шести дней Blériot 125 был центральным элементом стенда компании Société des Avions Louis Blériot, под крылом которого были расположены истребитель Spad 91-4 и Blériot XI - ветеран исторического перелета через пролив Ла-Манш. Между хвостовыми частями двух фюзеляжей был расположен вращавшийся высокий пилон, к вершине которого была прикреплена масштабная модель этого двухфюзеляжного самолета. Модель Blériot 125 описывала широкие круги под огромным застеклённым потолком и буксировала миниатюрный рекламный баннер, представлявший собой патент Блерио. Под оперением был размещен огромный поплавок, подтверждавший размещенную на стенде информацию, что Blériot 125 мог быть быстро и эффективно преобразован в гидросамолет. Двигатели силовой установки вращали два металлических двухлопастных винта Ratier с изменяемым на земле шагом. Самолет имел безупречную отделку, привлекая к себе внимание как любопытных, так и технических специалистов. Прекрасно зная, что этот самолет еще не поднимался в небо, они были в недоумении и задавали один и тот же вопрос: как себя будет вести машина в своем первом полете. Вместе с тем все они были согласны, что компоновка является удивительной и интересной. Большим нововведением в данном самолете являлась двухфюзеляжная компоновка; фюзеляжи были расположены в передней части самолета на расстоянии 5,6 метра друг от друга. Цельнодеревянная конструкция фюзеляжей включала в себя четыре лонжерона и основные стойки шасси, расположенные ниже салонов и несшие большие колеса. Лонжероны были соединены простыми шпангоутами, придававшими фюзеляжу овальную форму и формировавшими (в основном это были полые [évidés] шпангоуты) перегородки в салонах. Фюзеляжи были соединены между собой при помощи центральной части крыла. Фюзеляжные конструкции соединялись с крылом, имевшим постоянное поперечное сечение вплоть до задних частей салона; таким образом, два фюзеляжа идеально вписывались в крыло. В задних частях фюзеляжей основные и вспомогательные шпангоуты соединялись со стрингерами, изготовленными из высокопрочной стали. Обитаемая часть каждого фюзеляжа была покрыта трехслойной работающей обшивкой. Трехслойная обшивка представляла собой планки, изготовленные из тюльпанного дерева и наложенные на систему стрингеров под углом 45╟ по отношению к предыдущему слою. Тщательно отшлифованная и окрашенная обшивка обладала тщательной отделкой, хорошо зарекомендовавшей себя на рекордном самолете Blériot 110. В хвостовых частях фюзеляжей использовалась полотняная обшивка. Ею покрывался силовой набор; нижние и верхние криволинейные поверхности шпангоутов были усилены профилированными панелями из венированной фанеры. Каждый из салонов, имевший объем 14 м³, был рассчитан на перевозку шести пассажиров. Пассажиры размещались в сиденьях, которые были расположены по три с каждой стороны лицом к передним частям фюзеляжей и были отделены друг от друга центральным проходом. Регулируемые сиденья крепились к фюзеляжу в трех точках: одна на полу и две на боковой стенке. В носовой части каждого из фюзеляжей находились по пять больших раздвижных окон, огибавших передние части фюзеляжей и обеспечивавших панорамный вид. Каждое кресло располагалось перед большим раздвижным окном. Во время посадки пассажиры не сгибаясь должны были проходить через дверь, которая находилась в борту внешней стороны каждого из фюзеляжей, и угловой коридор мимо туалета и места для ручной клади; объем каждого из отделений для ручной клади составлял 0,8 м³. При помощи выдвижной лестницы и люка в потолке салона можно было попасть в коридор расположенный в центроплане крыла и ведший к кабине экипажа. В багажное отделение, объем которого составлял 4 м³, можно было попасть через отдельную входную дверь и тамбур. Задние части фюзеляжей были соединены горизонтальным оперением, размах которого составлял 8 метров, а длина хорды - 1,85 метра. Руль высоты, шарнирно соединенный с вспомогательным лонжероном стабилизатора, был выполнен неразъемным, на его задней кромке был размещен длинный сервокомпенсатор. Вертикальное оперение состояло из четырех треугольных килей и четырех рулей направления Фрайза, приводившихся в движение при помощи тросов. Гибкие приводы управления рулями направления проходили по профилированным каналам верхней поверхности крыла, затем выводились на верхние части каждого из фюзеляжей. По внешней обшивке фюзеляжа тяги, ограниченные двумя скобами, шли к хвостовому оперению и попадали в крайние кили через отверстия в их основаниях. Внешние рули направления перемещаются и при помощи тяг передают свое изменение положения внутренним рулям направления. В гондоле, размещенной над крылом на оси симметрии самолета, были размещены кабина экипажа и силовая установка. В основе конструкции гондолы лежали три кессонных шпангоута из ели и венированной фанеры, соединенные между собой двумя фермами и покрытые легкой деревянной обшивкой. Опорная рама двигателя с тянущим винтом крепился к первому шпангоуту, позади которого находилась кабина пилотов. В кабине, имевшей закрытую компоновку, места пилотов были расположены бок о бок и между ними находилась центральная колонка с органами управления двигателями. Рабочие места пилотов были оснащены двойным комплектом средств управления и благодаря лобовому стеклу больших размеров имели хороший обзор вперед. Центральный кессонный шпангоут, сильно облегченный в своей верхней части, отделял кабину пилотов от кабины штурмана-радиста. Данная кабина, получавшая свет через четыре боковых окна, служила своего рода преддверием кабины пилотов. В кабину штурмана-радиста можно было попасть через коридоры, выходы которых были расположены в гондоле за центральным шпангоутом. Также в эту кабину снаружи можно было попасть при помощи длинной лестницы через расположенный в полу люк. В кабине штурмана-радиста были размещены радиооборудование и штурманский столик; в задней части кабины штурмана-радиста был расположен третий кессонный шпангоут, к которому была прикреплена опорная рама двигателя с толкающим винтом. На этот самолет посетители двенадцатого парижского авиасалона могли посмотреть в Большом дворце с 28 ноября по 4 декабря 1930 года. Выставка закончилась, и самолет благоразумно был доставлен обратно на завод в Сюрене, где было завершено его оборудование. Возможно Blériot 125 не пользовался абсолютным приоритетом, так как в марте 1931 года - опять в разобранном виде - самолет был отправлен на аэродром Буе, являвшийся испытательным аэродромом компании Blériot. Там механики приступили к сборке самолета, приведению его в летное состояние и установке первых опорных точек двигателей. Плохая погода, продержавшаяся в течение двух недель, задержала первый полет. Наконец, в апреле начались рулежечные испытания. Поведение самолета на земле, страх аварийной посадки или определенное недоверие к новой компоновке привели к тому, что во избежание капотирования в передних частях фюзеляжей перед тандемно установленными основными колесами были размещены не касавшиеся взлётно-посадочной полосы более легкие и оснащенные спицами колеса. После этих изменений - примерно 10 апреля - пилот Катремарр (Quatremarre) впервые поднял в небо этот странный самолет компании Blériot. Затем последовали лётно-конструкторские испытания, во время которых самолет вел себя достаточно хорошо. Однако в ходе испытаний - особенно при рулежках - возникли проблемы с охлаждением. Чтобы повысить эффективность единственного радиатора, предназначенного для нормальной работы двух двигателей Hispano, в тесно прилегавшем круглом капоте были сделаны два выреза, позволявшие скоростному потоку обдувать цилиндры мотора. Ход заводских испытаний самолета продвигался медленно; можно предположить, что новая компоновка Blériot 125 накладывала благоразумную осторожность. Однако 25 мая - в Национальный День авиации - Катремарр продемонстрировал двухфюзеляжный самолет в небе над полигоном, расположенной недалеко от Венсена (Vincennes). Необычная компоновка самолета удивила многих зрителей; эволюции машины в небе, кажется, были весьма ограниченными┘ Во время проведения заводских испытаний Катремарр отметил недостаточный обзор из кабины пилота во время полета. В июне Blériot 125 был возвращен в ангар аэродрома Бук, где была модифицирована крыша кабины пилотов путем установки потолка с большой площадью остекления. Вскоре после этой замены - в начале июля - трехлопастные металлические винты Ratier с изменяемым на земле шагом заменили применявшиеся во время первых полетов двухлопастные винты; после того как в первых полетах самолет продемонстрировал достаточно безопасную посадку, дополнительные колеса были сняты и шасси был возвращен первоначальный вид. После выполненных изменений Катремарр возобновил полеты в целях определения наиболее оптимальных характеристик винтов и оценки эффективности установленных на самолет новых двигателей. В конце июля шеф-пилот компании Боссутру (Bossoutrot) присоединился к числу участников испытаний и перед отправкой самолета в авиационную техническую службу (Services Techniques de l▓Aéronautique - STAé) взял процесс тестирования в свои руки. Для получения компанией вознаграждения - широко распространенного в контексте проводимой министерством авиации "политики прототипов" - самолет должен был пройти официальные приемочные испытания и пройти проверочные тесты на соответствие летных качеств, характеристик управляемости и состава бортового оборудования. Тестирование должны были проводить военные летчики из расположенного в Виллакубле (Villacoublay) центра