| Bloch | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
MB.60(61) Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Почтовый самолет ЛТХ Доп. информация Конструкторское бюро Марселя Блоха (Marcel Bloch) было основано в конце 1929 года, а ее первыми проектами стали почтовые монопланы с верхним расположением крыла Bloch M.B.VI. Кроме перевозки почты самолеты могли служить в качестве пассажирских или медицинских. Начал разработку проекта инженер Пино (Pineau), а затем его возглавил Марсель Риффар (Marcel Riffard). Первый почтовый самолет, сменивший обозначение на MB.60, представлял собой цельнометаллический высокплан, оснащенный тремя девятицилиндровыми двигателями Salmson 9Ac мощностью 120 л.с. Его первый полет состоялся 12 сентября 1930 года. После заводских испытаний машину передали в центр Villacoublay. Второй построенный самолет MB.61 (F-ALLO) полетел в феврале 1931 года. От предшественника он отличался силовой установкой из трех 120-сильных двигателей Lorraine 5Pc. В ходе летных испытаний самолет показал себя с лучшей стороны, но заказов на него получить не удалось. Марсель Блох разработал так же и военную версии самолета - MB.62 ET.3, но дальше чертежей с ней дело не продвинулось. ЛТХ: Модификация MB.61 Размах крыла, м 18.50 Длина самолета,м 11.50 Высота самолета,м 3.40 Площадь крыла,м2 42.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 2580 Тип двигателя 3 ПД Lorraine 5Pc Мощность, л.с. 3 х 120 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: груз почты MB.70 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Почтовый самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1932 года конструкторское бюро Марселя Блоха (Marcel Bloch) разработало новый вариант почтового самолета MB.70. Проект разработанный Марселем Риффаром (Marcel Riffard), представлял собой цельнометаллический высокплан, оснащенный тремя девятицилиндровыми звездообразными двигателями Lorraine 9 Na "Algol" мощностью 300 л.с. Его первый полет состоялся в сентября этого же года. Как и с MB.60 и 61 заказов на него найти не удалось, и самолет передали в MB.71 для колониальной полиции, установим сверху фюзеляжа поворотную турель и бомбодержатели под крыльями. Однако к этому времени программу подобных самолетов отменили. Единственный экземпляр самолета в дальнейшем использовался при разработке проекта MB.120. ЛТХ: Модификация MB.70 Размах крыла, м 19.50 Длина самолета,м 12.70 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 3700 Тип двигателя 3 ПД Lorraine 9 Na "Algol" Мощность, л.с. 3 х 120 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: груз почты MB.80(81) Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Санитарный самолет ЛТХ Доп. информация Компания Avions Marcel Bloch была основана в 1930г., а ее первыми проектами стали почтовые монопланы с верхним расположением крыла Bloch M.B.60 (позднее M.B.61) и M.B.71, ни один из которых не перешел стадию прототипа. В 1932г. для участия в соревновании Министерства авиации Франции на лучший специальный санитарный самолет был сконструирован Bloch M.B.80. Французские власти стали придавать большое значение разработке "воздушной скорой помощи". Прототип М.В.80 был угловатым свободнонесущим низкопланом. Силовая установка состояла из одного двигателя Lorraine 5Pс мощностью 120 л.с. Для облегчения эксплуатации на неподготовленных взлетно-посадочных полосах самолет был снабжен неубирающимся ширококолейным шасси. Пилот размещался впереди в открытой кабине самолета, а позади него, в задней части фюзеляжа, под легко убирающимися панелями находились одни носилки. После самолета М.В.80 была выпущена модель МВ.81.01, поднявшаяся в воздух в октябре 1932г. Силовой установкой являлся двигатель Salmson 9Nс мощностью 175 л. с. Затем последовал заказ на серийное производство, и первый из 20 серийных самолетов М.В.81 был поставлен в 1935г. Этот тип самолетов широко использовался в Африке и на Среднем Востоке. ЛТХ: Модификация MB.81 Размах крыла, м 12.59 Длина самолета,м 8.40 Высота самолета,м 2.90 Площадь крыла,м2 17.80 Масса, кг пустого самолета 581 максимальная взлетная 880 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Nс Мощность, л.с. 1 х 175 Максимальная скорость, км/ч 188 Крейсерская скорость, км/ч 161 Практическая дальность, км 654 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1 носилки MB.90 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Свой первый легкий самолет Марсель Блох (Marcel Bloch) спроектировал специально для участия в Третьем международном конкурсе легких самолетов Le Challenge de Tourisme International 1932 год. Первый прототип самолета (F-AMBO), получивший обозначение MB.90, полетел в июне 1932 года. Это был двухместный цельнометаллический подкосный высокоплан, оснащенный двигателем de Havilland Gipsy III мощностью 120 л.с. Два построенных самолета так и не приняли участия в конкурсе, но вызвали большой интерес своими летными характеристиками на Парижской авиавыставке. Первый экземпляр был куплен пилотом Desmazières, совершившем до этого перелет Париж - Мадагаскар. Второй экземпляр был испытан с новым двигателем - 120-сильным Renault 4Pei. Следующий вариант самолета - MB.91 с мотором Pobjoy Niagara той же мощности был показан на Парижской авиавыставке. Этот самолет получил новое округлое вертикальное оперение. Еще одна модификация с двигателем Renault 4Pei - MB.92 Grand Tourisme поднялась в воздух 9 сентября 1932 года. Этот самолет получивший регистрационный номер F-AMQT был выкуплен пилотом по фамилии Clément и летал до 1937 года. В июне 1933 года первый экземпляр MB.90 был модернизирован в MB.93. Самолет получил двигатель De Havilland Gipsy Major I все той же мощности, округлое хвостовое оперение и новые окна. Несмотря на то, что семейство самолетов MB.90 не стало коммерчески успешным, оно осталось в истории как первый французский цельнометаллический легкий самолет. ЛТХ: Модификация MB.90 Размах крыла, м 7.00 Длина, м Высота, м Площадь крыла, м2 13.00 Масса, кг пустого самолета 320 нормальная взлетная 620 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy II Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 180 Практическая дальность, км 800 Скороподъемность, м/мин 250 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 MB.120 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет Bloch МВ.120 являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с верхним расположением крыла. Именно он был выбран правительством Франции из ряда участвовавших в конкурсе проектов транспортного самолета для использования на колониальных территориях Франции (перевозка пассажиров и почты, транспортные перевозки и полицейские функции). Прототип МВ.120.01 являлся фактически переделанным монопланом МВ.71. Его первый полет состоялся 24 октября 1934 года. MB.120 начал эксплуатироваться конце 1934 года на авиалиниях компании Air Afrique. После этого прототипа было выпущено десять серийных самолетов, шесть из которых предназначались для гражданских целей, а четыре - для эксплуатации в ВВС Франции. Все эти самолеты использовались на французской территории в Африке. Сообщалось, что один самолет летал до 1942 года. Стандартная вместимость самолета была рассчитана на трех членов экипажа и до десяти пассажиров. Однако чаще гражданский самолет МВ.120 перевозил четырех пассажиров и значительный почтовый груз. Основная конструкция и компоновка трехмоторного МВ.120 были аналогичны двухмоторному бомбардировщику МВ.200. ЛТХ: Модификация MB.120 Размах крыла, м 20.54 Длина самолета,м 11.30 Высота самолета,м 4.00 Площадь крыла,м2 61.00 Масса, кг пустого самолета 3700 максимальная взлетная 6000 Тип двигателя 3 ПД Lorraine Algol 9Na Мощность, л.с. 3 х 300 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 200 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 6300 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 10 пассажиров MB.130 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация В августе 1933 г техническая служба ВВС подготовила задание на новый самолет типа BCR ((bombardement, combat, renseignement) или "мультипляс де комба" - "многоместный боевой". Имелась ввиду многоместная многоцелевая машина, объединяющая роли бомбардировщика, разведчика и дальнего самолета сопровождения - нечто по концепции подобное советскому "крейсеру" Р-6. С точки зрения процессов, протекавших тогда в авиации зарубежных стран, любой самолет, соответствующий этому заданию, от рождения был обречен на устарелость. Тем не менее, восемь фирм вступили в борьбу за заказы на его серийное производство. Шесть самолетов дошли до стадии опытных образцов: Амио 144, Борделез 80, Блок 130, Бреге 460, Фарман 420 и Потэ 541. Еще два, Кузинэ 190 и Девуатин 420, остались на чертежных досках. Марсель Блок тогда предложил МВ.130A. Он в первый раз поднялся в воздух 8 июня 1934 года в Виллакублэ. Силовая установка самолета состояла из двух двигателей Gnome-Rhône 14 Kdrs мощностью 760 л.с. Неубирающееся шасси в обтекателях -"штанах" довольно быстро заменили современным убирающимся. Двигатели замени на 870-сильные Gnome-Rhône 14 Kirs/Kjrs. Оборонительное вооружение пополнила надфюзеляжная турель с MAC 34. Модернизированный таким образом вариант MB.130B взлетел 3 апреля 1935 года. После некоторой доводки машины в октябре 1935 г. выдали заказ на 40 самолетов МВ.130M в варианте торпедоносца. Однако, к этому времени и штаб ВВС, и сотрудники "Авьонс Марсель Блок" начали осознавать то, что сама концепция "мультипляс де комба" устарела. Блок начал работу над более современным и одновременно более специализированным самолетом, MB.131RB4 - бомбардировщиком-разведчиком с экипажем из четырех человек, не имевшим ничего общего с МВ.130. В связи с этим заказ на предыдущую машину положили "под сукно", ожидая результатов испытаний опытного образца нового самолета. ЛТХ: Модификация МВ.130A Размах крыла, м 18.84 Длина, м 15.56 Высота, м 5.80 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 6570 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhone 14Kdrs Мощность, л.с. 2 х 760 Максимальная скорость , км/ч 340 Крейсерская скорость , км/ч 280 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 3 Вооружение: три 7,5-мм пулемета MAC 34 (по одному в носовой части, в турели в верхней части фюзеляжа и в подфюзеляжном куполе); до 800 кг бомбовой нагрузки MB.131(134) Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1936 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация В конце 20-х - начале 30-х годов казалось, что французские самолетостроители состязаются друг с другом в создании эстетически совершенно непривлекательных боевых самолетов. Французские конструкторы явно тяготели к угловатым громоздким монстрам. Их машины лишь в незначительной степени делали уступки требованиям аэродинамики. Замеченное всеми появление MB.131 летом 1936 г. означало коренное изменение этой тенденции. Это был цельнометаллический разведчик-бомбардировщик с нижним расположением крыла, убирающимся шасси, обшивкой, приклепанной впотай. Если его нельзя было назвать изысканным, то во всяком случае, он по внешнему виду явно не уступал самым современным бомбардировщикам, запускавшимся тогда в производство в Германии, в Советском Союзе и по другую сторону Атлантики. Однако, впоследствии оказалось, что этот самолет не имеет потенциальных возможностей для дальнейшего совершенствования , необходимых для того, чтобы удержаться на переднем крае мирового самолетостроения в период, когда развитие военной авиационной техники многократно ускорилось. МВ.131 ╧ 1 был изготовлен на заводе в Курбевуа и окончательно собран в Виллакублэ. Там он совершил свой первый полет 12 августа 1936 г. Второй опытный экземпляр, Блок MB.I31RB5 ╧ 2, выставили в ноябре того же года на Салоне аэронавтики в Париже. Он отличался от первой машины местом для дополнительного члена экипажа. Верхнюю турель сдвинули дальше назад и ввели нижнюю. Увеличили ширину киля Ликвидировали подкосы стабилизатора. Эта машина совершила свой первый полет 5 мая 1937 г. Немного ранее, в декабре 1936 г., первый опытный самолет перелетел ич Виллакублэ в Мариньян для проведения официальных испытаний военными летчиками из испытательного центра СЕМА (французского аналога нашего НИИ ВВС) Дальнейшие испытания специалистами СЕМА проходили в Виллакублэ в апреле. Заказ на 40 МВ.130М заменили на такое же количество MB 131. В самом начале заводских испытаний на первом опытном экземпляре проявилась тряска хвостового оперения. Сочтя, что это является следствием недостаточной жесткости на кручение, фюзеляж усилили приклепанными снаружи стрингерами. Однако, впоследствии выяснилось, что от тряски можно было избавиться уменьшением размаха стабилизатора и введением поперечного V. На обоих опытных экземплярах стояли 14-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения Гном-Рон 14К "Мистраль Мажор", развивавшие мощность 870 л.с. на высоте 3200 м и 900 л.с. на 4200 м. Летом 1937 г., когда фирму "Авьонс Марсель Блок" поглотило объединение SNCASO, эти двигатели заменили на Гном-Рон 14N 10/11, которые при той же мощности имели лучшее охлаждение цилиндров, карбюратор с высотным корректором и другие усовершенствования. На первом опытном образце в порядке эксперимента установили 20-мм пушку в подвижной установке в носовой кабине. Установка позволяла иметь большой угол обстрела в вертикальной плоскости, но в горизонтальной движение было весьма ограниченным - всего на несколько градусов. Однако, когда самолет в сентвбре 1937 г. выставили на испытания вооружения на полигоне в Казо, от пушки отказались в пользу 7,5-мм пулемета МАС1934. Первый серийный самолет MB.131 ╧ 3 проходил летные испытания практически одновременно со вторым опытным. На нем стояла полуубираемая нижняя турель под уступом нижней части фюзеляжа. Во второй половине июня 1937 г. этот самолет испытывался в СЕМА на максимальную скорость при полностью выпущенной и втянутой нижней турели. Выяснилось, что сложность и вес установки не компенсируются выигрышем в скорости при убранном положении. Вследствие этого на последующих серийных машинах уступы на фюзеляже ликвидировали, а втягивающуюся турель заменили простой шкворневой установкой " тип 29" в полуостекленной гондоле. На ней стоял пулемет MAC 1934 (калибра 7,5 мм). Первая серийная машина, вышедшая из цехов завода SNCASO в Шатеру, поднялась в воздух в мае 1938 г. Первая серия из 14 самолетов (╧╧ 3-15) относилась к типу MB.131 R4. Это были четырехместные разведчики без бомбового вооружения. За ними последовали пять (╧╧ 16-20) MB. 131 Ins - учебных самолетов с двойным управлением. Второй опытный экземпляр тоже переделали в МВ.131 Ins и сдали ВВС. Девятнадцатый серийный самолет (╧ 21) стал первым МВ.131 RB4, предназначенным на роль разведчика-бомбардировщика. Впоследствии построили около 100 машин этой модификации (МВ.131 RB.4╧ 122 был сдан разведывательной авиагруппе GRI/36 в октябре 1939 г.) на заводах SNCASO в Шатеру и Бордо. Внешне МВ.131 RB4 не отличался от R4, но основные колеса шасси были большего размера. На нём ввели внутреннее размещение бомб в бомбоотсеке. Бомбодержатели "Алкан" позволяли подвеску бомб калибром от 10 кг до 200 кг. Штурман-бомбардир сидел в самом носу самолета. У него имелась фотокамера Лабрели F30 или F50. Он также обслуживал передний пулемет MAC 1934 с ограниченным полем обстрела в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Такие же пулеметы монтировались в верхней турели и подфюзеляжной гондоле. Из последнего стрелял радист. Радиостанция была типа SFR 203. Все самолеты комплектовались автопилотами "Егер-Смит". Мотоустановка состояла из двух двигателей Гном-Рон 14N10/11 с трехлопастными винтами Ратье 1453 /1454 диаметром 3,0 м. 1720 л горючего размещалось в шести баках между лонжеронами центроплана. МВ.131 имел цельнометаллическую конструкцию. Фюзеляж имел прямоугольное поперечное сечение. Его силовой набор состоял из омегаобразных шпангоутов и четырех лонжеронов, закрытых листами легкого сплава. Крыло разделялось на четыре части. Оно имело два лонжерона, отъемные носок и законцовки. Щитки щелевого типа выпускались и убирались пневмоприводом. Основные стойки шасси убирались вперед по полету в мотогондолы гидравликой. В отличие от опытных образцов, крыло серийных самолетов устанавливалось с углом установки 3"40' в соответствии с желанием штаба ВВС улучшить взлетные качества хотя бы ценой снижения максимальной и крейсерской скоростей. Испытывалась только одна дополнительная модификация базового МВ.131. Это был MB.133, взлетевший 1 октября 1937 г. На нем сохранили фюзеляж МВ.131 в сочетании с двухкилевым оперением с овальными килевыми шайбами. Моторы "Гном-Рон" уступили место двигателям Испано-Сюиза 14АА, тоже звездообразным. Так же был построен один прототип МВ.134 с двумя двигателями Гном-Рон 14N-48/49 мощностью 1140 л. с. Поставки МВ.131 французским ВВС начались летом 1938 г. В сентябре 22-я эскадра в Шартре начала переучивание на новую технику. В январе 1939 г. за ней последовала 1 -я группа 5-й эскадры (GRI/55) на аэродроме Брон под Лионом. Следующей весной на МВ.131 перешла 14-я отдельная авиагруппа (GAA14) в Мурмелоне и 1-я группа 35-й эскадры (GRI/35). На 3 сентября 1939 г. французские ВВС включали несколько авиачастей на МВ.131 - GAA14, GRI/ 22, GRII/22, GRI/35, GR1/55, GRII/55 во Франции и GR1/61 в Северной Африке. С самого начала боевых действий МВ.131 из GAA14, GRII/22 и GRII/55 начали выполнять дневные разведывательные полеты над Сааром и районом Пфальца, а по ночам летали над долиной Дуная. Однако вскоре стало очевидно, что данные самолетов этого типа недостаточны для действий днем. Машины уже устарели и их применение вскоре ограничили исключительно ночными операциями. Затем началось перевооружение на новые самолеты Потэ 63.11. Часть самолетов, сданных другим разведывательным группам, досталась GRI/36 и GRII/36, применявшим на фронте смесь Потэ 540, Потэ 637 и MB. 131 до перехода на Потэ 63.11. К 10 мая 1940 г. все группы, за исключением GRI/61, летавшей на МВ.131 в Северной Африке, уже заменили материальную часть и старые самолеты практически исчезли из состава частей первой линии французских ВВС в Европе. После капитуляции некоторое количество МВ.131 осталось в не окулированной зоне. Часть из них переделали в буксировщики мишеней. В подфюзеляжной гондоле установили лебедку и барабан для троса. Такие машины использовались авиацией правительства Виши. ЛТХ: Модификация МВ.131 Размах крыла, м 20.30 Длина, м 17.85 Высота, м 4.10 Площадь крыла, м2 54.00 Масса, кг пустого самолета 4690 нормальная взлетная 8600 Тип двигателя 2 ПД Gnome- Rhоne 14N-10/11 Мощность, л.