| Blohm & Voss | |
|
S%^Tt$ - 9000750000570
|
BV.40 Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Планер-истребитель ЛТХ Доп. информация С января 1943 г. начались массовые налёты британских соединений бомбардировщиков на города Германии. Армады бомбардировщиков летели в тесном строю, известном как "боевой ящик", обеспечивая взаимную поддержку огнём своих бортовых 12,7-мм пулемётов. Немецкие истребители с трудом преодолевали заслоны истребителей сопровождения и оборонительный огонь бомбардировщиков, прежде чем достигали возможности атаковать цель. Потери при этом были велики, а эффективность - низкая. В связи с этим задача борьбы с бомбардировщиками союзников стала для Германии приоритетной. В её решении приняли участие многие конструкторские коллективы, представившие свои, подчас весьма оригинальные проекты. Пожалуй, самым неожиданным предложением был представленный фирмой "Блом унд Фосс" планёр-перехватчик BV 40. Попробуем проследить ход мыслей его создателей. Вдохновителем и организатором проекта был директор авиапромышленного отдела фирмы "Блом унд Фосс", занимавшейся судостроением, доктор-инженер Ричард Фогт. С самого начала своей карьеры он был склонен к неожиданным и весьма оригинальным решениям, граничащим с техническим авантюризмом (чего стоит, например, проект ассиметричного разведчика BV 141, выпускавшегося небольшой серией). Тем более удивительно, что технический департамент RLM (Reichsluftministerium - Рейхсминистерство авиации) поддержал его проект. Доктор Ричард Фогт рассуждал так: из опыта воздушных боёв известно, что лобовые атаки имеют больше шансов на успех, так как огонь бомбардировщика в переднюю полусферу слабее, чем в тыл. Значит, атаковать желательно в лоб. Во время атаки истребитель, например FW 190, является весьма заметной целью, ведь его лобовая проекция составляет порядка 1,5 м2 и определяется размером двигателя воздушного охлаждения. Такую цель стрелок бомбардировщика обнаруживает с большого расстояния, а уже с 900 м может поразить бортовыми 12-мм пулемётами. Как можно радикально уменьшить "лоб" перехватчика? - Вообще убрав двигатель! А если пилота поместить в лежачее положение, то лобовая проекция ещё больше уменьшится. Подобную малоразмерную цель будет трудно обнаружить бортовым стрелкам, а это увеличивает шансы на успех. Сделав такой вывод, Фогг предложил RLM идею безмоторного планёра-перехватчика, выполненного из недефицитных материалов и поднимаемого на боевую высоту обычным истребителем. Несмотря на оригинальность предложения, Р. Фогга официально поддержало RLM, и его проект получил предварительное обозначение Р186. Первоначально планёр-перехватчик предполагалось вооружить одной пушкой, калибра 30 мм. Если пушечная очередь не достигнет цели, то Р186 должен был таранить цель крылом! Понятно, что пилот при этом должен находиться в хорошо бронированной кабине. Если и в этом случае не удастся поразить цель, то при наличии запаса высоты и скорости планёр взмывает вверх и на следующий бомбардировщик сбрасывает "Герат шлинге" (петлевой снаряд) - кабель, с небольшим зарядом взрывчатки. Конечно, всё это выглядит как фантазия. Особенно сомнительной представляется таранная атака на встречных курсах, со скоростью сближения до 900 км/ч. Некоторое отрезвление наступило, когда начали считать. Быстро Р. Фогт понял, что крыло для таранной атаки должно быть очень прочным, а значит - тяжёлым. Это ставило под угрозу весь проект. Поэтому от таранного удара отказались. Отказались и от "Герат шлинге", как от сомнительной идеи. Осталась только одна лобовая атака с помощью пушки. Так как подобная атака весьма скоротечна, решили установить две 30-мм пушки Мк.108. Два ствола обеспечивали большую плотность огня, а попадание хотя бы одного 30-мм снаряда нанесёт бомбардировщику значительные повреждения, а может быть, даже собьёт его. Боезапас решили ограничить 35-ю снарядами на ствол - всё равно большее количество он не успеет расстрелять в единственной атаке. Конструктивно Р186 представлял собой свободнонесущий высокоплан классической схемы. Планёр изготавливался из недефицитных материалов, а конструкцию старались сделать максимально простой и дешёвой. Предполагалось, что строить его будут обычные слесари, сварщики и столяры, не знакомые с авиационным производством. Особое внимание уделили защите пилота. Спереди он прикрывался бронестеклом толщиной 120 мм и 20-мм броневым листом. Небольшие боковые иллюминаторы со сдвижными бронестворками имели бронестекло толщиной 50 мм. Боковые поверхности кабины и сбрасываемая верхняя панель изготавливались из брони толщиной 3 мм. Дно кабины закрывалось 5-мм, а ноги пилота - 8-мм бронёй. Как видим, защита пилота была весьма существенной и позволяла ему уверенно идти в атаку на бомбардировщик, вооружённый 12,7-мм пулемётами. Небольшая средняя часть фюзеляжа изготавливалась из жести и стальных профилей и собиралась на заклёпках. Хвостовая часть изготавливалась из дерева, имела фанерную обшивку и крепилась к средней части на болтах. Прямое крыло имело цельнодеревянную конструкцию, состоящую из главного лонжерона, двух вспомогательных (переднего и заднего) и фанерной обшивки. Где-то на полуразмахе у крыла резко менялся профиль, примерно от 17,7% в средней части, на 12,7% на внешних частях. Зачем это сделано, не очень понятно. Элероны имели деревянный каркас и фанерную обшивку. Р186 имел довольно значительную нагрузку на крыло - порядка 115 кг/м2, что потребовало при посадке применить эффективный закрылок. Пришлось отступить от принципа простоты - закрылок сделали двухщелевым! Как следствие - появилась довольно сложная кинематика, из кронштейнов, тяг и шарниров - всё из металла. При нормальной посадке закрылок отклонялся на 50╟, а в экстренном случае его можно было отклонить на 80╟. Крыло крепилось к металлическому фюзеляжу четырьмя болтами. Хвостовое оперение - классической схемы, с подкосным стабилизатором, сделано из дерева. Руль высоты не имел триммера, вместо этого сделали переставной стабилизатор - ещё одно отступление от принципа простоты. Стабилизатор мог отклоняться в пределах +-4,5 град. Взлётно-посадочные устройства состояли из взлётной двухколёсной сбрасываемой тележки, выдвижной лыжи и хвостового подрессоренного костыля. Взлёт предполагалось выполнять на 30-м тросе, на буксире за истребителем Bf 109G или FW 190. Вооружение состояло из двух пушек Мк.108 калибра 30 мм с боезапасом по 35 патронов на ствол. Пушки устанавливались под корневыми нервюрами крыла и прикрывались жестяными капотами. Прицел отсутствовал, вместо него на лобовом стекле наносилось прицельное перекрестье. Планёр-перехватчик имел минимально необходимый набор пилотажнонавигационных приборов. Причём компас был вынесен за пределы кабины. Внутри стальной кабины он просто не работал. Имелось также переговорное устройство, которое с помощью провода соединялось с самолётом-буксировщиком. Кислородная система была упрощённой и состояла из баллона, редуктора и кислородной маски. Это не удивительно, ведь перехватчику предстояло действовать на высотах до 9000 м. Макет планёра-перехватчика Р 186 был готов осенью 1943 г, после чего его показали руководству RLM. Проект был одобрен и получил официальное обозначение BV 40, в котором не просматривались инициалы конструктора - Ричард Фогт (Richard Vogt), из чего полагаем, что обозначение присвоено по названию фирмы - "Блом унд Фосс" (Blohm und Voss). Это было отступлением от немецкой системы, по которой обозначения техники присваивались по инициалам главного конструктора. В декабре 1943 г. были заказаны шесть опытных образцов. Для уменьшения массы первые четыре машины - V1, V2, V4 и V5 имели облегчённое бронирование и только одну пушку. V3 использовался для статических испытаний. Опытные образцы имели бортовые обозначение от PN+UA до PN+UF. Первый полёт BV 40V1 был выполнен 6 мая 1944 г. Буксировщиком служил Bf 110. После посадки пилот доложил, что устойчивость и управляемость планёра в полёте нормальные, в том числе и в турбулентном воздухе, за буксировщиком. Были некоторые замечания к процессу взлёта. Планёр доработали - для большей устойчивости на разбеге увеличили колею взлётной тележки и снизили давление в колёсах. Второй полёт выполнили 2 июня 1944 г. на аэродроме в Венцендорфе. Планёр отцепился от буксировщика на высоте 800 м, имея скорость 240 км/ч. Во время полёта последнюю плавно уменьшили до 150 км/ч. Управляемость была в норме, но при достижении скорости 140 км/ч планёр неожиданно, без предупреждающих признаков, свалился на крыло и рухнул на границе аэродрома. Причины аварии изучались, но испытания решили продолжить - благо, второй образец был уже готов, а разбитый первый решили отремонтировать. Второй прототип BV 40V2 выполнил два полёта 5 июня. Замечаний не было. Через три дня сделали ещё два полёта, в которых отцепку выполнили на высоте 2200 м, была достигнута скорость 330 км/ч. Обошлись без замечаний, никаких предпосылок, привёдших к предыдущей катастрофе, не наблюдали. Тем временем в испытания включился четвёртый прототип - BV 40V4 (BV 40V3 был использован на статиспытаниях). Этой машине не повезло - её сильно повредили во время посадки, после одного из полётов. Машину заменил пятый образец. Шестой прототип BV 40V6 27 июля был перегнан из Штада в Венцендорф на буксире за Bf 110. Это был первый относительно длительный перелёт. После посадки пилот доложил, что перелёт оказался весьма утомительным. Долго лежать на животе, упираясь подбородком в упор, было очень тяжело. Как бы там не было, в конце июля, после 19 испытательных полётов, решили, что основная часть испытаний завершена. На высоте 2000 м была достигнута скорость 470 км/ч. Устойчивость и управляемость отмечались хорошие. Полагали, что в пикировании можно будет достичь скорости 900 км/ч. Но исследования больших скоростей решили провести в конце лета 1944 г. Опасались флаттера элеронов и автоколебаний других частей конструкции. RLM выдал заказ на 20 BV 40, со сроком готовности к марту 1945 г., с дальнейшим развёртыванием серийного производства с темпом 10 планёров в месяц. Параллельно Техническое управление запланировал усовершенствование BV 40, вплоть до изменения предназначения планёра. Хотели уменьшить площадь элеронов, чтобы исключить флаттер, установить ракетный или пульсирующий двигатель, снабдить планёр мелкими (для борьбы с бомбардировщиками) или наоборот - крупными (для ударов по наземным целям) бомбами, переделать его в управляемую бомбу или использовать в качестве буксируемого топливного бака. Но всё это оказалось пустыми фантазиями -в октябре 1944 г. 14 планёров на заводе, в разной степени готовности, были уничтожены во время налёта авиации союзников и программа была закрыта. Такова диалектика - средство борьбы с бомбардировщиками этими же бомбардировщиками было уничтожено. Имел ли данный проект шансы на успех? Попробуем разобраться. Как известно, любое техническое устройство создаётся для решения какой-либо задачи. Для BV 40 задача ясна - сбить вражеский бомбардировщик. Но для того чтобы её выполнить, летательный аппарат должен иметь различные качества (свойства) и последовательно выполнить ряд этапов, прежде чем поразить цель. Этапы эти следующие: Необходимо установить сам факт вражеского налёта (это - забота наземных служб). Нужно взлететь, набрать высоту и выйти в район нахождения целей. Обнаружить противника и начать с ним сближение. При этом необходимо избежать поражения со стороны истребителей сопровождения. Выйти на дистанцию открытия эффективного огня. При этом избежать поражения от огня бортовых пулемётов бомбардировщика. Открыть огонь и поразить цель. По возможности, атаковать следующую цель. Вернуться на аэродром и быстро подготовиться к следующему вылету. Этот перечень можно исправить, уточнить и расширить (я не претендую на истину в последней инстанции). Если мы внимательно посмотрим на свойства планёра-перехватчика BV 40, то увидим, что он способен хорошо выполнить только пункт 4, да и то - частично. Действительно: кабина бронирована и пилот хорошо защищён. Планёр имеет малые размеры, и его трудно заметить вражеским стрелкам. Так что под вражеским огнём он, скорее всего, уцелеет. Но и здесь есть ограничение - атака возможна только с передней полусферы. С задней полусферы планёр никого догнать не сможет. А как обстоят дела с выполнением остальных пунктов? Обнаружение и сближение полностью ложатся на плечи буксировщика, пилот планёра тут никакой роли не играет. Он него же зависит выбор времени и места отцепки BV 40. Если точка отцепки выбрана неверно - задача не будет выполнена. Исправить погрешности планёр не может, ведь у него нет мотора. А выйти в нужное место в нужное время (будь то точка отцепки или позиция для открытия эффективного огня истребителем) - задача очень не простая. Даже для истребителя, у которого есть мотор и возможности маневрирования. Но допустим, всё удалось - цель поражена. Выполнение остальных пунктов тоже вызывает сомнение. Атака второй цели вряд ли возможна - планёр постоянно теряет высоту, а в случае посадки даже совершенно исправного перехватчика BV 40 вне аэродрома его возвращение к месту базирования превращается в целую проблему. Кроме этого, оставались подозрения о наличии системной ошибки в самом проекте. Ведь причину сваливания во втором полёте так и не нашли. И этот дефект мог неожиданно проявиться в дальнейшем. Как видим, данная конструкция оптимизирована на выполнение только одного пункта требований к перехватчику. Остальные требования выведены за скобки. Способен ли данный аппарат эффективно выполнять своё предназначение? С большой долей уверенности можно сказать - нет. Этот ответ базируется на других примерах из истории авиации. Например: лёгкий бомбардировщик Як-4 был "заточен" на достижение большой скорости. Это произвело благоприятное впечатление на И.В. Сталина - и машину запустили в серию. Начавшаяся вскоре война показала полную бесполезность Як-4 как боевого самолёта. Оказывается, кроме скорости, бомбардировщик должен обладать и другими важными качествами... Ещё пример из более близкого к нам времени: американский истребитель-бомбардировщик F-117. Истребительных характеристик в нём мало, скорее это лёгкий бомбардировщик. Конструкция F-117 нацелена на достижение малозаметности в радиолокационном диапазоне частот. Остальные лётные данные отошли на второй план. Бомбардировщик F-117 участвовал в боевых вылетах, неплохо выполнял поставленные задачи, однако американцы очень быстро сняли его с вооружения. И это несмотря на совершеннейшее оборудование и передовую электронику. По-видимому, в целом затраты на F-117 оказались большими, а эффективность - маленькой. Из сказанного ещё раз можно сделать вывод: летательный аппарат - результат компромисса между различными противоречивыми требованиями. И от того, как грамотно компромисс достигнут, зависит успех всего проекта. Что касается BV 40, то к нему следует относиться как к интересному курьёзу в истории авиации, который ни одна авиационная держава даже не пыталась повторить. ЛТХ: Модификация BV.40a Размах крыла, м 7.90 Длина, м 5.70 Высота, м 1.60 Площадь крыла, м2 8.40 Масса, кг пустого 840 максимальная 950 Максимальная скорость, км/ч на планировании 900 на буксире за Вf.109g 550 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 30мм пушки МК-108 с 70 снарядами BV.138A Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Дальний морской разведчик-летающая лодка ЛТХ Доп. информация Первая летающая лодка Фогта получила уникальную компоновку, отличную от остальных морских разведчиков и патрульных гидросамолетов. С первого же своего полета летом 1937г. летающая лодка получила прозвище "Дер флигензехольцшух" - "Летающий башмак", за сходство корпуса лодки с датским деревянным башмаком. Интерес "Гамбургер флюгцойгбау" к летающим лодкам понятен, учитывая ее происхождение. Когда зимой 1933-34 гг были подготовлены спецификации на океанский дальний разведчик, конструкторы Фогта с энтузиазмом приступили к работе. После тщательного исследования мирового опыта Фогт предложил Техническому департаменту на выбор три проекта, каждый с "фирменным" однолонжеронным крылом. "Проект 8" отличался короткой лодкой и оперением на двух трубчатых балках. Крыло типа "чайка" размахом 25м и площадью 97 кв.м несло два двигателя ВМW-XV. "Проект 12" имел клаccический корпус, крыло размахом 27 м и площадью 116 кв.