летных испытаний (Centre d▓Essais en Vol - CEV). Однако, похоже, что Blériot 125 доставил летчикам компании множество неприятностей, показав себя не самым удачным прототипом. Принятый инженером Кирстом профиль крыла - двояковыпуклые асимметричный с высокой относительной толщиной - имел плохие аэродинамические характеристики, которые центральная кабина, расположенная над ним, никак не улучшала. Кроме того, оперение было полностью закрыто блоком, сформированным гондолой и центропланом, и было малоэффективно, несмотря на большие размеры всех плоскостей управления. И, наконец, самолету были присущи волнообразные колебания, характерные двухбалочных самолетов, таких как SPCA 30 M4. Рули направления самолета страдали от биений, которых в из-за отсутствия компенсации невозможно было избежать. Эти дефекты, обнаруженные двумя пилотами компании Blériot, были по общему признанию исправимыми и требовали больших, но относительно простых изменений, которые смогли бы улучшить управляемость Blériot 125. Однако Луи Блерио, которому исполнилось шестьдесят лет, не допускал мысли, как, впрочем, и ряд авиационных производителей и инженеров того времени, что один из его самолетов не получил немедленного успеха. Если прототип после первого полета не оправдывал возлагавшихся на него надежд, то интерес к нему быстро перемещался на второй план, после чего машина забрасывалась без каких-либо серьезных попыток исправить ее недостатки. Было ли такое с Blériot 125? На этот вопрос можно ответить утвердительно, потому что когда в начале августа самолет был доставлен в CEV, Виллакубле, то никаких сведений об его испытаниях не просочилось. Когда в специализированной прессе заходила речь о Blériot 125, то она ограничивалась расплывчатыми похвалами без какой-либо конкретики┘ Кажется, что если кто-то попытается проследить судьбу этого самолета, прошерстив различные газеты и акцентируя внимание на заметках по авиационной тематике, то он обнаружит, что в начале сентября Blériot 125 был возвращен в Буе. Однако каковы причины этого возвращения? В Буе самолет с конца сентября летал довольно регулярно и во время одного из полетов Катремарр на самолете без нагрузки развил скорость 220 км/ч. Во вторник 20 октября 1931 года Blériot 125 вместе с другими траснпортными и туристическими самолетами сначала на земле, а затем и в полете был представлен комиссии из иностранных делегатов и сотрудников посольств. Возглавлял комиссию директор торгового воздушного флота (directeur de l▓Aéronautique Marchande) г-н Шоми (Chaumié). В ноябре Катремарр возвратил самолет в Виллакубле. Так он должен был один подготовить самолет к официальным испытаниям, потому что Люсьен Боссутру (Lucien Bossoutrot) вместе с Росси (Rossi) был занят подготовкой к побитию на Blériot 110 мирового рекорда дальности и как следствие не мог принять участие в доводке Blériot 125. Самолет остался на зиму в Виллакубле, где летал очень редко. Отчасти это было из-за плохих погодных условий, но в первую очередь из-за финансовых трудностей, с которыми сталкивалась компания Société des Avions Louis Blériot, вынужденная вскоре закрыть двери своего парижского завода. Два самолета могли вытащить компанию из катастрофического состояния: Blériot 110, установивший мировой рекорд и обеспечивший компанию солидным денежным вознаграждением, и Blériot 125, за который компания могла получить премию в случае удовлетворения самолетом всех требований официальных испытаний STAé. Поэтому делалось все возможное, чтобы обеспечить успех Blériot 125. В феврале 1932 года для улучшения поведения самолета при посадке тормоза Palmer, до этого стоявшие только на задних колесах, были установлены и на передние; в марте Катремарр передал самолет CEV. Несмотря на связанное с изменениями увеличение общего веса, контролеры STAé на мерной базе в Виллакубле зафиксировали максимальную скорость Blériot 125 - двигатели работали при 2500 об/мин - 215 км/ч. Для компании Blériot небо начало проясняться! После очень жестких переговоров с министерством национальной обороны было подписано соглашение, согласно которому завод в Сюрене вновь начал свою работу. 1 апреля завод распахнул свои двери, а за неделю до этого - 23 марта - Bleriot 110 "Joseph Le Brix" под управлением Боссутру и Росси в полете по замкнутому маршруту установили новый мировой рекорд дальности - 10601,480 км. Надежда появилась в цехах и в совете директоров компании! 15 июня внеочередное собрание акционеров приняло решение не распускать компанию и продолжить свою деятельность в авиации. Но где был Blériot 125 во время всех этих событий? В летно-испытательном центре пока не соглашались допускать своих пилотов к этой машине: ее характеристики были недостаточными, чтобы обосновать начало официальных испытаний, а поведение в полете оставалось еще вызывающим беспокойство. Последней попыткой повысить безопасность полета самолета на одном двигателе стало решение конструкторского бюро установить на машину винт с разъёмной втулкой "системы Пийар" ("système Pillard"). На практике в обычном полете самолет преследовали постоянные жесткие вибрации, но когда двигатель останавливался, они становились совсем ужасными, подвергая конструкцию суровым испытаниям. Втулка воздушного винта "Pillard" посредством муфты механизма свободного хода могла отключить двигатель и зафлюгерировать винт, устраняя большую часть этих опасных явлений. Когда в начале сентября 1932 года модифицированный в очередной раз Blériot 125 был возвращен в Виллакубле, то к испытаниям вместе с Катремарром, занимавшимся тестированием амфибии Blériot 290, был привлечен пилот Сетц (Seitz), занимавшийся легким самолетом Kellner Béchereau. С 19 сентября по 11 декабря все испытания двухфюзеляжного самолета были сосредоточены на адаптации втулки "Pillard". Они закончились часовым полетом с единственным двигателем со стандартным винтом. 9 ноября Катремарру над аэродромом Буе удалось выполнить часовой полет с полной нагрузкой на высоте 4000 метров, во время которого один двигатель не работал и его винт был зафлюгерирован втулкой "Pillard". Между тем на проходившем в Париже тринадцатом международном авиасалоне маленькая модель Blériot 125 осталась незамеченной: все внимание посетителей было захвачено рисунками и фотографиями гордости и надежды компании - четырехмоторного трансатлантического гидросамолета Type 5190 ("Santos Dumont"). 26 декабря в Виллакубле двухфюзеляжный самолет компании Blériot, наконец, перешел в руки военных летчиков из группы новых самолетов (Groupe des Avions Nouveaux). Специализировавшиеся на больших самолетах лейтенанты Виар (Viard) и Жуи (Jouy) выполнили все тесты, предусмотренные программой испытаний. Результаты испытаний неизвестны, но в начале апреля 1933 года она самолет были установлены две новых разъёмных втулки воздушного винта, с которыми испытания продолжились дальше, но в прессе об этом ничего не было. Лебединой песней этой несчастной машины, которую верный Катремарр в воскресенье 30 апреля 1933 года доставил в Ле-Бурже для ее последнего публичного показа. Во время этого выступления Blériot 125 пролетел над толпой, собравшейся отпраздновать день коммерческой авиации (Journée de l▓Aviation Marchande). Из Ле-Бурже самолет был возвращен в Виллакубле. Там машина еще выполнила несколько полетов вплоть до 5 сентября 1933 года, когда компания Société des Avions Louis Blériot, проработавшая в авиации двадцать пять лет, прекратила свою деятельность. Blériot 125 еще просуществовал некоторое время, после чего в 1934 году он был списан и отправлен на слом┘ Можно задаться вопросом, справедлив ли такой удар судьбы по отношению к самолету, разработанному в рамках политики прототипов и ставшему беспомощной жертвой? По-видимому, провал Blériot 125 был обусловлен тремя основными факторами. Первый фактор, чисто технический, связанный с плохими аэродинамическими качествами и трудностями в управлении, что свело на нет всю аргументацию компании Blériot о большой безопасности полетов. Два других фактора имели экономический характер. В первую очередь это касалось неважного в финансовом плане состояния компании Société des Avions Louis Blériot, которая балансировала на грани краха именно в тот момент, когда ее самолет нуждался в стабильном финансировании и в постоянной технической и коммерческой поддержке. В 1933 году была образована единственная французская транспортно-пассажирская авиакомпания - Air France. Слияние пяти независимых авиакомпаний привело к созданию нового авиаперевозчика, обладавшего большим парком воздушных судов различных типов, и руководству вновь образованной компании необходимо было снизить до приемлемого уровня разнотипье своего воздушного флота. Помимо этого оставались в силе контракты на создание современные самолеты, заключенные еще до объединения, а именно: Dewoitine 332 для Air Orient, Wibault 282 - фаворит C.I.D.N.A. и Breguet 393 для Air Union. Финансовые обязательства были взяты на себя компанией Air France, закрыв, тем самым, дорогу самолетам меньшей стоимости. Blériot 125, оказавшийся жертвой этой ситуации, не мог соперничать ни с одном из указанных выше самолетов и не сильно превосходил самолеты, которые он должен был заменить. Тем не менее, интересно сравнить технические и эксплуатационные характеристики различных самолетов, приведенных в расположенной ниже сравнительной таблице. Blériot 165, созданный в октябре 1927 года для Air Union, и LeO 213, использовавшийся в той же компании с 1928 года, имели меньшую чем Blériot 125 дальность, однако их бипланная компоновка с меньшей удельной нагрузкой на крыло в случае отказа двигателя обеспечивала больший уровень безопасности, позволяя выполнить продолжительный планирующий полет. Farman 180, заказанный в феврале 1928 года компанией S.G.T.A., также обладал недостаточной дальностью, однако при той же мощности силовой установки (1000 л.