с. 2 х 950 Максимальная скорость , км/ч 350 Крейсерская скорость , км/ч 270 Практическая дальность, км 1300 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7250 Экипаж 4 Вооружение: три 7,5-мм пулемета (по одному в носовой части, в турели в верхней части фюзеляжа и в подфюзеляжном куполе); до 800 кг бомбовой нагрузки MB.135 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В конце 1930-х гг. французы отличились целой серией оригинальных проектов, многие из которых нашли своё воплощение в реальности. К числу неординарных самолётов можно отнести и Bloch MB.135 - четырехмоторный средний бомбардировщик. Схема с четырьмя двигателями была выбрана не случайно. Большинство самолётов этого класса оснащались в те годы двумя двигателями, но найти подходящую силовую установку, которая не потребляла бы много топлива и развивала большую мощность, было делом проблематичным. Выход из этой ситуации напрашивался один - установка четырех двигателей меньшей мощности. Увеличившиеся геометрические размеры самолёта компенсировались при этом возросшей дальностью полета и скоростью. Кроме того, многодвигательная схема давала экипажу больше шансов выжить, при выходе из строя одного-двух моторов. Проект самолёта МВ.135 базировался на ранней разработке МВ.134В4, подготовленной по спецификации А21 от 1936 г. Двухдвигательный Bloch проиграл тогда бесспорному фавориту - бомбардировщику LeO.451, однако инженеры фирмы решили не сдаваться просто так. В следующем году был подготовлен новый проект с четырьмя моторами Gnome-Rhone GR-14M-6/M-7 (правооборотный \ левооборотный) и усиленным оборонительным вооружением, хотя в целом конструкция почти не претерпела изменений. Постройку первого прототипа МВ.135В4 No.1 (МВ.135-01) начали на заводе фирмы Bloch, но в 1938 году частично собранный бомбардировщик перевезли в Виллакубли, где довершили его сборку. Опытный образец 29 января 1939 года облетали шеф-пилоты SNCASO Рене Ле Бейл и Жан Лапьер. По отзывам летчиков МВ.135 не имел существенных недостатков и мог быть рекомендован к серийной постройке. И все же, небольшие улучшения были внесены. Бомбардировщик простоял в ангаре до весны и был готов к следующему этапу испытаний, как вдруг выяснилось, что в серию машина не пойдет. Министерство Авиации мотивировало это тем, что заводы перегружены заказами по выпуску новых самолётов и добавлять к ним ещё один не имеется возможности. МВ.135 так и остался в единственном экземпляре и после прихода немцев был отправлен на слом. ЛТХ: Модификация МВ.135 Размах крыла, м 21.30 Длина, м 15.25 Высота, м 3.91 Площадь крыла, м2 61.00 Масса, кг пустого самолета 5890 нормальная взлетная 9900 максимальная взлетная 11510 Тип двигателя 4 ПД Gnome- Rhоne 14M-6/7 Мощность, л.с. 4 х 750 Максимальная скорость , км/ч 500 Крейсерская скорость , км/ч 425 Практическая дальность, км 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин 538 Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 4 Вооружение: два 7,5-мм пулемета MAC 34 и одна 20-мм пушка Hispano до 1350 кг бомбовой нагрузки MB.150 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1937 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Первый Bloch 150 появился, подобно Morane-Saulnier MS 405 и 406, благодаря требованиям Министерства авиации Франции, выданным 13.07.34 и окончательно утвержденным 16.11.35. Сконструированный группой М. Русселя на заводе компании Avions Marcel Bloch в Курбевуа, Bloch 150-01 был цельнометаллическим монопланом с работающей обшивкой, снабженным радиальным двигателем воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14 Kfs мощностью 930 лс на высоте 4350 м и вооруженный двумя пушками Hispano-Suiza HS404, установленными в крыльях вне плоскости вращения винта. Первый взлет прототипа, разработка которого началась в сентябре 1935, был предпринят 17.07.36, но машина не оторвалась от земли. Разработка была прекращена, но в начале 1937 работы возобновились. Было установлено усиленное крыло большей площади (15,4 кв.м), а первоначальное шасси заменили более высоким (типа Мessier). В таком виде машина взлетела 29.09.37 года. Установка безредукторного двигателя Gnome-Rhone 14N 7 вызвала изменение обозначения на M. Bloch 150-01M (модифицированный) и позволила самолету развить скорость 434 км/ч в ходе официальных испытаний в СЕМA в Виллакубле в декабре 1937 года. После возвращения в Курбевуа размах крыльев машины был увеличен с 10020 до 10030 мм, два радиатора, смонтированных на крыле, заменены одним между стойками шасси и установлен редукторный 940-сильный двигатель Gnome-Rhone 14N 1. В результате дальнейших испытаний, проведенных в марте 1938 в СЕМA, была слегка увеличена площадь руля поворота и тогда же установлен 1030-сильный двигатель Gnome-Rhone 14N 21. Hесмотря на посредственные данные МВ 150, благодаря ряду благоприятных обстоятельств он стал в начале 1938 года вместе с MS 406 базовой моделью для назревшего перевооружения истребительных частей Arme de l'Air (ВВС Франции). Следуя принятому 15.03.38 "Плану V", Министерство авиации Франции столкнулось с неразрешимой проблемой поставок 940 современных одноместных истребителей в течение года. Даже по самым оптимистичным оценкам можно было получить не более 285 MS 406. Несмотря на незавершенность разработки и радиальный двигатель, MB 150 был включен в план производства. Заказ N.308/8 был выдан в начале апреля 1938 для трех улучшенных самолетов, сконструированных на базе модели завода в Курбевуа. Необходимо было установить более мощный двигатель - либо из серии Gnome-Rhone 14N, либо Hispano-Suiza 14Aa, либо проектируемый Gnome-Rhone 14P (с которым расчетная максимальная скорость должна была составить 580 км/ч), или американский Twin Wasp фирмы Pratt&Whitney. Вскоре после заказа на прототип последовал контракт N.385/8, заключенный 07.04.38 на 25 предсерийных самолетов, а заказ на последующие 450 машин зависел от результатов доводки. В целом ВВС Франции к 01.04.39 выдали заказ на поставку 300 MB 150 (уменьшенный до 206 в сентябре 1938), последний из которых должен был быть передан к следующему ноябрю. Фактически первая часть "Плана V" была достигнута. К апрелю 1939, итоговой дате, ВВС Франции получили 147 современных одноместных истребителей, в том числе 104 MS 405 и 406, 42 американской постройки Curtiss H.75A-1 и 1 Bloch 151. SNCASO, организованному 16.11.36, было поручено серийное производство истребителя MB 150 и его модификаций. Так как конструкция прототипа Bloch 150 не подходила для массового производства, то она была полностью переделана согласно требованиям контракта. ЛТХ: Модификация MB.150 Размах крыла, м 10.30 Длина, м 8.60 Высота, м Площадь крыла, м2 15.40 Масса, кг пустого самолета 1700 нормальная взлетная 2370 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone 14N-07 Мощность, л.с. 1 х 900 Максимальная скорость , км/ч 434 Крейсерская скорость , км/ч 370 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки HS404 (60 патронов на ствол) два 7.5-мм пулемета MAC34 (по 500 патронов) MB.151 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Первый Bloch MB.150 появился, подобно Morane-Saulnier MS 405 и 406, благодаря требованиям Министерства авиации Франции, выданным 13.07.34 и окончательно утвержденным 16.11.35. Hесмотря на посредственные данные МВ 150, благодаря ряду благоприятных обстоятельств он стал в начале 1938 года вместе с MS 406 базовой моделью для назревшего перевооружения истребительных частей Arme de l'Air (ВВС Франции). Следуя принятому 15.03.38 "Плану V", Министерство авиации Франции столкнулось с неразрешимой проблемой поставок 940 современных одноместных истребителей в течение года. Даже по самым оптимистичным оценкам можно было получить не более 285 MS 406. Несмотря на незавершенность разработки и радиальный двигатель, MB 150 был включен в план производства. Заказ N.308/8 был выдан в начале апреля 1938 для трех улучшенных самолетов, сконструированных на базе модели завода в Курбевуа. Необходимо было установить более мощный двигатель - либо из серии Gnome-Rhone 14N, либо Hispano-Suiza 14Aa, либо проектируемый Gnome-Rhone 14P (с которым расчетная максимальная скорость должна была составить 580 км/ч), или американский Twin Wasp фирмы Pratt&Whitney. Вскоре после заказа на прототип последовал контракт N.385/8, заключенный 07.04.38 на 25 предсерийных самолетов, а заказ на последующие 450 машин зависел от результатов доводки. В целом ВВС Франции к 01.04.39 выдали заказ на поставку 300 MB 150 (уменьшенный до 206 в сентябре 1938), последний из которых должен был быть передан к следующему ноябрю. Фактически первая часть "Плана V" была достигнута. К апрелю 1939, итоговой дате, ВВС Франции получили 147 современных одноместных истребителей, в том числе 104 MS 405 и 406, 42 американской постройки Curtiss H.75A-1 и 1 Bloch 151. SNCASO, организованному 16.11.36, было поручено серийное производство истребителя MB 150 и его модификаций. Так как конструкция прототипа Bloch 150 не подходила для массового производства, то она была полностью переделана согласно требованиям контракта. В соответствии с упрощенной технологией в Курбевуа был наскоро сделан новый прототип, обозначенный M.Bloch MB.151. Эта машина, будучи фактически первой предсерийной, несла на киле номер прототипа 01! Главными особенностями Bloch 151 были измененный профиль крыла с меньшей хордой, размахом 10540 мм и уменьшенной до 15 кв.м площадью. Двигатель - редукторный Gnome-Rhone 14N 11 (870 лс) с винтом Ratier, закрытый сплошным капотом с небольшим отверстием для охлаждающего потока. Оригинальный маслорадиатор был установлен под левым крылом, а хвостовое колесо использовано от Bloch 150. Вооружение состояло из четырех 7,5 мм крыльевых пулеметов МAC 1934 с боекомплектом по 300 патронов на ствол. В первом полете, состоявшемся 18.08.38 в Виллакубле, самолет пилотировал летчик-испытатель SNCASO Р. Бланк. У несколько модифицированного самолета был увеличен стабилизатор, удлинена моторама и установлен новый винт типа Gnome-Rhone. Производство предсерийной партии Bloch 151 сдерживали две основные проблемы. В январе 1939 для устранения перегрева двигателя пришлось испытать три различных типа маслорадиаторов, из которых самым эффективным оказался тип Ferley, принятый для серийных машин. При испытаниях в пикировании и на больших скоростях было отмечено, что несмотря на использование различных типов хвостового оперения и элеронов, самолет недостаточно сбалансирован вокруг оси вращения. В результате, несмотря на все усилия улучшить прототип Bloch 151, его данные остались весьма разочаровывающими. Проектная скорость в 480 км/ч не была достигнута ни на прототипе, ни на серийных машинах. Три следующие предсерийные машины остались в SNCASO как экспериментальные. Первый полет предсерийный MB 151 совершил в декабре 1938, но только 7-го марта машина с заводским номером 4 была принята на вооружение ВВС. К середине мая 1940 г всего лишь 22 MB 151 и 152 покинули сборочные линии и только 10 из них были приняты ВВС. Испытания этих самолетов показали невозможность их использования в эскадрильях из-за дефекта хвостового оперения, что вызвало необходимость модернизировать в SNCASO первые 157 машин перед поставкой в приемочный центр серийных самолетов. К тому же Bloch 151 использовались как учебные. К моменту объявления войны со сборочных линий сошли 249 Bloch 151 и 152. Из 123 принятых в приемочном центре серийных самолетов, 50 MB 151 (в основном без винтов) и 66 MB 152 были переданы на вооружение. GC I/1 была развернута с устаревшей матчастью (Dewoitine D.510), так как ее MB 152 не могли участвовать в боевых действиях. В конце октября 1939 первые пять МB 151 были поставлены в ERC 1/561 в Виллакубле, а в течении трех следующих месяцев в ERC 1/561 и 2/561 в Руно, вошедшие 14.10.39 в GARC I/561, переобозначенную с 01.10.40 в GC II/10; ERC 1/562 в Лион-Брон, которая 01.10.39 была развернута в GARC 562, переобозначенную с 11.01.40 в GC III/9; ERC 3/561 и 4/561 в Ле-Гавр-Остевиль вошедшие с 19.09.39 в состав GARC II/561, переобозначенную с 01.01.40 в GC III/10. К 10-му января ВВС Франции получили 138 МB 151, 62 из которых были не готовы к полетам. К 10.05.40 140 МB 151 и 16 МB 151 Aeronavale и 7 были на пути в Грецию. Хотя 37 МB 151 и резерв из 10-ти машин все еще оставались на вооружении нескольких частей, они должны были быть возвращены на склад ЕAA 301, как только эти подразделения перевооружатся на МB 152. Из 25 Bloch 151, заказанных в 1939 году RHAF, только 9 были поставлены между концом апреля и Перемирием. Они поступили в 24-ю эскадрилью RHAF на аэродром Триассион-Элеусинос, под командование Aнагностопулоса. Эта часть действовала во время итальянского вторжения в Грецию 28.10.40. К сожалению, неизвестно об их действиях до 27.04.41, когда сопротивление в воздухе прекратилось. ЛТХ: Модификация MB.151 Размах крыла, м 10.54 Длина, м 9.10 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 17.32 Масса, кг пустого самолета 2073 нормальная взлетная 2522 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone 14N-35 Мощность, л.с. 1 х 920 Максимальная скорость , км/ч 460 Крейсерская скорость , км/ч 425 Практическая дальность, км 640 Скороподъемность, м/мин 571 Практический потолок, м 10800 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 7.5-мм пулемета MAC-34 MB.152 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Во время майско-июньской кампании 1940 года кроме небольшого количества Dewoitine D.520, не было французских одноместных истребителей, способных с технической точки зрения на равных противостоять немецкому Messerschmitt Bf 109E, стоявшему на вооружении большинства немецких истребительных частей. По своим боевым возможностям и летным данным Caudron 714 и M.Bloch 151 были эквивалентны Bf 109B или С, а Morane-Saulnier MS 406, Curtiss H.75 и M.Bloch MB.152 были лучше по сравнению с Bf 109D. Но не Bf 109B, C и D являлись лучшими в Luftwaffe во времена блицкрига! Hе будучи последними в мире, французские пилоты, несмотря на всю отвагу, не могли преодолеть техническую, а зачастую и тактическую отсталость своего вооружения. Bloch 152, наиболее широко применявшийся в мае-июне 1940 французский истребитель, начал слишком поздно заменяться более совершенными самолетами. По сравнению со своими французскими же современниками MB 152 были наименее удачливы в боях и понесли тяжелейшие потери. Их главными недостатками были малый боевой радиус и малая маневренность на высоте, где мощное вооружение зачастую замерзало, лишая многих пилотов возможности поразить противника. MB 152 был однако очень прочной машиной и выдерживал большие перегрузки, чем его современники. Он также считался устойчивой оружейной платформой и мог быстро достигать высокой скорости в пикировании. Первым самолетом, сделаным согласно заказу N.308/8 на прототип, был Bloch 152-01, собранный в октябре 1938 в Курбевуа под заводским номером N.433. Основным отличием от Bloch 151 был более мощный 1030-сильный двигатель Gnome-Rhone 14N 21, с которым была достигнута максимальная скорость 520 км/ч на высоте 5000 м. Предлагаемое вооружение состояло либо только из четырех 7,5 мм пулеметов с боекомплектом по 500 патронов на ствол (вместо 300 у Bloch 151), либо из двух 20 мм пушек HS-404 с боекомплектом по 60 снарядов и двух 7,5 мм пулеметов. Второй вариант применялся на Bloch 152 практически всегда. Первый полет был выполнен Р. Бланком 15.12.38 в Виллакубле. В январе 1939 для серийного производства Bloch 152 вместо первоначального Gnome-Rhone 14N 21 был принят 1000-сильный 14N 25. Как и у Bloch 151, было проблемой охлаждение двигателя, перегревавшегося при полете на полной мощности, что ограничивало максимальную скорость в 470 км/ч. Для решения этой проблемы в течение 1939 испытывались в полете различные типы винтов и капотов двигателей. Проверялись различные капоты, отличавшиеся максимальным диаметром - 750-1000 мм. Чтобы не задерживать поставки первых серийных Bloch 152, был принят капот с диаметром более 1000 мм, уменьшивший летные данные ниже минимально оговоренных контрактными требованиями. После интенсивных летных испытаний MB 152-01 был принят стандартом серии и переобозначен как MB 152-433. Окончательно он был принят в ВВС Франции 15.05.40. Вторая машина заказа N.308/8, Bloch 153-01 (зав. N.434), была собрана в октябре 1938 с двигателем Pratt&Whitney R-1830 SC3-G Twin Wasp и винтом Hamilton. Совершив первый полет в Виллакубле 08.04.39, MB 153-01 исследовался в CEMA и был получил многие изменения, подобные уже сделанным на прототипах MB 151 и 152. Упоминалось, что прототип Bloch 153 был уничтожен в мае 1940 в Виллакубле, когда его пилот по ошибке угодил при посадке в бомбовую воронку. В действительности машина была восстановлена, передана ВВС 28.05.40 как Bloch 153-434 и использовалась Arme de l'Air l'Armistice (ВВС Перемирия, более известны под неправильным названием VAF - ВВС Виши). Третий и последний прототип заказа N.308/8, обозначенный Bloch 154 (зав. N.435), собран не был, так как двигатель Write R-1820 Cyclone вовремя не прибыл. Производство истребителей Bloch было передано на различные заводы SNCASO, и заказ N.385/8 был в целом первоначально выдан на 432 самолета, включавших: 144 Bloch 151 (14N 35), 144 Bloch 152 (14N 25) и 144 Bloch 152 (14N 49). Военные регистрационные номера Y-488 - Y-919 были нанесены под крыльями в соответствии с заводскими номерами 1-432. Серийные номера брались из одного ряда как для Bloch 151, так и для 152. Например, Bloch 151 принадлежали серийные номера 2, 4-8, 12-15, 21-90 (кроме 41 и 43, относившиеся к Bloch 152), 92-94, 96, четные номера до 112, 116, 118, 346, и все четные номера до 432 (кроме Bloch 152-352 и 412). Исключая несколько машин, построенных в Курбевуа между декабрем 1939 и январем 1940, все машины с четными номерами были собраны в Шатеро, остальные в Бордо-Меринак. С января 1940 все машины поставлялись из Шатеро, включая и 100 заказанных дополнительно MB 152 к заказу N.385/8. Первый полет предсерийный MB 151 совершил в декабре 1938, но только 7-го марта машина с заводским номером 4 была принята на вооружение ВВС. К середине мая 1940 г всего лишь 22 MB 151 и 152 покинули сборочные линии и только 10 из них были приняты ВВС. Испытания этих самолетов показали невозможность их использования в эскадрильях из-за дефекта хвостового оперения, что вызвало необходимость модернизировать в SNCASO первые 157 машин перед поставкой в приемочный центр серийных самолетов. К тому же Bloch 151 использовались как учебные. Только одна авиагруппа получила Bloch 152 перед началом II Мировой войны. Это была GC I/1 из 1-й истpебительной эскадpы в Этамп-Монтдезир; первые машины были поставлены в конце июля 1939 года. К моменту объявления войны со сборочных линий сошли 249 Bloch 151 и 152. Из 123 принятых в приемочном центре серийных самолетов, 50 MB 151 (в основном без винтов) и 66 MB 152 были переданы на вооружение. GC I/1 была развернута с устаревшей матчастью (Dewoitine D.510), так как ее MB 152 не могли участвовать в боевых действиях. Первые модернизированные MB 152 поступили в Arme de l'Air 26-го сентября и три из них 3-го октября были переданы GC I/1. К тому времени были поставлены 162 МB 152: 47 без винтов, 40 с четырехлопастным винтом постоянного шага типа Chauviere, 40 с винтом типа Gnome-Rhone 2590M и 35 c винтом Chauviere тип 371. К 6-му ноября GC I/1 имела 26 таких самолетов, а GC II/1 такое же число машин к 15-му ноября. Когда стало ясно, что машина неудовлетворительна, пилоты GC I/1 уничижительно прозвали ее "avion a quatre mains" (самолет для четырех рук). В крутом пикировании он имел тенденцию к постепенному занятию почти вертикального положения; поэтому пилот должен был одновременно крепко держать ручку правой рукой, левой управлять сектором газа, подбирать шаг винта, чтобы не превысить максимально допустимые обороты и в то же время вращать штурвальчик регулировки триммера хвостового оперения. Что касается МB 151, то 28 из них, почти все с деревянными винтами, были поставлены в центры подготовки летчиков-истpебителей, открытые в Шартре и Этампе. Еще 50 MB 151 были временно переданы в районные истpебительные эскадpильи в качестве учебных, перед перевооружением этих подразделений на Bloch 152. В конце октября 1939 первые пять МB 151 были поставлены в ERC 1/561 в Виллакубле, а в течении трех следующих месяцев в ERC 1/561 и 2/561 в Руно, вошедшие 14.10.39 в GARC I/561, переобозначенную с 01.10.40 в GC II/10; ERC 1/562 в Лион-Брон, которая 01.10.39 была развернута в GARC 562, переобозначенную с 11.01.40 в GC III/9; ERC 3/561 и 4/561 в Ле-Гавр-Остевиль вошедшие с 19.09.39 в состав GARC II/561, переобозначенную с 01.01.40 в GC III/10. GC I/8, развернутая в течение зимы 1939-40 года в Мариньяне, имела 16 Dewoitine D.501 и 8 D.510 и действовала от Хьера до Дижон-Лонгви. Первые четыре МB 152 были получены в конце декабря 1939 года. После короткой стоянки в Шербуре и Лонгва-Пульми, GC I/8 31.03.40 была переброшена на фронт с базированием на аэродроме Вилан-Эн-Хей. Спустя некоторое время GC II/8 (часть взаимодействия с ВМФ), летавшая на двухмоторных Potez 631, также оставила базу мирного времени в Мариньяне и, объединившись с эскадрильями Aeronavale (авиации ВМС) AС1 и AС2 в Кале-Марк, сдала свои Р.631 после перевооружения на одномоторные Bloch 152. Трудности с охлаждением моторов Gnome-Rhone 14N 25 и 35 были частично устранены изменением воздухозаборников, которые постепенно внедрили на всех строевых машинах. К середине сентября 1939 был выдан дополнительный заказ военного времени на более чем 500 МB 152. Это был первый шаг вперед к заказу на 1725 МB 152 и его модификаций. Этот контракт был отменен 21-го ноября письмом в пользу заказа на 690 машин, вскоре оформленного контрактом N.2405/9. Тем временем первоначальный заказ на 144 Bloch 151 был выполнен следующим образом: 90 для учебных частей Arme de l'Air, 25 для Aeronavale, 25 для Греции и 4 оставлены в SNCASO в качестве экспериментальных. Эти последние четыре самолета были заменены (заказ N.2453/9) четырьмя МB 152 с заводскими номерами N.497-500. К 10-му января ВВС Франции получили 138 МB 151, 62 из которых были не готовы к полетам и 274 МB 152, 170 из которых с двигателем 14N 25 не имели винтов или имели временную им замену. Рaнее, в октябре, были приняты 82 МB 152 с серийными номерами, начинавшимися с N.301, оснащенные более мощными Gnome-Rhone 14N 49 и винтом Chauviere тип 371. Капот двигателя имел диаметр 850 мм, выхлопной коллектор, скопированный с Curtiss H.75, имел две отводные трубы внизу капота и маслорадиаторы с охлаждаемой площадью 8 кв.