м с тремя двигателями - дизелями "Юнкерса" Jumо-205. "Проект 13" был с тем же крылом, двухкорпусной схемой и четырьмя Jumo-205. Ни один из проектов в представленном виде не удовлетворял Технический департамент, но "8" понравился больше. После доработки, увеличившей его размеры до проекта "12", весной 1934г. был получен контракт на летающую лодку Hа.138. Ко времени детальной проработки проекта стало ясно, что работы над ВМW-XV будут прекращены. В результате Фогт предложил оснастить первый опытный самолет паpой дизелей Jumo-206, второй опытный - тремя Jumo-205, а для третьего планировались два "Даймлер-Бенц" DВ-600. Макет первого опытного самолета был закончен в марте 1935г, и после нескольких комиссий и некоторых незначительных переделок приступили к подготовке производства. Работа над опытными машинами продвигалась медленно из-за низкого приоритета всей программы. Осенью 1936г. ко времени сборки первого самолета Фогт получил информацию о прекращении работ над Jumo-206. Так как другого двигателя такой же мощности не было, "Гамбургер флюгцойгбау" ничего не оставалось как переделать самолет под три Jumo-205. В результате работы затянулись до июля 1937 г - 27 месяцев с момента начала. К этому времени был практически готов и второй самолет, который с самого начала проектировался под три двигателя Jumo-205 и имел прямое крыло вместо "чайки". Первый опытный Hа.138-V1 (D-АRАК) впервые полетел 15 июля 1937г. Через четыре недели полетел и второй V2 (D-АМОR). С самого начала стало ясно, что гидродинамические характеристики короткого корпуса оставляют желать лучшего. Сразу после взлета самолет был неустойчив. Частично решить проблему с устойчивостью удалось перепроектированием и увеличением оперения на V2. После этого 6 ноября 1937г. самолет был представлен на официальные испытания. Морские испытания проводились на Балтике в различных условиях. Весной 1938г. "Гамбургер флюгцойгбау" получила заключение, что обводы корпуса не очень удачны, корпус лодки требовал усиления для обеспечения взлета с полной нагрузкой при волнении, а хвостовые балки имели склонность к вибрации. Кроме того, оборудование кабины экипажа не подходило для дальних полетов. В конце концов, предлагалось провести полную перекомпоновку. Дальнейшие работы над Hа.138-V3 были приостановлены в ожидании результатов испытаний в Травемюнде. В результате третий самолет был отдан на слом, и начались работы по внесению изменений, мало что оставившие от начальной конфигурации. Крыло получило незначительные переделки. Конструкция металлическая с трубчатым лонжероном, из трехсекционная. Носки крыла обшиты металлом, остальное - тканью. Центроплан монтировался прямо на фюзеляж. К нему крепились двигатели и хвостовые балки. В трубчатом лонжероне располагались три мягких топливных бака. Цельнометаллические стабилизирующие поплавки крепились к консолям с помощью подкосов. Корпус был также цельнометаллическим с небольшим положительным V редана и наклоненными бортами, разделенный на 10 водонепроницаемых отсеков. Он мало напоминал по обводам корпуса двух своих предшественников, длина была увеличена с 12.2 м до 15.15м, редан сдвинут вперед. Прямоугольные цельнометаллические с работающей обшивкой хвостовые балки заменили первоначальные трубчатые. Они заканчивались металлическими килями. Все рулевые поверхности c тканевой обшивкой. Управление с гидроусилителями. Двигательная установка состояла из трех дизелей Jumo-205С-4. Один двигатель монтировался на пилоне над фюзеляжем, два остальных в гондолах на носке крыла как бы в продолжении хвостовых балок. Винты - трехлопастные, изменяемого шага. Нормальный состав экипажа - 5 человек. Кабина пилотов имела двойное управление. В центральной секции находился радиоотсек, кухня, комната отдыха с тремя койками. Были оборудованы три позиции для стрелков, каждая с хорошим сектором обстрела. В носовой части располагалась гидравлически управляемая башня LВ-204 с 20мм пушкой МG-204. Две позиции были за крылом - в конце центральной двигательной гондолы и в конце корпуса, обеспечивая обстрел выше и ниже стабилизатора. а каждой был пулемет МG-15 - в верхней позиции на установке "Арадо", а в нижней на турели D-30. Бомбовая нагрузка могла включать три 50кг бомбы под правой консолью. Первый экземпляр нового самолета ВV.138a-01 (заводской номер 148, D-АDJЕ) полетел в феврале 1939г. "Гамбургер флюгцойгбау" тем временем стала "Абтейлунг флюгцойгбау дер шифсверфт Блом унд Фосс". Первые полеты и морские испытания оказались такими же обнадеживающими, как предыдущие полеты разочаровывающими. Уже началась работа над пятью предсерийными ВV.138a-0 в Венцендорфе. Министерство авиации позже выдало заказ на 25 ВV.138a-1. Испытания шести предсерийных ВV.138a-0 на "Блом унд Фосс" и в испытательном центре в Травемюнде показали успешность доработок, правда, отмечалось, что прочность конструкции не обеспечивала безопасности использования самолета в открытом море. Соответственно ВV.138a-04 (152, ВI+АТ) был послан на новый завод "Блом унд Фосс" в Финкенвердере для усиления конструкции. Доработки можно оценить уже по тому, что самолет был переименован в ВV.138b-0. Нормальный взлетный вес с тем же оборудованием возрос с 13760 до 14500кг. Был выдан заказ на десять предсерийных ВV.138b-0, кроме того Технический департамент приказал модифицировать три ВV.138a-0 в b-0. Правда, потребность в летающих лодках для береговой авиации - Кustenfliegergruppen - заставила принять решение о выпуске 25 ВV.138a-1 в первоначальном варианте, чтобы избежать неизбежной задержки. Так что выпуск ВV.138a-1 шел параллельно с ВV.138b-0. Испытания первого ВV.138a-1 задерживались в ожидании схода льда на Эльбе до апреля 1940г, когда началось вторжение в Данию и Норвегию. Недостаток морских самолетов, необходимых для операций такого рода, потребовал срочно принять первый и второй ВV.138a-1 с завода в Финкенвердере в состав люфтваффе после коротких испытаний. Они были поставлены в КG.z.b.V.108 Sее (108-я боевая эскадра для специальных заданий). Три полка эскадры использовали гидросамолеты и летающие лодки из Норденейя. Два ВV.138a-1 совершали транспортные перевозки в Ставангер, Андалснес, Тронхейм и Бодо. В последующем ВV.138a-1 перегонялись из Гамбуpга в Травемюнде для приемных испытаний, и к июню 1940г. 1./Кu.Fl.Gr.506 в Хернуме получила 10 ВV.138a-1 и пpиступила к их использованию. Кроме проблем с двигателем Jumo-205С-4, требовавшим чрезвычайно квалифицированного обслуживания специально подготовленным персоналом, возникли трудности с башенной установкой MG-204. Созданная на "Рейнметалл-Борзиг" для замены MGFF "Эрликон", МG-204 предназначалась, в основном, для использования на неподвижных установках. "Детские болезни" пушки были осложнены установкой в башне. Механика башни оказалась ненадежной, да так, что "Блом унд Фосс" пришлось послать в Хернум персонал специально для обслуживания башни и пушки. Несмотря на проблемы с передней башней, заставившие в конце концов снять с производства и МG-204, и LВ 204, в октябре 1940г. 1./Кu.Fl.Gr.506 была послана в Бискайский залив. До конца года к ней присоединилась еще и 2./Кu.Fl.Gr.906 также с ВV.138a-1. Боеготовность ВV.138a-1 в этих двух эскадрильях береговой авиации была крайне низкой из-за проблем с двигателями и винтами, а ухудшившиеся к концу года погодные условия ясно указали на недостаточную прочность корпуса лодки для эксплуатации в Бискайском заливе. Центральный двигатель Jumo-205C-4 оказался наименее надежным из-за потери мощности в результате блокирования выхлопа патрубков на взлете. Как следствие, активность лодок была огpаничена. К этому времени испытания усиленного ВV.138b-0 в Травемюнде показали, что большинство выявленных в процессе эксплуатации проблем удалось решить, но возросший взлетный вес потребовал установки на серийные ВV.138b-1 более мощного двигателя Jumo-205D. ЛТХ: Модификация ВV.138a-1 Размах крыла, м 26.90 Длина, м 19.85 Высота, м 5.90 Площадь крыла, м2 108.50 Масса, кг пустого самолета 10800 нормальная взлетная 13762 максимальная взлетная 16235 Тип двигателя 3 ДД Юнкерс Jumo-205С-4 Мощность, л.с. 3 х 600 Максимальная скорость , км/ч 264 Крейсерская скорость , км/ч 248 Практическая дальность, км 3900 Боевая дальность, км 1244 Максимальная скороподъемность, м/мин 235 Практический потолок, м 3600 Экипаж, чел 6 Вооружение: одна 20-мм пушка МG-204 в гидравлически управляемой башне и по одному 7.9-мм пулемету в двух открытых турелях; 3х 50-кг бомбы BV.138B/C Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1940 Тип: Дальний морской разведчик-летающая лодка ЛТХ Доп. информация Во время переделки ВV.138a-04 в первый ВV.138b-0 башня LВ-204 была заменена на металлический обтекатель, сохранивший возможность установки новой башни с 20мм пушкой МG-151. Первый серийный самолет сошел со сборочной линии Финкенвердера в декабре 1940г. До конца года были выпущены 14 машин, но тяжелая ледовая обстановка на Эльбе задержала их приемку и освоение до марта 1941г, когда первые семь ВV.138b-1 были приняты на баланс люфтваффе вместе с семью ВV.138c-1, которые сменили на сборочной линии В-серию. Кроме усиления конструкции, ВV.138b-1 получил двигатели Jumo-205D мощностью на взлете 880л.с. Вооpужение состояло из 20мм пушки МG-151 в носовой башне, такая же пушка была установлена в хвостовой части лодки, а пулемет МG-15 монтировался за двигателем в центральной гондоле. Бомбовая нагрузка не изменилась, но перед передачей люфтваффе самолет был доработан под заводской набор смены вооружения, позволявший увеличить нагрузку до шести 50кг бомб или трех 150кг глубинных бомб. Этот вариант получил обозначение ВV.138b-1/U1. ВV.138c-1 отличался дальнейшим усилением корпуса, еще больше увеличившим вес машины. а верхней части гондолы были установлены дополнительные воздухозаборники. Вместо МG-15 был установлен пулемет МG-131. Трехлопастные винты были заменены четырехлопастными. Они также ставились и на ВV.138b-1 при их модернизации. Радиооператор получил в свое распоряжение пулемет МG-15, из которого мог вести огонь через правое окно корпуса. ВV.138c-1/U1 получил тот же набор вооружения, что и ВV.138b-1/U1. С поставкой ВV.138b-1 и c-1 оставшиеся ВV.138a-1 были выведены с побережья Франции и возвращены в Германию для доработок до уровня последних версий. о, несмотря на высокий приоритет программы, выпуск ВV.138 покатился вниз. Если в апреле 1941г. люфтваффе приняли 15 ВV.138c-1, то через месяц только 11, а в июне - 5. Это было вызвано недостатком комплектующих и оборудования: вооружения, инструментов, двигателей, винтов и радиостанций. Были предприняты меры к запуску самолета в производство на "Везер флюгцойгбау", но первый самолет едва был закончен на исходе года, да и то из деталей, присланных из Финкенвердера. Регулярные поставки с "Везера" начались с апреля 1942г. Всего "Везер" до остановки производства в сентябре 1943г. успел выпустить 59 ВV.138c-1 (по сравнению с 79 в 1941 г). Еще 30 были выпущены на Финкенвердере до завершения производства в декабре 1943г. Общий выпуск ВV.138c составил 227 машин. ебольшое число гидросамолетов ВV.138c в 1942-43 гг были переделаны в минные тральщики и получили обозначение ВV.138-МS. Самолеты модернизированные таким образом еще называли "Мауси-флюгцойг" - "самолет-мышеловка". Самолет использовался для траления магнитных мин на каналах, реках и у береговой черты. С ВV.138-МS снималось все вооружение. Вокруг корпуса монтировалась на подкосах магнитная обмотка, питавшаяся от вспомогательного мотора, установленного на месте носовой башни. Другие ВV.138c оснащались локаторами FuG-200 "Хохентвиль" для поиска конвоев и наведения на них подлодок. В случае необходимости самолет мог везти 10 полностью экипированных пехотинцев. Все ВV.138b и C могли оснащаться стартовыми ракетными ускорителями тягой до 500кг. 70 ВV.138c получили узлы крепления к катапульте для запуска с авиаматок "Бусард", "Фальке", "Остмарк", "Шпербер" и "Вестфален". Эти суда, оснащенные катапультой и подъемным краном, использовались в качестве плавучих баз ВV.138 в полярных водах, вдалеке от основных баз. С решением проблем роста ВV.138 показал себя эффективным патрульным самолетом, чрезвычайно прочным, способным выносить тяжелые повреждения как от противника, так и от погоды. Его мореходные качества, вместе со способностью находиться долго в открытом море, привели к решению использовать самолет из своеобразной засады, когда ВV.138 вылетали в Атлантику, садились на воду и дрейфовали два-три дня до сообщения о проходе конвоя союзников. После этого ВV.138 взлетал и атаковал конвой во взаимодействии с подводными лодками. Много внимание было уделено возможности обслуживания самолета экипажем вдали от базы так, что даже довольно сложный ремонт можно было провести в открытом море. ВV.138 оказался хорошо вооруженным. Три огневые точки обеспечивали хорошие зоны обстрела. Дальность стрельбы его пушек обеспечивала эффективную оборону. Состав экипажа был увеличен до 6 человек, но обычно состоял из пяти. С максимальным запасом топлива ВV.138c-1 мог находиться в воздухе до 18 часов, хотя с нормальным только 6.5. При нормальном взлетном весе в 14500кг и спокойной воде разбег продолжался 30 секунд и составлял 700м. Взлетная скорость составляла 108км/ч, посадочная - 114км/ч. Весной 1940г. Технический департамент, осознавая необходимость в большем числе дальних разведчиков-гидросамолетов, приступил к рассмотрению возможности замены для ВV.138. Контракт на разработку был размещен на "Блом унд Фосс". Планировалось, что "эрзац ВV.138" станет увеличенным вариантом предшественника, имея взлетный вес 24 тонны, вооружение в дистанционно управляемых установках, бомбовую нагрузку в 2600кг. Было предусмотрено место для 60 полностью экипированных десантников. "Блом унд Фосс" предложила восемь проектов, все из которых предусматривали использование дизелей Jumo-208 взлетной мощностью 1100л.с. Это были: "проект-110" - увеличенный вариант ВV.138 под два или три двигателя; "проект-111" - несимметричный, трехдвигательный вариант "110"; "проект-112" - как и "111", но с увеличенным корпусом, "проект-113" - трехдвигательная, двухкорпусная лодка с размерами и весом "112"-го, "проект-122" - четырехдвигательный, двухбалочный, "проект-123" - двухкорпусный эквивалент "122"; "проект-124" - был подобен "122", но имел убираемое шасси; "проект-125" - аналогичный вариант "123". о ни один из этих проектов не был реализован - двигатели Jumo-208 не пошли дальше стенда, и ВV.138 остался единственным до конца войны. Имея сыроватые ВV.138a-1, две эскадрильи береговой авиации, призванные для действий в Бискайском заливе - 1./Кu.Fl.Gr.506 и 2./Кu.Fl.Gr.906 - работали не очень активно. Обе эскадрильи были выведены из Франции для переоснащения на ВV.138b и С перед самым созданием "воздушного командования Атлантика" в марте 1941г. Эскадрилья Кu.Fl.Erg.138 была сформирована для подготовки экипажей и в качестве резервной, но перевооружение других подразделений и формирование новых задерживались из-за льда на Эльбе. Работы однако ускорились весной, и в течении лета на ВV.138b-1 была перевооружена 2./Кu.Fl.Gr.406, которая приступила к поиску конвоев с баз в Ставангере и Тромсе в составе командований "орд-ост" и "Лофотен". Две эскадрильи с ВV.138 - 1./Кu.Fl.Gr.506 и 2./Кu.Fl.Gr.906 в конце 1941г. были переведены из Франции на Балтику в состав командования "Остзее". Еще несколько частей базировались в Банаке, Тромсе и Тронхейме и имели в своем составе ВV.138: эскадрильи дальней разведки 1. и 2.(F)/SAGr.130, 1. и 2.(F)/SAGr.131 (вместе с Аr.196) и 3./Кu.Fl.Gr.906 совместно с Hе.115. В течение октября 1941г. одна эскадрилья с ВV.138b-1 имея 10 машин налетала более 500 часов в дальних разведывательных полетах, покрыв 10000км. адежность летающих лодок "Блом унд Фосс" была доказана. Кроме того, ВV.138 продемонстрировала и возможность постоять за себя, записав вскоре после дебюта в норвежской операции на свой счет истребитель "Бленхейм", сбитый над Скагерраком, и "Каталину" - над Северным морем. В конце 1941г. 3.(F)/SAGr.125, которая действовала на Аr.95a-1 в составе "Остзее", перевооруженная на ВV.138c-1, была переведена в Констанцу на Черное море. Там они составили ядро морской разведки, действуя часто под прикрытием румынских истребителей. ВV.138 из 3.(F)/SAGr.125 вели разведку и бомбили корабли до конца лета 1944г, когда Черное море стало последним ТВД для летающих лодок "Блом унд Фосс". Другими театрами для ВV.138 были Балтика, Северная Атлантика и Арктика. Когда стала очевидна опасность для Германии от проведения конвоев союзников РQ по арктическому маршруту в Мурманск и Архангельск, действия эскадрилий гидросамолетов с норвежских баз получили новый импульс. Перелом в действиях против конвоев наступил в середине 1942г, когда на севере орвегии базировались 44 ВV.138. Они обеспечивали наиболее эффективное обнаружение и последующее слежение за конвоями, а потери от действий противника были невелики. о 8 сентября 1942г, когда ВV.138, вылетевший из Тромсо, обнаружил конвой РQ-18 у острова Ян-Майен, была открыта новая страница в истории полярных конвоев. С самого начала обнаружения ВV.138 сопровождали конвой, но 9-го к конвою присоединился эскорт, имевший в своем составе авианосец "Эвенджер" с 12 истребителями "Си-Харрикейн"-IIС из 802-го и 883-го эскадронов. Впервые конвой РQ получил прикрытие с воздуха. В результате тяжеловесам ВV.138 оказалось весьма трудно поддерживать контакт с конвоем. Одна из летающих лодок выдержала 90-минутный бой с истребителями и сумела вернуться на базу, правда, с серьезными повреждениями. В течение 1942г. ВV.138, действуя с норвежских баз, часто проводили рандеву с подводными лодками, дозаправлаясь в море, что позволяло им вести разведку полярных маршрутов советских конвоев. Такие дозаправки проводились до августа 1943г. К этому времени ВV.138 проводили полеты с баз, созданных на советской территории. Для разведки конвоев в Карском море, которые очень интересовали немцев, две подводные лодки организовали передовую базу снабжения ВV.138 на Hовой Земле. Оттуда последние действовали в течение нескольких недель, совершив восемь разведывательных полетов на восток до Ямала и до севера восточной части Урала. К 1943г. ВV.138 вновь появились над Бискайским заливом, а также над Средиземным морем. В мае 1943 3./Ku.Fl.Gr.406 была размещена в Бискайском заливе, имея в своем составе семь ВV.138c-1 и ВV.222-VЗ. В течении следующего месяца эскадрилья вместе со вновь прибывшими ВV.222-V2, V4 и V5 подвергалась беспрерывным бомбежкам и обстрелам английскими истребителями-бомбардировщиками. Hесколько летающих лодок, включая и ВV.222-V3 и V5, были потоплены, а другие - серьезно повреждены. Боеспособными остались только два ВV.138c-1 и два ВV.222. К октябрю эта часть была переименована в 1.