| Westland | |
|
S%^Tt$ - 1755000550000
|
Wessex Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1929 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Типичным британским авиалайнером конца 1920-х был одно- или трёхмоторный биплан. Из этого ряда выбивался лишь подкосной моноплан Westland Wessex. Впрочем, и он был создан в лучших британских традициях - с деревянным, в основном, каркасом и полотняной обшивкой. Прототип под названием Westland IV разрабатывался в 1928 году. Самолёт с тремя двигателями ADC Cirrus III был оригинальной конструкции, но оперение взяли от военной машины Westland Wapiti. Первый полёт Westland IV совершил 22 февраля 1929. Серийные самолёты выпускались с двигателями Armstrong Siddeley Genet. Однако их мощность была слишком мала. Поэтому их заменили на более мощные двигатели Genet Major. Серийные самолёты получили имя Wessex. Основным заказчиком была компания Imperial Airways. Однако на регулярных линиях самолёты не летали, а состояли во вспомогательном флоте. Обычно Wessex'ы использовались для чартерных полётов или как воздушное такси. В середине 1930-х на двух оставшихся в строю самолётах обучали пилотов. Westland Wessex летали и в мелких английских авиакомпаниях. Например, Porsmouth, Southsea and Isle of Wight Aviation несколько лет совершала рейсы между островом Уайт и Портсмутом на самолёте с бортовым номером G-ABVB. Он отличался от других экземпляров - имел более просторный фюзеляж с цельнометаллическим каркасом, пассажирский салон на восемь пассажиров. Пилотская кабина обладала лучшим обзором. На двигатели надели кольца Тауненда, переделали киль. Авиакомпания Railway Air Services также обслуживала на Wessex'ах южное курортное побережье Великобритании. Авиалайнер можно было увидеть и в континентальной Европе. 19 сентября 1930 один самолёт пополнил флот SABENA. До 29 марта 1935 он обслуживал короткие трассы бельгийской авиакомпании. Один самолёт оказался довольно далеко от Европейского континента. В 1933 возникла авиакомпания RANA для обслуживания линий Северной и Южной Родезий, а также Ньясаленда (ныне Замбия, Зимбабве и Малави). Westland Wessex стал первым многомоторным авиалайнером, базировавшимся в этих краях. Кроме того, самолёт использовался частными лицами - например состоял в т.н. "Летающем цирке Алана Кобхэма". Westland Wessex не отличался особыми техническими изысками и выглядел неуклюжим. Однако были и достоинства - прочная и надёжная конструкция, просторная пассажирская кабина. Низкое расположение боковых двигателей облегчало наземное обслуживание. При отказе одного из двигателей можно было продолжать полёт по маршруту. А при отказе второго самолёт мог совершить безопасную посадку на оставшемся. Поэтому, по меркам тех лет, авиалайнер прослужил в коммерческой авиации довольно долго. Конструкция. Трёхмоторный подкосной высокоплан классической схемы смешанной конструкции Фюзеляж - ферменный прямоугольного сечения. В передней и средней части каркас деревянный. В передней части обшивка фанерная, в средней - полотняная. Каркас хвостовой части из дюралевых труб, обтянутый полотном. Впереди моторный отсек, за ним двухместная закрытая пилотская кабина с двойным управлением. За ней пассажирская кабина с 4 - 8 сиденьями (в зависимости от варианта). По бортам застеклённые окна. Крыло - прямоугольное подкосное с закруглёнными законцовками. Каркас деревянный, обшивка передней кромки фанерная, в остальной части полотняная. Двигатель - три поршневых двигателя, один установлен в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. Два других под крыльями в гондолах. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели: ADC Cirrus III - 95 л.с./70 кВт четырёхцилиндровый рядный (прототип), Armstrong Siddeley Genet 88 л.с./65 квт пятицилиндровый звездообразный воздушного охлаждения (серийный), Armstrong Siddeley Genet Major Ia 140 л.с./103 квт семицилиндровый звездообразный воздушного охлаждения (серийный). Винт двухлопастный деревянный Оперение - однокилевое с двумя стабилизаторами с рулями высоты. Шасси - двухстоечное с хвостовым колесом. По одному колесу на каждой стойке ЛТХ: Модификация Wessex Размах крыла, м 17.53 Длина, м 11.58 Высота, м 2.90 Площадь крыла, м2 45.50 Масса, кг пустого самолета 1728 максимальная взлетная 1535 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Genet Major IA Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость , км/ч 196 Крейсерская скорость , км/ч 160 Практическая дальность, км 676 Практический потолок, м 3880 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров C.29 Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Вспомогательный автожир ЛТХ Доп. информация Автожир C.29 с пятиместной кабиной, со звездообразным двигателем Armstrong Siddeley Panther II в открытом кожухе мощностью 447кВт был спроектирован компанией Westland в 1934 году (несущую часть разработал Хуан Сиерва), а за винт и его механизм была ответственной компания Cierva. Конструкция была сделана из дюралюминиевых труб, однако земной резонанс воздушных струй во время испытаний препятствовал полету, а Хуана Сиервы в воздушной катастрофе (не на автожире) привела к прекращению разработки. Несмотря на проблемы C.29 передали на испытания в RAE. В ходе очередного испытательного полета автожир разбился в июне 1939 года. ЛТХ: Модификация C.29 Диаметр несущего винта, м 15.24 Длина, м 11.58 Высота, м 3.89 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого 1461 максимальная взлетная 2268 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Panther II Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 257 Крейсерская скорость , км/ч 215 Практическая дальность, км Практический потолок, м Скороподъемность, м/мин 457 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров CL.20 Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1935 Тип: Вспомогательный автожир ЛТХ Доп. информация После неудачи с C.29 Вильям Эдвард Петтер (William Edward Willoughby "Teddy" Petter) пригласил для постройки следующего автожира французского конструктора Жоржа Лефера (Georges Lepère). За основу проекта взяли конструкцию автожира CL.10B разработанного Лефером совместно с Хуаном Сиервой. Прототип нового автожира, получившего обозначение CL.20, был завершен в декабре 1934 года, а испытан в начале следующего года. После нескольких полетов автожир разобрали и перевези в испытательный центр Cierva на аэродроме Ханворт. По результатам испытаний было решено заменить двигатель Pobjoy R на более мощный 95-сильный Pobjoy S Niagara III. Но все недостатки устранить так и не удалось. Несмотря на отрицательную оценку CL.20 полученную на испытания, Тееди Петтер убедил руководство фирмы Westland изготовить шесть экземпляров автожира, но реализовать эти планы не удалось. Единственный экземпляр (G-AYCI) был разобран в 1938 году. ЛТХ: Модификация CL.20 Диаметр несущего винта, м 9.75 Длина, м 9.68 Высота, м 3.12 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого 381 максимальная взлетная 635 Тип двигателя 1 ПД Pobjoy S Niagara III Мощность, л.с. 1 х 95 Максимальная скорость , км/ч 171 Крейсерская скорость , км/ч 155 Практическая дальность, км Практический потолок, м Скороподъемность, м/мин Экипаж, чел 2 Commando Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1973 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Commando - многоцелевой вертолет, созданный английской фирмой Westland на базе морского вертолета Sea King (английская реализация вертолета Sikorsky S-61, имеющего обозначение в ВМС США SH-3 Sea King). Армия Великобритании на этапе переговоров о покупке лицензии на производство "Си Кинга" проявляла определенную заинтересованность в разработке его транспортной модификации. Но затем генералы решили принять на вооружение средний транспортный вертолет франко-английской разработки "Пума" и закупить в США тяжелые "Чинуки". Тем не менее, фирма "Уэстленд" в частном порядке разработала вариант "Коммандо" (название дано по аналогии с транспортным вертолетом "Уэссекс" "Коммандо"), предназначенный для перевозки солдат. Руководство фирмы рассчитывало переубедить командование сухопутных войск, первый вертолет имел даже традиционный зелено-коричневый камуфляж. В то же время ВМС Великобритании также требовался транспортный вертолет. Работа по проекту началась в 1972-м. Первыми покупателями новой машины стали не англичане, а египтяне. Собственно модель "Коммандо" Мк1 (египетское обозначение Мк70) - это еще не "Коммандо". Мк1 представляет собой минимально переделанный в транспортный НАS.Мк1. На вертолете демонтировали РЛС, ГАС и некоторое другое электронное оборудование, в результате увеличился объем грузовой кабины и запас топлива. В то же время механизм складывания лопастей несущего винта и хвостовой балки оставили. Первый английский транспортник на базе "Си Кинга" полетел 12 сентября 1973-го, поставки в Египет начались в январе 1973-го. Удачно продав "Коммандо" в Египет, менеджеры фирмы "Уэстленд" полностью переориентировали стратегию маркетинга транспортного варианта, сосредоточившись на его экспорте в страны Среднего и Дальнего Востока. На следующей модели Мк2 внедрили конструкционные решения, улучшавшие летные характеристики в условиях жары и высокогорья. Эти решения уже опробовали на противолодочном вертолете Мк50, предназначенном для Австралии: более мощные двигатели Н1400-1 и шестилопастный рулевой винт. Учитывая предстоящую эксплуатацию в условиях пустынь, вертолет оснастили фильтрами на входе воздухозаборников. "Коммандо" Мк2 в максимальной степени избавился от "морского" прошлого и стал полноценным транспортным вертолетом. Лопасти винта и хвостовая балка не складывались. Изменилась конструкция основных опор шасси: поперечные подкосы с поплавками на концах заменили на небольшие крылья, а поплавки убрали. Шасси не убиралось. В результате вес опор уменьшился, под крылья стало возможным подвешивать вооружение или дополнительные топливные баки. Правда, в реальных условиях этими узлами подвески никто не пользовался. Вертолет применялся для перевозок людей и грузов, а не для огневой поддержки наземных войск. Попытка приспособить "Си Кинг" для этой цели провалилась и по другую сторону Атлантики. В грузовой кабине было 28 посадочных мест, в перегрузку вертолет мог принять на борт 34 солдата. В 1974-м Саудовская Аравия заключила контракт на поставку 42 "Коммандо" Мк2. Мк2 также поступили на вооружение армий Египта и Катара, причем оба государства, кроме военно-транспортных "Коммандо", купили по два вертолета в варианте "Люкс" для перевозок важных персон. Для Египта построили четыре "Коммандо" в варианте вертолета радиоэлектронной борьбы (английский аналог Ми-8ППА). Внешне этот вариант легко отличался от всех других наличием антенн, торчащих в разные стороны. Первый полет Мк2Е совершил в сентябре 1978-го. В течение двух лет радиоэлектронная аппаратура дорабатывалась и испытывалась на английском полигоне в Аберпорте. Египту вертолеты передали в 1980-м. В 1978-м и в Британии решили прикупить немножко "Коммандо". ВМС требовалось 42 вертолета для замены транспортных "Уэссексов". По конструкции и оборудованию вариант "Си Кинг" НС Мк4 аналогичен "Коммандо" Мк2, лишь радиосвязная аппаратура позаимствована у вертолета "Си Кинг" Мк5. Первая партия из девяти вертолетов была передана флоту в сентябре 1981-го. Последний вариант "Коммандо" - Мк3 создали специально для Катара. В Мк3 опять ввели детали конструкции, характерные для морских "Си Кингов": убираемые шасси с поплавками и складывающуюся хвостовую балку. Круг замкнулся. Связано это было с основным назначением вертолета в армии Катара - борьба с надводными целями. Типовые боевые задачи предполагали длительный полет над морем, соответственно пришлось "маринизировать" полусухопутный "Коммандо". В начале восьмидесятых годов Персидский залив был самой "горячей точкой" на Земном шаре. Иран и Ирак вели "танкерную войну", а все основные мировые державы наблюдали за ней с эскадр боевых кораблей. "Коммандо", вооруженные французскими ПКР "Экзосет", в случае необходимости могли надежно закупорить Ормузский пролив. Вместо "Экзосета", в принципе, можно было использовать и ракеты другого типа, но "Экзосет" в то время пользовался наибольшей популярностью. Его успешно применяли Аргентина против Англии и Ирак против Ирана. Реклама сделала свое дело, и Катар потребовал оснастить вертолеты именно этой системой оружия. Первый из восьми "Коммандо" Мк3 (Мк74) был поставлен в 1982-м, последний - в 1984-м. Модификации : Commando Mk.1 первая серийная модификация. Commando Mk.2 модификация на 28 солдат с ГТД Gnome H.1400-1. Commando Mk.2А, В, С модификации вертолета для особо важных персон. Commando Mk.2Е вертолет электронной разведки с аппаратурой Selenia IHS-6, RQH-5(V) и TQN-2. Commando Mk.3 ударный вариант для ВВС Катара с ПКР AM.39 Exocet или ПТУР. Commando Mk.4 вариант в роли вооруженного транспортного вертолета для ВМС Великобритании, после принятия на вооружение получил обозначение Sea King HC.Mk.4. ЛТХ: Модификация Commando Mk.2 Диаметр главного винта, м 18.90 Диаметр хвостового винта, м 3.16 Длина,м 22.15 Высота ,м 5.13 Масса, кг пустого 5620 нормальная взлетная 9025 максимальная взлетная 9525 Внутренние топливо, л 3714 + опционально 864 Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce Gnome H.1400-1T Мощность, кВт при взлете 2 х 1238 при полете 2 х 1092 Максимальная скорость, км/ч 222 Крейсерская скорость, км/ч 200 Практическая дальность, км 1240 Радиус действия, км 396 Скороподъемность, м/мин 619 Практический потолок, м 3900 Статический потолок, м 1525 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 28 солдат стандартно (45 содат максимально) или 9 носилок и 2 сопровождающих или 2722 кг груза в кабине или 3629 кг груза на подвеске. Вооружение (опционально): одна 20-мм пушка или 12.7-мм или 7.62-мм пулемет Боевая нагрузка - 1134 кг на 2 узлах подвески: 2 контейнера с 20-мм пушкой или 12.7-мм пулеметом, или 2 ПУ для 68-мм или 70-мм или 80-мм или 81-мм НУР COW Gun Fighter Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1930 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В середине 1920-х годов Министерством авиации было признано, что, поскольку разработка и характеристики бомбардировщиков резко ускорились с принятием на вооружение Королевские ВВС эскадрильи Fairey Fox, то от конструкции будущего истребителя потребуется гораздо большая огневая мощь. Истребитель больше не должны били идти в бой с вооружением из одного-двух пулеметов, бывших стандартными примерно с 1915 года. Выпуск спецификации 4/24 на многоместный двухдвигательный истребитель, вооруженный двумя стреляющими снарядами пушками, привела к созданию Bristol Bagshot и Westland Westbury, ни один из которых не был заказан. Однако заинтересованность Министерства авиации в увеличении огневой мощи истребителей ни в коей мере не уменьшилась, более того, оно снова акцентировало внимание на большой 37-мм пушке Coventry Ordnance Works - пушке C.O.W. - подчеркивая это выпуском спецификации F.29/27 на одноместный истребитель с вооружением из одной пушки C.O.W. Не удивительно, что предложение к участию в разработке получили семь компаний, три из которых выказали начальный интерес к этим требованиям. В Йовиле Артур Дэвенпорт (Arthur Davenport) решил использовать Interceptor, разработанный ранее по спецификации F.20/27, в качестве основы для проекта в соответствии с новой спецификацией. Была использована почти идентичная конструкция с увеличенными длиной фюзеляжа на 4 фт 8 дйм (1,422 м) и размахом крыла на 2 фт 10 дйм (0,864 м), давшим на законцовках крыла увеличение площади на 8 фт² (0,743 м²). В разрабатываемом по спецификации F.29/27 истребителе крыло имело небольшую стреловидность, но использовался один и тот же аэродинамический профиль RAF 34. Наружная обшивка была почти копией той, что была на Interceptor-е - с полотном на крыле и начинавшейся позади кабины пилота задней части фюзеляжа с гофрированными для жесткости металлическими панелями в передней части фюзеляжа и в носу. Несмотря на ранее выраженные опасения некоторых летчиков по поводу конструкции основных стоек шасси Interceptor-а, они были полностью скопированы в новом истребителе. Как ни странно, F.29/27 C.O.W. Gun Fighter также начал свою жизнь с небольшими килем и рулем направления. Дэвенпорт, возможно, полагал, что этого будет достаточно с удлиненным фюзеляжем, однако позднее было установлено большее соотношение этой величины. Эти изменения добавили пустому весу истребителя 995 фунтов (451,332 кг). Силовая установка была представлена 485-сильным радиальным двигателем Bristol Mercury III A, который приводил в движение четырехлопастный винт. Без всяких сомнений, заметное сходство между этими двумя самолетами вытекает из того, что оба были разработаны примерно в одно и то же время и с экономической точки зрения такая разработка была выгоднее. Если у конструкции истребителя Westland F.29/27 оказалось отсутствие новизны, то, конечно, разумного основания в этом не было. Спецификация требовала истребитель с высокими характеристиками для отражения потенциальной угрозы вражеских бомбардировщиков, летящих на высоте 20000 фт (3096 м) со скоростью 150 миль/ч (241,35 км/ч), также ставя основной упор на вооружение и на его установку. 37-мм пушка C.O.W. должна было быть неподвижной и устанавливаться таким образом, чтобы она могла стрелять вверх под углом не менее 45╟ к горизонту. Планировалось, что вооруженные таким образом истребители будут летать ниже соединений бомбардировщиков и с этой, довольно безопасной огневой позиции, и с близкого расстояния вести огонь вверх. Таким образом, планировалось обеспечить общие устойчивость, точность систем управления и устойчивость на высоте, а также и другие качества, необходимые самолету в качестве носителя стрелково-пушечного вооружения. Кроме того, пилоту должен был быть обеспечен легкий доступ к затворному механизму пушки для осуществления загрузки и подачи 50 снарядов. Также были необходимы средства прицеливания. В конструкции и инженерных аспектах установки вооружения Дэвенпортом была выказана наибольшая изобретательность. Основные и вспомогательные конструкции 200-фунтовой (90,72 кг) пушки были прикреплены к нижнему лонжерону и в двум точкам крепления подкосов выше и ниже правого верхнего лонжерона таким образом, что она могла стрелять под углом 55╟ к горизонту. Включавшая затворный механизм нижняя половина ее длины была покрыта металлическими панелями внешней обшивки; изнутри кабины к ней обеспечивался доступ. Верхняя половина пушки выходила из фюзеляжа через отверстие, распложенное на одном уровне с верхним лонжероном, и была заключена на протяжении большей части своей длины обтекателем, оставляя выступающим из него только 15 дюймов (0,381 м) длины. В кабине, непосредственно перед приборной панелью и простиравшийся чуть ли не по всей ширине фюзеляжа, находилось специальное поворотное устройство храрения и подачи 1,5-фунтовых 37-мм снарядов. Спроектированное и построенное компанией Westland, оно несло 39 снарядов и подавало их по одному, когда пилот вращал маленький маховик с четырьмя спицами. Затем оно заряжало пушку подаными снарядами. Для информирования пилота о количестве оставшихся снарядов одновременно с маховиком поворачивался индикатор. Средство избавления от пустых гильз не было установлено, однако чертежи Westland показывают, что в нижней части пушки, находящейся у пола кабины, расположена точка экстракции гильз. Прицеливание осуществлялось через специальный перископический прицел, установленный в обтекателе перед ветровым стеклом. Передний конец прицела смотрел вверх под тем же углом 55╟, что и пушка. Первый полет C.O.W. Gun Fighter, серийный номер J9565, состоялся в декабре 1930 года; пилотом самолета был Луи Паге (Louis Paget). После нескольких предварительных испытательных полетов четырехлопастный винт был удален и заменен на двухлопастный. Первоначальные маленькие киль и руль направления были заменены килем и рулем направления увеличенной площади, рули высоты имели роговую компенсацию. После этого J9565 был отправлен в эскадрилью ╧15 (No. 15 Squadron) в Экспериментальном центре авиации и вооружения (A&AEE - Aeroplane and Armament Experimental Establishment), где в течение апреля 1931года проходили испытания вооружения и для определения летных характеристик. Самолет показал себя довольно хорошо, но его скороподъемность была подвергнута критике, равно как и достаточно высокая удельная нагрузка на крыло - 17 фнт/фт² (83,003 кг/м²). Однако несмотря на неоспоримую огневую мощь темп стрельбы считался слишком медленным для эффективного боя. Также существовала критика, что самолет не нес указанные в спецификации 50 снарядов и что раздаточное устройство (интеллектуальное устройство системы вооружения) было слишком тяжелым. Но результаты испытаний и их критика вскоре стали представлять чисто академический интерес, поскольку Министерство авиации сместило фокус своего интереса к вооружению самолетов в сторону оснащения их несколькими малокалиберными пулеметами и дальнейшее развитие F.29/27 программы было прекращено. Тем не менее, оснащенный 485-сильным двигателем Mercury IVA самолет оставался в A&AEE с апреля 1932 до июля 1934 прежде, чем был отправлен на склад авиационной техники в метрополии (Home Aircraft Depot) в Хенлоу (Henlow), где 3 декабря 1935 года был списан в расход чтобы стать учебным планером 738M. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация COW Gun Fighter Размах крыла, м 12.45 Длина, м 9.09 Высота, м 3.22 Площадь крыла, м2 20.72 Масса, кг пустого самолета 1186 максимальная взлетная 1792 Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury IIIA Мощность, л.