м. В начале 1940 было решено остановить сборочные работы на 60-ти МB 152 (серийные N.436-496), которые не достигли 50% готовности. С номера N.501 МB 152 с мотором 14N 49 имели измененное хвостовое оперение, и Главный штаб французских ВВС отметил, что только эти машины были годны для войны, то есть пригодны для поставок, так как имели все необходимые переделки. Следующим изменением, начиная с машины N.641, был триммер руля поворота, регулируемый как на земле, так и в полете. MB 155 быстро вытеснил MB 152 со сборочной линии в Шатеро и все заказы, связанные с серийными истpебителями, были соответственно пересмотрены. Первоначально предвоенный заказ включал 294 самолета - 140 Bloch 151 и 154 Bloch 152. Контракт N.2459/9 остался в силе для четырех МB 152, а контракт N.2453/9 был изменен и предусматривал поставку 303 МB 152. Окончательно закупки Bloch 152 и 155 составили: 200 МB 152 c двигателем Gnome-Rhone 14N 25, серийные N.9-300 88 МB 152 c двигателем Gnome-Rhone 14N 29, серийные N.301-341 4 МB 152 c двигателем Gnome-Rhone 14N 49, серийные N.497-500 196 МB 152 c двигателем Gnome-Rhone 14N 49, серийные N.501-696 3 предсерийных МB 155, переделанные из МB 152, с серийными N.16, 194 и 262 К 10.05.40 140 МB 151 и 363 МB 152 передали Arme de l'Air, 16 МB 151 Aeronavale и 7 были на пути в Грецию. Хотя 37 МB 151 и резерв из 10-ти машин все еще оставались на вооружении нескольких частей, они должны были быть возвращены на склад ЕAA 301, как только эти подразделения перевооружатся на МB 152. Имеющиеся 360 МB 152 включали 195 машин с двигателем 14N 25 и 165 с 14N 49. Среди последних только 80 с номерами от N.501 и больше, поставленные до 5-го марта, признавались Главным штабом авиации Франции боеготовыми. В результате нестандартные Bloch 152 остались в боевых частях, несмотря на их несоответствие требованиям. Подразделения, оснащенные МB 152, имели 93 боеготовых самолета и 53 машины в резерве или временно небоеготовых. Дислокация этих частей была следующей: ZOAN: GC II/8 в Кале-Марк GC I/1 в Шантилли-ле-Эгль и GC II/1 в Буэ - обе задействованы для обороны Парижского района GC II/10 в Руан-Бо и GC III/10 в Ле-Гавр-Оствилль - обе для обороны района Нижней Сены Четыре последние части входили в 21-ю GC. ZOAE: GC I/8 в Виллан-эн-Хей, входившая в состав GC 22 ZOAA: GC III/9 в Лион-Брон - для защиты районов Лион-Сен-Этье и Ле-Крезо Незадолго до этого сформированная польская GC I/145 начала тренировки на нескольких Bloch 151, которые планировалось заменить Bloch 152. В Гейере перед сменой устаревших D.510 на MB 152 также обучалась эскадрилья AС3 Aeronavale. GC II/9 была сформирована к 01.01.40 в Оран ла Сенья (Северная Африка) и прибыла в Мариньян в начале мая без своих MS 406. К 12-му мая на заводе SNCASO в Шатеро были собраны 30 МB 152. С 18-го на 19-е мая, после нескольких дней обучения, GC II/9 прибыла в Буэ для усиления GC II/1. Лишь несколько воздушных боев произошло между МB 152 и Luftwaffe до начала активной фазы боевых действий. За время "странной войны" зарегистрирован только один сбитый: 20-го апреля аспирант Аморо из GC II/9 сбил над Озоле уже поврежденный зенитным огнем Ju 88. В этом выпуске невозможно полностью охватить историю всех подразделений, воевавших на МB 151 и 152. Потери и повреждения в первые дни блицкрига были очень тяжелы. К вечеру 17-го мая в пяти эскадрильях ZOAN считались боеготовыми МB 152: 13 из GC I/1, 10 из GC II/1, 14 из GC II/10 и 7 из GC I/8. Последняя часть прибыла в Шантилли 15-го мая из ZOAE. В 7 утра 14-го мая 27 МB 152 из GC I/1, II/10 и GC III/10 были выделены для обеспечения воздушного прикрытия контратаки бронетанковой дивизии в районе Мобеж-Шарлеруа. Девять самолетов GC III/10 оказались слабым патрулем, сбив 2 Do 17 и 4 Bf 109 подтвержденно и 1 Bf 109 вероятно. При этом один пилот погиб, четверо было ранено, шесть МB 152 сбито и один поврежден. Пятнадцать машин из GC II/10 и шесть из GC III/10 патрулировали 17-го мая район Трелон-Чимей, когда 12 самолетов LeO 451 из 6-го бомбардировочного соединения атаковали вражеские колонны. Hазад вернулись только 4 бомбардировщика и 7 МB 152, потеряв трех пилотов убитыми и одного раненым. Это были самые тяжелые потери, так как противник потерял всего по одному Bf 109 и Bf 110 наверняка и один Bf 110 вероятно. Около полудня 3-го июня почти все авиабазы ВВС Франции вокруг Парижа были атакованы примерно тремястами бомбардировщиками Luftflotte 2 и 3 (операция "Тапир") под прикрытием многочисленных Bf 109 и Bf 110. Среди подразделений, защищавших район Парижа, МB 152 были в трех с половиной: GC I/1 в Шантилли, усиленная 9-ю самолетами GC II/1 в Бретань-сюль-Орж и GC I/8 в Клай-Сюлли. Тактика их действий была устаревшей - истребители вступали в бой прямо со взлета. Девять MB 152 были уничтожены и три повреждены, шесть пилотов убиты и трое ранены. Четыре вражеских машины (2 Bf 109, 1 He 111 и 1 Do 17) были сбиты и 4 повреждены. Помимо трех МB 151, поставленных Aeronavale, между 10-м и 31 мая в боевых частях ВВС Франции насчитывалось 108 МB 152. В первые 6 дней июня они были пополнены 84-мя МB 152. К 11-му июня на складе EAA 301 осталось только 25 боеспособных машин. Этого было недостатачно, чтобы компенсировать тяжелые потери и переворужить GC II/9 и II/6. В ходе кампании было создано несколько дополнительмых подразделений, использовавших МB 151 и 152. К концу мая отдельные истребительные звенья, в основном из польских пилотов, включали 6 МB 152 в Шатеро, 6 МB 152 в Анжере, 9 МB 151 в Руре, 3 МB 151 в Aворде и 5 Bloch 152 в Бордо. Командир подобной части майор Этелен, известный летчик I Мировой войны, имевший 22 победы, одержал свою 23-ю победу, сбив 26-го июня один из шести Hе 111, бомбивших завод. GC I/55, сформированная в Этампе, зафиксировала как минимум две победы. GC II/8 имевшая МB 152, находилась совместно с pазведывательной авиагpуппой GR I/14 (Potez 63.11) на территории Англии. Тринадцать МB 152, cевшие 30-го мая в Лимпне, вместе с английскими Hurricane эскортировали Potez 63.11 или пикировщики Aeronavale в район Дюнкерка. Они возвратились в Дювиль 4-го июня. После обучения в Лион-Брон 31 польский пилот был направлен на пополнение частей, оснащенных Bloch 152. Тринадцатого июня было решено заменить на МB 152 неудовлетворительные Caudron-Renault 714, которыми была вооружена польская GC I/145. Для этого 12 пилотов GC I/145 прибыли в Винот около Шатеро, а 16 других были переданы в GC I/8 и I/1. Четырьмя днями позже все польские летчики были отчислены из Arme de l'Air и 15-го июня отправлены в Англию. Эскадрильи Aeronavale AC1 и AC2, вернувшиеся в Шербур после трехнедельных боев, особенно нуждались в переформировании, так как потеряли 8 своих Potez 631. Шесть МB 152 вместе с оставшимися Р.631 должны были быть заменены на Dewoitine D.520. Сформированное из AC2 под командованием капитан-лейтенанта де Левис-Мирепуи в Марелус-сюр-Мер звено постоянного базирования потеряло невернувшийся из разведки Bloch 151. В бою 15-го июня над Тейром между МB 151 из AC3 и итальянскими самолетами прославился адьютант Ле Глоан из GC III/6. Два МB 151 были сбиты и три повреждены. Один-единственный Fiat C.R.42 был таранен морским летчиком и упал, не достигнув границы. Интересно отметить, что среди двухсот французских летчиков, добившихся четырех и более побед в ходе кампании, только 14 летали на МB 152. Наиболее удачливыми из них были су-лейтенант Толлон с восемью (7+1) сбитыми, сержант Телле из GC I/1 (7+1) и капитан Куто из GC I/1 (6+2). Когда Французская кампания подошла к концу, 9 эскадрилий, вооpуженных MB 152, отступили на юг, избежав плена: GC I/1 в Aжен, GC II/1 в Валенсоль (19 МB 152), GC II/6 в Aвиньон-Пужан (14 МB 152 и 10 D.520), GC I/8, II/9 и III/10 в Тулуза-Франказаль, GC III/9 в Ле Лу, GC II/10 в Тулуза-Бланак (среди них был МB 155 полковника Ронзета). Исключая 4 МB 151, которые с AC2 отступили в Бон-виа-Корсика, самолеты Bloch не пересекали Средиземного моря, так как имели малую дальность полета. С 29.01.41 пять МB 151 и 152 находились в Aнглии, но вряд ли они использовались в ВВС Сражающейся Франции. Из 632 машин, принятых ВВС Франции, включая некоторое число после Перемирия (всего 140 МB 151, 482 МB 152, 1 МB 153 и 9 МB 155), к концу июня 1940 осталось всего 320. Среди них - 51 МB 151, 255 МB 152, 1 МB 153 и 9 МB 155. Около 270 истребителей Bloch в течении шести недель были потеряны в боях или оставлены врагу. GC II/6, II/10, III/10 и AC3 были расформированы в августе 1940 года. Новым ВВС Перемирия было разрешено оставить на неоккупированной территории шесть эскадрилий, по 24 боевых МB 152 (или 155) в каждой. ПВО неоккупированной зоны была возложена на сектор ПВО, в который на 13.08.40 входили: подсектор Юго-Восток - Groupement de Chasse 22 (истребительное соединение 22) включавшее GC I/1 в Ле Лу, GC II/8 в Мариньяне, GC III/9 в Салон-де-Прованс; подсектор Юго-Запад - Groupement de Chasse 23 (истребительное соединение 23) с GC I/8, реорганизованной в Монтпелье, и ночными истpебительными эскадpильями ECN I/13 и 3/13 в Hим-Гарон. GC I/1 в Лион-Брон и GC II/9 в Олнат держались в резерве как части на уровне воссозданых районов ПВО. Переобозначенная после прибытия в Тунис-Сиди-Aхмед в 2AC, бывшая эскадрилья Aeronavale AC2 в Оран-ла-Сенья была перевооружена в сентябре 1940 на Dewoitine D.520. Завод в Шатеро, сперва захваченный немцами, затем был включен в неоккупированную зону. Производство МB 155 прекратилось 18-го июня, после чего из первых 10 самолетов восемь машин (N.701-708) были доставлены на юг перегонщиками, а две (N.709 и 710) были уничтожены на земле еще при немецких воздушных штурмовках. Согласно немецким требованиям, 19 машин, наиболее завершенных в сборке (N.711-729), затем были собраны и поставлены ВВС Перемирия; позже они все попали в 1-ю эскадрилью GC I/8, исключая персональный самолет (N.708 из первой серии) командира GC II/8. В апреле 1941 Германская Комиссия по Перемирию согласилась с предложением об оснащении всех частей одномоторных истребителей единым стандартным типом - Dewoitine D.520. Интересно отметить, что 95 MB 152 были тайно модифицированы зимой 1941/42 года, чтобы дать им возможность пересечь Средиземное море. Для этого устанавливался задний фюзеляжный топливный бак емкостью 70 л. Первой частью, заменившей с 29.05 по 06.06.42 свои истpебители Bloch на D.520, была GC I/1. В середине июня за ней последовала GC III/9, а в конце месяца и GC II/1 сменила вооружение. Когда 27.11.42 ВВС Перемирия были окончательно расформированы, на вооружении имелось 6 МB 151 (20 машин также модифицировали под стандартный МВ 152) и 215 МB 152 и 155. Среди последних 27 были в GC I/8, 26 в GC II/8 и 25 в GC II/9. Около десятка МB 155 были в 1-й эскадрилье GC I/8, а десять других (N.701, 712-716, 724, 727-729) находились на хранении в частях. Из 173 захваченных Luftwaffe самолетов Bloch, 83 истребителя были боеготовыми. Об их возможном использовании ВВС стран Оси достоверной информации нет. ЛТХ: Модификация MB.152 Размах крыла, м 10.54 Длина, м 9.10 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 17.32 Масса, кг пустого самолета 2158 нормальная взлетная 2748 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone 14N-49 Мощность, л.с. 1 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 515 Крейсерская скорость , км/ч 450 Практическая дальность, км 540 Скороподъемность, м/мин 662 Практический потолок, м 11050 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки HS-404 (60 патронов на ствол) два 7.5-мм пулемета MAC-34 (по 500 патронов) MB.155 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Следующим этапом в развитии истребителя Bloch МВ.152 стало появление модификации МВ.155. Перед бригадой конструкторов была поставлена задача увеличить скорость, маневренность и радиус действия самолёта, что отчасти удалось сделать. Для этого кабину пилота сместили на 50 см назад, что позволило увеличить ёмкость топливного бака с 427 до 480 литров. Козырек кабины выполнили закруглённым, причем на серийных самолётах планировали устанавливать лист 40-мм бронестекла типа Triplex. Сдвижная часть фонаря отодвигалась назад, а боковые вырезы немного удлинили, улучшив обзор пилота назад. С целью улучшения управляемости были применены триммеры и на 30 см увеличена высота киля. Силовая установка полностью перешла от серийного МВ.152. На истребителе устанавливался двигатель Gnome-Rhone 14N-49 мощностью 1100 л.с. с трёхлопастным винтом изменяемого шага Chauviere 371. Единственным отличием был новый мотокапот, лишенный характерных обтекателей головок цилиндров, присутствовавших на всех предыдущих модификациях, который также улучшил охлаждение двигателя. Состав вооружения остался без изменений. К консолях крыла, вне площади ометаемой винтом, устанавливались два 7,5-мм пулемета МАС 1934 (300 патронов на ствол) и две 20-мм пушки Hispano HS 404 (по 60 снарядов на ствол). Так как боезапас для пушек был явно недостаточным для МВ.155 разработали крыло новой конструкции, где предусмотрели больше места для размещения снарядов, однако это новшество применить так и не успели. На проработку рабочих чертежей ушло несколько месяцев. Постройка прототипа проводилась на предприятии концерна SNCASO в Шатеро-Дэол (Chateauroux-Deols), при этом, по всей видимости, использовался планер No.449 истребителя МВ.152. 3 ноября 1939 г. лётчик-испытатель Морис Беллекруа впервые поднял МВ.155-01 в воздух. Испытательный цикл начали проводить на аэродроме Дэол (Deols), но после нескольких полётов самолёт перелетел в испытательный центр в Виллакубле (Villacoublay). Опытный образец МВ.155 развивал скорость на 40 км\ч большую, чем серийный МВ.152С1 с двигателем Gnome-Rhone 14N-25 - по некоторым источникам она составила 550 км\ч, и имел максимальную дальность полёта порядка 1050 км. Триммеры немного улучшили поведение истребителя на некоторых режимах полёта, но в целом МВ.155-01 почти не отличался от МВ.152С1. Самолёт подвергли незначительным доработкам, модифицировав горизонтальное оперение и заменив винт Chauviere на Bloch. Вооружение было усилено за счёт установки двух дополнительных 7,5-мм пулеметов в крыле. Модифицированный таким образом прототип стал образцом для серийного истребителя МВ.155С1, контракт на производство которого выдали зимой 1940 г. Всего было заказано 403 экземпляра, но собрать успели намного меньше. Первый серийный МВ.155С1 с номером No.701 был облётан в Дэоле 3 апреля 1940 г., а всего до 25 июня было выпущено 9 истребителей. Во избежание захвата немецкими войсками часть самолётов отправили на юг Франции, где началось переучивание на новую технику. Спасти удалось не все истребители - два МВ.155С1 были уничтожены 18 июня во время бомбардировки завода SNCASO. После подписания капитуляции немецкая администрация разрешила оставить часть прежнего состава Armee de l'Air, куда вошли и МВ.155. Было также получено разрешение завершить сборку полуготовых истребителей, что в итоге довело общее количество серийных экземпляров до 29. В начале 1941 г. их распределили в группы G.C.I\8 в Монпелье (Montpellier) и G.C.II\8 в Мариньяне (Marignan). Что касается боевой ценности МВ.155, то проверить этот показатель в боевых условиях не удалось. Возможно, они смогли бы вести равный бой с "харрикейнами" или "спитфайрами" ранних модификаций, хотя скорость серийных МВ.155 составляла всего 510-520 км\ч. Эти самолёты они несли службу до зимы 1942 г., когда правительство Виши не приняло решение стандартизировать вооружение. В итоге все истребители фирм Morane-Saulnier и Bloch подлежали замене на Dewoitine D.520C1. Так и не сделав ни одного боевого вылета МВ.155 перевели в резерв. Когда 27 ноября 1942 г. немецкие войска приступили к полной оккупации страны в строю всё ещё находилось несколько самолётов этого типа. Примерно около десяти МВ.155 стали трофеями немцев и в 1943 г. их использовали для тренировок пилотов Luftwaffe. Дальнейшая судьба этих самолётов остаётся неизвестной. ЛТХ: Модификация MB.155 Размах крыла, м 10.54 Длина, м 9.10 Высота, м 3.96 Площадь крыла, м2 17.32 Масса, кг пустого самолета 2140 нормальная взлетная 2850 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone 14N-49 Мощность, л.с. 1 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 520 Крейсерская скорость , км/ч 487 Практическая дальность, км 1050 Максимальная скороподъемность, м/мин 570 Практический потолок, м 11740 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки HS404 и четыре 7,5 мм пулемета МAС 1934-М39 MB.157 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1942 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Являясь последним истребителем, сконструированным на основе MB.150, самолет Bloch MB.157 появился в результате попытки объединить корпус MB.152 и новый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14R мощностью при взлете 1590 л.