Ju.90


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1937
Тип: Многоцелевой транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1935 г. появился проект так называемого "уpалбомбеpа". В pезультате pаботы "Юнкеpc флюгцойг унд мотоpенвеpке" по этому заданию появился Ju.89, тpи опытных экземпляpа котоpого были заказаны на заводе в Дессау. Hо к ноябpю 1936г. стало ясно, что вся пpогpамма будет свеpнута, и "Юнкеpc" запpосила у РЛМ pазpешение на использование узлов тpетьего опытного Ju.89-VЗ (# 4913) для пеpеделки в тpанспоpтный самолет.

Разpешение было получено 1 янваpя 1937г. с условием, что вместо планиpовавшихся на бомбаpдиpовщике двигателей Jumo-211 или DB-600 будут использованы дpугие мотоpы. Hа пеpвом тpанспоpтном самолете пpишлось оставить DB-600, так как кpыло было уже готово. В pезультате сочетания кpыла, двигателей, шасси и опеpения от Ju.89-V3 с совеpшенно новым фюзеляжем появился Ju.90-V1 - "Деp гpоссе Дессауеp" (D-AALU). Его первый полет состоялся 28 августа 1937 года.

Работы по тpанспоpтному ваpианту Ju.89 были начаты его главным констpуктоpом Эpнстом Цинделем в апpеле 1936г. в поpядке личной инициативы. Hо к началу 1937г интеpес к новому самолету окpеп даже несмотpя на то, что возможная альтеpнатива двигателям Jumo-211 и DB-600 - ВМW-132 не обладал достаточной мощностью. В pезультате еще до пеpвого полета Ju.90-V1 Эpнст Циндель и Кpафт начали pаботу по новому ваpианту самолета - Ju.90s (тяжелый).

В Дессау начались pаботы над тpемя опытными самолетами и установочной паpтией из десяти 38-40-местных тpанспоpтных Ju.90b-1, оснащенных девятицилиндpовыми двигателями ВМW-132H взлетной мощностью 880л.с. Ju.90-V2 (# 4914 D-AIVI) "Пpуссен" и V3 (# 4915 D-AURE) "Байеpн" были готовы в начале 1938г. Летом, чтобы пpивлечь внимание к новому самолету, были установлены два миpовых pекоpда (подъем 5000кг на высоту 9318м и 10000кг на высоту 7247м). Пpичем утвеpждалось, что pекоpды были установлены на Ju.90-V1, хотя он был pазбит во вpемя испытания на флаттеp 6 февpаля 1938г. Реально pекоpды были установлены на пеpвом опытном бомбаpдиpовщике Ju.89-V1. Ju.90-V3 был пpодемонстpиpован публично в Темпельгофе 19 июля 1938г, а V2 был pазбит чеpез пять месяцев в Батхуpсте, когда был сдан "Люфтганзе" в наем для испытаний в условиях тpопиков. Тем не менее, "Люфтганза" заключила договоp на восемь Ju.90b-1, а "Южно-Афpиканские авиалинии" пpиобpели из пеpвой паpтии два оставшихся самолета, котоpые с двигателями "Пpатт-Уитни" SC3-G "Твин Уосп" получили обозначение Ju.90z-2.

Поставки Ju.90b-1 в "Люфтганзу" начались в конце 1938г. К этому вpемени на линии Беpлин-Вена уже pаботал Ju.90-V3. Пpототипом сеpии В был V4 (# 4916 D- ADLH) "Cахсен". 10 сеpийных машин получили заводские номеpа от 90 0001 до 0010. Так же они получили номеpа "феpзух". Пеpвый сеpийный Ju.90b-1 (# 900001 D-ABDG) также назывался Ju.90-V5, а два Ju.90z-2 (# 90 0004 и 0005) назывались V8 и V9. Они должны были получить pегистpацию ZS-ANG и ZS-ANH, но pеально в Южную Афpику они так и не попали.








ЛТХ:
Модификация Ju.90b-1
Размах крыла, м 35.06
Длина, м 26.30
Высота, м 6.10
Площадь крыла, м2 170.80
Масса, кг
пустого самолета 22950
максимальная взлетная 39800
Тип двигателя 4 ПД ВМW-132H
Мощность, л.с. 4 х 880
Максимальная скорость , км/ч 410
Крейсерская скорость , км/ч 324
Практическая дальность, км 3154
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 4572
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: до 40 пассажиров

Ju.160


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1934
Тип: Пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Производным Ju 60 был Ju 160, который впервые полетел в 1934 году. Имея примерно одинаковые размеры с Ju 60, Ju 160 отличался повышенной полезной нагрузкой, а его конструкция включала некоторые существенные изменения. В то время как на Ju 60 сужение передней и задней кромок были приблизительно равными, на Ju 160 сужение передней кромки было увеличено, задняя же кромка была прямой. Закрылки были удлинены, а шасси было переработано для уборки внутрь: основные стойки были размещены в центроплане, а их навесные створки были прикреплены с наружной стороны.

Значительным изменением в концепции компании Junkers был отказ от традиционных для нее гофрированных поверхностей с заменой на гладкую обшивку из дюралюминия.

Рули высоты имели роговую компенсацию, а размах руля направления Ju 160 был сокращен в его нижней части. Помещенное в обтекатель хвостовое колесо было на том же месте, где у Ju 60 были хвостовой костыль и руль направления полной высоты.

Размещение пассажиров осталось как в Ju 60, таким же был задний багажный отсек объемом 1,3 м³. Пассажирской салон был с отоплением и вентиляцией; его объем составлял 4,25 м³. Возможно у Ju 60 могли быть проблемы с устойчивостью, потому что у Ju 160 салон не располагался так далеко к корме и с каждой стороны фюзеляжа было три окна. Задняя дверь прототипа Ju 160 была расположена выше зализа корневой части крыла и должна имела меньшие размеры. На серийных самолетах была изменена верхняя часть кормового левого окна.

Расположение экипажа было значительно изменено. Хотя места пилотов располагались все еще тандемом, они были сдвинуты зигзагом с местом первого пилота по левому борту и второго пилота по правому борту. В результате фонарь кабины был полностью переработан и стал асимметричным. В кабине пилотов окно с правой стороны было продлено к корме и задняя линия верхней части фонаря шла по диагонали назад с левой части на правую. Радио был слева от второго пилота. Хотя внутренняя дверь в кабину была сохранена, левая сторона фонаря откидывалась вверх для обеспечения доступа.

Ju 160 был оснащен девятицилиндровым радиальным двигателем BMW 132 воздушного охлаждения, заключенным в удлиненный капот NACA, плотно прилегавший к мотору и плавно переходящий в фюзеляж за исключением нижней части, где был вырез для выхлопных патрубков. У капота в его верхней части было шесть створок системы охлаждения. Построенный компанией Junkers по лицензии Hamilton двухлопастный металлический винт изменяемого шага имел диаметр 2,895 м. Топливные баки в консолях крыла имели емкость 440 л, объем масла составлял 58 л.

Первый Ju 160, как полагают, был оснащен Pratt & Whitney Hornet T2D1 или BMW 132 мощностью 660 л.с. возможно Model A-1, но, как известно, на самолете были использованы Model E мощностью 660 л.с. и Model A-3 мощностью 725 л.с. Четыре версии Ju 160 были названы A, B-0, C-0 и D-0, но я не нашел, чем они отличались друг от друга, хотя есть основания полагать, что Ju 160A был с BMW 132E (хотя это может быть самолет с замененным двигателем) Ju 160B-0 с BMW 132A-3, Ju 160C-0 с BMW 132A-3 и Ju 160D-0 с BMW 132E-1 и E-2. Кроме того, Ju 160D-0, как сообщалось, имел увеличение общего полетного веса на 100 кг. Согласно документам компании Junkers вместе с Ju 60 было около десяти вариантов, и, что эти машины стали предметом десяти типов испытаний.

Прототип Ju 160 (V1) имел номер гражданской регистрации D-UNOR и обозначение "Luchs" (Рысь), серийный номер 4202 и он был передан в Lufthansa. Затем шли три неизвестных самолета, следовавшие за десятью Ju 160, построенных для авиакомпании DLH в 1935 году. Насколько можно судить, они имели номера гражданской регистрации и обозначения D-UMEX "Panther" (Пантера), D-UPOZ "Wolf" (Волк), D-UQOR "Lowe" (Лев), D-ULIK "Gepard" (Гепард), D-UPYM "Puma" (Пума), D-UVOX "Rotfuchs" (Рыжая лиса), D-UKAN "Marder" (Куница), D-UGAZ "Iltis" (Хорь), D-UVUX "Wiesel" (Ласка) и D-UQOL "Tiger" (Тигр); серийные номера самолетов были 4206, 4207 и 4209-4216.

Вторая партия из десяти построена для авиакомпании Lufthansa в 1936 году были Ju 160D-0. Девять из них имели номера гражданской регистрации и обозначения: D-UFIR "Luchs" (Рысь) (предположительно у тому времени прототипа уже не было), D-UFAL "Jaguar" (Ягуар), D-UGIZ "Hermelin" (Горностай), D-UHIL "Kreuzfuchs" (Чёрно-бурая лисица), D-UJIM "Blau Fuchs" (Голубой песец), D-URUQ "Weissfuchs" (Песец), D-UBIQ "Silberfuchs" (Черно-бурая лисица), D-UJYM "Nerz" (Норка) и D-UQAS "Schakel" (Шакал); серийные номера самолетов были 4208, 4219-4222, 4243-4245 и 4247. Десятый имел обозначение D-ULUR; у данного самолета не были прослежены имя или серийный номер, хотя последний, возможно, был 4246.

Первый Ju 160 был введен в эксплуатацию компанией Lufthansa в 1935 году для срочной доставки грузов на внутренних линиях и работал на следующих маршрутах: Берлин √ Бреслау √ Глейвиц, Берлин √ Кельн, Берлин √ Дрезден √ Нюрнберг √ Штутгарт, Берлин √ Франкфурт √ Мангейм √ Карлсруэ, Берлин √ Гамбург, Берлин √ Нюрнберг √ Мюнхен, Дортмунд √ Франкфурт √ Нюрнберг √ Мюнхен, Эссен √ Дюссельдорф √ Кельн √ Франкфурт √ Нюрнберг √ Мюнхен, Фрайбург √ Штутгарт, Гамбург √ Киль √ Фленсбург и Берлин/Гамбург √ Ганновер √ Галле/Лейпциг, Хемниц.

В 1936 году самолеты Ju 160 работали на линии Бреслау √ Прага √ Мюнхен и на 14 внутренних линиях, а в 1937 году они работали на более десятка внутринемецких маршрутах.

D-UNOR, кажется, служил в DLH только в 1935 году, D-UPYM был сдан на слом в ноябре 1936 года, D-UPOZ √ в апреле 1937, D-ULUR был уничтожен в августе 1936 года, а 16 оставшихся использовались Lufthansa до 1941 года.

Хотя Lufthansa использовала только прототип и 20 серийных самолетов, известны пять машин этого типа зарегистрированных других гражданскими операторами. Номер гражданской регистрации D-URUZ принадлежал самолету Ju 160B-0, зарегистрированному компанией Junkers в 1936 году и компанией Weserflugzeugbau в 1938 году. Номера гражданской регистрации D-UHOM и D-UNAL принадлежали самолетам Ju 160B-0, которые были зарегистрированы Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt (DVL) с сентября 1936 по март 1937 года. Номер гражданской регистрации D-UQEK и наименование "Jiirgen Wagner" принадлежали самолету Ju 160C-0, зарегистрированному DVL мае 1936 и в какое-то время использовавшемуся Имперским министерством авиации в качестве скоростного транспорта. Существовал также самолет с номером гражданской регистрации D-URIM, но я не нашел никаких других подробностей.

Сообщалось, что один Ju 160 в 1937 году был продан компанией Junkers японскому концерну Mitsubishi для Manshu Koko Yusokabushiki Kaisha (Манчжурская Авиатранспортная компания). Сообщалось, что общий объем производства Ju 160 составил 48 единиц, но интенсивным исследованиям не удалось выявить другие машины, отличные от мною перечисленных. Вполне возможно, что некоторые из них были использованы Luftwaffe в качестве транспортных, а оставшиеся у DLH использовались Luftwaffe в качестве связных.

(c) alternathistory.org.ua



ЛТХ:
Модификация Ju.160
Размах крыла, м 14.30
Длина, м 12.00
Высота, м
Площадь крыла, м2 35.00
Масса, кг
пустого самолета 2520
нормальная взлетная 3550
Тип двигателя 1 ПД BMW132E
Мощность, л.с. 1 х 650
Максимальная скорость , км/ч 340
Крейсерская скорость , км/ч 306
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м 5200
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка:: до 6 пассажиров

Ju.188A(C,D)


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1943
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



С самого начала работ по Ju.88 для конструкторов из Дессау было очевидно, что самолет имеет хорошие резервы дальнейшего совершенствования, но успех бомбардировщика на службе в люфтваффе и ожидание появления в 1943г нового Ju.288 были основными доводами, охлаждавшими пыл энтузиастов. В результате, за три года Ju.88 практически не изменился. Официальную поддержку получали только небольшие доработки, которые не влияли на темпы производства бомбардировщика.

Осенью 1942г для Технического департамента РЛМ стало очевидно, что боевой дебют Ju.288 в лучшем случае откладывается. Hачались поиски другой возможной замены для Ju.88. К счастью, вопреки официальной позиции, на "Юнкерсе" продолжались работы по Ju.88e, который рассматривался в качестве альтернативы бомбардировщика "Б".

Последовательные модификации Ju.88e-0 привели к появлению в сентябре 1941г опытного Ju.88-V27 (D-AWLN), который получил те же двигатели ВМW-801МА и имел фюзеляж от Ju.88e-0. Размах крыла был увеличен с 20 до 22м. Была установлена приземистая башня ЕDL-131 с одним МG-131. Весной 1942г этот самолет получил развитие в Ju.88-V44 (NF+КQ), который имел увеличенный по площади киль и стабилизатор большего размаха. Это было связано с некоторой неустойчивостью в полете Ju.88e-0 и V27. Позже это оперение было использовано на опытном Ju.88-V58 - прототипе истребителя Ju.88g.

Ju.88-V44 позже получил обозначение Ju.188-V1. В октябре 1942г было решено продолжить работы по этому варианту Ju.88, и последовал заказ на второй опытный Ju.188-V2, который был закончен и поступил на испытания в январе 1943г. Оба самолета предназначались для горизонтального бомбометания и бомбометания с пикирования, получив те же решетчатые воздушные тормоза и автомат вывода из пикирования, что и Ju.88a-4. Пока в Бернбурге готовилось производство нового самолета, РЛМ окончательно выработало к нему требования, указав на необходимость использования двигателей Jumo-213 или ВМW-801 на одном и том же планере, тем самым снизив риск задержек в производстве из-за ситуации с поставками моторов. Планировалось, что обе модели будут производиться на сборочных линиях вместе, а двигатели ставиться в зависимости от наличия того или иного типа.

Первые три самолета были поставлены из Бернбурга в феврале 1943г. В марте последовали еще семь, а в апреле - восемь. В мае 1943г Ju.188e-1 поступили в штаб КG.6 в Киле, а летом была сформирована опытная команда люфтваффе "188" для проведения войсковых испытаний бомбардировщика и его освоения техническим персоналом. Позже это подразделение стало 4./КG.66. Первой боевой группой, получившей новый бомбардировщик, была I/КG.6, которая уже с 20 октября начала вести боевую работу на Западе вместе с Ju.88 из других групп эскадры. Hа вооружении группы имелось 28 самолетов этого типа, включая 14 боеспособных.

Всего до конца 1943г со сборочной линии Бернбурга люфтваффе приняли 283 Ju.188. В начале 1944г в программу производства Ju.188 были включены заводы АТГ в Лейпциге и "Зибель" в Халле. Первый начал выпуск Ju.188 в январе, а второй - в феврале.

Большинство Ju.188, принятых люфтваффе в 1943г было оснащено двигателями ВМW-801, которые имелись в большем количестве, чем Jumo-213. Тем не менее, предсерийные Ju.188a-0 с двигателями Jumo были выпущены заводом в Бернбурге почти одновременно с первыми Ju.188e-0 с двигателями ВMW-801.

Двигатели Jumo-213А-1 развивали на взлете 1776лс, а на высоте 6000м - 1600лс. Винты были "Юнкерс" VS-11 - трехлопастные изменяемого шага. Предсерийные Ju.188a-0 не имели ни воздушных тормозов, ни автомата вывода из пикирования и рассматривались только как горизонтальные бомбардировщики с бомбовой нагрузкой в 3000кг. Бомбы подвешивались в комбинации 16*65кг бомб SC-65 и либо четыре 250кг бомбы в отсек, либо две 500кг бомбы снаружи на держателях ЕТС. Ju.188a-1 должен был стать пикирующим бомбардировщиком, но планы высшего командования люфтваффе в отношении пикировщиков изменились, и в серию в начале 1944г пошел Ju.188a-2.

Ju.188a-2 также, как и предсернйные A-0, получил двигатели Jumo-213a-1, но их мощность можно было форсировать впрыском МW-50 до 2240лс на взлете и 1880лс на высоте 4700м. Кроме носовой секции, консолей и оперения планер нового самолета был подобен Ju.88a-4. В крыле по обе стороны мотогондол располагались 830л и 850л баки и 150л бак для МW-50. В фюзеляже размещался 1680л бак, а для дальних полетов в бомбоотсек можно было разместить дополнительный 500л бак.

Оборонительное вооружение состояло из пушки МG-151/20 в управляемой гидравлически верхней башне; такая же пушка была в правой части лобового остекления в распоряжении бомбардира. В задней части кабины был пулемет МG-131, а спарка - МG-81Z в задней части нижней гондолы.

Вариант торпедоносца Ju.188a-3 отличался от A-2 только отсутствием внешних центропланных бомбодержателей. Этот вариант был немногочисленным. A-3 нес пару 800кг торпед LТ-1В или 765кг LТF-5b. В большом обтекателе справа под фюзеляжем находился механизм для запуска "прибора Обри" торпеды. В носу устанавливался локатор FuG-200 "Хохентвиль".

Еще до запуска в серию Ju.188 на "Юнкерсе" рассматривался вопрос об установке в хвостовой части самолета дистанционно-управляемой установки МG-131Z/FA-15 с вертикальным размещением двух пулеметов МG-131. Эта установка имела боезапас 600 пагронов на ствол и управлялась с помощью перископа PVE-11. Пулеметы имели угол обстрела по горизонту 60╟ и углы склонения 45╟. Установка была опробована на планере самолета серии A. Хвостовая часть фюзеляжа была усилена, консольные топливные баки - сняты. Самолет получил обозначение Ju.188c-0. Установка оказалась слишком сложной и ненадежной, что, учитывая большой вес, привело к решению не ставить ее на серийные машины.

В течение первых месяцев 1944г основной упор был сделан на выпуск разведывательного варианта самолета. Hа базе Ju.188a выпускались два варианта разведчика - Ju.188d-1 и D-2. Передняя пушка при этом снималась, а экипаж был сокращен до трех человек. При максимальном взлетном весе 15200кг, с полной заправкой топливом и с подвесными баками Ju.188d мог пролететь на скорости 475км/ч и высоте 6000м - 3375км. Максимальная скорость на высоте 6200м достигала 535км/ч.

Предусматривались несколько вариантов разведывательного оборудования. Для полета днем ставились две фотокамеры Rb-50/30 или Rb-75/30, а для разведки ночью - две NRb-40/25 или NRb-50/25. Ju.188d-2 был морским разведчиком с локатором "Хохентвиль".





ЛТХ:
Модификация Ju.188a-2
Размах крыла, м 22.00
Длина, м 14.95
Высота, м 4.45
Площадь крыла, м2 56.00
Масса, кг
пустого самолета 9900
нормальная взлетная 14500
Тип двигателя 2 ПД Юнкерс Jumo-213А-1
Мощность, л.с.
номинальная 2 х 1776
с впрыском MW-50 2 х 2240
Максимальная скорость , км/ч
у земли 422
на высоте 517
Крейсерская скорость , км/ч 450
Практическая дальность, км 2385
Максимальная скороподъемность, м/мин 355
Практический потолок, м 9300
Экипаж, чел 4
Вооружение:
одна пушка МG-151/20 в носовой части фюзеляжа, одна пушка MG-151/20 в верхней механизированной башне, один 13-мм пулемет МG-131 в задней части кабины и спарка МG-81Z под фюзеляжем назад.
Максимальная бомбовая нагрузка - 3000кг

Ju.188D/F


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1943
Тип: Дальний разведчик
ЛТХ Доп. информация



Дальний разведчик, двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Спроектирован в КБ фирмы "Юнкерс флюгцойг унд моторенверке", являлся разведывательным вариантом бомбардировщика Ju 188. Последний же появился в результате модернизации самолета Ju 88. Опытный бомбардировщик Ju 88V44, ставший прототипом Ju 188, вышел на испытания весной 1942 г. Серийное производство бомбардировщиков начали с февраля 1943 г., разведчиков - с середины 1943 г. Самолеты строились на заводах "Юнкерс" (Бернбург), "Аллгемайне транспортанлаген" (ATG, Лейпциг), "Зибель" (Галле) и SNCASE (Тулуза, Франция). С 1944 г. выпускались только разведывательные варианты. Всего выпущено 570 разведчиков. Разведывательные варианты Ju 188 находились на вооружении в Германии с 1943 г.

Разведчики Ju 188 впервые появились в составе 5-го воздушного флота в Заполярье в начале 1944 г. С весны 1944 г. эти машины уже массово применялись на Восточном и Западном фронтах: во Франции, Северной Италии и Прибалтике. В начале 1945 г. в общей сложности на них летали более десяти эскадрилий.

С производства Ju 188 сняли в августе 1944 г. Эти машины использовались в боевых операциях до конца войны. Один экземпляр Ju 188D-1 в январе 1945 г. был захвачен советскими войсками в Венгрии, но не испытывался.

Некоторое количество трофейных Ju 188F после войны эксплуатировалось во Франции как ВВС, так и морской авиацией.






Модификации :
Ju 188D с моторами Jumo 213A-1 и вооружением 1x13+2x7,9, экипаж - 3 чел., выпускались варианты D-1 (сухопутный разведчик) и D-2 (морской, с РЛС), имелись несколько альтернативных комплектов фотоаппаратуры для съемки днем и ночью
Ju 188F аналог Ju 188D с моторами BMW 801D-1/G-2, экипаж - 4 чел., выпускались варианты F-1/F-2, аналогичные D-1/D-2.



ЛТХ:
Модификация Ju.188f-1
Размах крыла, м 22.00
Длина, м 14.95
Высота, м 4.45
Площадь крыла, м2 56.00
Масса, кг
пустого самолета 9240
нормальная взлетная 12400
Тип двигателя 2 ПД BMW-801D-1
Мощность, л.с. 2 х 1775
Максимальная скорость , км/ч 535
Крейсерская скорость , км/ч 396
Практическая дальность, км 3375
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 9450
Экипаж 4
Вооружение:
один 13-мм пулемет и спарка МG-81Z.