с. 1 х 485 Максимальная скорость , км/ч 296 Крейсерская скорость , км/ч 262 Практическая дальность, км 680 Скороподъемность, м/мин 435 Практический потолок, м 8960 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 37-имм пушка COW Dragonfly Разработчик: Westland Страна: Великобритания, США Первый полет: 1948 Тип: Легкий многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В 1946 году прошли переговоры между английской компанией Westland Aircraft и американской компанией Sikorsky, результатом которых стала выдача англичанам лицензии на производство в Великобритании довольно удачных вертолетов Sikorsky S-51 с установкой на них двигателей Alvis Leonides. Первый гражданский вертолет Westland/Sikorsky WS-51 поднялся в небо 5 октября 1948 года. А в 1950 году эскадрилья No.705 из состава ВМС Великобритании была первой укомплектована одним из вариантов данного вертолета под обозначением Dragonfly HR.Mk I. Всего в Англии было построено 133 вертолета данного типа в различных модификациях и еще 14 усовершенствованных вертолетов Westland "Widgeon". Первый полет многоцелевого вертолета Westland "Widgeon", который стал усовершенствованной версией вертолета Westland-Sikorsky WS-51 Dragonfly, состоялся 23 августа 1955 года. Данная модель отличалась увеличенной кабиной на 5 человек, которая могла принимать внутрь и носилочных больных, лопастями увеличенной длины и выросшей до 454 кг грузоподъемностью. Вертолет мог использоваться в различных ипостасях: поисково-спасательный, пассажирский, транспортный, медико-эвакуационным. Данная модель стала последней реинкарнацией вертолета Sikorsky S-51, производимого в Великобритании по лицензии компанией Westland. В 1947 году авиакомпания Бритиш Еуропиен Эйруэйз организовала работу экспериментального вертолетного отделения с тремя вертолетами S-51. В течение двух лет винтокрылые машины днем и ночью возили почту в восточной части Англии, причем ночные операции зимой 1948 года стали первыми по-настоящему полетами по приборам. Для этого американские машины дополнительно оснастили необходимым пилотажно-навигационным оборудованием. В 1950 году данная авиакомпания впервые в мире начала осуществлять регулярные перевозки пассажиров вертолетами, связав между собой Ливерпуль, Кардиф и Урексхем, а затем и центральные аэропорты страны. В 1954 году регулярные пассажирские авиаперевозки начали выполняться между аэропортом Хитроу и центром Лондона. Вертолеты S-51 нашли широкое применение в качестве вертолетов скорой медицинской помощи, при проведении поисково-спасательных работах, в полиции, а также при проведении сельскохозяйственных работ. К примеру, в Аргентине данные машины боролись против нашествия саранчи, в ЮАР использовались для уничтожения мух Це-Це, а в Австралии боролись с короедами. До Второй мировой войны Англия считалась лидером автожиро - и вертолетостроения. Там творили такие выдающиеся инженеры, как испанец Хуан де ла Сьерва и его преемник А.Беннет, Р.Хафнер, С.Пуллин, эмигрант из России Я.Шапиро и др. Чего они только не перепробовали, и двухвинтовую поперечную схему, и одновинтовые схемы с поверхностями в индуктивном потоке, с реактивным хвостовым выхлопом, с боковым рулевым винтом, схему с реактивным приводом несущего винта, и прочее. Все неудачно. Английские фирмы только напрасно тратили время и средства. Умней всех оказалась маленькая провинциальная и, тогда, отнюдь, не процветающая, фирма "Уэстленд". Ее руководство уняло саксонскую гордыню и поклонилось славянскому таланту - приобрело в декабре 1946-го лицензию на производство S-51. Сикорский предоставил англичанам самые льготные условия. "Уэстленд" могла торговать его машинами по всему миру, за исключением США и Канады. С этих пор завязалось тесное сотрудничество между "Сикорский Эркрафт" и "Уэстленд". "Сикорский Эркрафт" закупила солидный пакет акций британской фирмы и получила право вмешиваться в дела иностранной компании, однако этим правом никогда не злоупотребляла. Более того, "Сикорский Эркрафт" дважды спасала "Уэстленд" от банкротства, когда их британский партнер настолько зарывался в сомнительных коммерческих проектах, что даже родной Лондон отказывался подать руку помощи. В результате из всех многочисленных английских вертолетостроительных фирм, существовавших в 1940-е, уцелела только "Уэстленд". Она и по настоящее время составляет основу английского национального вертолетостроения. За вклад в развитие британского вертолетостроения Сикорский стал первым американцем, награжденным Серебряной медалью Королевского Аэронавтического общества. Королевское министерство торговли некоторое время повозмущалось космополитичным поступком "Уэстленд", но, потом, убедившись в неспособности доморощенных специалистов быстро создать что-либо аналогичное Сикорскому, начало поддерживать фирму. Английский S-51 получил название WS-51 - "Уэстленд-Сикорский" "Дрэгонфлай" - "Летающий дракон" (род стрекоз). Их серийное производство развернулось в 1948-м. В качестве силовой установки использовался английский двигатель "Эльвис Леонидас 50" мощностью 540л.с. Благодаря этому, летно-технические характеристики британских "Сикорских" превосходили их американские прототипы. Первые 13 машин HR.Mk-1 поступили в Королевский флот, где использовались, преимущественно, для обеспечения безопасности полетов на авианосцах и связи между кораблями. За ними последовало еще 12 поисково-спасательных для Королевских ВВС. Модификации : Dragonfly HR.1 первоначальный вариант вертолета для спасательных операций на море, машина оснащалась звездообразным двигателем Alvis Leonides 50. Dragonfly HC.2 вертолет, предназначенный для эвакуации раненых. Dragonfly HR.3 основной серийный вариант вертолета (построено 58 единиц); был подобен Dragonfly HR.Mk I, но отличался наличием цельнометаллического винта. Dragonfly HC.4 еще один вариант для эвакуации раненых, но на базе Dragonfly HR.Mk 3. Dragonfly HR.5 окончательный вариант вертолета для проведения спасательных операций на море, на базе Dragonfly HR.Mk 3. WS-51 Mk.1A гражданский версия вертолета с двигателем Alvis Leonides 521/1 мощностью 388 кВт, применялся как транспортный вертолет. WS-51 Mk.1B гражданский версия вертолета, подобная Mk 1A, но получившая двигатель Pratt & Whitney R-985-B4 Wasp Junior мощностью 336 кВт. ЛТХ: Модификация Dragonfly HR.1 Диаметр несущего винта, м 14.63 Диаметр рулевого винта, м 2.56 Длина,м 17.52 Высота ,м 3.94 Масса, кг пустого 2005 максимальная взлетная 2676 Тип двигателя 1 ПД Alvis Leonides Мощность, кВт 1 х 403 Максимальная скорость, км/ч 161 Крейсерская скорость, км/ч 137 Практическая дальность, км 483 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 3780 Статический потолок, м 2120 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: три пассажира Dreadnought Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Хотя древесина использовалась для изготовления цельнодеревянных планеров самолетов или секций планеров вплоть до 1955 года (когда последние Vampire, чьи нос и кабина были выполнены из фанеры и бальзы, были сняты с эксплуатации Королевских ВВС), благодаря работам профессора Хуго Юнкерса металлические конструкции впервые появились в 1910 году в Германии. Для использование металла в сочетании с передовыми аэродинамическими профилями и конструктивными методами 1 февраля 1910 года Юнкерс запатентовал двухмоторный транспортный самолет с металлической обшивкой со свободнонесущим толстым крылом, которое в корневой части было достаточно велико и позволяло для уменьшения лобового сопротивления размещать целиком экипаж. Это был бесхвостый самолет типа летающее крыло или "Nur Flügel-Flugzeug". В военные годы в Германии компании Рорбаха и Дорнье экспериментировали с монопланами со свободнонесущими крыльями и спроектировали ряд самолетов с этой особенностью. Эти работы не осталась незамеченными специалистами и инженерами британского Министерства авиации из числа тех, кто начал сомневаться в том, что конфигурация биплана является единственно удовлетворяющей при создании военных самолетов. В 1917 году представилась возможность для реализации их теории на практике. председатель Aircraft Manufacturing Company (Airco) в Хайде (The Hyde), Хендон, Джордж Холт Томас (George Holt Thomas) послал одного из своих сотрудников Уильяма Уилкинса (William Wilkins) в Россию чтобы изучить возможность создания там завода по производству самолетов de Havilland D.H.4 и D.H.6. Мистер Уилкинс возвратился в Соединенное Королевство с русским эмигрантом Воеводским, который ранее послал в Airco свой проект аэродинамически чистого внутренне расчаленного свободнонесущего моноплана, в котором утолщенные корневые части крыла плавно переходили в фюзеляж в виде непрерывного аэродинамического профиля. Все планы англо-русской производственной кооперации самолетов de Havilland закончились после Октябрьской революции, но проекты Воеводского были приняты комитетом по исследованиям в области авиации (Aeronautical Research Committee), видевшим эти конструкции достаточно развитыми, чтобы сравниться с немецкими самолетами-монопланами. В результате в течение 1920-21 годов модели, включающие это новое крыло, были испытаны в низкоскоростной аэродинамической трубе Королевского авиационного НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment) в Фарнборо. Испытания показали, что новое крыло показало высокую подъемную силу, но в сочетании с неожиданно высоким сопротивлением. В докладе ARC 1919 года было казано, что в Великобритании ведутся работы над аэродинамическими характеристиками толстых крыльев с внутренним креплением : "В частности, было установлено, что эти монопланы очень подвержены штопору, но есть надежда, что эксперименты на моделях покажут как эта тенденция может быть нейтрализована". Несмотря на это, в докладе Министерства авиации было решено, что самолет с крылом Воеводского должен быть построен. Министеррство авиации объявило конкурс по спецификации 6/21 с участием компаний George Parnall & Co и Westland. Главный конструктор Parnall Гарольд Болас (Harold Bolas) подготовила проекты двухмоторных самолетов, но в результате продолжительных экспериментов с моделями в аэродинамической трубе RAE был выбран одномоторный самолет Роберта Брюса (Robert Bruce). Конструкция этого необычного самолета, описанного как "почтовый" и получившего имя "Dreadnought", представляла несколько серьезных прочностных проблем. Это было обусловлено применением шестилонжеронного крыла с 18-футовой (5,486 м) хордой, что было заметным отходом от более традиционного двухлонжеронного крыла, и математик Дж. Д. Уильямс (J D Williams) специально присоединился к коллективу компании Westland для решения этого аспекта проектных работ. Ему помогал Джон Дигби (John Digby), который, примерно 25 лет спустя, стал главным конструктором. Вскоре после окончания войны Роберт Брюс имел возможность изучить многолонжеронное крыло Юнкерса и это, несомненно, повлияло на его подход к крылу Dreadnought-а с размахом в 69,5 футов (21,184 м). В этом крыле верхний и нижний стальные трубчатые лонжероны соединялись вертикальными трубчатыми стойками и были поперечно связаны проковаными стержнями (вертикальными в плоскости лонжерона и диагональными и поперечными по отношению к другим лонжеронам). Шпангоуты в центре фюзеляжа, имевшие прямоугольное сечение, были выполнены из стальных труб с глубинными триангулированными структурами каждой стороны, несущими узлы крепления крыла. Эти шпангоуты формировали центральный салон, который в продольном и поперечном планах был укреплен открытыми портальными рамами, наклонные стороны которых предоставляли простанство для восьми сидячих мест. Профиль крыла был похож на профиль RAE T.64, увеличенный в глубину до 6 фт 6 дйм (1,981 м) в корневой части центральнофюзеляжных шпангоутов и до 3 фт 6 дйм (1,067 м) в местах соединения крыла и фюзеляжа. В корневых частях элеронов глубина составляла 2 фт 6 дйм (0,762 м). Верхняя поверхность передней части многонервюрного крыла была сильно закруглена от вершины переднего лонжерона до соединения с нижней поверхностью в боковом "остром гребне" ("chine"). В этом была опасность, поскольку в то время аэродинамики еще не знали о раннем срыве воздушного потока. Эта опасность усиливалась за счет наклонных сторон центра фюзеляжа, которые представляют собой зализы, проходящие вдоль всей длины фюзеляжа с плоским днищем. Ставший позднее главным летчиком-испытателем Гарольд Пенроуз (Harold Penrose) сказал об этой особенности: "Это было получено эмпирическим путем в отсутствии какого-либо известного математического подхода". Если некоторые из элементов коснтрукции Dreadnought-а основаны на интуитивных догадках, то другие, более знакомые проблемы были тщательно исследованы: к ним относятся шарнирные моменты поверхностей управления, осевая шарнирная компенсация рулей высоты и направления. Элероны были нового типа конструкции Лесли Фрайза (Leslie Frise) из Bristol Aeroplane Company. Когда передняя кромка располагается ниже крыла, она образует воздушный коридор, помогающий сделать элероны более эффективными при потере скорости, но, в принципе, добавляло сопротивления движущемуя вниз крылу. Westland явояоась первой компанией (помимо Bristol), которая истользовала этот тип элеронов. Передняя часть фюзеляжа, содержавшая двухместную открытую кабину, имела конструкцию из стальных труб и несла 450-сильный двигатель Napier Lion II, присоединенный к фюзеляжу с помощью стальных креплений. Металлические и деревянные панели покрывали отсеки с двигателем и кабиной лётчика. Средняя часть фюзеляжа и интегральный центроплан крыла покрыты мелкогофрированной обшивкой и четырьмя окнами с каждой стороны, два круглых "слуховых окна" на верхней поверхности и дверь по левому борту. Задняя часть фюзеляжа и хвостовое оперение были покрыты полотном расчалочной деревянной конструкции. Основные стойки шасси с пластинчатыми резиновыми амортизаторами были прикреплены к корневым частям крыла и имели разрезную ось с крепяшимися к нижней центральной части фюзеляжа полуосями. Производство компонентов и сборочных узлов Dreadnought-а началось в начале 1922 года и неуклонно продолжалось в течение следующего года. По состоянию на конец февраля 1924 года конструктивно самолет был практически завершен и, будучи готовым к покрытию полотном, стоял в главном сборочном ангаре, называемом Vimy Shop. Эти работы были завершены в конце апреля, когда самолет был полностью окрашен серебрянкой. Поскольку Dreadnought был построен по контракту Министерства авиации, то он нес белые, красные и синие полосы, а также серийный номер J6986 на руле направления. В течение первой недели мая двигатель Lion самолета J6986 прошел текущую проверку и в четверг 8 числа тест-пилот Westland Стюарт Кип (Stuart Keep) сделал несколько предварительных рулежечных испытаний. Во время некоторых из них сиденье второго пилота занимал Роберт Брюс, который был тестем Кипа и, конечно, управляющим директором Westland. На следующий день, который был солнечным и с лёгким ветром (2 балла Бофорта) Брюс, главный конструктор Артур Дэвенпорт, а также небольшая группа конструкторов и рабочих собрались, чтобы посмотреть первый полет Dreadnought-а. После трех пробных отрывов от земли, во время одного из которых самолет оказался в воздухе после разбега длиной в 200 ярдов (182,88 м), Dreadnought развернулся и начал четвертый, на этот раз летя над от травяным покрытием, так как Кип направил его вниз, чтобы нарастить скорость, перед тем, как позволить задрать нос в наборе высоты. Однако, он поднялся слишком резко, и, самолет, казалось, изо всех сил пытался остаться в воздухе, но правая консоль крыла опустилась. Dreadnought внезапно потерял высоту и врезался в землю законцовкой крыла и носом. Ходовая часть была оторвана, а двигатель во время движения самолета по земле попал в кабину. Когда первые спасатели, пробежав по всему аэродрому, прибыли на место происшествия, они обнаружили, что Кип еще был жив, хотя и без сознания, и с переломом обеих ног. Сестра Томас (Thomas), которая была заводской медсестрой, была в одной из первых групп достигших самолет. Она быстро приложила жгуты к ногам Кипа и, несомненно, тем самым спасла ему жизнь. Сестра Томас ухаживала за ним до приезда "скорой помощи", чтобы отвезти его в больницу Йовила, где обе ноги были ампутированы. Несмотря на то, что обломки Dreadnought-а были восстановлены - испытания на прочность проводились на центральном салоне и неповрежденном левом крыле - причина аварии оставалось загадкой, хотя Westland и Министерство авиации провели тщательное расследование. Поскольку точная причина не могла быть установлена, Министерство авиации отказалось от какого-либо интереса к этому проекту. Одним положительным результатом стало признание Брюса, что использование эмпирических методов проектирования было опасным. Таким образом он решил, что Westland должна иметь более мощную аэродинамическую трубу, чтобы помочь будущим проектным работам. ЛТХ: Модификация Dreadnought Размах крыла, м 21.18 Длина, м 17.07 Высота, м 4.98 Площадь крыла, м2 78.04 Масса, кг пустого самолета 2551 максимальная взлетная 3130 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion II Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 161 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 8 пассажиров Westland F.7/30 Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Спецификация Министерства авиации F.7/30, выданная авиационной промышленности в конце 1931 года, сформулировала, вероятно, самые важные и прозорливые требования того времени: действительно, если посмотреть в ретроспективе, в свете тогда менявшейся структуры противовоздушной обороны, ее значение не могло быть оценено слишком высоко. Основной целью F.7/30 было создание самолета для истребительных эскадрилий Королевских ВВС, который мог встретить в равных или лучших условиях любое воздушное нападение на Британские острова. Таким образом, спецификация, требовавшая одноместный дневной и ночной перехватчик, содержала множество жестких требований, включавших максимальную скорость более 250 миль/ч (402,25 км/ч) в сочетании с посадочной скоростью 50 миль/ч (80,45 км/ч) и очень быструю скорость набора высоты. Дальность, горизонтальная маневренность и практический потолок требовались на гораздо большем уровне, чем у истребителей Hawker Fury. Вооружение с четырьмя синхронизированными 0,303" (7,7-мм) пулеметами Vickers и боеприпасами к ним было фактически удвоено. В состав оборудования также должны были входить кислородное оборудование и приемо-передающая аппаратура. Для ночных полетов требовались хороший круговой обзор, свободный от визуальных помех выхлопных блики, и низкая удельная нагрузка на крыло. Из-за прежних успехов на многих британских самолетах двигателя жидкостного охлаждения Rolls-Royce F или Kestrel Министерство авиации в спецификации на новый истребитель указало на Kestrel IV в испарительном варианте. Этот двигатель появился в результате исследований компанией Rolls-Royce конкурентных недостатков, которые подчеркивали огромный вес и другие недостатки системы водяного охлаждения. В 1928 году для использования парового охлаждения был разработан специальный двигатель F. В качестве рассеивателя тепла или радиатора в этом типе системы охлаждения, заполненной главным образом не водой, а паром, весит гораздо меньше и конденсация пара поглощает в 30 раз больше тепла, чем охлаждение тем же потоком воды. В ходе пробегов по земле этот двигатель, известный в Rolls-Royce как PV.G - Private Venture Type G - и который стал Goshawk, показал мощность около 600 л.с., но доводочные полеты выявили ряд проблем: к ним относятся фактически невозможность накачки почти кипящего конденсата из конденсатора, расположенного в самолете ниже, чем напорный бак. Тем не менее, Goshawk был близок к производству - если возможно всего 24-м двигателям может быть предоставлен такой статус - и это была предпочтительная силовая установка для претендентов спецификации F.7/30. Этот двигатель был одним из факторов в неудаче некоторых из претендентов. Предполагаемый срок завершения прототипов был 1933 год; этим было принято во внимание не только ожидаемое увеличение времени разработки самолета для удвлетворения таких жестких требований спецификации, но и дать Rolls-Royce достаточно времени для завершения разработки Goshawk и планирования производства. Однако на этот раз резерв оказался недостаточным. Одним из наиболее интересных аспектов Спецификации F.7/30 был ее прием авиационной промышленностью, которая из-за обещания больших заказов для успешного встретила ее с большим энтузиазмом. Хотя спецификация бросала вызов конструкторской индустрии и инженерным навыкам, она также заостряла и продвигала их. Первым результатом было то, что семь производителей представили двенадцать проектных предложений. Со стороны компании Westland были представлены два конструкционных предложения: один PV.4 был необычным бипланом очень чистых форм с крылом типа прямая чайка, имевшим двигатель, установленный внутри фюзеляжа позади пилота и приводящий в движение винт через удлиненный вал. Открытая кабина пилота была расположена выше и до передней кромки верхнего крыла. Эта компоновка, разработанная Пенроузом (Penrose) и Дэвенпортом (Davenport) и обеспечивавшая отличный круговой обзор, не сразу стала приемлемой для Роберта Брюса (Robert Bruce), но он, наконец, был убежден принять ее. Второй проект, подкосный высокоплан, был излюбленным предпочтением Дэвенпорта. Однако для достижения низкой удельной нагрузки на крыло его размах вырос до 40 фт (12,192 м) и посадочная скорость была на 8 миль/ч (12,872 км/ч) выше требуемого значения. В результате Министерство авиации отклонило более продвинутый моноплан в пользу биплана PV.4. Конструкция PV.4 следовала из более ранних проектов компании Westland с прямоугольным силовым набором фюзеляжа из дюралюминиевых труб квадратного сечения, соединенных укрепляющими накладками, полыми заклепками и внутренними подкосами. Из-за необычного расположения двигателя дополнительные тяжелые детали каркаса несли подмоторную раму и уходила вверх, чтобы обеспечить точки крепления для лонжеронов центроплана. Силовой шпангоут выходил далеко вперед, чтобы поддержать кабину, вооружение и шасси. Носовая часть овального сечения была профилирована поперечинами, покрытыми съемными металлическими панелями, простирающимися от винта до точки окончания двигательного отсека. Радиатор был установлен в обтекаемом капоте под фюзеляжем между полуосями шасси. Задняя часть фюзеляжа была сформирована металлическими нервюрами и стренгерами и покрывалась полотном. Цельнометаллическое хвостовое оперение воплощало концепцию управляемого стабилизатора с покрытой металлом передней кромкой и полотняной обшивкой остальной части. Шасси с разрезными осями имело основные стойки с масляно-пневматической амортизацией, а также обтекатели как на основных стойках, так и на хвостовом колесе. Четыре пулемета Vickers со своими патронными ящиками были установлены в носовой части фюзеляжа и синхронизированы для стрельбы через зону ометания винта. Пулеметы были установлены в парах ступенчато - верхняя пара монтировалась так далеко вперед, что пламегасители были на одной линии между носовой частью фюзеляжа и обтекателем втулки. Почти всё рубашек охлаждения верхних пулеметов были открытыми в своих желобах, в то время как смещенная назад вторая пара пулеметов немного выступала из фюзеляжа. Поскольку верхняя линия носовой части перед ветровым стеклом и кольцевым прицелом со сферической мушкой была наклонена вниз под очень крутым углом, то она несла наклоненные вперед Л-образные подпорки. Двухлонжеронные одностоечные крылья имели дюралюминиевый каркас и покрывалось полотном, как и элероны, которые совместно с автоматически открывающимися предкрылками устанавливались только на верхнем крыле; на нижнее крыло устанавливались держатели для четырех небольших бомб. Центроплан, к которому консоли верхнего крыла были прикреплены, был отмечен поперечным