с.) экономически был более эффективным, чем Blériot 125. Самолет компании Farman мог перевозить 24 пассажиров со скоростью 170 км/ч, но, к сожалению, время таких "аэробусов" еще не пришло┘ В 1928 году компания C.I.D.N.A., продолжавшая свою ставку на скорость и комфорт, закупила Fokker VIIb 3M, которые использовались на популярных маршрутах Центральной Европы, где остановки, вызванные значительным количеством близко расположенных друг от друга границ; большая дальность и высокая крейсерская скорость предоставили этому самолету большой успех среди множества европейский авиакомпаний. У Blériot 125 было три непосредственных конкурента, характеристики которых можно увидеть во второй части таблицы. В декабре 1930 года два из них - Latécoère 350 и Wibault 281 - вместе с машиной компании Blériot находились под сводами Большого дворца. Программа Latécoère 350 была близка к завершению, но самолет оказался перетяжеленным и интерес к нему был потерян. По сравнению с машинами компаний Wibault и Breguet у Blériot 125 были низкие характеристики и цельнодеревянная конструкция, что уже было серьезным недостатком. Разработка Blériot 125 шла трудно и была мучительно медленной и была большая вероятность, что она так и не могла быть завершена. Таким образом, можно сделать вывод, что Blériot 125 являлся собственной жертвой, а точнее серьезным просчетом компании. Техническое описание Силовая установка состояла из двух двенадцатицилиндровых двухрядных V-образных двигателей водяного охлаждения Hispano-Suiza 12 Hbr, установленных тандемом по обе стороны от расположенных в центре гондолы кабин экипажа. Каждый из двигателей развивал мощность 500 л.с. и через редуктор приводил в движение двухлопастный металлический винт с диаметром лопастей 4,2 метра и регулируемым на земле шагом; тянущий винт был впереди, толкающий - позади. Моторная рама состояла из кессонной опоры (bâtis-caisson), изготовленной из листов дюралюминия и поддерживавшейся двумя прочными металлическими стержнями. Отверстия, предусмотренные в переднем и заднем кессонных шпангоутах, позволяли механику выполнять в полете регулировки или мелкий ремонт оборудования, установленного на задних частях двигателей: насосов, магнето и т.д... Циркуляция охлаждающей воды, являвшейся общей для обоих двигателей, проходила через единственный круглый "сотовый" радиатор, установленный в кольцевом капоте непосредственно перед носовым двигателем в воздушном потоке от тянущего винта. Данная конструкция системы охлаждения имела преимущества в случае остановки одного из двигателей: радиатор, габариты которого были избыточны для оставшегося работоспособным мотора, легче парировал повышение температуры охлаждающей жидкости, вызванное увеличенный в критический момент мощностью единственного двигателя. Маслобаки, расположенные ниже моторных рам у задних частей двигателей, имели гофрированное двойное дно, образовывавшее маслорадиаторы. По обеим сторонам центральной гондолы были расположены участки центроплана крыла с длиной хорды 4 метра и толщиной профиля 1 метр обеспечивали непрерывность верхней кривой профиля крыла, в то время как нижние его части были соединены с фюзеляжами. В центроплане перед центральным лонжероном был размещен дюралюминиевый топливный бак емкостью 600 литров, оснащенный устройством заполнения под давлением компании Rellumit и устройством быстрого слива при помощи углекислого газа конструкции компании Letord. Эти устройства были размещены за основным лонжероном в проходах, ведших к центральной гондоле. Фюзеляжи, центроплан и центральная гондола с двигателями были жестко соединены между собой, образовывая устойчивый и прочный конструктивный узел. Две трубы большого поперечного сечения, изготовленные из высокопрочной стали, проходили сквозь них поперек оси симметрии самолета и были скреплены внутри центроплана при помощи наклонных труб. Центральная гондола также поддерживалась двумя V-образными распорками, изготовленными из профилированных труб. Эти трубы соединялись с передними и центральными кессонными шпангоутами гондолы и передавали усилия крутящего момента на оба фюзеляжа. Свободнонесущие консоли крыла имели трапецеидальную форму и силовой набор с тремя деревянными лонжеронами. Центральный лонжерон, размещенный в точках максимальной высоты профиля и полностью поглощал изгибающий момент крыла, а передний и задний лонжероны, которые воспринимали касательные напряжения. Каждая из консолей крыла, имевшего очень толстый профиль, состояла из образованного тремя лонжеронами кессона, сопротивление кручению которого обеспечивалось работающей обшивкой из венированной фанеры и прикрепленной к стрингерам перпендикулярно нервюрам. Задняя часть консолей крыла имела полотняную обшивку и более легкую конструкцию, которой вспомогательный лонжерон с большими вырезами придавал определенную жесткость. Задняя часть консолей крыла крепилась к верхней и нижней частям центрального лонжерона при помощи шести сферических цапф. Регулировочные прокладки, вставленные в плоскость стыка, обеспечивали точную настройку угла наклона задней части крыла. Равная 1 метру высота профиля в корневых частях крыла и расположение нервюр позволяли механику пробраться внутрь крыла перед главным лонжероном и за ним примерно на три четверти размаха крыла. Установленные на крыло элероны Фрайза имели вынесенные оси, большое удлинение и занимали почти половину всего размаха крыла. Элероны были шарнирно присоединены непосредственно к заднему лонжерону и управлялись при помощи труб и тяг. Каждая из консолей крыла крепилась к фюзеляжу при помощи четырех пальцев: двумя крепился центральный лонжерон и еще двумя передний и задний лонжероны. Узлы крепления центрального лонжерона имели длину более метра и в каждом из них соединение производилось при помощи девятнадцати стальных штифтов, утопленных в толстых опорных площадках. Общий размах крыла составлял 29,4 метра, а его площадь 100 м². Шасси Blériot 125 было особенно оригинальным и полностью вписывавшимся в двухфюзеляжную компоновку самолета. Оно состояло из четырех колес, оснащенных ступицами с упругими элементами конструкции Блерио и шинами Bibendum с размерами 1000×225 мм. Колеса устанавливались тандемом в выемках, расположенных между нижними лонжеронами фюзеляжей. Врезы под колеса были удлинены вперед и назад, позволяя заменять одно колесо без демонтажа второго и без подъема самолета. Колеса, утопленные в фюзеляж почти на две трети, обеспечивали не только низкое аэродинамическое сопротивление, но и компенсировали сопротивление, вызванное большим поперечным сечением фюзеляжем. Размещение колес тандемом и расстояние между парами колес в 5,6 метра обеспечивали самолету хорошую устойчивость на земле даже на неподготовленных поверхностях. Геометрия самолета была такова, что на земле его нос был несколько поднят; хвостовые костыли были сочтены ненужными и были заменены простыми тормозными колодками. Для облегчения маневрирования на земле а также для ограничения пробега при посадке задние колеса оснащены пневматическими тормозами Palmer, управление которыми расположено слева от рулевого колеса пилота. Самолет мог быть легко преобразован в гидроплан путем установки двух металлических поплавков большого объема, которые после демонтажа колес должны были устанавливаться на их место и крепиться к их четырем осям. ЛТХ: Модификация Bl-125 Размах крыла, м 29.40 Длина, м 13.83 Высота, м 4.00 Площадь крыла, м2 100.00 Масса, кг пустого самолета 4460 нормальная взлетная 7260 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 12Hbr Мощность, л.с. 2 х 550 Максимальная скорость , км/ч 220 Крейсерская скорость , км/ч 190 Практическая дальность, км 1000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: обычно - 6 пассажиров, максимально - 12 пассажиров Bleriot 127 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1926 Тип: Многоцелевой бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Леон Кирст в 1922 г. сконструировал самолет Bleriot 107М. Позже этот самолет был переделан в модель Bleriot 117М, которая совершила первый полет 19 июня 1924 г. Маленькое двухкилевое хвостовое оперение оказалось неэффективным, и поэтому летные характеристики были плохими. Кирст заменил двигатели Lorraine 12Db мощностью 400 л.с. на более мощные Hispano-Suiza 12Gb и спроектировал новое однокилевое хвостовое оперение с большой площадью. Единственный прототип Bleriot 127 совершил свой первый полет 7 мая 1926 г., а его модификация самолет Bleriot 127/2 - 10 января 1928 г. Последний имел более мощные двигатели Hispano-Suiza 12Нb с радиаторами, расположенными под крыльями для уменьшения лобового сопротивления. Пилоты находились в расположенных бок о бок открытых кабинах с двойным управлением. Было заказано 42 экземпляра этого четырехместного многоцелевого самолета. Bleriot 127 являлся среднепланом деревянной конструкции. К его особенностям можно отнести расположение огневых точек: одна размещалась, как обычно, в носовой части фюзеляжа, а две дополнительные располагались на удлинениях гондол двигателей позади задней кромки крыла. Последние позиции предназначались для обеспечения фактически неограниченного огневого пространства позади. Самолет предназначался как для бомбардировок и разведки, так и для выполнения функций истребителя сопровождения. Первые поставки были осуществлены в апреле 1929 г. Позже был выпущен Bleriot 127/2, выглядевший довольно громоздко. Он не был эффективным самолетом, но находился в эксплуатации до конца 1934 г. Самолет Bleriot 127/3 являлся единственным вариантом ночного бомбардировщика, а Bleriot 127/4 был похож на модель Bleriot 127/2, но его основные стойки имели одно большое колесо, закрытое обтекателями в форме штанин. ЛТХ: Модификация Bl 127 Размах крыла, м 23.20 Длина, м 14.68 Высота, м 3.41 Площадь крыла, м2 88.00 Масса, кг пустого самолета 3750 нормальная взлетная 4966 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 12Hb Мощность, л.