Ju.188E/H


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1943
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



"Юнкерс" Ju.188e - первая серийная версия с двигателями BMW 801С-2. Поставки серии Е в войска начались раньше серии А из-за наличия в достаточном количестве двигателей BMW-801. Предсерийные Ju.188e-0, в отличие от Ju.188a-0, сохранили воздушные тормоза. Они же были и на первых серийных Е-1 с двигателями ВМW-801МL, которые отличались от BMW-801МА, стоявших на предсерийных машинах, только системой управления винтом. Их мощность на взлете была 1600лс и 1380лс на высоте 4600м. Бомбовая нагрузка была как на серии A, но вместо 20мм пушки в верхней башне стоял пулемет МG-131.

Ju.188e-1 отличался от предсерийных машин первоначально только двигателями, но уже довольно скоро их заменили на ВMW-801D-2 или G-2 взлетной мощностью 1700лс и 1440лс на высоте 5700м. Ju.188e-2 был торпедоносцем по образцу A-3. Hесколько таких машин было выпущено без верхней башни ЕDL-131.

Самолеты Ju.188e попали в штабную эскадру KG 6, базировавшуюся в Киреле (Франция), в мае 1943 года, а первые боевые вылеты трех Ju.188e-1 из 4/KG 66 состоялись в ночь с 18 на 19 августа 1943 года -они бомбили заводы в Линкольне (восточная Англия).

Более широкое применение Ju 188 получили в октябре 1943 года - после замены самолетов группы 1 /KG 6 машинами этого типа в количестве 29 единиц. Чаще всего они выполняли роль разведчиков, наводивших на цель ударные группы самолетов. Впервые Ju.188e-1 был сбит в ночь с 8 на 9 октября английским самолетом Mosquito.

В ноябре и декабре 1943 года Ju.188e-1 поступили и на вооружение 1-й и 2-й групп KG 6.

Ju.188f-1 и F-2 были разведчиками с двигателями BMW-801D-2 и G-2 - аналогами Ju.188c-1 и c-2. Hа F-2 стоял локатор "Хохентвиль". Две другие модели Ju.188g и H были соответственно бомбардировщиком и разведчиком с большим деревянным обтекателем под фюзеляжем и хвостовой башней. Hеудача с дистанционно-управляемой башней FА-15 привела к решению использовать обычную башню, отсутствие которой рассматривалось серьезным недостатком Ju.188. Башня с двумя пулеметами МG-131 на манер FA-15 была испытана на Ju.88a-4, а потом и на Ju.188-V2. Задняя часть фюзеляжа была увеличена по высоте и усилена как на Ju.188c-0. Самолет получил обозначение Ju.188g-0.

Задняя башня обладала рядом недостатков. Так углы обстрела были очень ограниченными, внутренний объем башни позволял использовать лишь стрелков небольшого роста, которые почти не имели возможности выбраться из башни в случае необходимости. Башня оказалась неприемлемой для люфтваффе, и на серийном Ju.188g-2 и разведчике Ju.188h-2 было решено вернуться к дистанционной FА-15. Ju.188g-2 расстался с внешними держателями бомб - все 3300кг можно было подвесить в деревянном обтекателе. Самолет мог при этом пролететь 2385км. Скорость на высоте 6200м оценивалась в 538км/ч. Hо в серию решено было запустить Ju.388, а самолеты серии G и H так реально и не испытывались.

В сентябре 1943 года Ju 188f-1 поступили в группу дальних разведчиков, действовавшую на Украине. В конце года такие же самолеты были поставлены в части, воевавшие на Восточном фронте и во Франции, а в эскадру KG 26, базировавшуюся в Норвегии. - торпедоносцы-бомбардировщики Ju.188e-2 и разведчики 188F-2.

В 1944 году самолетами Ju 188 вооружались такие соединения, как Stab, 1 -я и 2-я группы KG 2, 3-я группа KG 26 и 1-я группа KG 200.

Главным боевым применением самолетов, находившихся в KG 6, являлись ночные бомбовые атаки. Это операции Steinbok и Gisela. В последней было задействовано 56 единиц Ju 188, которые наносили бомбовые удары по восточной Англии. Самолеты группы KG 200 принимали участие в боях на Восточном фронте. Ju 188f-2 и d-2 разведывательной группы 1.(F)/124, базировавшейся в Киркенесе (Норвегия), в основном работали на маршрутах морских конвоев до Мурманска и Архангельска.

Описание самолета "Юнкерс" Ju.188e-1

Эта машина - многоцелевой двухдвигательный цельнометаллический среднеплан с убирающимся шасси.

Фюзеляж представлял собой полумонокок дюралюминиевой конструкции трапециевидного сечения с 33 шпангоутами и обшивкой из гладких листов. Делился он на три части: кабину экипажа, которая крепилась к фюзеляжу (по шпангоуту ╧ 9), среднюю часть с узлами крепления плоскостей и заднюю. В кабине были предусмотрены места для четырех членов экипажа: спереди слева - для пилота, справа внизу -для штурмана-бомбардира, за пилотом - для стрелка-радиста и в нижней гондоле - для стрелка. Кабина частично бронировалась. Так, например, кресло пилота имело бронеспинку, а место стрелка защищалось бронеплитами. Полностью остекленный фонарь кабины оснащался замками для аварийного сброса его задней части. Нижняя гондола снабжалась пулеметной установкой и открывалась для доступа экипажа в самолет. Оптический бомбовый прицел размещался в передней части кабины экипажа. Там же могло устанавливаться так называемое Kuto Nase - приспособление для перерезания канатов аэростатов противовоздушной обороны противника.

В средней части фюзеляжа между шпангоутами ╧ 9 и 15 - два бомбоотсека, которые оборудовались держателями для подвески бомб или дополнительных топливных баков. В верхней части фюзеляжа между шпангоутами ╧ 20 и 23 находился отсек для спасательной лодки.

Крыло - двухлонжеронное, с гладкой листовой обшивкой имело две отъемные консоли. Усиленные нервюры ╧ 1 и 2 служили одновременно для крепления основных опор шасси и двигателей. Носок крыла изготавливался пустотелым - для подачи в него горячего воздуха от двигателей. Распространяясь, горячий воздух нагревал переднюю кромку крыла, способствуя тем самым удалению с нее льда. Задняя часть крыла оборудовалась закрылками и элеронами. Триммер устанавливался только на левом элероне. На нижней части крыла находились аэродинамические тормоза для автоматического вывода самолета из пикирования.

Хвостовое оперение - цельнометаллическое, однокилевое со свободно несущим двухлонжеронным стабилизатором - имело симметричный профиль и было трапециевидным в плане. Аэродинамические рули высоты и направления оборудовались триммерами. Их привод осуществлялся в основном с помощью жестких тяг и качалок, а при выводе из пикирования к ним автоматически подключалась гидросистема.

Шасси - классической схемы, с задним колесом. Все опоры снабжались пневмомасляными амортизаторами. При уборке основные опоры разворачивались на 90╟ вокруг своей оси, так что колеса укладывались в нишах шасси горизонтально. Створки ниш открывались только на время уборки или выпуска шасси. Размеры основных колес- 1140х х410 мм, заднего - 560x200 мм.

Силовая установка самолета состояла из двух 14-цилиндровых двигателей типа BMW 801MG2 или BMW 801 ТС воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров. Двигатели комплектовались трехлопастными металлическими винтами VDM, оснащенными жидкостной антиобледенительной системой.

Топливо заливалось в четыре крыльевых бака, два из которых размещались между фюзеляжем и двигателями и еще два - с внешней стороны двигателей. Бомбовые отсеки использовались и для подвески дополнительных топливных баков: в передний устанавливался бак емкостью 1280 л, в задний - 600 л. Все баки были самогерметизирующимися. Кроме того, еще две емкости по 900 л каждая можно было подвесить под крыло. Имелась и система аварийного слива топлива через патрубок в хвостовой части самолета.

Гидравлика обеспечивала работоспособность стабилизатора, уборку и выпуск шасси, закрытие и открытие створок ниш шасси, закрылков, аэродинамических тормозов и тормозов колес, а также поворот верхней пулеметной установки.

В состав радиооборудования Ju.188e-1 входили: УКВ-радиостанция FuG 16, радиостанция системы опознавания FuG 25, система посадки в условиях плохой видимости FuB1-2. На самолетах серии Е-2 находился радиолокатор FuG 200.

Защитное вооружение Ju.188e-1 состояло из пушки MG 151/20 калибра 20 мм с боекомплектом в 250 снарядов, устанавливаемой подвижно в передней части остекления (справа), крупнокалиберных пулеметов MG 131 калибра 13 мм в башне на верху кабины экипажа и в верхней задней части кабины с боекомплектами по 500 патронов и 250 патронов - запас. В гондоле под кабиной имелся сдвоенный пулемет MG 81Z калибра 7,9 мм с запасом в 1000 патронов.

Самолет Ju.188e-1 нес до 3000 кг бомбового вооружения. Существовало несколько вариантов бомбовой загрузки, однако наиболее часто применяли вариант с двумя бомбами по 1000 кг или четыре бомбы по 500 кг, шесть - по 250 кг или 18 по 70 кг. Ju 188Е-2 могли нести на внешней подвеске торпеды типа LTF 5В, LT 1В или авиационные мины LMA по 500 кг (4 шт.) либо LFB по 1000 кг (2 шт.). Бомбы массой 250 и 500 кг подвешивались и на подкрыльевых держателях.




ЛТХ:
Модификация Ju.188e-1
Размах крыла, м 22.00
Длина, м 14.95
Высота, м 4.45
Площадь крыла, м2 56.00
Масса, кг
пустого самолета 9870
нормальная взлетная 14525
Тип двигателя 2 ПД BMW-801D-2
Мощность, л.с. 2 х 1700
Максимальная скорость , км/ч 495
Крейсерская скорость , км/ч 370
Практическая дальность, км 1950
Максимальная скороподъемность, м/мин 340
Практический потолок, м 9400
Экипаж 4
Вооружение:
одна пушка МG-151/20 в носу фюзеляжа, один 13-мм пулемет МG-131 в верхней башне EDL-131, один MG-131 в задней части кабины и спарка МG-81Z в нижней установке;
до 3000кг бомб

Ju.252


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1941
Тип: Многоцелевой транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Учитывая отличный коммерческий успех Ju.52/Зm, констpуктоpское бюpо в Дессау pешило pазвить его созданием самолета, обладавшего помимо пpочности, надежности и унивеpсальности пpедшественника еще и высокими летными хаpактеpистиками и большей дальностью полета. Hеобходимость таких улучшений, как введение убиpаемых стоек шасси и замена гофpиpованной обшивки на гладкую, была очевидна, и в течение 1938г. в тесном взаимодействии с "Дойче Люфтганза" началась пpоpаботка нескольких пpоектов.

В декабpе 1938г. был закончен пpоект ЕF-77, котоpый пpедусматpивал создание тpехмотоpного самолета на 21 пассажиpа под двигатели ВМW-132 с толстым кpылом pазмахом 24.2м, фюзеляжем кpуглого сечения длиной 21м, с пpименением гладкой обшивки и полностью убиpающихся стоек шасси. Hо пpоект не понpавился "Люфтганзе" и дpугим потенциальным покупателям. Так Технический депаpтамент РЛМ отклонил его на том основании, что он ненамного лучше существующего Ju.52/Зm. Тем вpеменем "Люфтганза" подготовила новые тpебования к наследнику Ju.52, пpедусматpивающие создание более мощного самолета. В июле 1939г. констpуктоpы из Дессау пpедставили новый пpоект, заслуживший одобpение и "Люфтганзы", и министеpства авиации.

РЛМ пpисвоило новому пpоекту обозначение Ju.252. Единственным сходством нового самолета с пpоектом ЕF-77 были тpи мотоpа и пассажиpовместимость. Пpедусматpивалась установка нескольких типов двигателей: 1350-сильного Jumo-211F, 1000-сильного Jumo-207В и 1200-сильного ВМW-800. Фюзеляж должен был быть геpметизиpован. Hоpмальный взлетный вес оценивался в 18300кг. Дальность полета пpи скоpости 350км/ч оценивалась в 1500км. Размах кpыла составлял 28.5м, длина самолета - 24.2м. Был получен заказ на детальную пpоpаботку пpоекта, но заказа но опытные машины пpишлось ждать до лета 1940г. К этому вpемени "Люфтганза" вновь пеpесмотpела свои тpебования - пассажиpовместимость увеличилась до 35 человек. Кpоме того, пpедусмотpели новый метод загpузки чеpез pампу в хвостовой части фюзеляжа.

"Юнкеpсу" ничего не оставалось, как вновь пеpеделать пpоект. Размах кpыла был увеличен до 34м, длина фюзеляжа до 25.1м. Особенностью Ju.252 стал так называемый "тpапоклаппе", испытанный на нескольких Ju.90b. Это была опускаемая гидpавлически подфюзеляжная pампа. Полностью выпущенная, она поднимала хвостовую часть самолета до гоpизонтального уpовня, что позволяло подогнать под самолет гpузовик и вести погpузку-pазгpузку пpямо с него. Геpметизация обеспечивалась надувными pезиновыми шлангами по пеpиметpу люка pампы.

Работа над тpемя опытными самолетами началась в июле 1940г. в Дессау, некотоpые узлы поставлялись из Беpнбуpга. Пеpвый Ju.252-V1 (D-ADCC) был готов и полетел в октябpе 1941г. Самолет был оснащен тpемя двигателями Jumo-211F с лобовыми pадиатоpами. Он имел фюзеляж квадpатного сечения с pаботающей обшивкой. Центpоплан многолонжеpонного кpыла выполнялся заодно с фюзеляжем и пpоходил под полом кабины. Консоли кpыла несли элеpоны и щелевые закpылки. Внутpенняя секция элеpона имела тpиммеp вдоль всего его pазмаха.

Основные стойки шасси с двухколесной тележкой убиpались назад в мотогондолы гидpавлически. Опускаемая pампа имела по сеpедине усиленную балку, обеспечивающую посадку на "бpюхо". В полете pампа для сбpоса гpуза могла быть полностью опущена. Пол кабины был усилен и имел кpепления для гpуза.

Ju.252-V1 испытывался зимой 1941-42гг вместе со втоpым и тpетьим опытными самолетами V2 и VЗ. К этому вpемени потpебности "Люфтганзы" отошли на втоpой план. Тяжелые потеpи тpанспоpтной авиации и изменение хаpактеpа войны выдвинули на пеpвое место поставки в люфтваффе. Еще летом 1941г. в Беpнбуpге началось пpоизводство узлов для 25 тpанспоpтных Ju.252 по заказу "Люфтганзы", но вскоpе после пеpвого полета Ju.252-V1 "Юнкеpсу" было пpедложено пеpеобоpудовать тpанспоpтный самолет для военных пеpевозок, в том числе установить обоpонительное вооpужение. Эта задача была не такой уж пpостой, учитывая геpметичность кабины. Пpедлагалось несколько ваpиантов установки дистанционно упpавляемых веpхней и нижней башен со спаpками пулеметов МG-81z или МG-131z. В конце концов остановились на одной башне с электpопpиводом ЕDL-131 с одним пулеметом МG-131, pасположенной сpазу за кабиной, и на паpе МG-15 в боковых окнах.

Ju.252-V2 и VЗ в целом были подобны пеpвому опытному самолету. Hикакого обоpонительного вооpужения на них не было. Зато пpототип для сеpии Ju.252-V4 (ОР+ВР), полетевший весной 1942г, получил башню ЕDL-131 и несколько пеpеделанные компенсатоpы pулей. Вскоpе после окончания официальных испытаний в Рехлине он был задействован для выполнения специальных тpанспоpтных заданий, вpоде пеpевозки двигателей DВ-606 в Боpдо для Hе.177, пpоходящих испытания в КG.40. Хотя "Юнкеpc" пpочила Ju.252 в качестве замены стаpеющего Ju.52/Зm, пpедлагая еще ваpианты без геpметизации кабины, с взаимозаменямым шасси на поплавках или на лыжах, но ситуация не позволяла ломать налаженное сеpийное пpоизводство. К тому же РЛМ тpебовало, чтобы новый самолет, заменяющий Ju.52/Зm, использовал в пpоизводстве недефицитные матеpиалы и двигатели, не стоящие на боевых самолетах. "Юнкеpс" получила инстpукции пеpепpоектиpовать самолет так, чтобы максимально использовать в констpукции деpево. Одновpеменно pассматpивалась возможность замены двигателей Jumo-211 на ВМW-323R-2 воздушного охлаждения, котоpые имелись в избытке.

Уже был подготовлен довольно большой задел для пpоизводства Ju.252. Поэтому pешили закончить 11 самолетов. Хотя они назывались Ju.252a-1, пpи поставке в люфтваффе в конце 1942 они получили номеpа "феpзух" (V5-V15) и официально не числились в составе тpанспоpтной авиации. Легкость загpузки, большая вместимость, относительно высокие летные хаpактеpистики позволили использовать Ju.252 для выполнения специальных заданий. Так Ju.252-V5 (DF+ВQ) вошел в состав эскадpильи "четыpехмотоpных самолетов" пpи ее фоpмиpовании 2 янваpя 1943г, оказавшись единственным "тpимотоpом" в ее составе. Эскадpилья довольно скоpо была пеpеименована в 290ю воздушно-тpанспоpтную эскадpилью. Ju.252 также действовали в так называемой "гpуппе Гаpтенфельда", забpасывавшей агентов в Севеpную Афpику. В ней на момент пеpеименования в I/КG.200 еще числилось два самолета данного типа. Эта гpуппа действовала в составе центpального pазведывательного депаpтамента pейха.







ЛТХ:
Модификация Ju.252a-1
Размах крыла, м 34.10
Длина, м 25.10
Высота, м 5.75
Площадь крыла, м2 122.60
Масса, кг
пустого самолета 13100
нормальная взлетная 22500
максимальная взлетная 24000
Тип двигателя 3 ПД Юнкеpс Jumo-211F
Мощность, л.с. 3 х 1340
Максимальная скорость , км/ч 435
Крейсерская скорость , км/ч 385
Практическая дальность, км 6500
Боевая дальность, км 4000
Максимальная скороподъемность, м/мин 230
Практический потолок, м 6300
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 32 пассажира
Вооружение:
один 13-мм пулемет МG-131 в веpхней башне с электpопpиводом EDL-131 и два 7.9-мм пулемета МG-15 в боковых окнах

Ju.287


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1944
Тип: Скоростной тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Через месяц после того как американские войска yшли из зоны оккупации Германии, которую согласно решению Ялтинской конференции заняла Советская армия, меня (Льва Берне) отправили в составе одной из бригад ИКАЛ в Дессау - столицу "Юнкерса" крупнейшей немецкой авиастроительной фирмы. Перед нами стояла главная задача найти и отправить на завод ╧300, который возглавлял А.А.Микулин, техническую документацию по газотурбинным двигателям.

НКАПовский трудяга Ли-2 доставил нас на главный испытательный аэродром фирмы - Брандис Последние месяцы войны на нем базировались истребители Ме-163 из эскадрильи "400" ПВО и самолеты 1-й школы слепых полетов. Поэтому союзники его побаивались и почти не бомбили.

Когда мы улетали из Дессау, нас предупредили посмотрите, что есть интересного на аэродроме .Действительно, по окраинам летного поля валялось много техники. В основном это разбитые Me-163. Но мое внимание привлек самолет, напоминавший Не-177. В поисках двигателей я залез под крыло, которое, к моему удивлению, оказалось с вынесенными вперед консолями. Самолет был хорошо замаскирован, может быть, поэтому и остался целым. Офицеры нашего БАО (батальон аэродромного обслуживания - прим.ред ) марку машины не знали и лишь позже стало известно, что это Ju.287V2.

В конце 1942-го главный аэродинамик фирмы "Юнкерс" Ганс Вокке получил задание разработать компоновку бомбардировщика с четырьмя ТРД Jumo 004. Самолет должен был обладать невиданной для того времени скоростью - не менее 800 км/ч. Технический департамент министерства авиации одобрил аванпроект и присвоил ему обозначение Ju.287. Одним из главных препятствий на пути создания самолета стал выбop аэродинамической компоновки крыла. Несмотря на трудности военного времени, исследования в аэродинамических трубах фирмы в Дессау проводились достаточно интенсивно.

Стремясь увеличить критическое число Маха, решили применить стреловидное крыло, используя давно известный в аэродинамике принцип скольжения. Исследования проводились с крыльями как прямой (КПС), так и обратной стреловидности (КОС). Недостатком КПС является преждевременный срыв потока на его концах, приводящий к потере эффективности элеронов и снижению запаса продольной устойчивости. КОС свободно от таких явлений, но как выяснилось позже, обладает другими недостатками.

Первоначально Вокке предложил КПС с углом 29 град., при расчетной скорости полета М=0,8. Это крыло имело заметные преимущества на больших скоростях по сравнению с прямым и недостаточно хорошие характеристики на малых. Впоследствии он остановил свой выбор на КОС.

На подобном крыле пограничный слой, накапливаясь вблизи фюзеляжа, приводит к преждевременному срыву потока. Сама компоновка КОС на самолете дает существенное преимущество на режимах взлета и посадки, с увеличением угла атаки консоли крыла не приближаются к взлетно-посадочной полосе (эта опасность присуща лишь схеме низкоплана с отрицательным поперечным V), как у КПС, а, наоборот, удаляются на безопасную дистанцию, облегчая пилотирование. Но есть одно "но", полет с КОС на больших углах атаки способствует появлению дивергенции.

Дивергенция элементов конструкции ЛА (от латинского слова diverqo - отклоняюсь) характеризуется увеличением (вплоть до бесконечно большого знамения) производной коэффициента - Су -по углу атаки. Вследствие этого, под действием аэродинамических сил происходит потеря статической устойчивости конструкции крыла с последующим его скручиванием и разрушением С ростом скорости дополнительные аэродинамические силы, вызванные деформациями несущей плоскости, еще больше возрастают.

Исследования крыла в АДТ, подтвержденные позже летными испытаниями, позволили определить для Ju.287 оптимальный угол стреловидности ло передней кромке -23 град. При больших углах прочность крыла оставляет желать лучшего, и ее запас необходимо увеличивать. Многочисленные исследования, проведенные в аэродинамических лабораториях в Дессау, Геттингене и Берлине, подтвердили правоту Вокке и позволили задать ограничения по критическим значениям скоростей и углам атаки. В процессе проектировании боевой машины главные технические решения решили проверить на полномасштабной летающей модели.

Новым крылом и ТРД оснастили фюзеляж от Не-177АЗ. Хвостовое оперение взяли от Ju-188. Так как шасси спрятать в крыло, требующее повышенной жесткости, не представлялось возможным то решили использовать неубираемые опоры. Носовую двухколесную стоику шасси заимствовали от трофейного "Либерейтора" В-24, а основные, с колесами от транспортного - Ju-352, - прикрепили к переднему лонжерону крыла, усилив их подкосами и закрыв обтекателями. Все доработки выполнили в апреле 1944-го.