V от центральной части фюзеляжа. Центроплан был прикреплен к фюзеляжу и на своих концах был поддержан двумя стойками. Это создавало верхнему крылу форму прямой чайки. Были установлены внешне скошенные N-образные стойки и бипланная коробка имела расчалочную конструкцию. Вся проводка управления была внутренней; были приняты меры для внутреннего монтажа приемно-передающей радиоустановки, оборудования для ночных полетов и кислородного оборудования. Из семи производителей, конкурировавших за окончательный контракт по спецификации F7/30 к конкурсу были допущены Blackburn, Supеrmarine и Westland. В Йовиле (Yeovil) строительство прототипа, K2891, началось вскоре после получения компанией Westland Инструкции по выполнению (Instruction to Proceed) этой работы с июля 1932 года. Назначенному сроку (1933 год) для завершения прототипов и их оценки оказался слишком ранним, так как ни один из претендентов не был готов. Последние приготовления для первого полета были сделаны в конце первой недели марта 1934 года. 15 марта, после некоторых пробегов по земле с Goshawk-ом Гаральд Пенроуз (Harald Penrose) выполнил несколько рулежек и несколько первых пролетов для проверки наземного обслуживания: тормозная система была неисправна и были проблемы с системой охлаждения. На следующий день Пенроуз сделал еще несколько пролетов прежде чем крылья были сняты и самолёт с полным комплектом запасного имущества и принадлежностей на грузовике был отправлен к на базу Королевских ВВС Эндовер (RAF Andover). После повторной сборки были сделаны несколько пролетов, после чего 23 марта состоялся первый полет. Пенроуз обнаружил, что F.7/30 летел довольно хорошо, и что все работает достаточно хорошо для его обратного полета в Йовил. Это он сделал после предварительной посадки в Эндовере, оказавшись приятно удивленным потребовавшимся коротким пробегом. Обзор из открытой кабины высоко над носом был превосходным, но Пенроуз обнаружил, что на более высоких скоростях, если он не держал голову на центральной линии кабины, то ее било из стороны в сторону воздушным потоком. Это, понятно, заставило его уменьшить газ, чтобы вернуться к крейсерской скорости, на которой полет был гораздо более комфортным. Однако, несмотря на эксперименты с различными настройками дросселя температура охлаждающей жидкости постоянно была рядом с верхним пределом. Последующие испытательные полеты из Йовила показали, что пароконденсаторы были не в состоянии эффективно работать на различных дальностях полета и при различных атмосферных условиях. Когда температура охлаждающей жидкости поднялась выше предельной черты, система выпускала струи пара, двигатель должен был быть заглушен и остыть с самолетом, снижающимся в планирующем режиме, прежде чем продолжить испытательный полет. В компании Westland быстро стало ясно, что теория испарительного охлаждения не соответствует потребностям в получении характеристик истребителя. После принятия на воорудение она оказалась бы слишком сложной и уязвимой в бою. Тем не менее, несмотря на эти трудности с перегревом двигателя и бафтингом кабины полеты продолжались. В течение нескольких последующих дней были сделаны замеры скорости с единственной целью узнать, что что максимальная скорость была около 30 миль/ч (48,27 км/ч) ниже расчетной величины. Это откровение добавило актуальности задаче закрытия кабины не только для комфорта пилота, но и для увеличения скорости. В мае 1934 года K2891 был отправлен в A & AEE для оценки относительно других претендентов по спецификации F.7/30, которая должна была состояться перед его возвращением в Йовил и последующей подготовкой для участия в демонстрационных полетах новых типов, которые должны были состояться на показе Королевских ВВС в Хендоне в субботу 30 июня. Два дня спустя он был на шоу снова как часть третей выставки и показа Общества британских авиационных компаний (SBAC - Society of British Aeroplane Companies) в Хендоне. Так он летал под управлением флайт-лейтенанта Дж.Ф.К. МакКенны (Flt Lt. J.F.X. McKenna), поскольку Пенроуз был занят показом нового многоцелевого моноплана Westland PV.7. После этой бурной деятельности для компании Westland наступило разочарование, когда ее истребитель не смог выиграть конкурс F.7/30. Это не было совершенно неожиданным для A & AEE в Report M676, заявившем, что с ранних испытаний Westland P.4 его характеристики оказалась намного ниже, чем у других самолетов, построенных по спецификации F.7/30. Следуя инструкциям из Управление технических разработок (Directorate of Technical Developments) Министерства авиации оценочные испытания этого самолета были заброшены. Но компания Westland не была одинока в своем разочаровании, ибо ни один из других авиапроизводителей по результатам конкурса не оказался в лучшем положении и контракт не был заключен. Таким образом K2891 был использован для экспериментальных полетов в Йовиле и в Королевском авиационном НИИ (RAE - Royal Aircraft Establishment) в Фарнборо - в течение короткого периода был установлен новый руль направления, для которого шарнирная линия была резко наклонена вперед. Конечная судьба самолета не может быть установлена, известно только, что 3 июля 1935 года он в разобранном виде был оправлен на базу Королевских ВВС Хэлтон (RAF Halton). (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация F.7/30 Размах крыла, м 11.73 Длина, м 8.99 Высота, м 3.22 Площадь крыла, м2 28.40 Масса, кг пустого самолета 1568 максимальная взлетная 2359 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Goshawk VIII Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 299 Крейсерская скорость , км/ч 243 Практическая дальность, км 680 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета Vickers Interceptor Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация За десять лет, которые последовали за окончанием войны 1914-18 годов разрабатывавшие эксплуатационные требования эксперты и специалисты по вопросам стратегии Министерства авиации считали, что в будущей войне главной задачей Истребительного командования Королевских ВВС станет перехватит и уничтожение атакующих Британские острова соединений вражеских бомбардировщиков. Их обсуждения и выводы привели к выпуску спецификации F.20/27 охватывающую требования на одноместный дневной истребитель-перехватчик, способный в кратчайшие сроки атаковать проходящие соединения бомбардировщиков на высоте 20000 фт (6096 м) и скорости 150 миль/ч (241,35 км/ч). Предполагалось, что такими характеристиками средней скорости будет обладать следующее поколение бомбардировщиков. В спецификации были подчеркнуты требования маневренности на высоте, высокой скорости набора высоты и хорошего кругового обзора, однако вооружение должно было состоять из пары закапотированных 0,303" (7,7-мм) пулеметов Vickers. При определении силовой установки выбор двигателя упал на 440-сильный редукторный двигатель Bristol Mercury IIA с наддувом и ограниченной величиной хода, являвшийся вариантом более раннего мотора Jupiter. Спроектированный главным конструктором компании Bristol Роем Фидденом (Roy Fedden), этот двигатель показал значительное уменьшение площади фронтальной поверхности по сравнению с Jupiter-ом. Это уменьшение вытекало из короткого хода и наклонных головок кожухов верхнеклапанных цилиндров - формы, которая дала этим головкам прозвище "навес" ("penthouse"). Начальник управления боевой подготовки вице-маршал авиации (генерал-майор) Хью Даудинг (Air Vice Marshal Hugh Dowding) проявил большой интерес к двигателю после его первого запуска весной 1925 года и, в основном, по его инициативе низкоресурсная форсированная 950-сильная (*так в тексте) версия двигателя была установлена на злополучном гоночном самолете Short-Bristow Crusader, разбившегося во время тренировочных полетов во время состоявшихся в Венеции в 1927 году шнейдеровских гонках. В дополнение к этому интерес "в верхах" Федден обеспечил через очень тщательное лоббирование, подчеркивая, что радиальные двигатели с наддувом должны быть включены в список требований, поскольку им требовалось меньше времени на разогрев, чем двигателям жидкостного охлаждения и тем самым уменьшить время взлета. Хотя, изначально, двигатель Mercury был записан в спецификации и ряд производителей уже построил или представил прототипы с этим мотором, Министерство авиации позднее решило, что только рядные двигатели жидкостного охлаждения могут обеспечить высокие характеристики, необходимые для успешного кандидата на производство по спецификации F.20/27. Выпуск этой спецификации привлек большинство британских производителей истребителей. Ответом Westland на F.20/27 стал расчалочный цельнометаллический моноплан с низким расположением крыла с довольно пухлым фюзеляжем, имеющим в своей основе прямоугольную конструкцию построенную из дюралюминиевых труб квадратного сечения с соединениями, образованными по методу компании из укрепляющих накладок и трубчатых заклёпок. Форма фюзеляжа образовывалась шпангоутами и стрингерами. Небольшой центроплан крыла был интегрирован с фюзеляжем. Хвостовое оперение было цельнометаллическим с роговой стабилизацией руля направления и подкосными стабилизаторами. Хотя первоначально фиксированные и подвижные поверхности хвостового оперения были покрыты полотном, считалось, что металлическая обшивка хвостового оперения, которое имело регулируемый на земле угол атаки, было установлено на одном из этапов программы испытаний перехватчика. Позади кабины пилота, имевшей длинный обтекаемый заголовник, фюзеляж также покрывался полотном; передняя часть покрывалась съемными металлическими панелями. Приводящий в движение деревянный двухлопастный с диаметром 10 фт 7 дйм (3,223 м) винт двигатель был установлен на металлической монтажное кольцо имело гофрированные металлические съемные панели капота с отверстиями, через которые торчали головки цилиндров. Ударная волна от выстрелов пулеметов выпускалась через шесть жалюзийных отверстий в металлических панелях на каждой стороне фюзеляжа. В передней части фюзеляжа были установлены основной топливный бак емкостью 41 галлон (155,202 л) и бак для подачи топлива самотёком емкостью 23 галлонов (87,064 л). Прикрепленные к центроплану основные стойки шасси были рычажного типа. Задние элементы основных стоек были парой жестких V-образных стоек, соединенных внизу поперечиной. Передние элементы основных стоек с гидропневматическими амортизаторами запатентованной компанией Westland конструкции с поперечиной, связанной двумя рычагами с V-образными стойками. Необычной особенностью была установка двенадцати колесных тормозов Bendix-Perrot, действовавших дифференциально через педали управления рулем направления и управлявшихся рычагом на ручке рулевого управления. Крыло с постоянной длиной хорды было цельнометаллической конструкции с полотняной обшивкой; оно включало вставки с имеющими большой размах элеронами Фрайза и большие вырезы у корневой части задней кромки для обеспечения пилоту обзора вертикально вниз. Лонжероны консолей крыла соединяются горизонтальными штифтами в корневых частях с центропланом так, чтобы угол поперечного V можно было регулировать. Консоли крыла крепились двумя дублированными обратными расчалками с поперечными стяжками, прикрепленными к лонжеронам крыла и верхним лонжеронам фюзеляжа, и несущими расчалками, крепящимися к V-образным стойкам шасси. В то время как выбор Давенпорта в виде конфигурации моноплана приветствовался, его метод крепления расчалок подвергся критике со стороны пилотов, считавших, что в случае повреждения шасси конструкция крыла разрушится. Были и другие, которые указывали на прочность ходовой части обесценивают эту теорию. Несомненно, Дэвенпорт воплотил в Interceptor-е ряд передовых и необычных особенностей, которые включали использующую выхлопные газы систему отопления пулеметов, регулируемые сиденье и педали управления рулем направления, а также кислородная система, радиооборудование и дверца в металлическую опалубку кабины для упрощения входа и выхода пилота с парашютом. Был также общий корпус для двух пулеметов Vickers внутри фюзеляжа, откуда они стреляли через пространство между цилиндрами и два порта в коническом обтекателе над редуктором двигателя. На оба пулемета были установлены прицелы Алдис (Aldis), а также кольцевой прицел и сферическая мушка. Первый полет под управлением пилота Луи Паге (Louis Paget) был выполнен в августе 1928 года в Йовиле и сразу оказалось, что Interceptor, серийной номер которого был J9124, обладал легкостью управления и тщательным продольным управлением во время посадки. Тем не менее, проблемы вскоре стали очевидными, после того как Паге в своем рапорте заявил, что "самолет вел себя самым странным образом" в петлях Нестерова и крутых разворотах. Помимо этого Паге обнаружил, что на больших углах атаки хвостовое оперение вибрировало с потерей продольной управляемости. "Любопытное" поведение состояло из серии случайных вращений в верхнем положении каждый раз, когда Паге пытался выполнить мертвую петлю; летчик описывал самолет как "летающий штопор". В течение следующих недель, пока летные испытания продолжались, сначала хвостовой костыль был закрыт металлическими панелями с целью создать небольшой подфюзеляжный киль, затем был установлен стабилизатор большей площади. Серия испытаний модели с крылом и хвостовым оперением в собственной аэродинамической трубе компании Westland показали, что вина лежит на турбулентности в корневой части крыла. Во время проведения работ в аэродинамической трубе было принято решение демонтировать недодававший мощность двигатель Mercury IIA, заменив его незакапотированным 480-сильным двигателем Mercury IIIA с покрывающим картер двигателя небольшим кольцом. Кроме того на передней кромке внутренних частей консолей крыла были установлены небольшие предкрылки, но это оказалось неэффективным и препятствовало полету, поскольку в раскрытом положении ощущались рывки планера. В конечном счете аэродинамические испытания показали, что простые желобки в корневые части задней кромки крыла могли выправить турбулентный поток воздуха, а испытания в воздухе показали, что это ответ на случайное вращение во время выполнения петель Нестерова. Когда начались испытания Interceptor на штопор, было установлено, что выход из вращения был медленным, после чего были установлены киль и руль направления большей площади. Поскольку характеристики Interceptor-а даже с двигателем Jupiter были низкими, то была запрошена консультация моторостроительного отделения Bristol Aeroplane company и использование кольца американца Тауненда. С одним из этих недавно разработанных капотов J9124, наконец, получил разрешение для прохождения испытаний в Научно-исследовательском центре авиации и вооружения ( Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE), куда Interceptor был доставлен в течение мая 1928 года. К этому времени несколько других претендентов на заказ по спецификации F.20/27 проходили летные испытания и было ясно, что их характеристики лучше, чем у Westland Interceptor, причем спецификация F.20/27 была переписана, чтобы включить требование установки рядного двигателя. Таким образом дальнейшее развитие Interceptor-а было прекращено. Когда Interceptor был возвращен в Йовил, то с установленными кольцом Тауненда и двигателем Jupiter VII было выполнено несколько дополнительных исследовательских полетов. Во время пикирования с большой высоты передние расчалки хвостового оперения разрушились, но Луи Паго удалось спасти свою жизнь, выйди из пикирования и приземлившись без каких-либо дополнительных конструктивных повреждений. Interceptor 21 августа 1931 года был отправлен в Королевский авиационный НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE), где проходил испытания с различными двигателями и оборудованием вплоть до 14 марта 1933 года. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Interceptor Размах крыла, м 11.58 Длина, м 7.73 Высота, м 2.94 Площадь крыла, м2 19.88 Масса, кг пустого самолета 1066 максимальная взлетная 1508 Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury IIA Мощность, л.с. 1 х 440 Максимальная скорость , км/ч 309 Крейсерская скорость , км/ч 264 Практическая дальность, км 620 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: два синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers Limousine Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1919 Тип: Легкий транспортный самолет ЛТХ Доп. информация После окончания Первой мировой войны компания Westland Aircraft Works спроектировала легкий транспортный биплан, рассчитанный на трех пассажиров, которые должны были размещаться в закрытой кабине. Место пилота находилось позади кабины пассажиров, причем его голова возвышалась над ее крышей. Первый полет этого самолета, получившего название Westland Limousine I, состоялся в июле 1919 года. Машина была оснащена двигателем Rolls-Royce Falcon III, который был принят в качестве стандартной силовой установки. Затем были построены еще пять самолетов Limousine II, три из которых тоже оснащались двигателями Rolls-Royce, хотя один из них проходил испытания с двигателем Cosmos Jupiter мощностью 410 л.с. Другие два самолета имели V-образные двигатели Hispano-Suiza мощностью 300 л.с. Для участия в коммерческих гонках 1920 года. была построена увеличенная модель Limousine III, вмещавшая пилота и пятерых пассажиров. Она была оснащена двигателем Napier Lion мощностью 450 л.с. Самолет выиграл первый приз в соревнованиях Air Ministry's Commercial Aircraft Competition. Было построено два экземпляра самолета. ЛТХ: Модификация Limousine I Размах крыла, м 11.51 Длина, м 8.46 Высота, м 3.30 Площадь крыла, м2 40.88 Масса, кг пустого самолета 990 максимальная взлетная 1535 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Falcon III Мощность, л.с. 1 х 275 Максимальная скорость , км/ч 145 Крейсерская скорость , км/ч 121 Практическая дальность, км 467 Практический потолок, м 5182 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 3 пассажиров Lynx AH.Mk.I Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1971 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация После Второй мировой войны компания "Westland" перешла к разработке и производству вертолетов. Начав с постройки по лицензии вертолетов Sikorsky собственных модификаций, фирма перешла к производству вертолетов оригинальной разработки. После оптимизации и рационализации британской вертолетной промышленности, проведенной в 1959-1960 годах, "Westland" осталась единственным производителем вертолетов. Фирма предложила несколько проектов перспективных военных вертолетов, в том числе W.3 с ТВД Pratt 8с Whitney РТ6А, разработанного по спецификации 358 к среднему вертолету для ВВС и ВМС Британии. Появились еще несколько проектов, включая W.13, прежде чем в октябре 1964 года Генеральный штаб сформулировал спецификацию 3335 к многоцелевому вертолету с экипажем из двух человек, способному перевозить семерых солдат с полной выкладкой со скоростью 274 км/ч. Требования к вертолету менялись в 1966 году еще дважды, появилось уточнение в части базирования вертолета на фрегатах и эсминцах. Франция одновременно с Британией изучала возможность разработки машины, близкой к W.13, в дополнение к SA 330 Puma и SA 341 Gazelle. Соглашение о сотрудничестве по разработке и производству вертолета Великобритания и Франция подписали 22 февраля 1967 года. За основу был взят проект W.13, а компания "Westland" стала ведущей в НИОКР. Официально работа над проектом началась в июле 1967 года. Из-за проблем с ТВД Rolls-Royce RS.360 мощностью 900 л. с. (670 кВт, ранее назывался Bristol Siddeley BS.360) первый полет вертолета, уже получившего наименование Lynx, отложили на восемь месяцев. Первая, как теперь модно выражаться, презентация "Линкса" состоялась на Парижском авиационно-космическом салоне в 1969 г., где был представлен полноразмерный макет вертолета. За первым последовали еще три прототипа. Для упрощения опознавания в полете они были целиком окрашены в разные цвета: вертолет N1 - в желтый, N2 - в серый, N3 - в красный и N4 - в голубой. Первый из 13 прототипов поднял в воздух 21 марта 1971 года Рон Гиллетли, 28 сентября первый полет выполнил третий прототип, четвертый и второй полетели 8 и 24 марта 1972 года. С появлением в 1971 году ТВД Gem вертолет показал свои возможности, установив два мировых рекорда скорости, в том числе максимальной скорости ≈ 321,74 км/ч. Первый Lynx AH.Mk 1 для британской Армии поднялся в воздух 12 апреля 1972 года, флотский HAS.Mk 2 полетел 25 мая, но 21 ноября 1972 года эта машина разбилась. Морской вариант отличался колесным шасси и удлиненной носовой частью с установленной в ней РЛС. Второй HAS.Mk 2 выполнил первую посадку на корабль 29 июня 1973 года. В программе испытаний участвовали еще восемь вертолетов, первый серийный вариант с ТВД Gem 2 для британской Армии поднялся в воздух 11 февраля 1977 года. Мощность двигателей BS.360 при испытаниях оказалась меньше расчетной, что не помешало вертолету достигнуть скорости 302 км/ч. Все четыре опытных образца были построены в многоцелевом варианте для сухопутных войск, на лыжном шасси и имели неполный комплект оборудования. С двумя вертолетами в ходе испытаний произошли серьезные летные происшествия. Первый опытный экземпляр из-за пожара двигателя совершил вынужденную посадку. После восстановления демонстрировался на авиасалоне Фарнборо-72. 