с. 2 х 550 Максимальная скорость , км/ч 199 Крейсерская скорость , км/ч 168 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин 321 Практический потолок, м 6850 Экипаж, чел 4 Вооружение: шесть 7.7-мм пулеметов Lewis (два на креплениях в носовой кабине и по два на задних удлинениях гондол двигателей) бомбовая нагрузка - 250 кг , находившаяся в отсеке фюзеляжа. Bleriot 135 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1924 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Bleriot 135 - транспортный самолет, разработанный французской фирмой Bleriot. Самолет представлял собой дальнейшее развитие биплана смешенной конструкции Bleriot 115. В отличии от предшественника новый самолет был оснащенн четырьмя двигателями Salmson 9Ab мощностью 230 л.с. (172 кВт). Пассажирский салон Bleriot 135 вмещал 8 человек. Первый полет самолета состоялся 19 июля 1924 года. В этом же году машину представили на конкурс Grand Prix des avions de transport. Всего было закончено два экземпляра Bl.135 - один был переделан из Bleriot 115 (F-ESBB) и еще один был построен (F-ESBE). Оба транспортных самолета были переданы авиакомпании Air Union и летали на авиалинии Париж-Лондон. Существовал проект переделки самолета в бомбардировщик Bleriot 136, но он остался только на бумаге. ЛТХ: Модификация Bl-135 Размах крыла, м 25.00 Длина, м 14.45 Высота, м 4.22 Площадь крыла, м2 126.00 Масса, кг пустого самолета 3218 нормальная взлетная 5300 Тип двигателя 4 ПД Salmson 9Ab Мощность, л.с. 4 х 230 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 165 Практическая дальность, км 570 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5100 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 6-8 пассажиров Bleriot 137 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Многоцелевой бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Bleriot 137 - многоцелевой бомбардировщик, цельнометаллический высокоплан разработанный на базе бомбардировщика Bleriot 127/2. Две кабины стрелков располагались у середины фюзеляжа бок о бок в задней кромке крыла сразу позади широкого выреза. Было построено два самолета Bleriot 137: первый Bleriot 137 M0, имевший двигатели Hispano-Suiza 12Nb мощностью 500 л.с., поднялся в воздух 21 декабря 1930 года, второй Bleriot 137 M1, с двигателями Salmson 18Ab мощностью 500 л.с., появился спустя несколько месяцев. Bleriot 137 имел габаритные размеры, похожие на размеры его предшественника, но более угловатые очертания крыла и стабилизатора. ЛТХ: Модификация Bl 137 M0 Размах крыла, м 23.20 Длина, м 14.40 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 93.44 Масса, кг пустого самолета 3315 нормальная взлетная 5500 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 12Nb Мощность, л.с. 2 х 500 Максимальная скорость , км/ч 230 Крейсерская скорость , км/ч 186 Практическая дальность, км 900 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 4 Вооружение: шесть 7.7-мм пулеметов Lewis бомбовая нагрузка - 250 кг Bleriot 155 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1925 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Bleriot 155 - транспортный самолет, разработанный французской фирмой Bleriot. Самолет был разработан на базе транспортного самолета Bleriot 135. Первый полет прототипа состоялся 29 июля 1925 года. Bleriot 155 представлял собой биплан оборудованный четырьмя двигателями Renault 8Fg мощностью 230 л.с. и способным перевозить до 17 пассажиров. Было построено два экземпляра самолета использовавшихся в авиакомпании Air Union на линии Париж-Лондон. ЛТХ: Модификация Bl-155 Размах крыла, м 26.00 Длина, м 14.75 Высота, м 5.23 Площадь крыла, м2 135.00 Масса, кг пустого самолета 3650 нормальная взлетная 6350 Тип двигателя 4 ПД Renault 8Fg Мощность, л.с. 4 х 230 Максимальная скорость , км/ч 175 Крейсерская скорость , км/ч 152 Практическая дальность, км 500 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: максимально - до 17 пассажиров Bleriot 165 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1926 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Предназначенный для замены авиалайнера Farman Goliath, Bleriot 165 представлял собой двухстоечный биплан с крыльями одинакового размаха и фюзеляжем прямоугольного поперечного сечения. Силовая установка включала два мотора воздушного охлаждения Gnome-Rhone Jupiter, установленных в гондолах между верхним и нижним крылом. Два пилота размещались бок о бок в открытой кабине в носовой части фюзеляжа. Пассажирская кабина на 16 человек была закрытой. Первый Bleriot 165 поднялся в воздух 27 октября 1926 года. За ним последовала вторая машина с двигателями Renault и оборудованием для ночных полетов, получившая обозначение Bleriot 175. Затем на ней установили моторы Jupiter, превратив во второй Bleriot 165. Обе машины использовались авиакомпанией "Air-Union" на линии "Golden Ray" между Парижем и Лондоном. От планов постройки военного варианта, трехместного бомбардировщика Bleriot 123, и второго Bleriot 175 (для перелета в Токио) отказались. ЛТХ: Модификация Bl-165 Размах крыла, м 23.00 Длина, м 14.85 Высота, м 4.85 Площадь крыла, м2 119.10 Масса, кг пустого самолета 2919 нормальная взлетная 5600 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhône 9Ab Мощность, л.с. 2 х 420 Максимальная скорость , км/ч 185 Крейсерская скорость , км/ч 158 Практическая дальность, км 525 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: максимально - до 16 пассажиров Bleriot 195 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1929 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Модель Bleriot 195 была большим свободнонесущим монопланом с нижним расположением крыла и четырьмя двигателями, тандемно укрепленными парами над крыльями при помощи сложной ферменной конструкции. Свой первый полет самолет совершил 9 марта 1929 года. Это был сухопутный вариант с шасси самолета Bleriot 127/2, имевший обозначение Bleriot 195/2. После установки на самолет поплавков компании Blanchard его обозначение сменилось на Bleriot 195/3. В марте 1930 года после установки четырех новых двигателей Gnome-Rhone Titan мощностью 230 л. с. обозначение вновь стало другим - Bleriot 195/4. Рассчитывали, что он станет почтовым гидросамолетом на маршруте Марсель - Алжир, но этого не случилось. В апреле 1931 года на самолет установили новое шасси, основные стойки которого имели по одному колесу. Эта модификация получила название Bleriot 195/6. Она проходила испытания в качестве грузового самолета компании Air Union, но, к сожалению, не получила сертификат летной годности. ЛТХ: Модификация Bl-195/2 Размах крыла, м 23.20 Длина, м 14.70 Высота, м 4.10 Площадь крыла, м2 90.00 Масса, кг пустого самолета 3850 нормальная взлетная 5750 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 6Mb Мощность, л.с. 4 х 250 Максимальная скорость , км/ч 210 Крейсерская скорость , км/ч 182 Практическая дальность, км 4000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Bleriot 290 Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Легкая летающая лодка-амфибия ЛТХ Доп. информация Bleriot 290 - легкая летающая лодка, разработанная французской фирмой Bleriot. Первый полет прототипа состоялся в октябре 1931 года. Самолет представлял собой трехместную амфибию оборудованную двигателем Salmson 9Ab мощностью 230 л.с. Летающая лодка Bleriot 290 была выпущена в одном экземпляре. ЛТХ: Модификация Bleriot 290 Размах крыла, м 14.60 Длина самолета,м 9.78 Высота самолета,м 3.48 Площадь крыла,м2 32.00 Масса, кг пустого самолета 1205 максимальная взлетная 1698 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Ab Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость, км/ч 185 Крейсерская скорость, км/ч 162 Практическая дальность, км 430 Практический потолок, м 3700 Экипаж, чел 3 Bleriot 5190 Santos Dumont Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Дальняя летающая лодка ЛТХ Доп. информация Bleriot 5190 Santos Dumont - дальняя летающая лодка, разработанная французской фирмой Bleriot. Первый полет прототипа состоялся 11 августа 1931 года. Bleriot 5190 была оборудована четырьмя двигателями Hispano-Suiza 12Nbr мощностью 650 л.с. Летающая лодка получившая наименование Santos Dumont была предназначена для трансатлантических полетов. После двух тренировочных полетов в Боссутру в 1934 году лодка совершила первый трансатлантический перелет протяженностью 3500 километров длившийся с 4 февраля по 1 апреля 1935 горда. До июня 1937 года Bleriot 5190 совершила 38 трансатлантических полетов налетав общей сложностью 1400 часов. Летные характеристики лодки были хорошими, однако всего 600 килограммов груза при массе топлива 8500 кг и необходимости иметь на лодке восемь пилотов заставили конструкторов продумать установку на лодку двигателей большей мощности. Одновременно с этим Авиационное Министерство в 1935 году заказало фирме еще три экземпляра Bleriot 5190. Большинство средств фирмы было инвестировано в этот проект и когда на следующий год заказ без каких-то объяснений был отменен фирма потерпела крах, а Луи Блерио умер от сердечного приступа. ЛТХ: Модификация Bleriot 5190 Размах крыла, м 43.00 Длина самолета,м 26.00 Высота самолета,м 6.90 Площадь крыла,м2 236.00 Масса, кг пустого самолета 12750 максимальная взлетная 22000 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 12Nbr Мощность, л.