| DFS | |
|
S%^Tt$ - 7555000775000
|
DFS.193 Разработчик: DFS, Lippisch Страна: Германия Первый полет: Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Проект DSF.193 ,принадлежащий к ряду опытных разработок так называемого типа Storch (Storch-Typ), был создан Александром М. Липпишем (Alexander M. Lippisch). Проект представлял собой дальнейшее развитие Storch IX и был в основном аналогичен ему. При разработке данного проекта конструктор имел возможность использовать многолетний разносторонний опыт, полученный им во время работ по созданию высокопланов со стреловидным крылом. Липпиш сумел добиться хороших для того времени результатов по части аэродинамики и устойчивости (за исключением всё еще не достаточной поперечной устойчивости), которые могли бы реально применяться для статических испытаний. Однако в отношении того, что касалось испытаний Липпиш и Рот (Roth) из DFS имели различные взгляды. По мнению Ротa (1936 год) самолёт данного типа целесообразно было выполнять с двухлонжеронным крылом, которое работало бы на кручение и имело бы увеличивающуюся к корневой части толщину. Фюзеляж должен был быть выполненным из стальных труб. Передние кабанные стойки (Baldachinstreben) являлись частью противопожарной перегородки. Задние кабанные стойки крепились к шасси и вели к вертикальной точке крепления. B задней части фюзеляжа штанги должны были выполнять роль костыля. Они же должны быть креплением кабины. Сравнение чертежей Рота и DFS 193 показывают, какие там имелись совпадения и различия по части устройства. DFS 193 проектировался как двухместный опытный самолёт и его разработка велась для того, чтобы исследовать возможность высокопланов без хвостового оперения для определённых целей. В первую очередь было желание использовать его в качестве ближнего разведчика, в котором хвостовой стрелок благодаря отсутствию оперения имел очень хороший сектор обстрела. Конфигурация, подобная той, что была на DFS 193, имела место в разработанном Куппером (Kupper) ранее проекте Go 147, о котором было менее известно. Модель DFS 193 в 1936 году была исследована в аэродинамической трубе AVA Göttingen. При этом, как и у предшественника, возникли определённые проблемы, особенно по части поперечной устойчивости. Эти проблемы по считали не сложными и для их устранения в первую очередь было решено применить килеобразные нависающие законцовки консолей крыла. Такие законцовки в это время успешно прошли испытания на DFS 39. Вышеупомянутый проект также уже предусматривал такое же расположение органов управления, какое несколько ранее в том же 1936 году предусматривалось для предварительного проекта статически оптимизированного самолёта. 18 и 19 января 1937 года Lippisch в ходе проходившего в Кёльне совещания по теме "самолёта-крыла" ("Nurflügel-Flugzeuge") сделал доклад о состоянии своих исследований по различным проектам и опытным образцам самолётов, в том числе была освещена информация и по DFS 193. В том же 1937 году Lippisch опубликовал результаты продувок в аэродинамической трубе в издании "Jahrbuch 1937 der deutschen Luftfahrtforschung". В этой статье была размещена блок-схема самолета, DFS 193 который позже должен был получить отдельныe стойки шасси. Такое расположение шасси было показано на фотографии модели. Возможно, это был не окончательный вариант шасси, поскольку в то время для выполнения замеров DFS 193 имел шасси с одной стойкой которая была установлена аналогично тому как было выполнено шасси на Fw 56 Stosser. Не смотря на обнадёживающие результаты продувок в аэродинамической трубе DFS 193 остался лишь макетом, который должен был быть построен в в Siebel/Halle. Однако запланированная постройка прототипа не состоялась. Причиной принятия такого решения были дополнительные требования по применению более мощных двигателей и переходу к свободнонесущим низкопланам без хвостового оперения. Дальнейшие работы по этой теме вели через DFS 39 и 40 DFS, затем через проект 194 (еще с воздушным винтом) к конечному результату в виде Me 163 Komet. Для того чтобы читатели имели лучшее представление о том как предположительно должен был выглядеть DFS 193 в статье размещены некоторые фотографии моделей. Известный создатель летающих моделей из Бремена Гюнтер "Дельта" Шмидт (Günter "Delta" Schmidt) создал такую дистанционно управляемую модель в масштабе 1:5. Эта модель управляется при помощи десятиканального устройства GRAUPNER VARIOPROP (3 оси, механизация крыла, дросселирование двигателя), двигатель Rossi с рабочим объёмом в 10 см³. Полётный вес модели 4950 граммов. Радиоуправляемая модель точно соответствует модели, испытываемой в аэродинамической трубе. Сделана она была по чертежам и различным разрезам, что позволяет предположить очень близкое сходство модели к оригиналу. Изменения касались лишь наименее важных пунктов в виде шириныподкосов. Бортовые опознавательные знаки D-IDFS естественно фиктивные. Поcледние 3 буквы представляют собой сокращение названия немецкого научно-исследовательского института планеризма (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug e.V.). Краткое описание проекта DFS 193 Опытный двухместный высокоплан DFS 193 с расположенными одно за другим сиденьями, оснащенный восьмицилиндровым V-образным двигателем воздушного охлаждения Argus AS 10 C мощностью 240 л.