29 августа 1974-го над аэродромом Йовила упал с высоты 18 м и четвертый опытный вертолет. Авария произошла из-за разрушения редуктора вследствие недостатка смазки. Вертолет списали. Пятый прототип, совершивший первый полет 12 апреля 1972-го, представлял собой полноценный боевой вариант, разработанный для армии Великобритании. Ему присвоили обозначение АН Мк.1. Вертолет был покрашен уже не в яркие декоративные цвета, а имел камуфляжную окраску. Армейские "Линксы" имели очень ограниченную маневренность на земле. Подвижный в воздухе, при посадке "Линкс" прочно "впивался" лыжами в грунт. Предполагалось, что маневрирование на земле облегчат небольшие колеса, устанавливаемые на лыжи, но, как оказалось, даже установленные колесики не бог весть какая помощь желающим передвинуть с места на место пятитонный аппарат. Летчики отмечали большие нагрузки на органы управления. "Линксом" было управлять тяжелее, чем "Скаутом" или "Газелью". В первые годы эксплуатации действовал ряд ограничений: максимальная масса полезной нагрузки составляла всего 870 кг, вертолету не разрешалось совершать полеты при температуре воздуха ниже - 17╟С. Все же, несмотря на критику, порой справедливую, "Линкс" пришелся ко двору в воздушном корпусе армии Великобритании. Вертолет, благодаря автоматической системе управления полетом в сочетании с несущим винтом новой конструкции, показал прекрасную управляемость. Доказательством хорошей маневренности послужили фигуры высшего пилотажа - "бочка", "петля Нестерова", демонстрировавшиеся летчиками-испытателями фирмы Уэстлендна различных авиашоу 70-х годов. Наличие тактической навигационной системы фирмы Декка позволяло летчику использовать для скрытного полета рельеф местности, не заботясь о потере ориентировки. "Линкс" стал первым английским вертолетом, способным выполнять боевые задания ночью и в сложных метеоусловиях. Летом 1979-го было снято большинство ограничений по производству полетов, в том числе и по массе полезной нагрузки. Тем же летом "Линксы" прошли обкатку в условиях, приближенных к боевым. Они были отправлены в Северную Ирландию, где уже несколько десятилетий идет что-то вроде вялотекущей гражданской войны. Там их использовали для перевозок солдат и грузов, для наблюдения и связи. Отзывы о работе вертолетов были очень хорошие. Все же главной задачей "Линксов" в армии Британии стала не транспортировка солдат или наблюдение, а борьба с танками, причем станками вполне конкретными. Головной болью НАТОвских стратегов в те годы была огромная масса советских танков, сосредоточенных в ГДР, Чехословакии и Венгрии - вдоль границ Северо-Атлантического альянса. Теоретические выкладки, результаты учений и боевой опыт локальных войн говорили о том, что у танка два главных противника: коллега-танк или вертолет. По качеству, а тем более по количеству танков тягаться с армиями стран Варшавского Договора Западу было сложно, оставались вертолеты. В те годы практически каждый новый вертолет рассматривался как потенциальный носитель противотанкового вооружения, и неудивительно, что еще на этапе выдачи технического задания армия особо оговорила возможность использования "Линкса" для охоты за танками. Поэтому "Линкс" может быть вооружен восемью ПТУР "ТОУ", еще восемь ракет находятся в грузовой кабине для перезарядки. В 1980-м "Линксы" АН Мк.1 сменили противотанковые "Скауты" в британской Рейнской армии, дислоцированной в ФРГ. С другой проблемой справиться оказалось сложнее - речь о знаменитом Ми-24. Попытки оснастить "Линксы" ракетами "воздух-воздух" предпринимались неоднократно, но в конечном итоге он так и остался беззащитным перед своим грозным противником. Здесь уместно будет привести цитату из авторитетного журнала "Флайт" за сентябрь 1980 г.: "Линкс" не имеет противовертолетного вооружения и может надеяться только на то, что его не заметят. Если же "Хинд" (Ми-24) его обнаружил, "Линксу" остается по-тихому сматываться, в надежде нанести удар в другой день". Конструкция. Несущий винт. Полужесткая титановая втулка с гибкими узлами крепления лопастей выполнена в виде кованного моноблока. Эта прочная и упругая система обеспечивает вертолету отличную маневренность. Лопасти несущего винта имеют обычную конструкцию с узлами крепления из титана. Лопасти расширяются от комля к законцовке и могут быть быстро сложены. На вертолетах Lynx AH.Mk 9 установлены новые лопасти BERP. Пилоны на фюзеляже со стандартными узлами крепления НАТО могут нести разнообразный набор вооружения, включая 20-мм или 25-мм пушку Oerlikon, контейнеры с пулеметами Minigun, контейнеры РЭБ, устройства для постановки мин, ракеты ╚воздух - воздух╩ MATRA Magic, блоки НУРС SNEB (18х68-мм), SURA (12х80-мм) или 19х70-мм, шесть ПТУР Aerospatiale AS11, восемь Euromissile НОТ или Rockwell Hellfire. Но стандартным противотанковым оружием для Lynx британской Армии остаются восемь ПТУР TOW. Lynx АН.Мк1 имеют простое трубчатое полозковое шасси. Оно может снабжаться колесами для перекатки или поплавками. На AH.Mk 9 ввели неубирающееся колесное шасси, позволившее вертолету осуществлять взлет с разбегом. Над шасси, с обоих бортов фюзеляжа, имеются ступени и поручни, позволяющие наземному персоналу получить доступ к двигателям, редуктору и втулке винта. Силовая установка. На Lynx AH.Mk 1 установлены два турбовальных двигателя Rolls-Royce Gem 2 мощностью по 900 эл.с. (671 кВт). Двигатели смонтированы бок о бок сверху фюзеляжа. От фюзеляжа, редуктора и друг друга их отделяют противопожарные перегородки. На выхлопных трубах двигателей могут устанавливаться дефлекторы, направляющие горячие газы под несущий винт, что позволяет снизить ИК-излучение вертолета. На воздухозаборниках двигателей установлены фильтры, отсеивающие посторонние частицы. Воздухозаборники оснащены электрической противообледенительной системой. Хвостовая часть. Lynx AH.Mk 1 оснащен обычным четырехлопастным рулевым винтом. Каждая лопасть имеет лонжерон из легких сплавов и переднюю кромку из нержавеющей стали, как у несущего винта. Через заборник в основании киля поступает воздух для охлаждения промежуточного редуктора, передающего мощность от вала трансмиссии к редуктору рулевого винта. Последний, расположенный на вершине киля, закрыт стеклопла-стиковым обтекателем, также имеющим воздухозаборник в передней части. Ассиметричный стабилизатор повышает устойчивость машины в крейсерском полете. Кабина Lynx AH.Mk 1 рассчитана на перевозку девяти солдат в стандартной экипировке на легких многоместных сиденьях или шести солдат в полной экипировке вместе с их снаряжением. AH.Mk 1 часто использовался для перевоза расчетов ПТУР Milan. Сиденья в кабине могут быть быстро сняты, чтобы освободить место для 907 кг груза, для крепления которого на полу предусмотрены швартовочные кольца. На внешней подвеске можно перевозить до 1360 кг груза, но при этом возрастает сопротивление вертолета. Небольшие верхние наружные участки кабины усилены и имеют специальное покрытие, чтобы обеспечить надежную опору при техническом обслуживании. Внешние антенны. С нижней стороны хвостовой балки установлена большая ножевидная КВ/УКВ антенна дальней радиосвязи и радионавигации. Перед ней расположена КВ/СВ антенна для связи с наземными войсками. В носовой части вертолета установлены две ножевидные КВ/УКВ антенны радионавигационной системы, работающей на стандартных частотах НАТО. Модификации : Lynx AH.1 модификация с ГТД Rolls-Royce Gem Mk 2. Lynx AH.1GT промежуточный вариант между AH.1 и AH.7. Имеет конструктивные части AH.7 и БРЭО AH.1. Lynx AH.5 модификация с ГТД Rolls-Royce Gem Mk 41-1. ЛТХ: Модификация Lynx АН Мк.1 Диаметр главного винта, м 12.80 Диаметр хвостового винта, м 2.94 Длина, м 15.61 Высота, м 3.504 Масса, кг пустого 2578 нормальная взлетная 4354 максимальная взлетная 4535 Внутренние топливо, л 973 + опционально 214 Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce Gem Mk 2 Мощность, кВт 2 х 671 Максимальная скорость, км/ч 306 Крейсерская скорость, км/ч 259 Практическая дальность, км 630 Продолжительность полета, ч.мин 2.57 Скороподъемность, м/мин 756 Практический потолок, м Статический потолок, м 3230 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 10 солдат или 3 носилок с сопровождающим или 907 кг груза в кабине или 1361 кг груза на подвеске Вооружение: две 20-мм пушки Oerlikon KAD-B с 570 патронами и 1 7.62-мм пулемет Боевая нагрузка на 2 узлах подвески: 8 ПТУР BGM-71 TOW или HOT или AGM-114 Hellfire (+ 8 в кабине), или 2 ПУ 68-мм или 70-мм НУР, поставщик мин Valsella VS-MD H, Возможна подвеска УР воздух-воздух или воздух-поверхность . Lynx AH.Mk.7(9) Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1985 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация В 1985 году впервые оторвался от земли "Линкс" Мк.7. Отдельные нововведения, внедренные на этой модификации, уже были опробованы ранее, на варианте Мк.5. При модернизации вертолета большое внимание было уделено, пожалуй, самому главному недостатку "Линкса" - высокому уровню вибраций и шума в кабине. На Мк.7 установили демпфер для гашения колебаний, генерируемых несущим винтом, изменили направление вращения рулевого винта на противоположное. На кабине появился контейнер с датчиками инфракрасной и телевизионной систем прицеливания. Наличие новой системы существенно повысило боевые возможности вертолета при действиях в плохую погоду и ночью. От Мк.5 к Мк.7 перешла и силовая установка - "Джем-41 -1". В месте соединения хвостовой балки с фюзеляжем на выхлопные сопла двигателей установили систему подавления инфракрасного излучения, струя горячих выхлопных газов выбрасывалась в большой объем воздуха, и ее температура значительно уменьшалась. За характерный внешний вид диффузоры этой системы прозвали "мусорными ящиками". В подразделения британской армии поступление вертолетов АН Мк.7 началось в 1988-м. При этом было построено только 5 новых машин, остальные переделали из более ранних модификаций. В очередной и последней на сегодняшний день модификации "Линкса" - АН Мк.9 нашли применение многие конструктивные решения, опробованные на "Линксе" 3. В частности, новые лопасти несущего винта и трехопорное колесное шасси. Наконец-то наземный персонал вздохнул с облегчением: все-таки катить легче, чем толкать, а на малом газу вертолет мог передвигаться по аэродрому самостоятельно. Машину снабдили новой системой ночного видения, позволявшей применять не только ПТУР "ТОУ" или "ХОТ", но и гораздо более мощные американские ПТУР "Хеллфайр". В 1989 г. "Линкс" АН Мк.9 поступили на вооружение 2-й эскадрильи 9-го полка 24-й воздушно-десантной бригады. Многоцелевой вариант "Линкса", в отличие от своего морского собрата, не получил широкого распространения в мире. Кроме британской армии, сухопутные "Линксы" закупила только полиция Катара. На долю армейских "Линксов" не выпало громкой боевой славы, частицы которой достались их морским собратьям. Тем не менее, вертолеты успели "понюхать пороху". Едва поступив на вооружение британской армии, "Линксы" отправились в Северную Ирландию, где применялись для обеспечения действий армейских подразделений против ирландских террористов. Англичане не любят шума вокруг событий в Ольстере, и возможно, поэтому подробных публикаций в западной прессе о боевом применении вертолетов в этом регионе не было. Известно только то, что они использовались довольно интенсивно, а бойцам ирландской республиканской армии удалось сбить "Уэссекс". О потерях "Линксов" не сообщалось. В Югославии "Линксы" выполняют те же задачи, что и в Северной Ирландии. Впервые они появились на Балканах в феврале 1995-го, когда два "Линкса" АН.7 664-й эскадрильи доставили в Сплит для действий в составе Ооновских сил по поддержанию мира. Вертолеты были покрашены в белый цвет, а на бортах красовались большие черные буквы "UN". Уже в Сплите в боковых проемах дверей установили 7,62-мм пулеметы, а направляющие ПТУР "ТОУ" демонстрировали для увеличения веса полезной нагрузки. В августе в Югославию перебросили 24-ю аэромобильную бригаду, на вооружении которой имелись девять вертолетов "Линкс" АН.7 и девять "Линкс" АН.9. Но работы для них не нашлось, и они вместе с другими вертолетами бригады вернулись в Англию. В конце 1995-го "Линксы" вновь появились в бывшей Югославии, на сей раз, это были 16 вертолетов 656-й и 664-й эскадрильи. Они применялись для перевозок солдат и наблюдения, а один из них использовался как воздушный командный пункт с передовой базы в Горни-Вакуф. Модификации : Lynx AH.7 модификация с ГТД Rolls-Royce Gem Mk 41-1 Lynx AH.9 модификация с ГТД Rolls-Royce Gem Mk 42-1 Battlefield Lynx вариант с смонтированной на кабине системой наведения для 8 ПТУР BGM-71 TOW. Battlefield Lynx 800 вариант Battlefield Lynx с ГТД LHTEC (Allison/Garrett) T800. ЛТХ: Модификация Lynx AH.9 Диаметр главного винта, м 12.94 Диаметр хвостового винта, м 2.36 Длина,м 15.24 Высота ,м 3.73 Масса, кг пустого 3178 максимальная взлетная 5125 Внутренние топливо, л 973 + опционально 214 Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce Gem Mk 42-1 Мощность, кВт 2 х 846 Максимальная скорость, км/ч 306 Крейсерская скорость, км/ч 256 Практическая дальность, км 685 Скороподъемность, м/мин 756 Практический потолок, м Статический потолок, м 3230 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 10 солдат или 3 носилок с сопровождающим или 907 кг груза в кабине или 1361 кг груза на подвеске Вооружение: две 20-мм пушки Oerlikon KAD-B с 570 патронами и один 7.62-мм пулемет Боевая нагрузка на 2 узлах подвески: 8 ПТУР BGM-71 TOW или HOT или AGM-114 Hellfire (+ 8 в кабине), или 2 ПУ 68-мм или 70-мм НУР, поставщик мин Valsella VS-MD H, Возможна подвеcка УР воздух-воздух или воздух-поверхность . Lynx HAS Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1972 Тип: Многоцелевой противолодочный вертолет ЛТХ Доп. информация Внешний вид британского вертолета "Линкс" не поражает воображение: типичная гражданская машина, чем-то напоминающая широко распространенные "цивильные" геликоптеры фирмы Белл. Нет в нем агрессивности американского "Апача" или Ми-24. Между тем "Линкс" - именно боевой аппарат. Неоднократные попытки фирмы Уэстленд "пристроить" его на гражданскую службу особого успеха не имели. Боевой "Линкс" с "гражданской" внешностью стал визитной карточкой британского вертолетостроения, а его морской вариант - один из самых распространенных в мире вертолетов корабельного базирования. Вертолетостроение в Великобритании неразрывно связано с деятельностью фирмы Уэстленд, одной из старейших авиафирм мира, которая занималась разработкой и производством самолетов с 1915 по 1948 год. После окончания второй мировой войны руководство фирмы приняло решение: основные силы и средства направить на развитие вертолетостроения. Решение было довольно рискованным: вертолеты только начали отвоевывать себе место в небе, и никто не мог поручиться, что они не сойдут со сцены подобно автожирам. Однако риск оправдался. Прошло всего несколько лет, и в мире разразился "вертолетный бум". Уэстленд оказалась на коне и в дальнейшем стала единственной вертолетостроительной фирмой в Великобритании. Основной упор на первых порах был сделан на лицензионное производство американских вертолетов, прежде всего аппаратов конструкции отца вертолетостроения И.И.Сикорского. Подобным образом в то время поступали многие европейские фирмы, в 1949 году Уэстленд наладила производство вертолетов S-51, получивших обозначение WS-51 и собственное имя - "Дрэгонфлай", за ними последовали в 1955-м S-55 (WS-55 "Уирлуинд"), в 1958-м - S-58 (WS-58 "Уэссекс"). Вместе с тем в Великобритании велись работы по созданию вертолетов собственных конструкций. Пожалуй, наибольших успехов добилась фирма Сандерс-Ро, которая разработала удачные легкие винтокрылые машины "Скаут" и "Уосп". В начале 60-х годов британская авиапромышленность подверглась коренной перестройке, так называемой "рационализации". Вместо большого количества мелких и средних фирм, занимающихся разработкой летательных аппаратов, были образованы "три кита" авиапромышленности: Бритиш Эйркрафт Корпорейшн (ВАС), Хаукер Сиддли и Уэстленд. Работы по авиадвигателям сосредоточили на фирме Роллс-Ройс. ВАС и хаукер Сиддли отвечали за разработку и производство самолетов, а все британское вертолетостроение объединили под флагом фирмы Уэстленд. Ранее, в 1959-м, Уэстленд уже поглотила фирму Сандерс-Ро, а теперь в нее влились фирма Фэйри и вертолетное отделение фирмы Бристоль. К 1963 г. все проектные работы по вертолетам сосредоточили во вновь организованном конструкторском бюро фирмы Уэстленд в г.Йовил. В этом же году специалисты фирмы начали первые прикидки вертолетам, предназначенным для замены эксплуатировавшихся вооруженными силами Британии вертолетов "Скитер", "Скаут", "Уосп", "Уирлуинд", "Уэссекс" и "Бельведер". Были разработаны эскизные проекты четырех машин: тяжелый вертолет WG.1 (WG.11) взлетным весом 16 200 кг, способный перевозить 33 десантника, WG.3 (WG-13) взлетным весом 3700 - 5000 кг, WG.4 (WG.7) взлетным весом 7700 кг, вмещающий 24 солдата, и WG.5 - трехместный легкий многоцелевой. Пока велись дискуссии по проектам, вооруженные силы приняли решение: закупить в США Сикорский "Си Кинг" для замены вертолетов "Уэссекс" и тяжелые транспортные вертолеты Боинг-Вертол СН-47 "Чинук". Из-за этого отпала необходимость в продолжении работ по проекту тяжелого WG.1. По совместному англо-французскому соглашению начались работы по созданию легкого вертолета "Газель", того же класса, что и WG.5. Таким образом, из четырех проектов дальнейшее развитие получил только один - WG.3. Новый вертолет проекта WG.3 разрабатывался для замены "Уирлуиндов" и "Скаутов". С экипажем из двух человек он должен был обладать способностью перевозить 10 солдат, иметь высокую максимальную скорость, хорошую маневренность и высокую надежность. Предусматривалась возможность транспортировки вертолета транспортным самолетом С-130 "Геркулес", что накладывало серьезные ограничения на размеры и массу аппарата. Заказчиком вертолета были вооруженные силы Великобритании. В течение довольно долгого времени военные не могли выработать требования по ряду пунктов технического задания, в частности, по массе перевозимого на внешней подвеске груза. Первоначально требовалось, чтобы военные решили, что WG.3 должен перевозить на внешней подвеске автомобиль "Лендровер" массой 1820 кг. Пересмотр требований к грузоподъемности вызвал необходимость замены двигателей: первоначально в проектах WG.3А и WG.3B планировалась установка двух турбовальных двигателей РТ6А мощностью по 720л.с. С ними вертолет мог поднять на внешней подвеске 1360кг. В проекте WG.3C предполагалась уже установка двух ТВД "Гном" мощностью по 1200л.с. Установка двух двигателей вместо одного хоть и повышала взлетную массу, но резко увеличивала безопасность полетов. Типичная история при проектировании летательных аппаратов во всех странах и во все времена: в процессе выработки технического задания аппетиты заказчика растут, проектанты по мере сил стараются их удовлетворить, благо на бумаге это сделать значительно легче, чем в металле. Поэтому разработчики на этапе эскизного проектирования настроены достаточно покладисто и не желают ссориться с заказчиком. В результате, как правило, растет взлетная масса аппарата. B npoeктах WG.3A и WG.3B взлетная масса предполагалась порядка 3600 кг, а в проекте WG.3C выросла до 5т. По сути, WG.3C вплотную приблизился к проекту среднего тактического транспортного вертолета WG.4/WG.7. После долгих дискуссий между представителями заинтересованных сторон решено было вернуться к проекту более простого легкого вертолета с двигателями РТ6А. Новый проект получил индекс WG.13. В октябре 1964 г. вооруженные силы официально предъявили техническое задание на разработку нового вертолета, предназначенного для разведки, управления, огневой поддержки, транспортных перевозок и эвакуации больных и раненых. Вертолет с экипажем из двух человек должен был перевозить семерых десантников. При этом скорость - не менее 250 км/ч, а максимальная - 278 км/ч. Радиус действия в зависимости от количества пилотов и веса груза на внешней подвеске - от 65 до 280 км. Перегоночная дальность полета - 1390 км, срок поступления в эксплуатацию - 1972 г. Фирма Уэстленд приступила к проектированию вертолета в нескольких вариантах, главными из которых были WG.13 - многоцелевой вертолет и WG.13R - боевой. В 1966-м проектом WG.13 заинтересовались королевские ВМС, а Уэстленд решила предусмотреть и гражданский вариант вертолета. В результате появились очередные проекты: WG.13T - боевой и разведывательный, WG.13U - многоцелевой, WG.13U - морской и WG.13W - гражданский. Итак, к 1966 году фирмой Уэстленд, армией и ВМС была выработана концепция нового вертолета, определены основные варианты базовой модели и подготовлены эскизные проекты этих вариантов. Казалось бы, пора форсировать полномасштабную разработку вертолета и строить опытные экземпляры. Но не тут-то было. Рост стоимости разработки и производства военной и гражданской авиационной техники, с одной стороны, и желание вытеснить с европейского рынка американцев, с другой, привели к тому, что в 60-е началось взаимодействие европейских стран в разработке и производстве самолетов и вертолетов. Наиболее тесно в те годы сотрудничали фирмы Великобритании и Франции. Стоит напомнить, что именно тогда появился знаменитый "Конкорд" и началась разработка и производство ударного самолета "Ягуар". От самолетостроителей не отставали и вертолетчики. В 1967-м правительства Великобритании и Франции подписали пакет соглашений о разработке трех проектов вертолетов. Фирмы Уэстленд и Аэроспасьяль приняли официальное решение о совместной разработке и постройке вертолетов "Газель", "Пума" и "Линкс". Причём усилия по разработке этих вертолетов распределились следующим образом: по вертолету "Газель" 60% всех работ приходились на фирму Аэроспасьяль, а 40% на фирму Уэстленд. Похожая картина и по вертолету "Пума". И лишь по "Линксу" лидировала фирма Уэстленд - 70%. На фирму Аэроспасьяль приходилось всего 30% работ, причем в них входили, в основном, летные испытания, доводка и производство вертолетов, то есть разработка практически целиком должна была вестись фирмой Уэстленд. В те годы Британия стремительно теряла статус великой авиационной державы и неудивительно, что создание нового вертолета стало для англичан вопросом престижа. Англо-французское соглашение в своем окончательном виде предусматривало разработку и постройку WG.13 "Линкс" корабельного базирования для ВМС Великобритании и Франции, многоцелевого - для британской армии и боевого разведывательного - для армии Франции. Предполагалось построить 16 опытных и предсерийных вертолетов с первым полетом в 1970 г. и началом эксплуатации в 1972 г. Как и всякие долгосрочные планы, эта программа претерпела определенные изменения. В 1969-м армия Франции аннулировала заказ на разработку вертолета для вооруженной разведки, а опытных вертолетов в конечном итоге было построено не 16, а 13. Естественно, как и во всех подобных планах, несмотря на высокий приоритет программы и на "ударные" темпы работ, были сорваны (говоря официальным языком "пересмотрены") сроки полета первого опытного экземпляра, принятия машин в эксплуатацию и многие другие контрольные даты. Первая, как теперь модно выражаться, презентация "Линкса" состоялась на Парижском авиационно-космическом салоне в 1969 г., где был представлен полноразмерный пакет вертолета. Первый полет опытной машины N1 состоялся 21 марта 1971 г., на восемь месяцев позже запланированного срока. За первым последовали еще три прототипа. Для упрощения опознавания в полете они были целиком окрашены в разные цвета: вертолет N1 - в желтый, N2 - в серый, N3 - в красный и N4 - в голубой. Мощность двигателей BS.360 при испытаниях оказалась меньше расчетной, что не помешало вертолету достигнуть скорости 302 км/ч. Все четыре опытных образца были построены в многоцелевом варианте для сухопутных войск, на лыжном шасси и имели неполный комплект оборудования. С двумя вертолетами в ходе испытаний произошли серьезные летные происшествия. Первый опытный экземпляр из-за пожара двигателя совершил вынужденную посадку. После восстановления демонстрировался на авиасалоне Фарнборо-72. 