с. 4 х 650 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 190 Практическая дальность, км 3200 Практический потолок, м 5100 Экипаж, чел 8 Полезная нагрузка: 600 кг Bleriot BQM Разработчик: Bleriot Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В конце 1915 году компания Луи Блерио (Louise Bleriot) построила тяжелый бомбардировщик, ставший дальнейшим развитием Bleriot 53. Это был четырехместный четырехстоечный биплан, оснащенный четырьмя двигателями Anzani 10A4 мощностью 120 л.с. Самолет поднялся в воздух в начале 1916 года в Буке. Уже первые полеты серьезно разочаровали Луи Блерио и проект закрыли даже не закончив всего цикла испытаний. В результате бомбардировщик даже не получил внутренний фирменный индекс, а так и остался просто Bleriot BQM (Bombardier à quatre moteurs). ЛТХ: Модификация Bleriot BQM Размах крыла, м 23.80 Длина, м 10.56 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 4 ПД Anzani 10A4 Мощность, л.с. 4 х 120 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Вооружение: только планировалась S.XX Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Самолет Bleriot-SPAD (Societe pour L' Aviation et Ses Derivees) S.XX, разработанный на основе сконструированной Андрэ Эрбемоном не совсем удачной модели Bleriot-SPAD S.XVIII, вооруженной пушкой, имел необычную концепцию. Это был истребитель, в котором второй член экипажа управлял закрепленным на турели в задней кабине пулеметом Lewis. S.XVIII представляя собой биплан с крыльями разного размаха, которые с каждой стороны имели по одной обтекаемой I-образной стойке. Верхнее крыло имело значительную стреловидность, а нижнее, на котором устанавливались элероны, было прямым. Деревянный фюзеляж получил монококовую конструкцию. Знаменитый летчик-испытатель Сади Леконт впервые поднялся в воздух на прототипе с аэродрома Бак 7 августа 1918 г. Эксплуатационные испытания прошли настолько успешно, что тут же был получен заказ на 300 таких самолетов, но из-за окончания войны их построили только 100. Между 1918 и 1922 гг. на самолетах S.XX было установлено большое число рекордов, включая мировой рекорд скорости в 1918 г. 230 км/час при полете с пассажиром и мировой рекорд высоты 8900 м в июле следующего года. Модификации : S.XX первая серийная модификация. S.XXbis один из двух модифицированных экземпляров самолета S.XX с увеличенной площадью крыла и киля и с несбалансированным рулем направления; второй экземпляр был построен и продан в Японию. S.31bis экспериментальный одноместный гидросамолет-истребитель, вооруженный спаренными синхронизированными пулеметами; имел крыло как у самолета S.XX и был снабжен новыми поплавками конструкции Телье. ЛТХ: Модификация S.XX Размах крыла, м 9.72 Длина, м 7.30 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 30.00 Масса, кг пустого самолета 867 нормальная взлетная 1306 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 229 Крейсерская скорость , км/ч 217 Практическая дальность, км 400 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 1-2 Вооружение: 2 передних синхронных 7.7-мм пулемета Vickers и один-два 7.7-мм пулемета Lewis на круговой подставке в задней кабине. S.XXbis Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1920 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Лейтенант граф Бернар-Анри Барни де Романе был одним из самых результативных французских летчиков войны 1914-1918 годов. Бывший конный егерь стал пехотинцем и затем перешел в авиацию. Во время Великой войны он одержал 30 побед, из которых 18 были признаны официально. После войны де Романе стал профессионально участвовать в авиационных гонках, в которых он подтвердил свое летное мастерство. В 1919 и 1920 годах де Романе отличился в большинстве состязаний сухопутных и морских самолетов - кубки Дётч-де-ла-Мёрт и Монако - установив мировой рекорд скорости 268 км/ч и получив приз Гинемера. В 1920 году достижение максимальной скорости стало ожесточенной борьбой за престиж между компаниями Nieuport и SPAD. Последняя компания смогла заполучить инженера Андре Эрбемона (André Herbémont), создавшего на базе истребителя SPAD XX серию гоночных самолетов. Эти специальные летательные аппараты, получившие обозначение "bis", неизменно сохраняли монококовый фюзеляж из пластифицированной древесины и шасси военного SPAD XX. Основное отличие было заключено в силовой установке - машины оснащались 300-сильными двигателями Hispano-Suiza, мощность которых медленно росла благодаря последовательному повышению степени сжатия. После достижения "верхнего предела" доступной мощности единственным решением было уменьшить сопротивление и вес, уменьшая размах крыльев. Перед тем как была создана шестая версия - SPAD XX bis-6 - на свет появились пять модификаций "биса" с различными вариантами уменьшения площади несущих поверхностей. Первоначально самолет получил большой кок воздушного винта, а размах крыльев, получивших специальный доработанный профиль, был уменьшен до 6,48 метра. Двигатель был форсирован до 320 л.с. (по некоторым сообщениям тех лет до 355 л.с.). Первый полет самолет совершил 7 октября 1920 года - как раз вовремя для включения в число участников соревнований, которые состоялись в Буэ (Bue) 9 числа этого месяца. Машина была окрашена в голубой и белый цвета и получила гоночный номер 8. Раньше этот же номер носил предыдущий вариант SPAD XX bis-5, на котором де Романе пришел вторым, пропустив вперед Жозефа Сади-Леконта (Joseph Sadi-Lecointe)на гоночном самолете компании Nieuport. Де Романе выполнил несколько испытательных полетов, которые показали, что большой кок винта закрывал значительную часть радиатора. Это в свою очередь приводило к недостаточному охлаждению двигателя. Самолет был отправлен обратно в цех и в свете предстоящих полетов получил изменения, придавшие ему новую форму. Подголовник и несчастный кок винта были удалены, площадь хвостового оперения была увеличена (особенно ощутимо был увеличен киль). Гоночный номер отсутствовал на фюзеляже, поскольку окраска самолета была изменена. Испытания показали, что самолет не сможет превысить на 4 км/ч (введенная в правила разница в 1% с предыдущим достижением) установленный Сади-Леконтом рекорд скорости в 302 км/ч. Машина по-прежнему нуждалась в доработке. Площадь крыла была уменьшена до 14 м², а пилоту пришлось отказаться от козырька и обзора вперед. Кресло пилота было опущено, и обзор в стороны обеспечивался лишь расположенными у кабины вырезами в бортах фюзеляжа. Сидя плотно в кресле, пилот не мог взглянуть над верхней частью фюзеляжа. В данной конфигурации SPAD XX bis-6 был готов к полетам 3 ноября 1920 года, и на следующий день де Романе установил новый мировой рекорд скорости - 309,012 км/ч. Положение пилота, туманная погода, сильный ветер поперек мерной базы делали замер летных характеристик довольно рискованным мероприятием. На мерной базе длиной 1 километр он показал общую среднюю скорость 313,25 км/ч; в одном из проходов была достигнута скорость 321,4 км/ч. При выполнении виража после каждого прохода мерной базы де Романе немного приподнимался - полет проходил на высоте двух метров и ему нужно было хоть что-то увидеть самому! Линейные, стоявшие на расстоянии примерно 500 метров, вообще не увидели рекордного полета, так как, опасаясь за свои жизни, они лежали лицом в траве! Во время посадки у перегревшегося мотора произошло самовозгорание. Пилот выключил подачу газа и сбил пламя, однако машина направлялась к зданиям. Де Романе вновь дал газ и затем вновь перекрыл его: подача топлива была заблокирована, и самолет с застывшим винтом приземлился. Так в 1920 году был побит мировой рекорд скорости! ЛТХ: Модификация S.XXbis-6 Размах крыла, м 6.48 Длина, м 7.50 Высота, м 2.50 Площадь крыла, м2 15.20 Масса, кг пустого самолета 890 нормальная взлетная 1050 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 320 Максимальная скорость, км/ч 325 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S.26 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1919 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Bleriot-SPAD S.26 - двухпоплавковый гоночный гидросамолет, созданный на базе истребителя SPAD S.XX. Он имел двигатель Hispano-Suiza мощностью 254 кВт (340 л.с.) и нижнее крыло большего размаха, чем верхнее. Первый полет самолет выполнил 28 августа 1919 года. S.26 был заявлен в гонках Шнайдер Трофи (Schneider Trophy) 1919 г., но из-за повреждения поплавка не принял в них участия. Впоследствии, получив крылья большего, чем у модели S.XX, размаха и новое обозначение S.26bis, он принял участие в "Grand Meeting" в Монако, а 27 апреля 1920 года. выиграл соревнование по скороподъемности Ролан Гарро (Roland Garros), поднявшись на высоту 6500 м (21325 футов) за 1 час 16 минут. За четыре дня до этого он выиграл гонку на приз Гайнемера. ЛТХ: Модификация S.26bis Размах крыла, м 10.42 Длина, м 8.10 Высота, м 3.16 Площадь крыла, м2 32.50 Масса, кг пустого самолета 925 нормальная взлетная 1210 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 340 Максимальная скорость, км/ч 214 Практическая дальность, км 185 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 1 S.27 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1919 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Летом 1919 года, конструктор Андрэ Хербемонт (André Herbémont) работающий на фирме Bleriot, предложил проект легкого транспортного самолета созданного на базе истребителя Первой Мировой - SPAD S.XX. Новый самолет, получивший обозначение Bleriot-SPAD S.27, впервые поднялся в воздух 10 ноября 1919 года. Он представлял собой трехместный одностоечный биплан, оснащенный двигателем Hispano-Suiza 8Fa мощностью 300 л.