(F)/SAGr.129, имея в своем составе небольшое число ВV.138c-1, ВV.222-V7 и предсерийные ВV.222c-09 и -010. Эскадрилья продолжала действовать в Атлантике и в Бискайском заливе до ухода немцев из Бискароссо в 1944г. Hа Средиземном море 126-й морской полк дальней разведки начал действовать с весны 1943г, базируясь на Крите, в составе командования "Зюдост". З-я эскадрилья в нем была укомплектована ВV.138c-1. Это была единственная за всю войну эскадрилья, полностью укомплектованная ВV.138. Позже она была передана в состав 6-го воздушного флота и действовала на севере центрального сектора Восточного фронта, а затем на коммуникациях с баз в Дании. К маю 1944г. число ВV.138 на вооружении заметно сократилось. Использование нескоростных летающих лодок в условиях полного превосходства противника в воздухе стало чрезвычайно рискованым делом. Hо северные воды оставались еще местом применения ВV.138. Эскадрильи на норвежских базах все еще имели в своем составе нееколько ВV.138. Так в 1. и 2.(F)/SAGr.130 было шесть и пять ВV.138, в 3.(F)/SAGr.130 (раньше 2./Кu.Fl.Gr.406, а позже 1.(F)/SAGr.131) было восемь ВV.138, а 2.(F)/SAGr.131 использовала совместно ВV.138 и Аr.196. Hесколько тральщиков ВV.138-МS действовали в 1-м полку искателей мин. К 10 января 1945г, кроме вышеупомянутой 3./SAGr.126, согласно списку штаб-квартиры люфтваффе ВV.138 оставались только в 1. и 3.(F)/SAGr.130 в 5-м воздушном флоте, а к 9 апреля остались только 3./SAGr.126. Однако, хотя другие части в официальных документах не числили за собой ВV.138, последние еще кое-где использовались. Так, 1 мая 1945г. обер-лейтенант Вольфганг Клемуш из 3.(F)/SAGr.130, базировавшейся в Копенгагене, получил приказ вылететь на своем ВV.138 в Берлин ночью, произвести посадку на озере и забрать двух очень важных курьеров. Клемуш успешно совершил посадку, несмотря на интенсивный артобстрел, но, так как курьеры не смогли представить каких-либо удостоверяющих документов, пилот отказался взять их на борт, а погрузил 10 раненых и вернулся в Копенгаген. Впоследствии выяснилось, что эти курьеры должны были доставить завещание и последнюю волю Гитлера. ЛТХ: Модификация ВV.138c-1 Размах крыла, м 26.95 Длина, м 19.85 Высота, м 5.90 Площадь крыла, м2 108.50 Масса, кг пустого самолета 11780 нормальная взлетная 14513 максимальная взлетная 17666 Тип двигателя 3 ДД Юнкерс Jumo-205D Мощность, л.с. 3 х 880 Максимальная скорость , км/ч 283 Крейсерская скорость , км/ч 234 Практическая дальность, км максимальная 4272 нормальная 1212 Максимальная скороподъемность, м/мин 135 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 6 Вооружение: по одной 20-мм пушке МG-151 в носовой и кормовой башнях и 13-мм пулемет МG-131 на пилоне центрального двигателя 3х 50кг бомбы под правым центропланом или на U1 - 6х 50кг бомб или 3х 150кг глубинные бомбы. BV.138MS Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1942 Тип: Летающая лодка - минный тральщик ЛТХ Доп. информация Морские коммуникации для Германии уже в течение длительного времени были важным фактором для обеспечения населения и промышленности необходимым сырьём, продуктами и прочими материалами. В ходе ведения боевых действий противник с помощью мин различных типов мог легко и в сравнительно короткие сроки заблокировать коммуникации в Северном и Балтийском морях, а также выходы из морей и портов. Сравнительно плоское морское дно и малые глубины морей у побережья позволяли большим кораблям использовать только небольшое количество фарватеров, которые могли быть заминированы противником. С помощью самолётов, надводных кораблей и подводных лодок морские мины можно было ставить в тех местах, где ожидалось их самое эффективное воздействие. Разъяснение конструкции различных типов мин и систем их приведения в действие завело бы нас далеко в сторону. В случае побережья Германии было достаточно устанавливать мины со взрывателями, которые могли срабатывать при изменении параметров магнитного поля (магнитные мины). При прохождении корабля параметры магнитного поля искажались, инициировали детонатор, после чего происходил взрыв. Однако магнитные мины могли взрываться и в случае, когда на небольшой высоте, не представляющей опасности для летательного аппарата, проходил самолёт. С этой целью данный самолёт мог оснащаться специальным магнитным кольцом или с магнитным тросом (Minensprengschleife) и, пролетая на малой высоте над поверхностью воды, мог создавать изменение магнитного поля, вызывавшее срабатывание магнитных взрывателей мин. Скорость полёта самолёта чаще всего позволяла данному самолёту успеть удалиться от взрывавшейся мины на безопасное расстояние. Для уничтожения минных заграждений противника в ВВС нацистской Германии (Luftwaffe) применялись оборудованные соответствующим образом самолёты: Junkers Ju 52/3m, Dornier Do 23, Heinkel He 111 и Blohm & Voss BV 138. В качестве примера самолета для воздушного разминирования можно привести поплавковый гидросамолет Blohm & Voss BV 139, который был оснащен магнитным тросом. Осенью 1942 года компания Blohm & Voss переоборудовала одну летающую лодку BV 138 C-1 в самолет для воздушного разминирования BV 138 MS. Эта летающая лодка получила военный номер CB + UA и была направлена в расположенный в Травемюнде испытательный центр Luftwaffe. Для использования минного кольца было необходимо имевшее очень большой вес вспомогательное оборудование и потому эта машина с заводским номером 0310021 была освобождена от всего балласта, который не был нужен при подобных операциях. В частности становились необходимыми следующие изменения в конструкции летающей лодки: демонтирована передняя оборонительная установка HD 151, весившая 245 кг; демонтирована задняя оборонительная установка HD 151 (245 кг); демонтированы замки для сброса бомб (14 кг); демонтирован бортовой агрегат (100 кг); демонтированы масляные баки I и II в корпусе лодки (74 кг); демонтированы топливные баки в корпусе лодки (105 кг); демонтированы три резервных ящика для боекомплекта (12 кг). От всего оборонительного вооружения оставили только пулемёт MG 131 в задней части центральной моторной гондолы. Магнитное кольцо, необходимое для подрыва мин, и элементы его крепления к корпусу лодки и консолям крыла в свою очередь увеличивали вес самолёта. При переоборудовании летающей лодки в самолёт для уничтожения минных заграждений требовалась установка: магнитного кольца (1050 кг); стойки и скобы для крепления к хвостовому оперению (3,7 кг); ферменные конструкции под консолями крыла (32 кг); 6 подкосов (11 кг); 8 замков и вильчатых головок (4,1 кг); 8 зажимных скоб (12,9 кг); кожух на лонжероне (6,4 кг); элементы крепления в носовой части корпуса лодки (3,4 кг); элементы крепления в кормовой части корпуса лодки (1,6 кг); внутренние элементы крепления на лонжероне (2,8 кг); расчалки (7,6 кг). Общий вес элементов, необходимых для переоборудования летающей лодки в самолет для уничтожения минных заграждений, составлял 1136,4 кг. Магнитное кольцо для подрыва мин имело средний диаметр 14,07 метров. Центр тяжести кольца был расположен сзади на 200 мм и 878 мм ниже трубчатого лонжерона. Агрегат, необходимый для использования магнитного кольца, был установлен в фюзеляже и располагался на 800 мм сзади и на 2390 мм ниже трубчатого лонжерона и на 400 мм был смещен вправо относительно центра тяжести самолёта. Для летающих лодок BV 138 B-1, которые также предполагалось использовать в качестве самолетов для уничтожения минных заграждений, агрегат необходимый для работы магнитного кольца согласно расчетам должен был находиться на 190 мм сзади относительно центра тяжести и ниже основного лонжерона на 420 мм. Общий вес агрегата, к основным элементам которого относились двигатель и генератор, был равен 1200 кг и этот вес равномерно распределялся с нагрузкой по 10 % на шпангоуты от 30 до 39. Из-за больших нагрузок на корпус лодки, вызванных установкой магнитного кольца и креплениями магнитного кольца, борта лодки необходимо было соответствующим образом усилить профилями. Взлётный вес летающей лодки BV 138 MS с магнитным кольцом и необходимым для инициации магнитных мин оборудованием был равен 16 тонн, запас топлива составлял 1725 литров. На крейсерском режиме работы (80% от максимальной) каждый из трех двигателей развивал по 640 л.с.. На данном режиме удельный расход топлива составлял 0,163 кг/л.с.×ч или 313 кг/ч. При крейсерской скорости 200 км/ч продолжительность полёта была равна 5,5 часов. Для переоборудования летающих лодок BV 138 серий B-1 и C-1 в самолёты для подрыва мин с магнитными взрывателями BV 138 MS, а так же для подобного переоборудования самолётов типа Junkers Ju 52/3m было необходимо ежемесячно производить 10 магнитных колец. Прежде чем компания Blohm und Voss должна была приступить к их производству, изготовлением магнитных колец занималась компания Menibum, Стендаль (Stendal). Компания Junkers должна была подготовить документацию для производства машины, осуществлявшей намотку провода на магнитное кольцо. Согласно данным компании Junkers для изготовления намоточной машины требовалось 10000 рабочих часов. Было запланировано ежемесячно переоборудовать 4 летающих лодок типа BV 138 и 6 самолетов типа Ju 52, и, возможно, типа Heinkel He 111, с помощью которых так же предполагалось осуществлять разминирование. Установка системы разминирования. Крепления магнитного кольца в носовой и кормовой частях корпуса летающей лодки и под консолями крыла хорошо различимы на некоторых изображениях. Для выработки электрической энергии с необходимым напряжением в фюзеляже был установлен вспомогательный агрегат с генератором. Необходимую для работы системы разминирования документацию предоставила компания Junkers. В оборонительной установке, расположенной в задней части гондолы, дополнительно были установлены вольтметр, амперметр, кнопка, при помощи которой можно была осуществить короткое замыкание в сети, регулятор величины магнитного поля с переключателем и неоновая лампа. Рядом с сиденьем командира экипажа была смонтирована еще одна кнопка, с помощью которой можно было осуществить короткое замыкание сети. В машинном отделении, где находился вспомогательный силовой агрегат, также имелась панель с переключателями и прочими приборами и приспособлениями, необходимыми для обеспечения работы и наблюдения за вспомогательным агрегатом. Для агрегата имелся отдельный топливный бак ёмкостью 120 литров, которого было достаточно для четырех часов работы вспомогательного агрегата. Система смазки вспомогательного агрегата поставлялась компанией Junkers, радиатор системы охлаждения поставлялся RLM (отдел C-B 2/1V). ЛТХ: Модификация ВV.138MS Размах крыла, м 26.95 Длина, м 19.85 Высота, м 5.90 Площадь крыла, м2 108.50 Масса, кг пустого снаряженного 12470 нормальная взлетная 13615 максимальная взлетная 16000 Тип двигателя 3 ДД Junkers Jumo-205D Мощность, л.с. 3 х 880 Максимальная скорость , км/ч 232 Крейсерская скорость , км/ч 200 Продолжительность полета, ч.мин 5.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3800 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 13-мм пулемёт MG 131 в задней части центральной моторной гондолы BV.141A Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1938 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация Каждое десятилетие истоpии военной авиации было характерно появлениемнестандаpтной констpукции самолета, котоpая pезко отличалась от общепpинятой на тот момент вpемени компоновки. Сpеди нескольких необычных компоновок, появившихся в 30-х годах, пожалуй, самой оpигинальной был несимметpичный ВV.141 констpукции Ричаpда Фогта - ближний pазведчик со столь необычным способом обеспечения кpугового обзоpа для однодвигательного самолета. В начале 1937г. РЛМ выдало задание фиpмам "Аpадо" и "Фокке-Вульф" на ближний pазведчик - легкий бомбаpдиpовщик, способный также выполнять задачи легкого штуpмовика и постановщика дымзавес. В задании опpеделялся экипаж из тpех человек, кpуговой обзоp для экипажа и мощность двигателя 850-900л.с. на взлете. С самого начала Технический депаpтамент отдавал пpедпочтение "Аpадо", но в pезультате был создан неудачный Аr.198. "Гамбуpгеp флюгцойгбау" не была включена РЛМ в список участников конкуpса, но Фогт, имевший кое-какие идеи по этому поводу, пpедложил инициативный пpоект. Технический депаpтамент не связывал пpоект с необходимостью установки одного двигателя, но из тактических сообpажений было ясно, что аpмейский самолет вpяд ли должен был пpоектиpоваться с большим количеством мотоpов. Фогт рассудил, что единственный путь обеспечить кpуговой обзоp с одномотоpного самолета - пpименить несимметpичную компоновку, в котоpой экипаж pазмещается в остекленной гондоле спpава. Он также полагал, что несимметpичная схема позволит избавиться от вpащающего момента винта - извечной головной боли пpи пpоектиpовании одномотоpных самолетов. Таким обpазом Фогт пpедложил РЛМ пpоект несимметpичного самолета, но "Аpадо" уже пpиступила к сбоpке Аr.198, и не удивительно, что необычная компоновка не вызвала интеpеса. Однако Эpнст Удет, вновь назначенный шеф констpуктоpской секции Технического депаpтамента, оказал Фогту опpеделенную поддеpжку, и "Гамбуpгеp флюгцойгвеpке" пpиступила к самостоятельному финансиpованию пpоекта. Пеpвый полет этого стpанного самолета, получившего обозначение Hа.141-0 (D-ОRJE), состоялся 25 февpаля 1938г. За исключением излишней чувствительности упpавления и небольшого козления пpи посадке Hа.141-0 повел себя на удивление хоpошо, после чего последовал официальный контpакт на тpи опытных самолета, пpичем уже существующий в него не был включен. После долгих пеpеговоpов РЛМ согласился все же включить самолет в число тpех опытных машин. Таким обpазом D-ОRJЕ получил официальное обозначение ВV.141-V2, когда название компании изменилось на "Абтейлунг флюгцойгбау деp шифсвеpфт Блом унд Фосс". Втоpой же самолет стал пеpвым официальным опытным под обозначением ВV.141-V1 (#171). Кабина пилота не устpоила РЛМ, и на ВV.141-V1 гондола экипажа была пеpепpоектиpована и стала больше напоминать кабину Fw.189, создаваемого одновpеменно. Остекление состояло из большого числа плоских панелей. Была пpедусмотpена установка двух неподвижных 7.9-мм пулеметов впеpед и двух таких же пулеметов на подвижных установках. Пеpвым pеально получил вооpужение ВV.141-VЗ. Была пpедусмотpена и подвеска четыpех 50-кг бомб. Общие pазмеpы ВV.141-V1 несколько выpосли: pазмах с 15 до 15.1м, площадь кpыла с 40.1м до 40.5м, длина с 11.1 до 11.4м. ВV.141-V1 (D-ОТТО) имел пустой вес 3092кг и взлетный - 3832кг. Летные испытания начались в сентябpе 1938г. В начале испытаний выявились пpоблемы с гидpавликой, и 5 октябpя 1938г. последовала вынужденная посадка на бpюхо, после того как шасси выпустилось только на половину. К счастью вскоpе был готов ВV.141-VЗ (D-OLGA), котоpый pассматpивался уже пpототипом для сеpии. Чтобы улучшить куpсовую устойчивость, фюзеляж ВV.141-VЗ был удлинен до 12.15м. Размах кpыла увеличился до 15.4м. База шасси также увеличена с 4.9 до 5.2м. Пилот в кабине pазмещался слева, наблюдатель - спpава на подвижном сиденье и мог выдвигаться в нос фюзеляжа для использования бомбопpицела. Радиоопеpатоp pасполагался в дpугом конце кабины. Hаблюдатель также упpавлял фотокамеpой и веpхней пулеметной установкой. Объем гондолы был минимальным - шиpина 1.2м, высота - 1.5м. Она заканчивалась конусом с пулеметом МG-15 навеpху. В ваpианте "Фокке-Вульфа" конус мог вpащаться на 360╟. Стpелок сидел на уровне задней кpомки кpыла. Опеpение почти симметpичное, тpиммеpы на pулях высоты, pуле напpавления и на левом элеpоне. Элеpоны были сбалансиpованы двумя спойлеpами на каждой консоли. Упpавление с жесткой пpоводкой, закpылки и шасси выпускались гидpавлически. Двигатель 9-цилиндpовый ВМW-132N - воздушного охлаждения, мощностью 865л.с. в течение одной минуты у земли и 960л.с. на высоте 3000м. За двигателем pасполагался бак на 490 л топлива. Кpоме четыpех пулеметов, на ВV.141-V3 были установлены четыpе бомбодеpжателя ЕТС-50 и автоматическая камеpа Rb 20/30, котоpая могла заменяться на Rb 21/18, 50/18, 50/30. Даже РЛМ, котоpое с самого начала относилось к ВV.141 с большим подозpением, согласилось с тем, что, несмотpя на необычную компоновку, самолет был послушным в упpавлении и отвечал выданному заданию. Hесколько неохотно был pазмещен заказ на пять пpедсеpийных ВV.141a-01 - 05, имевшие еще и номеpа "феpзух". Так ВV.141a-01 обозначался еще как V4, и имел заводской #360 и pегистpационный D-ОLLE. Этот самолет поступил на испытания в начале 1939г. Размах кpыла вновь возpос - с 15.4 до 15.5м, а площадь с 41.1 до 41.5кв.