29 августа 1974-го над аэродромом Йовила упал с высоты 18 м и четвертый опытный вертолет. Авария произошла из-за разрушения редуктора вследствие недостатка смазки. Вертолет списали. Пятый прототип, совершивший первый полет 12 апреля 1972-го, представлял собой полноценный боевой вариант, разработанный для армии Великобритании. Ему присвоили обозначение АН Мк.1. Вертолет был покрашен уже не в яркие декоративные цвета, а имел камуфляжную окраску. Следующие семь опытных машин предназначались для испытаний совместно с военными. Экземпляр N6 стал первым "Линксом", построенным в соответствии с требованиями королевских ВМС. Морской вариант значительно отличался от сухопутного. Вместо лыжного, установили трехколесное шасси с большим ходом амортизаторов, для облегчения посадки на качающуюся палубу. Хвостовая балка, лопасти несущего и рулевых винтов складывались, уменьшая габаритные размеры машины. На вертолете смонтировали систему "Гарпун", которая срабатывала в момент касания палубы и прочно удерживала аппарат, облегчая работу палубной команды. "Морской Линкс" впервые поднялся в воздух 25 мая 1972-го. В том же году ВМС Франции получили два морских вертолета, которые были оснащены в соответствии с требованиями французского флота. Для испытаний морских вариантов вертолетов использовались британские корабли "Бедфорд" и "Энгадайн", а также французский эсминец "Турвиль". Французы присоединились к программе летных испытаний сразу же, как был готов морской вариант винтокрылого аппарата. Первый опытный морской вертолет проходил летные испытания в условиях жаркой погоды в испытательном центре фирмы Аэроспасьяль в Мариньяне, а в августе 1972 г. он совершил посадку на палубу "Турвиля". В сентябре вертолет получил тяжелые повреждения при посадке на заводском аэродроме фирмы Уэстленд в Йовиле, экипаж не пострадал, но машина восстановлению уже не подлежала. Основными проблемами, выявившимися в ходе испытаний, были недобор мощности двигателями и высокий уровень вибраций при превышении вертолетом скорости 100 км/ч. Вибрации вызывались совпадением частот, генерируемых несущим винтом с собственной частотой планера. Для устранения резонанса перекомпоновали оборудование кабины и увеличили ее жесткость. Тем не менее вибрации остались, и хотя к отказам бортового оборудования они не приводили, для экипажа и пассажиров их уровень был очень высок. Двигатели BS.360, получившие название "Джем", к концу летных испытаний удалось довести до параметров, предусмотренных техническим заданием. Но определенные проблемы все же остались. В ходе испытаний вертолет продемонстрировал превосходные летные данные. 20 июня 1972-го летчик-испытатель Рой Моксэм установил международный рекорд скорости полета - 321,74 км/ч на базе 15/25 км. 22 июня он же пролетел 100 км по замкнутому маршруту со средней скоростью 318,504 км/ч - еще один рекорд. В испытательных полетах "Линксы" разгонялись в пологом пикировании до 370 км/ч, при этом местная скорость потока на концах лопастей достигала 0,9 М. В бок вертолет мог лететь со скоростью 130 км/ч, а разворачиваться с угловой скоростью 100╟/с. Скороподъемность "Линкса" превосходила скороподъемность знаменитого "Спитфайра". Вертолет прошел испытания в суровых зимних условиях Дании и Норвегии и в жарком климате на юге Франции. Были проведены и испытания вооружения, включающие пуски ПТУР, ПКР и НАР. Успешные летные испытания, сопровождавшиеся, как это принято на Западе, широкой рекламной кампанией, способствовали получению экспортных заказов на морской вариант вертолета еще до их окончания. В 1975-м фирма Уэстленд собрала портфель заказов на 117 машин, из которых 62 предназначались для армии Великобритании, 30 - для королевских ВМС, 18 - для ВМС Франции, 9 - для ВМС Бразилии и 8 - для Нидерландов. Кроме того, многие страны проявляли большой интерес к новому вертолету, и руководство фирмы Уэстленд надеялось на дальнейшее расширение рынка сбыта. Без сомнения, это был успех. Основных вариантов "Линкса", довольно значительно отличающихся внешне, - два: морской и сухопутный. Тем не менее оба они имеют одинаковую конструкцию планера, несущего винта, трансмиссии, двигательной установки и ряда систем. Фюзеляж вертолета - цельнометаллический, типа полумонокок. Особенностью конструкции является отсутствие перегородки между кабиной пилотов и основной кабиной. С боков основной кабины расположены большие сдвижные двери. На опытных машинах в каждой двери было прорезано по три окна, на серийных - по одному, но большего размера. Для внешней подвески грузов и вооружения с каждой стороны фюзеляжа предусмотрены универсальные фланцевые узлы крепления. Носовая часть фюзеляжа имеет большие поверхности остекления, обеспечивающие хороший обзор. Хвостовая балка - монококовой конструкции выполнена из легких сплавов и заканчивается стреловидной концевой балкой, выполняющей роль вертикального оперения. Несущий винт - четырехлопастный, с полужестким креплением лопастей. В конструкции втулки отсутствуют горизонтальные и вертикальные шарниры. Лопасти прямоугольной в плане формы, взаимозаменяемые, обшивка лопастей изготовлена из стеклопластика. Конструкция втулки и крепление лопастей несущего винта с использованием только осевого шарнира обеспечивают безопасную эксплуатацию на всех режимах, включая полет с максимальной скоростью вблизи земли. В верхней части фюзеляжа установлены два турбовальных двигателя Роллс-Ройс/Турбомека BS.360. Система управления вертолетом - гидравлическая бустерная. Основные топливные баки располагаются по бортам фюзеляжа за кабиной. Кроме основных, имеются два расходных бака и один резервный, который находится под полом передней части кабины. Все топливные баки протектированы и выдерживают попадания пуль калибром до 15 мм. Для уменьшения вероятности пожара при повреждениях от зенитного огня внешние трубопроводы топливной системы сведены до минимума. На всех вариантах "Линкса" установлен автопилот с двухкратным peзервированием, УКВ/KB приемопередающая радиостанция, резервная УКВ радиостанция, всенаправленный УКВ радиомаяк, доплеровская радионавигационная система, гировертикаль, гирокомпас и тактическая навигационная система TANS фирмы Декка. Морской вариант "Линкса" отличается от сухопутного трехопорным колесным шасси с одиночными основными колесами и спаренными носовыми, а также увеличенным обтекателем носовой части фюзеляжа. Увеличение габаритов вызвано установкой поисковой РЛС Ферранти "Сиспрей" или ORB-31/W французской фирмы Омера-Сежид. В большой степени морской и сухопутный варианты отличаются составом бортового оборудования. Для повышения надежности на морском варианте к двум независимым гидросистемам добавилась третья. Если внешне английский и французский морские варианты "Линкса" практически идентичны, то составом бортовой электроники отличаются очень сильно. Вызвано это различными задачами, которые отводились для них моряками Англии и Франции. ВМС Великобритании хотели получить вертолет, оснащенный ПКР для борьбы с надводными целями, французам же была нужна противолодочная машина. В 1976-м на заводе фирмы Уэстленд в г.Йовиле началось серийное производство "Линксов" для ВМС Великобритании. Первые серийные вертолеты поступили во вновь сформированную на авиабазе ВМС Великобритании в Йовилтоне англо-голландскую эскадрилью. Эскадрилья специально предназначалась для обучения летного и наземного персонала эксплуатации "Линксов". На ее вооружение поступили 6 вертолетов ВМС Великобритании и два голландских. После интенсивных тренировок оба голландских вертолета в сентябре 1976-го были доставлены в Нидерланды, где они заменили вертолеты Агуста-Белл АВ.204 в поисково-спасательных операциях. Таким образом, "Линкс" стал экспортироваться, по сути, еще не поступив на вооружение в Англии. Всего Нидерланды первоначально заказали 6 вертолетов. Последний из них был передан голландским ВМС в 1979-м. Английские же "Линксы", получившие в королевских ВМС обозначение HAS Мк.2, продолжали тренировки до конца года. В начале 1977-го было сформировано первое подразделение корабельного базирования, состоявшее из одного "Линкса" и 9 человек летного и обслуживающего персонала. Шестой серийный вертолет HAS Мк.2 отправился в мае 1977-го в рекламное турне по ФРГ, Дании и Норвегии. Полеты прошли успешно, и, видимо, сыграли определенную роль в принятии решения о закупке "Линксов" правительствами этих стран. Основным учебным центром по подготовке экипажей "Линксов" ВМС Beликобритании стала эскадрилья N702, также размещенная в Йовилтоне, она же была и самым крупным подразделением, имеющим на вооружении эти вертолеты. В 80-е годы в состав эскадрильи входило 30 машин, 70 офицеров и 300 человек рядового и сержантского состава. В ВМС вертолеты базировались на эсминцах и фрегатах типов 21, 22, 42, а также на некоторых фрегатах типа "Линдер". Авиационная боевая часть корабля состояла из одного "Линкса", двух сменных экипажей и 9 человек обслуживающего персонала. Экипаж - летчик и наблюдатель. Кресло пилота расположено справа, кресло наблюдателя - слева, вертолет не имеет двойного управления. Корабли, несущие "Линксы", базируются на Портсмут и Плимут. В случае, если корабль становится в док более, чем на 5 дней, "Линкс" перелетает в "родное гнездо" - на авиабазу Йовилтон. Это делается, с одной стороны, для того, чтобы вертолет не мешал ремонтным работам, а с другой - из-за необходимости поддерживать достаточно высокий уровень месячного налета - до 30 ч на каждый экипаж. "Линксы" заменили на кораблях вертолеты "Уосп" и в отличие от последних могли действовать, взаимодействуя не только с кораблем-маткой, но и с другими судами. Поэтому командованию флота пришлось пересмотреть планы боевой подготовки, включив в них тренировки капитанов и команд многих кораблей, не имеющих винтокрылых машин на борту, по совместным действиям с вертолетами. Главная задача английских "Линксов" - борьба с надводными целями. Поиск целей осуществляется с помощью РЛС "Сиспрей", имеющей 180╟-й сектор обзора и хорошо фиксирующей даже небольшие объекты. Так, малый рыболовный траулер обнаруживается на расстоянии 19 миль. Для помощи в идентификации обнаруженных кораблей используется специальная электронная система фирмы Декка, датчики которой установлены на обтекателе РЛС и на спонсонах основных стоек шасси. Вертолет вооружен четырьмя противокорабельными ракетами (ПКР) "Си Скуа" с радиолокационным наведением. Противолодочные операции не являлись приоритетными для первых серийных "Линксов", хотя их возможности по борьбе с подводным противником значительно превосходили боевой потенциал вертолетов "Уосп". Британские "Линксы" не оснащались аппаратурой для поиска субмарин и могли осуществлять противолодочные операции, только получая наведение от кораблей ПЛО. Для уничтожения подводной лодки на вертолет подвешивается пара самонаводящихся противолодочных торпед Мк.44, Мк.46 или "Стингрей", или же две глубинные бомбы Мк.11. Другая задача "Линксов" - наведение на обнаруженные корабли ударных самолетов военно-морской авиации, таких как "Буканир" и "Торнадо". Подобно всем корабельным вертолетам, независимо от их основного назначения, "Линкс" способен осуществлять поиск и спасение людей на море. Первые вертолеты, поставленные на экспорт в Нидерланды, предназначались именно для этой цели. На французские "Линксы" устанавливалось электронное оборудование французских фирм. Из всей авионики осталась лишь одна система английского происхождения - автопилот фирмы Маркони - Эллиот. Поскольку основным назначением "Линкса" в ВМС Франции стала борьба с подводными лодками, на вертолет установили аппаратуру для их поиска и идентификации. Обслуживал это оборудование третий член экипажа. Вертолеты предназначались для базирования на корветах типа "Жорж Леги" (по два на борту) и фрегатах "Турвиль". Гидролокатор и аппаратура обработки акустических сигналов были установлены не вместо, а в дополнение к поисковой РЛС. Для поражения надводных целей предусмотрена возможность подвески 2 или 4 ПКР AS.12. Экипаж вертолета в этом случае состоит из двух человек, а оборудование дополняется стабилизированной оптической прицельной системой. В мае 1978-го на вооружение эскадрильи 20S ВМС Франции, предназначенной для обучения и тренировки пилотов "Линксов", поступили первые два вертолета, а 15 января 1979-го - три "Линкса" строевой эскадрильи 31F совершили посадку на палубу авианосца "Фош". В дальнейшем машины эскадрильи 31F базировались на корветах типа С.70 "Жорж Леги", "Дуплекс" и "Монткальм". Эскадрилья 35F, получившая новые вертолеты в июне 1979-го, базировалась на крейсере-вертолетоносце "Жанна д'Арк". В эскадрилье 34F "Линксы" сменили противолодочные вертолеты "Алуэтт" III на борту фрегатов типа F-67 "Турвиль", "Дюгэ Трюэн" и "Де Грассэ". Морской "Линкс" в вариантах, эквивалентных HAS Мк.1, отличавшихся составом электронного оборудования (оно устанавливалось в соответствии с требованиями заказчика), поступил на вооружение ВМС Бразилии (Мк.21), Аргентины (Мк.23), Дании (Мк.80) и Нидерландов (в поисково-спасательном варианте Мк.25, голландское обозначение UH-14). В Дании "Линксы" используются для береговой охраны и контроля рыболовства, но основное назначение экспортных "Линксов" - борьба с подводными лодками. Фирма Уэстленд попыталась прорваться и на рынок вертолетов для ВМС США. Совместно с фирмой Сикорский, представлявшей вертолет в США, она приняла участие в конкурсе на морской вертолет для базирования на кораблях малого и среднего водоизмещения. Но в США из иностранной военной авиационной техники на вооружение за всю послевоенную историю попал только "Харриер", да и то лишь потому, что у американцев ничего подобного не было. "Линкс" же столкнулся с очень жесткой конкуренцией и проиграл конкурс вертолету фирмы Каман SH-2 "Сиспрайт". Практически сразу с началом серийного производства "Линкса" начались работы по его модернизации. На него установили более мощные двигатели "Джем" 41-1. Для передачи на несущий винт большей мощности была усовершенствована трансмиссия. Несколько обновился состав электронного оборудования. Платой за нововведения стал возросший взлетный вес. Поставки новых машин королевских ВМС начались в марте 1982-го и закончились в 1989-м. 14 вертолетов под обозначением HAS Мк.4 поступили в ВМС Франции. Вертолеты "Линкс" HAS Мк.3 закупили ВМС Нидерландов, Норвегии и Нигерии. Заказали "Линксы" новой модели и аргентинские ВМС, но ввиду эмбарго на поставку оружия Аргентине в связи с конфликтом из-за Фолклендских островов, вертолеты поставлены не были. "Линксы", построенные для Аргентины, приобрела Дания. В начале 80-х годов "Линкс" стал основным противолодочным вертолетом европейских стран НАТО. В 1985-м в Персидский залив было направлено соединение кораблей ВМС Великобритании. В те годы из-за "танкерной войны" между Ираном и Ираком многие страны послали в залив свои эскадры для охраны судоходства. Специально для действий в условиях жаркого климата на несколько "Линксов" установили пылезащитные фильтры и более мощную систему кондиционирования. На верхней части обтекателя РЛС появились датчики инфракрасной системы обзора передней полусферы. Для борьбы с катерами на вертолеты могли подвешиваться контейнеры с 12,7-мм пулеметами. Эксплуатационные испытания серийных многоцелевых вертолетов "Линкс" начались в учебном центре авиационного корпуса армии Великобритании в Миддл Валлопе 2 мая 1977 г. Поначалу проблем возникало не больше, чем с любыми другими новыми летательными аппаратами. Но в июне на одном из вертолетов разлетелся на куски двигатель "Джем", вскоре произошло еще два отказа двигателей в полете. В течение двух последующих лет "Линкс" дал богатую пищу своим критикам, в первую очередь, из-за низкой надежности отдельных сметем. Сдвижные боковые двери кабин не выдерживали грубого солдатского обращения при быстрой посадке и высадке и часто ломались, сиденья для десантников были неудобны. По этим причинам, а также из-за сильной вибрации, учения по высадке десанта особой популярностью у пехотинцев не пользовались. В 1982 году вспыхнул вооруженный конфликт между Аргентиной и Великобританией из-за Фолклендских (Мальвинских) островов. Они считались спорной территорией более 150 лет, но фактически владеет ими Британия. В апреле 1982-го острова захватили аргентинские войска. В ответ былая "Владычица морей" тряхнула стариной и снарядила на отвоевание своих почти забытых владений крупнейшую за послевоенный период военно-морскую эскадру, включавшую две трети всех своих боевых кораблей. На борту эсминцев типа "Шеффилд" и фрегатов типа "Антелоп" находились вертолеты "Линкс" HAS Мк.2. В самом начале боевых действий аргентинские ВМС понесли тяжелые потери. Английская атомная подводная лодка "Конкэрор" потопила линейный крейсер "Хенераль Бельграно", а "Линксы" совместно с "Уэссексами" уничтожили несколько сторожевых катеров. В прессе начала 80-х сообщалось, что "Л инксу" удалось утопить ракетой "Си Скьюа" аргентинскую дизельную подводную лодку "Сантафэ", но эти сообщения не получили подтверждения. По наиболее достоверным западным данным, с вертолетов "Линкс" были выпущены восемь ПКР "Си Скьюа", которые поразили восемь целей (точность попадания 100%!); один сторожевой катер затонул. Вертолеты продемонстрировали хорошую надежность и высокую боевую эффективность, что послужило им отличной рекламой во всем мире. Если аргентинский флот был быстро выведен из игры, то ее авиация в крайне тяжелых условиях продолжала действовать практически до последнего дня войны. Главными целями пилотов аргентинских "Супер Этандаров", "Миражей" и "Скайхоков" стали боевые корабли английской эскадры. И хотя им не удалось потопить свои главные цели - авианосцы, они нанесли тяжелые потери флоту Ее величества. Ни один "Линкс" не был сбит (во время боевых вылетов), но три вертолета отправились на дно Южной Атлантики вместе с потопленными кораблями. В конце мая "Скайхоки" разбомбили эсминец "Ковентри", на борту которого находился "Линкс" HAS Мк.2. Через несколько дней был потоплен фрегат "Ардент", вместе с ним пошел ко дну еще один "Линкс". 25 мая аргентинское командование предприняло отчаянную попытку переломить ход боевых действий: двум "Супер Этандарам" была поставлена задача уничтожить авианосцы "Инвинсибл" и "Гермес". Но после потери нескольких боевых кораблей англичане были начеку. Запущенные ПКР "Экзосет" "наткнулись" на вовремя поставленные пассивные помехи. В авианосцы они не попали, но головка самонаведения одной ракеты случайно захватила контейнеровоз "Атлантик Конвейер", не имевший средств электронной защиты. Судно использовалось для доставки из метрополии авиационной техники. В числе других вертолетов на его борту находился "Линкс" XZ 700. От попадания ракеты контейнеровоз выгорел дотла вместе со всем своим грузом. Сгоревший на "Атлантик Конвейере" "Линкс" стал последней военной потерей среди вертолетов этого типа. Со времени иранской революции в Персидском заливе долго сохранялась взрывоопасная ситуация, время от времени переходившая в войну. Для защиты судоходства корабли британского флота наряду с американскими и советскими (российскими), начиная с 80-х годов патрулируют воды Залива. "Линксы" HAS Мк.3GМ применялись для поиска мин и борьбы с "неопознанными" быстроходными катерами. До вторжения Ирака в Кувейт эта деятельность была по большей мере рутинной. Но во время операции "Буря в пустыне" "Линксы" вновь блеснули. Вертолетам, вооруженным все теми же ПКР "Си Скьюа", поставили задачу не позволить торпедным катерам и кораблям среднего класса противника выйти на ударные позиции. Действия авиации в операции "Буря в пустыне" неоднократно и достаточно подробно освещались в нашей (в том числе и в журнале "Крылья Родины") и зарубежной прессе, но основное внимание уделялось боевым действиям самолетов. О применении вертолетов, особенно морских, пока что мало известно. 29 января 1991г. "Линксы" с фрегата "Бразен" и эсминца "Глостер" атаковали ПКР "Си Скьюа" группу из 17 иракских пограничных катеров и десантного судна. В результате было потоплено 4 и повреждено 12 кораблей. В этот же день "Линкс" с эсминца "Кардифф" утопил большой пограничный катер. На следующий день опять отличился "Линкс" с эсминца "Глостер": ракетой "Си Скьюа" он уничтожил тральщик Т-43 советской постройки. Весь экипаж тральщика погиб, а корабль сгорел. Ближе к вечеру этот же вертолет потопил ракетный катер ТС45, захваченный Ираком у Кувейта. Несколько дней спустя "Линкс" с эсминца "Кардифф" пустил ко дну еще один Т-43. Данные о потерях ВМС Ирака, впрочем, как и о потерях ВВС, крайне противоречивы. Сообщалось, что "Линксы" потопили или тяжело повредили 13 иракских кораблей, включая десантный корабль советской постройки (водоизмещение 800 т) и спасательное судно (водоизмещение 1600 т). В то же время в пяти боевых эпизодах с участием "Линксов", описанных выше, было потоплено и повреждено 20 кораблей. Где правда, сказать сложно, но в данном случае гораздо важнее точного количества потопленных кораблей факт успешного выполнения поставленной боевой задачи. Последней операцией, в которой принимали участие морские "Линксы", стала блокада побережья Югославии. До боевых действий в Адриатике, к счастью, не дошло, и "Линксам" не представилось случая вновь продемонстрировать свои боевые возможности. Модификации : Lynx HAS Мк.2 первая серийная модификация. Lynx Мк.2(FN) модификация Lynx HAS Мк.2 для ВМС Франции с РЛС Omera-Segid ORB 31-W. Lynx HAS Мк.3 модификация Lynx HAS Мк.2 с ГТД Gem Mk 41-1. Lynx HAS Мк.3S модификация Lynx HAS Мк.3 с защищенной связью и улучшенной системой РЭР. Lynx HAS Мк.3CTS модификация Lynx HAS Мк.3 c тактической системой Racal RAMS 4000 CTS (Central Tactical System) от вертолета Lynx HAS Мк.8. Lynx HAS Мк.3GM специальная модификация Lynx HAS Мк.3CTS для действий в Персидском заливе. Lynx Мк.4(FN) противолодочный вертолет с опускаемой гидроакустической станцией и увеличенной взлетной массой. модификация Lynx HAS Мк.3 для ВМС Франции. Lynx HAS Мк.8 Super Lynx противолодочная и противокорабельная модификация с улучшенной системой РЭР MIR-2, с тактической системой Racal RAMS 4000 CTS и РЛС Seaspray Mk.1. На вертолете установлены ГТД Rolls-Royce Gem Mk 42-1. Lynx Мк.21 модификация Lynx HAS.Мк.2 для ВМС Бразилии. Lynx Мк.23 модификация Lynx HAS.Мк.2 для ВМС Аргентины. Lynx Мк.25 модификация Lynx HAS.Мк.2 для ВМС Нидерландов. Lynx Мк.27 модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВМС Нидерландов. Lynx Мк.80 модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВМС Дании. В 90-х годах ГТД Gem Mk 41-1 заменены на Gem Mk 28. Lynx Мк.81 модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВМС Дании с аппаратурой обнаружения магнитных аномалий. Lynx Мк.86 модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВВС Норвегии. Lynx Мк.87 модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВМС Аргентины. Lynx Мк.88 модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВВС ФРГ. Lynx Мк.89 модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВВС Нигерии. Lynx Мк.90 модификация Lynx HAS.