с. с турбонагнетателем, обеспечивавшим номинальную мощность на высоте 8000 м 1700 л. с. Такая мощность двигателя предоставляла отличные возможности для перехвата на большой высоте, но возросшие размеры и масса привели к выводу о непрактичности его использования на планере конструкции MB.152. Было решено сконструировать новый истребитель при сохранении основной технологии сборки. При таком подходе было возможно быстро детализировать конструкцию самолета MB.157 на основе существующего базового проекта. В течение шести месяцев с начала разработки компоненты прототипа уже были готовы для сборки, но ситуация ухудшалась еще быстрее. Когда немецкие войска приближались к Парижу, части самолета MB.157 были погружены для перевозки их в безопасное место. По дороге они были перехвачены немцами, и компании SNCASO было приказано продолжить производство этих машин на оккупированной территории. Наконец в 1942г. самолет MB.157 был собран под присмотром немцев, продемонстрировав великолепные летные характеристики, после чего его отправили в Орли, где с него была снята силовая установка для ее испытаний в аэродинамической трубе. После окончания испытаний двигатель был перевезен в Германию. Немцы заинтересовались самолетом не случайно. Планер, построенный CNCASO, имел с двигателем Gnome-Rhone 14R летные характеристики, не достижимые для других самолетов. К сожалению, он был уничтожен во время налета авиации союзников. ЛТХ: Модификация MB.157 Размах крыла, м 10.70 Длина, м 9.70 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 19.40 Масса, кг пустого самолета 2390 нормальная взлетная 3250 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone 14R Мощность, л.с. 1 х 1590 Максимальная скорость , км/ч 710 Крейсерская скорость , км/ч 400 Практическая дальность, км 1095 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 11000 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20 мм пушки и четыре 7,5-мм пулемета MB.160 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1937 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1937 годц бывшее конструкторское бюро Марселя Блока в Курбевуа продолжало работать над проектами, начатыми еще до принятия закона о национализации авиапромышленности в 36-м. Теперь оно входило в состав концерна SNCASO. Среди прочих работ бюро занималось средним транспортным самолетом MB.160. Этот четырехмоторный 12-местныи пассажирский самолет был заказан в 1936 году для авиалиний в колониях компанией "Эр Африк". На MB. 160 стояли 12-цилиндро-вые двигатели жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Xirs, развивавшие 760 л.с на высоте 2000 м. Платная нагрузка и дальность самолета еще не вполне удовлетворяли конструкторов. Первый полет прототипа состоялся 18 июня 1937 года. Было построено три экземпляра самолета. Дальнейшими развитиями самолета стали транспортный самолет MB.161 и бомбардировщик MB.162. ЛТХ: Модификация MB.160 Размах крыла, м 24.70 Длина, м 25.78 Высота, м 5.00 Площадь крыла, м2 110.80 Масса, кг пустого самолета 9950 нормальная взлетная 15440 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 12Xirs Мощность, л.с. 4 х 720 Максимальная скорость , км/ч 355 Крейсерская скорость , км/ч 296 Практическая дальность, км 2000 Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 12 пассажиров MB.161 (SE.161) Languedoc Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Спроектированный еще перед Второй мировой войной, Languedoc стал весьма совершенным самолетом для своего времени. Однако на момент начала выпуска в 1945 году он уже не мог соперничать с Lockheed Constellation и Douglas DC-6. Ни один из самолетов Languedoc до наших дней не сохранился. Многие нелестно отзываются о нем, сравнивая с Lockheed Constellation, но это не совсем правильно. Конечно, Languedoc не имел шасси с носовой опорой, как у Constellation, но в чем-то он был даже более совершенным, чем L-049, да и работа над обеими машинами была начата в одно и то же время - в 1937 году. Причем Constellation был облетан в январе 1943 года, a Bloch MB.160 ("Bloch" принадлежала с 1936 года "Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de Sud-Ouest") впервые поднялся в воздух в конце 1939 года. Изначально предназначавшийся для применения в колониях, SO.160 представлял собой четырехмоторный 20-местный авиалайнер, специально приспособленный под нужны компании "Air Afrique". Машина была надежная и простая в эксплуатации, пригодная к использованию в суровых климатических условиях. Самолет оснащался четырьмя двигателями Hispano Suiza V-12 мощностью по 720 л. с., которые обеспечивали SO. 160 крейсерскую скорость полета 310 км/ч, максимальную скорость полета 355 км/ч и дальность полета 1700 км. В результате небольшой доработки получился вариант SO.161 (MB.161) с увеличенной пассажировместимостью до 30-33 человек и экипажем из пяти человек; первый полет состоялся в сентябре 1939 года. Самолет был на 2 м длиннее S0.160, имел большее крыло, двухкилевое оперение и оснащался четырьмя звездообразными двигателями Gnome-Rhone 14N мощностью по 900 л. с. Крейсерская скорость выросла до 365 км/ч, а максимальная - до 430 км/ч. После падения Франции программу S0.161 не закрыли, но работы по ней существенно замедлились. Лишь 20 самолетов, получивших обозначение SO.161 Bordeaux, были заказаны компаниями "Lufthansa" и "Air France". Впрочем, бомбардировки завода "Sud-Est" (бывшая "Dewoitine") в Тулузе, куда перевели производство SO/SE.161, и саботаж рабочих привели к тому, что до конца войны из цеха не вышел ни один самолет Languedoc. Прототип SO. 161, однако, поступил в эксплуатацию - он использовался для перевозки маршала Петена и адмирала Лаваля. После прихода к власти нового правительства на самолет были размещены новые заказы, исполнителем была назначена компания "Societe Nationale de Constructions Aeronautiques de Sud-Est". Самолет, получивший новое обозначение SE.161 и имя Languedoc, в количестве 40 машин был заказан "Air France". Первый серийный SE.161 получил регистрацию F-BATA; первый полет состоялся 17 сентября 1945 года с аэродрома Тулуза-Бланьяк. Самолету присвоили имя Languedoc в честь региона Лангедок, в котором находится Тулуза, и в честь Анри Франсуа Лангедока - знаменитого французского аса времен Первой мировой войны. Первый SE.161 получил звездообразные двигатели Gnome-Rhone (14N-44 и 14N-45) мощностью по 900 л. с. (или взлетной мощностью по 1150 л. с.). Ранние серийные машины уже оснащались двигателями Gnome- Rhone 14N 24/28 мощностью по 1220 л. с. После освобождения от нацистов рабочие завода в Тулузе приступили к работе с удвоенной энергией, и 6 января 1946 года заказчику поставили уже 13-й самолет. Второй серийный самолет, F-BATB, совершил из Ле Бурже первый пробный полет по маршруту в апреле 1946 года, а в июне 1946 года самолет поступил в регулярную эксплуатацию "Air France", заменив построенные по лицензии Ju 52/3m. По заказу французского правительства и "Air France" было построено 46 самолетов - с регистрационными номерами от F-BATA до F-BATZ (25 машин), и от F-BCUA до F-BCUZ (21). Базовая модификация испытывала ряд проблем, самые главные касались механизма выпуска/уборки шасси и силовой установки. В начале 1947 года самолеты получили новые двигатели - Pratt & Whitney 1830 S1C3-G Wasp мощностью по 1220 л. с. - и новое обозначение SE.161/P7. Пять самолетов с ноября 1947 года были модифицированы в грузовой вариант, а часть машин получили салоны только второго класса - на 44 кресла. 21 марта 1947 года компания "Sud-Est" получила экспортный заказ - польская авиакомпания LOT заказала пять машин, оснащенных двигателями Gnome-Rhone 14N 54/55, затем замененными на Gnome-Rhone 14N 68/69. Самолеты поступили в эксплуатацию в 1948 году, принеся французской компании 60 млн франков, а в 1949 году вернулись во Францию для ремоторизации на двигатели Pratt & Whitney. К апрелю 1952 года было выпущено 85 самолетов: 40 машин для "Air France", пять - для LOT, 19 - для ВВС Франции, 15 - для авиации ВМС Франции, а еще шесть остались у производителя и были переданы правительственным организациям. Даже несмотря на то, что "Air France" в том же году приступила к выводу самолетов из эксплуатации, выпуск самолетов продолжался. Большая часть снятых с авиалиний "Air France" самолетов была передана в другие авиакомпании. К примеру, три машины поступили в "Air Atlas", одна - в "Air Tunis", две - в "Air Transport", пять - в испанскую "Aviacion у Comercio" ("Aviaco"), а испанская "Iberia" приобрела один самолет. Египетская "Misrair" приобрела четыре машины, компания "Air Liban" - три (один - от "Misrair"), причем минимум один самолет затем был передан новой компании МЕА, сформированной путем преобразования "Air Liban" в 1963 году. Вероятно, это был последний гражданский Languedoc, находившийся в эксплуатации ("Aviaco" сняла с эксплуатации свой последний самолет в 1961 году). Военная карьера Languedoc была непродолжительной в составе ВМС и ВВС Франции. Морская авиация использовала Languedoc в качестве дальних транспортных и связных, всего было получено 25 самолетов. 15 самолетов поступили в эскадрилью 31S, дислоцированную в Париж-Орли и затем в Ле Бурже, а еще два самолета приняла эскадрилья 10S (Кюер). Остальные машины поступили в эскадрилью 56S (Агадир), где использовались в качестве учебных для подготовки летного состава и отличались подфюзеляжным обтекателем и удлиненной носовой частью. Шестнадцать SE.161R, оснащенных двигателями Gnome-Rhone 14R и четырехлопастными воздушными винтами, использовались ВВС Франции (ЕТ11/61 "Мате") в 1951-1956 годах, а еще три применялись для экспериментальных и опытных целей. Девять самолетов из ЕТ 61 были списаны 12 декабря 1955 года, остальные пять - 9 февраля 1956 года. На смену им пришли Breguet 763 и Breguet 765 Sahara. Последний вариант Languedoc, SE.161/P7S, был поисково-спасательным самолетом, восемь машин были переоборудованы с 1954 года из самолетов, снятых с эксплуатации "Air France". Оборудованные гондолой для наблюдателя внизу носовой части машины и поисковой РЛС внизу средней части фюзеляжа, самолеты эксплуатировались в желто-голубой окраске и входили в состав 99-й эскадрильи (EARS 99) ВВС Франции, дислоцированной в Мейсон Бланш, Алжир. Причем самолеты несли гражданскую регистрацию. Большинство из них списали в марте 1960 года, но один находился в эксплуатации до января 1961 года. Последним же летающим Languedoc была летающая лаборатория (No.81, F-ZWRF), приписанная к Казо. Данный самолет сняли с эксплуатации в конце 1964 года. Ни один из самолетов данного типа не избежал гильотины заводов по утилизации самолетов. ЛТХ: Модификация SE.161 Размах крыла, м 28.38 Длина, м 24.25 Высота, м 5.57 Площадь крыла, м2 111.30 Масса, кг пустого самолета 12700 нормальная взлетная 22000 Тип двигателя 4 Gnome-Rhone 14N Мощность, л.с. 4 х 1150 Максимальная скорость , км/ч 425 Крейсерская скорость , км/ч 330 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 7200 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: 33 пассажира MB.162 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1940 Тип: Дальний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация С точки зрения многих авторов штаб французских ВВС в предвоенные годы руководствовался теорией стратегической воздушной мощи, пропагандировавшейся итальянским генералом Дуэ. При этом с первого взгляда удивляет тот факт, что во Франции, также как и во многих других странах, в тот период практически пренебрегали строительством многомоторных стратегических бомбардировщиков. Такие конструкции создавались, но их общая компоновка явно не соответствовала тенденциям мирового прогресса, хотя облик этих машин вызывает сентиментальные воспоминания у части французов. Отсутствие упора на стратегические тяжелые бомбардировщики можно объяснить влиянием двух факторов. Первый из них - финансовый. ВВС от оборонного бюджета стабильно доставалось немного. Второй фактор - переоценка роли двухмоторных "мультипляс де комба", сравнительно недорогого способа реализации теории Дуэ. Считалось, что они смогут дотянуться до любой цели на территории потенциального противника, взлетев с баз во Франции или в странах, которые автоматически станут ее союзниками в случае войны Но один современный четырехмоторный тяжелый бомбардировщик находился на испытаниях во Франции в момент капитуляции в 1940 г. Казалось бы, этот факт свидетельствует о попытках части французского руководства исправить ошибки и обеспечить модернизацию тяжелобомбардировочной авиации. Но на самом деле эта машина являлась лишь адаптацией дальнего почтового самолета к роли стратегического бомбардировщика, предусмотренной "программой А20". В 1937 г. бывшее конструкторское бюро Марселя Блока в Курбевуа продолжало работать над проектами, начатыми еще до принятия закона о национализации авиапромышленности в 36-м. Теперь оно входило в состав концерна SNCASO. Среди прочих работ бюро занималось двумя модификациями самолета MB.160. Этот четырехмоторный 12-местныи пассажирский самолет был заказан в 1936 г. для авиалиний в колониях компанией "Эр Африк". На MB. 160 стояли 12-цилиндро-вые двигатели жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Xirs, развивавшие 760 л.с на высоте 2000 м. Платная нагрузка и дальность самолета еще не вполне удовлетворяли конструкторов. Решили установить звездообразные моторы воздушного охлаждения Гном-Рон 14N, дававшие 900 л.с. на 2300 м, переделать фюзеляж под размещение 33 пассажиров и ввели новое двухкилевое хвостовое оперение. Конструкция крыла в целом сохранялась, но консоли удлинили, увеличив площадь крыла со 106,5 м2до 112,6 м2. Эту модификацию обозначили MB.161. Позднее, та же группа конструкторов спроектировала MB.162 Raid. Он использовал то же крыло, хвостовое оперение и шасси в сочетании с фюзеляжем меньшего поперечного сечения и большего удлинения. Этот самолет предназначался для доставки почты и пассажирских перевозок на расстояние до 7000 км. По расчетам MB. 162 обещал выдающиеся летные данные. Уже на ранних стадиях проектирования стали думать о возможности переделки этой машины в дальний тяжелый бомбардировщик. Планируемый МВ.162В5, бомбардировщик с экипажем из пяти человек, по своим характеристикам должен был превзойти все уже существующие или создаваемые в мире машины такого класса. Он был немного меньше по габаритам, чем Боинг YB-17, который тогда начали поставлять Авиационному корпусу армии США. Площадь крыла и его размах были меньше примерно на 10%. Зато французский бомбардировщик имел больший вес и значительный перевес по скорости. По дальности он, правда, несколько уступал американской машине. Вооружение МВ.162В5 отражало типичную для Франции тенденцию к крупнокалиберному оборонительному вооружению, обеспечивавшему большие дистанции открытия огня. В то время как для большинства бомбардировщиков тогда являлись типичными пулеметы винтовочного калибра, здесь предусмотрели две 20-мм пушки, стрелявшие из верхнего и нижнего блистеров. Полноразмерный макет бомбардировщика был выставлен на Салоне аэронавтики, открывшемся в Париже в ноябре 1938 г. В это время в качестве мотоустановки уже предполагались четыре звездообразных двигателя воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14АА 12/13. Однако, тогда приоритет отдали пассажирскому MB. 161. К постройке опытного MB.162-01 приступили на заводе SNCASO в Курбевуа лишь в 1939 г. Самолет окончательно собрали в Виллакублэ весной 1940 г. MB. 162 имел цельнометаллическую конструкцию. Силовой набор крыла был типичен для фирмы "Блок": два лонжерона, связанные наклонными стержнями, образовывали работающую на кручение коробку; носок и законцовки являлись отъемными. У задней кромки подвешивались щитки, приводимые в действие гидросистемой. Крыло делилось на четыре части и обшивалось листами "ведаля". Бензобаки размещались между главными лонжеронами. Максимальный запас горючего равнялся 6500 л, распределенных между восемью баками. Фюзеляж представлял из себя цельнометаллический монокок. Экипаж из пяти человек состоял из двух пилотов, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и верхнего стрелка. Основные стойки шасси убирались вперед по полету во внутренние мотогондолы и частично закрывались каждая двумя створками. Оборонительное вооружение было примечательно тем, что в его состав входила 20-мм пушка на механизированной верхней турели, такая же пушка плюс 7,5-мм пулемет в нижней установке (тоже механизированной) и еще один 7,5-мм пулемет в самом носу у штурмана-бомбардира. MB.162-01 не поднимался в воздух до 1 июня 1940 г., когда немецкие войска приблизились к Виллакублэ. Тогда самолет рискнули перегнать в Бордо, где он все равно попал в руки противника. Завод SNCASO в этом городе перешел в подчинение немецкой фирме "Фокке-Вульф". Руководство предприятия получило указани приступить к летным испытаниям MB.162-01. Испытания велись весь 1942 г., но на следующий год опытный самолет перелетел в Германию, где его направили в т.н. "группу Гартенфельдта". Майор Гартенфельдт командовал специальной авиагруппой, проводившей тайные операции на большом удалении от своих баз. В феврале 1944 г. ее переименовали в группу I/KG200. Единственный MB.162 входил в состав 1-й эскадрильи в Финове. Его последующая судьба неизвестна. ЛТХ: Модификация MB.162 b5 Размах крыла, м 28.40 Длина, м 22.16 Высота, м 3.75 Площадь крыла, м2 107.00 Масса, кг пустого самолета 11050 нормальная взлетная 18779 Тип двигателя 4 ПД Gnome-Rhone 14N-48 Мощность, л.с. 4 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 485 Крейсерская скорость , км/ч 350 Практическая дальность, км 2400 Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 5 Вооружение: два 7,5 мм пулемета МАС 34 и две 20-мм пушки HS-404 до 3600 кг бомб. MB.170 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация К работе над MB.170, многоцелевым двух-трехместным самолетом приступили в конце 1936 г. Первый опытный самолет МВ.170АВ2-A3 (двухместный штурмовик - трехместный самолет взаимодействия с армией) впервые взлетел в Виллакублэ 15 февраля 1938 г. По своей концепции MB.170 очень походил на немецкий Юнкерс Ju88. Двухмоторный свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла имел очень чистые аэродинамические формы. Весь экипаж был сгруппирован в непосредственной близости друг от друга в носовой части фюзеляжа. Бомбоотсек имел небольшие размеры. Фонарь кабины был коротким и высоким. Небольшая гондола, располагавшаяся по оси как раз под кабиной, предназначалась для размещения фотоаппарата или стреляющего назад 7,5-мм пулемета. Крыло имело характерную для фирмы "Блок" конструкцию с двумя лонжеронами, соединяющими их наклонными нервюрами, отъемным носком и законцовками. Крыло делилось на три части - центроплан и две консоли. Центроплан изготовлялся интегрально с фюзеляжем и вмещал все топливо. Фюзеляж являлся монококом овального сечения с несущей обшивкой из легкого сплава "ведаль". Шасси убиралось гидроприводом. Основные стойки были двойными. Посредством наклонных подкосов они убирались назад в мотогондолы. На самолете стояли два 14-ци-линдровых звездообразных мотора Гном-Рон 14N6/7, развивавших по 950 л.с. на высоте 3710 м и 970 л.