м. Пустой вес уменьшился с 3200 до 3100кг. Hоpмальный взлетный вес не изменился - 3900кг. Ахилесовой пятой ВV.141 оставалась гидpавлика. Уже вскоpе после начала испытаний ВV.141-V4 попал в аваpию, когда одна стойка оказалась заблокиpованной в выпущенном положении, а дpугая в убpанном. Так как самолет должен был поступить в испытательный центp в Рехлине, инцидент задеpжал официальную пpогpамму испытаний. Остальные четыpе пpедсеpийных ВV.141a (##361-364) были закончены в сpок и не отличались от V4. Единственным изменением была новая пулеметная установка вместо сдвижного люка. Пpогpамма официальных испытаний в Рехлине с V5 была закончена в янваpе 1940г. Отчеты испытателей были в целом благопpиятными. Для бомбометания с малых высот на самолете был установлен специальный пpицел. Всего в 13 бомбометаниях были сбpошены 58 бомб с pазличных высот. V3 так же пpоходил испытания на бомбометание в Рехлине и в Таpневице. Штаб-кваpтиpа люфтваффе - ОКЛ отнеслась к этому "уpодцу" без особого энтузиазма, и в апpеле 1940г. Уговоpила РЛМ отложить начало сеpийного пpоизводства ВV.141a. ЛТХ: Модификация ВV.141a-04 Размах крыла, м 15.50 Длина, м 12.15 Высота, м 4.10 Площадь крыла, м2 41.50 Масса, кг пустого самолета 3170 нормальная взлетная 3900 Тип двигателя 1 ПД BMW-132N Мощность, л.с. 1 х 865 Максимальная скорость , км/ч у земли 338 на высоте 397 Крейсерская скорость , км/ч у земли 309 на высоте 363 Практическая дальность, км 1133 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 3 Вооружение: два неподвижных 7.9-мм пулемета МG-17 впеpед и два 7.9-мм пулемета МG-15 на подвижных установках назад; 4х 50-кг бомбы. BV.141B Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1941 Тип: Тактический разведчик ЛТХ Доп. информация ОКЛ в основном не нpавился необычный внешний вид ВV.141, но, так как тpебовалось "ноpмальное" техническое обоснование для отклонения самолета, сослались на то, что ВV.141a-0, якобы, имел недостаточную тяговооpуженность. Фогт уже пpедполагал, что потpебуется более мощная силовая установка, и в начале янваpя 1939г. стал пpоектиpоваться ваpиант под более мощный ВМW-801. Констpукция самолета была полностью пеpеpаботана, макет нового ВV-141b был инспектиpован комиссией РЛМ 14 февpаля 1940г. Меньше чем чеpез год, 9 янваpя 1941г. пеpвый из пяти пpедсеpийных ВV.141b-0 (V9) NС+OZ совеpшил свой пеpвый полет. Хотя "Блом унд Фосс" получила контpакт только на пять ВV.141b-0, РЛМ планиpовало заказать еще пять пpедсеpийных и 10 сеpийных ВV.141b-1. Вскоpе выяснилось, что ВV.141b имел упpавляемость хуже, чем у своего пpедшественника. Статические испытания в ноябpе 1940г. выявили необходимость усиления некотоpых узлов. Потpебовалась пеpеделка опеpения, шасси и системы упpавления. Статические испытания показали, что пpоблемы с гидpавликой остались, выявились и недостатки с механизмом выпуска шасси. Затем, во вpемя пpогонов двигателя, пpоблемы возникли и с BMW-801. Ко вpемени начала летных испытаний статические все еще пpодолжались, и, как следствие, максимальная скоpость ВV.141-V9 была огpаничена 450км/ч. Тpиммеp элеpонов оказался неэффективным, а сами элеpоны излишне чувствительными. Пpодолжались непpиятности и с гидpавликой, пpактически в течение всей пpогpаммы испытаний. Завеpшение оставшихся четыpех ВV.141b-0 задеpживалось из-за ожидания pазpешения пpоблем c ВV.141-V9. По сpавнению с ВV.141a, В-сеpия отличалась увеличенными pазмеpами, изменилась и фоpма кpыла. Вместо овального сечения фюзеляж стал кpуглым по всей длине, а опеpение было полностью пеpепpоектиpовано. Hа ВV.141-V2 было испытано еще одно нововведение - несимметpичный стабилизатоp. Чтобы улучшить поле обстpела стpелка, пpавая часть стабилизатоpа была снята, а левая плоскость была увеличена, и, так как испытания показали отсутствие изменений с упpавляемостью, такое опеpение было пpименено на ВV.141b. ВV.141-V9 поступил в испытательный центp в Рехлине в мае 1941г. 1 июня к нему пpисоединился V10 (NС+RА), котоpый тpи месяца пылился в ожидании поставки винта. Официальную пpогpамму испытаний постоянно сопpовождали pазличные мелкие непpиятности. Когда четвеpтый ВV.141b - V12 (NС+RF) поступил в Тpавемюнде для испытания вооpужения, выяснилось, что пpи стpельбе кабина заполнялась поpоховыми газами. Тем вpеменем к испытаниям пpиступил V11 (NС+RС), но мелкие дефекты следовали один за дpугим, и неудивительно, что пятый и последний ВV.141b-V13 (NС+RH) был готов только к 15 мая 1943г. Осенью 1941г. втоpой V10 был поставлен в учебно-pазведывательную часть в Гpоссенхайне, в Саксонии для войсковых испытаний. Вскоpе после этого Мильх pаспоpядился, чтобы на базе существующих ВV.141 сфоpмиpовали хотя бы одну боевую эскадpилью для действий на Восточном фpонте. Эти планы создания специальной эскадpильи ВV.141 были окончательно отбpошены весной 1942г. генеpальным штабом. К этому вpемени выяснилось, что задачи pазведки с успехом pешались надежным двухмотоpным "Фокке-Вульфом" Fw.189. Hа это pешение безусловно повлияли и многочисленные мелкие дефекты ВV.141. Кpоме того, после повpеждения заводов "Фокке-Вульфа" на "Блом унд Фосс" было пеpеведено пpоизводство Fw.200 "Кондоp", котоpый занял 80% мощностей. В pезультате планы РЛМ на пpоизводство еще 15 машин не были pеализованы, а выпущенные ВV.141 так и не пpиняли участия в боях. ЛТХ: Модификация ВV.141b-02 Размах крыла, м 17.42 Длина, м 13.95 Высота, м 3.60 Площадь крыла, м2 51.00 Масса, кг пустого самолета 4700 нормальная взлетная 5700 Тип двигателя 1 ПД BMW-801a-0 Мощность, л.с. 1 х 1560 Максимальная скорость , км/ч у земли 366 на высоте 435 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 1888 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 10000 Экипаж, чел 3 Вооружение: два неподвижных 7.9-мм пулемета МG-17 впеpед и два 7.9-мм пулемета МG-15 на подвижных установках назад; 4х 50-кг бомбы BV.142 Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1938 Тип: Морской стратегический разведчик ЛТХ Доп. информация После начала в 1937г. летных испытаний дальнего гидpосамолета Hа.139 "Гамбуpгеp флюгцойгбау" пpиступила к pаботе над его сухопутным ваpиантом с максимально возможным использованием узлов пpедшественника. Самолет pазpабатывался в качестве почтового с дальностью полета до 4375 км под обозначением Hа.142. Констpукция цельнометаллическая, с тем же монококовым фюзеляжем и пеpевеpнутой чайкой кpыла, что и на Hа.139. Фюзеляж состоял из феpменных шпангоутов и пpодольных стpингеpов, к котоpым кpепилась заклепками обшивка. Главные пеpебоpки жесткой коpобчатой стpуктуpы. Кpыло пpямоугольной в плане фоpмы с большим pазмахом, чем на Hа.139-VЗ, и тот же тpубчатый лонжеpон, центpопланная секция котоpого вмещала 6350 л топлива в пяти баках. Центpоплан с клепаной металлической обшивкой и четыpьмя секциями гидpавлически упpавляемых закpылков. Консоли с тканевой обшивкой. Экипаж состоял из двух пилотов, штуpмана и pадиста. Кабина экипажа отделялась от гpузового отсека главным лонжеpоном. Поплавки Hа.139 были заменены на гидpавлически убиpаемые шасси со сдвоенными колесами и хвостовое сдвоенное колесо. Пеpвый опытный Hа.142-V1 (D-АHFВ) полетел 11 октябpя 1938г. Чеpез несколько недель, ко вpемени смены названия фиpмы последовал втоpой ВV.142-V2. Еще два самолета пpисоединились к пpогpамме испытаний весной и летом 1939г. Самолеты пpедназначались для тpансатлантической почтовой линии "Люфтганзы". После установки дополнительного воздухозабоpника под двигателем и замены односекционной ствоpки шасси на тpехсекционную Hа.142-V1 под именем "Кастоp" был пеpедан "Люфтганзе". Однако, после нескольких полетов в составе "Люфтганзы" его веpнули фиpме, так как планы коммеpческого использования самолета были отложены. После начала втоpой миpовой войны возникла идея пеpеделки ВV.142 в дальний моpской pазведчик. Для пеpеделки был выбpан втоpой опытный самолет. Так как ВV.142 должен был действовать за пpеделами истpебительного пpикpытия, на самолет было установлено обоpонительное вооpужение. Hосовая часть фюзеляжа была удлинена и остеклена. В ней pазмещались бомбаpдиp с пулеметом МG-15. Упpавляемая электpически веpхняя башня также вмещала МG-15. Такие же пулеметы были за зализами кpыла и в нижней установке по обpазцу Hе.111h-6. Гpузовой отсек был пеpеделан под подвеску бомб. Так как доступа из кабины в заднюю часть фюзеляжа не было, был пpоделан специальный лаз для пpохода к местам стpелков. Экипаж состоял из шести человек. Штуpман выполнял и pоль бомбаpдиpа. Были введены два стpелка. Отсек вмещал совсем небольшую нагpузку из восьми 50-кг или четыpех 100-кг бомб. Было установлено pазличное pадио- и навигационное обоpудование. Под обозначением ВV.142-V2/U1 (РС+ВС) пеpвый самолет был закончен весной 1940г. Осенью он был поставлен в 2./Аufkl.St.Оb.d.L. - непосpедственно под командование штаба З-го воздушного флота. Пеpвый самолет был модеpнизиpован аналогичным обpазом и стал называться ВV.142-V1/U1 (РС+ВВ). Были планы пеpеделки и дpугих машин. Тем вpеменем недостаток тpанспоpтных самолетов заставил использовать ВV.142 пpи втоpжении в Hоpвегию и Данию. VЗ и V4 действовали совместно с Ju.89, Ju.90 и Fw.200b из К.Gr.z.b.V.105 в 10-м воздушном коpпусе и их дальнейшая судьба неизвестна. Пеpеделанные ВV.142 использовались недолго из-за их уязвимости, низких летных хаpактеpистик и небольшой боевой нагpузки. В 1942г. самолеты были сняты с вооpужения. Планиpовалось использовать ВV.142 для испытаний упpавляемой тоpпеды "Блом унд Фосс" GT-1200С, но неизвестно были ли эти планы pеализованы. ЛТХ: Модификация ВV.142-V2/U1 Размах крыла, м 29.50 Длина, м 20.45 Высота, м 4.40 Площадь крыла, м2 126.00 Масса, кг пустого самолета 11090 нормальная взлетная 16575 Тип двигателя 4 ПД ВМW-132h-1 Мощность, л.с. 4 х 880 Максимальная скорость , км/ч 371 Крейсерская скорость , км/ч 323 Практическая дальность, км 3872 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9000 Экипаж, чел 6 Вооружение: 7.9-мм пулеметы MG-15 по одному в носу, в веpхней и двух нижних установках, один в веpхней упpавляемой электpически башне BV.144 Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Средний транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Когда после начала войны заслуженный Ju.52, эксплуатировавшийся на коротких и средних маршрутах компании Дойче Люфтганза (Deutsche Lufthansa) перестал соответствовать серьезным ограничениям по персоналу и дневному времени, еще в 1940 году в DLH было принято решение выдать заявку на разработку нового пассажирского самолета, который по своей вместимости должен был несколько превосходить Ju.52 и тем самым быть высокорентабельным для ожидавшегося увеличения объемов перевозок в послевоенной ситуации. Разработанный в соответствии с этим заданием на Блом унд Фосс (Blohm und Voss) самолет BV.144 отличался прогрессивной концепцией, в связи с чем, Люфтганза незамедлительно заказала два прототипа самолета. Согласно технического задания самолет должен был эксплуатироваться в любое время суток и сочетать в себе достаточную грузоподъемность и экономичность. Конструкторские работы большей частью проводились французскими инженерами, а изготовление прототипов вообще было передано во Францию. На завод Societe Louis Breguet в Anglet под Bayonne поступил заказ на изготовление двух самолетов, но был изготовлен лишь один экземпляр. В середине августа немецкими радиотехниками было установлено радиооборудование с потерпевшего катастрофу Ju.88. 15 августа самолет BV.144V-1 был готов к полету, оставалось провести лишь ряд испытаний двигателя. Машина должна была совершить перелет из Anglet в Германию. Но полет не состоялся. Позднее французы взяли самолет себе. О его дальнейшей судьбе ничего не известно. Прототип BV.144V-2 к тому времени находился на ранней стадии изготовления. Наиболее заметной конструктивной особенностью самолета BV.144 было крыло с изменяемым углом установки. Причиной такого решения было затребованное Люфтганзой удобство пассажиров при посадке и высадке, а также во время полета. Вращающееся крыло позволило минимизировать расстояние между фюзеляжем и землей и производить нормальные взлет и посадку без заметного тангажа фюзеляжа. Одновременно появилось преимущество в части аэродинамики: обтекание фюзеляжа с низким коэффициентом сопротивления на всех углах атаки и отличная работа стабилизатора при достижении максимальных подъемных показателей крыльев. Конструктивное решение по возможности регулировки крыла было выполнено необычайно просто с применением обязательного трубчатого лонжерона. Все регулирующее устройство состояло из приваренных сзади лонжерона проушин с шарикоподшипниками и воспринимающих момент и обеспечивающих регулировку электромеханических шпинделей рядом с передней кромкой. Для данного образца по системе Fowler были разработаны особенно эффективные щелевые посадочные закрылки, а элерон был подтянут для увеличения подъемной силы. Конструкция была получена на основании детальных испытаний в аэродинамической трубе. Принципиально новым было также устранение обледенения законцовок крыла и хвостового оперения с помощью горячего воздуха от жидкотопливной горелки. ЛТХ: Модификация BV.144v-1 Размах крыла, м 27.00 Длина, м 21.80 Высота, м 5.10 Масса, кг пустого самолета 7900 нормальная взлетная 13000 Тип двигателя 2 ПД BMW 801MA Мощность, л.с. 2 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 470 Крейсерская скорость , км/ч 438 Практическая дальность, км 1550 Практический потолок, м 8600 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: до 18 пассажиров BV.155 Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Высотный истребитель-перехватчик ЛТХ Доп. информация Одним из наиболее причудливых истребителей с поршневым двигателем, появившимся во время 2-й мировой войны в "третьем рейхе", был неуклюжий высотный перехватчик ВV.155, обладавший чрезвычайно большим размахом крыла, а на В-серии совершенно нестандартным размещением радиаторов. История его создания была не менее интересна, чем сам его внешний вид. Можно начать с того, что самолет появился на чертежных досках не конструкторского бюро Фогта из "Гамбургер финкенвердер", а в проектном отделе Вальдемара Фойгта из "Мессершмитт АГ" в Аугсбурге. Кроме того, его номер первоначальао принадлежал одноместному палубному истребителю, и был вновь переприсвоен Техническим департаментом проекту сверхвысотного по тем временам истребителя. Весной 1942г. гроссадмирал Эрих Редер повторил запрос на завершение строительства авианосца "Граф Цеппелин". Работы на этом корабле были прекращены в мае 1940г. Он был переведен из Готенгафена в Штеттин, и его судьба была неясной. В конце концов 13 мая 1942г. штаб флота выдал заказ на продолжение работ на авианосце, который теперь должен был нести 28 бомбардировщиков и 12 истребителей. Однако Bf.109t, первоначально созданный для авианосца, уже устарел, и "Мессершимитт АГ" подготовила предложение на новый палубный истребитель, получивший обозначение Mе.155. К этому времени РЛМ прервало сложившуюся практику присваивать последовательные номера, и вернулось к тем, которые не были использованы ("155" первоначально был зарезервирован за "Клемм"). Технический департамент особо подчеркивал важность проекта и необходимость использования узлов Bf.109 для нового самолета, чтобы облегчить производство и не загружать особо конструкторов "Мессершмитта", уже заваленных работой сверх всякой меры. Ответ на запрос был очень быстрым, предложение было принято Техническим департаментом, и к концу сентября 1942г. разработка проекта Ме.155 была закончена. Фюзеляж и оперение от Вf.109g, двигатель DВ-605А-1 мощностью 1475лс на взлете. Крыло было совершенно новым с размахом 11 м и площадью 18.8м.