Мк.3 для ВВС Дании по стандатру Lynx Мк.80 с системой РЭР Orange Crop и тактической системой Racal RAMS 400 Central Tactical System. ЛТХ: Модификация Lynx HAS Мк.3 Диаметр главного винта, м 12.80 Диаметр хвостового винта, м 2.21 Длина,м 15.16 Высота ,м 3.75 Масса, кг пустого 2740 максимальная взлетная 4763 Внутренние топливо, л 973 + опционально 214 или 873 Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce Gem Mk 41-2 Мощность, кВт 2 х 835 Максимальная скорость, км/ч 282 Крейсерская скорость, км/ч 232 Практическая дальность, км 178-593 Продолжительность патрулирования, ч.мин 2.50 Скороподъемность, м/мин 661 Практический потолок, м 5500 Статический потолок, м 2575 Экипаж, чел 2 пилота + 2 оператора Полезная нагрузка: 10 солдат или 11 пассажиров или 907 кг груза в кабине или 1361 на подвеске Боевая нагрузка - 726 кг на 2 узлах подвески: Вооружение: 2 торпеды Mk.46 или Stingray, или 4 ПКР Sea Skua или АМ.39 Exocet, или 2 глубинные бомбы Mk.11 Lynx-3 Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1984 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация К началу 80-х годов резко возросли требования армий стран НАТО к противотанковому вертолету: он должен быть способным вести боевые действия днем и ночью, обладать большой огневой мощью и повышенной защищенностью от огня средств ПВО. Наиболее удовлетворял этим требованиям американский АН-64 "Апач", но он слишком сложен и дорог для большинства стран, мечтавших о таком вертолете. Фирма Уэстленд решила разработать противотанковый вертолет, который бы стоил в два раза меньше, чем "Апач", при сохранении боевых возможностей последнего. Вертолет, получивший обозначение "Линкс-3" разработали на основе вертолета Уэстленд 30 (транспортный вариант "Линкса" Мк.1), позаимствовав у него конструкцию хвостовой балки, трансмиссию и несущий винт. Основное внимание уделили оснащению "Линкса" 3 современными электронными системами. Прицельную систему ПТУР "ТОУ" установили в шаровом обтекателе над втулкой несущего винта. Архитектура бортовой электроники допускала установку любой прицельной системы, имеющейся на вооружении или разрабатываемой в то время в странах НАТО. Lynx-3 имеет усовершенствованные силовую установку, трансмиссию, вооружение, электронное оборудование. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок. Силовые элементы конструкции выполнены из легких сплавов. Двухместная кабина экипажа с боковыми дверьми имеет большую площадь остекления. Лобовое стекло кабины снабжено противообледенительными и противотуманными средствами, установлены стеклоочистители с электрическим приводом. Бронированные сидения летчиков фирмы Мартин-Бейкер устанавливаются на амортизирующих стойках. В конструкции Lynx 3 использованы средняя часть с грузовым отсеком вертолета Lynx, а хвостовая балка, рулевой винт вертолета WG.30. Несущий винт усовершенствованной конструкции с полужестким креплением лопастей. Лопасти из композиционных материалов с апробированными на рекордном варианте WG.13 Lynx законцовками, которые обеспечивают улучшенные характеристики по шуму и вибрации, и способствуют увеличению подъемной силы несущего винта на 20%. Лопасти могут складываться. Конструкция втулки аналогична бесшарнирным схемам втулок вертолетов семейства Lynx, однако в ней предусматривается установка проводки управления к надвтулочному прицелу. Рулевой винт, установленный с левой стороны рулевой балки, имеет лопасти из композиционных материалов. Число оборотов винта снижена с целью уменьшения уровня шума, но при этом диаметр винта Увеличен. Два ТВД установлены в верхней части фюзеляжа. Боковые воздухозаборники содержат очистительные фильтры для улавливания посторонних предметов и частиц. Трансмиссия состоит из редукторов двигателей, главного редуктора, установленного над кабиной перед двигателями, промежуточного редуктора, редуктора рулевого винта и соединительных валов. Шасси трехстоечное с носовой стойкой, неубирающееся. Система амортизации рассчитана на посадочную скорость 6.1 м/с и на удар с минимальной деформацией фюзеляжа при скорости снижения 9 м/с. Система управления аналогичная вертолету WG.13 Lynx. Электронное оборудование основано на комплексировании различных современных систем и сведении к минимуму проводки управления системами. В состав вооружения вертолета могут входить до восьми ПТУР ⌠Тоу■-2 или ⌠Хот■-2, или ⌠Хелфайер■ на пусковых установках по бокам фюзеляжа, а также управляемые ракеты класса ⌠воздух-воздух■ типа ⌠Стингер■, неуправляемые ракеты, пушечные и пулеметные установки. Запасной комплект из восьми ПТУР может быть помещен внутри грузовой кабины. Первый полет опытного вертолета состоялся в июле 1984-го. Но программу вскоре аннулировали, во многом из-за ограничения ассигнований на нужды министерства обороны. ЛТХ: Модификация Lynx-3 Диаметр главного винта, м 12.80 Диаметр хвостового винта, м 2.21 Длина,м 12.06 Высота ,м 3.504 Масса, кг пустого 3200 максимальная взлетная 5400 Внутренние топливо, л 973 + опционально 1096 Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce Gem Mk.60 Мощность, кВт 2 х 1004 Максимальная скорость, км/ч 306 Крейсерская скорость, км/ч 260 Практическая дальность, км 1350 Дальность действия, км 620 Скороподъемность, м/мин 770 Практический потолок, м 5200 Статический потолок, м 2000 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 15 содат или 2700 кг груза Вооружение: две 20-мм пушки Oerlikon KAD-B c 370 патронами по бокам фюзеляжа Боевая нагрузка на 2 узлах подвески: 8 ПТУР BGM-71 TOW или TOW-2 или HOT, или 8 УР воздух-поверхность AGM-114 Hellfire, или 4 УР AIM-92 Sidewinder, или до 4 ПУ 68-мм или 70-ии НУР, миноустановщик Valsella VS-MD H Lysander Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1936 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация Самолет "Лайсендер" использовался в Великобритании и в ряде других стран в течение всей Второй Мировой войны в качестве ударной и вспомогательной машины. Применялся он и после войны, в мирных целях различными организациями и частными лицами. Круг задач, решаемых "Лайсендером", был весьма широк: разведка, фотографирование, поражение противника бомбами и стрелковым оружием, перевозка людей и грузов, спасательные работы. По своей универсальности он стоит в одном ряду с нашим По-2. Появление этого "универсала" восходит к опыту Первой Мировой войны. Изучив ее итоги, британские стратеги пришли к выводу, что им необходим относительно дешевый и неприхотливый многоцелевой самолет, способный проводить разведку в интересах наземных войск, включая поиск своих подразделений, оторвавшихся от основных сил, установление с ними связи, доставку снабжения и эвакуацию раненых. Кроме того, предполагалось поражение выявленных на поле боя целей бортовым оружием и выполнение разъездных функций. То есть предполагалось создать самолет для непосредственной поддержки и взаимодействия с сухопутными войсками (по-английски - Army Cooperation). Для создания такого самолета в конце 1934 г. была разработана спецификация (техническое задание) А 39/34 и объявлен конкурс. Согласно спецификации, разосланной ведущим британским авиастроительным фирмам, самолет должен был иметь радио- и фотооборудование, хороший обзор для ведения разведки , запас бомб и пулеметы для поражения противника, обладать высокой устойчивостью на небольших скоростях, а также уметь взлетать и садиться на коротких неподготовленных площадках. Аэродромами для новой машины должны были стать огороженные живыми изгородями фермерские наделы, сельские дороги, лесные поляны и пустоши. Одним из обязательных требований, предъявленных к машине, была способность "подхвата" с земли на бреющем полете небольших грузов, например контейнеров с донесениями. Подобный способ связи авиации с наземными подразделениями считался весьма перспективным в ту пору, когда радиостанции у полевых частей еще были в диковинку. Победу на конкурсе одержала фирма "Уэстланд Эйркрафт Уоркс" со своим проектом Р.8, разработанным под руководством известного авиаконструктора Эдварда Петтера. Петтер и его сотрудники в ходе работы над проектом посетили ряд авиационных подразделений, где выяснили достоинства и недостатки уже имевшихся в британской армии самолетов, предназначенных для решения подобных задач. На основе собранного материала было решено, что самолет будет высокопланом для обеспечения широкого поля обзора вперед и вниз, а также иметь крыло большого размаха с предкрылками и закрылками для обеспечения устойчивости и хороших взлетно-посадочных характеристик. Машину сделали однодвигательной и оборудовали прочным неубираемым шасси для упрощения конструкции и облегчения эксплуатации. Неубираемое шасси уже тогда выглядело анахронизмом, но в остальном самолет был создан по последнему слову авиационной науки и техники. Для крыла выбрали однолонжеронную схему с металлическим каркасом. Лонжерон представлял собой прямоугольную трубу, склепанную из гнутых дюралевых профилей. Такая конструкция хорошо работала как на изгиб, так и на кручение. Носок крыла от передней кромки до лонжерона имел работающую дюралевую обшивку, что усиливало жесткость на кручение и давало возможность установить автоматические предкрылки. Остальная часть крыла покрывалась полотном. Вспомогательный лонжерон круглого сечения проходил в задней части крыла и служил для подвески элеронов и закрылков. Рядовые нервюры ферменной конструкции собирались из дюралевых профилей и косынок. Силовые нервюры штамповались из дюралевого листа. Дополнительную жесткость крылу придавали перекрестные внутренние расчалки. Элероны и закрылки имели аналогичную крылу конструкцию с одним лонжероном, дюралевым носком и полотняной обшивкой остальной части. Предкрылок целиком клепали из дюраля. При выпуске закрылков на определенный угол элероны синхронно отклонялись вниз, что улучшало несущие свойства крыла при взлете и посадке. Система управления механизацией и элеронами выполнялась тросовой проводкой. В плане каждое полукрыло имело довольно необычную ромбовидную форму. Передней кромке центроплана придали отрицательную стреловидность. Это ухудшало аэродинамику, зато давало хороший обзор пилоту, голова которого находилась как раз перед крылом. Крыло поддерживалось V-образными подкосами, выполненными из стальных труб, скрытых под дюралевыми обтекателями каплевидного сечения. Задняя кромка центроплана была перпендикулярна продольной оси самолета, а внешняя часть крыла имела сужение, за счет отрицательной стреловидности задней кромки. В законцовках крыла помещались габаритные огни. Силовой набор фюзеляжа собирался на болтах и заклепках из стальных труб и косынок. Для придания фюзеляжу обтекаемой овальной формы к каркасу крепились штампованные дюралевые дуги, игравшие роль шпангоутов, и стрингеры. Передняя часть фюзеляжа от капота мотора до спинки сиденья пилота обшивалась гладкими дюралевыми листами. Такую же обшивку имел хвостовой отсек. Между ними фюзеляж покрывался полотном. По правому борту сделали большую съемную панель, которая облегчала осмотр и обслуживание самолета. Дополнительные эксплуатационные лючки сделали также в других местах, особенно на нижней части фюзеляжа. Они служили для обслуживания систем и агрегатов, размещенных внутри фюзеляжа, установки фотоаппарата, спасательных средств и т.д. Двигатель крепился к мотораме из стальных труб и закрывался капотом NACA, состоящим из двух полуцилиндрических съемных панелей. Капот вплотную прилегал к двигателю, и на нем имелись характерные полукаплевидные выколотки, закрывавшие коромысла клапанов цилиндров. За мотором следовала противопожарная перегородка, а далее - общая застекленная кабина пилота и летнаба. Для улучшения обзора кресло пилота приподняли над верхним срезом капота. Кресло регулировалось по высоте, но не имело бронеспинки. Кабина оснащалась системами обогрева и вентиляции. Она закрывалась большим фонарем, состоящим из трех частей. Боковые секции передней части фонаря состояли из трех подвижных панелей, соединенных шарнирами, что позволяло убирать их вниз, подобно тому, как сдвигаются боковые стекла в автомобилях. Верхняя крышка фонаря по направляющим сдвигалась назад. Таким образом можно было получить полностью открытую кабину. Прямо в кабине, между сиденьями пилота и летнаба разместили большой протектированный топливный бак на 435 л. бензина. Конечно, летчики были не в восторге от такого опасного "соседа", но ничего лучшего конструкторы не придумали. Протектор бака затягивал до 30 пулевых прострелов, но, разумеется, не защищал от снарядов. Кабина наблюдателя закрывалась большим сдвижным фонарем, который мог откатываться назад, по направляющим, проложенным вдоль бортов фюзеляжа. Наблюдатель выполнял также функции штурмана, оператора АФА и стрелка-радиста. На "Лайсендерах" модификаций Mk.I и Mk.II для защиты задней полусферы летнаб располагал пулеметом "Льюис" Mk.lll или "Виккерс К" винтовочного калибра с магазинным питанием. Боекомплект размещался в восьми двухрядных дисковых магазинах, по 97 патронов в каждом. Пулемет был установлен на выдвижной шкворневой установке фирмы "Фэйри". В походном положении он убирался под закабинный гаргрот фюзеляжа. Главный недостаток этой стрелковой точки - большая "слепая зона" за гаргротом, откуда "Лайсендер" можно было атаковать совершенно безнаказанно. Позже, на модификациях Mk.III и Мк.IIIА стрелку вручили спарку пулеметов "Браунинг" того же калибра, но с ленточным питанием. Огневая мощь возросла примерно вдвое, однако "слепая зона" никуда не делась, и "Лаисендер" по-прежнему оставался легкой добычей для вражеских истребителей. Под фюзеляжем, с правой стороны, на шарнире крепилась откидная штанга с крюком для подхвата грузов с земли. Для этого наземный персонал должен был натянуть бечевку с подвешенным на нее грузом между двумя шестами. Самолет, пролетая над шестами, подцеплял крюком бечевку и вместе с ней забирал груз. В варианте Mk.IHA (SD) из кабины наблюдателя убиралось оружие и часть приборного оборудования, а вместо них подвешивались простейшие сиденья-лямки для перевозки четырех пассажиров. По левому борту крепилась лесенка, окрашенная люминесцентной краской для удобства пользования ночью. Хвостовое оперение - обычной конструкции. Цельнометаллический киль выполнялся зацело с фюзеляжем. Стабилизатор мог менять свой установочный угол в полете, для чего у летчика имелся соответствующий штурвальчик. Рули имели металлический каркас, зашитый дюралем носок и полотняную обшивку остальной части. Они оснащались аэродинамической и весовой компенсацией. Проводка управления - с помощью жестких тяг. Шасси трехколесное, классической схемы с хвостовым колесом. При его создании использовалось несколько необычных решений. Так, стойка основного шасси представляла собой полую стальную отливку в виде трубы квадратного сечения, имеющую форму арки. Сделать такую деталь было весьма не просто, но конструкторам и металлургам удалось добиться требуемого результата - стойка получилась легкой и прочной. До начала Второй Мировой войны это была крупнейшая в мире стальная отливка такого класса. Так как стойка была жесткой, амортизаторы пришлось размещать непосредственно внутри дисков колес. Для этого в них установили специальные ступицы, которые можно было разобрать на две половинки. Между этими половинками поместили масляно-воздушные амортизаторы. Колеса вращались на подшипниках скольжения и имели пневматические тормоза. Снаружи все это закрыли большими обтекателями, придававшими самолету весьма характерный вид. Размеры обтекателей были таковы, что в их передней кромке помещались крупные посадочные фары, а над колесом - курсовой пулемет "Браунинг" калибра 7,69 мм с боекомплектом в 500 патронов. Контейнеры с патронными лентами разместили позади стальной трубы-стойки. Над пулеметом, в месте изгиба стойки, предусмотрели узлы для крепления дополнительного "крылышка" - пилона с бомбодержателями. Под каждый пилон можно было подвесить по шесть мелких девятикилограммовых бомбочек, либо две бомбы по 51 кг, либо одну 113-килограммовую. Взрыв девятикилограммовой бомбы класса НЕ (High Explosive) по разрушительному воздействию примерно соответствовал взрыву трехдюймового снаряда. Вместо бомб могли подвешиваться соответствующие по весу грузовые контейнеры, контейнеры с надувными лодками (при спасательных операциях над морем) или дополнительные топливные баки. Еще один съемный узел подвески на четыре девятикилограммовые бомбы крепился под днищем хвостовой части фюзеляжа, перед стабилизатором (решение, надо сказать, довольно необычное и смелое с точки зрения центровки). Хвостовое колесо "Лайсендера", отлитое из цельной резины, самоориентирующееся с масляно-воздушным амортизатором. Силовая установка первоначально состояла из девятицилиндрового звездообразного мотора Бристоль "Меркюри" ("Меркурий") XII, мощностью 890 л.с. (633 кВт). Позже, когда большое количество таких моторов потребовалось для производства бомбардировщиков "Бленхейм", "Лайсендеру" подобрали двигатель Бристоль "Пегасус" ("Пегас"), мощностью 905 л.с. (666 кВт). Эта также девятицилиндровая "звезда" имела бесклапанное распределение, из-за чего выколотки-обтекатели коромысел клапанов исчезли с капота. Версии Mk.HI и Мк.ША имели двигатель "Меркюри" XX мощностью 870 л.с. (640 кВт). Выхлопные газы собирались в кольцевой коллектор, вмонтированный в переднюю кромку капота (что предотвращало ее обледенение), а затем выводились через трубу в правой нижней части фюзеляжа. При эксплуатации в условиях высокой запыленности воздуха на воздухозаборник карбюратора можно было установить противопыльныи фильтр фирмы "Вок". Капот завершался регулируемой "юбкой" - жалюзи охлаждения двигателя. Топливный бак, как уже говорилось, находился в кабине, между сиденьями экипажа. Маслобак на 18,2 л. размещался между противопожарной перегородкой и приборной панелью летчика. У "Лайсендера" модификации Mk.MIA (SD и ТТ) под фюзеляжем можно было подвесить дополнительный топливный бак емкостью 309 или 682 л. Серийные машины оснащались трехлопастным металлическим винтом "Де Хевилленд", диаметром 3,35 м. Шаг винта переставной на два фиксированных положения. Для обеспечения стрельбы из курсовых пулеметов поначалу применялся простой рамочный прицел, рамка которого находилась в кабине, над приборной доской, а мушка- над капотом. Позже на "Лайсендере" нашли применение коллиматорные прицелы. В учебных целях на центроплане можно было установить фотопулемет "Вильямсон" G.22. Два прототипа будущего "Лайсендера" взлетели, соответственно, 10 июня и 11 декабря 1936 г. с заводского аэродрома в городе Йовеле. В процессе испытаний выявились два существенных дефекта. Однажды при скоростном пикировании сорвало часть полотняной обшивки с верхней поверхности крыла. Пилоту удалось спасти машину. В других случаях при скоростных полетах отмечалась продольная неустойчивость. Дефекты устранили: крепление обшивки усилили, а неподвижный поначалу стабилизатор заменили на переставной. Самолет был принят на вооружение, и при этом ему присвоили имя Лайсендера - прославленного древнегреческого полководца времен Пелопоннесских войн (у нас принято произношение "Лизандр"). Летчики же в своем обиходе практически сразу упростили это название до популярного женского имени "Лиззи". Серийное производство машины развернули весной 1938 г., и до войны выпустили 173 самолета в модификации Mk.I (с мотором "Меркюри XII"). Непосредственно перед войной перешли на выпуск Mk.II с моторами "Пегасус". Их построили гораздо больше - 442 штуки. Примерно в это же время (1939 г.) лицензию на производство "Лайсендера" передали в Канаду, где в городе Малтон, близ Торонто на фирме "Нэшнл Стил Кар корпорейшн" сделали 75 самолетов версии Mk.II. Следующая модификация имела моторы "Меркюри" XX и XXX, мощностью по 870 л.с. Она выпускалась как в Канаде (Mk.NI - 225 шт.), так и в Британии (Mk.HIA - 347 шт.). Версия Mk.III была оптимизирована для ударов по наземным целям, а Mk.HIA (SD) имела увеличенную дальность полета, за счет подфюзеляжного подвесного бака. Сейчас невозможно точно сказать, сколько всего построено "Лайсендеров". Фирма "Уэстланд" утверждает, что в Англии выпустили 1449 самолетов всех модификаций, а еще 225 штук - в Канаде. Британский "Статистический обзор за 1939-1945 гг." информирует о 1452 построенных "Лайсендерах", из которых 61 экземпляр был продан в другие страны. Другие справочники говорят о 1650 выпущенных самолетах. Кроме описанных серийных машин, появился и частично был воплощен в металле ряд проектов специальных самолетов на базе "Лайсендера". Наиболее интересны среди них те, что возникли летом 1940 года и несут на себе отпечаток растерянности и тревоги, которые испытывали тогда англичане в ожидании предполагаемой высадки немецких войск на Британских островах. В этих условиях появилось несколько модификаций самолета, предназначенных для борьбы с наземными, в том числе и легкобронированными целями. На одной из них дополнительные пулеметы и пушки подвешивали под фюзеляжем и под крылом. Но во время испытаний самолет разбился, и работы свернули. По другому проекту две 20-миллиметровые автоматические пушки "Эрликон" с барабанным питанием установили на кронштейнах над шасси. Испытания прошли, в общем, удовлетворительно, но подобных орудий англичанам остро не хватало даже для истребителей, поэтому пушечный "Лайсэндер" так и остался в одном экземпляре. Следующий вариант имел стрелковую башню на месте наблюдателя - этот проект также не получил дальнейшего развития. Были и другие доработки - испытывали крыло уменьшенного размаха и обратной стреловидности, устанавливали тормозные щитки для атак с пикирования, заменяли колеса на лыжи (этим занимались канадцы и финны). Около 50 "Лайсендеров" британцы выпустили в варианте буксировщиков воздушных мишеней. Машина, получившая обозначение ТТ Mk.III, имела под фюзеляжем электролебедку для выпуска и уборки конуса. Другой самолет на базе того же Mk.III приспособили для буксировки планеров. Для этого на хвостовую секцию фюзеляжа установили специальную раму с замком для буксировочного леера. Дальнейшая судьба этого прототипа мне не известна. География и временной диапазон применения "Лайсендеров" весьма обширны. Но основным полем деятельности для них стала, конечно же, Европа, где в сентябре 1939-го вспыхнула мировая война. С сентября по ноябрь около 90 самолетов было переброшено во Францию. В дальнейшем число "Лайсендеров" на континенте достигло 174 штук. Во время "Странной войны" они выполняли разведывательные полеты, но огневого контакта с противником не было. Все изменилось 10 мая 1940 г., когда Вермахт развернул широкомасштабное наступление на Голландию, Бельгию и Францию. К тому моменту многим уже было ясно, что "Лайсендер" слишком слабо защищен от зенитного огня и практически бессилен в бою с "Мессершмиттами". Концепция машины, основанная на опыте 20-летней давности, не соответствовала реалиям современной войны. Но кто-то должен был противостоять неудержимому натиску танковых и моторизованных колонн Вермахта, взломавших оборону союзников. Сначала эту задачу пытались решать дивизионы более современных легких бомбардировщиков Фэйри "Бэттл", но они растаяли в огне боев буквально за несколько дней. Тогда в сражение бросили "старушек Лиззи". Так, например, 25 мая экипажи 613-го дивизиона совместно с еще более архаичными бипланами Хаукер "Хектор", бомбили позиции немецкой дальнобойной артиллерии у города Кале, искали и атаковали транспортные колонны немцев. Эффективность этих налетов оказалась небольшой, а потери - значительными. Например, 4-й дивизион с 10 по 23 мая выполнил 106 боевых вылетов, потеряв 11 машин и 18 членов экипажей. Кроме того, передовые аэродромы базирования "Лайсендеров" подвергались частым воздушным бомбардировкам, что приводило к дальнейшим жертвам. С 27 мая "Лайсендеры" пытались привлечь к снабжению наземных войск. 