с. на 4575 м. Вооружение состояло из одной неподвижной стрелявшей вперед 20-мм пушки "Испано-Сюиза", смонтированной в носу фюзеляжа со сдвигом на левый борт, двух пулеметов MAC 1934 калибра 7,5 мм в крыльях и двух таких же пулеметов на подвижных установках - один стрелял назад из задней части фонаря кабины, а второй - из подфюзеляжной гондолы. Первый опытный образец повредили при неудачной посадке в Виллакублэ 17 марта 1938 г., однако вскоре программу испытаний продолжили на втором, значительно модифицированном самолете. МВ.170ВЗ ╧02 (ВЗ -"трехместный бомбардировщик") тоже был построен в Курбевуа. Этот самолет предназначался на роль специализированного скоростного бомбардировщика. Создававшую большое сопротивление подфюзеляжную гондолу, которая требовалась в основном для размещения фотоаппарата (для варианта A3 - самолета взаимодействия с армией), убрали. Нижнюю часть носа фюзеляжа остеклили. Длину фонаря кабины существенно увеличили, так что он начал напоминать оранжерею. Увеличили площадь килевых шайб. К моменту, когда МВ.170ВЗ ╧ 02 вышел на испытания, часть требований штаба ВВС претерпела существенные изменения. В ответ конструкторское бюро SNCASO разработало ряд модификаций базовой конструкции. Они имели экипаж из двух или трех человек и различные мотоустановки. Большинство из этих самолетов являлось тяжелыми истребителями, такими как MB.171, МВ.172 и MB.173. Однако, они не ушли дальше проектов. ЛТХ: Модификация MB.170 Размах крыла, м 15.80 Длина, м 12.47 Высота, м Площадь крыла, м2 34.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14N6 Мощность, л.с. 2 х 970 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Боевая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж 3 Вооружение: четыре 7,5-мм пулемета MAC 1934 до 400 кг бомб. MB.174 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Бомбардировщик-разведчик ЛТХ Доп. информация В годы, непосредственно предшествовавшие Второй мировой войне, французская авиапромышленность создала целый ряд элегантных добротно сделанных и продуманно - целесообразных бомбардировщиков, опровергавших широко распространенное мнение, что во Франции тогда ценили красоту во всем, кроме боевых самолетов. К. сожалению, последующие события отказали им в долгой и отмеченной победами карьере, которую они несомненно заслуживали. В период боев во Франции в 1940 г. этих машин имелось слишком мало, чтобы серьезно повлиять на исход компании. Французские ВВС были вынуждены начать операции на устаревшей технике, стараясь одновременно поспешно освоить современные самолеты, буквально в последний момент вышедшие из заводских цехов. К лучшим боевым самолетам нового поколения можно отнести Блок MB.174, который начал поступать в разведывательные авиагруппы менее чем за два месяца до начала немецкого наступления. Сконструированный под руководством Анри Деплана из бюро концерна SNCASO на заводе в Курбевуа, MB. 174 мог посостязаться с любым самолетом подобного назначения, когда его приняли на вооружение. Эта машина вела свою родословную от MB.170 - многоцелевого двух-трехместного самолета, к работе над которым приступили в конце 1936 г. К моменту, когда МВ.170ВЗ ╧ 02 вышел на испытания, часть требований штаба ВВС претерпела существенные изменения. В ответ конструкторское бюро SNCASO разработало ряд модификаций базовой конструкции. Они имели экипаж из двух или трех человек и различные мотоустановки. Большинство из этих самолетов являлось тяжелыми истребителями, такими как MB.171, МВ.172 и MB.173. Однако, они не ушли дальше проектов. Наивысший интерес у командования ВВС вызвала модификация MB.174. Она предназначалась в основном для разведки и маркировки целей, но могла и ограниченно использоваться в роли бомбардировщика. Окончательную сборку опытного образца нового самолета, MB. 174 ╧ 01, осуществили в Виллакублэ. Там же машина совершила свой первый полет 5 января 1939 г. Крыло, шасси, хвостовое оперение и общая компоновка мало изменились по сравнению с МВ.170ВЗ ╧02. Зато фюзеляж MB.174 сильно переработали. Увеличенный по высоте фонарь кабины сдвинули назад и весь нос остеклили. На машине смонтировали два двигателя Гном-Рон 14N20/21 по 1030 л.с. MB. 174 ╧ 01 с самого начала продемонстрировал превосходную управляемость и отличные летные данные. Потребовалась только небольшая доработка подвески триммеров. 1 февраля 1939 г. министерство авиации разместило у SNCASO заказ на 50 МВ.174АЗ. Чуть раньше подписали контракт на установочную серию из шести самолетов. К производству MB. 174 подключили несколько заводов-субподрядчиков. Консоли крыла изготовлялись на предприятии SNCAO в Нанте, центроплан на заводе SNCAO в Бордо, задние части фюзеляжа делала "Энтерпризе индустриель Шарентези" в Отре, хвостовое оперение - SNCASO в Рошфор -сюр-Мер. Окончательную сборку осуществлял завод SNCASO в Бордо. Установочная серия, также как и опытные образцы, собиралась в Виллакублэ, где самолеты и испытывались. Входившие в эту серию MB. 174 A3 отличались от предшествовавших опытных моторами Гном-Рон 14N48/49 с реактивными выхлопными патрубками фирмы "Бронзавиа", увеличивающими тягу. Патрубки повышали максимальную скорость полета примерно на 20 км/ч. Неудовлетворительное охлаждение двигателей, выявленное на MB. 174 ╧ 01, привело к введению коков винтов меньшего диаметра. Первый серийный самолет, МВ.174АЗ ╧7, был собран в Бордо. Его облетали 5 ноября 1939 г. К началу февраля 40-го французские ВВС приняли 20 машин, но ни одна из них не попала в строевую часть. Наоборот, в феврале все эти самолеты вернули в Бордо для переделки вооружения. В декабре предыдущего года испытывался MB. 174 с тремя пулеметами MAC 1934 М39 с ленточным питанием, закрепленными под разными углами на качающейся установке под фюзеляжем. Все они стреляли вниз-назад, отпугивая подбирающиеся с этого ракурса истребители. Успех этих экспериментов в сочетании с рапортами с фронта об результатах боевого применения самолетов Потэ Р.637 привели к решению сделать дополнительное вооружение стандартным. Одновременно одиночный 7,5-мм пулемет на подвижной установке в задней кабине заменили спаренным того же калибра. Внедрили также некоторую бронезащиту для экипажа. В тоже время несомненные достоинства конструкции навели штаб ВВС на мысль сформировать требования к варианту бомбардировщика на базе MB. 174. Такой самолет был собран. Вскоре бомбардировщик в двух модификациях, MB.175 и MB.176, начал постепенно вытеснять своего предшественника со сборочных линий. Предназначенный в первую очередь для разведки, MB. 174 обладал очень маленьким бомбоотсеком. В него входили всего восемь бомб по 50 кг. С сентября 1939 г. приоритет отдали бомбардировщикам. На разведывательную модификацию заказов больше не поступало. 50-й и последний серийный самолет покинул заводской цех в Бордо в мае 1940 г. После завершения переделки вооружения MB.174 A3 с номерами 16,18, и 21 19 марта 1940 г. передали разведывательной группе GR 11/33. 29-го капитан Сен-Экзюпери совершил на таком самолете первый боевой вылет. Группа GR I/52 получила первые три MB. 174 7 апреля. К перевооружению групп GR I/33 и GRI1/36 приступили в конце месяца. Летчикам понравились взлетно-посадочные характеристики самолета, высокие данные и прекрасная маневренность. MB. 174 вскоре зарекомендовал себя отличной боевой машиной. Очень немногие самолеты этого типа были сбиты истребителями "люфтваффе". К 18 июня 1940 г. группа GR П/33 полностью перешла на разведчики "Блок". Большая часть остальных разведывательных групп обладала смесью машин различных типов. Например, 20 июня два MB. 174, один Р.637, четыре Р.63.11, четыре Бреге Вг693 и два истребителя Девуатин D.520 (все эти самолеты принадлежали GR 1/52) перелетели Средиземное море. В то же время группа официально считалась вооруженной Р.63.11. Когда группа GR I/ 55 совершила посадку на аэродроме Ла Сенья под Ораном, в ее состав входили шесть МВ.174, MB.175 и MB.176. GR I/ 36 улетала из Южной Франции, обладая одним MB. 174, тремя Р.63.11 и одним Вг.693. В авиации правительства Виши сохранялась только одна часть на МВ.174 -группа GR II/33 в Тунисе. В начале 1942 г. ее самолеты получили подфюзеляжные бомбодержатели под одну бомбу весом 250 кг. Они предназначались для бомбометания с пологого пикирования. Впоследствии испытывалась подобная подвеска для 500-кг бомбы. Она продемонстрировала свою эффективность во время боев в Тунисе, когда GRI1/33 совершала вылеты на разведку и штурмовку войск противника. 30 марта 1943 г. 1-я эскадрилья GRII/33 получила два первых американских разведчика F-4 (на базе истребителя "Лайтнинг"). Свои МВ.174 она начала постепенно сдавать 2-й эскадрилье. К 17 июня 1943 г. все сохранившиеся самолеты перешли к школе штурманов в Марракеше. Несколько МВ.174 оставались в пригодном для полетов состоянии вплоть до победы над Германией. В ноябре 1945 г. 47-й серийный самолет (МВ.174АЗ ╧53) перелетел из Северной Африки в Шатеру для переделки в экспериментальную машину, на которой хотели отработать некоторые узлы торпедоносца МВ.175Т. На этом самолете поставили на задней кромке крыла аэродинамические тормоза. Пластины сдвигались назад и поворачивались, образуя плоскую поверхность, выставленную примерно поровну над и под крылом. Вертикальное оперение переделали, увеличив по площади. Под консолями расположили замки подвески неуправляемых ракет. Другой МВ.174, переживший Вторую мировую, ╧20, переделали в МВ.174 Z с 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Z. Попытки установить такой двигатель-на MB.175 предпринималась SNCASO еще в 1942 г. Тогда вычислили, что эти моторы позволят довести максимальную скорость до 650 км/ч на высоте 9000 м. Но MB.174Z совершил первый полет лишь 13 августа 1947 г. После предварительных испытаний в Шатеру 7 октября самолет перегнали в Вилла-кублэ. Двигатель Испано-Сюиза 12Z в том виде, в котором он стоял на МВ.174 Z, имел непосредственный впрыск топлива и двухскоростной турбонагнетатель Турбомека PV.19 В. Он развивал мощность 1300 л.с. на высоте 8000 м на 1-ой скорости нагнетателя и 1600 л.с. на высоте 2500 м на 2-ой скорости. Самолет совершил около 50 полетов. Была достигнута максимальная скорость 601 км/ч на высоте 8000 м. ЛТХ: Модификация MB.174 A.3 Размах крыла, м 17.90 Длина, м 12.25 Высота, м 3.55 Площадь крыла, м2 38.00 Масса, кг пустого самолета 5600 нормальная взлетная 7160 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14N-48/49 Мощность, л.с. 2 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 530 Крейсерская скорость , км/ч 400 Практическая дальность, км 1650 Боевая дальность, км 1290 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 11000 Экипаж 3 Вооружение: два 7,5-мм пулемета в носовой части, два 7,5-мм пулемета в верхней части фюзеляжа и три 7,5-мм турельных пулемета в нижней части фюзеляжа; до 400 кг бомб. MB.175 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Отличные летные данные, прекрасные маневренность и управляемость, прочность планера, продемонстрированные опытным разведчиком Блок MB.174-01 еще в самом начале программы летных испытаний в январе 1939 г. воодушевили группу Анри Деплана на создание специализированного бомбардировочного варианта самолета. С точки зрения первоначального назначения машины нецелесообразно было брать на борт бомбы калибром более 50 кг, но по мнению штаба ВВС бомбардировщик должен был обладать способностью нести бомбы в 100 и 200 кг. Для этого требовался немного более длинный бомбоотсек. Все отличия между разведчиком MB.174 и бомбардировщиком MB. 175 проистекали именно из необходимости увеличения бомбоотсека на последнем. Эта задача усложнялась тем, что бомбовый отсек спереди и сзади ограничивался проходящими насквозь через фюзеляж лонжеронами центроплана. Поэтому пришлось спроектировать новый центроплан, являвшийся одновременно интегральной частью фюзеляжа. Требовалось расширить межлонжеронное пространство до получения заданной длины бомбоотсека. Передний лонжерон сдвинули слегка вперед, а задний - назад. Просвет увеличился примерно на 15%, но хорда крыла в корневой части удлинилась незначительно (с 3,06 м до 3,23 м). Перемещение лонжеронов частично скомпенсировали сужением отъемного носка и задней части крыла. Хорду щитков уменьшили, но одновременно увеличили размах. Прозрачные секции фонаря кабины, крепившиеся к основным шпангоутам (лежавшие в плоскости лонжеронов), тоже соответственно нарастили. Перемещение лонжеронов, аналогичное центроплану, произвели и в консолях. Это вынудило сдвинуть крыльевые пулеметы дальше от оси самолета и разместить их чуть впереди линии подвески элеронов. В итоге всех этих переделок общая площадь крыла возросла на 0,4 м2, а длина машины - на 0,19 м. Общая конструкция MB. 175 совершенно не изменилась по сравнению с MB.174. Носовая часть фюзеляжа, включавшая пилотскую кабину, хвостовая часть, оперение, мотоустановка и шасси у обоих самолетов были общими. Это гарантировало простоту освоения нового бомбардировщика в производстве. В сентябре 1939 г., когда опытный образец MB. 175 находился в постройке, выдали заказ сразу на 1137 самолетов двух модификаций - MB. 175 с "Гном-Ронами" и MB.176 с амриканскими двигателями "Туин Уосп". MB.176 ╧ 01 фактически предшествовал MB. 175 ╧ 01. Он взлетел в сентябре 1939 г. в Виллакублэ. Пилотировал машину Рене Ле Байл. В MB.176 ╧ 01 переделали один из MB. 174 установочной серии, поставив на него моторы Пратт-Уитни R-1830-SC3-G, развивавшие 1050 л.с. на взлете и 900 л.с. на высоте 3660 м. Серийные самолеты должны были иметь планер, идентичный МВ.175. MB.176 ╧ 01 испытывался летчиками СЕМА в Орлеане зимой 1939-40 гг. Летные данные при подъеме на высоту значительно ухудшались по сравнению с МВ.175. Причиной этого явилось сочетание меньшей тяги двигателей с аэродинамической асимметрией, вызванной тем, что валы обоих винтов вращались в одном и том же направлении. Максимальная скорость составляла всего 470 км/ч, в то время как у самолета с двигателями Гном-Рон 14N - 540 км/ч. Тем не менее, необходимо было экономно расходовать дефицитные моторы "Гном-Рон", которые требовались для других типов самолетов. Поэтому производство в Бордо начали именно с этой модификации. Первая машина, МВ.176ВЗ ╧ 201, сошла со сборочной линии в мае 1940 г. Но к моменту, когда 25 июня 1940 г. работу остановили, изготовили только пять самолетов этого типа. Выпустили также 23 МВ.175. Еще 200 бомбардировщиков находились в завершающих стадиях сборки, а на следующие 200 произвели большую часть узлов и агрегатов. Хотя МВ.175ВЗ являлся бомбардировщиком, первый серийный самолет передали в мае 1940 г. в разведывательную группу GRII/52. До этого она летала на Потэ Р.63.11, которые довольно быстро проявили неспособность защищать себя от немецких истребителей ВП09Е. Подобно MB.174, новый бомбардировщик быстро завоевал популярность у летчиков французских ВВС, в первую очередь, за прекрасную управляемость в воздухе и на земле, а также за отличную маневренность. К июню 1940 г. GRII/52 получила 11 МВ.175 и лишь немногие из них потеряла в боевых операциях. Впоследствии эта группа перелетела в Северную Африку. Несколько MB.175, готовых к военной приемке, стояли на заводском аэродроме в Бордо и их забрали с собой отступавшие авиачасти вместе с одним MB. 176. Последний попал в вооруженную MB. 174 группу GRI1/33 в Тунисе. Группа GRII/52 располагалась на аэродроме Ла Сенья под Ораном, где большинство ее самолетов было уничтожено при налете англо-американской авиации в ноябре 1942 г. В январе 1943 г. эту часть в ожидании поступления "Мародэров" переучили на Дуглас DB7. Уцелевшие MB. 175 перешли к GRII/33. которая эксплуатировала их вместе с MB.174 и единственным MB.176 в период боев в Тунисе. 17 июля 1943 г. все самолеты передали школе штурманов в Марракеше. Но на этом история MB. 175 не закончилась. В июле 1940 г. предприятия SNCASO в Бордо взяла под свой контроль немецкая фирма "Фокке-Вульф". После того как представители рейхминистерства авиации опробовали самолет и объявили его пригодным для применения в "люфтваффе" в качестве учебно-тренировочной машины для боевой подготовки, было разрешено возобновить производство. Завод в Бордо получил приказ собрать 200 MB.175 чем быстрее, тем лучше. С октября 1940 г. по июнь 1941 г. закончили и отправили в Германию 56 самолетов. Значительное количество бомбардировщиков было полностью укомплектовано и подготовлено к отправке и еще больше было практически доделано. Но в Бордо прибыл приказ демонтировать с MB. 175 моторы "Гном-Рон" вместе с винтами, радиаторами, капотами и всей проводкой и немедленно отгрузить это на один из заводов фирмы "Мессершмитт". Впоследствии ими оснастили военно-транспортные самолеты Me 323 "Гигант". Лишив MB.175 мотоустановок, немцы столкнулись с новой проблемой -что делать с большим количеством самолетов без двигателей, скопившимся в Бордо. Поскольку имелся некоторый запас 12-цилиндровых моторов жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12 Y31, то их решили ставить на MB. 175, превратив их таким образом в MB. 177. "Испано" являлся не лучшим выбором, поскольку нуждался в совершенно иной мотораме. Более того, этот двигатель развивал мощность всего 830 л.с. на взлете и 860 л.с. на высоте 3250 м. Когда поздней осенью 1941 г. пробную переделку MB. 177 облетали, оказалось, что самолет обладает максимальной скоростью всего 470 км/ч на высоте 4000 м. Испытания опытного образца заняли столько времени, что их так и не завершили к марту 1942 г., когда германское командование решило прекратить всю эту программу и высвободить производственные мощности для выпуска разведчиков Фокке-Вульф FW 189. Самолеты без моторов подарили правительству Виши, предписав вывезти их на завод в Шатеру. Дело в том, что немного ранее секретариат авиации правительства коллаборационистов собрался заказать 300 MB. 175 именно в Шатеру. Немцы это разрешили. Ждали только прибытия необходимой оснастки и инструмента из оккупированной зоны. Теперь посчитали, что планеры из Бордо помогут выполнить часть заказа. Но французские власти приняли непостижимое решение: самолеты решили перегонять в Шатеру по воздуху. Бомбардировщики уже переоборудовали под установку моторов Испано-Сюиза 12 Y, но самих двигателей было всего полдюжины. В соответствии с возможностями их поставили на три самолета и перегнали эти машины на аэродром Деол в Шатеру. Там моторы демонтировали и отослали на грузовике обратно в Бордо для установки на следующих трех бомбардировщиках, В результате этой сложной процедуры за месяц в среднем перегоняли только три самолета. Когда немецкие войска в ноябре 1942 г. вступили на не оккупированную ранее территорию и прервали затянувшийся процесс, в Шатеру прибыли всего девять машин. В Шатеру несколько месяцев потратили на проработку новой модификации МВ.175А. Был построен ее полно-размерный макет из дерева. Самолет теперь мог нести на внутренней подвеске две бомбы по 500" кг или одну торпеду весом 1150 кг снаружи. Также изучалась возможность переделки MB.175 в тяжелый истребитель для замены Потэ Р.631. Истребитель MB. 175B имел измененную носовую часть, вмещающую батарею из четырех пушек Испано S404 калибра 20 мм и четырех 7,5-мм пулеметов МАС1934 М39. Стандартное оборонительное вооружение бомбардировщика при этом сохранилось. Экипаж состоял только из двух человек. Предполагалось установить на истребителе два мотора Испано-Сюиза 12Z с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Такой двигатель развивал 1300 л.