| Kellett | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
K-1X Разработчик: Kellett Страна: США Первый полет: Тип: Легкий автожир ЛТХ Доп. информация Первый блин фирмы Kellett, известной своими вертолетами и автожирами оригинального вида и схем - был, как водится, испечен самым настоящим комом. Автожир Kellett K-1X так и не сумел оторваться от земли, невзирая на все ухищрения конструкторов. Что же такого оказалось в простой, и уже к 1928 году относительно доведенной до ума конструкции автожира? Отчего он так и не взлетел? Давайте посмотрим подробнее: Братья Уоллес и Род Келлеты купили лицензию на производство автожиров у Pitcairn Aircraft Company / Autogiro Company of America, но не стали копировать патентованные модели, а пошли своим путем (непонятно тогда, зачем лицензию покупали? или ушлые держатели лицензии сам принцип авторотирования запатентовали?), и вместо традиционных трех-четырехлопастных НВ с шарнирным подвесом лопастей решили установить на своем аппарате жесткий двухлопастной ротор. Зачем оно было сделано - не знаю, но подозреваю, что в перспективе братья думали про конвертоплан с фиксацией ротора и превращением его в обычное самолетное крыло. Никакого другого разумного объяснения этой системе я придумать не могу. Кстати, надо отметить, что Kellett K1-X был, наверное, первым ЛА, построенным с применением технологии точечной сварки. Таким образом был собран ферменный фюзеляж с полотняной обшивкой, сварными (из труб) были и шасси. Все это привело к тому, что машинка вышла на удивление легкой: полная взлетная масса вместе с пилотом не превышала 352кг, а пустой аппарат весил совсем смешные 247кг. Но, правда, и мотор, трехцилиндровый Szekley могучестью не страдал, отдавая всего 40л.с. при 1800 оборотах. В общем, во время испытаний, начатых 14 октября 1930 года - с этим двигателем взлететь и близко не удавалось, поэтому братья решают сделать ход конем, и ставят на свой автожир уже пятицилиндровый Velie M-5, имеющий мощность 65 л.с. при 1900 оборотах в минуту. Полегчало несильно... Здоровенный массивный ротор с неидеальным профилем просто не успевал набрать взлетные обороты на протяжении доступной братьям ВПП, а при разворотах, напротив, ехидно успевал замедлиться так, что все приходилось начинать сначала. Побегав туда-сюда Келлеты решили закончить с этим провальным экспериментом, и в будущем уже использовали вполне традиционной конструкции несущие винты. ЛТХ: Модификация K-1X Диаметр несущего винта, м 11.28 Размах крыла, м 7.47 Длина, м Высота ,м Масса, кг пустого 247 максимальная взлетная 325 Тип двигателя 1 ПД Velie M-5 Мощность, кВт 1 х 65 Максимальная скорость, км/ч 105 Крейсерская скорость, км/ч 95 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 264 Практический потолок, м 1830 Статический потолок, м Экипаж, чел 1 K-2(4) Разработчик: Kellett Страна: США Первый полет: 1931 Тип: Легкий вспомогательный автожир ЛТХ Доп. информация "Kellett Autogiro Corporation" была образована в 1929 году. Фирма купила лицензию на право выпуска и собственной доработки автожиров пенсильванской компании "Pitcairn-Cierva". Машины правообладателя "Cierva Autogiro" являлись на тот период лучшими. Конструкция K-2, K-3 и K-4 вполне типична. K-2 - двухместная машина с размещением членов экипажа бок о бок. Изначально на автожире стоял мотор мощностью 165 л. с. и несущий четырехлопастный винт, не имевший силового привода. Крыло было значительно большего размаха, чем у машин "Cierva Autogiro". Это позволило несколько повысить максимальную скорость полета и разгрузить несущий винт. За K-2 последовал автожир K-3 с 210-сильным мотором Kinner. Один K-3 в 1933 году использовала экспедиция адмирала Бёрда в Антарктику. K-4 отличался крылом уменьшенного размаха и необычными расчалками стойки четырехлопастного несущего винта, прозванными "птичьей клеткой". На автожире стоял мотор Continental R-670 мощностью 210 л. с. Максимальная скорость K-4 на уровне моря составляла 183 км/ч, практический потолок - 3810 м, продолжительность полета на крейсерской скорости 