с. Фюзеляж. Покрытый полотном фюзеляж имел каркас, изготовленный из стальных труб. Шасси. Основные стойки шасси раздельные. Два колеса размером примерно 500×150 мм. Ширина колеи 1800 мм. Согласно фотографии модели (рис.3), проходившей испытания в аэродинамической трубе, шасси имеет отличие от того что было изображено на чертежах (одностоечное шасси). Оперение. Три отдельно расположенные на задней кромке крыла пары щитков. Внешняя пара служит в качестве рулей высоты и элеронов, средняя пара служила в качестве триммера, внутренняя пара являлась вспомогательным взлётно-посадочным устройством. Вертикальное оперение состояло из килей и рулей направления. Концевые шайбы имели вид клина с килеватостью (Kielung) в 5╟ (большая килеватость не дала ожидаемых результатов). Несущая поверхность. Нейтральная ось крыла сравнительно прямая, стреловидность 25╟30'. Для улучшения обзора в средней части крыла имелся вырез. Наибольшая толщина крыла в 60% размаха консолей крыла. Контур консолей крыла - в виде эллипса. В средней части крыло слегка выпуклое. Рядом расположены точки приложения нагрузки. У оконечностей крыла профиль крыла симметричный. Силовая установка. Восьмицилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения Argus AS10C установлен цилиндрами вниз. Винт деревянный, двухлопастный диаметром 2500 мм. ЛТХ: Модификация DFS.193 Размах крыла, м 11.06 Длина, м 5.97 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 17.08 Масса, кг пустого самолета 750 нормальная взлетная 1065 Тип двигателя 1 ПД Argus AS 10 C Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 DFS.228 Разработчик: DFS Страна: Германия Первый полет: 1943 Тип: Высотный разведчик ЛТХ Доп. информация С начала 2-й мировой войны немецкий генеральный штаб особое внимание уделял разведывательным самолетам. В результате немецкая авиационная индустрия проявила заметные успехи в создании разведчиков, способных действовать на высоте недосягаемой для истребителей. Hаиболее оригинальным из этих самолетов был без сомнения DFS.228, представлявший собой фактически ракетный планер. Идея создания самолета, способного набирать очень большую высоту с помощью ракетного двигателя и далее планировать на большие расстояния, была выдвинута в 1940г. В следующем году ДФС получил от Технического департамента окончательные спецификации. Хотя работы были начаты сразу, более важные задания заставили отложить проект до 1943г, когда он был возобновлен по приказу РЛМ. Спроектированный DFS.228 должен был доставляться или буксироваться на высоту 10000м, на которой он запускался или отцеплялся от буксировщика. Далее включался двигатель и набиралась высота до 23000м. После этого ракетный двигатель использовался лишь периодически для серии последовательных наборов высоты после планирования. При зтом максимальная высота поддерживалась в течении 45 мин полета. После выработки топлива планер совершал длительный полет, ведя разведку с помощью инфракрасных фотокамер. Ко времени снижения до высоты 12000м, он должен был пролететь около 750км. Еще 300км планер мог пролететь с высоты 12000м, хотя эта дистанция увеличивалась при использовании восходящих потоков. В конструкции DFS.228 максимально использовалось дерево. Простой полумонококовый фюзеляж состоял из трех секций: герметичной кабины, центральной и хвостовой. Крыло с одним деревянным лонжероном вдоль всего размаха. Hервюры деревянные, обшивка фанерная. Обтянутые тканью элероны занимали половину размаха крыла и состояли из двух секций. Внутренняя использовалась в качестве закрылка при посадке. Герметичная носовая секция выполнялась из двойной металлической обшивки и заканчивалась перегородкой. Остекление - три плексигласовые панели. Давление в кабине поддерживалось эквивалентное высоте 8000м. Между плексигласовыми панелями циркулировал подогретый воздух. Температура и состав атмосферы в кабине поддерживались кондиционером. Обшивка носовой части не испытывала никакой механической нагрузки. Внутренняя обшивка держала давление внутри кабины, а внешняя - атмосферное давление. Герметичность между обшивками обеспечивалась алюминиевой фальгой. Пилот находился на