с. на высоте 8000 м. До этого моторы Испано-Сюиза 12Y с турбонагнетателями "Браун-Бовери" хотели поставить на высотный бомбардировщик MB. 178, опытный образец которого начали собирать в Курбевуа в 1940 г.; работу тогда прервало вторжение немцев. В Шатеру изготовляли наружные бомбодержатели для подвески 250-кг и 500-кг бомб на MB. 178 и MB. 175. Их морем доставляли в Северную Африку. Для "блоков" сконструировали аэродинамические тормоза, предназначенные для пикировщиков. Их в порядке эксперимента поставили на MB.175 ╧102, специально извлеченный из консервации в Перпиньяне. Он совершил первый полет с аэродинамическими тормозами 18 ноября 1942 г. Дальнейшее совершенствование MB.175 было прервано вторжением немцев в зону, контролировавшуюся правительством Виши и возобновилось только после освобождения. Морская авиация стала проявлять интерес к MB.175 еще в 1940 г. Один самолет этого типа оборудовали торпедной подвеской и испытывали в Тафарауи летом 1941 г. Этот интерес не исчезал и далее, и в 1945 г. французский флот заказал 100 торпедоносцев МВ.175Т. Заднюю часть фюзеляжа изготовляли в Бужено, элероны и хвостовое оперение - в Сен-Назере, консоли крыла - в Рошфоре. Окончательную сборку осуществляли в Шатеру. МВ.175Т ╧1, взлетевший 15 мая 1946 г., был внешне подобен бомбардировщикам выпуска 1940 г. 31-я и последующие машины получили измененные по форме и увеличенные по размеру килевые шайбы, впервые испытанные на MB. 174 ╧ 53. Поступление самолетов в части морской авиации началось в октябре 1946 г., когда флотилия 6F приступила к переходу на "блоки" (ранее она летала на американских "Вентурах"). Вооружение торпедоносцев состояло из двух смонтированных в крыльях 20-мм пушек Маузер MG151, такой же пушки на верхней турели SAMM -АВ201, восьми 90-мм неуправляемых ракет и одной торпеды весом 750 кг на торпедодержателях Алкан LBT 130 или трех глубинных бомб Мк.47 по 150 кг на бомбодержателях SADEA. Устанавливался английский радиолокатор Мк.ХII. В ходе серийного производства моторы Гном-Рон 14N54/55, дававшие 1150 л.с. на взлете и 900 л.с. на высоте 1500 м, заменили на 14N66/67, а затем на 14N70/71, развивавшие ту же мощность, но на высоте 2700 м. Бюджетные ограничения вынудили урезать первоначальный заказ до 80 самолетов. MB. 175 был окончательно снят с производства в 1950 г., примерно через 11 лет после того, как первый экземпляр этой машины поднялся в воздух в Виллакублэ. ЛТХ: Модификация MB.175 Размах крыла, м 17.95 Длина, м 12.25 Высота, м 3.55 Площадь крыла, м2 38.39 Масса, кг пустого самолета 5660 нормальная взлетная 8025 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14N-48/49 Мощность, л.с. 2 х 1140 Максимальная скорость , км/ч 540 Крейсерская скорость , км/ч 395 Практическая дальность, км 1600 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10900 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7,5-мм пулемета в носовой части, два 7,5-мм пулемета в верхней части фюзеляжа и три 7,5-мм турельных пулемета в нижней части фюзеляжа; до 600 кг бомб. MB.200 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация За разработку проекта самолета MB.200 взялись в 1932 г., когда французское министерство авиации объявило конкурс на новый бомбардировщик категории BN5 ("ночной пятиместный"). Победителю предстояло сменить устаревшие бипланы Лиор-Оливье LeO.20. В ответ шесть фирм представили восемь конструкций. "Лиор эт Оливье" предложила LeO.300 и LeO.301, "Фарман" - F.220 и F.221, "Потэ" - Р.41, "Борделез" - АВ.20, "Кузинэ" - Кузинэ 90, а молодая компания "Авьонс Марсель Блок" из Курбевуа - MB.200. В ходе проектирования требования к самолету изменились, экипаж сократили до четырех человек. Проект Блока военные приняли и распорядились построить опытный образец. Первый экземпляр, MB.200-01, представлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции. Крыло толстого профиля обеспечивало значительную подъемную силу. Машина имела резко выраженные угловатые очертания. Шасси не убиралось, колеса были заключены в обтекатели каплевидной формы. При ночных вылетах экипаж должен был состоять из четырех человек, днем планировали брать на борт пятого. Оборону от истребителей обеспечивали три пулеметные башни, каждая с пулеметом МАС1934 калибра 7,5 мм и боезапасом по 1200 патронов. Бомбовая нагрузка составляла 1200 кг. На самолете установили двигатели Гном-Рон 14 Krsd (14-цилиндровые звездообразные воздушного охлаждения) взлетной мощностью 770 л.с, вращавшие трехлопастные металлические винты "Гном-Рон". Опытный образец MB.200 совершил свой первый полет в июне 1933 г. Несмотря на то, что скорость оказалась на 18% ниже требуемой заданием, сочли, что испытания прошли успешно. Скорость тогда считали второстепенной для ночного бомбардировщика характеристикой. Для более глубокого ознакомления в декабре Блоку заказали еще четыре машины. Но уже в январе следующего, 1934 г., подписали первый контракт на серийное производство. Поскольку Блок тогда имел фактически лишь опытный цех, то заказ на серию передали фирме "Потэ". Она должна была выпустить 25 машин. Благодаря простой конструкции, самолет быстро освоили в производстве и уже в июле 1934 г. первый серийный MB.200 поднялся в воздух. К концу года построили 20 бомбардировщиков. В конце 1934 г. они начали поступать в строевые части французских ВВС. Опыт эксплуатации первых самолетов позволил на позднейших сериях устранить ряд выявленных недостатков. В борьбе с вибрацией моторов усилили моторамы, ввели амортизаторы-буферы. Для увеличения жесткости крыла упрочнили нервюры, а в консолях дополнительно уменьшили шаг между ними. Усилили также центроплан и шасси. Бензобаки из электрона заменили на дюралевые. В сентябре 1934 г. фирмы "Потэ" получила дополнительный заказ на 45 самолетов, а в июле 35-го количество заказанных бомбардировщиков достигло 208. Кроме "Потэ" к производству MB.200 подключили заводы фирм "Луар" и "Бреге". Последние машины уже после национализации выпустило одно из предприятий концерна SNCASO. Приемка бомбардировщиков этого типа завершилась в июле 1936 г. Последние серии "блоков" получили более мощные моторы Гном-Рон 14Kirs/ Kjrs, вращавшие винты в противоположных направлениях. На взлете эти двигатели развивали 870 л.с, а на высоте - 900 л.с. Это позволило поднять бомбовую нагрузку до 1400 кг. Бомбы калибром до 100 кг размещались в фюзеляже, а более крупные (до 500 кг) на наружной подвеске. В бомбоотсеке максимально можно было расположить до 800 кг бомб. В частях военной авиации MB.200 зарекомендовали себя хорошо: они были надежны, устойчивы, прочны. Но скорость и маневренность оставляли желать много лучшего. Несмотря на прирост тяги, скорость серийных бомбардировщиков не доходила до уровня опытного образца и на 48 км/ч уступала требованиям исходного задания. В 1935 г. четверка МВ.200 нанесла визит в Англию, вызвав большой интерес британских авиаторов. Эти самолеты применялись как дневные, так и ночные бомбардировщики, а также до поступления Р.630 - как лидеры групп одномоторных истребителей. "Блоки" приняли участие в гражданской войне в Испании. Первые два самолета перегнали туда по воздуху 20 августа 1936 г., еще два отправили позже в разобранном виде. Республиканские летчики на этих машинах осуществляли разведку и бомбометание в районе Мадрида. В сентябре 1939 г. французские ВВС имели еще 169 МВ.200, из них 92 в первой линии в семи бомбардировочных группах. Принятые на вооружение более современные самолеты МВ.210 так и не вытеснили своих предшественников. Четыре группы из семи базировались в самой Франции, остальные - в колониях. С баз в Туре и Шатеру МВ.200 совершали дневные вылеты без истребительного прикрытия. 9 сентября два самолета были сбиты. После этого устаревшие "блоки" начали отводить в тыл для использования в качестве военно-транспортных и учебных машин. В мае 1940 г. на фронте оставалось всего 22 МВ.200, да и те использовались как транспортные. Большинство же устаревших самолетов находилось в различных школах. Одной из них являлась школа штурманов и воздушных стрелков в Блиде (Алжир). 25 мая на базе школы сформировали 201-ю эскадрилью. Ее самолеты патрулировали прибрежные воды. 13 июня один МВ.200 столкнулся над морем с итальянским бомбардировщиком Савойя S.79. Оба экипажа открыли огонь. Победили итальянцы - "блок" с горящим двигателем совершил вынужденную посадку у мыса Метифон. После капитуляции часть МВ.200 продолжала эксплуатироваться авиацией правительства Виши, в основном в колониях. Более того, некоторые из них вновь приняли участие в боевых действиях, но уже против бывших союзников - англичан. В июне 1941 г. эскадрилья "блоков" дислоцировалась в Сирии, где шли бои между войсками правительства Виши с одной стороны и сторонниками де Голля и английской армией с другой. Некоторые источники утверждают, что МВ.200 провели несколько ночных налетов на позиции противника. МВ.200 строился не только французскими, но и чехословацкими заводами. Лицензия на него была приобретена через посредничество фирмы "Потэ" в 1935 г. В мае того же года у "Потэ" купили один МВ.200 с моторами Гном-Рон 14Krsd в качестве образца. После оборудования этой машины салоном на восемь мест и дополнительными бензобаками ее использовали для доставки в Москву чехословацкой военной делегации. В Чехословакии МВ.200 выпускался заводами "Авиа" и "Аэро". Изготовленные ими "блоки" в целом соответствовали французским машинам выпуска 1935 г. с усиленным планером, но отличались капотированием моторов, размещением маслорадиаторов, составом оборудования и расположением приборов в кабинах. Часть чехословацких МВ.200 имела дополнительные бензобаки в фюзеляже, снабженные наружным протектором (710 л и 620 л). Моторы устанавливались типа Вальтер К-14 -IP/L (правого и левого вращения, по лицензии Гном-Рон 14 Krsd), винты чехословацкие Летов Hd-43 (тоже трехлопастные металлические). Вооружение по сравнению с французскими МВ.200 усилили - самолет нес пять пулеметов Vz.30 калибра 7,9 мм (установки сверху и снизу сделали спаренными). Конструкция носовой башни отличались от прототипа. Чехословацкие самолеты эксплуатировались с экипажем из пяти-шести человек. Первый самолет, выпущенный "Аэро", поднялся в воздух в январе 1937 г. В общей сложности МВ.200 получили шесть эскадрилий ВВС Чехословакии, входившие в 5-й и 6-й авиаполки. В части эти машины поступали с весны 37-го. Первый заказ на 54 бомбардировщика выполнили к июню 1938 г. Но уже 17 июня "Аэро" получила новый контракт на 19 машин. Первая из них вышла из цехов завода в сентябре, как раз перед сговором в Мюнхене. Последние четыре самолета этой партии принимали в марте следующего года уже немцы. Один МВ.200 в мае 1938 г. переделали в самолет картографической съемки, два - в феврале 39-го - в транспортные с полным демонтажем вооружения и зашивкой проемов турелей. Закупкой бомбардировщиков в Чехословакии интересовались правительства Испании, Эстонии и Китая. Но реально ни один МВ.200 чехословацкими властями экспортирован не был. 18 марта 1939 г., после вторжения, немцам достались 67 МВ.200 ВВС Чехословакии. Еще четыре находились на заводе "Аэро". Немцы использовали эти самолеты как учебно-тренировочные для обучения навигации, бомбометанию и воздушной стрельбе. Несколько МВ.200 имела, например, школа слепых полетов. С начала 1940 г. эту устаревшую технику начали сдавать на слом. Последние чехословацкие "блоки" летали в Германии до весны 1941 г. Часть машин немцы продали своим союзникам. 12 МВ.200 передали Болгарии. В годы войны их применяли для патрулирования Черноморского побережья. Несколько самолетов досталось Румынии, а позже марионеточному правительству Хорватии. Один МВ.200 входил в состав ВВС Словакии, еще одного германского сателлита. До марта 1940 г. он служил как учебный, а затем из-за нехватки запчастей осел на земле. ЛТХ: Модификация MB.200 Размах крыла, м 22.45 Длина, м 16.00 Высота, м 3.90 Площадь крыла, м2 67.00 Масса, кг пустого самолета 4463 нормальная взлетная 7280 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhоne 14 Kirs/Kjrs Мощность, л.с. 2 х 870 Максимальная скорость , км/ч 285 Крейсерская скорость , км/ч 197 Практическая дальность, км 1000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 8000 Экипаж 4 Вооружение: три 7,5- мм пулемета , по 1 в носовой, в надфюзеляжной и в подфюзеляжной частях. до 1200 кг бомбовой нагрузки MB.210 Verdum Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация MB.210 наиболее примечателен тем, что представляет собой переходную стадию в французском подходе к конструированию средних бомбардировщиков. Он стоит посередине между угловатыми подкосными монопланами с верхним расположением крыла и неубирающимся шасси и более поздними изящными свободнонесущими монопланами, с нижним расположением крыла и уборкой шасси в полете. Прочный, надежный и послушный в управлении, но неторопливый, как почтенная мать семейства, этот самолет никак нельзя назвать "вдохновенным творением". Своим внешним видом он демонстрировал явное сходство со своим непосредственным предшественником, МВ.200. Верхнее расположение крыла заменили на нижнее, в шасси громоздкие пирамиды стальных труб и колеса в обтекателях уступили место стойкам, убирающимся вперед в мотогондолы. Но лишь это стало уступками современности. Самолет сохранил характерную для французских бомбардировщиков конца 20-х и начала 30-х годов угловатость. Громоздкий плоскобортный фюзеляж с остекленной носовой частью, увенчанной напоминающей птичье гнездо турелью, показывал, как недалеко ушел MB.210 от своих предшественников. Конечно, кое-что изменилось. Удлинение фюзеляжа увеличили, высоко поднятый у МВ.200 потолок пилотской кабины опустили, предусмотрели уборку в фюзеляж верхней и нижней турелей. Но результат от всего этого в большей степени сказался на снижении аэродинамического сопротивления, нежели на внешнем обличье самолета. MB.210 создавался в конструкторском бюро фирмы "Авьонс Марсель Блок" в порядке частной инициативы. По назначению он являлся ночным бомбардировщиком и торпедоносцем. Проект был выполнен в 1933 г. Опытный образец самолета изготовили в Курбевуа. 23 ноября 1934 г. он совершил свой первый полет в Виллакублэ. На машине стояли два звездообразных мотора Гном-Рон 14 Kdrs/Kgrs "Мистраль Мажор", каждый из которых развивал мощность 800 л.с. на высоте 3850 м. Второй опытный экземпляр MB.211 "Верден", оснастили двигателями жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Y (860 л.с.) с лобовыми радиаторами. Конструкция обоих самолетов мало отличалась друг от друга. В ноябре 1934 г. MB.211 выставляли на парижском авиационном салоне. Кроме мотоустановки, разным было и шасси. На МВ.210 шасси не убиралось, на МВ.211 основные колеса подтягивались в мотогондолы. В основе конструкции крыла лежали два лонжерона. Крыло разделялось на четыре части. Две секции центроплана, с параллельными задней и передней кромками, крепились к основным шпангоутам фюзеляжа. От разъемов за моторами шли трапециевидные консоли. Все крыло обшивалось листами легкого сплава, снаружи усиленными U-образными элементами жесткости. Обшивка фюзеляжа прямоугольного сечения тоже была сплошь металлической и подкрепленной наружными стрингерами. Общий запас топлива составлял 2990 л, распределенных между двумя бензобаками по 300 л в мотогондолах, и четырьмя, стоявшими между лонжеронами центроплана (двумя по 640 л и двумя по 555 л). Предусматривался экипаж из четырех человек. Уже первые испытания МВ.210 вскрыли необходимость увеличения стабилизатора. Эту переделку провели в декабре 1934 г. Одновременно верхнюю турель сместили вперед. С 15 января 1935 г. испытания возобновили. Но перед тем, как передать самолет на официальные испытания в СЕМА, увеличили угол стреловидности консолей и поставили выпускающуюся нижнюю турель. Военные испытатели впервые опробовали машину 14 февраля. К апрелю МВ.210 прошел испытания при различном взлетном весе вплоть до максимальной величины в 8500 кг. В мае на самолете смонтировали вооружение. К его отстрелу приступили на полигоне в Казо 13 мая. Тем временем MB.211 переделывали с учетом результатов испытаний МВ.210. 29 августа 1935 г. он впервые поднялся в воздух в Виллакублэ, а в середине сентября прибыл в СЕМА. Эта модификация так и не была запущена в серийное производство. МВ.210 несомненно значительно превосходил все имевшиеся в то время у французских ВВС средние бомбардировщики по летным данным и грузоподъемности. В сентябре-октябре 1935 г. заказы на его производство выдали не только Блоку, но также и компаниям "Потэ-CAMS" и "Анрио". Первые контракты предусматривали покупку 80 машин. "Блок" и "Потэ" собирали по 25, а оставшиеся 30 ложились на "Анрио". Первый серийный бомбардировщик, МВ.210 No. 1, был изготовлен заводом "Блок". Его облетали 12 декабря 1935 г. Он отличался от опытного образца в основном убирающимся шасси и двигателями Гном-Рон 14Kirs/Kjrs с максимальной мощностью 900 л.с. на высоте 4210 м, и номинальной 870 л.с. на 3215 м. Моторы стояли в более глубоких плоскобортных гондолах. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,5-мм пулемета MAC 1934 в носовой турели "Тип А", такого же пулемета в убирающейся верхней башне "Тип В" и еще одного в опускающейся вниз установке М1е 1935, по форме напоминающей яйцо. Внутри бомбоотсека можно было нести до 1600 кг бомб. Типовые варианты бомбовой нагрузки включали 128 бомб по 10 кг или 38 бомб по 50 кг (и те, и другие подвешивались на держателях типа D, разделенных центральным проходом-мостиком) или две бомбы по 500 кг (на бомбодержателях TPG4 1929 под полом мостика). Второй серийный самолет, вышедший на испытания в СЕМА в апреле 1936 г., отличался увеличенным V консолей. Впоследствии эта особенность стала стандартной для всех последующих машин. В течение 1936 г. заключили дополнительные контракты на выпуск МВ.210 с пятью производителями. 35 самолетов заказали у "Рено", еще 10 -у "Потэ-CAMS", 20 - у "Анрио", 20 - у ANF ("Мюро"), 16 - у "Бреге". Таким образом, всего ВВС выдали заказы на 181 бомбардировщик. Первый самолет, изготовленный "Анрио", MB.210BN5 No. 51, взлетел в Бурже в ноябре 1936 г. Обозначение BN5 ("пятиместный ночной бомбардировщик") добавили в марте, когда решили увеличить экипаж на одного человека. Когда после национализации завод "Потэ-CAMS" в Витроле 1 февраля 1937 г. вошел в состав концерна SNCASE, ему дали дополнительный заказ на 10 МВ.210. Первый из них, No. 106, поднялся в воздух в Мариньяне 3 мая 1937 г., а последний из этой партии взлетел 19 января 1938 г. Завод "Бреге" в Бужено перешел к концерну SNCAO. Первая из 16 машин, построенных на этом заводе, МВ.210 BN5 No. 171, была закончена в ноябре 1937 г. В 37-м опять выдали новые заказы заводам SNCASO, SNCAO и SNCAC, которые довели общую сумму до 257 экземпляров. Последний из самолетов, заказанных в том году, МВ.210 BN5 No. 257, облетали 19 марта 1939 г. в Бурже. Из 257 построенных бомбардировщиков 253 поступили во французские ВВС, а 24 изготовили для правительства Румынии. Первые три для румын отправили из Этампа 4 июня 1937 г. Поставка же всей партии растянулась до середины лета 1938 г. Хотя МВ.210 зарекомендовал себя как чрезвычайно прочный и надежный самолет, практически не страдающий какими-либо серьезными дефектами, отмечали, что тяговооруженность его недостаточна, а двигатели - ненадежны. Несколько машин разбилось во время взлета в результате перегрева и заклинивания моторов Гном-Рон 14К. В связи с этим все части французских ВВС, вооруженные MB. 210, получили приказ прекратить полеты до переоснащения самолетов моторами Гном-Рон 14N10/11. Последние отличались увеличенной поверхностью оребрения цилиндров и развивали 910 л.с. на взлете и 950 л.с. на высоте 3710 м. Эти двигатели впервые опробовали на первом и третьем серийных МВ.210 летом 1937 г. На одном бомбардировщике, изготовленном заводом "Блок", в июле 1936 г. в порядке эксперимента установили звездообразные моторы Испано-Сюиза 14НА. Но он с ними так и не летал. А вот МВ.210 BN5 No. 87, построенный "Рено" в декабре 1937 г., поднимался в воздух с экспериментальными звездообразными двигателями Рено 14Т2/3 по 1000 л.