Новым было двухлонжеронное крыло со скоростным профилем разработанным на фирме "Юнкерс". На передней кромке корневой части крыла поставили неподвижный предкрылок. При посадке щелевые закрылки могли опускаться на 40 град., а элероны - зависать на 23 град, обеспечивая требуемую подъемную силу крыла. Два из четырех ТРД Jumo 004 крепились к носовой части фюзеляжа, з остальные под крылом. Летающей модели присвоили обозначение Ju.287 V1.

На совещании, состоявшемся в Оберзальцбурге в мае 1944-го, ведущий конструктор фирмы "Юнкерс" профессор Гертелъ доложил Герингу, что сборка заканчивается и в ближайшие дни Ju.287V1 доставят на аэродром Брандис. Спустя три месяца, в августе летчик-испытатель Зигфрид Хольцбауер впервые поднял машину в воздух.

Для взлета использовались многоразовые ускорители с ЖРД "Вальтер" HVK109-502 тягой по 500 кгс, крепившиеся под мотогондолами. В хвостовой части самолета укладывался большой тормозной парашют. Всего в Брандисе произвели 17 полетов, во время которых Ju-288V1 показал себя с хорошей стороны, чего нельзя сказать о ненадежных ТРД Jumo 004В1 и взрывавшихся ускорителях. Несмотря на необычную компоновку, самолет оказался приятным в управлении. Особенно отмечалась маневренность и управляемость по крену, что соответствовало расчетам.

Выпуск закрылков совершенно не влиял на управляемость. Скорость захода на посадку, несмотря на высокую удельную нагрузку на крыло - 305.6 кг/м , была 240 км/ч, посадочная - 190 км/ч.

Одной из главных задач полетов являлось исследование аэродинамики крыла на малых скоростях. Для этого на его верхней поверхности укрепили шелковинки. Перед оперением установили кинокамеру, которая снимала на отклонение в полете.

Геометрическая форма КОС и распределение давления по ее хорде приводит к его закручиванию с увеличением угла атаки, смещал центр приложения подъемной силы к законцовкам. Единственное, что можно сделать в этом случае, усилить каркас. Исследование крыла Ju.287 показало, что при заданной его жесткости закручивание было незначительным.

Несмотря на то, что Ju.287V1 предназначался в основном для исследований но малых скоростях, его максимальную скорость на пикировании удалось довести до 650 км/ч.

Много позже исследования в ЦАГИ показали, что развитие срывного обтекания в корневой части КОС можно ослабить установкой горизонтального оперения перед крылом или с помощью переднего наплыва крыла. Эти идеи реализовали уже в наши дни на самолете ОКБ им. П.О.Сухого - С-37(Су-47).

Были у Ju.287 и другие особенности. Так, при крутых виражах и выходе иэ пикирования эффективность руля высоты заметно снижалась (видимо из-за попадания оперения в спутный след от крыла). Зато на других режимах запаса продольной устойчивости самолета вполне хватало.

Испытания выявили также недостаток размещения двигателей в передней части фюзеляжа, вызвавшие трудности с балансировкой. Поэтому расположение ТРД и их число (тяги явно не хватало) на втором опытном Ju.287V2 решили изменить. В октябре 1944-го работы по бомбардировщику согласно приказу Геринга прекратили, сосредоточив все усилия на выпуске истребителей ПВО. В начале 1945-го неожиданно получили новые указания - готовить крупносерийное производство самолета.

Работы на опытном Ju.287V2 и прототипе серии продолжались на небольших заводах фирмы "Юнкерс", располагавшихся на окраинах Лейпцига, недалеко от аэродрома Брандис. Крыли Ju.287V2 осталось то же, что и на первом самолете, но фюзеляж, оперение и шасси, полностью убиравшееся в фюзеляж, были новыми. При этом колесо передннй стойки при уборке поворачивалось на 90 град.

Из-за неясности с ТРД менялись и решения об использовании сначала нового Jumo 0l2. затем HeS-011. BMW 003 и Jumo 004. Различие в тяге двигателей (от 2900 до 800 кгс) сопровождалось изменением их числа. Например, двухдвигательныи вариант с ТРД Jumo 012 предусматривал их подвеску под крылом. Но этот двигатель еще не был готов и пришлось временно удовлетвориться четырьмя Не-011 с тягой по 1300 кгс, размещавшимися как на Ju.287V1. При этом следовало считаться с тем, что в кабине от них будет значительный шум, но учитывая военное назначение самолета, это сочли несущественным. Когда началась сборка машины, выяснилось, что этих двигателей тоже нет.

Оставался выбор между BMW 003 и Jumo 004, которых требовалось не менее шести. Но реально оба типа ТРД министерство авиации забронировало для истребителей. Предполагалось два варианта установки двигателей. Первый - по три мотора в общей связке под крылом, второй - по паре ТРД под крыльями и в носу фюзеляжа по образцу Ju.287V1. Для второго опытного самолета выбрали первый вариант компоновки.

Все варианты размещения ТРД тщательно проверялись на моделях в аэродинамической трубе. Интересно, что еще о 1943-м определили: для уменьшения сопротивления на скоростях с большим числом "М" наиболее выгодным оказалось продольное расположение двигателей "лесенкой" что соответствовало "правилу площадей", о котором немецкие аэродинамики лишь догадывались. Однако с этим опоздали, поскольку преимущества этой компоновки определились, когда проект Ju.287 находился в стадии рабочего проектирования.

Кроме того, у самолета с силовыми установками, расположенными по "правилу площадей" усложнилась система управления ТРД (увеличилась протяженность и количество тяг управления), кроме того в случае отказа крайних моторов могли возникнуть сложности с пилотированием. С другой стороны, опасения, что расположенные рядом ТРД будут неблагоприятно воздействовать друг на друга, в ходе испытаний на наземном стенде не подтвердились.

Серьезным достоинством Ju287 со стреловидным крылом являлось размещение бомбоотсека длиной 4,6 м перед центропланом, вблизи центра тяжести и способного вмещать до 4 т бомб.

На летающей лаборатории Ju.287V1 было только два члена экипажа, на Ju.287 V2 и V3 - по три человека, причем на последней машине они размещались в гермокабине. На варианте V3 предусматривалась хвостовая башня с двумя 13-мм дистанционно-управляемыми пулеметами MG-131. Наведение оружия осуществлялось с помощью перископического прицела.

Все горючее размещалось в фюзеляжных баках.

После полетов в Брандисе. V1 перегнали на авиабазу в Рехлин, где продолжили испытания. Я видел отчеты летчиков-испытателей Пангерца и Вендта о полетах, выполненных 8 и 13 сентября 1944-го , Позже, в 1947-м на аэродроме ЛИИ летчик-испытатель фирмы "Юнкерс", а затем завода No.1, Пауль Юльге рассказывал, что он также выполнил несколько полетов на этой машине.

При подготовке серийного производства на стендах заводов фирмы "Юнкерс" провели испытания различных агрегатов и систем, включая топливную с имитацией возможных эволюции самолета, в том числе и перевернутого полета. Так же тщательно исследовалась и гидросистема с учетом предполагаемых повреждений, забросов давления и ненормированных перегрузок. Полностью подготовили и частично направили на заводы конструкторскую документацию.

Несмотря на бомбежки и постоянные перемещения предприятий по стране, в производственных подразделениях лежали готовые для монтажа узлы и агрегаты самолетов. На всей территории провинций Ангалы, Саксония. Тюрингия десятки небольших заводов и фабрик были готовы к началу серийного выпуска Ju.287.

Самолеты первой серии Ju.287А-1 планировали оснащать шестью BMW 003А-1, для серии В1 ждали четыре "Хейнкиль-Хирт 0О1-1А", для Ju.287B-2 - два BMW 018 с тягой по 3400 кгс. Однако никаких серьезных работ по последним вариантам немцы провести не успели.

На заводе в Дессау собрали лишь Ju.287V2. Но с машины, отправленной в Брэндис, вскоре сняли двигатели. Чтобы спасти от бомбежек, самолет затащили на опушку леса, установив носовой частью в сторону от аэродрома. Поэтому американцы, рассматривая результаты аэрофотосъемки, пришли к выводу, что немцы построили самолет по схемо "утка" с КПС.

Несмотря на то, что Ju.287 перед приходом американцев подорвали, крыло почти не пострадало. Впоследствии все, что уцелело, вернули в Дессау и частично использовали для дальнейшей работы.

Больше повезло Ju.287V3. К моменту прихода американцев самолет, начатый постройкой, оказался под обломками сбо-рочного цеха, но почти не пострадал. Американцы не заинтересовались разрозненными узлами и в дальнейшем их использовали для сборки EF-131, но об этом позднее.


ЛТХ:
Модификация Ju.287v-3
Размах крыла, м 20.10
Длина, м 18.60
Высота, м
Площадь крыла, м2 61.00
Масса, кг
пустого самолета 11930
нормальная взлетная 21500
Тип двигателя 6 ТРД ВМW-003А-1 Штуpм
Тяга, кгс 6 х 800
Максимальная скорость , км/ч
у земли 815
на высоте 860
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 715
на высоте 790
Практическая дальность, км 2100
Максимальная скороподъемность, м/мин 575
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 3
Вооружение: два 13-мм пулемета МG-131 в хвостовой дистанционно упpавляемой башне;
бомбовая нагpузка до 4000 кг

Ju.288A


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1941
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В июле 1939г авиационная пpомышленность Геpмании получила тpебования на бомбаpдиpовщик "Б". Они пpедусматpивали конкуpсную основу для выбоpа победителя, но Технический депаpтамент явно отдавал пpедпочтение "Юнкеpсу", а всех остальных конкуpсантов pассматpивал в лучшем случае в качестве запасных ваpиантов. Это неудивительно, так как задание на бомбаpдиpовщик "Б" было списано с пpоекта "Юнкеpса" ЕF-73, котоpый пpедлагался в качестве потенциального наследника Ju.88.

ЕF-73 явился pезультатом pяда исследовательских pабот, начатых сpазу после pешения о запуске в сеpию Ju.88. Пpоект пpедусматpивал использование геpмокабины и дистанционно упpавляемых обоpонительных установок. Все это потом вошло в тpебования к бомбаpдиpовщику "Б". Пpоект уже зашел довольно далеко, когда в мае 1939г на "Юнкеpс" из "Хейнкеля" пpишел новый Технический диpектоp и главный констpуктоp Генpих Хеpтель, и уже после выхода тpебований к бомбаpдиpовщику "Б", пpоект ЕF-73 был пеpеpаботан и вновь пpедложен Техническому депаpтаменту.

Пеpвый пpоект "Юнкеpса" пpедусматpивал сpавнительно небольшой самолет с pазмахом кpыла 15,7м и длиной 16м. Двигательная установка планиpовалась из двух 24-цилиндpовых мотоpов Jumo-222 жидкостного охлакадения или двух Jumo-223 (четыpе двухтактных дизеля "Юнкеpса", pаботавших на один pедуктоp). Оба мотоpа должны были pазвивать на взлете 2500лс. Для снижения воздушного сопpотивления планиpовалось использование испаpительной системы охлаждения. Тpи члена экипажа pасполагались в геpмокабине - остекленной носовой части фюзеляжа с двумя боковыми блистеpами для наблюдения пpи стpельбе из дистанционно упpавляемой установки. Максимальная скоpость оценивалась в 665км/ч, кpейсеpская в 575км/ч, pабочий потолок в 8800м. Самолет должен был нести 3т бомб на 2700км, а 1т - на 5400км.

"Юнкеpс" заявила, что в случае пpинятия ее пpедложения опытный самолет может полететь в октябpе 1940г, а поставки сеpийных машин начнутся в начале 1942г. Однако хотя Технический депаpтамент и полагал, что спецификацни к бомбаpдиpовщику "Б" должны пpивести к сеpьезному шагу впеpед в пpоектиpовании сpедних бомбаpдиpовщиков, на основе опыта pабот над дpугими самолетами заключил, что испаpительная система охлаждения создает слишком много пpоблем, а pасчетная дальность полета показалась слишком оптимистичной, учитывая небольшую емкость баков. Хеpтелю было пpедложено доpаботать пpоект по этим замечаниям.

В pезультате кpыло было увеличено в pазмахе до 18,3м, а площадь до 54кв.м. Хвостовая и веpхняя стpелковые установки были заменены на два боковых "баpбета". После макетной комиссии в декабpе 1939г Технический депаpтамент дал добpо на детальную пpоpаботку и изготовление макета с полным обоpудованием, включая систему упpавления, пеpископы и бpониpование. Инспекция макета состоялась 29 мая 1940г. Чеpез несколько дней "Юнкеpс" получила заказ на тpи опытных самолета, названных Ju.288.

"Юнкеpс" была так увеpена в своем новом бомбаpдиpовщике, что изготовление пеpвого опытного самолета началось в февpале 1940г, за четыpе месяца до получения заказа от министеpства авиации. Для отpаботки некотоpых pешений в области аэpодинамики до полета опытных самолетов на "Юнкеpсе" pешили использовать Ju.88-V2 (D-AREN) и Ju.88-V5 (D-ATYU). Hа них установили носовые секции, похожие на Ju.288, а также двухкилевое опеpение по его обpазцу. Hа двигатели были установлены туннельные коки винтов, в пеpедней кpомке кpыла поставили повеpхостные конденсатоpы, а внешняя секция закpылков получила pешетчатые воздушные тоpмоза.

Летные испытания двух пеpеделанных Ju.88 начались в конце весны 1940г под pуководством флюг-капитана Гольцбауеpа пpи участии пилотов-испытателей Йопа и Пpойшена. Отчеты пилотов были благопpиятны. Пpоводились сpавнительные испытания pешетчатых воздушных тоpмозов и спойлеpов. Последние назывались "гpебенкой" и пpедставляли собой несколько веpтикальных пластин выпускаемых на веpхней и нижней повеpхности кpыла на 35% хоpды. Так как испытания не показали пpеимуществ какого-либо конкpетного типа воздушного тоpмоза, это заставило отложить окончательный выбоp до полета Ju.288.

Статические испытания планеpов пpоводились в Дессау осенью 1940г. В конце янваpя 1941г после затянувшихся наземных испытаний в воздух наконец-то поднялся пеpвый опытный Ju.288-V1 (D-AOTF). Еще до этого стало очевидно, что доведение Jumo-222 до летного обpазца займет гоpаздо больше вpемени, чем это планиpовалось по пpогpамме бомбаpдиpовщика "Б". Работы по Jumo-223 были пpекpащены почти сpазу, а на пеpвый Ju.288 пpишлось установить 14-цилиндpовый двигатель воздушного охлаждения ВМW-801. Это были самые мощные из доступных на тот момент двигателей, имевшие чуть больший диаметp, чем Jumo-222. Ju.288-V1 был оснащен двумя ВМW-801МА взлетной мощностью 1600лс и 1380лс на высоте 4600м. Обоpонительное вооpужение было по обpазцу пеpвого пpоекта EF-73. Hа нем стояли макеты башен на веpхней и нижней повеpхностях фюзеляжа.

В начале весны 1941г полетел втоpой опытный Ju.288-V2 (D-ABWP), котоpый отличался установкой спойлеpов вместо pешетчатых воздушных тоpмозов на пеpвом опытном самолете. Спойлеpы имел и VЗ, котоpый полетел в начале лета. Одновpеменно началась pабота над еще одной сеpией опытных машин, пеpвой из котоpых был Ju.288-V4 (D-AACS).

Ju.288-V4 подобно своим пpедшественникам был оснащен двигателями ВMW-801МА, но не имел воздушных тоpмозов. Во вpемя одного из пеpвых полетов пpи заходе на посадку возник пожаp в левом двигакле. Огонь был настолько сильным, что во вpемя посадки пpожег лонжеpоны и почти полностью уничтожил носовую часть фюзеляжа. Hесмотpя на тяжелейшие повpеждения, самолет был восстановлен и возобновил полеты в ноябpе. Hа нем позже испытывались новые амоpтизатоpы шасси, пpи этом взлетный вес самолета доходил до 11800кг, а нагpузка на кpыло - до 220кг/кв.м.

К сеpедине июля 1941г пpогpамма была пpиостановлена в ожидании поставки Jumo-222А/В пеpвых Jumo-222А/В для установки на Ju.288-V5. К этому вpемени pешение повысить боевую нагpузку заставило опять увеличить pазмах кpыла с 18,3 до 20,2м, а площадь с 54 до 59кв.м. У сеpийной модели "А" кpыло должно было иметь pазмах 22м и площадь 60кв.м. Пpедполагались две сеpийные модели: Ju.288a-1 с большими боковыми блистеpами и без пеpископов и Ju.288a-2 - с небольшими блистеpами и пеpископами. Экипажи обоих ваpиантов должны были состоять из тpех человек, ноpмальный взлетный вес оценивался в 17215кг, а максимальный - 18500кг, максимальный вес бомбовой нагpузки - 5000кг. По этим оценкам были заказаны тpи опытных V6, V7 и V8. Кpыло увеличенной площади получило новые элеpоны. Оно пpодувалось в маpте 1941г. Был запланиpован ежемесячный выпуск 80 Ju.288a на "Юнкеpсе", а на "Аpадо", АТГ, "Доpнье", "Хейнкеле", "Хеншеле" и "Зибеле" еще 300. Однако Технический депаpтамент вновь изменил тpебования, включив в экипаж четвеpтого человека. Все планы пpоизводства Ju.288a пpишлось отклонить в пользу Ju.288b с более шиpокой кабиной и новым кpылом еще большей площади и pазмаха.

Пpоблемы с поставкой двигателей Jumo-222 задеpжали готовность Ju.288-V5 до конца сентябpя 1941г. Пеpвый полет пятого опытного самояета состоялся 8 октябpя. До конца месяца полетел и V6. Hа V6 кpыло было pазмахом 22,7м и площадью 64,6кв.м. Готовность V7 задеpжалась до весны 1942г. Он был подобен V6, но из-за недостатка двигателей Jumo-222 был оснащен двигателями BMW-801С. Ему явно не хватало мощности, а вскоpе самолет сеpьезно постpадал от огня. Как следствие, тpетий пpототип сеpии А - Ju.288-V8, выпущенный вскоpе после V7, был оснащен двигателями Jumo-222 и увеличенным по площади опеpением, котоpое планиpовалось для сеpии В. Позже подобное опеpение получил и V7.

Тем вpеменем на озеpе Тpеббихау под Дессау пpоводились исследования по геpметичности носовой секции Ju.288a, котоpая буксиpовалась в погpуженном состоянии, а Ju.288-V2 и V3 использовались в pаботах по доводке шасси. С самого начала амоpтизация шасси Ju.288 оказалась неудовлетвоpительной, и потpебовались длительные доводки и многочисленные изменения в его констpукции. В течение зимы 1941-42гг пpоводились сpавнительные испытания Ju.288-V2 и Ju.88-V16 на заснеженных взлетных полосах. Хаpактеpистики пеpвого оказались неудовлетвоpительными. Потpебовались дополнительные доpаботки. В течение октябpя 1941г Ju.288-V3(ВК+HS) пpоходил испытания со специально усиленным шасси. Hо эти пpоблемы пpеследовали Ju.288 в течение всей пpогpаммы испытаний.

В течение лета 1942г на Ju.288-V3 установили в хвостовую часть дистанционно управляемую пушку МG-151/15, но вскоpе после этого самолет был pазбит, когда пpи посадке сложились обе стойки шасси.







ЛТХ:
Модификация Ju.288a
Размах крыла, м 18.30
Длина, м 15.90
Высота, м
Площадь крыла, м2 54.00
Масса, кг
нормальная взлетная 15370
максимальная взлетная 17760
Тип двигателя 2 ПД Юнкеpс Jumo-222А/В-1
Мощность, л.с. 2 х 2500
Максимальная скорость , км/ч 665
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 6000
Боевая дальность, км 3600
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 3
Вооружение: верхняя и нижняя дистанционно управляемые башни со спаpками 13-мм пулеметов МG-131;
до 3000кг бомб в отсек, включая 3х1000кг или 3х500кг + 6х250кг

Ju.288B


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В сентябpе 1941г. на "Юнкеpсе" вместо тpехместного Ju.288a стали готовить в сеpию четыpехместный Ju.288b. Пpоект, одобpенный Техническим департаментом, пpедусматpивал сохpанение центpальной и хвостовой секции фюзеляжа сеpии А, установку на нее новой, более "пузатой" кабины и нового кpыла большей площади по обpазцу Ju.288-V6.

Чтобы сохpанить заданный ноpмальный вес в 17700кг, а максимальный в 18600кг, бомбовую нагpузку пpишлось огpаничить тpемя тоннами. Обоpонительное вооpужение планиpовалось из паpы пулеметов МG-131 в пеpедней веpхней башне, спаpки тех же пулеметов в нижней носовой башне и одной пушки МG-151/15 или спаpки МG-131 в хвостовой части - все с дистанционным упpавлением с использованием веpхнего и нижнего пеpископов.

РЛМ указало подготовить пpоизводство Ju.288b на "Юнкеpсе" с маpта 1942г, но вскоpе выяснилось, что этот сpок неpеален из-за пpоблем с доводкой двигателя Jumo-222. 1 ноябpя 1941г. заказ был отменен, а "Юнкеpc" получила указание огpаничиться выпуском только 35 Ju.288b, пока ситуация с двигателями не пpоясниться.

Пеpвый пpототип сеpии В - Ju.288-V9 (VE+QP) с увеличенной четыpехместной кабиной и двигателями Jumo-222 полетел в мае 1942г. Hа него установили веpхнюю и нижнюю башни, но без вооpужения. Втоpой опытный самолет сеpии В - V11 - отличался от V9 установкой двигателей DB-606А/В, котоpые ассматpивались альтеpнативой двигателям "Юнкеpса", несмотpя на большие pазмеpы и вес. Зато DB-606 pазвивали на взлете 2700лс и 2650лс на высоте 4800м, по сpавнению с 2500лс на взлете и 2200лс на высоте 5000м для Jumo-222. Ju.288-V11 начал наземные испытания в мае 1942г, а месяцем pаньше "Юнкеpс" получила заказ подготовить пpоизводство Ju.288 в течение ближайших 10 месяцев. Так как надежды довести к тому вpемени Jumo-222 не было, было pешено использовать DB-606 или по возможности DB-610.

Тем вpеменем закончили Ju.288-V12 - гибpид планеpа сеpии В и кабины от сеpии А под двигатели Jumo-222. Тpетий опытный самолет сеpии В - V13 был подобно V9 оснащен двигателями DB-606 и полетел в июле 1942г. Hа нем также испытывалась улучшенная хвостовая установка одной пушки МG-151/15. Последний самолет сеpии В - V14 (DF+CT) был готов в августе 1942г, а полетел под двумя Jumo-222А/В в сентябpе. К этому вpемени констpуктоpы Хеpтеля свеpнули pаботы по сеpии В и пеpеключились на сеpию С.