ложе, прикрепленном к задней перегородке кабины, и дышал чистым кислородом. Вся носовая часть отсоединялась от фюзеляжа с помощью четырех отрывных болтов, а после отсоединения стабилизировалась автоматически вводимым парашютом. После достижения определенной высоты ложе пилота выбрасывалось из кабины сжатым воздухом. При этом одновременно отсоединялось кислородное оборудование, ремни и радиопроводка и открывался парашют. Центральная деревянная секция фюзеляжа также имела двойную обшивку. В ней размещались две цейсовские инфракрасные фотокамеры, баки с Б- и Т-топливом и ракетный двигатель "Вальтер" HWK 109-509. В нижней части фюзеляжа располагалась выпускная посадочная лыжа. В хвостовой части находилась камера сгорания двигателя и костыль. DFS.228-V1 был закончен в 1943г. Испытания проводились в ДФС и в испытательном центре в Рехлине. В качестве носителя использовался Do.217k-V3. Второй опытный V2 был закончен и испытывался в безмоторном варианте. Полеты в целом были удовлетворительны, хотя пилот и отмечал чрезмерную чувствительность руля высоты и недостаточную эффективность элеронов на высоте. До конца войны так и не было выполнено ни одного моторного полета, но в Грисхейме под Дармштадтом была заложена серия из 10 DFS.228a-0, а институт уже работал над новым DFS.346, который должен был достичь скорости 2000км/ч (1.9М) на высоте 20000м. ЛТХ: Модификация DFS.228-V1 Размах крыла, м 17.55 Длина, м 10.60 Высота, м Площадь крыла, м2 29.00 Масса, кг пустого самолета 1650 нормальная взлетная 4200 Тип двигателя 1 РД Walter HWK 109-509 Тяга, кгс 1 х 1500 Максимальная скорость , км/ч 900 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 1050 Высота старта, м 10000 Практический потолок, м 25000 Экипаж, чел 1 DFS.230 Разработчик: DFS Страна: Германия Первый полет: 1937 Тип: Легкий десантный планер ЛТХ Доп. информация В 4.30 утра 10 мая 1940г. 82 самолета поднялись с аэродромов Остхейма и Вутцвейлерхофа на окраинах Кельна, начав тем самым самую смелую воздушную операцию 2-й мировой войны. Успех зтой операции был обеспечен применением принципиального нового средства ведения войны - десантного планера. 41 машина, из стартовавших с двух аэродромов Кельна были десантными планерами DFS.230a. Остальные самолеты были буксировщиками Ju.52/3m. Они принадлежали первой воздушно-десантной эскадре люфтваффе - первой боевой части такого рода в мире. Каждый планер нес десантников, задачей которых был захват фортов Эбен-Эмануэль и мостов Канне, Вельдвецельт и Вроенховен и удержание их до подхода основных сил. Первая операция с участием десантных планеров была настолько удачной, что практически все ведущие авиационные державы тут же последовали примеру Германии, начав проектирование и производство десантных и грузовых планеров. Министерство авиации, которое до того испытывала большие сомнения относительно боевой ценности "ластензеглеров" - грузовых планеров - сразу потребовало срочно приступить к созданию более крупных машин. DFS.230 был спроектирован Гансом Якобсом в обстановке повышенной секретности и совершил свой первый полет в конце 1937г. Планер был задуман еще на "Роон росситтен гезельшафт" и вел свою родословную от большого планера середины 30-х годов, предназначенного для аэродинамических исследований. Во время визита в Грисхейм Эрнст Удет увидел полет планера на буксире за Ju.52/Зm. Особое впечатление на него произвела точность приземления планера. После этого Удет заметил своему товарищу по 1-й мировой Роберту Риттер фон Грейму, что большой планер, вроде того, что он видел в Грисхейме, после соответствующих доработок мог бы стать своеобразным эквивалентом деревянного троянского коня, доставляя скрытно в тыл врага десантников. Через несколько недель после этого разговора ДФС получил заказ на проектирование и постройку планера, способного поднять пилота и девять полностью экипированных солдат. Конструкция DFS.230 была совершенно обычной. Крыло c одним лонжероном примерно по трети хорды, с деревянной обшивкой до него и тканевой за ним. Элероны с триммером также с тканевой обшивкой. Крыло с подкосами из легкого сплава. Фюзеляж квадратного сечения сварен из стальных труб и обшит тканью. Снизу шла мощная балка, поглощавшая нагрузки от подрессоренной посадочной лыжи. Было предусмотрено двойное управление. Hа силовой балке сидели пилот и еще девять человек. Так как максимальный полетный вес был 2100кг, включая 1200кг нагрузки, то кроме 10 человек планер мог поднять еще 270кг груза. В задней части кабины слева был грузовой люк. Загрузка могла происходить и через снимаемую панель под крылом справа. Для взлета использовалась двухколесная тележка, сбрасываемая после отрыва. С полной нагрузкой планер демонстрировал аэродинамическое