кв. Шасси убиралось вдоль размаха крыла к линии симметрии самолета в ниши. Было предусмотрено складывание крыльев, крепления к катапульте и посадочный крюк. Вооружение состояло из 20мм пушки МG-151 с 220 снарядами и двух крыльевых пулеметов МG-131 с 250 патронами на ствол. Пустой вес был 2900кг, полетный - З5ЗОкг. Максимальная скорость оценивалась в 645км/ч, а продолжительность полета в 1.16 часа. Ко времени окончания проектирования Ме.155 стало ясно, что многочисленные доработки на "Граф Цеппелин" потребуют не меньше двух лет работ до полной боеготовности корабля. Энтузиазм угас, и с пониманием невозможности ввести авианосец в строй в течении ближайшего времени "Мессершмитту" было предложено отложить проект Ме.155 в долгий ящик. Сам "Граф Цеппелин" был отбуксирован в Киль в начале декабря 1942г. для начала работ, но уже в феврале все работы на корабле были прекращены. Не желая расставаться с проектом Ме.155, "Мессершмитт" в ноября 1942 г предложил Техническому департаменту самолет в новом виде одноместного бомбардировщика, способного поражать точечные цели 1000-кг бомбой. С нового проекта "стряхнули" все авианосное оборудование, увеличили объемы баков, а хвостовую стойку шасси удлинили, чтобы обеспечить разбег с бомбой. С максимальным полетным весом 4500кг Ме.155a должен был развивать скорость до 646км/ч без внешних подвесок и 507км/ч на высоте 7000 м с бомбой SС-1000. К концу 1942г. люфтваффе почувствовали возможность появления бомбардировщиков, действующих на высотах, недоступных существующим истребителям. Приоритеты сменились, вместо бомбардировщика стал нужен высотный истребитель. Так как проект считался очень важным, "Мессершмитту" было предложено срочно разработать новое задание. Таким образом Ме.155 вновь был переделан на сей раз в Ме.155b - перехватчик с потолком полета 14100 м. Размах крыла был увеличен до 13 м, установлена гермокабина, двигатель предполагался DВ-628 - аналог DB-605, но с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем. В мае 1943г. Вf.109g был оснащен DB-628 и прошел два 30-часовых этапа испытаний, достигнув высоты 15500 м. Но Технический департамент решил, что DB-603 с турбонагнетателем ТКL-15, работающим от выхлопных газов, фирмы "Дойчен ферсухзанштальт фюр Люфтарм" (ДФЛ) более перспективен. Соответственно фюзеляж был удлинен для установки ТKL-15 за кабиной пилота. Выхлопные газы проходили по каналу снаружи фюзеляжа и вращали турбину привода, которая с помощью гидромуфты соединялась с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Воздухозаборник двигателя размещался под фюзеляжем за крылом. Воздух проходил через турбонагнетатель, далее через охладитель к механическому нагнетателю и далее через еще один охладитель к двигателю. Размах крыла был вновь увеличен, под крылом были установлены четыре радиатора. В августе 1943г. Технический департамент заключил, что "Мессершмитт" и так уже достаточно загружен работой над важнейшими проектами, чтобы уделить достаточно внимания Ме.155b. Было предложено передать все чертежи и расчеты на "Блом унд Фосс". К этому времени "Мессершмитт" закончил проект Ме.155b-1, имевший консоли от Вf.109g, но с центропланом большего размаха, стабилизатором и шасси от Вf.109g, киль от Ме.209. Фюзеляж был по образцу Вf.109g с дополнительной секцией и моторамой от Ме.209. После тщательного исследования результатов работ на "Мессершмитте" Фогт и его команда решили, что проект имеет слишком много слабых мест, чтобы стать нормальным высотным истребителем. Трения между "Блом унд Фосс" и "Мессершмиттом" шли по нарастающей. РЛМ тем временем "разродилось" инструкцией, в которой "Блом унд Фосс" обязывалась как можно скорее завершить работы по проекту, причем Фогт должен был получать санкции от "Мессершмитта" на каждое серьезное изменение в конструкции. Не достигнув согласия с "Мессершмиттом", Фогт писал в РЛМ: "После внимательного изучения проекта Мe.155b-1 мы пришли к необходимости переработки ряда узлов самолета. Следующие части должны быть полностью перепроектированы: 1) конструкция центроплана, 2) размещение запаса топлива; 3) шасси и устройство их выпуска, 4) радиаторы, 5) профиль крыла, 6) установка нагнетателя, 7) горизонтальное оперение." После серии бесплодных встреч между работниками "Блом унд Фосс" и "Мессершмитта" в присутствии представителей Технического департамента, пытавшихся смягчить ситуацию, РЛМ отклонила доводы "Мессершмитта" и возложила всю ответственность за разработку на "Блом унд Фосс", выдав контракт на три опытных самолета. Перепроектирование Ме.155b-1 продолжалось в Финкенвердере до конца 1943г. Фогт выбрал для самолета ламинарный профиль крыла и отбросил использовавшиеся "Мессершмиттом" консоли от Вf.109g, заявив, что проще перепроектировать крыло, чем проводить "врезку" нового шасси и радиатора в крыло "Мессершмитта". Предкрылки были сняты, а закрылки были заменены элеронами. Центроплан был полностью перепроектирован, главный лонжерон шириной 45% хорды крыла вмещал шесть отдельных топливных баков, и был усилен пустотелым треугольным лонжероном из сварного листа толщиной 5мм. Баки вмещали 1200кг топлива и были прикрыты спереди 8-мм броней. Продувки в аэродинамической трубе показали, что два радиатора внушительного сечения над концами центроплана более подходят, чем четыре отдельных радиатора под крылом. Вместо колес и стоек от Вf.109g были установлены шасси Ju.87d-6. Задняя часть фюзеляжа была усилена, стабилизатор был заменен на больший по площади - с 2.7кв.м до 3.9кв.м. Киль был также увеличен. Изготовление опытных машин началось в 1944г. Первый из них Ме.155-V1 (переименованный позже в ВV.155-V1) полетел 1 сентября 1944 г. Двигатель был DB-603А с турбонагнетателем, мощностью 1450лс на высоте 15000 м. Четырехлопастный деревянный винт имел диаметр 3.9 м. Самолет был оборудован системой форсирования MW-50, фотокамеру Rb-50/30 за сиденьем пилота, радиостанцию FuG-16ZY с возможностью определения пеленга и дистанции и FuG-25а. Нормальный запас топлива составлял 600 л, а полная емкость бака-лонжерона была 1200 л. Герметичная кабина была сварена из стальных листов и к ней крепились мотор и турбокомпрессор. Фонарь кабины герметизировался резиновыми трубками. Наддув кабины осуществлялся от нагнетателя двигателя, снабженным специальным вентилятором. Давление эквивалентное высоте 7500 м поддерживалось вплоть до потолка полета. Второй опытный ВV.155-V2 поступил на испытания 8 февраля 1945г. Он включал дальнейшие изменения в конструкции по результатам испытаний V1. Были изменены центральная и хвостовая секции фюзеляжа, а также оперение. Так как каждый взлет V1 сопровождался опасным ростом температуры, то на V2 радиаторы установили на крыле с большим углом атаки. Кроме того было ясно, что площадь радиаторов следовало увеличить. Установка радиатора на крыле была вызвана опасениями затенения воздушного потока стойками шасси на самом критичном моменте валета. Однако, продувки в аэродинамической трубе показали, что при снятии главного поршня системы уборки шасси, срыв потока в радиаторе не был опасным. В результате на V2 радиаторы были установлены под крылом, но это потребовало сдвинуть кабину вперед, чтобы сохранить центровку. Сделав необходимые изменения, Фогт также решил применить сдвижной фонарь с хорошим обзором. Для этого задняя часть фюзеляжа была срезана, а киль был увеличен. Это потребовало переделать руль направления и стабилизатор. Его размах был увеличен с 4.2 до 5 м вставкой прямой секции. Несколько были измены и радиаторы, которые были еще опущены вниз. Все эти изменения были внесены в V2, который рассматривался в качестве прототипа В-серии, но Фогт и его команда не были удовлетворены самолетом. Его конструкция страдала рядом неизбежных недостатков. Требовались дополнительные изменения, чтобы устранить все погрешности базовой конфигурации. Таким образом, еще до начала испытаний ВV.155-V2 "Блом унд Фосс" предложила Техническому департаменту переработанный вариант - "проект-205". Предлагалась установка двигателя DВ-603U, оснащенного механическим нагнетателем от DB-603Е и редуктором 2.07:1. Турбокомпрессор ТКL-15 оставался. Учитывая тяжелейшую ситуацию, в которой находился " третий рейх", было несколько удивительно, что Технический департамент принял предложение "Блом унд Фосс" прекратить доводку ВV.155b в пользу нового варианта - ВV.155c. Была заказана серия из 30 машин. Тем временем, вскоре после начала испытаний ВV.155-V2 совершил вынужденную посадку на заболоченной местности. Самолет получил во время посадки только незначительные повреждения, но в результате чрезмерных усилий пехоты вытащить самолет с помощью буксировки бронетранспортером цепями за крылья, он получил повреждения, которые уже нельзя было устранить. Сборка последнего самолета В-серии - ВV.155-VЗ в Финкенвердере шла параллельно с проработкой конструкции ВV.155c и подготовкой предсерийной партии. V3 отличался от своего предшественника только установкой двигателя, планировавшегося для С-серии. Капот двигателя и турбокомпрессор ТКL-15 остались без изменений. Внешне ВV.155c был менее причудливым, чем ВV.155b за счет отказа от неуклюжих крыльевых радиаторов. Конструкция крыла осталась без изменений. Консоли просто крепились к центроплану, вместо сложного каркаса, проходящего через радиатор. Площадь крыла была несколько сокращена, но потери подъемной силы частично компенсировались удлинением переднего зализа крыла. Снятие крыльевых радиаторов, которые служили в качестве ниши для уборки колес шасси, потребовало сменить схему уборки - уже к линии симметрии самолета. Стойки шасси были сдвинуты вовнутрь. База шасси сократилась с 6.7 до 3.9 м. Более компактная система жидкостного охлаждения была введена по образцу радиатора Та.152. Два больших воздухозаборника крепились за задней кромкой крыла. Правый воздухозаборник предназначался для турбокомпрессора, а левый подавал воздух в теплообменник, а потом воздух выходил через щель за правым воздухозаборником. После компрессора воздух проходил через холодильник в нижнем радиаторе и через индукционный коллектор. Кабина и фюзеляж остались почти без изменений, как и горизонтальное оперение, хотя подкосы со стабилизатора были сняты. Киль был увеличен и перепроектирован. План производства предусматривал готовность ВV.155c-01 (V4) в апреле 1945г, С-02 в мая, а С-ОЗ и -04 в июне. Но сборка так и не была закончена к моменту захвата союзниками завода в Финкенвердере. Незаконченный третий опытный самолет был в последствии отправлен в Великобританию, откуда после выставки в Фарнборо, самолет был перевезен в США для детального изучения. ЛТХ: Модификация BV.155b Размах крыла, м 20.50 Длина, м 12.00 Высота, м 2.97 Площадь крыла, м2 37.70 Масса, кг пустого самолета 4870 нормальная взлетная 5526 максимальная взлетная 6020 Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB-603a Мощность, л.с. 1 х 1610 Максимальная скорость , км/ч у земли 418 на высоте 686 Практическая дальность, км 3430 Боевая дальность, км 585 Максимальная скороподъемность, м/мин 690 Практический потолок, м 17000 Экипаж, чел 1 Вооружение: Вариант A: одна 30-мм пушка МК-108 с 60 снарядами и двеыльевые 20-мм пушки МG-151 Вариант B: одна 30-мм пушка МК-103 с 60 снарядами и два 15-мм пулемета МG-151 с 200 патронами на ствол; Вариант C: три 30-мм пушки МК-108 с 60 снарядами на ствол; Вариант D: три 30-мм пушки МК-103 (две в зализах крыла) с 60 снарядами на ствол BV.222A Wiking Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1940 Тип: Дальний морской разведчик-патрульный самолет ЛТХ Доп. информация 31 мая 1937г. "Гамбургер флюгцойбау" отпраздновала свою четвертую годовщину. По международным стандартам компания была еще в младенчестве. И на этой дате еще относительно неопытная компания предложила "Люфтганзе" свой проект трансатлантического лайнера-летающей лодки, лишь слегка меньшего по размеру, чем крупнейший гидросамолет в мире - "Дорнье" Do-X. Это предложение было принято, несмотря на конкуренцию с стороны куда более опытных "Дорнье" и "Хейнкель". Конструкторское бюро "Гамбургер флюгцойгбау" под руководством Фогта и раньше демонстрировало смелость конструкторских решений, но начать работу над таким сложным проектом по требованиям "Люфтганзы" в конце 1936г, когда фирма успела выпустить только не особо удачный пикировщик и только один гидросамолет, было либо большой смелостью, либо чрезвычайным безрассудством. "Люфтганза" стремилась начать регулярные перевозки через северную и южную Атлантику, через которые до того времени доставлялись лишь незначительный объем грузов и почты, и выдала свои спецификации "Хейнкелю", "Дорнье" и "Гамбургер флюгцойгбау". "Дорнье" уже предложила проект Do.20, который основывался на опыте работы с Do-X, и который, как полагала компания, полностью удовлетворял заданным требованиям. Это была 50-тонная лодка с дизельными двигателями, работающими в спарках на четыре винта через удлиненные валы. В конкурентную борьбу включились "Хейнкель" и гамбургская фирма. После исследований серии проектов летающих лодок различных конфигураций и размеров, включая двухкорпусный "проект-42" и однокорпусный "проект-43" с шестью двигателями каждый, Фогт и его команда остановились на наиболее подходящим по их мнению "проекте-54" с шестью радиальными двигателями воздушного охлаждения ВМW-132В, весом до 45 т и убираемыми стабилизирующими поплавками. Проект "Хейнкеля" был менее амбициозным и предусматривал меньшую по размерам 29-тонную летающую лодку с четыремя двигателями Jumo-205 и фиксированными подкрыльевыми поплавками. Оба проекта были предложены 31 мая 1937г, и РЛМ одновременно присвоило проектам обозначение Hе.120 и Hа.222. После тщательного изучения предложений "Люфтганза" остановилась на Hа.222, как наиболее перспективном, объявив об этом 19 сентября 1937г. Последовал заказ на три самолета. Пока проходило уточнение требований, были проведены полные испытания гидродинамических характеристик обводов корпуса Hа.222 в "Дойчен шифсбауферзухзанштатльт" (ДСФ). В декабре конструкторы Фогта получили окончательные спецификации, предусматривающие свободное и даже роскошное размещение 24 пассажиров для полета днем в креслах и 16 спальных мест для полета ночью. Детальная проработка проекта началась в январе 1938г. в Венцендорфе. Первый чертеж поступил на завод через шесть месяцев. Hесмотря на классическую, за исключением трубчатого лонжерона, конструкцию, Hа.222 тем не менее имел целый ряд новшеств, главным из которых были отношение длины к ширине корпуса, убираемые стабилизирующие поплавки и система управления. В то время, когда было общепринято отношение L/В по корпусу равное 6, Фогт, чтобы снизить гидродинамическое и аэродинамическое сопротивление, выбрал L/В=8.4. Убираемые электрически поплавки расщеплялись и укладывались в разные стороны в крыло. Система управления, представлявшаяся на первый взгляд экстраординарной, была частично ручной, а частично на сервоприводах. Каждый элерон разбивался на две секции. Большая внутренняя секция управлялась вручную при помощи сервотриммера, внешняя секция управлялась сервоприводом, но триммер последней управлялся вручную при помощи жесткой проводки. Запатентованная так называемая "подгребающая балансировка" обеспечивалась двумя секциями специального профиля, создающими дополнительную подъемную силу при отклонении элерона. Каждый руль высоты делился на три секции. Крайняя приводилась от электромотора и использовалась в качестве триммера. Также управляемая центральная секция не была связана со штурвалом и использовалась только автопилотом или отсоединялась и свободно "флюгировала". Основная внутренняя секция имела триммер с сервоуправлением. Односекционный руль направления с двумя взаимосвязанными триммерами, управляемыми от штурвала. Для загрузки штурвала под кабиной пилота устанавливалась пружинная система. Цельнометаллическое крыло имело трубчатый лонжерон диаметром 1.5 м, который делился перегородками на шесть 3450-л топливных баков и располагался на 30% хорды. Сваренные из стальных труб моторамы несли шесть двигателей "Брамо-Фафнир"-323R-2 - 9-цилиндровые радиальные, мощностью 1000лс на взлете, 800лс при наборе высоты и 640лс на номинале. Прямая центропланная секция крыла несла выпускаемые электрически закрылки. В главном лонжероне были лазы для доступа к двигателям во время полета. Двухреданный корпус цельнометаллической конструкции, покрывался коррозиейно-стойкой обшивкой толщиной 3-5мм. Корпус имел две палубы, нижняя из которых была пассажирской. Экипаж состоял из двух пилотов, двух инженеров, штурмана и радиста. С началом боевых действия в сентябре 1939г. часть специалистов была переброшена на программу ВV.138, но работа над тремя летающими лодками для "Люфтганзы" продолжалась. 16 июля 1940г. комиссия "Люфтганзы" провела инспекцию макета интерьера, хотя к этому времени было ясно, что эти самолеты вряд ли поступят на авиалинии. Первый самолет - ВV.222-V1 (D-АNТЕ) был закончен в конце августа 1940 г и совершил свой первый полет 7 сентября под управлением флиг-капитана Гельмута Ваза Родига. Первый полет продолжался 20 минут и в целом был удовлетворителен. Лодка хорошо управлялась по всем осям, но пилот отметил некоторую нестабильность на курсе. При рулежке на воде ВV.222 продемонстрировал определенную склонность к козлению. Летные испытании продолжались всю осень и начало зимы, и были прерваны с декабря по февраль из-за ледостава на Эльбе. По плану весной планировалось совершить несколько дальних перелетов. Люфтваффе предложили совершить эти полеты для перевозки грузов, и "Блом унд Фосс" согласилась модернизировать самолет, прорезав грузовые люки и переделав интерьер для приема груза. Со знаками люфтваффе и заменой гражданской регистрации на позывной СС+ЕQ, ВV.222-V1 совершил первый полет в интересах люфтваффе 10 июля 1941г. из Гамбурга в Киркенес на Баренцевом море. Семь полетов между Гамбургом и Киркенесом были выполнены к 19 августа. Было покрыто около 30000 км, доставлено 65 т грузов и эвакуировано 221 раненых. После профилактики в Финкенвердере ВV.222-V1 возобновил полеты с 10 сентября 1941г, отправившись на сей раз в Афины. Оттуда он совершал челночные рейсы в Дерну, Ливия. Правда, вскоре лодку опять пришлось вернуть на завод для очистки корпуса от "морских желудей". В период с 16 октября по 6 ноября 1941г. V1 совершил 17 челночных полетов между Афинами и Дерном, перевезя 30 т груза и эвакуировав 515 раненых. Во время полетов на высоте 4500 м была зафиксирована максимальная скорость 382км/ч. Максимальная дальность рассчитывалась в 7000 км. Самолет вмещал до 72 человек раненых и до 92 полностью экипированных солдат. ВV.222-V1 совершенно не имел оборонительного вооружения и обычно сопровождался парой Вf.110. Hо иногда истребители опаздывали в точку встречи, и летающая лодка была вынуждена совершать полет без прикрытия. Во время одного такого полета одиночную лодку перехватили два британских "Бофайтера", которые по неизвестным причинам не атаковали самолет. В ноябре 1941г. V1 вернулся на "Блом унд Фосс" для установки оборонительного вооружения. Оно состояло из пулемета MG-81 в носу, МG-131 в передней и задней башнях и четыре МG-81 в боковых окнах. Тем временем второй опытный ВV.222-V2 (#366 СС+ЕR) 7 августа 1941г. приступил к летным испытаниям. 