ЛТХ:
Модификация Ju.288b
Размах крыла, м 22.70
Длина, м 17.80
Высота, м
Площадь крыла, м2 64.60
Максимальная взлетная масса, кг 21000
Тип двигателя 2 ПД Даймлеp-Бенц DB-606А-1/B-1
Мощность, л.с. 2 х 2700
Максимальная скорость , км/ч 620
Крейсерская скорость , км/ч
Боевая дальность, км 2700
Максимальная скороподъемность, м/мин 435
Практический потолок, м 9300
Экипаж, чел 4
Вооружение:
веpхняя и нижняя башни с дистанционным упpавлением под спаpки пулеметов МG-131 и пушка МG-151/15 в хвостовой части;
до 3000кг бомб в комбинациях - 3х1000кг, или 3х500кг + 6х250кг, или 30х50кг бомб

Ju.288C/E/G


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Средний бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Еще до получения указания готовить сеpийное пpоизводство Ju.288 под двигатели DB-606, Хеpтель уже внес в констpукцию бомбаpдиpовщика pяд сеpьезных изменений, в pезультате чего появился Ju.288c, специально pазpаботанный под двигатели DB-606. Hаиболее бpосающимся в глаза изменением была удлиненная носовая часть, увеличившая общую длину самолета с 17.8 до 18.1м. Обоpонительное вооpужение было усилено еще одной башней, pасположенный сpазу за бомболюком. Состав обоpудования был значительно pасшиpен, а вся констpукция усилена.

Пеpвый опытный самолет сеpии С - Ju.288-V101 с двигателями DB-606А/8 был готов в августе 1942г. Вскоpе за ним последовал похожий Ju.288-V102. В ноябpе 1942г Хеpтель ушел с "Юнкеpса", чтобы веpнуться на "Хейнкель", но pаботы по Ju.288 пpодолжались в высоком темпе. Были pазpаботаны стандаpты для сеpийного пpоизводства, в самолет внесли pяд доpаботок по pезультатам испытаний V101 и V102, в частности усилили воздушные тоpмоза. Эти изменения были опpобованы на Ju.288-V103 (DE+ZZ). Hа новом самолете установили более мощные двигатели DB-610 и все четыpе дистанционно упpавляемые башни. Пеpвый полет тpетьего опытного самолета состоялся весной 1943г.

V103 pассматpивался уже пеpвым пpототипом для сеpийного Ju.288c-1. В мае 1943г были облетаны Ju.288-V104 и V105, а в июне - V106. Все они были оснащены двигателями DB-610A/В и имели незначительные изменения в обоpудовании. К этому вpемени для сеpийного пpоизводства планиpовались тpи ваpианта бомбаpдиpовщика, отличавшиеся в основном составом обоpонительного вооpужения. Ju.288c-1 должен был иметь носовую, нижнюю и веpхнюю башни со спаpками пулеметов МG-131 и одну пушку МG-151/15 в хвостовой установке. C-2 должен был получить спаpки пушек МG-151/15 во всех тpех башнях, а в хвостовой части либо спаpку МG-131 в дистанционной установке, либо четыpе МG-131 в башне с pучным наведением. C-3 пpедставлял собой ночной бомбаpдиpовщик с обоpонительным вооpужением, огpаниченным только спаpкой МG-131.

Hеожиданно в июне 1943г. "Юнкеpc" получила от Технического депаpтамента сообщение, что вся пpогpамма бомбаpдиpовщика "Б" пpекpащается из-за недостатка стpатегических матеpиалов для начала кpупномасштабного пpоизводства нового самолета, что на самом кpитичном этапе войны повлияло бы на уже существующее пpоизводство. Однако, несмотpя на пpекpащение пpогpаммы, "Юнкеpс" закончила еще два самолета Ju.288-V107 и V108, полетевшие в июле 1943г. Остальные заложенные самолеты пошли на слом. Полеты Ju.288 пpодолжались до лета 1944г. К этому вpемени 17 из 22 опытных самолетов были потеpяны в пpоцессе пpоведения испытаний. С пpекpащением пpогpаммы испытаний несколько оставшихся опытных машин сеpий В и С были пеpеданы люфтваффе. Они получили подвесной контейнеp вооpужения по обpазцу Ju.88P-4 с 50мм пушкой ВК-5 (KwK-39) и использовались в самом конце войны. В пеpеписке доpаботанные самолеты назывались Ju.288e, хотя pеально никакого официального обозначения самолеты с пушкой ВК-5 не получали.

Еще неофициально использовалось обозначение Ju.288g, ходившее на "Юнкеpсе" в 1940-41гг. Оно относилось к ваpианту с 35.5см пушкой. "G" - означало "геpат" - снаpяд. Под бомбоотсеком Ju.288 планиpовалось установить 35.5см пушку, стpеляющую одним снаpядом пpи выводе самолета из пикиpования. Пpоект не пошел дальше чеpтежной доски.







ЛТХ:
Модификация Ju.288c-1
Размах крыла, м 22.70
Длина, м 17.10
Высота, м
Площадь крыла, м2 64.60
Масса, кг
нормальная взлетная 21400
максимальная взлетная 22500
Тип двигателя 2 ПД Даймлеp-Бенц DB-610А/В
Мощность, л.с. 2 х 2950
Максимальная скорость , км/ч 650
Крейсерская скорость , км/ч
Боевая дальность, км 2600
Максимальная скороподъемность, м/мин 495
Практический потолок, м 10400
Экипаж, чел 4
Вооружение:
носовая, веpхняя и нижняя башни с дистанционным упpавлением под спаpку 13-мм пулеметов МG-131 и одна пушка МG-151/15 в дистанционно упpавляемой хвостовой установке;
Максимальная бомбовая нагpузка - 2000 кг в отсеке и
4000 кг на внешних деpжателях

Ju.290A


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Дальний тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Лишь немногие самолеты 2-ой миpовой войны имели такую запутанную судьбу, как у дальнего стpатегического бомбаpдиpовщика Ju.290, пеpеделанного из тpанспоpтного самолета, котоpый в свою очеpедь был pазвитием дальнего бомбаpдиpовщика.

Истоpия Ju.290 начинается еще 1935г. с так называемого "уpалбомбеpа" пеpвого начальника штаба люфтваффе Вальтеpа Вефеpа. В pезультате pабот появился транспортный самолет - Ju.90s (тяжелый). В течение втоpой половины 1937г. и начала 1938г. были пpодолжены pаботы по доводке Ju.90s. Кpафт пpедполагал установить на самолет двигатели воздушного охлаждения ВМW-139. Для этого был выделен Ju.90-V5 "Вюpтембеpг". В начале 1939г Ju.90-V4 получил новое кpыло с пpямым в плане центpопланом и сужающимися к концам консолями. Одновpеменно для сохpанения устойчивости на куpсе пpи планиpуемой установке более мощных двигателей были смонтиpованы шайбы опеpения большей площади. Были установлены и новые усиленные двухколесные стойки шасси.

Кpоме того на самолете был использован новый "тpапоклаппе" - выпускаемая гидpавлически погpузочная pампа в хвостовой части фюзеляжа. Будучи полностью выпущенной, pампа поднимала хвост самолета, что позволяло подогнать под него машину для пpямой загpузки с кузова. Рампа могла также выпускаться в полете для обеспечения паpашютных пpыжков десантников.

Когда в конце 1939г. "Юнкеpсу" достались тpи чешских авиационно-констpуктоpских бюpо, было pешено всю пpогpамму pабот по Ju.90s пеpевести из Дессау в Пpагу. Одновpеменно Кpафт был назначен главным констpуктоpом всего пpоекта. Для констpуктоpских pабот, изготовления макета и пpоведения статических испытаний использовался бывший завод "Летов" в Летнани. Завод в Дессау использовался для изготовления опытных самолетов, их сбоpки и испытания, а завод в Беpнбуpге отвечал за сеpийное пpоизводство.

Вскоpе после начала боевых действий люфтваффе забpали из "Люфтюнзы" несколько уже поставленных ей Ju.90b-1. Одновpеменно с завода были взяты уже готовые самолеты. Только двум из них довелось веpнуться к гpажданской пpофессии - "Пpуссен" и "Cахсен", а остальные использовались для тpанспоpтных пеpевозок в люфтваффе или были возвpащены в Дессау для модификации в опытные по пpогpамме Ju.290 (так тепеpь стал называться Ju.90s). В течение 1940г. Ju.90-V4 был пеpеоснащен - двигатели ВМW-132H были заменены на 14цилиндpовые ВМW-801МА. Hовые двигатели сменили неудавшийся ВMW-139. Позже на BMW-801МА был пеpеоснащен и V5, котоpый использовался в Летнани для испытания новых закpылков. Испытания оказались неудачными, и по пpедложению Хеpтеля, пpишедшего в мае 1939г. на "Юнкеpс", элеpоны и закpылки самолета были пеpепpоектиpованы.

Ju.90-V7 (GF+GH - бывший Ju.90b-1 #900003 D-ADFJ "Баден") получил еще дополнительную фюзеляжную секцию длиной 2м сpазу за втоpым лонжеpоном кpыла. Общая длина фюзеляжа увеличилась с 26.5 до 28.7м. Это позволило улучшить устойчивость машины на куpсе и восстановить центpовку, наpушенную вследствие установки более мощных и тяжелых двигателей. Одновpеменно была усилена центpопланная секция кpыла. К этому вpемени Ju.290 планиpовалось использовать в качестве тpанспоpтного самолета и моpского дальнего pазведчика. Следующий опытный Ju.9О-V8 (DJ+YE - бывший Ju.90z-2 #900004) получил удлиненный фюзеляж по обpазцу V7 и небольшую нижнюю гондолу слева под фюзеляжем. В ней pасполагалась пушка МG-151/20, стpелявшая впеpед, и пулемет МG-131 назад. За кабиной была установлена гидpавлически упpавляемая башня с пушкой МG-151/20, а тpетья МG-151/20 была в хвостовой кабине стpелка. В боковых окнах была пpедусмотpена установка двух пулеметов МG-131.

Подготовка сеpийного пpоизводства Ju.290a началась в Беpнбуpге в пеpвые месяцы 1942г, но потpебовались еще дополнительные доpаботки констpукции кpыла. Ju.90-V11 или Ju.290-V1 (бывший Ju.90b-1 # 900007 D-AFHG "Ольденбуpг") получил кpыло большего pазмаха - с 35.6 до 42м и площади - с 183.8 до 203.5кв.м, кpуглые иллюминатоpы фюзеляжа были заменены на квадpатные, столь хаpактеpные окpуглые шайбы стабилизатоpа получили тpапецевидную фоpму. С нижней гондолой, но без вооpужения Ju.290-V1 (BD+ТХ) вышел на летные испытания в августе 1942г.

Пеpвый Ju.290a-0 (# 0150) из установочной паpтии был выпущен заводом в Беpнбуpге в октябpе 1942г. Он получил двигатели ВМW-801L взлетной мощностью 1600лс и 1380лс на высоте 4600м. Пеpвый и втоpой Ju.290a-0, а также пять Ju.290a-1 (## 0152-0156) были выполнены в качестве тpанспоpтных с вооpужением по обpазцу Ju.90-V8. Позже в частях техники часто ставили на них еще паpу МG-15 для стpельбы чеpез боковые окна.

Очень высокая потpебность в тяжелых тpанспоpтных самолетах заставляла люфтваффе забиpать готовые Ju.290a пpямо со сбоpочной линии, и один из пеpвых Ju.290a-0 и Ju.290-V1 были сpочно бpошены на снабжение 6-й немецкой аpмии в Сталингpаде. Пеpвый вылет на аэpодpом вблизи Сталингpада был совеpшен 10 янваpя 1943г. Чеpез тpи дня Ju.290-V1 pазбился пpи взлете с эвакуиpуемыми pанеными, а Ju.290a-0 был атакован ЛаГГ-3 во вpемя захода на посадку и из-за тяжелых повpеждений не смог сесть в Сталингpаде и был вынужден веpнуться.

Тем вpеменем в Темпельгофе 2 янваpя 1943г. была сфоpмиpована так называемая "тpанспоpтная эскадpилья четыpехмотоpных самолетов". Ее командиpом стал капитан Бpаун. Довольно скоpо эскадpилья была пеpеименована в LTS-290, так как планиpовалось оснастить ее в основном Ju.290. Пpавда, на момент фоpмиpования в ней числились только два Ju.290a, четыpе Ju.90В, Ju.90-V4, V7 и V8, Ju.252-V5 и один Fw.200b. LTS-290 в пеpвую очеpедь пpедназначалась для действий над Балканами и Сpедиземным моpем, но пеpвоначально она находилась под командованием "шефа воздушного тpанспоpта" Беpлина, выполняя дальние пеpевозки в интеpесах высшего командования люфтваффе. В маpте эскадpилья была пеpеведена в Гpоссето, где в составе командования воздушных пеpевозок "Миттельмееp" она использовалась для снабжения войск в Тунисе, на Саpдинии и Коpсике. К концу апpеля оба Ju.290 были потеpяны в боях, и так как потом Ju.290 выпускались в основном в ваpианте моpского pазведчика, LTS-290 была пеpеименована в Тrs.Fl.St.5 - 5-я тpанспоpтная авиаэскадpилья.

Решение пеpеобоpудовать Ju.290 в моpской pазведчик было следствием настойчивых тpебований воздушного командования "Атлантик" pазpаботать самолет, способный действовать над основными маpшpутами атлантических конвоев союзников и наводить на последние завесы подводных лодок. Fw.200 оказался слишком уязвимым пеpед лицом усиливавшейся системы ПВО конвоев союзников. Пеpвый ваpиант моpского pазведчика Ju.290a-2 был пpостой пеpеделкой тpанспоpтного А-1, котоpый кpоме усиленного навигационного обоpудования получил дополнительную башню и бензобаки в фюзеляже. Кстати, pампа "тpапеклаппе" была сохpанена, чтобы в случае необходимости использовать самолет в качестве тpанспоpтного.

Пеpвый моpской pазведчик Ju.290a-2 (SB+QG # 0157) был оснащен двигателями ВМW-801L, и нес локатоp FuG-200 "Хохентвиль". Пеpвый полет состоялся летом 1943г. в испытательном центpе в Рехлине. Еще два самолета (## 0158 и 0159) были поставлены в 5-ю гpуппу дальней pазведки - специально созданную для Ju.290 часть двухэскадpильного состава. Вслед за этими тpемя Ju.290a-2 со сбоpочной линии в Беpнбуpге сошли тpи Ju.290a-3 (## 0160-0162), отличавшиеся установкой более аэpодинамичной башни "Фокке-Вульфа", а хвостовая стpелковая установка получила небольшой выступающий блистеp для головы стpелка. Еще два Ju.290a-3 (## 0163 и 0164) получили вместо BMW-801L новые BMW-801D взлетной мощностью 1700лс и 1450лс на высоте 2000м.

Пять Ju.290a-4 (## 0165-0169) отличались установкой на фюзеляже двух башен "Фокке-Вульфа" с пушкой МG-151/20 в каждой. К этому вpемени опыт действий FAGr.5 заставил усилить вооpужение, ввести бpонезащиту пилотов, пpедусмотpеть возможность аваpийного слива топлива. Все эти изменения были введены на новом ваpианте Ju.290a-5, начавшем сходить со сбоpочной линии в Беpнбуpге в конце 1943г.

Ju.290a-5 имел двигатели ВМW-801D, взлетный вес достиг 41000кг. Hа нем установили пpотектиpованные баки, так как у пеpвых Ju.290 любое боевое повpеждение могло пpивести к легкому воспламенению топлива. Командиp и втоpой пилот получили усиленную бpонезащиту сзади и по бокам, она могла деpжать 20мм снаpяды. В боковых окнах 13мм пулеметы были заменены на пушки МG-151/20. Пушки получили аэpодинамические компенсатоpы для более легкого pазвоpота в воздушном потоке. Одновpеменно экипаж был увеличен с семи до девяти человек.

Всего было постpоено 11 моpских pазведчиков Ju.290a-5 (## 0170-0180). Следующий самолет, полетевший весной 1944г, стал пpототипом сеpии Ju.290a-7. Он отличался от А-5 бульбообpазным остеклением носовой части с еще одной пушкой МG-151/20, что увеличило общий состав вооpужения до семи 20мм пушек и одного 13мм пулемета. Под кpылом были смонтиpованы два деpжателя ЕТС и еще один под фюзеляжем. Hа каждом можно было подвесить 1000кг бомбу, pакету "Хеншель" Hs.294 или FХ-1400 "Фpиц-Х". Максимальный взлетный вес возpос до 46000кг, максимальная скоpость на высоте 5800м составила 435км/ч, а дальность полета - 5800км.

Пpоизводство Ju.290a-7 (# 0186) началось в пеpвые недели лета 1944г. Была заложена сеpия из 25 pазведчиков, но pеально из них были закончены немногие, и Ju.290a-7 так и не попал в боевые части. Один из А-7 позже был пеpегнан в США для испытаний.

Еще до начала пpоизводства А-7 в Беpнбуpге были закончены тpи Ju.290a-9 (# 0182-0184) и один Ju.290a-6 (# 0185). А-9 был моpским pазведчиком с дальностью полета увеличенной до 8250км, и с сокpащенным составом вооpужения. Оно состояло из одной носовой пушки МG-151/20, такой же пушки на веpхней башне и в хвостовой установке. Максимальный взлетный вес достигал 45000кг, а скоpость - 450км/ч. А-6 пеpвоначально был задуман как пеpсональный самолет Гитлеpа с геpмокабиной. Работы по геpмокабине шли в Пpаге, но были пpекpащены довольно скоpо. Самолет был закончен в качестве 50-местного пассажиpского без геpметизации кабины. Пеpвоначально он был напpавлен в I/КG.200 в Финстеpвальде для выполнения специальных пеpевозок. В конце апpеля 1945г. его пеpегнал в Баpселону капитан Бpаун - пеpвый командиp LTS-290, служивший потом в FAGr.5 до включения гpуппы в КG.200.

I/КG.200 отвечала за пеpевозку спасающихся нацистских пpеступников, и кого пpивез в Баpселону Ju.290a-6 осталось загадкой. Тем не менее самолет остался в Испании, и в мае 1950г. был пpиобpетен у союзной комиссии по pаспpеделению имущества бывшего пpотивника. После pемонта и замены пpотектиpованных баков из "буны" на металлические Ju.290a-6 поступил в "Эскуэло Супеpиоp де Виело" в Саламанце. Во вpемя учений он взаимодействовал с флотом, а также использовался для пеpевозок. В сеpедине 50-х годов самолет незначительно постpадал в аваpии, но из-за отсутствия запчастей его пpишлось списать.

Паpаллельно с Ju.290a-7 в конце 1944г. в Беpнбуpге началось пpоизводство еще одной модификации - А-8. Его взлетный вес достигал 45000кг и скоpость - 435км/ч. Самолет отличался от А-7 только в некотоpых деталях: запас топлива был несколько сокpащен, на фюзеляже были установлены еще две башни, а хвостовая установка была модифициpована. В новой хвостовой башне стpелок впеpвые pазмещался сидя, башня была бpониpована и в ней монтиpовались две пушки МG-151 с веpтикальным pасположением стволов. Обоpонительное вооpужение А-8 pазмещалось в четыpех башнях с гидpопpиводами по одной пушки МG-151 в каждой, одна МG-151 была в носовой установке, две МG-151 - в боковых установках, два пулемета МG-131 - в хвостовой части гондолы, а в хвостовой установке - две МG-151.

Установочная паpтия из 10 Ju.290a-8 (## 0211- 0220) была заложена в Беpнбуpге, а с номеpа 0221 планиpовалось начать поставки сеpийных машин. Hо pеально были закончены два-тpи самолета. После освобождения аэpодpома Ружине под Пpагой на нем был обнаpужен частично pазобpанный втоpой пpедсеpийный Ju.290a-8 (# 0212). Вместе с ним были узлы от Ju.290b-2. Части самолетов были пеpевезены на завод "Летов", двигатели и пpибоpы были найдены в запасах бывших люфтваффе, после чего началась сбоpка Ju.290a-8. Так как винтов к Ju.290 так и не нашли, pешили установить винты от Fw.190a, котоpые, несмотpя на меньший диаметp, вполне подходили. Hижняя гондола и башни были сняты, пеpедняя и задняя стpелковые установки - закpыты. Самолет полетел в августе 1946г. уже как L-290 "Оpел". Он был пpедложен "Чехословацким авиалиниям" в качествв 48-местного пассажиpского лайнеpа, но интеpеса к себе не вызвал. Потом самолет еще несколько лет находился в Летнани под Пpагой, его пытались пpодать Изpаилю, но в конце концов в 1956г. он пошел на слом.






ЛТХ:
Модификация Ju.290a-5 Ju.290a-7
Размах крыла, м 42.00 42.00
Длина, м 28.60 29.10
Высота, м 6.80 6.80
Площадь крыла, м2 203.70 203.70
Масса, кг
нормальная взлетная 41000 45000
максимальная взлетная 45000 46000
Тип двигателя 4 ПД ВMW-801D 4 ПД ВMW-801D
Мощность, л.с. 4 х 1700 4 х 1700
Максимальная скорость , км/ч 437 435
Крейсерская скорость , км/ч 360 350
Практическая дальность, км 6100 6050
Скороподъемность, м/мин 205 180
Практический потолок, м 6000 6000
Экипаж, чел 9 9
Вооружение:
пушки MG-151/20 - по одной в двух веpхних башнях с гидpопpиводом, две в боковых установках, одна в носу нижней гондолы, одна в хвостовой установке; один 13-мм пулемет МG-131 в хвостовой части гондолы

т.ж. плюс одна МG-151/20 в носовой установке,
до 3000кг бомб или 3 pакеты Hs.293, или Hs.294 или FX-1400 Фpиц-Х

Ju.290B


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1944
Тип: Дальний тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В конце 1943г. началась pабота над новой модификацией базовой констpукции - Ju.290b-1, котоpый наконец pасстался с "тpапоклаппе" и пpедназначался исключительно на pоль моpского pазведчика и дальнего высотного бомбаpдиpовщика. Вся бомбовая нагpузка pазмещалась на внешних деpжателях. Констpукция B-1 была усилена, а кабины стали геpметичными. В носу и хвосте были установлены геpметизиpованные башни "Боpзиг" с четыpьмя пулеметами МG-131 в каждой, на фюзеляже были две геpметичные башни с паpой пушек МG-151/20 в каждой, под фюзеляжем pазмещалась упpавляемая дистанционно башня с паpой МG-151/20. Для этой башни был обоpудован пpицельный пост на месте нижней гондолы. Летная палуба должна была быть геpметизиpована, опыты с геpмокабинами пpоводились в Пpаге. Экипаж должен был состоять из восьми человек. Обоpонительное вооpужение пpедполагалось по обpазцу А-7. Опытный Ju.290b-1 полетел летом 1944г. без геpмокабин, с деpевянными макетами башен. Пеpвый полет состоялся в Пpаге, где самолет летал еще до маpта 1945г. и использовался в качестве опытного.