3 ч 30 мин. ЛТХ: Модификация K-3 Диаметр несущего винта, м 12.50 Размах крыла, м 7.92 Длина, м 5.94 Высота ,м Масса, кг пустого 748 максимальная взлетная 1090 Тип двигателя 1 ПД Kinner C-5 Мощность, кВт 1 х 160 Максимальная скорость, км/ч 177 Крейсерская скорость, км/ч 145 Практическая дальность, км 402 Скороподъемность, м/мин 300 Практический потолок, м 3000 Статический потолок, м Экипаж, чел 2 KD-1(G-1) Разработчик: Kellett Страна: США Первый полет: 1934 Тип: Легкий вспомогательный автожир ЛТХ Доп. информация Автожир Kellett KD-1 образца 1934 года по компоновке очень близок британскому Cierva C.30. Кабины двух членов экипажа KD-1 расположены тандемом, в силовой установке применен звездообразный мотор Jacobs L-4. Были проведены интенсивные испытания автожира с целью определения возможности запуска в серию коммерческого варианта KD-1A, оснащенного трехлопастным несущим винтом со складывающимися лопастями, тормозом несущего винта и рядом конструктивных отличий. На KD-1A сохранили мотор Jacobs L-4. На одноместном варианте KD-1A 19 мая 1939 года впервые была продемонстрирована способность автожира доставлять почту - аппарат перевез груз из Вашингтона в пригородный аэропорт Гувер. Малоизвестный факт: 6 июля того же года компания "Eastern Airlines" открыла первую авиапочтовую линию, на которой работали винтокрылые аппараты. Применявшийся KD-1B отличался от KD-1A закрытой кабиной летчика. Ранее, в 1935 году, Армия США приняла решение о проведении оценочных испытаний автожира Kellet под обозначением YG-1. В 1937 году Армия закупила один оснащенный радиостанцией YG-1A, а в 1937 году - семь YG-1B с измененным составом бортового оборудования. В 1942 году была приобретена партия из семи наблюдательных XO-60; на шести из них моторы Jacobs R-60 мощностью 225 л. с. заменили на 300-сильные Jacobs R-775, после чего обозначение изменили на YO-60. В ходе модернизации кабину летчика сделали закрытой и оборудовали несколько иллюминаторов для лучшего обзора. На одном YG-1B был установлен несущий винт с постоянной частотой оборотов (доработанная машина обозначалась YG-1C). После замены мотора Jacobs R-775 на R-915 эта машина стала обозначаться XR-2. После того как этот автожир разрушился из-за земного резонанса, аналогично ему доработали один YG-1B, получивший обозначение XR-3. Автожиры фирмы "Kellet" стали первыми винтокрылыми аппаратами, на практике использовавшимися Армией США. Однако от их дальнейшего выпуска отказались. Конструкция KD-1. Машина была выполнена по схеме с тянущим винтом, тандемным расположением кабин летчика и пассажира, была оснащена системой предраскрутки несущего ротора (до приблизительно 100 об/мин.), что позволяло выполнять взлет с очень коротким разбегом. На автожир устанавливался звездообразный семицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Jacobs L4MA-7 мощностью 225 л.с. Управление автожиром по крену и тангажу осуществлялось без каких-либо рулевых поверхностей (элеронов и рулей высоты)- только наклоном плоскости несущего ротора. Несущий винт трёхлопастный, лопасти могли складываться для хранения. Конструкция лопастей смешанная: стальной лонжерон, деревянный набор и покрытие из многослойной фанеры, ткани и аэролака. Рама фюзеляжа - сварная, из стальных труб. Обшивка передней части - алюминий, задней - ткань. Топливные баки расположены в передней части фюзеляжа. Горизонтальное хвостовое оперение смешанной конструкции, руль направления и вертикальные стабилизаторы - металлическая рама с тканевой обшивкой. Шасси трёхстоечное, колёсное, с хвостовой опорой. Передние стойки шасси оснащены механическими тормозами и воздушно-масляными амортизаторами. Хвостовое колесо самоориентирующееся, с возможностью фиксации. Хвостовое оперение могло регулироваться на земле. Его горизонтальные части (левая и правая) могли устанавливаться так, чтобы в ходе взлёта компенсировать реактивный момент винта за счет обдува воздушной струёй от него. Органы управления аналогичны самолётным - центральная ручка управления и педали. Ручка в задней (пилотской) кабине была оснащена фиксатором-защелкой. Слева в кабине, рядом с сектором газа, располагался рычаг муфты раскрутки несущего винта. Путевое управление при рулении на аэродроме осуществлялось поворотом руля направления через педали: также дача педали в полёте позволяла сократить радиус разворота, хотя обычно этого и не требовалось. В каналах поперечного и продольного управления были установлены механические триммеры, позволяющие снять излишнюю нагрузку с ручки управления. Приборное оборудование включало в себя: высотомер, индикатор скорости, компас, топливомер, тахометры двигателя и ротора, прочие приборы контроля работы двигателя. ЛТХ: Модификация YO-60 Диаметр несущего винта, м 12.20 Длина, м 8.80 Высота ,м 3.10 Масса, кг пустого 739 максимальная взлетная 1021 Тип двигателя 1 ПД Jacobs R-915 Мощность, кВт 1 х 221 Максимальная скорость, км/ч 200 Крейсерская скорость, км/ч 175 Практическая дальность, км 322 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4270 Статический потолок, м Экипаж, чел 2 XR-8 Разработчик: Kellett Страна: США Первый полет: 1944 Тип: Легкий вспомогательный вертолет ЛТХ Доп. информация Kellett XR-8 - разработанный в 1943 году для Армии США вертолет (cинхроптер) общего назначения с мотором Franklin O-405 мощностью 245 л.с. и двумя перекрещивающимися трехлопастными несущими винтами. Первый прототип XR-8 поднялся в воздух 7 августа 1944 года. В ходе испытаний вертолет разбился, из-за схлестывания лопостей. Второй прототип был построен в марте 1945 года. От XR-8 он отличался двухлопастными несущими винтоми. Военные купили для проведения оценочных испытаний вариант XR-8A. Результаты эксплуатационных испытаний стали основой для заключения контракта на постройку двух прототипов увеличенного размера, способных брать на борт по шесть раненых на носилках. 23 января 1946 года XR-8 даже был принят на вооружение, однако сложности конструкции не доработки стали причиной полного закрытия программы и снятия вертолета с вооружения. Прототип вертолета был передан в Национальный музей авиации и космонавтики, где он остается до сих пор (на 2008 год). ЛТХ: Модификация XR-8 Диаметр несущего винта, м 10.90 Размах крыла, м 6.90 Длина, м 3.40 Высота ,м Масса, кг пустого 1052 максимальная взлетная 1349 Тип двигателя 1 ПД Franklin O-405 Мощность, кВт 1 х 245 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 140 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 2050 Статический потолок, м Экипаж, чел 2 XR-10 Разработчик: Kellett Страна: США Первый полет: 1947 Тип: Легкий вспомогательный вертолет ЛТХ Доп. информация Военные купили для проведения оценочных испытаний вариант XR-8A (от XR-8 он отличался двухлопастными несущими винтами). Результаты эксплуатационных испытаний стали основой для заключения контракта на постройку двух прототипов увеличенного размера Kellett XR-10, способных брать на борт по шесть раненых на носилках. Первый из двух опытных образцов поднялся в воздух 24 апреля 1947 года, и в то время, это был самый большой вертолет, летавший в Соединенные Штаты. Имея взлетный вес 6000 кг, он почти в три раза превзошел по этому показателю самый большой вертолет ВВС США того времени - Sikorsky R-5. Вертолеты XR-10 изначально оснащались двумя звездообразными моторами Pratt & Whitney R-985 Wasp мощностью по 450 л.с. После катастрофы, произошедшей в 1948 году, когда пытавшийся выброситься с парашютом главный летчик- испыталь фирмы Dave Driskill был насмерть изрублен лопастями, программа производства вертолета XR-10 была свернута. В 1948 году в связи с преобразованием ВВС Армии США в ВВС США обозначение вертолета изменили с XR-10 на XH-10. ЛТХ: Модификация XR-10 Диаметр несущего винта, м 21.64 Размах крыла, м 8.89 Длина, м Высота ,м Масса, кг пустого 4340 максимальная взлетная 6990 Тип двигателя 2 ПД Continental R-975-15 Мощность, кВт 2 х 425 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 140 Практическая дальность, км 560 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4600 Статический потолок, м Экипаж, чел 2 |