с. Существовал и поплавковый вариант МВ.210. Опытный образец бомбардировщика перегнали в Мариньяк, его установили на два поплавка. Испытания проводились на Беррском озере. 26 февраля 1936 г. самолет переправили в Сен-Рафаэль для опробования пилотами морской авиации в качестве торпедоносца. После испытаний сделали вывод, что его радиус действия слишком мал, чтобы оправдать заказ на серийное производство гидропланов этого типа. Но, тем не менее, единственный поплавковый "Блок" использовался для экспериментов по сбросу торпед в Сен-Рафаэле еще в ноябре 1939 г. В начале Второй мировой войны 11-я, 12-я, 19-я, 21-я, 23-я и 51-я бомбардировочные эскадры были полностью вооружены МВ.210. Каждая из них состояла из двух групп по 13-16 машин. Хотя установка двигателей Гном-Рои 14N10/11 сделала самолет предельно надежным, но устарелость его уже признавалась всеми. Поэтому до отвода с фронта для перевооружения на более современные машины, части, оснащенные МВ.210, успели совершить всего несколько вылетов на ночную разведку. 12-я эскадра начала переход на LeO 451 в конце сентября 1939 г., 11-я и 23-я последовали за ней в феврале 40-го. 51-я эскадра в январе 1940 г. перевооружилась на Потэ Р.633, ожидая поступления Бреге Вг.691 и Вг.693. 21-я начала переучивание на Амио 351 и Амио 354 в апреле того же года. В том же месяце в 19-ю эскадру начали поступать американские бомбардировщики Дуглас DB7. МВ.210 постепенно переходили из этих соединений в летные школы и учебные центры, такие как Центр бомбардировочной подготовки в Тулузе. Однако в момент начала немецкого наступления группы GBI/21 и GBI1/21 (эскадры были разделены на отдельные группы с 15 апреля 1940 г.) еще имели некоторое количество МВ.210, которые эксплуатировались совместно с Амио 351 и Амио 354. Они поспешно вступили в бой 16 мая. "Блоки" совершили ряд ночных налетов на цели у Рейна, в Бельгии и на уже занятой немцами территории Франции. До того как 17 июня обе группы получили приказ перелетать в Северную Африку, они потеряли пять МВ.210 от огня зениток и истребителей, два разбились в ненастную погоду, а три были уничтожены на земле немецкими бомбами. Девять других самолетов получили столь тяжелые повреждения от зенитной артиллерии, что их пришлось списать после возвращения на свои аэродромы. Группы GB 1/21 и GB Н/21 расформировали летом 1940 г. В зависимости от состояния сохранившиеся МВ.210 отправились в консервацию или на слом. Полдюжины из них отремонтировали в 1942 г. и передали в авиационную школу в Салон-де-Провансе для подготовки штурманов. В общей сложности 37 MB.210 было обнаружено немцами в ранее не оккупированной части Франции в ноябре 1942 г.. Их передали болгарским ВВС. Маловероятно, чтобы их можно было потом использовать как боевые машины. ЛТХ: Модификация MB.210 Размах крыла, м 22.85 Длина, м 18.84 Высота, м 4.20 Площадь крыла, м2 Взлетная масса, кг 10200 Тип двигателя 2 ПД Gnome Rhone GR 14N10/11 Мощность, л.с. 2 х 950 Максимальная скорость , км/ч 322 Крейсерская скорость , км/ч 240 Практическая дальность, км 1690 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9850 Экипаж, чел 5 Вооружение: три 7.5-мм пулемета бомбовая нагрузка - 1600 кг MB.210 Verdum Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация MB.210 наиболее примечателен тем, что представляет собой переходную стадию в французском подходе к конструированию средних бомбардировщиков. Он стоит посередине между угловатыми подкосными монопланами с верхним расположением крыла и неубирающимся шасси и более поздними изящными свободнонесущими монопланами, с нижним расположением крыла и уборкой шасси в полете. Прочный, надежный и послушный в управлении, но неторопливый, как почтенная мать семейства, этот самолет никак нельзя назвать "вдохновенным творением". Своим внешним видом он демонстрировал явное сходство со своим непосредственным предшественником, МВ.200. Верхнее расположение крыла заменили на нижнее, в шасси громоздкие пирамиды стальных труб и колеса в обтекателях уступили место стойкам, убирающимся вперед в мотогондолы. Но лишь это стало уступками современности. Самолет сохранил характерную для французских бомбардировщиков конца 20-х и начала 30-х годов угловатость. Громоздкий плоскобортный фюзеляж с остекленной носовой частью, увенчанной напоминающей птичье гнездо турелью, показывал, как недалеко ушел MB.210 от своих предшественников. Конечно, кое-что изменилось. Удлинение фюзеляжа увеличили, высоко поднятый у МВ.200 потолок пилотской кабины опустили, предусмотрели уборку в фюзеляж верхней и нижней турелей. Но результат от всего этого в большей степени сказался на снижении аэродинамического сопротивления, нежели на внешнем обличье самолета. MB.210 создавался в конструкторском бюро фирмы "Авьонс Марсель Блок" в порядке частной инициативы. По назначению он являлся ночным бомбардировщиком и торпедоносцем. Проект был выполнен в 1933 г. Опытный образец самолета изготовили в Курбевуа. 23 ноября 1934 г. он совершил свой первый полет в Виллакублэ. На машине стояли два звездообразных мотора Гном-Рон 14 Kdrs/Kgrs "Мистраль Мажор", каждый из которых развивал мощность 800 л.с. на высоте 3850 м. Второй опытный экземпляр MB.211 "Верден", оснастили двигателями жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Y (860 л.с.) с лобовыми радиаторами. Конструкция обоих самолетов мало отличалась друг от друга. В ноябре 1934 г. MB.211 выставляли на парижском авиационном салоне. Кроме мотоустановки, разным было и шасси. На МВ.210 шасси не убиралось, на МВ.211 основные колеса подтягивались в мотогондолы. В основе конструкции крыла лежали два лонжерона. Крыло разделялось на четыре части. Две секции центроплана, с параллельными задней и передней кромками, крепились к основным шпангоутам фюзеляжа. От разъемов за моторами шли трапециевидные консоли. Все крыло обшивалось листами легкого сплава, снаружи усиленными U-образными элементами жесткости. Обшивка фюзеляжа прямоугольного сечения тоже была сплошь металлической и подкрепленной наружными стрингерами. Общий запас топлива составлял 2990 л, распределенных между двумя бензобаками по 300 л в мотогондолах, и четырьмя, стоявшими между лонжеронами центроплана (двумя по 640 л и двумя по 555 л). Предусматривался экипаж из четырех человек. Уже первые испытания МВ.210 вскрыли необходимость увеличения стабилизатора. Эту переделку провели в декабре 1934 г. Одновременно верхнюю турель сместили вперед. С 15 января 1935 г. испытания возобновили. Но перед тем, как передать самолет на официальные испытания в СЕМА, увеличили угол стреловидности консолей и поставили выпускающуюся нижнюю турель. Военные испытатели впервые опробовали машину 14 февраля. К апрелю МВ.210 прошел испытания при различном взлетном весе вплоть до максимальной величины в 8500 кг. В мае на самолете смонтировали вооружение. К его отстрелу приступили на полигоне в Казо 13 мая. Тем временем MB.211 переделывали с учетом результатов испытаний МВ.210. 29 августа 1935 г. он впервые поднялся в воздух в Виллакублэ, а в середине сентября прибыл в СЕМА. Эта модификация так и не была запущена в серийное производство. МВ.210 несомненно значительно превосходил все имевшиеся в то время у французских ВВС средние бомбардировщики по летным данным и грузоподъемности. В сентябре-октябре 1935 г. заказы на его производство выдали не только Блоку, но также и компаниям "Потэ-CAMS" и "Анрио". Первые контракты предусматривали покупку 80 машин. "Блок" и "Потэ" собирали по 25, а оставшиеся 30 ложились на "Анрио". Первый серийный бомбардировщик, МВ.210 No. 1, был изготовлен заводом "Блок". Его облетали 12 декабря 1935 г. Он отличался от опытного образца в основном убирающимся шасси и двигателями Гном-Рон 14Kirs/Kjrs с максимальной мощностью 900 л.с. на высоте 4210 м, и номинальной 870 л.с. на 3215 м. Моторы стояли в более глубоких плоскобортных гондолах. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,5-мм пулемета MAC 1934 в носовой турели "Тип А", такого же пулемета в убирающейся верхней башне "Тип В" и еще одного в опускающейся вниз установке М1е 1935, по форме напоминающей яйцо. Внутри бомбоотсека можно было нести до 1600 кг бомб. Типовые варианты бомбовой нагрузки включали 128 бомб по 10 кг или 38 бомб по 50 кг (и те, и другие подвешивались на держателях типа D, разделенных центральным проходом-мостиком) или две бомбы по 500 кг (на бомбодержателях TPG4 1929 под полом мостика). Второй серийный самолет, вышедший на испытания в СЕМА в апреле 1936 г., отличался увеличенным V консолей. Впоследствии эта особенность стала стандартной для всех последующих машин. В течение 1936 г. заключили дополнительные контракты на выпуск МВ.210 с пятью производителями. 35 самолетов заказали у "Рено", еще 10 -у "Потэ-CAMS", 20 - у "Анрио", 20 - у ANF ("Мюро"), 16 - у "Бреге". Таким образом, всего ВВС выдали заказы на 181 бомбардировщик. Первый самолет, изготовленный "Анрио", MB.210BN5 No. 51, взлетел в Бурже в ноябре 1936 г. Обозначение BN5 ("пятиместный ночной бомбардировщик") добавили в марте, когда решили увеличить экипаж на одного человека. Когда после национализации завод "Потэ-CAMS" в Витроле 1 февраля 1937 г. вошел в состав концерна SNCASE, ему дали дополнительный заказ на 10 МВ.210. Первый из них, No. 106, поднялся в воздух в Мариньяне 3 мая 1937 г., а последний из этой партии взлетел 19 января 1938 г. Завод "Бреге" в Бужено перешел к концерну SNCAO. Первая из 16 машин, построенных на этом заводе, МВ.210 BN5 No. 171, была закончена в ноябре 1937 г. В 37-м опять выдали новые заказы заводам SNCASO, SNCAO и SNCAC, которые довели общую сумму до 257 экземпляров. Последний из самолетов, заказанных в том году, МВ.210 BN5 No. 257, облетали 19 марта 1939 г. в Бурже. Из 257 построенных бомбардировщиков 253 поступили во французские ВВС, а 24 изготовили для правительства Румынии. Первые три для румын отправили из Этампа 4 июня 1937 г. Поставка же всей партии растянулась до середины лета 1938 г. Хотя МВ.210 зарекомендовал себя как чрезвычайно прочный и надежный самолет, практически не страдающий какими-либо серьезными дефектами, отмечали, что тяговооруженность его недостаточна, а двигатели - ненадежны. Несколько машин разбилось во время взлета в результате перегрева и заклинивания моторов Гном-Рон 14К. В связи с этим все части французских ВВС, вооруженные MB. 210, получили приказ прекратить полеты до переоснащения самолетов моторами Гном-Рон 14N10/11. Последние отличались увеличенной поверхностью оребрения цилиндров и развивали 910 л.с. на взлете и 950 л.с. на высоте 3710 м. Эти двигатели впервые опробовали на первом и третьем серийных МВ.210 летом 1937 г. На одном бомбардировщике, изготовленном заводом "Блок", в июле 1936 г. в порядке эксперимента установили звездообразные моторы Испано-Сюиза 14НА. Но он с ними так и не летал. А вот МВ.210 BN5 No. 87, построенный "Рено" в декабре 1937 г., поднимался в воздух с экспериментальными звездообразными двигателями Рено 14Т2/3 по 1000 л.с. Существовал и поплавковый вариант МВ.210. Опытный образец бомбардировщика перегнали в Мариньяк, его установили на два поплавка. Испытания проводились на Беррском озере. 26 февраля 1936 г. самолет переправили в Сен-Рафаэль для опробования пилотами морской авиации в качестве торпедоносца. После испытаний сделали вывод, что его радиус действия слишком мал, чтобы оправдать заказ на серийное производство гидропланов этого типа. Но, тем не менее, единственный поплавковый "Блок" использовался для экспериментов по сбросу торпед в Сен-Рафаэле еще в ноябре 1939 г. В начале Второй мировой войны 11-я, 12-я, 19-я, 21-я, 23-я и 51-я бомбардировочные эскадры были полностью вооружены МВ.210. Каждая из них состояла из двух групп по 13-16 машин. Хотя установка двигателей Гном-Рои 14N10/11 сделала самолет предельно надежным, но устарелость его уже признавалась всеми. Поэтому до отвода с фронта для перевооружения на более современные машины, части, оснащенные МВ.210, успели совершить всего несколько вылетов на ночную разведку. 12-я эскадра начала переход на LeO 451 в конце сентября 1939 г., 11-я и 23-я последовали за ней в феврале 40-го. 51-я эскадра в январе 1940 г. перевооружилась на Потэ Р.633, ожидая поступления Бреге Вг.691 и Вг.693. 21-я начала переучивание на Амио 351 и Амио 354 в апреле того же года. В том же месяце в 19-ю эскадру начали поступать американские бомбардировщики Дуглас DB7. МВ.210 постепенно переходили из этих соединений в летные школы и учебные центры, такие как Центр бомбардировочной подготовки в Тулузе. Однако в момент начала немецкого наступления группы GBI/21 и GBI1/21 (эскадры были разделены на отдельные группы с 15 апреля 1940 г.) еще имели некоторое количество МВ.210, которые эксплуатировались совместно с Амио 351 и Амио 354. Они поспешно вступили в бой 16 мая. "Блоки" совершили ряд ночных налетов на цели у Рейна, в Бельгии и на уже занятой немцами территории Франции. До того как 17 июня обе группы получили приказ перелетать в Северную Африку, они потеряли пять МВ.210 от огня зениток и истребителей, два разбились в ненастную погоду, а три были уничтожены на земле немецкими бомбами. Девять других самолетов получили столь тяжелые повреждения от зенитной артиллерии, что их пришлось списать после возвращения на свои аэродромы. Группы GB 1/21 и GB Н/21 расформировали летом 1940 г. В зависимости от состояния сохранившиеся МВ.210 отправились в консервацию или на слом. Полдюжины из них отремонтировали в 1942 г. и передали в авиационную школу в Салон-де-Провансе для подготовки штурманов. В общей сложности 37 MB.210 было обнаружено немцами в ранее не оккупированной части Франции в ноябре 1942 г.. Их передали болгарским ВВС. Маловероятно, чтобы их можно было потом использовать как боевые машины. ЛТХ: Модификация MB.210 Размах крыла, м 22.85 Длина, м 18.84 Высота, м 4.20 Площадь крыла, м2 Взлетная масса, кг 10200 Тип двигателя 2 ПД Gnome Rhone GR 14N10/11 Мощность, л.с. 2 х 950 Максимальная скорость , км/ч 322 Крейсерская скорость , км/ч 240 Практическая дальность, км 1690 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9850 Экипаж, чел 5 Вооружение: три 7.5-мм пулемета бомбовая нагрузка - 1600 кг MB.220 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1936 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация После национализации 1936 года французская авиастроительная компания Avions Marcel Bloch вошла в объединение SNCASO (ныне компания Dassault) и продолжала свою активность в области создания боевых самолетов. Незадолго перед Второй Мировой войной компанией были созданы истребители серии M.B.150-155, многоцелевые самолеты M.B.170, бомбардировщики M.B.200 и M.B.210, скоростные бомбардировщики M.B.131 и экспериментальные четырехмоторные самолеты M.B.135 и M.B.162. Её деятельность в области гражданской авиации была не столь выдающейся, но и здесь были успехи. Начало было положено в 1933 году, когда трехмоторный высокоплан M.B.120 был закуплен государственной компанией Régie Air Afrique, выполнявшей полеты на африканских маршрутах. Хотя M.B.120 выглядел не слишком современно и был похож на распространенные тогда трехмоторные самолеты компании Fokker. Однако для чреватой многими опасностями службы в тропиках M.B.120 выгодно отличался цельнометаллической конструкцией и в этом плане был довольно похож на бомбардировщик M.B.200. Всего было создано 11 машин данного типа, последний из которых (номер гражданской регистрации F-ANTK), находясь на службе режима Виши, летал еще в начале 1942 года. Еще до войны в Avions Marcel Bloch решали привлечь внимание флагмана французских авиаперевозок - авиакомпанию Air France. В начале 1935 года в компании Bloch путем замены была выполнена адаптация только что прошедшего испытания бомбардировщика M.B.210 в транспортный вариант. Этим новым самолетом планировали не только заменить неудовлетворительные машины компаний Potez и Wibault, но и противостоять натиску американских самолетов компании Douglas (в частности DC-2), поставки которых в Европу начали расширяться. Официальный заказ в Курбевуа пришел 26 июня 1935 года, и компания Bloch сработала быстро: уже в январе 1936 года началась сборка прототипа, в июне начались первые испытания двигателя, а 11 числа этого же месяца под управлением заводского летчика-испытателя Кюрваля (Curvalle) состоялся первый полет самолета. В том же году был разработан проект увеличенной версии Поставки заказанных машин начались в 1937 году после испытаний компанией Air France прототипа M.B.220-01 (номер гражданской регистрации F-AOHA). Первая серийная машина "Gascogne" (номер гражданской регистрации F-AOHB, сер. ном. 2) совершил первый полет в мае 1937 года, последняя - в июне 1939 года. Как это было принято в Air France каждый самолет получил свое собственное имя (в случае M.B.220 это были названия регионов Франции): Порядковый номер самолётаРегистрационный кодНазвание 1 (прототип) 2F AOHB"Gascogne" 3F-AOHC"Guyenne" 4F-AOHD"Auvergne", 5F-AOHE"Aunis", 6F-AOHF"Saintonge" 7F-AOHG"Flandre" 8F-AOHH"Savoie" 9F-AOHI"Berryů 10F-AOHJ"Poitou" 11F-AQNK"Anjou" 12F-AQNL"Languedoc" 13F-AQNM"Provence" 14F- AQNN"Champagne" 15F-AQNO"Alsace" 16F-AQNP"Lorraine" 17F-ARIQ"Rousillion" Сначала MB 220 использовались на трассе Париж - Марсель, затем и на других внутренних линиях. 