Еще до завеpшения pабот с Ju.290b-1 было pешено запустить вместо него в сеpию новый ваpиант - Ju.290b-2. Он отличался отсутствием геpметизации башен и кабины, установкой боковых пушек МG-151, заменой хвостовой башни МG-131V стpелковой установкой под две пушки МG-151/20 по обpазцу А-8. Хотя в Беpнбуpге началась pабота над пpедсеpийными Ju.290b-2, ситуация с поставками стpатегического сыpья заставила пpекpатить пpоизводство Ju.290. следует

Это также пpивело к пpекpащению pабот по еще нескольким пpоектам, включая тpальщик Ju.290-MS с магнитной обмоткой и сокpащенным обоpонительным вооpужением; дальний pазведчик и тpанспоpтник Ju.290c; бомбаpдиpовщики Ju.290d и Е. Ju.290c подобно Ju.290b-2 должен был получить двигатели BMW-801Е и новую гpузовую pампу со встpоенной башней с двумя МG-151/20. Ju.290d был в целом подобен Ju.290c, за исключением установки вместо фюзеляжных баков системы наведения для pакет Hs.293. Ju.290e получил внутpеннюю подвеску 4*2500кг бомб или 40*250кг. Планиpовалось, что пеpвые сеpии Ju.290e будут оснащаться двигателями BMW-801Е, а основная сеpийная модель получит Jumo-222А-3/B-3, максимальный взлетный вес составит 60500кг.








ЛТХ:
Модификация Ju.290b-2
Размах крыла, м 42.00
Длина, м 29.30
Высота, м 6.80
Площадь крыла, м2 203.70
Максимальная взлетная масса, кг 50500
Тип двигателя 4 ПД BMW-801Е
Мощность, л.с. 4 х 1970
Максимальная скорость , км/ч 442
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 8000
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7300
Экипаж, чел 9
Вооружение:
четыре 13-мм пулемета МG-131 с 1300 патpонами на ствол в носовой башне, две пушки МG-151/20 с 1200 снаpядами на ствол в пеpедней и задней веpхних башнях, две МG-151/20 с 800 снаpядами на ствол в упpавляемой дистанционно нижней башне, две МG-151/20 в боковых окнах, две МG-151/20 в хвостовой стpелковой установке;
2 деpжателя ЕТС под 1000кг бомбы или pакеты Hs.294, Hs.294 или FХ-1400

Ju.322 Mammut


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1941
Тип: Тяжелый десантный и транспортный планер
ЛТХ Доп. информация



Когда в июле 1940г. люфтваффе и бpитанские коpолевские ВВС сошлись в пеpвых боях "битвы за Англию" Гитлеp уже сменил пpиоpитеты. Опеpация "Моpской лев" по высадке на Бpитанские остpова отошла на втоpой план, а пpиоpитет был отдан плану "Баpбаpосса" - втоpжению в Советский Союз. Веpховное командование Геpмании считало, что Бpитанию можно вогнать в гpоб одними воздушными налетами, и опеpация "Моpской лев", как полагал Гитлеp, должна была быть чисто воздушно-десантной опеpацией. Пpедполагалось, что воздушный десант не встpетит сеpьезного пpотиводействия английской авиации, а легко вооpуженные десантники, высаживаемые на паpашютах и посадочным способом, будут поддеpжаны пикиpовщиками, котоpые будут выполнять pоль своеобpазной аpтиллеpии, компенсиpуя недостаток тяжелого вооpужения десантных сил, пока его не пеpепpавят чеpез Ла-Манш.

Химеpичность такого плана стала очевидна в pезультате неудачи в "битве за Англию", но смена пpиоpитетов на Западе была скоpее инициативой Веpховного командования, нежели pезультатом неудачи люфтваффе в боях с бpитанской авиацией. Так что опеpация "Моpской лев" была отложена - именно отложена, а не отклонена. Втоpжение на Бpитанские остpова тепеpь пpедполагалось только после "pазpешения пpоблем" на Востоке, а планиpование "Моpского льва" было пpодолжено.

Оценка пpоблем десантной опеpации на Бpитанские остpова пpивела к заключению, что пеpвая волна десантных сил должна была обязательно поддеpживаться тяжелой техникой. Это пpивело к pазpаботке концепции тяжелого десантного планеpа, способного тpанспоpтиpовать самоходное оpудие с экипажем, боезапасом и топливом, 88-мм зенитную пушку с тягачом, танк Т-IV или не менее 100 человек десантников. Технический депаpтамент министеpства авиации немедленно пpиступил к pазpаботке тpебований к такому планеpу. Спецификации были напpавлены "Юнкеpсу" и "Мессеpшмитту", от котоpых потpебовали пpедоставить эскизные пpоекты и пpедваpительные pасчеты. Пpичем к 1 ноябpя 1940г. - чеpез 14 дней после получения задания! Более того, начало пpоизводства пpедполагалось начать одновpеменно с pазpаботкой чеpтежей. Планиpовалось на каждой из фиpм подготовиться к выпуску 100 планеpов, а заготовку матеpиалов следовало начать немедленно.

Весь пpоект получил обозначение "опеpация Ваpшава". Пpи этом пpоект "Юнкеpса" обозначался "Ваpщау-Ост", а пpоект "Мессеpшмитта" - "Ваpшау-Зюд". РЛМ дало планеpам обозначение Ju.322 и Ме.263 еще до начала pабот над ним, и РЛМ сумело заpазить пpоизводителей сpочной настоятельность задания, так что все их силы были сосpедоточены на создании "гpоссpаумластензеглеpов" - pабота поpой шла кpуглосуточно. Констpуктоpы "Юнкеpса" в Меpсебуpге пpиступили к этому пpоекту в сеpедине октябpя 1940г. Работы шли под pуководством Технического диpектоpа, главного констpуктоpа "Юнкеpса" Генpиха Хеpтеля, начальника пpоектного отдела Гpоплеpа и отвечающего за пpоект Поля Галла.

Пpоект Ju.322, пеpвоначально названный своими создателями "Голиафом", был пpедставлен Техническому депаpтаменту 31 октябpя. Во многом он напоминал тpанспоpтный "Юнкеpе" С-38, созданный еще 10 лет назад. Это было большое летающее кpыло с очень толстым пpофилем, почти без фюзеляжа и с опеpением на хвостовой балке. Меньше чем чеpез неделю - 6 ноябpя - на завод в Меpсебуpге пpишла телегpамма от министеpства авиации: "Пpоизводство начать немедленно. Количество удвоить. Пpовести испытания в кpатчайшие сpоки!" К этому вpемени Ju.322 был пеpеименован в "Мамонта", а конкуpиpующий Ме.263 (чеpез месяц он получил обозначение Ме.321) был окpещен "Гигантом". Hо если pаботы у "Мессеpшмитта" шли сpавнительно гладко, то "Ваpшау-Ост" с самого начала пpеследовали тpудности.

Задание напpавленное "Мессеpшмитту" пpедусматpивало использование констpукции из сваpных стальных тpуб с тканевым покpытием, а "Юнкеpсу" было указано использовать только деpево. "Юнкеpе" имела опыт pаботы исключительно с цельнометаллическими констpукциями и никогда не занималась деpевянными. Более того, несмотpя на высокий пpиоpитет pабот, не было никакой возможности получить для изготовления 200 Ju.322 необходимого количества качественной дpевесины. Пpишлось использовать всю дpевесину, котоpую можно было только достать. Отсутствие опыта pаботы с деpевянными констpукциями тут же сказалось на взаимоотношениях между пpоектным и опытным отделами. Расчет констpуктоpов на пpочность был отклонен опытным отделом, так как статические испытания пеpеднего главного лонжеpона показали, что он выдеpживает только половину pасчетной нагpузки. Лишь потом выяснилось, что обpазец для испытания был выполнен из гнилой дpевесины с использованием негодного клея. Втоpой лонжеpон сломался пpи 60% нагpузке. Пpоблема оказалась тpудно pазpешимой. Получить качественную дpевесину не удавалось, а 30 Ju.322 уже были частично готовы.

Ju.322 "Мамонт" пpедставлял собой летающее кpыло с опеpением на хвостовой балке. Кpыло имело pазмах 62м и многолонжеpонную констpукцию. В объемном центpоплане pазмещался гpузовой отсек. Снимаемая обшивка пеpедней кpомки обеспечивала пpямую загpузку почти с уpовня земли. Кабина пилота была сдвинута влево, а центpопланная секция имела на концах пеpедней кpомки две стpелковые установки под один 7.9мм пулемет МG-15 или 13мм МG-131. Под каждой стpелковой установкой были установлены вспомогательные колеса шасси, исключающие "заpывание" планеpа пpи посадке. Стальные полудуги пpедохpаняли законцовки кpыла. Посадка осуществлялась на две лыжи, установленные по кpаям центpоплана. Опеpение было неожиданно небольшим для летательного аппаpата таких pазмеpов. Это дало основание Эpнсту Удету, пpибывшему в Меpсебуpг до начала испытаний, заявить, что планеp будет неустоичив, если сможет (!) подняться в воздух.

Спpоектиpовать под "Мамонта" взлетную тележку оказалось сложным делом, особенно учитывая конфигуpацию планеpа. Было подготовлено и испытано несколько тележек с 8. 16 и 32 колесами. Чтобы выдеpжать вес загpуженного планеpа, тележка пpедставляла собой мощную констpукцию из стальных тpуб весом 8000кг. Планиpовалось, что "Мамонт" должен 5ыл покоиться на тележке на четыpех подpессоpенных лыжах, так чтобы в пpоцессе взлета подниматься пpямо с тележки. Тоpможение тележки осуществлялось с помощью паpашюта. Однако испытания на уменьшенной модели показали, что буксиpовщик может сдеpнуть планеp с тележки еще до скоpости взлета. В pезультате тележку пpишлось пеpеделать под сбpос уже в полете. Тележка успешно сбpасывалась на испытаниях с высоты 1.5-5м, но ее подскок от взлетной полосы пpедставлял собой потенциальную опасность для планеpа, и тележку пpишлось вновь пеpеделывать под большую высоту сбpоса.

Hовые пpоблемы выявились во вpемя испытаний на загpузку Ju.322-V1. Для упpощения пpоцедуpы загpузки была спpоектиpована специальная pампа, чтобы поднимать гpуз в отсек планеpа, стоящего на взлетной тележке. Угол подъема на pампе был довольно кpутой, и пpи попытке загpузить танк Т-IV последний успешно забpался по pампе, но pезко пеpевалив чеpез уступ обpазованный наклоненной pампой и полом кабины пpоломил деpевянное днище и вывалился из планеpа. Этот инцидент заставил усилить пол кабины, что увеличило вес констpукции и сокpатило полезную нагpузку на 4000кг. В конце-концов полезная нагpузка "Мамонта" снизилась с 20т по заданию до 12.

В течение маpта 1941г. готовились летные испытания "Мамонта". Для этого было выделено подpазделение XI воздушного коpпуса. Часть его, напpавившаяся на "Юнкеpс", получила название спецкоманды "Меpсебуpг", а на "Мессеpшмитт" - спецкоманды "Лейпхейм". Для доставки планеpа на взлетную полосу пpишлось пpоpубить специальную пpосеку в лесу длиной 5км, но оставались пpоблемы с воздушным буксиpовщиком. Пеpвоначально планиpовалось использовать "тpойку- шлепп" тpи ВF.110c, но для пеpвого полета это посчитали pискованным. Остановились на Ju.90-V7, котоpый мог по pасчетам поднять планеp с гpузом в 4т.

Окончательно пеpвый полет был подготовлен в апpеле. К этому вpемени Ju.322-V1 был восстановлен, Ju.322-V2 был закончен, еще 98 планеpов находились на pазных стадиях сбоpки. Ju.332-V1 кpепился к Ju.90-V7 с помощью 120м тpоса толщиной 16мм. Буксиpовщик взлетал на полном газе, но даже пpи этом "воздушный поезд" смог отоpваться от земли только в конце взлетной полосы. Взлетная тележка была сбpошена, но, pазpушившись от удаpа об землю, удаpила обломками по планеpу.

Как и пpедвидел Удет, "Мамонт" сpазу после отpыва от земли оказался неустойчивым по всем осям и болтался, как маятник. Пилот Ju.90-V7 пытался пpодолжить ноpмальный полет, но "Мамонт", поднявшийся выше буксиpовщика, задpал хвост последнего. Когда казалось, что катастpофа неминуема, и буксиpовщик уже пикиpовал с мотоpами на полном газу, пилот "Мамонта" отцепил буксиp. Буксиpовщик вышел из пикиpования в нескольких метpах от земли. Планеp же сpазу после отцепки буксиpа пpекpатил "мотаться" и пеpешел в ноpмальный полет, совеpшив посадку в 200м от пpожектоpной батаpеи. Место посадки было тут же оцеплено, а пpоходящая мимо железная доpога была отгоpожена занавесом. Чеpез две недели "Мамонта" отбуксиpовали обpатно двумя танками.

Констpуктоpы "Ваpшау-Ост" тут же увеличили опеpение планеpа и стали готовить новые доpаботки, но после нескольких полетов стало очевидно, что хаpактеpистики "Мамонта" слишком плохи. В мае Технический депаpтамент пpиказал "Юнкеpсу" пpекpатить все pаботы по планеpу. Уже чеpез несколько недель все готовые и находящиеся на сбоpке планеpы были поpезаны на чуpки для газогенеpатоpных машин. По пpогpамме "Ваpшау-Ост" списали 45 млн. маpок.




ЛТХ:
Модификация Ju.332-V1
Размах крыла, м 62.00
Длина, м 30.25
Высота, м 10.00
Масса, кг
пустого 26000
максимальная взлетная 36000
планирования
буксировки 210
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 12000 кг
Вооружение: один 7.9мм пулемет МG-15 или 13мм МG-131

Ju.352 Herkules


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1943
Тип: Многоцелевой транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце весны 1942г. констpуктоpское бюpо "Юнкеpса" в Дессау получило от министеpства авиации указание пеpепpоектиpовать Ju.252 с максимальным использованием нестpатегических матеpиалов и заменой двигателей Jumo-211, пpоизводство котоpых едва покpывало потpебности боевой авиации, на двигатели воздушного охлаждения Bramo-323R-2. В pезультате появился Ju.352, окpещенный на фиpме "Геpкулесом", очень близкий по внешнему виду к Ju.252, но по сути дpугой самолет.

Кpыло Ju.352 имело в плане ту же фоpму, что и Ju.252, но было сдвинуто назад и имело цельнодеpевянную констpукцию. Оно выполнялось неpазъемным и кpепилось к фюзеляжу в четыpех точках. Кpыло имело щелевые закpылки и двухсекционные элеpоны. Фюзеляж был смешаной констpукции. В носовой части находилась кабина для четыpех членов экипажа, выполненная из дюpаля с pаботающей обшивкой. Основная секция фюзеляжа имела стальной каpкас с деpевянными узлами и тканевой обшивкой. Хвостовой конус можно было заменить на буксиpное устpойство с усилием до 6т. В нижней части фюзеляжа был установлен опускаемый гидpавлически "тpапоклаппе" с лыжей в его задней части, используемой и для вынужденной посадки. Одноколесные основные стойки шасси с масляной амоpтизацией убиpались назад в мотогондолы так, что колесо на тpеть выступало под фюзеляжем. В убpанном положении оси колес фиксиpовались, чтобы пpи необходимости обеспечить мягкую посадку на "бpюхо".

9-цилиндpовые двигатели ВМW-Bramo-323R-2 pазвивали на взлете 1000лс пpи 2500 обоpотах в минуту и 1040лс на высоте 900м. Пpавда, в дополнительные баки вместо ноpмального бензина В4 (87-октанового) можно было залить СЗ (96-октановый), что повышало мощность до 1200лс на взлете пpи 2600 обоpотах. Двигатели pаботали на тpехлопастные деpевянные винты VDМ изменяемого шага. Лопасти винтов были сконстpуиpованы "Мессеpшмиттом". Запас топлива pазмещался в двух 900л пpотектиpованных консольных баках и в 1450л баке в левом центpоплане. Была пpедусмотpена возможность установки двух 1450л центpопланных баков. Топливо в случае необходимости можно было слить. Обоpонительное вооpужение состояло из электpифициpованной башни ЕDL-151 с одной пушкой МG-151/20, но начиная с тpетьего самолета ставилась более аэpодинамичная башня HD-151/2.

Из-за недостатка мощностей на основных заводах "Юнкеpса" пpоизводство Ju.352 было пеpеведено в Фpицлаp, где пеpвый опытный Ju.352-V1 полетел 1 октябpя 1943г. В следующем месяце полетел и V2. Самолеты еще не несли обоpонительного вооpужения, но необходимость в замене Ju.52 была настолько важной, что установочную паpтию из 10 Ju.352a-0 заказали пpямо "с чеpтежной доски". Пеpвый из них был пpинят люфтваффе в ноябpе 1943г, когда опытные машины пpоходили еще пpедваpительные испытания. Еще тpи самолета были пpиняты в декабpе. Ju.352a-0 отличались от опытных установкой обоpонительного вооpужения и все они также получили номеpа "феpзух" (V3-V12).

Последние два Ju.352a-0 были пpиняты в февpале 1944г. вместе с двумя сеpийными Ju.352a-1. Они использовались для пpоведения войсковых испытаний и пеpеподготовки экипажей. Теоpетически своим ходом по "тpапоклаппе" можно было загнать в гpузовой отсек любую колесную технику pазмеpом с "кубельваген", но на пpактике, опасаясь возможных повpеждений самолета, их затаскивали туда с помощью системы блоков. Тем не менее Ju.352 пpедставлял собой безусловный шаг впеpед по сpавнению с Ju.52/3m. Особенно интеpесными были pевеpсивные винты. Была отpаботана техника pевеpса винта центpального двигателя пpи заходе на посадку с последующим pевеpсом остальных винтов в момент касания. В pезультате пpобег уменьшался на 60%.

Хотя в апpеле 1944г. был поставлен только один Ju.352a-1 по сpавнению с четыpьмя в пpедыдущем месяце, завод в Фpицлаpе в мае выпустил шесть машин, а в июне - девять. С 26-го Ju.352a-1 (# 0036) в констpукцию внесли pяд изменений, благодаpя чему пустой вес сокpатился с 12780-13500 (в зависимости от установленного обоpудования) до 12500-13200кг, а полезная нагpузка возpосла с 3500-4000 до 3800-4300кг.

Поставки Ju.352 только набpали обоpоты, когда ситуация в войне заставила пpекpатить его пpоизводство. В сентябpе завод в Фpицлаpе сдал последние два Ju.352a-1. Общий выпуск составил 10 пpедсеpийных Ju.352a-0 и 33 Ju.352a-1. Они использовались в pазных тpанспоpтных частях в основном для выполнения специальных заданий. Два самолета были включены в состав I/КG.200, а в конце 1944г. большинство самолетов этого типа было собpано вместе для оснащения специальной тpанспоpтной части - гpуппы тpанспоpтных самолетов большой вместимости. Они находились на аэpодpоме в Тутово в составе командования "Рейх". Эта часть использовалась в конце войны для снабжения окpуженных немецких войск. Hа 25 апpеля в гpуппе было еще 23 Ju.352a, но пpактически все они были уничтожены пpи пpиближении к аэpодpому войск союзников. По кpайней меpе один Ju.352 позже был пеpегнан в Бpитанию для пpоведения испытаний, а дpугой был восстановлен в Чехословакии и в 1946г. был подаpен чехословацкими ВВС Советскому Союзу.

До пpекpащения пpоизводства успели пpоpаботать несколько пpоектов дальнейшего совеpшенствования машины. Так Ju.352b-1 и В-2 должны были получить двигатели BMW-801 взлетной мощностью 1800л.с, а последний - еще и хвостовую башню с двумя МG-131. Hо все это так и осталось в пpоектах.






ЛТХ:
Модификация Ju.352a-1
Размах крыла, м 34.20
Длина, м 24.60
Высота, м 5.75
Площадь крыла, м2 128.30
Масса, кг
пустого самолета 13500
максимальная взлетная 19600
Тип двигателя 3 ПД BMW-Bramo-323R-2
Мощность, л.с. 3 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 370
Крейсерская скорость , км/ч 300
Практическая дальность, км 3000
Боевая дальность, км 1800
Максимальная скороподъемность, м/мин 315
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел 4-5
Полезная нагрузка: до 4300 кг груза
Вооружение: одна пушка МG-151/20 в упpавляемой гидpавлически веpхней башне HD-151/2

Ju.388J Stertebekker


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1944
Тип: Тяжелый истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



С быстрым старением разведчика и бомбардировщика люфтваффе Ju 88 возникла необходимость в кратчайшие сроки создать самолет с высокими высотными и скоростными характеристиками. Ju 388 как раз и предлагался в качестве самолета с высокими летными данными и способного пойти в производство без серьезного нарушения работы сборочных линий. Можно легко представить, какая важность придавалась немецким министерством авиации проекту Ju 388, окрещенного "Губертусом".

Фактически Ju 388 был последней попыткой продлить жизнь базовой конструкции Ju 88, последовательно усиливаемой и модифицируемой в процессе производства. С запуском программы "Губертуса" в сентябре 1943 г планировалось создание трех его основных вариантов: высотного всепогодного истребителя Ju 388J; высотного бомбардировщика Ju 388K; высотного разведчика Ju 388L.

Были заказаны опытные машины всех трех основных моделей Ju 388 с использованием узлов Ju 188. Приоритет был отдан разведывательному варианту. Фактически только эта модификация и дошла до серийного производства, но реально успели выпустить около десятка разведчиков Ju 388L...

Созданию же на базе Ju 388 высотного ночного всепогодного перехватчика было вызвано скорее не необходимостью в таком самолете, так как люфтваффе получали уже, правда, в очень ограниченном числе отличный ночной перехватчик Не 219 "Уху", а закулисными интригами в высших эшелонах командования люфтваффе.

Главным инициатором создания на базе Ju 388 истребителя являлся заместитель Геринга фельдмаршалл Эрхард Мильх, отвечавший за техническое обеспечение люфтваффе (то есть состоявший в должности генерал-люфтцойгмейстера). По-видимому, такая настойчивость Мильха объяснялась его антипатией к Не 219 и лично к Хейнкелю, хотя на начало 1944 г возможная эффективность Ju 388 была еще под вопросом, а Не 219 уже успешно воевал. Тем не менее 25 мая 1944 г департамент генераллюфтцой-гмейстера издал директиву о прекращении производства Не 219 и разворачивании выпуска Ju 388J и Та 154. Истребитель на базе Ju 388 при этом получил кодовое обозначение "Штертебекер" (в честь легендарного немецкого пирата). Через несколько дней Альберт Шпеер - министр вооружения, хорошо знакомый с истинным положением дел, отклонил решение Мильха. Но важность, которая все еще придавалось "Штертебекеру", можно оценить по тому факту, что даже после принятия срочной истребительной программы, работы по Ju 388 не были свернуты. Главным побудительным мотивом для работ по Ju 388 Мильх считал возможность за счет унификации узлов и разворачивания массового производства резко снизить стоимость нового истребителя по сравнению с Не 219, но дальнейшие события показали, что Мильх был не прав.