с. Пилот S.27 располагался в открытой кабине, а два пассажира - в закрытой кабине. Первоначально было выпущено три экземпляра для авиакомпании CMA (Compagnie des Messageries Aériennes), использовавшей S.27 на линии Париж - Лондон. После объединения с Grands Express Aériens в новую компанию Air Union, заказ был расширен до 10 самолетов. В 1919 году на S.27 были побиты сразу три рекорда в своем классе - достигнута высота 9520 метров (только пилот) и 7300 метров (с двумя пассажира), а так же развита максимальная скорость в 288 км/ч. ЛТХ: Модификация S.27 Размах крыла, м 9.72 Длина самолета,м 7.30 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 30.00 Масса, кг пустого самолета 850 максимальная взлетная 1260 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fa Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость, км/ч 288 Крейсерская скорость, км/ч 230 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 2 пассажиров S.29 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1920 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В январе 1920 года впервые поднялся в воздух легкий многоцелевой самолет Bleriot-SPAD S.29, разработанный на базе SPAD XV Андрэ Хербемонтом (André Herbémont). Он представлял собой двухместный одностоечный биплан с фюзеляжем типа монокок, оснащенный двигателем Le Rhone 9C мощностью 60 кВт (80 л.с.). После успешного испытания прототипа (F-ABDK), было построено еще четыре экземпляра самолета, один из них был продан в Аргентину, еще один в Эквадор. Позднее два французских самолета были переделаны в S.52. ЛТХ: Модификация S.29 Размах крыла, м 7.70 Длина, м 5.79 Высота, м 2.35 Площадь крыла, м2 18.00 Масса, кг пустого самолета 397 нормальная взлетная 727 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone 9C Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 190 Продожительность полета, ч 3 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 2 SPAD S.33 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1920 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В августе 1914 года компания "Societe Bleriot-Aeronautique" приобрела фирму SPAD ("Societe Pour les Appareils Deperdussin"), оказавшуюся на краю банкротства после того, как ее владелец Арман Депердюссен был арестован за финансовые махинации. Блерио сменил название фирмы на "Societe Anonyme Pour l'Aviation et ses Derives", сохранив при этом прежнюю аббревиатуру. На протяжении Первой мировой войны Блерио позволял выпускать фирме самолеты под собственным названием, но в 1921 году SPAD вошла в состав основной компании, которая стала называться "Bleriot-SPAD". Первым опытом в создании транспортных самолетов для компании стал S.27, построенный в количестве нескольких экземпляров. За ним последовал Bleriot-SPAD S.33, прототип которого взлетел 12 декабря 1920 года. Оба самолета были оснащены двигателем воздушного охлаждения Salmson мощностью 250 л. с. (186 кВт), но на последнем позднее установили более мощную (260 л.с, 194 кВт) версию этого мотора. В закрытой кабине размещались четыре пассажира, а за ней располагалась открытая кабина, в которой сидели пятый пассажир (по правому борту) и пилот. Салон на 5 пассажиров был более просторным, увеличение числа пассажиров вынудило сместить кабину ближе к центру тяжести между крыльями. По бортам располагались три круглых окна (либо большие овальные). Самым примечательным в этом самолёте был двигатель. В годы войны типичными были рядные жидкостного охлаждения и звездообразные ротативные воздушного охлаждения. На SPAD 33 же впервые установили звездообразный двигатель Salmson 9Z с неподвижными цилиндрами. Поскольку скорости в то время были невелики, пришлось делать водяное охлаждение. Испытания прототипа F-CMAZ начались 12 декабря 1920. В следующем году SPAD 33 начал выпускаться серийно и вышел на линии. S.33 оказался удачным самолетом - была построена 41 машина (15 из них были построены с двигателями Salmson 9Z, остальные с Salmson 9Cm), которые вместе со своими вариантами доминировали на европейском рынке небольших транспортных самолетов до начала 1930-х годов. Один S.33 был переделан для обучения полетам по приборам, обучаемый сидел внутри зашторенной кабины. Восемь S.33 были позднее переделаны в вариант S.66, с заголовниками-обтекателями для пилота и сидящего рядом с ним пассажира. Модификации : S.33 первая серийная модификация. S.46 вариант с увеличенным размахом крыла и двигателем Lorraine-Dietrich 12Da. S.48 один S.33 некоторое время летал с двигателем Lorraine мощностью 275 л.с S.50 два прототипа с двигателями Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с (224 кВт), позднее в этот вариант переделали еще три S.33. Один из прототипов, оснащенный крылом от S.46, использовался как правительственный транспорт. S.56 вторая серийная модификация. S.66 вариант с заголовниками-обтекателями для пилота и сидящего рядом с ним пассажира. S.86 один S.66 в 1925 году оснащен двигателем Lorraine мощностью 450 л.с. S.116 32-й S.66 оснащен в 1928 году мотором Renault 12Ja мощностью 450 л.с. (336 кВт) вместо Lorraine-Dietrich. S.126 S.86 в 1929 году оснащен двигателем Hispano-Suiza 12На мощностью 450 л.с. ЛТХ: Модификация SPAD S.33 Размах крыла, м 11.66 Длина самолета,м 10.08 Высота самолета,м 3.20 Площадь крыла,м2 42.18 Масса, кг пустого самолета 1050 максимальная взлетная 2062 Тип двигателя 1 ПД Salmson СМ.9 Мощность, л.с. 1 х 260 Максимальная скорость, км/ч 180 Крейсерская скорость, км/ч 160 Практическая дальность, км 1080 Практический потолок, м 3800 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 5 пассажиров S-34 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1920 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1920 года на заводе SPAD (вошедшего в фирму Bleriot) начали строительство нового учебно-тренировочного биплана разработанного Андрэ Хербимонтом (André Herbémont). Первый полет самолета, получившего обозначение SPAD S-34, состоялся 16 июля этого же года. S-34 представлял собой двухместный деревянный биплан оснащенный двигателем Le Rhone C мощностью 80 л.с. Основным новшеством самолета стала посадка бок-о-бок пилота и инструктора, что было для тех лет очень необычным. После успешных испытаний ВВС Франции заказали 119 экземпляров самолета. Первые S-34 начали поступать в части уже в 1920 году и прослужили там до 1936 года. В 1921 году два экземпляра были куплены ВВС Финляндии, 6 - Аргентиной и 1 - Боливией. Еще 9 машин были закуплены летной школой Блерио. В декабре 1920 года была выпущена версия самолета с двигателем Clerget мощностью 130 л.с. Эта модификация получила обозначение SPAD S-34bis и была произведена в количестве шести экземпляров для учебных частей морской авиации Франции. ЛТХ: Модификация S-34 Размах крыла, м 8.12 Длина, м 6.45 Высота, м 2.36 Площадь крыла, м2 21.00 Масса, кг пустого самолета 482 максимальная взлетная 719 Тип двигателя 1 ПД Le Rhone C Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 145 Крейсерская скорость, км/ч 120 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3200 Экипаж, чел: 2 S-42 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1921 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Предназначенный для летных школ Bleriot-SPAD S.42, разработанный на базе SPAD VII был закончен летом 1921 года. Первый прототип самолета (F-AEGB) поднялся в воздух 6 августа. Он представлял собой двухместный одностоечный биплан смешанной конструкции, оснащенный двигателем Hispano-Suiza 8Ab мощностью 180 л.с. Первые два экземпляра самолета были переданы в летную школу фирмы Bleriot. Затем последовал заказ от авиации флота на 13 экземпляров, и еще по два поставлены на экспорт в Иран и Японию. ЛТХ: Модификация S-42 Размах крыла, м 8.65 Длина, м 6.77 Высота, м 2.65 Площадь крыла, м2 22.12 Масса, кг пустого самолета 685 максимальная взлетная 1056 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Ab Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 175 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км 450 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5500 Экипаж, чел: 2 S-45 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В ноябре 1921 года компания Bleriot-SPAD (Bleriot Aeronautique) представила на Парижском авиасалоне большой транспортный самолет SPAD S.45. Это был двадцатиместный одностоечный биплан, оснащенный четырьмя двигателями Hispano-Suiza мощность 275 л.