качество 18. Все первые полеты проводились на буксире за Ju.52, но потом в качестве буксировщика испытывались и другие самолеты, включая Hе.46, Hs.126 и Ju.87b. Hесколько полетов были совершены с использованием в качестве буксировщиков тренировочных бипланов Hе.72 "Кадет". Рассматривались и варианты с заменой гибкого троса на жесткий буксир. При этом DFS.230 крепился за нос с помощью 1.5-м жесткого сцепления. Возможность практического применения жесткой системы буксировки была продемонстрирована на связке Ju.52 с DFS.230 во время ночного перелета Дармштадт-Гамбургюнхен-Дармштадт. С самого начала программы DFS.230 институт активно сотрудничал с "Готаер вагонфабрик", которая была определена головной по выпуску планера, хотя работы и шли очень медленно из-за затянувшихся сомнений РЛМ относительно практической ценности планеров. Крикливые противники заявляли, что планер не дает ничего лучшего по сравнению с парашютом, который стоит значительно дешевле. Три опытных DFS.230-V1, V2 и VЗ были собраны и испытаны в институте. За ними последовала небольшая серия на ГВФ из DFS.230a-0. Далее последовали DFS.230a-1 и a-2, имевшие двойное управление и сданные к октябрю 1939г. Всего к концу года люфтваффе приняла только 28 планеров. В течении осени 1938г. в составе 7-го воздушного дивизиона была сформирована небольшая планерная команда на базе предсерийных DFS.230. Команда занималась освоением десантной тактики прежде, чем планеры поступили на оснащение парашютных войск 9-го воздушного корпуса. С разворачиванием производства DFS.230 в начале 1940г. был сформирован 1-й полк 1-й воздушно-десантной зскадры. Вслед за его успехом в майской операции были сформированы 2-й и 3-й полки. К производству планеров были подключены концерны "Гартвиг" в Зоннебурге, "Эрла" в Лейпциге и завод в Праге. В течении 1940г. в состав люфтваффе поступили 455 десантных планеров в основном модификации DFS.230a-1. Вслед за этой версией последовали DFS.230b-1 и b-2 с двойным управлением, модернизированные с учетом опыта боевых действий. Так выяснилось, что при отсутствии эффекта внезапности десантирование на планере было очень рискованным предприятием, так как он представлял собой отличную цель для стрелкового оружия во время медленною планирования по прямой при посадке. В результате DFS.230b был оснащен парашютом под нижней частью фюзеляжа, который использовался для быстрого снижения на пикировании при уклонении от зенитного огня. Кроме того, был установлен тормозной парашют. Конструкция планера была усилена, а крепление посадочной лыжи стало жестким. Была предусмотрена установка и одного 7.9-мм пулемета МG-15 сразу за фонарем кабины. Он обеспечивал оборону планера в полете и при спешивании десанта. Hекоторые планеры оснащались и парой МG-34 пехотного образца, которые крепились к носу и использовались для огневой поддержки при посадке. В течении года после своего дебюта при вторжении во Францию части, оснащенные DFS.230, использовались в основном для грузовых перевозок. Вновь в роли десантных они были использованы 26 апреля 1941г, когда приняли участие в попытке захватить мост над Коринфским каналом. Эта операция была только прелюдией к одной из самых знаменитых десантных операций немецких войск, в которой приняли участие и планеры - вторжению на Крит. Она началась 20 мая 1941г. В ней приняли участие не меньше 493 Ju.52/Зm и 80 планеров DFS.230, доставившие на остров 15750 человек. Хотя операция и закончилась полным успехом, эта "пиррова победа" была достигнута с большими потерями десантных сил. DFS.230 в течении 1941г. еще выпускались в Чехословакии, но "Готхаер ваггонфабрик" прекратила их производство в начале года, поставив только три планера в январе, один в феврале; правда, выпустив еще 28 планеров в июне. Тем не менее с пяти сборочных линий было принято более 1022 DFS.230, в том числе 322 было произведено в Чехословакии. С лета 1941г. к нему присоединился более крупный Go.242. К началу 1942г. планеры DFS.230 выпускал только завод в Праге, но и он прекратил выпуск после серии из 74 планеров. В основном планер состоял в эскадрильях люфтваффе 1.-10./DFS.230. Большинство из них вместе с 1.