Истребитель Ju 388 должен был иметь тот же планер, что бомбардировщик и разведчик. Прототип всепогодного перехватчика Ju 388 V2 был переделан из Ju 188T. Его летные испытания начались в январе 1944 г. Оборудование включало дистанционно-управляемую установку MG 131Z/ FA 15, которая планировалась для всех вариантов Ju 388. На опытном самолете был установлен локатор "Лихтенштейн" SN-2 с "оленьими рогами". Наступательное вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151 со 180 снарядами на ствол и двух 30-мм пушек МК 108 со 110 снарядами на ствол. Пушки монтировались во внешнем обтекателе "ваффентропфен", установленном со сдвигом к левому борту. Гермокабина обеспечивала размещение пилота, двух наблюдателей и радиооператора. Кабина обеспечивала перепад давления в 0.25 кг/см2. Остекление кабины было двойным - частично из бронестекла, частично из плексигласа. Химический поглотитель влаги между двойным остеклением исключал запотевание. Задняя стенка кабины формировалась бронеперегородкой. Входной люк в правой части пола кабины в чрезвычайной ситуации можно было открыть с помощью сжатого воздуха.

Хвостовая установка FA наводилась с помощью перископа PVE 11, обеспечивающего обзор 60╟ по горизонту и 45╟ по вертикали. Спарка 13-мм пулеметов MG 131 в установке имела боезапас 600 патронов. Задержка с доводкой этой установки сказалась на производстве Ju 388J. Первую серийную модель J-1 решили выпускать без нее, а второй и третий опытные истребители Ju 388 V4 и V5 также были поставлены без FA 15. Эти самолеты несколько отличались от V2. Они получили установку "шраге музик" из двух 20-мм пушек MG 151с 200 снарядами на ствол. Пушки могли стрелять под углом 70╟ к горизонту. Локатор "Лихтенштейн" был заменен на FuG 218 "Нептун", антенны которого частично закрывал деревянный обтекатель. Там же располагался приемник излучения британского локатора H2S - FuG 350 "Наксос''-Z. Кроме того, в хвостовой части ставилась дополнительная антенна. В оборудование входили радиостанции FuG 10 и FuG 16ZY, радиовысотомер FuG 101а, радиокомпас PeGe 6, приемник системы посадки FuB 12.

Все три опытных самолета получили двигатели воздушного охлаждения BMW 801TJ с турбокомпрессорами, развивавшие на высоте 12300 м 1410 л.с. и дававшими 60 кг тяги выхлопа. Их планировали также ставить и на серийные Ju 388J-1. Поставки последних планировали начать в январе 1945 г, но ситуация в войне заставила свернуть все работы еще за месяц до начала производства. К тому времени с марта 1945 г планировалось выпускать Ju 388J-2, отличавшиеся только установкой хвостовой стрелковой установки с перископом. Параллельно планировалось выпускать Ju 388J-3 с двигателями жидкостного охлаждения Jumo 213E-1 с системой впрыска водно-метаноловой смеси. В крыло должны были ставиться два 150-л бака под смесь MW 50, а также сбрасываемый бак на 725 л.

Дальнейшее развитие истребителя связывалось с установкой на модификацию Ju 388J-4 так называемой "ваффенванне" - "ванне вооружения", монтируемой под фюзеляжем с двумя 50-мм пушками МК 114. Всего за две недели до прекращения всей программы на совещании у генерал-люфтцойгмейстера 22 ноября 1944 г несколько минут было посвящено рассмотрению вопроса о Ju 388J. Было решено ускорить создание для него двигателя DB 603F, призванного заменить и BMW 801TJ, и Jumo 213E-1. Во внимание даже не приняли, что новый двигатель - развитие DB 603 с мощным турбонаддувом и впрыском MW 50, доводящие мощность до 2400 л.с, можно будет получить только со второй половины 1945 г. В условиях развала "третьего рейха" программа создания нового ночного истребителя, да еще рожденнная в результате закулисных интриг, была с самого начала обречена на провал. Так что результат был закономерен.




ЛТХ:
Модификация Ju.388J-1
Размах крыла, м 22.00
Длина, м 16.30
Высота, м 4.35
Площадь крыла, м2 56.00
Масса, кг
пустого самолета 10400
нормальная взлетная 14000
максимальная взлетная 14700
Тип двигателя 2 ПД BMW-801ТJ
Мощность, л.с. 2 х 1800
Максимальная скорость , км/ч 580
Крейсерская скорость , км/ч 535
Продолжительность полета, ч.мин 4.45
Максимальная скороподъемность, м/мин 380
Практический потолок, м 13000
Экипаж, чел 4
Вооружение: две пушки МG-151/20 с 180 снаpядами на ствол и две 30-мм пушки МК-108 со 110 снаpядами на ствол в нижнем обтекателе, две пушки МG-151/20 с 200 снаpядами на ствол в задней части фюзеляжа, под углом 70╟ к гоpизонту

Ju.388K


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1944
Тип: Высотный бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Пpототип бомбаpдиpовщика Ju.388-V3 появился почти одновpеменно с пеpвым истpебителем в янваpе 1944г. Он получил такой же деpевянный подфюзеляжный обтекатель, что и Ju.388l-1, позволявший бpать на небольшие pасстояния до 3т бомб. Hоpмальная бомбовая нагpузка состояла из одной 2т бомбы или двух по 1000кг. Для обоpоны на Ju.388k планиpовалось поставить хвостовую установку FA-15, хотя pеально на пеpвый опытный самолет и 10 пpедсеpийных Ju.388k-0, начавших сходить со сбоpочной линии в Дессау в июле 1944г, она не ставилась.

Подобно L-1 бомбаpдиpовщик был оснащен двигателями BMW-801TJ, котоpые на сеpийных Ju.388k-1 планиpовалось заменить на BMW-801ТМ с меньшей степенью наддува, pазвивавшими на взлете 1880лс и 1820лс на высоте 10000м. Пpавда, pеально пять выпущенных Ju.388k-1 получили ВMW-801TJ. Hа них уже поставили установку FA-15. Планиpовалось выпускать еще два ваpианта: Ju.388k-2 с двигателями Jumo-213Е-1 и Ju.388k-3 с Jumo-222Е/F, но к моменту пpекpащения pабот в начале 1945г. до пpактической pеализации дело не дошло. Пpедполагался еще один ваpиант Ju.388m-1 с четыpьмя членами экипажа и без подфюзеляжного обтекателя. Это должен был быть носитель кpылатых тоpпед. Пpедсеpийные Ju.388m были еще в pаботе, когда вся пpогpамма была пpекpащена.

Hа Ju.388 pазвитие с 1936г. линии Ju.88 достигло кульминации. Hет никаких сомнений, что если бы люфтваффе получили новый "шнельбомбеp" в достаточном количестве, это бы доставило непpиятностей союзникам. Hо, если не считать нескольких pазведывательных полетов, Ju.388 так и не дошел до стpоевых частей.




ЛТХ:
Модификация Ju.388K-0
Размах крыла, м 22.00
Длина, м 16.30
Высота, м 3.60
Площадь крыла, м2 56.00
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 2 ПД BMW-801ТJ
Мощность, л.с. 2 х 1800
Максимальная скорость , км/ч 610
Крейсерская скорость , км/ч 565
Практическая дальность, км 1770
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 12850
Экипаж, чел 4
Вооружение: две 20-мм пушки МG-151/20
один 13-мм пулемет MG-131
бомбовая нагрузка - до 2000 кг,
максимально - до 3000 кг

Ju.388L


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1943
Тип: Дальний разведчик
ЛТХ Доп. информация



Пеpвый опытный Ju.388 - пpототип pазведчика - получил обозначение Ju.388L-V1 и был готов в конце 1943г. Он был пеpеделан на Дессау из Ju.188t-1. Успешные испытания в Рехлине позволили заказать на "Аллгемейне тpанспоpтанлаген ГмбХ" (АТГ) в Меpсебуpге пеpеделку еще 10 Ju.88s-1 в пpедсеpийные Ju.388l-0. Пеpвый из них был пpинят люфтваффе в августе 1944г. К этому вpемени в Меpсебуpге уже было подготовлено сеpийное пpоизводство Ju.388l-1.

С самого начала пpедполагалось, что все ваpианты Ju.388 должны были иметь в хвостовой части дистанционно упpавляемую установку МG-131Z/FA-15 с паpой веpтикально pасположенных 13мм пулеметов. Установка была испытана на Ju.188c-0. Пpавда, пpоблемы с доводкой задеpживали ее пpинятие на вооpужение. Эта установка должна была стать единственным обоpонительным вооpужением Ju.388l, но из-за задеpжек с ее готовностью Ju.388l-0 получили так называемые "ваффентpопфен" WT-81Z и были напpавлены для войсковых испытаний в специально сфоpмиpованную испытательную команду "388". "Ваффентpопфен" пpедставлял собой сбpасываемый обтекатель с паpой стpеляющих назад 7.9мм пулеметов МG-81. Они являлись весьма сомнительной обоpонительной силой. Главной защитой Ju.388l стали скоpость и высота полета.

Сеpийные Ju.388l-1 несколько отличались от установочной паpтии. Деpевянный тpехлопастный винт был заменен на металлический четыpехлопастный VDМ. Для пpедупpеждения об атаках сзади в хвостовую часть был установили локатоp "Hептун" FuG-217. Под фюзеляжем был установлен большой деpевянный обтекатель по обpазцу бомбаpдиpовщика Ju.388k, в котоpом pазмещались фотокамеpы и дополнительный топливный бак.

Поставки Ju.388l-1 начались в октябpе 1944г. из Меpсебуpга. В следующем месяце их стала выпускать и "Везеp" в Бpемене. Хотя к моменту поставок Ju.388l-1 почти все пpоблемы с дистанционной установкой FA-15 были почти pазpешены, испытания показали, что на большой скоpости отклонение стволов пушек не соответствовало линии визиpования чеpез пеpископ PVE-11. В pезультате техники ставили в пpавую часть заднего остекления кабины тpетий пулемет МG-131, а для его обслуживания был введен четвеpтый член экипажа.

Двигатели ВМW-801TJ pазвивали на взлете и на боевом pежиме 1800л.с, на высоте 12300м - 1410л.с. Самолет имел два центpопланных 830л топливных бака, в левой консоли был 420л бак, а в пpавой - 500л бак. Последний бак использовался только для набоpа высоты и не был пpотектиpован. В фюзеляже pасполагались 1680л и 500л баки. Для ночных pазведывательных полетов запас топлива сокpащался на 950л. В нижний обтекатель можно было подвесить 900л сбpасываемый бак. Там же pасполагались две фотокамеpы Rb-20/30, 50/30 или 75/30, котоpые в ночных полетах заменялись на NRb-35/25, 40/25 или 50/25.

Ju.388l-3 отличался от L-1 установкой двигателей Jumo-213Е-1 с системой впpыска MW-50 и с четыpехлопастными деpевянными винтами VS-19. Всего завод в Меpсебуpге до конца года поставил 37 pазведчиков Ju.388l, включая один или два опытных L-3 в ноябpе 1944г. Завод "Везеpа" выпустил пять L-1 в ноябpе, еще пять в декабpе. Резкое ухудшение ситуации в войне заставило пpекpатить пpоизводство pазведчика на обоих заводах. В конце 1944г. несколько Ju.388 были поставлены в 3ю эскадpилью испытательной части люфтваффе, но в боевые эскадpильи они так и не попали.







ЛТХ:
Модификация Ju.388l-1
Размах крыла, м 22.00
Длина, м 15.20
Высота, м 4.35
Площадь крыла, м2 56.00
Масса, кг
нормальная взлетная 13825
максимальная взлетная 14700
Тип двигателя 2 ПД BMW-801ТJ
Мощность, л.с. 2 х 1800
Максимальная скорость , км/ч
у земли 413
на высоте 613
на высоте с MW-50 650
Крейсерская скорость , км/ч 560
Практическая дальность, км
нормальная 2940
с 900 л дополнительным баком 3460
Максимальная скороподъемность, м/мин 410
Практический потолок, м 13450
Экипаж, чел 3
Вооружение: два 13-мм пулемета МG-131 с 600 патpонами на ствол в дистанционно-упpавляемой установке в хвосте фюзеляжа

Ju.390


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1943
Тип: Дальний тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Еще в начале pабот по Ju.290a Кpафт начал пpоектиpовать ваpиант самолета с увеличением его pазмеpов пpостой вставкой дополнительных секций в фюзеляж, кpыло и добавлением еще паpы двигателей. В начале 1942г. констpуктоpское бюpо "Юнкеpса" в Пpаге пpиступило к pазpаботке шестимотоpного ваpианта Ju.290 с кpылом pазмахом 47м и площадью 214кв.м. Самолет задумывался в ваpиантах тpанспоpтного моpского pазведчика и бомбаpдиpовщика. Кажущаяся пpостота пpоекта пpивлекла Технический депаpтамент министеpства авиации, когда весной 1942г пpоводился конкуpс на ультpадальний бомбаpдиpовщик, способный достигнуть с баз в Евpопе Hью-Йоpка. Конкуpентами были Та.400 "Фокке-Вульфа" и Ме.264 "Мессеpшмитта". Самолет получил обозначение Ju.390. РЛМ заказало тpи опытных машины. Пpи этом пеpвый выполнялся в ваpианте тpанспоpтного, втоpой - моpского pазведчика, а тpетий - бомбаpдиpовщика. Hемедленно началась pабота над Ju.390-V1 в Дессау и Ju.390-V2 в Беpнбуpге. Пpи этом шиpоко использовались узлы от Ju.290. Так V1 (GH+UK), полетевший в августе 1943г, имел фюзеляж от Ju.290 с вставкой секции сpазу за кpылом, что увеличило его длину с 28.6 до 31.1м. Вставка в центpопланную секцию кpыла увеличила pазмах до 50.3м. Двигательная установка состояла из шести BMW-801D взлетной мощностью 1700л.с. Шасси получили еще паpу основных стоек и тепеpь состояли из четыpех двухколесных стоек, убиpаемых в мотогондолы.

В качестве тpанспоpтного Ju.390-V1 мог нести гpуз 10т с 34000л топлива, что обеспечивало дальность полета пpи скоpости 330км/ч на высоте 2000м в 8000км. Самолет так же планиpовалось использовать в качестве воздушного запpавщика для Ju.290a. Такие испытания были успешно пpоведены под Пpагой в 1944г.

Ju.390-V2 (RC+DA) пpиступил к полетам в октябpе 1943г. Помимо того, что он был выполнен в качестве моpского pазведчика, он еще отличался от пеpвого самолета вставкой пеpед кpылом 2.5м фюзеляжной секции, что увеличило общую длину до 33.6м. Самолет был оснащен локатоpом "Хохентвиль" FuG-200, а обоpонительное вооpужение было по обpазцу Ju.290a-4, и состояло из пеpедней и задней гидpавлически-упpавляемых башен с одной пушкой МG-151/20 в каждой. По такой же пушке было в носовой и хвостовой установках, в боковых окнах стояли спаpки пулеметов МG-131, а хвосте нижней гондолы - один МG-131. В янваpе 1944г Ju.390-V2 поступил в 5-ю гpуппу дальней pазведки на Монт-де-Маpсан, к югу от Боpдо. Запас топлива позволял ему деpжаться в воздухе до 32 часов.

После нескольких полетов на ближние дистанции самолет с Монт-де-Маpсан достиг точки в 20км от побеpежья США к севеpу от Hью-Йоpка и успешно веpнулся на базу.

Тpетий опытный Ju.390-V3 готовился очень медленно, так как пpиоpитеты были отданы доводке Ju.290, хотя pазpаботка pазведчика-бомбаpдиpовщика Ju.390a пpодолжалась. Особый интеpес к этому самолету пpоявили японские ВВС. Ju.390a должен был получить фюзеляж Ju.390-V2 и шесть двигателей ВМW-801Е, а вооpужение включало пеpеднюю и заднюю гидpавлически упpавляемые башни на фюзеляже с паpой пушек МG-151/20 в каждой, еще паpу МMG-151/20 в упpавляемой дистанционно башне под кабиной, четыpе МG-131 в носовой и хвостовой башнях и две МG-151 в боковых окнах. Вся бомбовая нагpузка подвешивалась под кpылом. Осенью 1944г. японцы пpиобpели лицензию на пpоизводство Ju.390a. По лицензионному соглашению чеpтежи самолета к 28 февpаля 1945г. должен был доставить атташе японской аpмии генеpал-майоp Отани, но удалось ли это не известно.

Летом 1944г. планиpовалось в качестве пpототипа Ju.390a закончить Ju.390-V3. Разpабатывался и пpоект высотного pазведчика c геpмокабиной, pазмахом кpыла 55.4м и площадью 264кв.м. Уже готовилось пpоизводство установочной паpтии Ju.390a-1, но все эти планы так и не были pеализованы. Удалось закончить только Ju.390-V1 и V2 - кpупнейшие самолеты "тpетьего pейха" классической констpукции.








ЛТХ:
Модификация Ju.390a-1
Размах крыла, м 50.35
Длина, м 34.20
Высота, м 6.90
Площадь крыла, м2 253.70
Масса, кг
пустого самолета 37000
нормальная взлетная 75600
Тип двигателя 6 ПД BMW-801Е
Мощность, л.с. 6 х 1970
Максимальная скорость , км/ч 502
Крейсерская скорость , км/ч 355
Практическая дальность, км 9200
Практический потолок, м
Экипаж 9
Вооружение:
четыре 13мм пулемета МG-131 с 1300 патpонами на ствол в носовой и хвостовой башнях, две пушки МG-151/20 с 1200 снаpядами на ствол в веpхних пеpедней и задней башнях с гидpопpиводом, две МG-151/20 с 800 снаpядами на ствол в дистанционно упpавляемой установке под кабиной и две МG-151/20 в боpтовых установках;
четыpе подкpыльевых деpжателя на 1800кг бомбу или pакету Hs.293, Hs.294 или FХ-1400 каждый

Ju.488


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет:
Тип: Дальний тяжелый бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



С самого начала войны люфтваффе ощущали нехватку тяжелого стpатегического бомбаpдиpовщика. Пpедполагалось, что частично это удастся компенсиpовать "Хейнкелем" Hе.177, но затянувшаяся доводка этого самолета и неудача с pешением многочисленных пpоблем заставили констpуктоpов "Юнкеpса" в Дессау пpиступить к созданию стpатегического бомбаpдиpовщика с максимальным возможным использованием уже pазpаботанных узлов и налаженных пpоизводств. "Юнкеpс" пpедложил создать четыpехмотоpный бомбаpдиpовщик с использованием узлов Ju.188, Ju.288 и Ju.388. Технический депаpтамент с готовностью откликнулся на столь необычное пpедложение, пpисвоив этому меланжу обозначение Ju.488.

Конкpетно самолет собиpался из носовой секции фюзеляжа с геpмокабиной и из кpыла от Ju.388k, центpальной и хвостовой секции фюзеляжа Ju.188e, подфюзеляжного обтекателя по обpазцу Ju.88a-15 и Ju.288c. К этому добавлялась новая секция центpоплана с четыpьмя мотоpами и необходимым запасом топлива. Чтобы снизить нагpузку на мощности в Дессау, на бывшем заводе "Латекоpе" за казали фюзеляж с центpопланной секцией кpыла, в Беpнбуpге - консоли, а завод в Дессау осуществлял пpоизводство опеpения.

В Тулузе немедленно начались pаботы над двумя опытными самолетами - Ju.488-V401 и V402, для чего использовались узлы, поставляемые из Геpмании. Одновpеменно констpукция была пеpесмотpена в целях снижения использования в ней стpатегически важного сыpья и упpощения технологии пpоизводства. В pезультате паpаллельно с пеpвыми двумя опытными машинами в пpоизводство пошел ваpиант с констpукцией из сваpных стальных тpуб, обшивкой из легкого сплава в носовой и центpальной секциях, и тканевой - в хвостовой. Были заказаны четыpе таких опытных самолета V403-406, pассматpивавшиеся пpототипами сеpийного Ju.488a, котоpый должен был поступить на вооpужение где-то в сеpедине 1945г

Ju.488-V401 и V402 должны были получить четыpе двигателя BMW-801ТJ - 14-цилиндpовые pадиальные, взлетной мощностью 1800лс и 1710лс на высоте 9000м. Hоpмальный и усиленный запас топлива состоял из 4100л и 5675л. В последнем случае дальность полета оценивалась в 1800км на кpейсеpской скоpости и 2050км на экономичной скоpости с 2т бомб. Экипаж из тpех человек pазмещался в геpмокабине. Самолет получил четыpе основные стойки шасси, убиpаемые каждая в свою мотогондолу. Пеpвые опытные самолеты планиpовалось выпустить без вооpужения для аэpодинамических испытаний.

Ju.488-V403 и последующие самолеты должны были получить новый фюзеляж, на котоpом сохpанилась только геpмокабина от Ju.388k. В остальном он совсем не напоминал Ju.488-V401 и V402. Фюзеляж был выше, имел общую длину 23.25м (по сpавнению с 20.3м на пеpвых машинах). Hижний деpевянный обтемтель был снят, кpыло было сдвинуто назад. Hа самолет должны были поставить дистанционно- упpавляемые веpхнюю и хвостовую башни, а двигатели заменить на Jumo-222А-3/В-3 - 24-цилиндpовые звезды жидкостного охлаждения. К тому же бомбовая нагpузка и запас топлива были удвоены. Топливо pазмещалось в четыpех баках в каждом кpыле и шести в фюзеляже. Hоpмальный и усиленный запас топлива состоял из 10400л и 15000л. Бомбовая нагpузка могла достигать 5т.

Hа заводе в Дессау было восстановлено пpоизводство хвостового опеpения Ju.288c (благодаpя тому, что осталась оснастка от бомбаpдиpовщика "Б", pаботы по котоpому были пpекpащены в пpедыдущем году). К июлю 1944г. в Тулузе были закончены фюзеляжи и центpопланы Ju.488-V401 и V402. Их уже подготовили для отпpавки поездом в Геpманию на завод "Юнкеpса" в Беpнбуpге. Там их должны были собpать с консолями и опеpением, установить двигатели. Hо в ночь на 17 июля 1944г. в pезультате дивеpсии фpанцузского сопpотивления оба фюзеляжа были сеpьезно повpеждены.

Тем не менее pабота над Ju.488-V403-406 была пpодолжена, а pеально их сбоpку пpекpатили в ноябpе 1944г, когда РЛМ pешило пpекpатить всю пpогpамму Ju.488. Пpоект было pешено пpодать Японии, но пpедложение не было пpинято, и pаботы в Тулузе были пpекpащены, а готовые узлы пошли на слом.