с. Двигатели были установлены попарно по системе "тяни-толкай". Экипаж самолета состоял из трех человек, а семнадцать пассажиров располагались в закрытой комфортабельной кабине. Дальше выставочного образца дело не пошло. Не сохранилось никаких записей о летных испытаниях S.45. На его базе в дальнейшем был создан еще один транспортный самолет - Bleriot 105. ЛТХ: Модификация S.45 Размах крыла, м 21.50 Длина самолета,м 15.30 Высота самолета,м 5.80 Площадь крыла,м2 145.20 Масса, кг пустого самолета 3500 максимальная взлетная 7000 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 4 х 275 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 17 пассажиров S-46 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1921 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Транспортный самолет Bleriot-SPAD S.33 оказался удачным самолетом - была построена 41 машина, которые вместе со своими вариантами доминировали на европейском рынке небольших транспортных самолетов до начала 1930-х годов. Первым из его вариантов стал самолет S.46, летные характеристики которого улучшили установкой двигателя Lorraine-Dietrich 12Da мощностью 370 л.с. (276 кВт) и крыла увеличенного размаха. За первым прототипом, взлетевшим 16 июня 1921 года, последовало еще 39 серийных машин, из них 38 самолетов были поставлены компании Franco-Roumaine и использовались на различных континентальных маршрутах. ЛТХ: Модификация S.46 Размах крыла, м 12.60 Длина самолета,м 9.05 Высота самолета,м 3.18 Площадь крыла,м2 47.00 Масса, кг пустого самолета 1417 максимальная взлетная 2270 Тип двигателя 1 ПД Lorraine-Dietrich 12Da Мощность, л.с. 1 х 370 Максимальная скорость, км/ч 214 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 5050 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 5 пассажиров S-50 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1921 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Транспортный самолет Bleriot-SPAD S.33 оказался удачным самолетом, в следствии чего на его базе было создано еще несколько модификаций. Одной из них был S.50, впервые поднявшийся в воздух 23 декабря 1921 года. Первоначально было построено два прототипа с двигателями Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с (224 кВт), позднее в этот вариант переделали еще три S.33. Один из прототипов, оснащенный крылом от S.46, использовался как правительственный транспорт. ЛТХ: Модификация S.50 Размах крыла, м 11.66 Длина самолета,м 8.94 Высота самолета,м 3.20 Площадь крыла,м2 42.20 Масса, кг пустого самолета 1150 максимальная взлетная 1900 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 165 Практическая дальность, км 1050 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 5 пассажиров S-54 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1922 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация 23 февраля 1922 года впервые поднялся в воздух прототип учебно-тренировочного самолета Bleriot-SPAD S.54 (F-AHBA), созданного на базе S.34-2 (был увеличен размах крыла и удлинен фюзеляж). Новый самолет представлял собой двухместный одностоечный биплан смешенной конструкции, оснащенный двигателем Clerget 9B мощностью 130 л.с. Так же он мог оснащаться целым спектром двигателей от 80 до 130 л.с. Было построено 25 серийных экземпляров, в частности для Японии и Бразилии. ЛТХ: Модификация S-54-1 Размах крыла, м 8.96 Длина, м 7.24 Высота, м 2.57 Площадь крыла, м2 23.52 Масса, кг пустого самолета 520 максимальная взлетная 757 Тип двигателя 1 ПД Clerget 9B Мощность, л.с. 1 х 130 Максимальная скорость, км/ч 120 Крейсерская скорость, км/ч 105 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3800 Экипаж, чел: 2 SPAD S.56 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1923 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Bleriot-SPAD S.56, прототип которого взлетел 3 февраля 1923 года, представлял собой вариант S.33 с крылом металлической конструкции и двигателем воздушного охлаждения Gnome-Rhone (Bristol) Jupiter мощностью 380 л.с. (283 кВт). В пассажирской кабине изменили положение кресел и добавили вторую дверь. За прототипом последовали единственный S.56/2 с двигателем Jupiter мощностью 400 л.с. (298 кВт), восемь S.56/3 с мотором мощностью 380 л.с. (283 кВт) и доработанным шасси и S.56/4, конструкция которого претерпела существенные изменения. Кабина пилота (и пассажира) размещалась сразу за двигателем Jupiter мощностью 420 л.с. (313 кВт), а позади нее располагалась пассажирская кабина на шесть человек. Доработали и конструкцию крыла. Всего построили восемь S.56/4, а еще два переделали из S.56/3. У самолета S.56/5, впервые взлетевшего в 1928 году, пассажирская кабина делилась на два отсека: в переднем размещались четыре пассажира, а в заднем - два, но последний отсек мог использоваться и для перевозки грузов. Шесть S.56/3 были переделаны в этот вариант. Последней версией стал S.56/6, построенный в количестве двух экземпляров. Этот четырехместный самолет с кабиной пилота, снова перенесенной назад, выпускался специально для компании "Air-Publicite" и предназначался для буксировки рекламных баннеров. ЛТХ: Модификация S.56 Размах крыла, м 11.66 Длина самолета,м 10.08 Высота самолета,м 3.20 Площадь крыла,м2 42.18 Масса, кг пустого самолета 1050 максимальная взлетная 2062 Тип двигателя 1 ПД Salmson СМ.9 Мощность, л.с. 1 х 260 Максимальная скорость, км/ч 180 Крейсерская скорость, км/ч 160 Практическая дальность, км 1080 Практический потолок, м 3800 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 5 пассажиров S.58 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1922 Тип: Гоночный самолет ЛТХ Доп. информация Еще одним самолетом разработанным конструктором Андрэ Хербемонтом (André Herbémont) для фирмы Bleriot стал гоночный Bleriot-SPAD S.58. Он был построен специально для участие в Кубке Германии 1922 года, однако закончить гонку не удалось по причине отказа двигателя. ЛТХ: Модификация S.58 Размах крыла, м 8.68 Длина, м 6.59 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 26.40 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1250 Тип двигателя 1 ПД Lorraine Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость, км/ч 250 Практическая дальность, км 205 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 S.60 Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1926 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В середине 20-х годов Французское авиационное министерство заказало фирме SPAD (Societe pour L' Aviation et Ses Derivees) разработку улучшенных версий истребителя S.XX. Первым подобным проектом, стал сконструированный Андрэ Эрбемоном двухместный SPAD S.60 С2. В декабре 1925 году был подписан контракт на строительство трех прототипов самолета. 26 июня следующего года первый из них поднялся в воздух. Это был двухместный деревянный биплан с фюзеляжем типа монокок, оснащенный двигателем Gnome & Rhone Jupiter мощностью 420 л.с. Вооружение самолета состояло из двух передних синхронизированных 7.7-мм пулеметов и двух таких же пулеметов, установленных на подвижной турели в задней кабине. Несмотря на неплохие летные характеристики S.60 не заинтересовал военных. Строительство третьего прототипа было отменено, а второй был переделан в новую модификацию S.70 C2, оснащенную двигателем Lorraine 12 Eb мощностью 450 л.с. с турбокомпрессором Rateau. Впервые взлетев 20 апреля 1927 года, самолет так и не смог превысить скорость в 210 км/час. Это привело к отказу и от этой модификации. ЛТХ: Модификация S.60 Размах крыла, м 11.30 Длина, м 6.88 Высота, м 3.21 Площадь крыла, м2 36.60 Масса, кг пустого самолета 1224 нормальная взлетная 1803 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhone Jupiter Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость , км/ч 209 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км Cкороподъемность, м/мин 256 Практический потолок, м Экипаж 2 Вооружение: два передних синхронных 7.7-мм пулемета Vickers и два 7.7-мм пулемета Lewis на круговой подставке в задней кабине. S.61 Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1923 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1922 году Андрэ Эрбемон, генеральный конструктор фирмы SPAD (Societe pour L' Aviation et Ses Derivees) входящей в концерн Societe Bleriot-Aeronautique, начал параллельно созданию истребителя SPAD S.81 проектирование истребителя SPAD S.61. Для ускорения работ при создании нового истребителя использовались некоторые части S.81. Однако сил на создания сразу двух машин не хватало и первый полет прототипа S.61-1, оснащенного двигателем Lorraine 12 Eb мощностью 450 л.с., состоялся лишь 6 ноября 1923 года. В ходе испытаний самолет прошел несколько модернизаций в результате чего был выпущен второй прототип самолета S.61-2. Этот самолет взлетевший 20 ноября 1924 года, отличался фронтальный радиатором двигателя и улучшенной видимостью из кабины пилота. В декабре этого же года самолет передали на испытания в центр Villacoublay, где он не вызвал большого интереса. В начале 1925 года S.61-2 no.1 прошел гражданскую сертификацию и получил регистрационный номер F-AHBJ. Весной этого года он был оправлен в рекламный тур по странам Европы, в ходе которого он потерпел аварию и был восстановлен с небольшими дополнениями. Рекламный тур не прошел даром - заинтересованность в самолете высказали польские военные. По программе развития утвержденной генералом Владзимэжем Загорским Lotnictwo Wojskowe должно было получить 250 экземпляров самолета S.61-2. Частично заказ выполнялся французской стороной, а остальные должны были быть построены по лицензии на заводе Francopol в Okecie. Уже в конце 1925 года первые истребители стали поступать в 1, 3 и 4 авиационный полки. Однако не все было гладко с производством самолетов в Польше. В 1926 году было построено и то не до конца всего два экземпляра, в связи с чем заказ на строительство сначала был передан в CWL (Centralne Warsztaty Lotnicze), а затем за дело взялась фирма PZL (Panstowe Zoklody Lotnicze), построившая в 1928 году тридцать S.61-2. Так же плачевно обстояли дела и с эксплуатацией. Польские летчики отзывались о S.61 как о капризном и ненадежном. В следствии этого последний самолет был снят с вооружения в 1930 году. Так же 100 экземпляров S.61-2 были поставлены в Румынию, где состояли на вооружении в Grupul 3 Vinatoare. Фирма SET пыталась модернизировать эти машины, однако большого успеха не добилась. В 1925 году Андрэ Эрбемон начинает строительство новой модели самолета S.61-3 для участия в конкурсе одноместных истребителей для ВВС Франции. Эта модель отличалась укороченным на 0,13 м крылом, цельнометаллическим фюзеляжем и двумя дополнительными пулеметами установленным на крыльях. Первый полет самолета состоялся 9 мая 1925 года. Результаты испытаний в Villacoublay оказались разочаровывающими - летные характеристики нового самолета оказались ниже чем у S.61-2. Пытаясь как-то исправить положение конструктор начинает экспериментировать с двигателями. В результате появляются сразу две новые модификации - S.61-4 с двигателем Lorraine 12Ee мощностью 480 л.