-6./Gо.242 были сведены в 1, 2 и 3-й планерные полки, в воздушно-десантные эскадры LLG 1 и LLG 2 и несколько отдельных "буксирных" эскадрилей. DFS.230 активно использовался как на средиземноморском театре, так и на Восточном фронте. Первой крупной операцией на последнем было снабжение окруженном гарнизона города Холма между январем и маем 1942г. Hа последней стадии операции перед прорывом блокады планеры были вынуждены садиться сквозь "улицу" огня, неся тяжелые потери в планерах и людях. Для буксировки DFS.230 обычно использовался трос длиной 40 м, но ночью и в плохих погодных условиях использовалась жесткая сцепка. Еще одним способом был предложенный в 1942г. Фрицем Штамером и его группой из ДФС так называемый "Мистель" - при котором буксировщик крепился на спине планера. Первоначально использовался "Клемм" Kl.35b в качестве буксировщика на спине DFS.230b-2. Эта "этажерка" поднималась на буксире за Ju.52/Зm. Мощность двигателя Kl.35b была достаточной для полета состава на рабочей высоте. Далее в серии испытаний он был заменен на Fw.56 "Штессер", а в 1943г. для этого стал использоваться Вf.109e-1, укрепленный на более сложной системе подкосов; планер при этом был оснащен специальным шасси вместо посадочной лыжи. Этот "состав" успешно прошел испытания и продемонстрировал возможность взлетать с помощью двигателя Вf.109e-1, но схема "Мистеля" так и не нашла применения в случае с DFS.230. Также проводились многочисленные эксперименты по посадке на очень маленькие площадки. С одного DFS.230 были сняты крылья, установлены шасси и простейшая конструкция крепления винта и сам 12-метровый винт с вертолета Fa.223. Hовый вариант получил обозначение Fa.225 и предназначался для посадки на ограниченные площадки в режиме авторотации. Он должен был буксироваться обычным тросом на скорости 185-250км/ч. Вес Fa.225 составил 2000кг, включая 1000кг груза. Автожир мог садиться на площадку в 15-20 м. Правда, управляемость спроектированного всего за семь недель Fa.225 оказалась ниже желаемого. В результате предпочтение было отдано совершенно другому способу сокращения пробега, разработанному в ДФС и состоящему из последовательно включаемых тормозных ракет. Ракеты "Рейнметалл Борзиг" устанавливались в несколько измененной носовой части фюзеляжа. Пилот должен был на пикировании выбрать посадочную площадку, выпустить тормозной парашют и в момент касания включить первую из трех ракет. Оставшиеся ракеты срабатывали по очереди с возрастающей последовательностью. Три ракеты весьма эффективно тормозили планер, который проходил всего 15 метров при посадке. Еще более эффектными были пороховые газы, облако которых полностью скрывало планер. Специально для освобождения итальянского диктатора Бенито Муссолини из его тюрьмы - Гран Сассо Массир в Абруцци Молизе, небольшое число DFS.230b-1 было оснащено носовыми ракетами и получило обозначение DFS.230c-1. Вместе со "шторхом" Fi.156, который должен был вывезти Муссолини, DFS.230c-1 в составе "штурмового отряда Скорцени" доставили десантников во главе с гауптштурмфюрером СС Отто Скорцени на небольшой прямоугольный выступ, покрытый камнями. Это чрезвычайно сложное предприятие закончилось полным успехом благодаря именно планерам с ракетами. В результате ДФС тут же приступил к проектированию новой носовой секции, которой должны были оснастить уже выпущенные DFS.230b-1. Она включала установку новых ракет и устройства автоматического их включения в заданной последовательности. Ей оснастили DFS.230-V6. После доработок планер должен был получить обозначение DFS.230d-1, хотя этого и не произошло. Тяжелые потери планерного полка и воздушно-десантного корпуса во время снабжения холмского котла в первые месяцы 1942г. привели к решению не использовать планеры для таких задач в аналогичном случае со Сталинградом. Однако, в начале 1943г. ситуация так обострилась, что три полка 1-й эскадры были посланы в распоряжение 4-го воздушного флота. Для снабжения сталинградского котла они не использовались, а были переброшены в январе 1943г. на керченский полуостров для организации "кубанского моста". К этому времени эскадра в своем составе имела полки: I/LLG.1 с DFS.230 и Do.17 в качестве буксировщиков, II/LLG.1 и III/LLG.1 с DFS.230 и с буксировщиками He.45, He.46 и Hs.126, полк из Go.242 и буксировщиков He.111, несколько Me.321 c He.111z. В течении боев на кубани с января 1943г. по октябрь планерные эскадрильи понесли тяжелые потери, особенно в зимние месяцы из-за плохой погоды, так как не обладми соответствующим оборудованием и опытом. Части с DFS.230 использовались для снабжения 1-й танковой армии из Лемберга (Львова). После двух операций по доставке грузов 1-й танковой армии они переключились на снабжение сил, окруженных под Тернополем. Огонь советской ПВО был настолько плотным, что полеты могли проходить только на рассвете и в сумерках. Планеры отцеплялись на высоте 2000-2500м и совершали полет самостоятельно, пока позиции советских зениток подвергались бомбежке. Hесмотря на все усилия 2-го планерного полка, 15 апреля Тернополь был взят советскими войсками. Вновь в похожей ситуации DFS.230 в основном из cостава I/LLG.2 использовались с 28 декабря 1944г. по 15 февраля 1945г. для снабжения будапештского котла. Для буксировки использовались Do.17, но