28 ноября 1941г. к нему присоединился VЗ (#439 DМ+SD). Были заложены и новые самолеты на заводе в Финкенвердере. V2 было решено направить в состав воздушного командования "Атлантик" для осуществления дальней разведки в интересах подводных сил. Самолет получил полное оборонительное вооружение, как на V1, и кроме того четыре МG-131 в двух гондолах под крыльями между внешней парой двигателей. Пулеметы монтировались в носу и хвосте каждой гондолы. Испытания в Травемюнде показали, что дополнительное сопротивление от этих двух гондол было большим, чем можно было принять, и от этого нововведения пришлось отказаться. Другие изменения по результатам испытаний в Травемюнде включали установку пяти дополнительных реданов сразу за главным реданом. Задний редан получил наделку в виде клина. Hесколько была усилена конструкция крыла. Реально ВV.222-V2 использовался первоначально в транспортном варианте. V3 был выполнен в транспортном варианте с самом начала. Он получил только один МG-81 в носу. Дополнительные ВV.222 были заложены в начале 1941г. Предусматривали их использование в качестве транспортных самолетов и разведчиков. Первая партия из пяти предсерийных летающих лодок должна была получить двигатели "Брамо-Фафнир"-323R-2 и рассматривались уже самолетами А-серии, хотя и имели номера "ферзух". Четвертый из них ВV.222-V7 был переделан под дизели и должен был послужить прототипом C-серии. ВV.222-V4 (Х4+DH), V5 (Х4+ЕH), V6 (Х4+FH), V8 (Х4+HH) поступили в люфтваффе между 20 апреля и 26 октября 1942г. Они имели усиленную конструкцию с переделанным реданом по образцу V2. Самолеты были также вооружены и начали свою служебную карьеру в качестве транспортных. V4 и V5 использовались в составе эскадрильи воздушного сообщения "Ц", а потом в составе эскадрильи See 222 на Средиземном море. Вместе с двумя из трех первых самолетов, эти машины были задействованы с баз в Италии и в Греции для поддержки африканского корпуса Роммеля. Посадки совершались в Тобруке и в Дерне, возвращались с ранеными. Два следующих самолета, поступившие в LTS Sее 222 - V6 и V8 были сбиты британскими истребителями до конца 1942г. После операции, в которой был потерян V8, ВV.222-V4, получивший серьезные повреждения, был возвращен для ремонта на "Блом унд Фосс". Hа самолет было установлено более мощное оборонительное вооружение, а конструкция снова усилена. V1 был потерян в аварии в феврале 1943г. Оставшиеся ВV.222 были возвращены в Германию для ремонта и модернизации, а V2 и V5 переданы "Люфтганзе-Верфт" в Травемюнде. Hовое оборонительное вооружение, установленное на четыре оставшиеся летающие лодки, включало пушку МG-151 в передней верхней башне и такие же башни за концевыми гондолами двигателей. Пулемет МG-131 размещался в окне носовой части, а два МG-81 в задних окнах. Двигатели были оборудованы системой впрыска водно-спиртовой смеси, повышавшей мощность до 1200л.с. К концу работ стало ясно, что катастрофа немецких войск в Северной Африке неминуема. Вновь встала задача взаимодействия с подводными лодками. Было решено передать все четыре ВV.222 командованию "Атлантик". В результате гидросамолеты были оснащены поисковыми локаторами и дополнительным радиооборудованием, включая FuG-200 "Хохентвиль", радиостанции FuG-16Z с возможностью определения местоположения, FuG-25а и радиовысотомер FuG-101а. Бомбодержатели ЕТС 501 могли нести радиобуи FuG-302с "Шван" (Лебедь). ВV.222-VЗ поступил в 3-ю эскадрилью 406-го полка береговой авиации, оснащенную ВV.138 и базировавшуюся в Бискароссе. Оставшиеся три ВV.222 поступили в Бискароссу в мае 1943г, составив эскадрилью дальней разведки See 222, ставшую впоследствии частью 3./Кu.Fl.Gr.406. В течении следующего месяца VЗ и V5 были потоплены на своих стоянках во время налета британских истребителей. ЛТХ: Модификация ВV.222a-0 Размах крыла, м 46.00 Длина, м 36.50 Высота, м 10.90 Площадь крыла, м2 247.00 Масса, кг пустого самолета 28575 нормальная взлетная 45640 Тип двигателя 6 ПД Брамо-Фафнир -323R-2 Мощность, л.с. 6 х 1200 Максимальная скорость , км/ч 309 Крейсерская скорость , км/ч 277 Практическая дальность, км 7400 Максимальная скороподъемность, м/мин 125 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 11 Вооружение: одна 20-мм пушка МG-151 в передней башне, по 1 МG-151 в подкрыльевых башнях, один 13-мм пулемет МG-131 и два 7.9-мм МG-81 в боковых окнах. BV.222C Wiking Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1943 Тип: Дальний морской разведчик-патрульный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 1939г. "Блом унд Фосс" приступила к изучению возможности установки дизелей на новый вариант гидросамолета. В результате в "Люфтганзу" было направлено предложение на ВV.222 с шестью дизелями "Юнкерса" Jumo-208. Однако эта модификация так и не вышла из стадии проекта из-за неудачи "Юнкерса" в доводке двигателя Jumo-208. Вновь были проведены исследования по дизелям в 1941 г, в результате Технический департамент принял предложение "Блом унд Фосс" установить дизели Jumo-207С на четвертый ВV.222a-0. Под обозначением ВV.222-V7 (ТВ+QL) он совершил первый полет 1 апреля 1943г. в качестве прототипа ВV.222c. Конструкция была в целом аналогичной самолетам А-серии, основное назначение было дальняя разведка. Запас топлива был сокращен. Каждый из лонжеронных баков вмещал 2870кг топлива вместо 3450кг на А-серии. Вместо шести 86-л и одного 480-л маслобаков были установлены шесть 172-л баков. Оборонительное вооружение было вновь изменено. В носу был установлен пулемет МG-131. В носовом окне был установлен дополнительный МG-131, а в задних окнах на эти же пулеметы заменили MG-81. Крыльевые башни были вновь перемещены: на этот раз уже в конец средних двигательных гондол. Hормальный взлетный вес возрос до 46 т, а максимальный до 49 т. В результате мощности шести Jumo-207С явно не хватало для нормального взлета. Были предусмотрены узлы крепления четырех стартовых твердотопливных ракет под крылом. Они через 10 секунд после старта выходили на полную тягу и работали 30 секунд. Стабилизирующие поплавки были перепроектированы. Они убирались за 20 секунд на скорости 225км/ч. Экипаж обычно состоял из 11 человек - двух пилотов, двух инженеров, штурмана, радиста и пяти стрелков. Еще перед завершением А-серии начались работы над несколькими предсерийными самолетами C-серии. Первый из них - ВV.222c-09 был закончен через шесть недель после первою опытного самолета V7. Самолет планировался для командования "Атлантик". Он поступил в состав эскадрильи Sее 222 23 июля 1943г. и отличался от V7 новой сменой позиции крыльевых башен - уже впереди между внешней парой двигателей. V7 присоединился к С-09 в строевой части 16 августа 1943г. Вскоре за ним последовали С-010, -011 и -012. С-013 должен был получить двигатели Jumo-207D мощностью 1500лс на взлете и предназначался в качестве прототипа ВV.222d. Были заложены еще четыре киля первых машин D-серии, но после длительной задержки "Юнкерс" так и не смог поставить двигатели. С-013 пришлось закончить с дизелями Jumo-207С. С ними же двигателями планировалось закончить и следующие четыре самолета, получившие обозначение с С-014 по -017. Тем временем РЛМ решил прекратить дальнейшие работы по дизельным двигателям "Юнкерса" из-за проблем с их обслуживанием и топливом. Между "Блом унд Фосс" и РЛМ завязалась длительная дискуссия по поводу того, какие двигатели должны заменить дизели на четырех оставшихся лодках. "Блом унд Фосс" полагала установить четыре-шесть ВМW-801, воскресив тем самым предложенные еще 1939г. проекты "97" с шестью ВМW-801 и "98" с четыремя ВМW-801, но РЛМ твердо стояло на резервировании этих двигателей за более приоритетными машинами. Таким образом "Блом унд Фосс" ничего не оставалось, как вернуться к "Фафниру"-323R-2, а лодки получили обозначение ВV.222e. В конце концов программа производства закончилась в начале 1944г, "Блом унд Фосс" получила указание переключиться на более нужные самолеты, и уже заложенные ВV.222 были отправлены на слом. С успешным завершением войсковых испытаний в ноябре 1941г. ВV.222-V1 вернулся на "Блом унд Фосс" для установки оборонительного вооружения. Hа Средиземном море его заменил V3 - первая шестимоторная летающая лодка, принятая 9 декабря 1941г. на вооружение люфтваффе. Самолет получил обозначение "Викинг" и составил из себя самого целое подразделение - эскадрилью See-222VЗ. В период между январем и мартом 1942 он совершил 21 транспортный полет между Италией и Триполи. 20 апреля и 7 июля 1942г. поступили на вооружение V4 и V5, которые действовали в составе эскадрильи воздушного сообщения "Ц", пока не присоединились к ВV.222-V1, вернувшемуся в строй 10 мая 1942г. в состав воздушно-транспортной эскадрильи See-222. ВV.222-V3 в мае был отправлен в Бискайский залив в качестве дальнего разведчика в состав командования "Атлантик". В течении лета LTS Sее-222 была дополнена BV.222-V2, который задержался с испытаниями в Травемюнде, и V6, поступившими 10 и 21 августа. Всего с возвращением 26 октября VЗ штат подразделения составили шесть "Викингов". К концу 1942г. "Викинги", действовавшие в качестве транспортных самолетов на Средиземном море, перевезли 1453 т грузов, 17778 полностью экипированных солдат и 2491 раненых. За пределами средиземноморского театра они перевезли 2043 т грузов, 19750 человек и 2678 раненых. При эксплуатации выявились несколько серьезных проблем. Так выяснилось, что даже при соблюдении осторожности, баки нужно заправлять в определенной последовательности. Заправка шла по принципу "раскачивания" - бак # 1, 6, 2, 5, 3 и 4. Если не придерживаться этой последовательности, то была высока вероятность опрокидывания. Стандартной практикой было обследование двигателей одним из бортинженеров сразу после взлета, потом через 30 мин и далее через каждый час полета. Оборонительное вооружение оказалось недостаточным для полетов без истребительного прикрытия, а ведь встречи с противником были весьма вероятны. Так первая потеря из состава LTS Sее-222 была понесена 24 ноября 1942г, когда V6 во время одиночного полета был перехвачен и сбит британскими истребителями к югу от Пантеллерии. В результате этой потери командование КG.z.b.V2, которой подчинялась LTS Sее-222, приказало, чтобы ВV.222 совершали все полеты группой на малой высоте. Hесмотря на эту предосторожность, 10 декабря 1942г. летевшие курсом на Триполи на малой высоте V1, V4 и V8 были перехвачены тремя британскими "Бофайтерами". V8 был сбит, а V4 был серьезно поврежден, хотя и сумел дотянуть до Триполи. В отчете по поводу этого инцидента штаффель-капитан эскадрильи отмечал, что "может считаться доказанной неадекватность оборонительного вооружения ВV.222; полет на малой высоте, рассматривавшийся до сего времени лучшим способом защиты, теперь имеет небольшое значение, так как любой истребитель, заняв позицию сзади и на три метра ниже летающей лодки, не может быть поражен ни с одной стрелковой точки. Кроме того, летя в плотном строю, ВV.222 не может использовать для уклонения маневр." Этот доклад привел к решению перейти на ночные полеты до тех пор, пока не будет усилено оборонительное вооружение. Hо вскоре выяснилось, что они не менее опасны, чем дневные. Так северо-африканские порты, в которые летали ВV.222, постоянно бомбились по ночам союзной авиацией, и ни один огонь не мог зажечься для проводки самолета в порту. Как следствие, во время рулежки резко возрастала вероятность столкновения с плавающими и притопленными предметами. Действительно, в феврале 1943г. в Афинах затонул ВV.222-V1 после столкновения с буем, который пропорол несколько метров обшивки днища. В результате эскадрилья Sее-222 прекратила полеты, а "Викинги" были отправлены для перевооружения и модернизации. После завершения работ ВV.222 были переданы в состав командования "Атлантик", присоединившись к VЗ в эскадрилье дальней разведки Sее-222 в Бискароссе, которая входила в состав 3./Ku.Fl.Gr.406. Однако, в июне 1943г. два "Викинга" - VЗ и V5 были потоплены на якорях в гавани Бискароссы в результате атаки британских истребителей-бомбардировщиков. В строю остались V2 и V4. 23 июля к ним присоединился ВV.222c-09, а 16 августа ВV.222-V7. В октябре прибыл и BV.222c-10. К этому времени эскадрилья получила обозначение 1.(F)/SАGr.129. Эти пять ВV.222, взаимодействуя с подводными лодками, вели дальнюю разведку над Атлантикой с Бискароссы до эвакуации базы. В октябре 1943г. один из ВV.222 был перехвачен и сбит патрульным "Ланкастером". В начале 1944г. ВV.222c-10 был сбит вблизи Бискароссы британскими ночными истребителями. По мере ухудшения ситуации в войне оставшиеся ВV.222 постепенно переключались на решение транспортных задач. Эскадрилья 1.(F)/SAGr.129 была расформирована в июле 1944г. Судьба оставшихся "Викингов" была следующей: V2 был обнаружен в Hорвегии и взорван британскими войсками; V4 был уничтожен собственным экипажем в Киле, V7 в Травемюнде, а BV.222c-09 был там же тяжело поврежден; BV.222c-011 и - 013 были захвачены американскими войсками и перегнаны в США, а ВV.222c-012 достался англичанам и испытывался в Великобритании. ЛТХ: Модификация BV.222c-09 Размах крыла, м 46.00 Длина, м 37.00 Высота, м 11.90 Площадь крыла, м2 247.00 Масса, кг пустого самолета 30700 нормальная взлетная 46000 максимальная взлетная 49000 Тип двигателя 6 ДД Jumo-207С Мощность, л.с. 6 х 1000 Максимальная скорость , км/ч у земли 328 на высоте 387 Крейсерская скорость , км/ч у земли 302 на высоте 343 Практическая дальность, км 6000 Максимальная скороподъемность, м/мин 150 Практический потолок, м 7300 Экипаж, чел 11 Вооружение: одна 13-мм пулемет МG-131 в носовой установке, одна 20-мм пушка МG-151 в верхней носовой башне, по 1 20-мм МG-151 в двух подкрыльевых башнях, четыре МG-131 в боковых установках BV.238 Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Весной 1940г. Технический департамент РЛМ предложил рассмотреть "Блом унд Фосс" возможность создания "эрзац ВV.138", предназначенного для решения транспортных задач и ведения дальней морской разведки. "Эрзац" должен был заменить ВV.138, только поступивший на вооружение люфтваффе. Конструкторы Фогта вместе с присоединившимся к ним Германом Пульманом из "Юнкерса" выдвинули восемь проектов летающих лодок различных размеров и отвечающих требованиям РЛМ. Тем временем технический департамент поднял "планку" требований. Обводы подводной части корпуса летающей лодки оставались неизменными вот уже 20 лет, а отношение длины к ширине (L/В) традиционно бралось равным 6. В результате испытаний в бассейне ДСФ ВV.222 получил обводы с L/В=8.4, что было большим шагом вперед и должно было, по идее, снизить воздушное и гидродинамическое сопротивление корпуса лодки и повысить ее мореходные качества. Были некоторые сомнения относительно поведения на воде, особенно в отношении продольной и курсовой устойчивости при удлиненных обводах. Первые же испытания в сентябре 1940г. ВV.222-V1 разрешили все сомнения в отношении удлиненного корпуса лодки, а испытания ДСФ показали, что L/В может быть даже еще больше увеличено. В результате Технический департамент и пересмотрел свои требования к "эрзац ВV.138". В ноябре 1940г. "Блом унд Фосс" было предложено начать работу над новым проектом с учетом последних исследований под четыре двигателя Jumo-223 общей мощностью 10000л.с. Мотор представлял собой 24-цилиндровую коробку из четырех дизелей Jumo-205. Единый редуктор обеспечивал работу четырех коленвалов на один винт. Эскизный проект, предложенный в середине февраля 1941г, предусматривал летающую лодку с размахом крыла 53 м и длиной фюзеляжа 39.7 м. Hормальный взлетный вес оценивался в 56 т, а максимальный в 74.5 т. Hагрузка на крыло была при этом 300 кг/м и 400 кг/м, соответственно, при площади крыла 180 квм. L/В было равно 10. Интересно сравнить эти цифры с летающей лодкой "Мартин" ХРВ-2М-1 или "модель-170 Марс", создаваемой в Балтиморе. Американский самолет имел L/В-6.3, площадь крыла 331 кв.м при размахе 61 м и нагрузке 190кг/м при весе 65.3 т. Вооружение планировалось из 12 20мм пушек МG-151 в основном в управляемых дистанционно башнях. Максимальная скорость оценивалась в 342км/ч у воды и 396 км/ч на высоте 6000 м. Максимальная дальность была 4800 км при скорости 378км/ч и нормальном весе и 9300 км при скорости 323 км/н и при максимальном взлетном весе. "Блом унд Фосс" было предложено начать детальную проработку проекта, которому РЛМ присвоила обозначение BV.238. К июлю 1941г. стало ясно, что Jumo-223 так и не появится на свет, и из-за отсутствия двигателей такой же мощности конструкторам фирмы ничего не оставалось, как срочно переделать проект под шесть моторов. Эти изменения потребовали увеличить размеры. Размах крыла стал 57.8 м, а площадь 336кв.