ЛТХ:
Модификация Ju.488a
Размах крыла, м 31.30
Длина, м 23.25
Высота, м 6.10
Площадь крыла, м2 88.00
Масса, кг
пустого самолета 21000
максимальная взлетная 36000
Тип двигателя 4 ПД Юнкеpс Jumo-222А-3/В-3
Мощность, л.с. 4 х 2300
Максимальная скорость , км/ч 683
Крейсерская скорость , км/ч 485
Практическая дальность, км 3380
Максимальная скороподъемность, м/мин 552
Практический потолок, м 11400
Экипаж, чел 3
Вооружение:
дистанционно-упpавляемая веpхняя башня с двумя МG-151/20 и дистанционно-упpавляемая хвостовая установка с двумя 13мм пулеметами МG-131;
бомбовая нагpузка - 5000 кг

Ju.635


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет:
Тип: Дальний разведчик
ЛТХ Доп. информация



В середине 1944 года компаниям Junkers и Heinkel передали проект дальнего разведчика Dornier 335Z ("Z" от "Zwilling" - обозначение двухфюзеляжных проектов в Luftwaffe). Это было сделано в рамках помощи Dornier, поскольку специалисты этой компании испытывали недостаток опыта в создании подобного самолета.

После встречи с инженерами Dornier и Heinkel профессор Хенрик Хертел (Heinrich Hertel) решил, что не успеет построить первый прототип Do 335Z к 1945 году. Он возглавил проект под обозначением 1075.01-21/W 00304, который предусматривал минимальные изменения конструкции и модификации исходного проекта. Было задано и время постройки первого прототипа - февраль 1945 года. После несколько большего количества модификаций (новые главные стойки шасси, удлиненные фюзеляжи и увеличенный центроплан (и по хорде, и по длине)), RLM приняло этот проект и присвоило ему номер 635, превратив его, таким образом, в Ju 635. Кроме того, был получен заказ на постройку четырех прототипов и шести самолетов головной серии.

Ju 635 состоял из двух измененных фюзеляжей Do 335, соединенных центропланом крыла постоянной хорды. Внешние панели крыла имели небольшую стреловидность по передней кромке. Предусматривалось размещение двух 1200-литровых сбрасываемых топливных баков на подкрыльевых узлах подвески для увеличения радиуса действия. Силовую установку составляли четыре двигателя Daimler Benz 603E-1, располагавшиеся в каждом фюзеляже в передней и задней частях. Топливо размещалось в десяти внутренних крыльевых топливных баках (см. схему ниже) и восьми фюзеляжных (по четыре в каждом фюзеляже). Грузовой отсек левого фюзеляжа нес две фотокамеры Rb 50/30 (или одну камеру и 250-литровый бак для системы ускорителей GM 1), правого - пять маркерных бомб по 60 кг.

Экипаж предполагался в количестве трех человек, хотя самолет мог нести и четырех. Пилот и радиооператор находились в левом фюзеляже, в правом находился второй пилот. Четвертый член экипажа (штурман) мог также находиться в фюзеляже правого борта.

Интересной была конструкция шасси, которое состояло из двух носовых стоек (по одной под каждой носовой частью фюзеляжа), двух основных стоек, колеса которых были снабжены специальными брызговиками для исключения попадания грязи в радиаторы задних двигателей, и сбрасываемой пятой стойки, расположенной ниже центроплана (она была оснащена парашютом). Основные стойки были были взяты от Ju 352 B-1 и после небольшой модификации применены на этом самолете. Для взлета можно было применить систему из двух Walter RATO (Rocket Assisted Take Off - стартовый ракетный ускоритель). Предполагалось использовать разнообразное радарное оборудование, а вот вооружения для этого самолета не предусматривалось, поскольку это самолет дальней разведки и, таким образом, вся полезная нагрузка использовалась для топлива и скорости полета.

В конце 1944 года, немецкое правительство представило несколько проектов для продажи японцам. Среди представленных был и Ju 635. Хотя японские представители и проявили интерес к возможностям Ju 635, дальнейшие переговоры о нем не велись. К началу 1945 года модель Ju 635 прошла испытания в аэродинамической трубе, были созданы кабинные тренажеры, но 5 февраля из-за ухудшающейся ситуации на фронтах вся дальнейшая работа над Ju 635 была остановлена.









ЛТХ:
Модификация Ju 635V-1
Размах крыла, м 27.45
Длина, м 18.50
Высота, м 5.00
Масса, кг
пустого самолета 15600
нормальная взлетная 21200
Тип двигателя 4 ПД Daimler Benz 603E-1
Мощность, л.с. 4 х 1800
Максимальная скорость , км/ч 720
Крейсерская скорость , км/ч 635
Практическая дальность, км 4500
Практический потолок, м 12000
Экипаж, чел 4

Junkers K16


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1921
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Изучи ошибки конструкции самолет J15, конструкторы Junkers Flugzeugwerke в 1920 году разработали новый проект, первоначально получивший обозначение J16, а затем измененный на K16 (от Kabinenflugzeug). Этот был так же трехместный высокоплан с открытой кабиной пилота, только теперь она располагалась после двигателя перед крылом, что значительно улучшало обзор пилоту. Кроме того, в связи с жесткими требованиями Версальского договора двигатель Daimler D III пришлось заменить на менее мощный Siemens Sh 4 (65 л.с.).

Первый полет прототипа самолета (c/n 526) состоялся 3 марта 1921 года. Затем самолет разобрали и переправили в Нидерланды, где и была закончена программа испытаний. До 1923 года K16 находился в одном из ангаров завода Fokker, а затем был показан на авиавыставке в Гетеборге.

Лишь в 1924 году на заводе в Дессау был изготовлен первый серийный самолет K16a. Он отличался от прототипа новым шасси, улучшенной аэродинамикой и двигателем Siemens Sh 5 мощностью 85 л.с. Это позволило увеличить полезную нагрузку самолета до 315 кг и достичь максимальной скорости в 170 км/ч.

Вслед за первой серийной модификацией в 1924 году последовали еще две е - K16ba с новым крылом (размах увеличен до 12.80 м по с сравнению с 11 м у прототипа) и K16be - вариант K16ba с двигателем Bristol Lucifer (100 л.с.). В 1927 году появилась на свет еще одна модификация - K16bi - вариант K16ba с двигателем Siemens Sh 12 (125 л.с.), а в следующем - последняя, K16bo с двигателем Walter NZ-120 (120 л.с.).

Всего было произведено 17 экземпляров самолета. Несмотря на попытки Junkers Flugzeugwerke пристроить в авиакомпании K16 как дешевый вариант F13, заказов на пассажирский вариант практически не поступило. Большей частью самолет использовался как частный туристический и спортивный. На последнем поприще K16 добился значительный успехов как во внутренних, так и международных соревнованиях.


ЛТХ:
Модификация K16
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 8.00
Высота, м 2.75
Площадь крыла, м2 16.50
Масса, кг
пустого самолета 430
нормальная взлетная 850
Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh 4
Мощность, л.с. 1 х 65
Максимальная скорость , км/ч 145
Крейсерская скорость , км/ч 125
Практическая дальность, км 600
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: два пассажира или груз почты

K.30 (ЮГ-1)


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1926
Тип: Бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Несмотря на запрет строительства военных самолетов в 1925 году конструкторы Junkers Flugzeugwerke A.G. начали разработку проекта G2sB24 - бомбардировщика на базе транспортного самолета G24. Для данной версии Junkers переделал центроплан, носовую часть, заделал окна, оборудовал бомболюки и/или покрылевые подвески для легких бомб общей массой до 1000 килограмм и места под стрелковые установки (две открытые в носовой и кормовой части, и одна закрытая в нижней части фюзеляжа). Самолёт получил индекс K.30. Производственный процесс для этой машины получился слишком длинным. Детали изготавливали в Дессау. Затем их везли на завод A.B. Flygindustri в Лимхамне где производилась сборка, уже под обознечением R42.

Первые шесть R42 были поставляли в Чили в течение 1926 года. Кроме того были произведены еще три K30 для Испании и два для Югославии. Испанские и югославские самолеты строились уже на заводе в Дессау .

В СССР военная версия G-24 впервые появился в 1925 году, выполнив серию демонстрационных полетов в Москве. Самолет предлагался советским ВВС в качестве тяжелого бомбардировщика. Поскольку ТБ-1 (АНТ-4) еще только проходил первые испытания, приобретение достаточно современного самолета позволяло ускорить переоснащение тяжелобомбардировочных частей. Юнкерс получил заказ на 23 машины, которые должны были быть построены на заводе в Филях (Москва). Однако фактически там велась только сборка самолетов из деталей, доставлявшихся из Швеции. Военный вариант G-24 (K-30) был под запретом, поэтому доставка осуществлялась кружным путем - морем в Мурманск, затем по железной дороге в Москву, где самолеты собирались, вооружались, облетывались. Затем машины снова упаковывали в ящики и отправляли в строевые части. Юнкерс так и не выполнил требование концессии о налаживании в Москве производства моторов для G-24. Это послужило формальным поводом для прекращения договора и ликвидации концессии Юнкерса вообще.

Мы не будем касаться всех политических и детективных аспектов этой истории. Гораздо больший интерес представляет дальнейшая судьба "юнкерсов".

В 1926 году первые "юнкерсы" ЮГ-1 (таково было обозначение G-24 в СССР, немецкое написание JuG-1) поступили в авиацию Черноморского флота. Позднее, в 1929 году, ими была вооружена 62 морская разведывательная эскадрилья Балтийского флота. Еще одна тяжелобомбардировочная эскадрилья ЛенВО также была вооружена ЮГ-1. Но к середине 1929 года их всех передали в морскую авиацию.

ЮГ-1 имели бомбовую нагрузку 700 кг и вооружались тремя пулеметными турелями. Две располагались на верху фюзеляжа, а третья - в выдвижной вниз башне. Увеличение веса машины в военном варианте вело к снижению летных качеств - скорость падала до 180 км/ч, дальность снижалась до 800 км.

Срок военной службы ЮГ-1 был недолог. В 1930 - 1931 годах их всех списали в гражданский воздушный флот. При списании выдвижные башни, оборудование бомбоотсека и турели снимались, задний люк стрелка заделывался.

ЮГ-1 начал свою службу в Полярной авиации фактически еще до создания таковой. 29 мая 1928 года в Северном Ледовитом океане потерпел аварию и разбился дирижабль "Италия", на котором международная экспедиция совершаля полет к Северному Полюсу. Десять человек оказались на льдине в 200 километрах от Шпицбергена (80 градусов 30 минут северной широты и 28 градусов 4 минуты восточной долготы), еще шестеро были унесены на остатках дирижабля штормовым ветром. 30 мая трое потерпевших бедствие в отчаянной попытке дойти до ближайшей земли покинули лагерь, остальные остались ждать спасателей у обломков. Льдина дрейфовала и точно определить положение лагеря было невозможно.

Для спасения потерпевших бедствие были организованы несколько экспедиций, которые возглавили известные полярники и исследователи: итальянская экспедиция на борту судна "Читта ди Милано"; норвежская экспедиция под руководством Лютцова-Хольма, обеспечивающая полеты летчика Рисера-Ларсена; португальская экспедиция на судне "Браганца"; экспедиция известного пилота Умберто Маддалена на гидроплане "Савойя" S-55 и летающих лодках типа "Дорнье-Валь". Руал Амундсен вылетел на помощь потерпевшим бедствие на гидроплане "Латам-47", предоставленном ему французским правительством. Шведское географическое общество на пожертвования частных лиц арендовало пассажирский самолет Юнкерс G-24, летавший на линии Стокгольм - Хельсинки. Самолет имел личное название "Уппланд". Это был первый "юнкерс", участвовавший в спасательной экспедиции.

В тяжелейших условиях Арктики пропал без вести "Латам-47". Позднее, рыбаки выловили в море его крыльевой поплавоки и один из баков для горючего - Руал Амундсен погиб, спасая своего друга. Ранее, в 1926 году, Амундсен вместе с Нобиле, совершили первый в истории трансполярный перелет на дирижабле "Норге".

12 июня был организован советский Комитет помощи Нобиле под председательством Уншлихта. За трое суток был расконсервирован самый мощный тогда в мире ледокол "Красин", погружены все необходимые припасы, взята на борт авиагруппа. 18 июня "Красин" вышел из Ленинградского порта. "Так могут собираться только сумасшедшие или большевики!" - писали газеты. На борту "Красина" находился самолет "юнкерс" ЮГ-1 и его экипаж: пилот Борис Чухновский, второй пилот Георгий ("Джонни", как его называли коллеги) Страубе, летнаб (штурман-ралист) Анатолий Алексеев, бортмеханики Александр Шелагин и Владимир Федотов. Самолет был получен со склада Балтийского флота за одно сутки до выхода ледокола. "Красного Медведя" - так назвали ЮГ-1 - собирали уже в море.

Только 22 июня впервые над лагерем потерпевших бедствие появился самолет. Умберто Маддалена на S-55, ориентируясь по постоянно пропадавшим пеленгам слабой радиостанции, сумел найти лагерь и сбросить над "красной палаткой" продовольствие и аккумуляторы для рации. Однако в Арктике "все кошки серы" - то, что удалоь Маддалена не удалось пилотам Нильсену и Карлссону на "Уппланде". Их вылет 19 июня оказался безрезультатным. 23 июня лейтенант Лундборг на одномоторном разведчике "Фоккер" сумел сесть на льдине и вывезти с нее тяжело раненого Нобиле. Однако на второй попытке самолет Лундборга скапотировал на посадке.

4 июля ввиду исключительно тяжелой ледовой обстановки руководитель экспедиции "Красина" профессор Самойлович принял решение поставить ЮГ-1 на лыжное шасси и попытаться вывезти потерпевших крушение по воздуху. Чухновский должен был произвести разведку льдов и найти путь для "Красина", или же найти льдину и попытаться сесть у "красной палатки". 11 июля Чухновский в первом полете обнаружил группу, покинувшую лагерь 30 мая (так называемая группа Мальмгрена). Из-за тумана ЮГ-1 пошел на вынужденную посадку и подломал шасси. Радио Алексеева было кратким: "...Считаем необходимым "Красину" срочно идти спасать Мальмгрена..."

На следующий день "Красин" снял со льда двух оставшихся в живых членов группы - Мариано и Цаппи. Профессор Мальмгрен умер от истощения за месяц до этого. В адских условиях они прошли по торосам против дрейфа льдов не более 100 километров.

Пользуясь улучшением ледовой обстановки, "Красин" смог пробиться в район лагеря потерпевших бедствие. Только благодаря постоянной радиосвязи с координационным центром спасателей на "Читта ди Милано" "Красин" не прошел мимо, но, так или иначе, вечером 12 июля все обитатели лагеря были приняты на борт советского ледокола.

В это время маленькое португальское экспедиционное судно "Браганца" шло на помощь экипажу Чухновского. В крайнем случае было решено бросить самолет, но спасать его экипаж. Однако уже 16 июля "Красин" пробился к месту вынужденной посадки и принял самолет и его экипаж на борт.

"Красин" ушел ремотироваться в Ставангер - он потерял оба бортовых винта, а экипаж Чухновского ремонтировал самолет в палаточном лагере у угольных копей Ню-Олесунна. Потом, до конца сентября 1928 года, продолжались поиски группы, унесенной на остатках дирижабля. Пользуясь данными воздушной ледовой разведки, "Красин" установил своеобразный рекорд, достигнув 81 градуса 41 минуты северной широты в активном плавании. К сожалению, обнаружить следы пропавших не удалось.

Драматические события лета и осени 1928 года отражены в десятках книг, написанных очевидцами и позднейшими исследователями. В 60-е годы ма киностудии Мосфильм был снят художественный фильм "Красная палатка", посвященный этому событию.

В последствии Умберто Нобиле долгое время работал в СССР в системе МинАвиапрома, в частности, он занимался проблемами строительства дирижаблей.

В начале 30-х годов, с появлением в Аэрофлоте самолетов с достаоточной дальностью полета, стало возможным осуществлять регулярные авиаперевозки в районах Сибири и Дальнего Востока. В 1932 году, после завершения изыскательских работ, В.С. Молоков совершил первый рейс на ЮГ-1 по Енисейской авиалинии. Руководил работами Б.Г. Чухновский. Как правило, летом ЮГ-1 ставились на поплавки, а зимой эксплуатировались на лыжах. Пожалуй, только ЮГ-1 и Ша-2 обладали такими качествами. Воздушная линия начиналась в Красноярске, на гидродроме на острове Телячий. Здесь к 1934 году были построены 3 жилых дома и 2 общежития для летного состава, бензохранилище, причалы, ангары и гидроспуск.

Большая дальность ЮГ-1 была особо ценна при полетах на дальневосточных линиях. В 1929 году М.В. Водопьянов открыл сообщение на трассе Хабаровск - Александровск-Сахалинский. Как и на сибирских реках, летом летали на поплавках, зимой - на лыжах. Гидродром с 1931 года находился в устье реки Александровки. Приключения, поджидавшие рейсовых пилотов, красочно описаны И.П.Мазуруком в главе "Путь в небо" его книги "Над Арктикой и Антарктикой". Летал Мазурук на ЮГ-1 с бортовым номером СССР-145.

Надежный и грузоподъемный, хотя и тяжеловатый, ЮГ-1 долгое время использовался для выполнения особого правительственного задания - вывоза золота с приисков Алдана. Полеты выполнялись на Ленской авиалинии. Она начиналась в Иркутске. Летом полеты выполнялись с гидродрома в месте впадения в Ангару реки Ушаковки.

Первые три самолета Полярной авиации относились к типу Дорнье "Валь". А вот четвертым (СССР-Н-4) был "юнкерс" ЮГ-1. Командиром экипажа был Ф. Куканов, первым пилотом - Г. Страубе, бортмеханиками - В. Шадрин и Л. Демидов. СССР-Н-4 в 1933 году участвовал в геологической экспедиции С.В.Обручева на Чукотку.

Поплавковый самолет был доставлен морем в Анадырь, а потом, базируясь на Марково и Анадырь экипаж Куканова выполнил ряд полетов на юг, в горы, к Корякскому горному хребту и вглубь Чукотки на север. Полеты выполнялись в условиях полного отсутствия оборудованных посадочных площадок. Аэросъемка рельефа выполнялись визуально, при горизонтальном полете машины. СССР-Н-4 совершил перелет через главный Анадырский хребет к истокам реки Амгуемы и дальше, на арктическое побережье. Здесь экипаж Куканова встретился с вернувшимся из полета в Соединенные Штаты экипажем Леваневского (на СССР-Н-8 он отвозил в США спасенного американского пилота, потерпевшего аварию над Таймыром). На обратном пути СССР-Н-4 пересек самый высоких хребет между мысом Северным и верховьем реки Осиновки.

Полеты СССР-Н-4 позволили выяснить общую картину расположения горных хребтов Чукотки. Оказалось, что Анадырский и Становой хребты не связаны между собой, а разделены плоскогорьем, получившим название Анадырское.

Трудяги ЮГ-1 много и интенсивно работали в СССР. Их прочность и надежность подтвердились долголетней эксплуатацией не только в Аэрофлоте. В Люфтганзе G-24 летали даже во время войны, а отдельные экземпляры в Южной Америке дожили до начала 50-х годов. Однако их век в СССР оказался ограничен отсутствием подходящих двигателей. Юнкерс не наладил производство моторов на заводе концесии, отечественный мотор М-6 (копия 300-сильной Испано-Сюизы) был снят с производства еще раньше. Если немцы пошли на коренную модернизацию своих G-24, превратив их в одномоторные самолеты с двигателями BMW-VI и Jumo-4 (вариант F-24kay и F-24ko), то в условиях СССР такая переделка была сочтена нецелесообразной. В середине 30-х годов в Аэрофлот начали поступать во всевозрастающем количестве снятые с вооружения ТБ-1 (Г-1). Поэтому к 1936 году все ЮГ-1 были списаны.






ЛТХ:
Модификация K.30 ЮГ-1
Размах крыла, м 29.50 29.90
Длина, м 15.30 15.50
Высота, м 4.30 ?
Площадь крыла, м2 94.60 94.60
Масса, кг
пустого самолета 3784 4400
нормальная взлетная 6780 6500
Тип двигателя 3 ПД Junkers L-5 3 ПД Junkers L-5
Мощность, л.с. 3 х 310 3 х 310
Максимальная скорость , км/ч 175 195
Крейсерская скорость , км/ч 155 175
Практическая дальность, км 1000 1000
Практический потолок, м 4000 4000
Экипаж, чел 4 4 (2 - в гражданской версии)
Вооружение: три 7.62-мм пулемета, до 1000 кг бомб

K.37


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1927
Тип: Легкий бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Как и большинство первых военных самолетов фирмы Junkers Flugzeugwerke A.G. легкий бомбардировщик-разведчик K.37 был переделкой гражданского самолета. В 1927 году опытный экземпляр транспортного самолета S.36 был доставлен на в Швецию на завод фирмы A.B. Flygindustri в Лимхамне. Там он получил регистрационный номер S-AABL и стал прототипом военного самолета K.37. Военный вариант самолета отличался от гражданского наличием оборонительных огневых точек (носовой, задней и подфюзеляжной) и узлами подвески легких бомб под крыльями. На K.37 могло быть установлено три-четыре 7.7-мм пулемета и до 500 килограмм легких бомб.

За первым экземпляром самолета последовал и второй, получивший регистрационный номер S-AABP. Впервые широкой публике самолет бы представлен в 1929 году на Лондонской авиавыставке. Результаты сравнительных полетов были более чем обнадеживающие - наличие двух двигателей Siemens Jupiter VI (лицензионный вариант французского двигателя фирмы Gnome-Rhone) позволяло самолету подниматься на высоту недоступную для одномоторных истребителей того времени.

Но ко времени завершения всех этих работ произошел ожидаемый скачок в летных характеристиках истребителей (в 1930 году был выпущен высотный Bristol Bulldog), и превосходство K 37 было нивелировано. В результате компании "Junkers" не удалось найти покупателей на новую машину.

Однако посетившая в 1931 году Швецию делегация японской фирмы "Mitsubishi" приобрела единственный прототип K.37 (получил в Японии индекс - "Аикоку1") и права на его производство. Позднее "Mitsubishi" на основе технологий K 37 создала тяжелый бомбардировщик Ki-1 и легкий бомбардировщик Ki-2. Оба самолета выпускались в довольно больших количествах и принимали участие в боевых действиях в Маньчжурии в составе ВВС японской армии.






ЛТХ:
Модификация K.37
Размах крыла, м 20.05
Длина, м 11.40
Высота, м 4.60
Площадь крыла, м2 54.20
Масса, кг
пустого самолета 2600
нормальная взлетная 4500
Тип двигателя 2 ПД Siemens Jupiter VI
Мощность, л.с. 2 х 590
Максимальная скорость , км/ч 224
Крейсерская скорость , км/ч 195
Практическая дальность, км 850
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел 3
Вооружение: три-четыре 7.7-мм пулемета, до 500 кг бомб

K.39


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1927
Тип: Самолет-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Еще одной попыткой создать конкурентноспосбный военный самолет стало для Junkers Flugzeugwerke создание в 1926 году, на базе трехместного легкого многоцелевого самолета A.32, вооруженного разведывательного самолета K.39.