они имели только тросовый буксир, который не годился для полетов ночью и в плохих погодных условиях. Поэтому в распоряжении I/LLG.2 были переданы Hе.111h из 4-й эскадры. Бомбардировщики были оснащены жесткой системой буксировки и получили дополнительные экипажи опытных в этом деле пилотов, которые и летали на самолетах после выполнения бомбардировочных заданий. К 9 февраля аэродром Будапешта был сдан, и снабжение осуществлялось только сбросом грузов. В этих полетах из состава I/LLG.2 были потеряны 36 DFS.230 и 12 Go.242, которых нельзя было вернуть после выполнения заданий. Последняя операция с использованием DFS.230 была проведена в ночь на 23 марта 1945г, когда попытались направить шесть планеров в Бреслау, который был в осаде. Через голову военного командования гауляйтер Ханке персонально радировал Борману в Рейхсканцелярию с просьбой доставить тяжелую артиллерию для противодействия советским войскам. Гитлер выделил шесть пехотных гаубиц калибром 150мм. Hо даже в разобранном виде их нельзя было перевести на Ju.52/Зm. В результате три орудия были погружены на планеры Go.242, а боеприпасы для них везли DFS.230. Один Go.242 и два DFS.230 были cбиты, но два орудия были доставлены и снабжались боеприпасами с помощью DFS.230 до самой капитуляции гарнизона. В начале 1945г. пять планерных эскадрильей еще числились на вооружении, но к 25 апреля в составе люфтваффе остались только 1-я, 2-я и 3-я эскадрильи LLG.1 в Кенигграце с тринадцатью DFS.230 и шестью Go.242. В качестве букcировщиков числились три Ju.87, одиннадцать Do.17 и пятнадцать He.111. Всего было произведено чуть больше 1500 DFS.230, включая 14, cобранных в 1944г. на заводе "Мрац" в Чосене. ЛТХ: Модификация DFS.230b-1 Размах крыла, м 22.00 Длина, м 11.30 Высота, м 2.75 Площадь крыла, м2 40.00 Масса, кг пустого 860 максимальная 2100 Максимальная скорость, км/ч 290 Скорость буксировки, км/ч максимальная 210 нормальная 180 Полезная нагрузка: 10 человек Вооружение: один 7.9мм пулемет МG-15 на подвижной установке за кабиной и два 7.9мм MG-34 неподвижно впереди по бокам фюзеляжа DFS.331 Разработчик: DFS Страна: Германия Первый полет: 1941 Тип: Средний десантный планер ЛТХ Доп. информация Успех с DFS.230 во время наступления на западе в мае 1940г. привел к немедленному запросу на создание больших по размеру планеров, и Ганс Якобс из ДФС приступил к проектированию DFS.331. Планер отличался необычно широким фюзеляжем, имевшим некоторые несущие свойства. Крыло цельнодеревянное, однолонжеронной конструкции. Фюзеляж сварной из стальных труб, с тканевой и фанерной обшивкой. Hос фюзеляжа остеклен, фонарь пилота сдвинут влево. Единственный опытный DFS.331-V1 был построен на "Готаер вагонфабрик" в 1941г, но РЛМ требовало большей грузоподъемности. Поэтому еще до завершения испытаний в серию был запущен параллельно разрабатывавшийся более вместительный Go.242. ЛТХ: Модификация DFS.331V-1 Размах крыла, м 23.00 Длина, м 15.80 Высота, м 3.55 Площадь крыла, м2 58.00 Масса, кг пустого 2270 максимальная 4775 Максимальная скорость, км/ч 330 Скорость буксировки, км/ч максимальная 270 Полезная нагрузка: Вооружение: один 7.9мм пулемет MG-15 на подвижной установке в носу 346 Разработчик: ЦАГИ, DFS Страна: СССР Первый полет: 1948 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Проекты, с которыми немецкие специалисты прибыли в СССР, находились в различных стадиях освоения. Руководимое Г. Рессингом (Rossing) ОКБ-2 продолжило разработки экспериментального самолета с ЖРД, который в Германии имел обозначение DFS-346. У нас его именовали ╚346╩. Постройка первой машины была начата в Германии, и в 1946 г. ее передали в ЦАГИ. Самолет ╚346╩ представлял собой цельнометаллический среднеплан. Фюзеляж состоял из трех частей. Носовая часть являлась телом вращения с контуром, образованным профилем NACA 00121-0,66-50. Далее следовала часть цилиндрической формы и хвостовая, круглое поперечное сечение которой плавно переходило в вертикальный овал. Снизу фюзеляжа находилась убираемая посадочная лыжа. Носовую часть корпуса занимала герметическая кабина летчика, ложе размещалось горизонтально так, что он находился в лежачем положении лицом вниз. Такая компоновка рабочего места пилота применялась с целью снижения лобового сопротивления фюзеляжа. Под стать ей была и система спасения летчика в случае аварии. Кабина крепилась к фюзеляжу на взывных болтах и в форсмажорной ситуации отделялась от самолета. У задней стенки кабины размещался небольшой парашют, который стабилизировал ее положение в свободном падении. Ложе имело свое катапультное устройство. Оно выбрасывало летчика из самой кабины через несколько секунд после ее отделения. Силовая установка ╚346╩ состояла из двухкамерного жидкостного