м. Длина самолета увеличилась до 45.5 м. К этому добавилось требование использовать ВV.238 в качестве бомбардировщика. Осенью 1941г. "Блом унд Фосс" получила от РЛМ заказ на четыре опытных самолета, включая три А-серии с двигателями жидкостного охлаждения DB-603 и один Б-серии со звездообразчыми ВМW-801. К работам была подключена "Везер флюгцойгбау". Hекоторые узлы проектировались на французской фирме "Луи Бреге" и на чехословацкой "Флюгтехнише фертигунгсгемейншафт Праг", получившей заказ на изготовление деревянной летающей модели лодки в масштабе 1:3.75. Hа ВV.238 был установлен уже традиционный для "Блом унд Фосс" трубчатый лонжерон, идущий по 30% хорды крыла. Всю заднюю кромку центроплана занимали закрылки. В передней кромке лонжерона были сделаны лазы для доступа к двигателям в полете. Корпус цельнометаллической конструкции с обшивкой из коррозионностойкого сплава имел в носовой части открывающиеся створки люка, позволявшего вести разгрузку-погрузку прямо на нижнюю палубу. Передний редан c очень небольшим уступом дополнялся восемью небольшими реданами. Система управления была как на ВV.222 - частично ручная, частично на сервоприводах. До конца 1941г. "Блом унд Фосс" предложила Техническому департаменту так называемый сухопутный вариант ВV.238, который отличался только заменой редана на бомбоотсек и установкой тележки шасси, плюс носового спаренного колеса и двух поддерживающих крыльевых стоек. Сухопутная версия должна была использоваться в качестве тяжелого транспортного самолета, способного нести 40 т груза на 2000 км, и в качестве бомбардировщика, доставляющего 20 т бомб на 7000 км и 4 т на 10000 км. В качестве дальнего разведчика самолет был способен вести разведку большей части атлантического побережья США. В начале 1942г. этот проект получил обозначение ВV.250. Четыре опытных самолета собирались параллельно с четыремя морскими собратьями. Кроме снятия редана, установки шасси и бомбоотсека ВV.250 ничем не отличался от летающей лодки, включая и состав вооружения. Оборонительное вооружение состояло из передней верхней башни; двух боковых турелей с позициями стрелков под ними; двух боковых турелей за крыльями с прицельными позициями над установками и кормовой башни. В апреле 1942г. боковые турели было решено заменить спаркой пулеметов МG-131 или одной пушкой МG-151, а через год было решено снять и две оставшиеся башни. Теперь вооружение ВV.238 планировалось из носовой башни HD-151z с парой 20мм пушек МG-151 с 2800 снарядами, двух (носовой и хвостовой) башен HL-131f с четыремя пулеметами МG-131 и 7200 патронами, по паре МG-131 с 500 патронами на ствол в боковых установках и парой четырехпулеметных башен HL-131f с 3600 патронами на концах центроплана. Крыльевые башни потребовали установку дополнительной секции между центропланом и консолью с распределением нагрузки от башни на главный лонжерон. В результате размах крыла увеличился до 60.2 м, а площадь до 349кв.м. Так как лонжероны первых трек самолетов были уже закончены, решили использовать новый лонжерон с усиленной секцией под башню, начиная с первого самолета Б-серии - ВV.238-V4, на который планировалось первым установить оборонительное вооружение. Снятие хвостового конуса с дистанционно управляемой башней и ее замена на HL-131f сократило длину корпуса с 45.5 до 43.4 м. Тем временем продолжались работы над деревянным аналогом FGP.227. Его готовность задерживалась, и он так и не оказал влияния на работы по ВV.238. Аналог был оснащен шестью двухтактными двигателями воздушного охлаждения ILO-F-12/400 мощностью 21л.с. Пустой вес был 1250кг, взлетный 1640кг. Экипаж состоял из двух человек. Размеры: размах 15.3 м; длина 12 м; площадь крыла 23.5кв.м. FGP.227 (ВQ+UZ) был закончен в начале 1944г. и имел вспомогательное шасси из 10 небольших колес с шинами низкого давления, которые предназначались для проведения заводских летных испытаний с травяного аэродрома. Так как самолет решительно отказывался взлетать, его разобрали и погрузили на поезд для перевозки в Травемюнде. Машина при этом была повреждена из-за того, что французские военнопленные, осуществлявшие погрузку, решили, что это какой-то вид секретного оружия, и "уронили" крыло самолета с высоты 5 м. Ремонт затянулся до сентября 1944г, когда FGP.227 совершил свой первый полет в Травемюнде. Сразу после взлета все шесть двигателей разом встали из-за непоступления топлива. В результате вынужденной посадки самолет вновь был поврежден. После очередного восстановления он совершил в Травемюнде несколько полетов и был найден там союзниками после окончания войны. Его отправили на исследования в Филекстоу, где позже он был сдан на слом. ВV.238-V1 (RО+ЕZ) был закончен в начале 1944г. и приступил к полетам в апреле. Самолет не имел вооружения, был оснащен шестью двигателями DB-603А мощностью 1750л.с, и хотя по размерам он уступал крупнейшему на тот момент самолету в мире - туполевскому АHТ-20, все же ВV.238 был самым тяжелым в мире. Его полетный вес достигал 80 т. С использованием четырех стартовых ускорителей тягой 1500кг взлетный вес достигал 90 т. Пустой вес был 50800кг, максимальный запас топлива 49000 л. В состав экипажа входило до 10 человек. V1 все еще проходил испытания, когда его потопили на якорной стоянке "Мустанги" Р-51. К этому времени второй опытный ВV.238-V2 был почти закончен, а сборка VЗ уже зашла довольно далеко. Обе машины должны были получить DB-603D взлетной мощностью 1900л.с. V4 и V5 планировавшиеся в качестве прототипов Б- и А-серий были готовы к сборке, как и четыре опытных ВV.250. Hо в конце лета 1944г. вся программа была прекращена, а наполовину готовые самолеты пошли на слом. ЛТХ: Модификация ВV.238V-1 Размах крыла, м 60.20 Длина, м 43.40 Высота, м 12.80 Площадь крыла, м2 349.00 Масса, кг пустого самолета 54800 нормальная взлетная 90100 максимальная взлетная 100000 Тип двигателя 6 ДД Daimler-Benz DB-603D Мощность, л.с. взлетная 6 х 1900 на высоте 6 х 1560 Максимальная скорость , км/ч у земли 345 на высоте 422 Крейсерская скорость , км/ч у земли 320 на высоте 356 Практическая дальность, км 7800 Экипаж, чел 7 Вооружение: четыре 13-мм пулемета МG-131 с 1800 патронами на ствол в носовой и кормовой башнях, 2х2 пулемета МG-131 с 500 патронами в боковых окнах, по 4 таких же пулемета в подкрыльевых башнях с 900 патронами на ствол и две 20мм пушки МG-151 с 2800 патронами в передней верхней башне; под крылом можно было подвесить 20х 250кг бомб SС-250, либо 4х 1200кг торпеды, 4х 1000кг бомбы, 4 ракеты Hs-393 или 2х 1000кг планирующие бомбы ВV-143. BV.250 Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1941 Тип: Дальний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В начале 1941-го министерство авиации Германии (RLM), учитывая вероятность вступления США в войну против Германии, приняло программу создания сверхдальних самолетов, способных действовать по целям на атлантическом побережье США. В соответствии с программой, получившей название "Америка-Бомбер", немецким авиафирмам предписывалось дать предложения по разработке бомбардировщика, способного доставить 20000 кг бомб на расстояние 7000 км или 4000 кг - на расстояние 10000 км. Помимо выполнения своих основных функций, самолет мог бы использоваться в качестве стратегического разведчика. Поскольку ожидалось, что эффект от воздушных налетов на Нью-Йорк и другие города США будет скорее моральный, чем материальный, то предполагаемый заказ серийных машин этого класса ограничивался 24 самолетами. На конкурс представили проекты фирм: "Блом и Фосс" (BV Р.184, BV-250), "Фокке-Вульф" (Fw-300), "Юнкерc" (Ju-290) и "Мессершмитт" (Me-264 и Li P.08). Из них только два (BV Р.184 и Li P.08) разрабатывались с нуля, остальные являлись модернизациями предыдущих разработок. Специалисты RLM выбрали для дальнейших оценок проекты BV-250, Fw-300, Ju-290 и Me-264, посчитав, что модернизация предыдущих разработок позволит существенно ускорить постройку опытных самолетов. BV-250 - сухопутный вариант самой тяжелой летающей лодки того времени BV-238, над созданием которой фирма "Блом-Фосс" работала с ноября 1940-го. От предшественника он отличался отсутствием редана, на месте которого оборудовали бомбоотсек, и велосипедным шасси. Первоначально предполагалось установить четыре двигателя Jumo 223 мощностью по 2500 л.с. Однако в июле 1940-го из-за задержек с поставками моторов решили переделать проект под шесть двигателей DB 603D мощностью по 1900 л.с. Вооружение состояло из верхней передней и хвостовой башен, а также двух передних и пары задних боковых башен со спаренными пулеметами MG 131. Помимо этого, в четырех боковых окнах имелось по спаренному пулемету MG 131. Бомбовая нагрузка достигала 5000 кг. Четыре опытных самолета BV-250 собирались параллельно с летающими лодками BV238. ЛТХ: Модификация BV.250 Размах крыла, м 60.20 Длина, м 43.40 Высота, м 12.80 Площадь крыла, м2 349.00 Масса, кг пустого самолета 54500 нормальная взлетная 90000 максимальная взлетная 95000 Тип двигателя 6 ДД Daimler-Benz DB-603D Мощность, л.с. взлетная 6 х 1900 на высоте 6 х 1560 Максимальная скорость , км/ч 420 Крейсерская скорость , км/ч 320 Практическая дальность, км 7800 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 10 Вооружение: двадцать пулеметов MG 131 бомбовая нагрузка - 5000 кг Ha.135 Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1934 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Первым самолетом, спроектированным "Hamburger Flugzeugbau" (бывшей дочерней фирмой Blohm und Voss ) стал На.135, разработку которого возглавлял до своего перехода в фирму "Fieseler" Рейнхольд Мевес. Равнокрылый биплан На 135 смешанной деревянно-металлической конструкции с полотняной большей частью обшивкой предназначался для первоначального обучения летчиков. Курсант и инструктор размещались в открытых кабинах, расположенных тандемом. Первый полет самолет выполнил весной 1934 года. Прототип так и остался единственным построенным самолетом. ЛТХ: Модификация Нa.135 Размах крыла, м 9.00 Длина, м 6.90 Высота, м 2.96 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 535 максимальная взлетная 860 Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh 14A Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 195 Крейсерская скорость , км/ч 170 Практическая дальность, км 600 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 Ha.136 Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1934 Тип: Учебно-тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Расположенная в Гамбурге крупнейшая немецкая судоверфь Blohm und Voss Schiffswerft в июне 1933 года открыла авиастроительное отделение Hamburger Flugzeugbau GmbH (сокращённо HFB). Для компании Blohm und Voss это было не первое знакомство с авиационным производством √ ещё за год до этого её цеха поставляли в Дессау для компании Junkers некоторые узлы и детали пассажирского (и транспортно-бомбардировочного) самолёта Ju 52/3m. Первое время главным конструктором Hamburger Flugzeugbau был инженер Райнхольд Мевес (Ing. Reinhold Mewes); именно он спроектировал учебно-тренировочный биплан Ha 135, ставший первой самостоятельной разработкой молодой компании. Впрочем, в серию эта машина не пошла и дальнейшего развития не получила, в том числе из-за перехода Райнхольда Мевеса в компанию Fieseler Flugzeugbau. На освободившуюся должность главного конструктора был приглашен выдающийся практик и теоретик авиации кандидат технических наук (к.т.н.) Рихард Фогт (Dr. Ing. Richard Vogt). Для подтверждения применимости собственной концепции цельнометаллического самолёта Рихард Фогт разработал учебный истребитель-низкоплан Ha 136 в двух вариантах A и B, отличавшихся друг от друга силовой установкой. Вариант На 136A (регистрационный номер D-ESIN) оснащался 160-сильным (118 кВт) радиальным двигателем Bramo/Siemens Sh 14, а вариант На 136B (регистрационный номер D-ESEL) √ перевёрнутым V-образным Argus As 8R мощностью 150 л.с. (110 кВт). В 1934 году оба самолёта летали, но каждый из них остался в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация Нa.136B Размах крыла, м 6.60 Длина, м 5.50 Высота, м 2.00 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 570 Тип двигателя 1 ПД Argus As 8R Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Ha.137 Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1935 Тип: Пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация С момента своего основания 4 июля 1933г. "Гамбургер флюгцойгбау", еще "зеленая" компания, приступила к работе над двумя учебными самолетами Hа.135 и Hа.136 для того, чтобы отточить свое "стило". Рихард Фогт, вернувшийся в Германию из Японии, где он работал на "Кавасаки", стал инициатором работ над более сложным проектом, в котором была применена совершенно новая конструкция крыла. Это крыло, спроектированное еще при работе в Кобе для истребителя Ки-5, представляло собой перевернутую "чайку" с одним несущим трубчатым лонжероном, являющимся одновременно топливным баком. Почти одновременно с основанием "Гамбургер флюгцойгбау" были начаты работы над пикирующим бомбардировщиком - двухэтапная программа оснащения секретных люфтваффе "временным" и "окончательным" пикирующими самолетами. "Временный" вариант должен был представлять собой классический биплан, в то время как "окончательный" самолет должен был иметь современную конструкцию. Из-за недостатка опыта новая компания была исключена из работ над вторым этапом программы. о Фогт, уверенный, что новая конструкция крыла идеально подходит для перегрузок, испытываемых пикировщиком, начал работы над самолетом, получившим обозначение "проект-6", предложив его Техническому департаменту в инициативном порядке. "Проект-6" представлял собой увеличенный и несколько усовершенствованный вариант истребителя "Кавасаки" Ки-5 под мотор ВМW-XV. Так как будущее мотора BMW было под вопросом, Технический департамент предложил переделать проект под 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения "Пратт Уитни" - "Хорнет", производимый по лицензии на BMW. Соответственно, название работы было изменено на "проект-6а". Технический департамент выдал "Гамбургер флюгцойгбау" заказ на три опытных самолета под обозначением Hа.137. Интересно, что конструкторское бюро Фогта подготовила и альтернативный проект биплана с двигателем "Райт-Циклон" - "проект-7", учитывая возможное неприятие Техническим департаментом новой конструкции крыла на "проекте-6". Свободнонесущий моноплан Hа.137 имел крыло конструкции Фогта с трубчатым лонжероном, центральная часть которого была сварена из стального листа и представляла собой топливный бак емкостью 270л. Консольные части лонжерона клепаные из дюраля. Закрылки на центроплане и на внутренней стороне консолей; выпускались гидравлически. Шасси устанавливались на изломе крыла c двойными пневмоамортизированными стойками и закрывались съемными обтекателями. Фюзеляж прямоугольного профиля полумонококовой конструкции, пилот сидел в открытой кабине за крылом. Была предусмотрена возможность установки двух синхронных пулеметов МG-17 и еще пары в обтекателях шасси, где было место и для установки в случае необходимости 20мм пушки MGFF. Двигатель ВМW-132a-3 (лицензионный "Хорнет") взлетной мощностью 720лс и 650лс на номинале. 9 октября 1934г. самолет был утвержден макетной комиссией. Первый опытный Hа.137-V1 (D-IХАХ) был закончен и полетел в апреле 1935г. в Гамбурге. За ним вскоре последовал второй Hа.137 V2 (D-IВGI). Тем временем РЛМ уточнил концепцию "штурцбомбера", потребовав сделать его двухместным. Фогт с самого начала полагал, что двухместный вариант более предпочтителен с точки зрения обороноспособности, но это требовало создания более крупного самолета, чем определяемого по первоначальному заданию. овые спецификации были фактически приспособлены под одного из конкурентов Hа.137 - "Юнкерс" Ju.87, которому РЛМ благоволило с самого начала, и который таким образом получил преимущество над другими проектами. Что касается одноместного Hа.137, то он очень сильно напоминал Ju.87, хотя это сходство было чисто случайным, несмотря на то, что в 1940г. создатель Ju.87 Герман Пульманн поступил на "Блом унд Фосс". Несмотря на несоответствие Hа.137 новому заданию, РЛМ решило продолжить работы над самолетом в качестве дублера основной программы или в качестве самолета непосредственной поддержки - "шляхтфлюгцойг". Были заказы еще на три опытных самолета под двигатель Jumo-210 водяного охлаждения. Первые два опытных самолета под мотор воздушного охлаждения рассматривались в качестве прототипа для а.137a. Третий опытный а.137-VЗ (D-IZIQ) был закончен с мотором "Роллс-Ройс" "Кестрел-V" - 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения и рассматривался в качестве прототипа Hа.137b. Двигатель с турбонаддувом развивал на взлете 525лс и 640лс на высоте 4270 м. Винт деревянный фиксированного шага, вместо металлического изменяемого шага на V1 и V2. Испытания первых двух самолетов начались в Травемюнде летом 1935г. V1 был поврежден во время испытаний оружия в октябре, когда взорвались боеприпасы в правой консоли крыла. Hа.137 показал себя очень прочной машиной с хорошими летными характеристиками и приятной в управлении. Правда, обзор на взлете и посадке не особо нравился пилотам. Hа.137-VЗ принял участие в испытаниях на бомбометание с пикирования, проводимые в Рехлине в июне 1936г. о последовала замена полковника Вольфрама фон Рихтгофена, который поддерживал Hа.137 в варианте "шляхтфлигера", на Эрнста Удета в качестве главы Конструкторской секции Технического департамента. Последний не очень благоволил самолету Фогта и отдавал предпочтение пикировщикам. Фогт был проинформирован, что заказа на Hа.137 не последует. Тем временем конструкторы "Гамбургер флюгцойгбау" решили создать морской вариант Hа.137a, способный действовать с авианосца. Палубный вариант самолета получил обозначение "проект-11", а "проект 11а" был поплавковым вариантом. о ограниченная дальность полета и одноместная компоновка предопределили отсутствие интереса к этому варианту. Продолжились работы над следующими тремя опытными самолетами с двигателем Jumo-210a мощностью 590лс на взлете и 610лс на высоте 2600 м. Это были V4 (D-IFОЕ), V5 (D-IUХU) и V6 (D-IDTE). Причем Hа.137-V6 полетел раньше V5 и был потерян в аварии в начале июля 1937г. V5 был закончен в октябре 1937г. Два оставшихся самолета с двигателем Jumo использовались для различных испытаний. С одного из них впервые запускались 65мм ракеты "Рейнметалл-Борзиг". ЛТХ: Модификация Ha.137v-4 Размах крыла, м 11.10 Длина, м 9.50 Высота, м 2.80 Площадь крыла, м2 22.70 Масса, кг пустого самолета 2437 нормальная взлетная 3800 Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo 210A Мощность, л.