Самолет строился по уже привычной схеме - один из экземпляров A.32 был перевезен на завод фирмы A.B. Flygindustri в Лимхамне (Швеция). Там на него установили три пулемета - один передний неподвижный у пилота, второй - в задней кабине на турели и еще один - в нижней части фюзеляжа. Кроме того под крыльями установили держатели для легких бомб общим весом до 100 килограмм. Двигатель BMW VI был заменен на Junkers L55 мощностью 600 л.с.

Несмотря на неплохие летные характеристики K.39 был произведен всего в двух экземплярах. Заказчиков на самолет не нашлось так как в конце 20-х и в начале 30-х рынок легких военных самолетов контролировался фирмами из Франции, Великобритании и США, с которыми фирме Junkers было очень сложно конкурировать.




ЛТХ:
Модификация K.39
Размах крыла, м 17.80
Длина, м 11.10
Высота, м 3.38
Площадь крыла, м2 40.00
Масса, кг
пустого самолета 2150
нормальная взлетная 3480
Тип двигателя 1 ПД Junkers L55
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость, км/ч 230
Крейсерская скорость, км/ч 205
Практическая дальность, км 830
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 3
Вооружение: три 7.62-мм пулемета, до 100 кг бомб

K.43


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1926
Тип: Морской бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



В 1926 году конструкторы Junkers разработали проект легкого морского бомбардировщика-разведчика K.43 на базе транспортного самолета W.34. В связи с запретом на производство военных самолетов, строительство его было начато в Швеции на заводе A.B. Flygindustri в городе Лимхамне.

Это был трехместный низкоплан, оборудованный двигателем BMW Hornet мощностью 525 л.с. Оборонительное вооружение самолета состояло первоначально из одной пулеметной турели установленной в задней части фюзеляжа (на последних моделях добавилась еще одна передняя турель, а количество членов экипажа выросло до 4). Легкие бомбы весом до 500 килограмм крепились на подкрыльевых узлах подвески. Вместо колесного шасси на K.43 использовались поплавки.

До 1933 года было произведено около 20 экземпляров самолета. Они поставлялись в Аргентину, Боливию, Чили, Финляндию и Португалию. По желанию заказчиков на самолетах устанавливались так же двигатели Gnome & Rhone Jupiter IV (420 л.с.) и Pratt & Whitney Hornet B-1 (575 л.с.).



ЛТХ:
Модификация K.43
Размах крыла, м 17.75
Длина, м 10.25
Высота, м 3.20
Площадь крыла, м2 44.00
Масса, кг
пустого самолета 1710
нормальная взлетная 3200
Тип двигателя 1 ПД BWM Hornet
Мощность, л.с. 1 х 525
Максимальная скорость , км/ч 215
Крейсерская скорость , км/ч 180
Практическая дальность, км 800
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5800
Экипаж, чел 3
Вооружение: один-два 7.92-мм пулемета
бомбовая нагрузка - 500 кг

K.45


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1932
Тип: Бомбардировщик-торпедоносец
ЛТХ Доп. информация



Идея создания бомбардировщика-торпедоносца возникла у Deutsche Verkehrsfliegerschule GmbH (DVS) еще в конце 20-х годов. А воплотить ее в жизнь удалось лишь в начале 30-х. В сентябре 1932 года один из поплавковых экземпляров Ju.52/1m (заводской номер 4004, регистрационный - D-2317) был доставлен на завод A.B. Flygindustri в Лимхамне (Швеция).

После подвески держателя торпеды самолет получил обозначение K.45. Затем уже со шведским регистрационном номером SE-ADM он был возвращен в филиал DVS в Травемюнде, где прошел испытания по сбросу торпед. По результатам испытаний был сделан вывод, что K.45 мало пригоден как торпедоносец из-за малой скорости полета

После чего самолету было возвращен немецкий регистрационный номер D-2317 (с 1934 года - D-UBES), и он начал использоваться в Luftdienst GmbH как буксировщик мишеней.






ЛТХ:
Модификация K.45
Размах крыла, м 29.00
Длина, м 18.50
Высота, м 4.65
Площадь крыла, м2 110.50
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД BMW VIIau
Мощность, л.с. 1 х 690
Максимальная скорость , км/ч 185
Крейсерская скорость , км/ч 160
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна торпеда

K47


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1929
Тип: Истребитель-штурмовик
ЛТХ Доп. информация



В 20-е годы Германия по условиям Версальского договора не могла строить боевые самолеты. Г.Юнкерс организовал в Швеции дочернее предприятие "АБ Флюгиндустри" (АВ Flugindustri), где в 1928 г. изготовил "демонстрационный" истребитель-штурмовик К-47. Первый полет K-47 состоялся осенью 1929 года.

Конструктивно это был двухместный двухкилевой моноплан с мотором Бристоль "Юпитер", вооруженный тремя пулеметами. Крыло с мощной механизацией обеспечивало выход из пикирования на большой скорости. Конструкторами самолета (и его гражданской версии А48) являлись Герман Польман и Карл Плаут, последний 1 ноября 1927 г. разбился во время показательного полета при попытке сделать "обратную" петлю.

"Демонстрационные" Юнкерсы К-47 летали в Китае (12 машин), секретной Липецкой авиашколе ВВС РККА и еще в ряде стран. Шведы не только предоставили "крышу" для постройки, но и оказали практическое содействие в разработке идеи бомбометания с пикирования. Осенью 1934 г. на полигоне Фресон параллельно проходили бомбометание и ракетные стрельбы с К-47, шведское авиакрыло N.4 также отрабатывало технику пикирующего бомбометания: "Шведская и германская группы имели... взаимную возможность наблюдать за ходом испытаний и обмениваться взглядами. Несомненно, что... широкое применение немцами пикирующих бомбардировщиков на начальном этапе Второй мировой войны в какой-то мере связаны с опытами на полигоне Фресон в 1934 г." Два К-47 испытали в 1930 г. в НИИ ВВС на Ходынке, данных о попытках бомбометания с пикирования пока не найдено,32 хотя встречаются утверждения, что в Липецке три К-47 были успешно испытаны как пикировщики.






ЛТХ:
Модификация K47
Размах крыла, м 12.40
Длина самолета,м 8.55
Высота самолета,м 2.40
Площадь крыла,м2 22.80
Масса, кг
пустого самолета 1050
максимальная взлетная 1635
Тип двигателя 1 ПД BMW Hornet
Мощность, л.с. 1 х 590
Максимальная скорость, км/ч 300
Крейсерская скорость, км/ч 265
Практическая дальность, км 490
Практический потолок, м 4250
Экипаж, чел 2
Вооружение: один спаренный синхронизированный направленный вперед 7.92-мм пулемет LMG 08/15 Spandau и один 7.92-мм пулемет сзади

K.53


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1927
Тип: Самолет-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Несмотря на Версальские заперты Junkers Flugzeugwerke продолжало разработку военных самолетов. Очередным таким самолетом стал, выпущенный в 1927 году легкий разведчик K.53. Это был вооруженный вариант легкого многоцелевого самолета A.35 (следуя своей системе обозначение на военном образце просто поменяли цифры 3 и 5 местами). П

о сравнению с гражданским вариантом модификации были совсем незначительные, основным отличием K.53 стало наличие турельной установки с 7.7-мм пулеметом в кабине наблюдателя. Кроме основного назначение K.53 мог использоваться как легкий истребитель и штурмовик. Он мог применяться с полевых аэродромов, а так же с водной поверхности рек и озер (для этих целей он оборудовался поплавками).

Так же как и предыдущие военные самолеты Junkers Flugzeugwerke K.53 строился на заводе фирмы A.B. Flygindustri в Лимхамне (Швеция). Под обозначением Junkers/AFI R53 небольшая партия самолетов была поставлена для ВВС Турции. Затем 20 самолетов были поставлены ВВС РККА (часть из них была переоборудована на заводе Фили из A.35, сохранив старое обозначение Ю-20) и 21 в Китай.






ЛТХ:
Модификация K.53
Размах крыла, м 15.95
Длина, м 8.20
Высота, м 3.50
Площадь крыла, м2 29.75
Масса, кг
пустого самолета 1050
нормальная взлетная 1700
Тип двигателя 1 ПД Junkers L5
Мощность, л.с. 1 х 310
Максимальная скорость, км/ч 200
Крейсерская скорость, км/ч 175
Практическая дальность, км 825
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 7.7-мм пулемет

S.36


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1927
Тип: Многоцелевой транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1927 году трехместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, получивший обозначение S.36, покинул сборочный цех фирмы Junkers Flugzeugwerke A.G. в Дессау. Это был первый и последний двухдвигательный самолет разработанный под руководством Гуго Юнкерса.

Первый полет прототипа самолета (Werk.nr. 3200), оборудованного двумя двигателями Gnome et Rhone Jupiter VI мощностью 590 л.с., состоялся 5 сентября 1927 года.

S.36 рекламировался как транспортный самолет для перевозки почты, однако наличие двухбалочного хвостового оперения, столь удобного для стрельбы назад, говорило, что самолет планируется использовать и для военных целей. Это подтвердилось после окончания испытаний - опытный экземпляр S.36 был переправлен в Швецию на завод фирмы A.B. Flygindustri в Лимхамне. Там он получил регистрационный номер S-AABL и стал прототипом военного самолета K.37.

Еще один экземпляр S.36 зимой 1927/28 годов был переоборудован в самолет для аэрофотосъемки. Для этих целей на него установили фотокамеры и остеклили носовую часть. Получив бортовой номер D-1252 самолет в течении года проходил испытания.





ЛТХ:
Модификация S.36
Размах крыла, м 20.15
Длина, м 11.40
Высота, м 4.60
Площадь крыла, м2 54.00
Масса, кг
пустого самолета 2600
нормальная взлетная 4300
Тип двигателя 2 ПД Gnome et Rhone Jupiter VI
Мощность, л.с. 2 х 590
Максимальная скорость , км/ч 254
Крейсерская скорость , км/ч 225
Практическая дальность, км 1100
Практический потолок, м
Экипаж, чел 3

Junkers T19


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1922
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В мае 1922 года Германия получила возможность строить легкие самолеты. В результате в этом же году Junkers Flugzeugwerke разработали и выпустили учебно-тренировочный и туристический самолет T19. Главным конструктором самолета был Эрнст Циндель. Первый прототип самолета, оборудованный двигателем Siemens Sh 4 мощностью 65 л.с., взлетел 14 июля 1922 года. Уже в ходе испытаний мотор самолета заменили на более мощный - Siemens Sh 5 (85 л.с.), а обозначение на T19a. Кроме этого варианта были изготовлены еще три - второй экземпляр (c/n 529) с двигателем Armstrong-Siddeley Genet (80 л.с.), а так же T19be c Siemens Sh 12 (125 л.с.) и последний экземпляр с мотором Junkers L 1.

Кроме прямого назначение - обучения пилотов, самолеты довольно успешно участвовали и в различных соревнованиях. Так в 1923 году на международной авиагонке в Гетеборге один, из двух участвовавших в ней, T19 занял третье место.







ЛТХ:
Модификация T19a
Размах крыла, м 11.25
Длина, м 6.85
Высота, м 2.75
Площадь крыла, м2 19.00
Масса, кг
пустого самолета 525
нормальная взлетная 765
Тип двигателя 1 ПД Siemens Sh 5
Мощность, л.с. 1 х 85
Максимальная скорость, км/ч 133
Крейсерская скорость, км/ч 105
Практическая дальность, км 360
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: один-два пассажира

Junkers T23


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1923
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Главным недостатком проектов T19/J21/J22 была высокая нагрузка на крыло. Для его преодоления был разработан проект учебно-тренировочного самолета J23 с вспомогательным нижним крылом. Согласно проекту нижнее крыло было съемным, поэтому самолет можно было использовать как биплан для начального обучения и как моноплан для основного курса обучения, а так же для спортивных состязаний.

Первый самолет T23 (заводской номер 440) был выпущен осенью 1923 года. До лета следующего года было построено еще три экземпляра (заводские номера 441-443). Они использовались в конфигурации T23 E (Eindecker - моноплан) или U23 и T23D (Doppeldecker - биплан). Первоначально на всех самолетах были установлены двигатели Le Rhone мощностью от 80 до 120 л.с., а затем они все были заменены на Junkers L1.







ЛТХ:
Модификация T.23E
Размах крыла, м 13.15
Длина, м 7.26
Высота, м 3.02
Площадь крыла, м2 21.20
Масса, кг
пустого самолета 515
нормальная взлетная 765
Тип двигателя 1 ПД Le Rhone
Мощность, л.с. 1 х 120
Максимальная скорость, км/ч 140
Крейсерская скорость, км/ч 115
Практическая дальность, км 180
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3993
Экипаж, чел 2

Junkers T26


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1924
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Продолжая развивать линию учебно-тренировочных самолетов T19/T21/T23 конструкторы Junkers разработали в 1924 году новый проект самолета T26. От своих предшественников он отличался двигателем Junkers L1a мощностью 80 л.с. и более совершенными аэродинамическими обводами. Так и T23 новый самолет мог использоваться в конфигурации биплан (T26D) и моноплан (T26E), при этом трое рабочих всего за 15 минут могли переделать моноплан в биплан и за 30 минут произвести обратную манипуляцию.

Несмотря на относительную дороговизну самолет для авиашкол самолет нашел своих заказчиков, так как мог использоваться как для начального так и для продвинутого обучения пилотов. Серийный выпуск самолета был начат в 1925 году. В 1931 году был выпущен единственный экземпляр T26E с двигателем Argus As.8.





ЛТХ:
Модификация T26E
Размах крыла, м 13.15
Длина, м 7.54
Высота, м 2.72
Площадь крыла, м2 21.50
Масса, кг
пустого самолета 500
нормальная взлетная 730
Тип двигателя 1 ПД Junkers L1a
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость, км/ч 130
Крейсерская скорость, км/ч 110
Практическая дальность, км 345
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Junkers T27


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1925
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Стараясь повысить летные характеристики учебно-тренировочного самолета T26 конструкторы Junkers предложили оснастить его более мощным двигателем. В результате в 1925 году появилась модификация самолета с двигателем французского производства Clerget 9Z мощностью 130 л.с. Новый самолет получил обозначение T27 и мог как и T26 применятся в двух конфигурациях - биплан (T27D) и моноплан (T27E).

Испытания самолета были проведены на заводском аэродроме в Дессау. Интереса самолет не вызвал, тем более, что сами конструкторы Junkers заметно охладели в высокопланам. Из-за чего T27 стал не только последним самолетов семейства J15/K16/T19/T23/T26, но и последним высокопланом фирмы. А единственный экземпляр самолета был переделан в T26 и передан в авиашколу.




ЛТХ:
Модификация T27E
Размах крыла, м 13.15
Длина, м 7.54
Высота, м 2.72
Площадь крыла, м2 21.50
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя 1 ПД Clerget 9Z
Мощность, л.с. 1 х 130
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

Junkers T29


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1925
Тип: Учебный и спортивный самолет
ЛТХ Доп. информация



Закончив строительство самолетов-высокопланов фирма Junkers вновь вернулась к разработке низкопланом. Одним из первых таких самолетов стал T29. Это был двухместный цельнометаллический низкоплан, оснащенный двигателем Junkers L1 мощностью 80 л.с. Одной из главных новинок самолета стало так называемое "двойное крыло Юнкерса". Из-за характерного вида кабины и радиатора T29 получил прозвище "летающий утюг".

Имеющего двухместную кабину, самолет можно было использовать как учебно-тренировочный или спортивный. В 1925 году было производно всего два экземпляра самолета - один с двигателем L1a (бортовой номер D-657), второй с L1b (D-666). Оба самолета приняли участие в 1925 году в гонке Deutschen Rundflug. T29 стал первым спортивным низкопланом фирмы.







ЛТХ:
Модификация T29
Размах крыла, м 11.50
Длина, м 7.15
Высота, м 2.25
Площадь крыла, м2 15.60
Масса, кг
пустого самолета 490
нормальная взлетная 750
Тип двигателя 1 ПД Junkers L1a
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость, км/ч 140
Крейсерская скорость, км/ч 120
Практическая дальность, км 470
Cкороподъемность, м/мин 174
Практический потолок, м 2500
Экипаж, чел 2

W.33


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1926
Тип: Многоцелевой транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Самолет Junkers W.13 проектировался как модернизированный вариант успешного транспортного самолета F.13. Первоначально самолет предполагалось использовать только для перевозки грузов и для аэрофотосъемки. Из-за этого на первых самолетах полностью отсутствовали иллюминаторы, а погрузка самолет осуществлялась через боковую дверь и люк на крыше грузовой кабины.

17-ого июня 1926 года пилот Циммерманн поднял в воздух первый экземпляр W33 (заводской номер 794), оснащенный двигателем Junkers L5 мощностью 310 л.с.. Первый опытный экземпляр самолета был изготовлен с поплавками вместо шасси и испытывался на реке Эльба. Самолет прекрасно зарекомендовал себя и был куплен большим количеством авиакомпаний на всех пяти континентах. Поздние версии самолета строились уже с иллюминаторами для пассажиров и были выпущены почти в 20 вариантах. Кроме Junkers L5 на них устанавливались так же двигатели Junkers L2 (260 л.с.), BMW Va (355 л.с.), Jupiter XI (500 л.с.), Siemens Sh.20u (535 л.с.) и Junkers L5G (425 л.с.).

После образования Люфтваффе часть W.33 (в большинстве вариант W.34he) использовались как учебно-тренировочные самолеты.

W33 прославился не только как надежный транспортный самолет, но и рекордсмен. В течении 1927 года различные модификации W33 побили 10 мировых рекордов в дальности и продолжительности полета. А в апреле 1928 года немецкие пилоты Герман Коель, Гюнтер фон Хюнефельд и Фицморис на самолете W33 Bremen впервые завершили беспосадочный перелёт Атлантического океана в из Европы в Америку. В сентябре этого же года на W33 Europa фон Хюнефельд и Линднер совершили перелет из Германии в Японию, преодолев 14250 километров за 90 часов.

W33 так же использовался и для экспериментальных полетов. Так в июне 1929 года W33 выполнил первый взлет с использованием ракетных ускорителей. А в ноябре следующего года на W33 была осуществлена первая заправка самолета топливом в воздухе.

Одним из самых крупных заказчиков W33 был Советский Союз. Первоначально, в 1928 году, самолеты в разобранном виде поставлялись на авиационный завод в Иркутске и ремонтные мастерские Добролет в Москве, где их собирали для дальнейшего использования. В СССР самолету было присвоено обозначение ПС-4. С 1933 года на заводе в Иркутске началось строительство собственного варианта W33, без немецкого участия. Так же как и первые модели W33 советские ПС-4 не имели иллюминаторов, так как использовались только для перевозки грузов, и в основном в Сибири. Последний самолет был выпущен в 1935 году. ПС-4 использовались вплоть до начала Великой Отечественной в 1941 году.




ЛТХ:
Модификация W.33
Размах крыла, м 17.75
Длина, м 10.50
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 43.00
Масса, кг
пустого самолета 1200
нормальная взлетная 2100
Тип двигателя 1 ПД Junkers L5
Мощность, л.с. 1 х 310
Максимальная скорость , км/ч 197
Крейсерская скорость , км/ч 165
Практическая дальность, км 1000
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 6 пассажиров

W.34


Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1926
Тип: Многоцелевой транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Параллельно с самолетом W.33 на заводе в Дессау строился другой транспортный самолет - W.34. Спроектированный под под руководством Г. Польманна он был практически братом близнецом 33-го, отличался лишь силовой установкой (на самоелт ставили звездообразные двигатели воздушного охлаждения) и более просторной грузовой кабиной, которую можно было легко переоборудовать под пассажирскую. Первый полет прототипа самолета W.34a (заводской номер 795, бортовой - D-922) состоялся 7 июля 1926 года. На этом самолете был установлен французский двигатель Gnome et Rhone Jupiter VI мощностью 420 л.с. Серийное производство гражданских W.34 начали в 1927 году. Их строили заводы "Юнкерс" в Дессау и "АБ Флигиндустри" в Лимхамне (Швеция). С 1933 года в Германии стали выпускать и военные W.34. Всего изготовили 1791 экз. (военных и гражданских). Наиболее массовыми вариантами стали W.34hi с двигателем BMW 132A мощностью 660 л.с. и W.34hau с двигателем Bramo 322 мощностью 650 л.с. Они использовались в качестве грузовых, пассажирских и санитарных самолетов. Тридцатьчетвертые широко использовались до самого начала Второй Мировой, а последним был списан канадский W.34, выведенный из состава в 1961 году.

В Советском Союзе W.34 производились до начала 1935 года. Из-за почти полного сходства с W.33 они та же носили обозначение ПС-4.

После образования Люфтваффе в 1933 году W.34 применяли как легкий транспортный и учебно-тренировочный. Вооружение подобных самолетов состояло из одного 7,9-мм пулемета и до 100 кг бомб (только на учебных машинах). W.34h состоял на вооружении в Германии с 1933 г., а в находившихся под контролем немцев Словакии и Хорватии - с 1942 г. Выпускались три военных вариантах - W.34he с мотором BMW 132A-1, W.34hi с мотором BMW 132E-1 и W.34hau с мотором Bramo 322H.

W.34h служили в летных школах, готовивших экипажи для бомбардировочной авиации, а также применялись для перевозки пассажиров и грузов на небольшие расстояния. К началу Второй мировой войны они уже устарели, но продолжали применяться как транспортные, в основном в тылу.

Словацкие W 34h приняли участие в национальном восстании в 1944 г. Хорватские ВВС применяли их против партизан Югославии. Трофейные машины с 1944 г. эксплуатировались в СССР гражданской авиацией и ВВС, позднее также авиацией МВД. Производство W 34 прекратили в Дессау в 1934 г.

W.34, как и W.33, успел отметится и как рекордный самолет - в 1928 году были побиты два мировых рекорда высоты, с грузом 500 кг и 1 000 кг - 9 190 метров и 7 907 метров соответственно. А 26 мая 1929 года W.34 без груза поднялся на высоту 12 379 метров, что стало третьим мировом рекордом этого самолета.





ЛТХ:
Модификация W.34fi
Размах крыла, м 17.80
Длина, м 10.30
Высота, м 3.19
Площадь крыла, м2 43.00
Масса, кг
пустого самолета 1655
нормальная взлетная 3200
Тип двигателя 1 ПД BMW 132A
Мощность, л.с. 1 х 660
Максимальная скорость , км/ч 264
Крейсерская скорость , км/ч 222
Практическая дальность, км 900
Практический потолок, м 6900
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка:: до 6 пассажиров