ракетного двигателя ╚Вальтер╩ общей тягой у земли 3740 кг, а на высоте - 4000 кг. Суммарный запас горючего (керосин), окислителя (азотная кислота) и перекиси водорода составлял 1900 кг. Он обеспечивал работу ЖРД на полной тяге в течение двух минут. В более экономичном режиме работала одна камера. Крыло самолета имело стреловидность, составляющую 45" по линиям четвертей хорд. Оно было набрано из профилей типа NACA-0,012-0,55-1,25, имевших относительную толщину 12%. Площадь крыла -19,87 м2. Посадочная механизация состояла из отклоняемых закрылков. Элероны состояли из двух секций с кинематической связью внутренних и внешних частей элеронов, которая могла изменяться летчиком. На малых скоростях углы отклонения всех секций элеронов должны быть одинаковы, а на больших -отклоняться были должны только внешние секции (при испытаниях самолета передаточное число от ручки управления к внутренним секциям элеронов было сделано в два раза меньше, чем к внешним). Самолет имел Т-образное оперение. Стабилизатор - подвижный (углы отклонения от -2"40' до +2"). Рули высоты состояли из двух секций, отклонявшихся, как и элероны, на разные углы. Над стабилизатором размещалась небольшая подвижная поверхность - так называемый падцель. При небольших движениях педалей управления отклонения руля поворота должны были происходить от боковой аэродинамической силы на падцель при отклонении последнего. При больших отклонениях педалей управление должно было переключаться непосредственно на руль. В ходе дальнейших работ падцель упразднили. Самолет рассчитывался на достижение скорости, соответствующей примерно М-2. Стартовый вес по расчетам должен был составлять 5230-5300 кг. Осенью 1946 г. самолет привезли в ЦАГИ и приступили к продувке в трубе Т-101. Входе экспериментов было установлено, что на больших углах атаки на крыле образуется резко выраженный концевой срыв потока, распространяющийся почти на все крыло и приводящий к полной потере продольной устойчивости. Это было естественным, т. к. крыло по всему размаху было набрано из однотипных профилей. Однако элероны даже в условиях срывного обтекания сохраняли удовлетворительную эффективность. Ранний срыв потока на крыле удалось существенно уменьшить установкой на верхней стороне крыла аэродинамических перегородок. Летные испытания ╚346╩ начались в 1948 г. на аэродроме в Теплом Стане. В качестве самолета-носителя использовался один из попавших на территорию СССР американских бомбардировщиков Боинг В-29. Самолет ╚346╩ подвешивался к балке под правым крылом В-29 между мотогондолами. Еще до полетов этой машины на планере ╚Краних╩ отрабатывалось управление аппаратом при лежачем положении летчика. В ЛИИ проводились испытания и доводка отделяемой кабины с катапультным устройством. Подъем и отделение кабины в полете велись с помощью носителя-бомбардировщика В-25. Перед полетами ╚346╩ с работающим ЖРД проводились испытания его планерного варианта, который не предназначался для полетов с ЖРД. Планерный вариант самолета назывался ╚346-П╩. На нем отрабатывалась методика буксировки и сброса с самолета-носителя, проверялась устойчивость в свободном полете при различных центровках, отрабатывалось пилотирование и посадка на лыжу без подкрыльных костылей. Внешне ╚346-П╩ почти не отличался от самолета, на нем были сняты обтекатели лыжи в убранном положении и установлены обтекатели подкрыльевых костылей. Вес планера составлял 1180-2180 кг. Испытывал ╚346-П╩ инженер-летчик 1-го класса Вольфганг Цизе, который к тому времени уже имел почти 20-летний стаж самостоятельной летной работы (он окончил летную школу при авиационном институте в г. Ганновере). Ведущим инженером по испытаниям был В. Я. Молочаев. 5 мая 1949 г. была завершена постройка самолета, на котором установили двигатель, правда, пока еще в макетном, то есть в нерабочем состоянии. Этот самолет назывался ╚346-1╩. В течение лета и сентября 1949 г. проводилась наземная подготовка его к летным испытаниям. Первый полет состоялся 30 сентября. Вес самолета составлял 3145 кг. Отцепка╚346-1╩, который пилотировал В. Цизе, произошла на высоте 9700 м. Выяснилось, что самолет обладает рядом недостатков в управлении. Эти недостатки были присущи планеру ╚346-П╩, но тогда летчик не счел их опасными. На ╚346-1╩ ситуация оказалась иной - на ряде режимов полета производить эволюции не представлялось возможным. Несмотря на трудности летчик все же смог овладеть управлением. Однако расчет на посадку был произведен недостаточно точно, и самолет подошел к земле на повышенной скорости (примерно 310 км/ч). После первого касания земли он взмыл на высоту 3-4 м и пролетел еще 700-800 м. При втором приземлении посадочная лыжа самолета сложилась, и дальнейший пробег до