27 марта 1938 самолёты вышли на международный маршрут Париж - Лондон. Здесь MB 220 заменили авиалайнеры Wibault 282T. Интенсивность перевозок постоянно возрастала - к середине 1939 году рейсы между двумя европейскими столицами стали выполняться ежечасно. Летом 1938 начались регулярные полёты в Амстердам, Бухарест, Прагу, Стокгольм и Цюрих. Комфортабельные машины использовались и для обслуживания VIP-персон. В сентябре 1938 года "знаменитыми" стали "Flandre" и "Poitou", доставившие французскую делегацию в Мюнхен на встречу с Гитлером. С началом Второй Мировой войны пять самолётов (среди них и прототип) были реквизированы и использовались в качестве военно-транспортных в составе Armée de l'Air. Самолеты были приписаны к транспортной авиагруппе GAT (Groupement Aérien de Transport) 1/444. Машины получили не только опознавательные знаки и камуфляж французских ВВС, но а также новые обозначение - M.B.220F и новые имена в честь знаменитых воинов прошлого. Так прототип F-AOHA стал "Cne.Delage", F-AOHD - "S/lt. Morfaux", F-AQNL - " S/lt. Rugammer ", F-AQNM - "S/lt.Lauthe" и F-AQNN - "S/lt.Dumensil". Уже 3 марта 1940 года GAT 1/444 потеряла первую машину - прототип F-AOHA. Оставшиеся четыре машины военно-транспортной авиации пережили кампанию 1940 года, но после оккупации Франции, компанией Lufthansa были захвачены три машины, получившие немецкие номера гражданской регистрации D-AKGC, D-AXWA и D-AXWB. Полностью идентифицировать захваченные Германией машины пока не удалось, известно лишь, что D-AKGC был F-AQNM из GAT 1/444, а F-AOHH стал D-AXWA. У Air France на территории, контролируемой Вишистским режимом, остались самолёты с номерами F-AQNL, F-AOHG, F-AOHJ, F-AQNO и F-ARIQ. Первая из этих машин потерпела катастрофу 1 сентября 1941. Во время взлёта отказал двигатель, самолёт рухнул в озеро, погибли пятнадцать человек из семнадцати находившихся на борту. После оккупации Франции остальные машины, по-видимому, попали в руки Luftwaffe, о чем могут свидетельствовать найденные после окончания войны в венском аэропорту обломки этих самолетов с немецкими обозначениями. Французскими остались лишь три машины, которые вплоть до 1944 года находились на территории Северной Африки в составе сил Свободной Франции. Несмотря на все перипетии военных лет в 1945 году в строю оставались пять самолётов (номера гражданской регистрации F-AOHC, F-AOHD, F-AOHE, F-AOHF и F-AQNN), которые были возвращены авиакомпании Air France. Машины подверглись доработке - на них поставили 1200-сильные (882 кВт) двигатели Wright R-1820-97 Cyclone. Под обозначением Bloch 221 в феврале 1946 года самолеты были выпущены на пассажирские авиалинии. На европейских авиалиниях самолеты летали вплоть до 1949 года (в том числе и в Прагу), после чего три машины были проданы чартерной авиакомпании SANA. Один самолет - бывший F-AQNN - был вновь передан Armée de l'Air, где получил новое имя "Edouard Serre" и выполнял полеты вплоть до 1952 года. Вплоть до этого же года машины данного типа эксплуатировались в составе авиакомпании SANA. Среди европейских авиалайнеров, созданных в середине 1930-х, MB 220 выделялся высокой скоростью и повышенным комфортом. Для сравнительно коротких европейских линий M.B.220 предоставлял достаточно удобств - удобные широкие кресла с регулируемыми спинками и откидными столиками с отверстием для стакана. Уровень шума в салоне был низким, хорошо работали системы отопления и вентиляции. Что же касается главного соперника - DC-2, самолёт Марселя Блоша был вместительнее (шестнадцать мест против четырнадцати) и просторнее. Превосходил он американца и по скорости. Тем не менее, в 1939 году Air France начала приобретать DC-2 (до начала войны был поставлен один самолёт). Из этого можно сделать вывод, что по совокупности эксплуатационных характеристик M.B.220 всё же уступал американскому конкуренту. Малый тираж M.B.220 можно объяснить и тем, что с началом Второй Мировой войны гражданские перевозки в Европе резко сократились. А после войны на рынке появилось огромное количество более производительных и дешёвых C-47. Это не могло не сказаться на производстве других самолётов того же класса. Краткое техническое описание M.B.220 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий (лишь стабилизатор имел подкосы) низкоплан. Фюзеляж имел прямоугольное поперечное сечение и был лишен герметизации. Обшивка фюзеляжа гладкая работающая из плакированного алюминия. В носовой части отсек для приборов и оборудования, за ним трёхместная закрытая кабина (всего в самолете размещались четыре члена экипажа). За кабиной располагался пассажирский салон на 16 мест. Салон был разделён на два отсека - передний с шестью креслами, задний - с десятью. В каждом ряду по два кресла с проходом между ними. Позади салона размещалось багажное отделение. Входная дверь находилась по левому борту позади салона. Крыло состояло из трех частей: прямоугольного в плане центроплана и двух трапецевидных консолей. Силовой набор крыла был металлическим, обшивка была гладкой и изготавливалась из дюраля. Гондолы двигателей силовой установки крепились к центроплану крыла. Хвостовое оперение было цельнометаллическим однокилевым, классической схемы. Стабилизатор горизонтального оперения подкосный. Силовая установка прототипа состояла из двух двухрядных четырнадцатицилиндровых радиальных двигателей Gnome-Rhóne 14K, развивавших мощность 810 л.с. (595 кВт) и вращавших трехлопастные винты Ratier с изменяемым шагом. Двигатели устанавливались в капоты NACA. Топливо размещалось в центроплане крыла. Серийные самолеты отличались установкой более мощных двигателей Gnome-Rhóne 14N 16/17 (правого и левого вращения соответственно), развивавших 985 л.с. (724 кВт) каждый. В более поздних машинах было упрощенное лобовое стекло кабины (на манер DC-2), а вместимость топливной системы была увеличена до 2217 литров. Основные стойки шасси убирались в гондолы двигателей вперед (против направления движения самолета). Хвостовое колесо оставалось неубирающимся. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация MB.220 (221) Размах крыла, м 22.82 Длина самолета,м 19.59 Высота самолета,м 4.70 Площадь крыла,м2 72.00 Масса, кг пустого самолета 6460 максимальная взлетная 9360 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhone 14N-16 (Wright R-1820-97) Мощность, л.с. 2 х 915 (1200) Максимальная скорость, км/ч 350 (380) Крейсерская скорость, км/ч 280 (305) Практическая дальность, км 1000 (1250) Практический потолок, м 7500 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: до 18 пассажиров MB.300 Pacifique Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1935 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация MB.300 Pacifique - транспортный самолет, разработанный французской фирмой Bloch. Самолет был специально построен для авиакомпании Air France. Первый полет самолета состоялся 15 ноября 1935 года. После испытаний самолет был передан Air France где использовался совсем недолго. С началом гражданской войны был куплен республиканцами. ЛТХ: Модификация MB.300 Размах крыла, м 28.89 Длина самолета,м 25.31 Высота самолета,м 6.25 Площадь крыла,м2 Масса, кг пустого самолета 8875 максимальная взлетная 13055 Тип двигателя 3 ПД Gnome & Rhone 14N-16 Мощность, л.с. 3 х 915 Максимальная скорость, км/ч 330 Крейсерская скорость, км/ч 285 Практическая дальность, км 1400 Практический потолок, м 8000 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: 24-30 пассажиров MB.480 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Гидросамолет-разведчик ЛТХ Доп. информация В августе 1935 года Министерство авиации Франции выпустило требования на новый боевой гидросамолет, способный решать задачи в качестве торпедоносца, бомбардировщика или самолета-разведчика. Откликнулись практически все авиастроительные фирмы Франции. Конструкторы "Bloch" решили в качестве основы для своего самолета взять уже существовавший на тот момент бомбардировщик МВ.131. В конечном итоге компания предложила двухпоплавковыи гидросамолет Bloch МВ.480 - свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и с высоко поднятым двухкилевым хвостовым оперением. Первый и второй прототипы, МВ.480.01 и МВ.480.02, поднялись в воздух в июне и октябре 1939 года, соответственно. По результатам испытаний хвостовое оперение было поднято еще выше, а во избежание флаттера были установлены подкосы для повышения жесткости конструкции. С другой стороны, очень высокое расположение хвостового оперения существенно ограничивало сектор обстрела для 20-мм пушки, размещенной в кормовой установке. По ряду причин командование авиации ВМС Франции решило, что с вышеозначенными задачами лучше справятся самолеты берегового базирования, такие как Liore-et-Olivier LeO 451 или Martin Model 167, результатом чего стало прекращение программы - в декабре 1939 года работы по проекту были остановлены. ЛТХ: Модификация MB.480 Размах крыла, м 23.50 Длина, м 19.10 Высота, м 4.60 Площадь крыла, м2 82.20 Масса, кг пустого самолета 6800 нормальная взлетная 10000 Тип двигателя 2 ПД Gnome & Rhone 14N Мощность, л.с. 2 х 1060 Максимальная скорость , км/ч 310 Крейсерская скорость , км/ч 270 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 7100 Экипаж, чел 5 Вооружение: два 7,5-мм пулемета Darne, одна 20-мм пушка Hispano бомбы до 1350 кг или две легкие торпеды MB.500 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Согласно выданной в 1937 году спецификации Т3 на тренировочный самолёт фирмой известного авиаконструктора Марселя Блока был разработана простая по конструкции машина, получившая обозначение Bloch 500T3 (MB.500). Её проектированием руководил инженер Руссель, ранее занимавший должность главного дизайнера концерна SCAN, и незадолго до этого перешедшего на фирму Bloch. Он предолжил проект, который создавался с расчетом на быструю постройку при наименьших затратах в производстве. Конструкция самолёта была деревянной, экипаж размещался в закрытых кабинах, а пилот и штурман имели дублированное управление. Шасси Bloch 500T3 выполнили неубираемым для экономии массы самолёта. Изготовление разведчика поручили предприятию фирмы Bleriot, вероятно потому, что собственные заводы были уже загружены военными заказами. Единственный прототип был построен в 1938 году. Впервые самолет поднялся в воздух 31 августа под управлением пилота фирмы Bloch Ле Бэйла (Le Bail), позднее ставшего директором завода в Сент-Клауде (St.Cloude). К сожалению, об испытаниях Bloch 500T3 информации найти пока не удалось. Известно только, что в конце 1938 году ВВС Франции активно интересовались зарубежной техникой и в начале 1939 года был подписан контракт на поставку из США партии учебных двухместных самолётов NA-57. ЛТХ: Модификация MB.500 Размах крыла, м 15.40 Длина, м 13.60 Высота, м 3.60 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 2 ПД Lorraine 9Na Algol Мощность, л.с. 2 х 300 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 3 MB.700 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1940 Тип: Легкий истребитель ЛТХ Доп. информация В 1936 году французское министерство авиации запустило программу создания одноместных легких истребителей-монопланов (категория C1), основу конструкции которых должно было составлять дерево. 12 января 1937 года данная программа была выпущена STAé под номером A23. В ответ на требования данной программы компания Caudron представила разработанный Марселем Риффаром (Marcel Riffard) легкий истребитель Caudron 714, в то время как главный исполнительный директор SNCASO Марсель Блох (Marcel Bloch) представил Bloch 700, созданием которого занимался Андре Эрбемон (André Herbemont). Последний в 1917 году был создателем серии истребителей SPAD. Особенное место в этом ряду занимает SPAD XX, который послужил основой семейства рекордных самолетов SPAD XX bis, один из которых - SPAD XX bis-6 - под управлением графа де Романе установил мировой рекорд скорости 309 км/ч. Впоследствии Андре Эрбемон для компании SPAD разработал семейство самолетов, построенных затем на заводах компании Blériot: SPAD-Herbemont 61, 81, 91, и 510 - последнего истребителя-биплана для французских ВВС - и т.д.. MB-700 был достойным наследником семейства истребителей Blériot-SPAD. Производиться этот истребитель должен был на расположенном в Сюрене (Suresne) на набережной Галиени (quai Galiéni) старом заводе компании Blériot, влитом в результате национализации в объединение SNCASO. Именно на этом заводе примерно в это же самое время были построены деревянный двухмоторный Bloch 500 (разработан Ле Бьяном [Le Bihan]) и прототип четырехмоторного транспортного самолета Bloch 161 (SE.161) Languedoc (разработан Жаном Безо [Jean Béziaud]). Построенный легкий истребитель Bloch 700 был автотранспортом доставлен на аэродром Буэ (Bue), где самолет был повторно собран и подготовлен к полетам. Первый полет нового истребителя состоялся 19 апреля 1940 года, управлял самолетом Даниэль Растель (Daniel Rastel). В ходе полета, продолжавшегося 16 минут, была достигнута высота 1800 метров. После полета Растель рассказал о высокой температуре внутри кабины самолета. По результатам полета были изменены угол отклонения закрылков и сдвижная часть фонаря кабины. Второй полет состоялся 13 мая 1940 года и также под управлением Даниэля Растеля. Этот полет продолжался 50 минут, в нём была достигнута высота полета 4000 метров и выполнен ряд наблюдений. На взлете самолет резко разворачивало влево. Взлетная скорость по анемометру конструкции Рауля Бадина (Raoul Badin) была в диапазоне 160-170 км/ч. После резкого взлета пилот совершил изменение курса порядка 40╟. На посадке было совершенно ясно замечено отсутствие компенсации элеронов и рулей высоты. На высоте 4000 метров во время полета на горизонтальном участке был дан полный газ двигателя, и при 2800 об/мин и давлении на входе 130 кПа анемометр показал скорость 380 км/ч. При резком изменении ручки газа двигателя самолет начинал разворачиваться вправо. При снижении с работающим на малом газе мотором анемометр показал скорость 280 км/ч; когда пилот дал полный газ, самолет настойчиво разворачивало влево. Спуск выполнялся при снижении скорости по анемометру до 170-180 км/ч, заход на посадку при 180 км/ч, а касание при 160 км/ч. После выполнения второго полета Даниэль Растель дал первые замечания по поводу поведения легкого истребителя в воздухе: "На взлете двигатель хлопает, антенна анемометра Бадина вибрирует. Температура масла нормальная, температура головок цилиндров нормальная - не превышает максимальных 210╟. Присутствует разбрызгивание масла, особенно при полном газу двигателя. Вентиляция кабины явно недостаточная. Световая индикация шасси не работает. Выпуск стоек шасси слишком жесткий: реакция ощущалась всем самолетом, тормоза малоэффективны, особенно правый. Необходима механическая индикация шасси в убранном и выпущенном положениях. Закрытие сдвижной части фонаря кабины трудно достичь. Регулировка P. F. (вероятно угла установки стабилизатора [plan fixe] горизонтального оперения, перемещаемого в целях компенсации - прим.ред) немного затруднена и шкала не дает представления о его положении, особенно в нуле. Учитывая количество оборотов маховика и хорошую видимость блока AERA и указателей температуры и давления масла, тахометр едва виден". После этих двух полетов ни один из пилотов больше не летал на Bloch MB-700. Вследствие военного разгрома Франции и отсутствия инструкций относительно Bloch 700 машина была оставлена на месте. Немцы захватили аэродром Буэ и обнаружили на нем неповрежденный легкий истребитель. Они посчитали, что эта машина не является важной и, опасаясь возможной ловушки, удовлетворились ее сожжением. Подтверждением этому утверждению может служить тот факт, что легкий истребитель SNCASO/Bloch 700 не обнаруживается в немецких отчетах, посвященных французским прототипам и проектам того времени. Вооружение на MB-700 никогда не устанавливалось. Оно должно было состоять из размещенных в крыле двух 20-мм пушек Hispano Suiza HS 404 и двух 7,5-мм пулеметов MAC M 39. Силовая установка состояла из четырнадцатицилиндрового двухрядного радиального двигателя воздушного охлаждения Gnôme et Rhône 14 M-6, развивавшего на взлете 700 л.с. Второй прототип MB-700-02, который никогда не был завершен, имел в своей конструкции отличия от первой машины. Изменения были в радиаторе, опорах моторной рамы, рычагами в системе управления закрылками и элеронами и винтом большего диаметра. Разрабатывавший Андре Эрбемоном вариант для военно-морского флота имел обозначение MB-720. Эта версия должна была оснащаться посадочным гаком и так и не вышла из стадии проекта. Конец этой истории, без сомнения, еще более печальный, чем простое уничтожение этого красивого самолета. В начале оккупации Андре Эрбемон продолжил работать в SNCASO. Ниже приводится выдержка из сделанного в 70-х годах интервью Жана-Шарля Паро (Jean-Charles Parot): "После перемирия конструкторское бюро работало в Шатору, и Андре Эрбемон разрабатывал современный учебно-тренировочный самолет SO-20, который мог быть переделан в истребитель. Этот самолет имел четыре отличительные черты: V-образное оперение, шасси с носовой стойкой, двигатель в средней части фюзеляжа и соосные винты противоположного вращения. После изучения проекта генеральная дирекция SNCASO издала приказ о немедленном его исполнении. Материалы были переданы авиационной технической службе (service technique de l▓aéronautique), командование которой заявило, что проект интересен, но выполнен самостоятельно без какого-либо задания. Материалы проекта были сохранены сотрудниками службы. Однако поскольку его самолет не был сохранен, уже больной Андре Эрбемон был уволен после 29 лет сотрудничества, хотя на нем не было никакой вины. [...] Это было в марте 1941 года - полный провал!" Состояние здоровья Эрбемона было очень хрупким, поскольку сказывались последствия серьезной аварии, в которую он попал в июле 1914 года на моноплане Déperdussin. Паро добавил: "После 29 лет сотрудничества Андре Эрбемону пришлось покинуть компанию, которая наняла его и для которой он разработал более пятисот проектов самолетов, построил 123 поднявшихся в небо прототипа и создал несколько машин, которые заняли почетные места в истории мировой авиации". ЛТХ: Модификация MB.700 Размах крыла, м 8.90 Длина, м 7.34 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 12.40 Масса, кг пустого самолета 987 нормальная взлетная 1850 Тип двигателя 1 ПД Gnome-Rhone 14M-6 Мощность, л.с. 1 х 700 Максимальная скорость , км/ч 550 Крейсерская скорость , км/ч 440 Продолжительность полета, ч 2 Практический потолок, м 8700 Экипаж 1 Вооружение: две 20 мм пушки Hispano-Suiza HS-404 и два 7,5-мм пулемета MAC M-39 wz.34 MB.800 Разработчик: Bloch Страна: Франция Первый полет: 1940 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Незадолго до начала войны Министерство Авиации Франции выдало заказ на постройку небольшого трехместного самолёта по категориям Р3 (военно-пассажирский) и Т3 (транспортно-пассажирский). Ведущим конструктором по новой машине, получившей обозначение MB.800, был Пьер Ле Бяьн (Pierre Le Bihan), который разработал цельнометаллический моноплан с убираемым шасси и двумя рядными двигателями Bloch 6B-1 (180 л.с.). Так как к этому времени фирмы Bloch и Bleriot были объединены в единый концерн SNCASO название самолёта изменили на SO.800, хотя в литературе до сих пор употребляются оба обозначения. Прототип МВ.800.Р3 достроить до оккупации не успели, поэтому в первый полет машина отправилась лишь 18 ноября 1940 года оснащенная с моторами Renault 6Q (220 л.с.), запасы которых имелись с излишком. Самолёт пилотировал Дэниэл Растел, предпринявший на нем попытку бегства. К несчастью, немцы открыли довольно меткий огонь, заставив француза идти на вынужденную посадку. Машина оказалась повреждена и не подлежала ремонту. Программу МВ.800 фактически оказалась на грани срыва, однако помощь подоспела с самой неожиданной стороны. Интерес к МВ.800 проявили итальянцы, разрешив Ле Бьяну продолжать работы по легкому многоцелевому самолёту под их контролем. Результатом стало появление второго прототипа МВ.800 Р3 с двигателями Bearn 6D (410 л.с.) и усиленной конструкцией фюзеляжа, позволявшей перевозить до 500 кг грузов. Первый полет на МВ.800Р No.1 выполнили 24 декабря 1941 года, совершив на нем в общей сложности 24 вылета. Самолёт показал хорошие характеристики и не обладал существенными недостатками. Его серийной постройке помешала полная оккупация страны немцами в ноябре 1942 года. Первым делом с французских заводов выгнали итальянцев, поскольку после поражений в Африке и СССР доверие к ним было серьёзно подорвано. Вместо планируемого производства французских самолетов , которые находились на стадии заводских испытаний, был налажен выпуск транспортных Ju.52\3m. Персонал предприятий, не испытывавший особых симпатий к оккупантам, также начал потихоньку разбегаться, находя прибежище в Испании и Алжире. Прототип МВ.800 был вначале оставлен в ангаре, а зимой 1944 года (после бомбардировок завода авиацией RAF) его эвакуировали подальше в тыл. В конечном итоге самолёт был уничтожен осенью того же года, а после войны работы по нему не возобновлялись. ЛТХ: Модификация MB.800 Размах крыла, м 12.85 Длина, м 9.00 Высота, м 2.96 Площадь крыла, м2 20.50 Масса, кг пустого самолета 1910 нормальная взлетная 3000 Тип двигателя 2 ПД Renault 6Q Мощность, л.с. 2 х 220 Максимальная скорость , км/ч 450 Крейсерская скорость , км/ч 396 Практическая дальность, км 1300 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 500 килограмм груза |