22 машины вылетели для оказания помощи защитникам окруженной немцами приморской крепости Кале. Несмотря на интенсивный зенитный огонь, большинству экипажей удалось выйти к цели, но все 15 сброшенных ими контейнеров с амуницией и боеприпасами упали в расположении врага. В результате английский гарнизон крепости, оказавшись без средств к сопротивлению, вынужден был сдаться. В ходе операции немецкие зенитки сбили два "Лайсендера". Известно, впрочем, несколько эпизодов, доказывающих, что многие экипажи "Лиззи" дрались умело и мужественно. К примеру, самолет, пилотируемый лейтенантом Дерденом, над городом Камбре был атакован группой Bf 109, он сумел отбиться и после 20 минутного упорного боя совершил вынужденную посадку. В машине насчитали 32 пулевые пробоины, в том числе и несколько "дыр" в бензобаке. 22 мая лейтенант Додж на "Лайсендере" с бортовым кодом KO-U сбил из своих курсовых пулеметов немецкий разведчик "Хеншель" Hs 126, а его стрелок - повредил пикирующий бомбардировщик Ju 87. Потери от "дружественного" огня по своим - практически неизбежное явление на любой войне. Не миновала подобная участь и "Лайсендер". "Спитфайры" по ошибке атаковали самолет ╧Р1720, повредив машину и убив наблюдателя. Пилоту все же удалось оторваться от преследования и совершить посадку на свой аэродром. Но в целом, несмотря на героизм экипажей, итоги боевых действий "Лайсендеров" во французской кампании оказались нерадостны: из 174 самолетов, участвовавших в боях, 88 были сбиты истребителями или огнем ЗА. Еще 30 машин разбито и сожжено на земле в результате бомбардировок или просто брошено при отступлении. Погибло 120 летчиков. Казалось, это должно было убедить командование RAF в том, что "Лайсендер" совершенно не годится на роль самолета поля боя, и что в этом качестве надо использовать специальные, хорошо защищенные ударные машины, либо истребители с бомбами. Тем не менее, как уже говорилось, под угрозой немецкого вторжения англичане еще несколько месяцев судорожно пытались превратить "Лиззи" в штурмовик. Между тем, после возвращения из Франции, пополнения и переформирования, потрепанным дивизионам "Лайсендеров" нашли новые боевые задачи. В июле 1940 г. 12 самолетов передали в морскую спасательную службу. Они патрулировали английские прибрежные воды с целью поиска экипажей потопленных судов и сбитых самолетов. При обнаружении терпящих бедствие летчиков и моряков им сбрасывали надувные резиновые лодки и выводили на них спасательные катера. В 1941 году нз "Лайсендеров" сформировали еще четыре спасательных дивизиона. По паре самолетов разместили на всех прибрежных аэродромах вдоль восточного и западного побережий Британии. Другой важной задачей, поставленной перед "Лайсендерами", была поддержка сил сопротивления на территории оккупированной Франции. После поражения на континенте в Англии осело много французских патриотов, желавих бороться с немцами. Их поддержкой занималась специальная организация SOE - (Special Operation Executive) при английской разведывательной службе. Она отвечала за заброску агентов, агитационных материалов, вооружения и радиостанций через Ла-Манш. Для этой цели применялись самые разные средства: от самолетов до подводных лодок. Сперва англичане собирались использовать двухмоторные самолеты "Хадсон" или "Уитли", как более грузоподъемные. Однако гораздо лучше подошли "Лайсендеры" с их способностью взлетать и садиться на коротких и неровных площадках. Сначала для спецопераций выделили 20 самолетов модификации Mk.I. Но очень скоро число машин увеличилось, а затем для подобных акций разработали специальный вариант "Лайсендера" - Mk.IIIA(SD), обладавший значительно увеличенным радиусом действия за счет дополнительного 150-галлонного (682 л.) подфюзеляжного топливного бака. Переброска агентов через Ла-Манш была рискованной и сложной операцией. От пилота требовалось в ночной тьме точно выйти в заданный квадрат и обнаружить небольшую площадку, обозначенную лишь тремя-четырьмя кострами. При этом немцы иногда пытались заманить англичан на ложные аэродромы-ловушки, где, вместо партизан, их встречали команды переодетых эсэсовцев. Один из летчиков, уже приземлившись на таком аэродроме, интуитивно почувствовал опасность. Он развернул машину и под градом автоматных очередей пошел на взлет. Ему все же удалось на пробитом как решето самолете и с пулей в плече дотянуть до своего аэродрома. А двоим его коллегам из 161-го дивизиона спецназначения повезло меньше... До конца 1944 года "Лайсендеры" выполнили около 400 ночных полетов во вражеский тыл. При этом они показали себя с самой лучшей стороны. Например, из 157 полетов, совершенных 161-м дивизионом, 111 были полностью успешными. Во Францию переправили 293 агента, а обратно в Англию вывезли почти 500 человек - отработавших агентов, раненых партизан и др. Одним из них оказался Винсент Ориоль -будущий послевоенный президент Франции. Остальные полеты были неудачны, как правило, из-за невозможности отыскать посадочную площадку. Перейдем к другим театрам военных действий. В Британской Индии перед войной сформировали 20-й и 28-й дивизионы, вооруженные "Лайсендерами". С началом японской агрессии их перебросили в Бирму и использовали для бомбо-штурмовых ударов по японским войскам, высадившимся на Адаманских островах и наступавшим в бирманских джунглях. Начало боевой службы "Лиззи" в Южной Азии было омрачено досадными потерями, связанными с дефектами вооружения. Несколько самолетов взорвались при разбеге из-за детонации 9-кг бомб, подвешенных на подкрыльевых пилонах. Взрыватели бомб доработали, и в дальнейшем "Лайсендеры" довольно успешно действовали по коммуникациям противника, калеча и пугая слонов и других вьючных животных, которых японцы использовали в качестве единственно возможного в непролазных джунглях транспортного средства. После захвата японцами Бирмы самолеты вернули в Индию, где их использовали до конца 1942 г. В 1943 году несколько "Лайсендеров" из 357-го дивизиона выполняли в Бирме спецзадания разведуправления британской армии по заброске агентов во вражеский тыл, подобно тому, как это делали их коллеги из 161-го дивизиона в Европе. На Ближнем Востоке "Лайсендеры" появились в 1938 году, когда 24 машины версии Mk.I, снабженные противопыльными фильтрами, доставили в Египет. Чуть позже сформировали еще один 6-й "ближневосточный" дивизион в Рамаллахе(Палестина). "Лайсендеры" из этого дивизиона выполняли полицейские функции, пытаясь контролировать постоянно тлеющий конфликт между евреями и арабами. Они выполняли патрульные полеты, пресекали контрабандную поставку оружия и незаконный переход границ, а также обеспечивали связь между английскими гарнизонами. С началом итальянской агрессии в Египте интенсивность применения "Лиззи" резко возросла. Теперь им приходилось вести разведку и наносить бомбовые удары по наступавшим на Каир и Александрию итальянским войскам. Добавилась также задача по воздушному снабжению защитников осажденной итальянцами крепости Тобрук. Весной 1941-го девять самолетов через Крит перебросили в Грецию. Но там буквально за несколько дней три из них были сбиты. После поражения англичан в Греции уцелевшие самолеты вернули в Египет, где они продолжали выполнять разведывательные и связные функции. В одном из таких полетов произошел удивительный случай, когда в районе города Мешели экипажу "Лайсендера" удалось сбить немецкий транспортник Ju 52. 25 бывших английских "Лайсендеров" воевали в Северной Африке в составе ВВС Свободной Франции. В конце 1940 года эти машины были переданы генералу Леклерку, который использовал их в боях в Тунисе, в тесном взаимодействии с британскими союзниками. Отметились "Лайсендеры" как на крайнем юге, так и на крайнем севере. Первый дивизион ВВС Южной Родезии поддерживал высадку десанта на острове Мадагаскар, а позже участвовал в боях против итальянцев в Эфиопии. Четыре Mk.I и девять Mk.III англичане весной 1940 г. передали Финляндии. Эти машины не успели принять участие в "зимней войне", но зато интенсивно летали во время "войны-продолжения", как финны называют свое участие в войне с Советским Союзом в 1941-44 годах. Зимой их ставили на лыжи, что позволяло действовать со снега и льда замерзших озер. Помимо эмблем воюющих держав, некоторые "Лайсендеры" носили опознавательные знаки стран, не участвовавших во Второй Мировой войне. Турция получила 36 штук Мк.II, Ирландия - шесть экземпляров той же модификации, а Португалия - восемь Mk.III. В 1939 году шли переговоры о закупке "Лайсендеров" с Латвией и Эстонией, но в связи с вхождением этих республик в состав Советского Союза поставка не состоялась. Машины, подобные "Лайсендеру" по назначению, создавались не только в Англии, но и в других странах. Это, к примеру, американский Пайпер "Кэб", немецкий Физилер Fi 156 "Шторх" и наш По-2. На их фоне у "Лайсендера" самые большие размеры и взлетный вес. Кроме того, у него была самая сложная конструкция, самые высокие летные данные, а соответственно и самая высокая цена. Пайпер "Кэб" имел наименьшие размеры из перечисленных, но и число решаемых им задач было небольшим. Это разведка, отчасти -корректировка и курьерско-разъездные функции. В качестве ударного самолета он не применялся. Fi 156 лучше соответствовал концепции многоцелевого самолета для непосредственного взаимодействия с наземными войсками. По размерам он меньше "Лайсендера", гораздо дешевле, а задачи, в основном, решал те же. "Шторх" вел разведку, корректировал огонь артиллерии, при необходимости мог поразить противника легкими бомбами. Кроме того, он выполнял связные, курьерские и спасательные функции, забрасывал агентов за линию фронта. Не участвовал только в спасательных операциях над морем. Советский По-2 по размерам занимал промежуточное положение между "Шторхом" и "Кэбом". Благодаря простоте конструкции, широкому применению древесины и прочих недефицитных материалов, это был самый дешевый и самый массовый многоцелевой самолет II Мировой войны. В отличие от "Лайсендера", он прекрасно себя зарекомендовал в качестве ударной машины. Секрет успеха кроется в хороших маневренных качествах, а главное - в правильной тактике его применения. Удары наносились, в основном, ночью, с малых высот, а небольшие скорости позволяли точно "укладывать" бомбы. В качестве легкого ночного бомбардировщика он в течение всей войны наносил беспокоящие удары по немецким войскам и даже в начале 50-х годов применялся в этой же роли в корейской войне. Что касается полетов за линию фронта для поддержки партизан, то По-2 выполнил таких рейдов намного больше, чем "Лайсендер". Единственный недостаток - в штатной кабине По-2 помещался только один пассажир. Но применение специальных кассет позволяло повысить пассажировместимость. Конечно, комфорта там не было, но в условиях военного времени можно и потерпеть. Другим слабым местом По-2, в сравнении с "Лайсендером", были открытые кабины и скудость приборного оборудования. Как правило, наши пилоты летали без радиосвязи, не говоря уж о современных аэрофотоаппаратах или навигационных системах. И тем не менее, единственная задача из свойственных "Лайсендеру", которую не выполнял По-2, это "спасение на водах". Но и тут сработал в основном "географический" фактор. Зато По-2 в течение десятков лет выполнял огромную работу по обучению летчиков и подготовке парашютистов. После войны потребность в "Лайсендерах" исчезла. Они были сняты с вооружения и распроданы по дешевке всем желающим. Например, канадские машины продавались за чисто символическую плату в 250 долларов. В Англии и Канаде было создано несколько частных авиакомпаний, которые на переоборудованных "Лайсендерах" занимались удобрением полей и опрыскиванием посевов пестицидами. Другие перевозили срочные грузы или катали туристов и любителей острых ощущений. Но из-за большого взлетного веса "Лайсендера" (а следовательно - высокого расхода горючего) и появления специальных сельскохозяйственных и спортивно-туристических машин этот бизнес оказался невыгодным и быстро сошел на нет. Большая часть "Лайсендеров" пошла на слом, а другие простаивали на окраинах западноевропейских и канадских аэродромов. Но на этом история "Лиззи" не кончилась. По мере развития музейного дела и роста интереса к "авиационному антиквариату", "Лайсендеры" становились почетными экспонатами музеев и частных коллекций. В этом плане судьба По-2 сложилась с одной стороны счастливее, а с другой - более трагично. "Кукурузник" широко и долго применялся в народном хозяйстве после войны, но по завершении его летной карьеры в наших музеях почти не осталось этих замечательных машин. Модификации : Lysander Mk I первоначальный серийный вариант со звездообразным двигателем Bristol Mercury XII мощностью 890 л.с. Построено 169 аппаратов. Lysander Mk II аналог Lysander Mk I с двигателем Bristol Perseus XII мощностью 905 л.с., построено 63 самолета; один отправлен в Канаду как образец для лицензионного производства 75 самолетов с двигателями Perseus XII. Lysander Mk III аналог Lysander Mk I со звездообразным двигателем Bristol Mercury XX; компания Westland построила 367 самолетов, и 150 были построены по лицензии в Канаде. Lysander Mk IIIA аналог Lysander Mk III с двигателем Mercury 30 и дополнительным пулеметом в задней кабине; 347 самолетов. Lysander Mk IIISCW самолеты Lysander Mk III и Mk IIIA, переделанные для проведения секретных операций; имел дополнительный запас топлива и трап в хвостовой части кабины с левой стороны. Lysander TT.Mk 1 самолет Lysander Mk I после переделки его в буксировщик мишеней. Lysander TT.Mk II самолет Lysander Mk II после переделки его в буксировщик мишеней. Lysander TT.Mk III самолеты Lysander Mk I/II/III, переделанные для буксировки мишеней. Lysander TT.Mk IIIA 100 серийных буксировщиков мишеней, оснащенных двигателями Mercury 30. ЛТХ: Модификация Lysander Mk III Размах крыла, м 15.24 Длина, м 9.30 Высота, м 4.42 Площадь крыла, м2 14.15 Масса, кг пустого самолета 1980 максимальная взлетная 2866 Тип двигателя 1 ПД Bristol Mercury XX Мощность, л.с. 1 х 870 Максимальная скорость , км/ч 341 Крейсерская скорость , км/ч 306 Практическая дальность, км 966 Практический потолок, м 6555 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 7,7-мм пулемета Browning (по одному в обтекателях колес и два на поворотном лафете в задней части кабины) до 227 кг бомб. N.1B Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация N.1B - поплавковый истребитель, разработанный английской фирмой Westland Aircraft Works. Самолет разрабатывался по спецификации N.1B Адмиралтейства Великобритании - поплавковый палубный истребитель-разведчик. Первый полет самолета состоялся в августе 1917 года. Самолет был оборудован поршневым девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Bentley AR.1 мощностью 150 л.с. и вооружен одним передним 7.7-мм пулеметом Vickers и одним 7.7-мм пулеметом Lewis, установленным в верхней части крыла. Так же самолет мог нести до 30 килограмм легких бомб. Было построено два прототип самолета, однако результаты испытаний не удовлетворили Адмиралтейство Великобритании и работы были на этом завершены. ЛТХ: Модификация N.1B Размах крыла, м 9.54 Длина, м 7.76 Высота, м 3.40 Площадь крыла, м2 25.83 Масса, кг пустого самолета 682 максимальная взлетная 897 Тип двигателя 1 ПД Bentley AR.1 Мощность, л.с. 1 х 150 Максимальная скорость , км/ч 174 Крейсерская скорость , км/ч 142 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5200 Экипаж, чел 1 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers и один Lewis P.12 Wendover Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1940 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Кроме серийных машин, появился и частично был воплощен в металле ряд проектов специальных самолетов на базе "Лайсендера". Наибольшую известность получил проект с обозначением Р.12 Wendover. Самолет обозначенный как "Экспериментальный Самолет Номер 136 " появился в конце 1940 года. В соответствии с ним кардинально переработали один из серийных экземпляров "Лайсендера". Хвостовую часть фюзеляжа укоротили, а на ее заднем конце установили громоздкий макет цельноповоротной стрелковой башни "Фрэзер-Нэш" с четырьмя пулеметами, подобной той, что стояла на бомбардировщиках"Уиттли". Стабилизатор заменили вторым трапециевидным крылом с килевыми шайбами на концах. В результате получилось что-то вроде "летающей тачанки" - самолет схемы тандем, с приличной огневой мощью в задней полусфере. По идее он должен был летать вдоль побережья и поливать высадившихся немецких солдат пулеметным огнем. О том, с какими потерями от зенитного огня неизбежно были бы связаны эти полеты, создатели машины, похоже, не думали. Как вариант рассматривалось его использование в роли ночного истребителя. Однако самолет был уж сильно тихоходен для этой цели. Экзотический аппарат был быстро построен и на испытаниях, как ни странно, неплохо летал. Единственный выявленный недостаток - он плохо выдерживал курс при рулежках из-за уменьшившейся базы шасси. Тем временем, угроза немецкого десанта отпала, самолет в серию так и не запустили, но он получил мировую известность после войны, как памятник безудержному полету конструкторской фантазии. Его фотографии можно встретить практически во всех книгах и альбомах, посвященных самолетам необычных схем. В 1944 году он разбился в одном из полетов. ЛТХ: Модификация P.12 Размах крыла, м 15.24 Длина, м 8.41 Высота, м 4.42 Площадь крыла, м2 14.15 Масса, кг пустого самолета 1860 максимальная взлетная 2640 Тип двигателя 1 ПД Bristol Perseus XII Мощность, л.с. 1 х 890 Максимальная скорость , км/ч 360 Крейсерская скорость , км/ч 328 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 2 Вооружение: четыре 7.7-мм пулемета в турельной установке Nash Pterodactyl I Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В 1926 году компания Westland стала заниматься уникальной концепцией летающих машин, получивших обозначение Pterodactyl. История начального этапа разработки этого семейства бесхвостых самолетов и работы их создателя капитана Дж.Т.Р. Хилл (Capt. G. T. R. Hill) упомянуты в главе книги "Происхождение и Историю развития компании" (Origin and History of the Company), к которой мы и обратимся. После состоявшихся в декабре 1924 года нескольких полетов на бесхвостом планере и на его оснащенной мотором версии у капитана Джеффри Т.Р. Хилла (Capt. Geoffrey T. R. Hill) укрепилась уверенность в выбранной компоновке. После этого в начале февраля 1926 года Джеффри Хилл написал вице-маршалу авиации (генерал-майору) сэру Джеффри Сэлмонду (Air Vice Marshal Sir Geoffrey Salmond), впоследствии начальнику управления научных исследований Министерства авиации (Director General of Supply Research at the Air Ministry), с предложением создания варианта одноместного истребителя с высокими характеристиками. Это должен был быть биплан с толкающим винтом; он получил обозначение Pterodactyl Mk.II. Вслед за ним последовал Mk.III, который был двухместным проектом с тянущим винтом и аэродинамическим профилем RAF 34. Хотя полученный 26 февраля ответ вице-маршала авиации лишь слегка обнадеживающим, через несколько недель Министерство авиации показало, что оно впечатлено характеристиками и потенциальной ценностью самодельного Pterodactyl Mk.I, предоствляя Westland ответственность за проведение дальнейших опытно-конструкторских работ. Таким образом, весной 1926 года Джеффри Хилл присоединился к Westland, чтобы стать в этой компании конструктором бесхвостых самолетов. К капитану Хиллу были прикоманированы Стенли Т.