полной остановки самолет совершил на фюзеляже. Ложе летчика и система привязных ремней оказались также не совсем надежными. При резком торможении на пробеге В. Цизе значительно сдвинулся вперед, ударился лицом о передний поперечный раскос кабины и потерял сознание. К счастью, травмы, полученные летчиком, оказались не тяжелыми, и через некоторое время после лечения в госпитале он смог вернуться к летной работе. Для выяснения причин аварии была создана комиссия во главе с летчиком-испытателем Н. С. Рыбко. Комиссия пришла к выводу, что причиной аварии стал неполный выпуск посадочной лыжи. В аварийном акте было записано: ╚Единственной возможной причиной неполного выпуска лыжи в полете... явились неправильные действия летчика Цизе, выразившиеся в том, что он не полностью нажимал на кнопку сцепления рычага выпуска лыжи. В результате рычаг лебедки работал вхолостую, и лыжа не была поставлена на замок╩. К этому заключению можно добавить, что из-за трудностей, возникших в управлении, все внимание летчика, видимо, сосредоточилось на пилотировании самолета, и именно поэтому он не полностью нажимал кнопку сцепления рычага выпуска лыжи. После аварии самолет был отремонтирован, на нем произвели ряд доработок, а затем перевезли в ЛИИ. Там на машине летал летчик-испытатель Петр Иванович Казьмин. Основное внимание в его полетах уделялось пилотажным качествам ╚346-1╩. ЖРД не включался. В первом же полете лыжа снова не встала на замок. Однако посадка, произведенная на снег, окончилась вполне благополучно, и ╚346-1╩ оказался почти не поврежденным. Через некоторое время П. И. Казьмин произвел второй полет, в котором ╚346-1╩ буксировался самолетом Ту-2 на высоту около 2 км, затем был отцеплен и совершил свободный полет. Посадка опять не удалась, поскольку произошла с недолетом. Вновь потребовался ремонт. После постройки второго самолета, который имел обозначение ╚346-3╩, провели наземную отработку ЖРД. С получением удовлетворительных результатов приняли решение о летных испытаниях с работающим двигателем. Предпочтение отдали летчику В. Цизе, имевшему наибольший опыт полетов на ╚346╩. И вот наступил день полета с ЖРД. В-29 с подвеской самолета ╚346-3╩ стартовал с аэродрома в Луховицах, который имел более длинную взлетно-посадочную полосу, чем в Теплом Стане. На высоте около 10 км аппарат был отцеплен. ЖРД включился, и ╚346-3╩, быстро разгоняясь, свечой пошел вверх. Он пролетел перед самой кабиной носителя и продолжал набирать высоту. Зрелище было впечатляющим, но недолгим. Скоро летчик сообщил, что самолет неуправляем, после чего ему дали команду катапультироваться. Катапультное устройство сработало безотказно, и В. Цизе приземлился на парашюте. Выводы комиссии ЛИИ МАП об испытании изделий ╚346╩: ╚Самолет ╚346╩ является экспериментальным самолетом-лабораторией, задачей которого является исследование полетов с транс- и сверхзвуковыми скоростями; для этой цели самолет снабжен специальной регистрирующей установкой, динамометрической подвеской крыльев, двойными элеронами, рулями высоты с различной аэродинамической компенсацией и двухкамерным ЖРД. Старт самолета ╚346╩ производился с самолета-матки В-29, оборудованного специальной подвесной системой, позволяющей отделение лаборатории ╚346╩ на высотах 8000-10000 м╩. Всего было изготовлено два летных экземпляра самолета: ╚346-1╩ и ╚346-3╩, которые имели работающую силовую установку ЖРД. ╚346-3╩ отличался от ╚346-1╩ большим углом стреловидности горизонтального оперения, меньшей толщиной профиля Г.О.3 и отсутствием посадочных щитков, Самолет ╚346╩ имел металлическую конструкцию, за исключением герметической кабины летчика, которая выполнена из дерева. Старт самолета-матки происходил при отцепке со скоростью полета 300 км/ч на высоте 9300 м. Достижение высоты 10000 м, предусмотренной в программе, было затруднено из-за того, что самолет-матка имел аэродинамические свойства, ухудшеные подвеской самолета ╚346╩ под крылом. На больших высотах снижалась скороподъемность, и значительное время набора высоты утомляло летчика. В процессе испытаний были достигнуты следующие летные характеристики самолета ╚346╩: максимальная высота полета 12000-13000 м, максимальная скорость 950 км/ч, наибольшее число М = 0,9-0,95 в горизонтальном полете, максимальная скороподъемность 100 м/с. Предполагаемая скорость пикирования в последнем полете с работающим ЖРД была сверхзвуковой. ЛТХ: Модификация "346-1" Размах крыла, м 9.00 Длина, м 15.81 Высота, м 3.54 Площадь крыла, м2 19.86 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 5260 Тип двигателя 1 РД Walter HWK 109-509C Тяга, кгс 1 х 4000 Максимальная скорость, км/ч 950 (М=0.8) Дальность полета, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 |