с. и S.61-5 с Hispano-Suiza 12Gb мощностью 500 л.с. На последнем капитан Болеслав Сташон побил мировой рекорд скороподъемности поднявшись на высоту 6000 метров за 14 минут и 38 секунд. Единственный экземпляр S.61-4 (F-ESAU) впоследствии был продан в СССР, где получил регистрационный номер 4112. Следующий вариант самолета представлял собой слегка видоизменный гоночный самолет S.81bis. Первый полет самолета с обозначением S.61-6a состоялся 31 марта 1925 года. А тремя месяцами позже взлетел S.61-6b с увеличенным баком и новым вертикальным оперением. На первом Жорж Пеллетье д' Уази завоевал Сoupe Michelin 1925 года, а на втором Леон Шаль взял тот же кубок в 1927 году. В конце 1925 года Андрэ Эрбемон взялся за создание рекордной версии самолета S.61-7. Новый самолет получил удлиненные крылья (размах - 11.72 м) и двигатель Lorraine 12Eb с турбокомпрессором Rateau, позволявшем развивать мощность до 480 л.с. Впервые поднявшись в воздух 31 марта 1926 года он использовался для побития рекорда высоты. По утверждению пилота Жана Каллизо самолет поднялся на высоту 12 442 метров, однако проверка установила, что пилот просто обманывал и рекорд не засчитали. Восьмой вариант самолета S.61-8 представлял собой восстановленный после аварии второй экземпляр S.61-2. На самолет сначала установили новый карбюратор Zenith, а затем и новый двигатель Hispano-Suiza 12 Hb мощностью 500 л.с. В обновленном виде самолет впервые поднялся в воздух 9 февраля 1927 года. В 1929 году один из S.61-6 модернизировали, облегчив конструкцию и установив на него двигатель Lorraine 7Ma Mizar мощностью 230 л.с. Несмотря на недостаточную мощность двигателя самолет S.61-9 занял второе место в соревнованиях Coupe Michelin 1929 года. В 1925 году Польское правительство заказало строительство модернизированного варианта самолета S.61-2 с двигателем Lorraine 12 Eb мощностью 450 л.с. Новый вариант самолета S.61Ses был выпущен в виде полутороплана (sesquiplan, откуда и название) в апреле 1926 года. Испытания показали, что летные характеристики нового самолета ни чуть не лучше строевых S.61 польских ВВС и работы свернули. На этом закончилась столь разнообразная история самолета SPAD S.61. ЛТХ: Модификация S.61-2 Размах крыла, м 9.61 Длина, м 6.78 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 29.30 Масса, кг пустого самолета 1055 нормальная взлетная 1565 Тип двигателя 1 ПД Lorraine 12 Eb Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 238 Крейсерская скорость , км/ч 220 Практическая дальность, км 400 Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7500 Экипаж 1 Вооружение: два передних синхронных 7.7-мм пулемета Vickers (MAC) S-62 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1923 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация S-62 - учебно-тренировочный самолет (категория ET2), разработанный французской компанией Blériot-SPAD Aéronautique как дальнейшее развитие модели SPAS S-54. Первый прототип самолета поднялся в воздух 13 апреля 1923 года. Он представлял собой двухместный одностоечный биплан смешанной конструкции, оснащенный восьмицилиндровым V-образным двигателем Hispano-Suiza 8Ab мощностью 180 л.с. (130 кВт). В этом же году самолет был передан для участия в Конкурсе учебных военных самолетов (Concours militaire d'avions-écoles). По результатам соревнований было решено серийное производство самолета не начинать. ЛТХ: Модификация S-62 Размах крыла, м 8.65 Длина, м 6.77 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 23.77 Масса, кг пустого самолета 681 максимальная взлетная 1000 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Ab Мощность, л.с. 1 х 180 Максимальная скорость, км/ч 175 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км 500 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4520 Экипаж, чел: 2 S-92 Разработчик: SPAD Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация В конце 1920-х годов на фирме Blériot-SPAD занялись разработкой нового учебно-тренировочного самолета SPAD S.92. Это был одноместный одностоечный биплан, оснащенный восьмицилиндровым V-образным двигателем Hispano-Suiza мощностью 180 л.с.. Первый полет прототипа самолет состоялся 21 августа 1928 года. Всего было построено 15 экземпляров самолета. Для расширения возможностей подготовки пилотов через два года был представлен двухместный вариант самолета SPAD S.92-2, оснащенный девятицилиндровым звездообразным двигателем Salmson мощностью 230 л.с. Первый полет новой машины состоялся 5 марта 1930 года. Всего было закончено 15 учебных аэроплана, включая восемь переоборудованных из S.92. ЛТХ: Модификация S.92-2 Размах крыла, м 10.00 Длина, м 7.19 Высота, м 3.05 Площадь крыла, м2 26.15 Масса, кг пустого самолета 922 максимальная взлетная 1232 Тип двигателя 1 ПД Salmson Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч.мин Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел: 2 S.510 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Биплан Bleriot-SPAD S.510 был сконструирован в 1930 г. на основе экспериментальной модели SPAD S.91 как одноместный истребитель для ВВС Франции. Прототип S.510.01, совершивший свой первый полет 6 января 1933 г., имел фюзеляж с овальным поперечным сечением, изготовленный из стали и дюраля, хвостовой отсек которого типа монокок был изготовлен из дюраля. Крылья одинакового размаха были цельнометаллическими, с полотняной обшивкой и имели с каждой стороны стандартные одиночные обтекаемые вертикальные стойки I-типа, характерные для Эрбемона. Cтреловидность имелась только у верхнего крыла, а элероны были установлены на верхнем и нижнем крыльях. V-образный двигатель Hispano-Suiza 12Xbrs получил передний радиатор. Главные стойки шасси имели обтекаемую форму, а колеса были закрыты обтекателями. Открытая кабина пилота располагалась как раз под вырезом в задней кромке верхнего крыла. В результате летных испытаний был удлинен фюзеляж для улучшения путевой и продольной устойчивости, а также модифицированы элероны для улучшения поперечной управляемости. Однако низкоплан Dewoitine D.500 превзошел самолет S.510 в скорости и поэтому победил в соревновании проектов. Тем не менее пилот-ас Луи Массот, демонстрируя самолет S.510 министру воздушного флота Франции генералу Денейну, представил с выгодной стороны непревзойденные маневренность и скороподъемность биплана. В результате в августе 1935 г. был получен заказ на 60 таких самолетов. Модели серии S.510 были оборудованы четырьмя пулеметами Chatellerault калибра 7,5 мм, расположенными в небольших гондолах обрезных обтекателей под нижним крылом. К началу Второй мировой войны S.510 уже были переданы в летные школы и эскадрильи местной ПВО, организованные для защиты промышленных объектов и городов в тылу. Об их участии в боевых действиях официальных сведений не имеется. ЛТХ: Модификация S.510 Размах крыла, м 8.84 Длина, м 7.46 Высота, м 3.41 Площадь крыла, м2 22.00 Масса, кг пустого самолета 1250 нормальная взлетная 1677 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Xbrs Мощность, л.с. 1 х 690 Максимальная скорость , км/ч 372 Крейсерская скорость , км/ч 324 Практическая дальность, км 875 Максимальная скороподъемность, м/мин 890 Практический потолок, м 10500 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 7.5-мм пулемета MAC-1934 в подкрыльных гондолах S.710 Разработчик: Bleriot-SPAD Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Последней разработкой компании Bleriot-SPAD стал истребитель S.710. Самолет предназначался для участия в конкурсе 1934 года на одноместный истребитель совместно с Morane-Saulnier MS.405 , Bloch MB.150 , Dewoitine D.513 , Loire-Nieuport LN 161 и Loire 250. На конкурс самолет опоздал и был построен только один прототип этого самолета, в котором реализовано множество передовых конструкторских разработок, включая бабочкообразное хвостовое оперение (успешно опробованное на S.922), убирающееся шасси и закрытую кабину пилота. Первый полет S.710 состоялся в апреле 1937 года, а уже 15 июня самолет потерпел катастрофу, в которой погиб Луи Массот (Louis Massotte). После этого случая Анри Эрбемон отошел от проектирования самолетов. ЛТХ: Модификация S.710 Размах крыла, м 8.84 Длина, м 6.50 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 22.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Ycrs Мощность, л.с. 1 х 860 Максимальная скорость , км/ч 470 Крейсерская скорость , км/ч 420 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка четыре 7.5-мм пулемета MAC-34 |