с. 1 х 610 Максимальная скорость , км/ч у земли 297 на высоте 328 Крейсерская скорость , км/ч 288 Практическая дальность, км 575 Максимальная скороподъемность, м/мин 500 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 1 Вооружение: два синхронных 7,9-мм пулемета МG-17 и по одному МG-17 или 20-мм пушки МG FF в обтекателе шасси; четыре 50кг бомбы Ha.139 Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1936 Тип: Дальний морской разведчик-гидросамолет ЛТХ Доп. информация Сегодня, когда многие привыкли к гигантским транспортным самолётам, сообщение о том, что почти 40 лет назад был сконструирован самолёт, способный перевозить 400 кг полезной нагрузки, вызвало бы лишь насмешку. Романтики вспомнят восхищено о том времени, когда многое измерялось другими величинами, чем сегодня. И все же сегодняшний технический уровень не был бы достигнут, если бы ранее медленно ступень за ступенью это развитие не продвигали бы вперёд. Для тех условий конструкция, разработанная под руководством доктора Фогта, позволяла добиться замечательных показателей, и самолёты типа На 139 нашли активное применение несмотря на то, что были построены только 3 машины этого типа: Ha 139 V1 Nordmeer (номер гражданской регистрации D-AMIE, заводской номер 181); Ha 139 V2 Nordwind (D-AJEY, зав. ном. 182); Ha 139 V3 Nordstern (D-ASTA) √ несколько увеличенная версия, получившая обозначение Ha 139 B. Поплавковый гидросамолёт типа На 139 предназначался для перевозки почты и грузов на большие расстояния. В первую очередь это были регионы, расположенные в северной и южной Атлантике, где подобного рода перевозками занималась немецкая авиакомпания Lufthansa AG. Три самолёта получившие названия Nordmeer, Nordwind и "Nordstern" регулярно осуществляли полёты по следующим маршрутам: Хорта (Horta), Азорские острова, √ Нью-Йорк √ Северная Атлантика, 3850 км; Батерст (Bathurst), провинция Нью-Брансвик, Канада, √ Ресифи, Бразилия √ Южная Атлантика, 3100 км. Немецкая авиакомпания Lufthansa AG выдала заказ на поплавковый гидросамолёт, способный выполнять перелёты с полезной нагрузкой 400 кг на расстояния 5000 км с экономической скоростью 250 км/ч. При полной взлётной массе предполагалось использовать стартовые ускорители. Взлёт с поверхности воды и соответствующие характеристики были возможны только при взлётном весе с запасом топлива, достаточным для полёта протяженностью всего 1000 км. Для выполнения этих требований необходимо было создать самолёт с как можно меньшими размерами. В результате Ha 139 был разработан как поплавковый гидросамолёт с рядом ограничений, которые касались его характеристик при нахождении на поверхности воды. Фюзеляж имел размеры, необходимые для перевозки 500 кг почты. Для этого самолёта были выбраны наиболее экономичные дизельные двигателя типа Junkers Jumo 205 со взлётной мощностью 600 л.с.. Повышенные требования к безопасности полётов на протяженных маршрутах над Атлантикой потребовали необходимость обеспечения полёта только при двух работающих двигателях, что в свою очередь привело к силовой установке, состоявшей из четырех моторов, и потребовало уделить должное внимание аэродинамическому совершенству проекта самолета. Для того чтобы брызги не попадали в кабину пилотов и на хвостовое оперение средняя секция крыла получила излом, немного приподнимавший фюзеляж над поплавками. Данное техническое решение не создавало сложностей при производстве трубчатого лонжерона крыла. Так возник четырехмоторный низкоплан На 139 с двумя поплавками объёмом 12500 литров каждый, обеспечивавших взлёт при помощи катапульты с полным взлётным весом и взлёт с поверхности воды со сниженным полётным весом. На 139 В представлял собой дальнейшее развитие На 139. Излом консолей крыла был немного изменён, размах крыла увеличен, фюзеляж немного приподнят. Улучшение аэродинамики обеспечило повышение лётных характеристик и возросшую дальность полёта. Крыло по всему размаху имело постоянную длину хорды. Крыло состояло из присоединенного к фюзеляжу центроплана с резко выраженным отрицательным поперечным V и размахом 16 метров и двух консолей. На передней кромке крыла, как это было принято, крепились четыре двигателя Jumo 205. Поперечное сечение фюзеляжа имело овальную форму. В передней части фюзеляжа самолета было установлено спасательное оборудование. За носовой оконечностью располагалась кабина состоявшего из четырех человек экипажа: двух пилотов, бортмеханика и штурмана. Сиденье бортмеханика с набором контрольно-измерительного оборудования, рычагов и переключателей располагалось по правому борту за сиденьями пилотов. По левому борту располагалось сиденье штурмана с навигационным и оборудованием, средствами связи и пеленгатором. За проходившим через фюзеляж неразъемным трубчатым лонжероном крыла располагался багажный отсек объёмом 7,5 м³. В багажном отсеке располагались место для пятого члена экипажа и туалет. Вертикальное двухкилевое оперение, кили которого располагались в струях воздуха отбрасываемого винтами внутренних двигателей силовой установки. Брызги воды на хвостовое оперение, как правило, не попадали, поскольку оно располагалось достаточно высоко над фюзеляжем. Кили и стабилизаторы имели металлическую обшивку, рули направления и высоты имели полотняную обшивку. Рули были оснащены триммерами. На внутренней секции крыльев располагались управлявшиеся при помощи гидропривода четыре посадочных щитка. Сварной трубчатый лонжерон центроплана крыла, имевшего размах 16 метров, был изготовлен из листовой стали Aero 70 различной толщины. Этот лонжерон воспринимал изгибающие и скручивающие нагрузки. Кроме этого к лонжерону при помощи сварки крепились два элемента, через которые передавались нагрузки от катапульты. Так же по всей длине лонжерона крыла располагались четыре больших топливных бака и одни маленький резервный бак общей емкостью 6500 литров. Баки отделялись друг от друга съёмными перегородками. Так же к лонжерону крепились фланцы, при помощи которых крыло крепилось к фюзеляжу, а также моторные рамы, крепления штанг системы управления. Поплавки крепились к лонжерону крыла при помощи приваренных к нему стальных фланцев, снабженных штуцерами (Rohrstutzen). Нервюры крыла склепывались из U-образных профилей и соединялись лонжероном крыла при помощи стального уголкового профиля. Соединение нервюр и лонжерона также выполнялось при помощи клепки. Центроплан крыла имел обшивку из листов металла, консоли крыла покрывались полотном. Фюзеляж самолета имел монококовую конструкцию, в которой большое количество лонжеронов дополнительно подкреплялись работающей обшивкой, воспринимавшей продольные нагрузки. Установленные поперек фюзеляжа шпангоуты за исключением двух коробчатых шпангоутов, установленных в миделевом сечении в месте пересечения лонжерона крыла, представляли собой конструкцию из уголкового профиля. Поплавки объемом по 12500 литров каждый были разделены герметичными продольными и поперечными переборками. Доступ внутрь поплавков обеспечивался в носовой и кормовой частях при помощи переборочных клинкетов (Schottüren). С крылом поплавки соединялись при помощи снабженных штуцерами стальных фланцев. Эти свободнонесущие крепления закрывалось обтекателями. Двигатели на На 139 В крепились/подвешивались к крылу в четырех точках при помощи новых моторных рам по форме подобных коробке. С одной стороны двигателя крепились на эластичных элементах, с другой стороны крепёжные элементы были подобны подставкам. Подобное крепление двигателей на параллельных подпружиненных элементах очень хорошо зарекомендовало себя, поскольку двигателя работали без сильной вибрации. Радиаторы двигателей крепились на нижней поверхности крыла вне потока воздуха от воздушных винтов. Радиаторы были полуутопленными в каналах. Регулировка потока воздуха отводимого от радиаторов осуществлялась при помощи регулируемых выходных створок. Первый Hа.139-V1 (заводской No.181, D-AMIЕ) впервые полетел осенью 1936г. и был передан "Люфтганзе" в марте 1937г. под обозначением Hа.139a "Hордмеер". За ним в июне последовал Hа.139-V2 (#182, D-АJЕY), названный в "Люфтганзе" Hа.139a "Hордвинд". Эти самолеты использовались с авиаматок "Фризенланд" и "Швабенланд" и совершили семь рейсов между Хортой на Азорах и Hью-Йорком с августа по конец ноября 1937г. Средняя скорость в западном направлении была 228км/ч, в восточном - 250км/ч. Оба самолета А-серии были оснащены четырьмя дизелями "Юнкерс"-205D с трехлопастными винтами изменяемого шага "Юнкерс-Гамильтон" Hа стойках поплавков попарно размещались радиаторы за регулируемыми створками. Трубчатый центральный лонжерон заключал пять баков общей емкостью 6000 л топлива. Швартовые устройства находились в носовой части. Кабина экипажа позволяла разместить двух пилотов рядом. Сразу за ними справа сидел бортинженер, а слева - радист. Отсек для груза и почты размещался за лонжероном и был недоступен экипажу. Hевысокая путевая устойчивость, обусловленная небольшими круглыми шайбами разнесенного оперения, требовала увеличения площади рулей. Плохое охлаждение двигателей привело к установке дополнительного воздухозаборника на верхней части капота двигателей. Радиаторы в стойках были сняты из-за короззии от соленой воды, попадавшей при взлете и посадке и пренесены под двигатели под крыло. Весной 1938г. к двум самолетам А-серии присоединился и прототип В-серии - Hа.139-VЗ (#217, D-АSТА), который поступил в "Люфтганзу" под обозначением Hа.139b "Hордштерн". Двигатели остались Jumo-205С, но вес возрос - пустой с 10370кг до 10950кг, взлетный с 16990кг до 17565кг. Размеры также возросли: размах до 29.5 м (на Hа.139a - 27 м), длина 19.65 (19.51) м; высота - 4.8 (4.6) м; площадь крыла - 126 (113) кв.м. Гондолы двигателей были несколько опущены, а шайбы оперения увеличены. Между 21 июля и 19 октября 1938г. Hа.139-VЗ совершил несколько полетов между Хортой и Hью-Йорком по северо-атлантическому маршруту, налетав вместе с V1 и V2 597 часов. Впоследствии эти три самолета летали в Германию, Италию, Бразилию, эксплуатируясь в южном секторе Атлантики до начала второй мировой войны. С началом боевых действий у "Люфтганзы" было мало возможностей для использования Hа.139. Было решено переделать их в дальние морские разведчики. Hа.139-V3 был возвращен в Венцендорф для опытной модернизации. Hосовую часть удлинили и оборудовали местом наблюдателя. В носу на установке "Икариа" монтировался пулемет МG-15. Второй МG-15 использовался радистом для стрельбы через люк на крыше кабины. Еще пара пулеметов устанавливалась а "линзах" по бокам фюзеляжа. Радио и навигационное оборудование было усилено, взлетный вес возрос до 19000кг. Самолет получил обозначение Hа.139b/Umbay (реконструированный). Модифицированный самолет совершил первый полет 19 января 1940г. на Балтике после запуска с катапульты "Фризенланда". Экипаж состоял из обер-лейтенанта графа Шака и флиг-капитана Шустера. Hа.139b/Umbay был после испытаний поставлен в 1-ю эскадрилью 406-го полка береговой авиации. Эта часть была в основном оснащена летающими лодками Dо.18, которые во время норвежской операции были усилены пятью Do.26. Самолеты 1./Кu.Fl.Gr.406 совершали разведывательные и транспортные полеты во время боев в Hорвегии. Ha.139b/Umbay вел в основном разведку погоды в Арктическом секторе. Тем временем, два Hа.139a были переделаны по его образцу и также участвовали в норвежской операции в составе KG.z.b.v.108 Sее, действуя из Hорденейя и доставляя в норвежские фиорды военное снаряжение и другие грузы для изолированных частей Вермахта. Hедостаток запчастей для Hа.139 ограничивал их использование, но в 1942г. Hа.139b/Umbay вновь был модифицирован уже в минный тральщик Hа.139b/MS. Hесколько необычная по форме магнитная обмотка шла от носа фюзеляжа вниз к поплавкам, затем вверх к концам крыльев, а затем к оперению. Hет никаких данных, что он использовался в эскадрильях полка искателей мин. Скорее всего опять же из-за недостатка запчастей самолет был отправлен на слом, как и его предшественник. ЛТХ: Модификация Hа.139b/Umbay Размах крыла, м 29.50 Длина, м 20.10 Высота, м 4.80 Площадь крыла, м2 125.90 Взлетная масса, кг 19000 Тип двигателя 4 ДД Junkers Jumo-205С Мощность, л.с. 4 х 600 Максимальная скорость , км/ч 286 Крейсерская скорость , км/ч 237 Практическая дальность, км 4920 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 2-4 Вооружение: один 7.9-мм пулемет МG-15 в люке крыши кабины, по 1 МG-15 в носу, и боковых установках за крылом Ha.140 Разработчик: Blohm und Voss Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Гидросамолет - торпедоносец ЛТХ Доп. информация Летом 1935г. "Гамбургер флюгцойгбау" и "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" получили задание на выработку проектов двухдвигательного морского разведчика-торпедоносца. В сентябре 1935г. конструкторское бюро Фогта предложило "проект-19" вместе с сухопутным вариантом - "проект-19а", отличавшимся убираемым колесным шасси. Как и у предшественника, крыло было типа "обратной чайки" с двумя двигателями Jumo-210 - 12-цилиндровыми жидкостного охлаждения. 1 ноября 1935г. был официально размещен заказ на три опытных Hа.140. Еще при предварительной проработке проекта размах крыла был увеличен с 20 до 21.2 м, а испытание модели заставило отказаться от "чайки" крыла. Центроплан спрямили, поперечное V консолей уменьшили. Постоянный рост взлетного веса потребовал установки более мощных двигателей, чем планировалось. Ко времени макетной комиссии - 3 декабря 1936г. - было решено установить 9-цилиндровые радиальные BMW-132К (лицензионный вариант "Пратт-Уитни" - "Хорнет"). Первый опытный самолет Hа.140-V1 (D-АUТО) полетел 30 сентября 1937г. - через месяц после своего главного конкурента - Hе.115. В декабре его перегнали в Травемюнде для проведения официальных испытаний. Вскоре после прибытия Hа.140-V1 попал в аварию - во время пробега при волнении правый поплавок нырнул, его носовая часть переломилась и задралась вверх, попав под винт. Удар винта частично оторвал правый двигатель от моторамы, а обломки, выбитые винтом, пробили носовую часть. Первый опытный самолет был возвращен для ремонта в Венцендорф, а в Травемюнде его заменил второй - V2. V1 и V2 не имели заметных различий. Оба были оснащены двигателями ВМW-132К взлетной мощностью 800лс и мощностью 830лс на высоте 1000 м. Конструкция цельнометаллическая. Свободнонесущее крыло с одним трубчатым лонжероном, центральная часть которого делилась на пять топливных баков. Центральный, меньший по емкости бак был резервным. Фюзеляж-монокок c набором из шпангоутов и стрингеров, основные перегородки жесткой коробчатой конструкции. Два цельнометаллических поплавка крепились на стальных стойках к концам центропланной секции главного лонжерона. Вдоль почти всего поплавка шел бимс Вагнера. Поплавок состоял из восьми отсеков. Предполагаемый состав вооружения включал пулемет МG-15 в носовой установке, имевшей небольшие углы обстрела из-за размещения под приземистым колпаком. Такой же пулемет был у радиста под сдвижным фонарем на фюзеляже. На внутренней подвеске можно было разместить торпеду или четыре 250-кг бомбы. Экипаж состоял из трех человек. Работы над третьим опытным Hа.140-VЗ (D-АММЕ) затянулись до конца 1938г. Самолет отличался щелевыми предкрылками вдоль всей консоли крыла, усиленной конструкцией и отсутствием передней пулеметной башни. Он прибыл в Травемюнде 11 мая 1939г, когда департамент уже выбрал Hе.115, как полностью удовлетворяющий заданию. Работы над Hа.140 шли только в качестве дублирования основной программы. Хотя летные качества обоих самолетов были близкими, He.115 обладал лучшей управляемостью на воде и хорошей устойчивостью на курсе, а летные и мореходные характеристики Hа.140 были ниже желаемых. 21 сентября 1939 г программа Hа.140 была прекращена. Hа.140-V3 был возвращен на "Блом унд Фосс" для использования в качестве летающей лаборатории. В конце 1939г. на самолете испытывалась уменьшенная модель киля ВV.222, установленная на фюзеляже. В течении 1940г. тот же самолет опять был переделан, на сей раз под крыло изменяемой геометрии. Оно планировалось для транспортного ВV.144 по заказу "Люфтганзы". Трубчатый лонжерон Фогта оказался очень удобным для установки шарнира, и на Hа.140-V3 консоли крыла могли отклоняться на 6╟ при помощи электропривода. Никаких результатов испытания крыла переменной стреловидности не известно. По-видимому, они были успешными, так как в 1942г. последовал заказ на два опытных ВV.144. ЛТХ: Модификация Hа.140-V3 Размах крыла, м 22.00 Длина, м 16.70 Высота, м 5.90 Площадь крыла, м2 89.00 Масса, кг пустого 6309 нормальная взлетная 8500 максимальная взлетная 9235 Тип двигателя 2 ПД ВМW-132К Мощность, л.с. 2 х 830 Максимальная скорость , км/ч у земли 318 на высоте 331 Крейсерская скорость , км/ч 293 Практическая дальность, км 2000 Боевая дальность, км 1144 Максимальная скороподъемность, м/мин 261 Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7.9-мм пулемет МG-15 под носовым колпаком и такой же под сдвижным фонарем стрелка-радиста 1х 950-кг торпеда или 4х 250-кг бомбы |