Э. Ричардс (Stanley T A Richards), (по очень многим причинам был известен как "звезда") бывшый в 1921-24 годах главным конструктором в Handley Page и ставший у Хилла главным конструктором и чертежником, и Герберт Э. Меттэм (Herbert A Mettam), который был переведен из технического отдела Westland для усиления этой небольшой, но крайне компетентной команды. Меттэм имел доступ ко всем ресурсам Westland, в том числе и, что было бесценным, к четырехфутовой аэродинамической трубе. Изначально все усилия были сосредоточены на улучшении управления по тангажу Mk.I и на исследованиях эффекта увеличения удельной нагрузки на крыло, связанного с более высокими характеристиками будущих вариантов Pterodactyl-я. Помимо этого компанией Westland в планере самолета были воплощены некоторые изменения, и Джеффри Хилл и его самолет провели несколько недель в Королевских ВВС. Затем в субботу 3 июля 1926 года британская публика имела возможность впервые увидеть Pterodactyl. Это произошло во время демонстрационных полетов новых типов на показе Королевских ВВС в Хендоне, где этот самолет пилотировал флайт-лейтенант (капитан) Дж. С. Чик (Flight Lieutenant J. S. Chick). Самолет был полностью окрашен серебрянкой и нес серийный номер J8067. По возвращении в Йовил для летных испытаний были построены два набора обладавших сокращенным размахом "контроллеров" - такое наименование было дано плоскостям управления: концевым элевонам. К сожалению, когда Лоуренс Опеншоу (Laurence Openshaw) взлетал, его самолет столкнулся с небольшим бугорком на поверхности аэродрома и преждевременно поднялся в воздух. Левая консоль крыла накренилась и, несмотря на попытку Опеншоу выровнять и развернуть машину, самолет ударился о землю с высоты 10 футов (3,048 м). Консоли крыла и шасси разрушились,но из-за медленной скорости снижения Опеншоу не пострадал. Другая возникшая проблема вытекала из использования расположенных на нижней стороне крыла рулей направления одностороннего действия. Одиночный трос управления от педали управления рулем направления тянул руль направления в требуемое положение, возврат в нейтральное положение осуществлялся воздействием воздушного потока. Все вышеизложенное и другие проблемы конструкции убедили Министерство авиации, что создание либо хилловского Pterodactyl Mk.II с толкающим винтом, либо истребителя Mk.III с тянущим винтом за один этап было бы слишком большим шагом вперед: требовалась промежуточная конструкция, на которой были бы исследованы высокие удельные нагрузки на крыло и использование на высоких скоростях расположенных на законцовках крыла "контроллеров". Расчеты на прочность крыла и "контроллеров" были обязанностью Мэттема и Гаральда Пенроуза (Harald Penrose), который позднее присоединился к "бесхвостой команде". Расчеты были весьма сложной задачей и это пошаговое продвижение было разумно предпринято при разработке Pterodactyl-я. Промежуточный самолет, под который была написана спецификация 23/26, получил обозначение Westland-Hill Pterodactyl Mk.IA. Он заметно отличался по внешнему виду от своего предшественника и был гораздо более усовершенствованной конструкцией. Удлиненный яйцевидный полумонококовый фюзеляж с двумя расположенными бок-о-бок сиденьями в открытой кабине был построен с применением двухслойной диагональной гладкой обшивки из ели с наполнителем из бальзы и круглых ясеневых шпангоутов. За кабиной пилотов были расположены установленные на деревянной платформе в верхней части фюзеляжа топливный и масляные баки; сам фюзеляж заканчивался двумя дюралюминиевыми и двумя стальными стойками, несшими кольцевую дюралюминиевую установку для 34-сильного двигателя Bristol Cherub, приводящим в движение крошеяный 6 футовый (1,829 м) толкающий винт. Основная стойка шасси представляла собой одиночную телескопическую ногу с одним колесом; стойка крепилась к фюзеляжу с помощью подкосов и расчалок и к крылу с помощью подкосов. Построенное в основном из ели крыло с аэродинамическим профилем R & M's No.4 не имело поперечного V и в плане имело М-образную форму, в которой передняя кромка крыла была сокращена у корневой части, и его консоли присоединялись к фюзеляжу под прямым углом. Вся передняя кромка неподвижной внутренней части крыла с размахом в 30 футов (9,144 м) имела фанерную обшивку. Расположенный на расстоянии 3/4 длины хорды задний лонжерон крыла имел I-образное поперечное сечение и формировал два основных несущих элемента. Корневые части крыла был сравнительно тонкими с длиной поперечного сечения максимум 4 фута (1,219 м) с постепенным уменьшением к концам "контроллеров". Четырнадцать тонких балочных нервюр использовались в каждой из неподвижных частей консолей крыла с пятью у корней до точек максимальной длины; нервюры со сплошными стенками и отверстиями для облегчения веса и дополнительной жесткости. Законцовки семифутового (2,13 м) размаха с трубчатыми лонжеронами иаэродинамическим профилем TP3 были поворотными "контроллерами" и, как и современные элевоны, могли отклоняться разнонаправленно как элероны и в одену сторону, как рули высоты. Перемещения "контроллеров" осуществлялось через расположенную внутри крыла длинную дюралюминиевую карданную трубу и управлялось прикрепленной к штурвальной колонке системой нажимных рычагов и коленчатых рычагов. На концевых нервюрах неподвижных частей консолей крыла были установлены небольшие гребни. Необычной особенностью стало использование горизонтальных "электроскопических" рулей направления называемых так потому что они были разрезными закрылками, занимающими половину зандей кромки неподвижных частей консолей крыла. Они также служили воздушные тормозами при отклонении выше и ниже задней кромки. Новейшее пружинное загрузочное устройство давало изменение балансировки по тангажу. Два небольших опорных колеса с обтекателями были установлены на закрепленных у задней кормки крыла выносных балках на середине размаха консолей; колеса располагались непосредственно за задней кромкой. Трехколесное шасси Pterodactyl-я, хотя и довольно простой конструкции, требовало немало испытаний. Был построен специальный мобильный испытательный стенд с использованием рамы и переднего колеса велосипеда. Спроектированное, и наверняка построенное, Стэнли Сигером (Stanley Seager) - одним из работников небольшого штаба Хилла - устройство имело два прикрепленных к раме болтами куска дерева и несшее сиденье на месте удаленного руля велосипеда. Прочные деревянные балки с поперечным сечением 2"×4" (50,8 мм × 102 мм) были установлены на прикрепленных к задней раме трех стойках, из которых было удалено колесо. Две изогнутых полоза были закреплены на концах балки и уравновешивали это самодельное устройство, которое буксировалось автомобилем для проверки общих характеристик управляемости и нагрузок на рулевой механизм. В течение первой недели июня 1928 года Pterodactyl Mk.IA был разобран и отправлен на базу Королевских ВВС Эндовер (RAF Andover), где он вновь был собран для готовности к первому полету. Полностью покрытый серебряной краской и несущий на себе кокарды Королевских ВВС, серийный номер J9251 и на каждой стороне носа черные силуэты летящего птеродактиля самолет 13 и 14 июня был впервые поднят в небо пилотом Луи Паге (Louis Paget). На следующий день или чуть позже он был доставлен в Йовил для выполнения нескольких расширенных испытательных полетов под управлением Паге, флайт-лейтенанта Ф.дж. Брантона (Flt Lt F. J. Brunton) и Гарольда Пенроуза. По мере накопления опыта стала очевидной возросшая потребность в большей мощности силовой установки и было решено заменить 34-сильный Cherub на 70-сильный пятицилиндровый радиальный двигатель Armstrong Siddeley Genet, вращавший двухлопастный деревянный винт Walts. С этим тяжелым двигателем, М-образным крылом площадью 200 фт² (18,58 м²) и удельной нагрузкой на крыло 7 фнт/фт² (34,178 кг/м²) была начата программа перепроектирования. С измененным двигателем самолет получил обозначение Pterodactyl Mk.IB. Всех трех пилотов, принимавших участие в летных испытаниях Pterodactyl-а Mk.IA, на больших углах атаки и недостаточной скорости часто подбрасывало в воздухе при движении по неровному аэродрому Йовила. Из-за плохого продолного демпфирования бесхвостых самолетов, он летал с серией долгопериодических колебаний по тангажу, постоянно находясь выше и ниже горизонтального положения. Ситуация стала хуже из-за независимых колебаний "контроллеров". В сентябре 1928 года J9251 был отправлен в RAE для испытаний, в которых было сочтено, что для работы "электроскопических" закрылков требовались большие усилия. Таким образом в самолет была включена новая уравновешивающая конструкция, которая напоминала разрезной закрылок, но с передней кромкой, движущейся назад по направляющим с поворотными рычагами, удерживающими поверхности примерно на середине хорды. Это требовало гораздо меньше рабочих усилий. В целях оказания помощи пилотам в управлении Pterodactyl-ем в системе управления был установлен редуктор с переменным передаточным числом. В ходе выполнения программе испытаний самолета вместе с Луи Паге несколько месяцев летал Пенроуз, сидевшим рядом с ним на месте второго пилота. Без предупреждения рычаг переключения передач в кабине соскользнул из нижнего положения в верхнее, в результате чего самолет качнуло вперед в неожиданное пикирование. Паге удалось восстановить управление и сделать идеальную посадку, однако шасси разрушилось, заставив Pterodactyl скользить на нижней части фюзеляжа. Когда J9251 был восстановлен он сохранил свое основное колесо, однако вскоре после этого для более плавного движения по поверхности оно было заменено на более прочный блок с двумя установленными тандемом колесами. Переднее колесо было управляемым, и чтобы справиться с неровностями при посадке балансир этого колеса поворачивался на гидропневматической опорной стойке. С установкой этого нового основного шасси два установленных на консольных балках балансировочных колеса были заменены на полозья, и самолет в очереной раз изменил обозначение, став Mk.IC. После испытаний самолет должен был появиться на состоявшейся 28 июня 1930 года 11-й выставке Королевских ВВС в Хендоне, но из-за проблем с двигателем Genet Паге пилотировал Pterodactyl, оснащенный мотором Cherub, с построенным Avro автожиром C.19 Autogiro и Handley Page Gugnunc бесхвостый Pterodactyl составил самое причудливое трио. Другая проходящая летные испытания модификация для увеличения скорости крена имела пару "контроллеров" сокращенного до 5 фт 10 дйм (2,357 м) размахом. Пока не известно, были ли они установлены, когда J9251 нанес краткий визит в RAE для состоявшегося 14 июня 1930 года показа. Без всяких сомнений этот самолет, который в последний раз пролетел в Фарнборо 31 июля 1930 года, предоставил маленькой команде Джеффри Хилла огромный объем информации, а также значительный инженерный и летный опыт, что было бесценным для общей программы компании Westland по развитию бесхвостых самолетов. Сейчас этот самолет находится в музее науки Южного Кенсингтона (Science Museum, South Kensington). (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Pterodactyl IB Размах крыла, м 13.87 Длина, м 5.18 Высота, м 2.03 Площадь крыла, м2 18.58 Масса, кг пустого самолета 408 максимальная взлетная 581 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Genet Мощность, л.с. 1 х 70 Максимальная скорость , км/ч 113 Крейсерская скорость , км/ч 95 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Pterodactyl IV Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация С опытом работы, накопленным при проектировании, строительстве и летных испытаниях раннего бесхвостого планера и вариантов Pterodactyl I, Джеффри Хилл и его небольшая команда в конце 1929 года по спецификации 16/29 начали разработку самолета похожей конфигурации с трехместной кабиной. Этим самолетом был Westland Pterodactyl IV. Очевидный разрыв между ним и Mk.I мог быть устранен двумя проектами истребителей с крылом "прямая чайка", а также толкающим и тянущим винтами - соответственно Mk.II и Mk.III, которые в 1926 году Министерством авиации были оценены как "слишком многочисленниые и слишком ранние" для постройки. Как и на Mk.I была использована конфикурация с толкающим винтом; на самолет был установлен 120-сильный двигатель de Havilland Gipsy III. Однако, имея в виду проблемы, возникшие с управлением по тангажу у Pterodactyl Mk.I Хилл полностью изменили конструкцию системы управления Mk.IV. Короткий обрубленный фюзеляж длиной всего 13 фт 3 дйм (4,039 м) в передней части, включавшей в себя центроплан крыла, имел конструкцию из ясеня с фанерной обшивкой; задняя часть была покрыта металлическими листами и несла в себе мотоотсек. Пилот сидел в носу в полностью закрытой кабине с двумя расположенными за его спиной бок-о-бок пассажирскими сиденьями. В кормовой части кабины был багажный отсек. Доступ в кабину был через большую дверь в левом борту. Двигатель был установлен на четырех продольных стальных трубчатых балках и был отделен от передней кабине противопожарной переборкой. Воздушное охлаждение двигателя с перевёрнутыми цилиндрами Gipsy осуществлялось через воздуховоды с верхней части и правого борта фюзеляжа; охлаждающий воздух попадал через круглое подобное "реактивному соплу" ("jet-pipe"-like) отверстие в задней части фюзеляжа. Основное шасси состояло из трубчатой стальной рамы, поворачивающейся на одной масляно-пневматической стойке, и несло два расположенным тандемом колеса: переднее было управяемым и поворачивающимся, а заднее несло тормоза. Ходовая часть заключена в глубокий коробчатый обтекатель, продлевался назад ниже до точки отвода охлаждающего воздуха. Это шасси, уже зарекомендовавшее себя в Pterodactyl IC, предоставляло более плавные и стабильные условия для выполнения рулежек. Крыло с аэродинамическим профилем RAF 34 было деревянной конструкции с 20 близко расположенными балочными нервюрами и передними частями нервюр. Расположенные на расстоянии 2/3 хорды консолей крыла имеющие I-образное поперечное сечение основные лонжероны крепятся к центроплану с помощью шарнирных соединений. Крыло у передней кромки покрывалось фанерной обшивкой. Внутри точек крепления основных V-образных стоек (с установленными усиленными нервюрами и фанерными полками) крыло покрывалось полотном с 1-мм фанерной обшивкой законцовок, несущих покрытые полотном элевоны, заменившие установленные на Mk.I "контроллеры" законцовок. Два уравновешивающих полоза были установлены на треугольных рамах, которые одной стойкой были прикреплены к нижней части крыла и для сознания площади киля были покрыты полотном. Двумя основными конструктивными особенностями Pterodactyl IV были его система управления и изменяемая геометрия крыла. Как отмечалось выше элевоны были использованы для управления по крену и тангажу, но первоначально обеспечивающие путевую устойчивость "электроскопические" закрылки Mk.IA устанавливались с внутренней стороны элевонов. Более примечательной особенностью было крыло с защищенной патентом No.352961 (Patent No.352,961) системой изменяемой стреловидности, позволявшей изменить угол стреловидности может быть изменен в пределах 4,75╟. Червячный редуктор поворачивался расположенной на крыше кабины управляемой вручную заводной ручкой, которая располагалась так, чтобы пилот или пассажир слева не могли управлять ей. Червячная передача вращала двухстороннюю винтовую стяжную муфту, двухсторонняя резьба которой применялась в двух гайковертах корневых частей консолей крыла, поворачивая консоли крыла вокруг шарнира заднего лонжерона. Хотя угол перемещения крыла Pterodactyl-я с сравнении с современными самолетами с изменяемой геометрией крыла был небольшим, он производил достаточное изменение центра давления для компенсации сдвига центра тяжести, когда в кабине находились один, два или три человека с дополнительной нагрузкой. Строительство Pterodactyl IV продолжалось в Йовиле на протяжении большей части 1930 года и в первые месяцы 1931 года вплоть до завершения в марте. Затем самолет был разобран и доставлен на грузовиках на базу Королевских ВВС в Эндовере (RAF Andover), где был повторно собран. Полностью покрытый серебрянной краско, с широкой зеленой полосой вокруг "ватерлинии" и серийным номером K1947 самолет впервые взлетел под управлением Луи Паге, который через два дня доставил его в Йовил. В ходе первых полетов Паге быстро оценил улучшение управляемости; инерция, испытывавшаяся на Mk.IC с "контроллерами" законцовок крыла на Pterodactyl IV с элевонами не проявлялась. 2 июня Паже разбился на легком самолете Westland Widgeon и хотя летчик был достаточно удачлив, отделавшись только переломом ног и другими незначительными травмами, он не мог летать и спустя несколько месяцев покинул Westland. В добавление к этой неудаче программы летных испытаний Pterodactyl IV другой летчик-испытатель компании Westland с 1928 года Фредди Брантон (Freddy Вrunton) только недавно покинул компанию из-за некоторой разницы мнений на полеты Mk.IC, а Гарольд Пенроуз был в отпуске после четырехмесячного южноамериканского показа Wapiti V. Он был отозван из отпуска 9 июня сдвинуть дело с мертвой точки и летать на Pterodactyl IV. Его первый полет на K1947 почти закончился катастрофой. Прежде чем он начался во время разбега кочка на поверхности подбросила самолет в воздух в почти остановившемся состоянии. Самолет подпрыгнул снова и инстинктивное корректирующее управление Пенроуза лишь послужило созданию продольных колебаний, которые в сочетании с качанием и рысканием привели к "голландскому шагу". Как скорость возросла, он получил контроль и начал медленно поднимать самолет на безопасную высоту, где была возможность проверить эффекты от управляющих воздействий. Он обнаружил, что самолет был очень чувствительным по тангажу, но очень тяжел в крене и что реакция "электроскопических" рулей направления была замедленной. Тем не менее, он сумел посадить самолет без проблем. После еще вух полетов Пенроуз считал, что он с большим успехом может летать на Pterodactyl IV. Через несколько дней самолет был отправлен в RAE в готовности принять участие в сосотоявшемся в Хендоне 27 июня 1932 года показе Королевских ВВС,где он был включен в число дюжины самолетов на стоянке новых типов. После этого первого публичного показа K1947 был возвращен в Westland, где Гаральд Пенроуз снова взял в свои руки программу развития только затем, чтобы обнаружить, что со значительным избыточным весом удельная нагрузка на крыло составило 8 фнт/фт² (39 кг/м²). Это позволило Пенроузу летать с двумя пассажирами, но Герберт Меттэм на левом пассажирском сиденье часто летал в качестве наблюдателя при испытаниях. На этом сиденье Меттэм мог повернуть установленный в крыше кабины рычаг стреловидности крыла, в то время как Пенроуз мог заниматься чем-то иным. Тем времене изыскивалась альтернатива "электроскопическим" рулям направления по типу закрылков, и расположенные внутри элевогов треугольные вертикальные рули были испытаны на модели в аэродинамической трубе. В конечном счете, на законцовках крыла были установлены овальные кили и рули направления одностороннего действия. Были проведены некоторые штопорные испытания на двух стержнях были установлены регулируемые веса для перемещения центра тяжести. В сентябре 1931 года Pterodactyl IV перед отправкой в декабре в RAE на небольшое время был доставлен в A & AEE. В RAE этот самолет пилотировал флайт-лейтенант Дж.Х.Стейнфорд (Flt Lt G. H. Stainforth), установивший новый мировой рекорд скорости в 407,5 миль/ч (655,68 км/ч) на Supermarine S.6B. Доклад RAE BA1026 (RAE Report BA1026) показывал, что общие характеристики устйчивости и управляемости были приемлимыми, самолет хорошо летал с отпущенной ручкой и выполнял крутые развороты с помощью либо только элевонов, либо только рулей направления. Штопорение было хорошим с медленным вращением и быстрым восстановлением. Разбег длиной 750 фт (229 м) при различной скорости ветра в 3-6 миль/ч (4,8-9,7 км/ч) не был хорош, особенно при взлетной массе в 1900 фнт (862 кг), что на 150 фнт (68 кг) было ниже заявленной полетной массы. Максимальная скорость составила 109 миль/ч (175,4 км/ч), но так как она была достигнута с пропеллером со слишком мелким шагом, то расчетная величина была на 4 миль/ч (6,4 км/ч) больше. Большая часть характеристик Pterodactyl-я основывалась на расчетах и экстраполяции с использованием хорошо зарекомендовавших себя формул. Однако из-за неправильно подобранного винта и перегрева двигателя начальная скороподъемность составила 750 фт/мин (229 м/мин, 3,81 м/с), а практический потолок 15000 фт (4572 м). Эти скромные характеристики стали основной причиной отказа компании Westland от развития конструкции Pterodactyl IV в производстве гражданских самолетов. Тем не менее, он продолжал выполнять полеты в Йовиле в качестве бесхвостого исследовательского самолета и вонвь появился на показе Королевских ВВС 25 июня 1932 года. Раскрашенный в острозубого монстра, самолет снова был выставлен на стоянке новых типов рядом со столь же яростно окрашенным Hart-ом. Пилотируемый флайт-лейтенантом Стейнфордом Pterodactyl IV и Hart представляли собой пару, занимавшуюся атакой на раскрашенные в бегемотов баллоны. Эти летные часы оказались ценным источником опыта и данных для Джеффри Хилла и его по-прежнему небольшой, но растущей конструкторской команды в Йовиле. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Pterodactyl IV Размах крыла, м 13.51 Длина, м 5.94 Высота, м 2.29 Площадь крыла, м2 24.06 Масса, кг пустого самолета 599 максимальная взлетная 953 Тип двигателя 1 ПД de Havilland Gipsy III Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость , км/ч 182 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 229 Практический потолок, м 4572 Экипаж, чел 3 Pterodactyl V Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1934 Тип: Экспериментальный истребитель ЛТХ Доп. информация Хотя ранее программа опытно-конструкторских работ по Pterodactyl IV создала самолет с хорошими характеристиками управляемости и трехместной кабиной для багажа, его характеристики с двигателем Gipsy III был хуже, чем у некоторых других присутствующих на рынке типов истребителей, разработанных компаниями или частными владелецами. Имея ввиду этот факт, а также ограниченный гражданский рынок в условиях сложившегося в Великобритантурии депрессивного экономического климата, компания Westland решила не ставить Pterodactyl IV в производство. Это решение заставило Джеффри Хилла и его команду бесплатно сосредоточить свое внимание на следующем в серии "птеродактилей": боевом самолете с высокими характеристиками - той машины, которую Хилл лелеял еще в 1926 году с представления Министерству авиации двух проектов истребителей. Очевидно, что в конфигурации "птеродактилей" сектор обстрела, предусмотренный для установленных сзади подвижных пулеметов, делал эту машину наиболее подходящий для разработки в качестве двухместного истребителя. Таким образом, это была основа предложений, представленных в 1931 году компанией Westland в Министерство авиации. Под эти предложения была составлена специцикация F.3/32, требования которой касались создания двухместного истребителя с тянущим винтом, вооруженного двумя установленными вперед неподвижными пулеметами Vickers и одним установленным в задней кабине подвижным пулеметом Lewis. В качестве двигателя для самолета был указан Rolls-Royce PV.G - развивавший 600 л.с. вариант двигателя Kestrel с испарительной системой охлаждения, ставший известным как Goshawk. С этим стимулированием технический проект на Pterodactyl V был начат Гербертом Меттэмом, который отвечал за рабочие нагрузки, обнаружил, что это была очень долгая и сложная задача, усугублявшаяся отсутствием данных о безопасных пределах распределения нагрузки на стреловидном крыле с комбинированными изгибающей и скручивающей нагрузками. Испытания в аэродинамической трубе с моделями также выявили областей потенциальных аэродинамических проблем с различными характеристиками сваливания прямолинейного центроплана и консолей крыла со стрловидностью в 47╟. Хотя Хилл сохранил ту же базовую конфигурацию, что и у предшественника, однако Pterodactyl V имел гораздо более усовершенствованную и абициозную конструкцию для удовлетворения требований на боевой самолет. Для маневренного истребителя, в возможности которого включается и полет на спине, необходимы повышенные прочность и жесткость, которые обеспечиваются принятем конфигурации полутораплана, которая также имела ряд других преимуществ. Из-за малого фюзеляжа с небольшим внутренним пространством для укладки маленькое нестреловидное нижнее крыло могло вмещать боеприпасы, установленные на бомбодержатели для серии мелких бомб. Также это крыло служило для установки на консольных балках балансировочных стоек шасси. Наибольшее значение имела способность нижнего крыла обеспечивать дополнительную подъемную силу без увеличения размаха. Фюзеляж был изготовлен из дюралевых труб квадратного сечения, соединенных трубчато-клепаными укрепляющими накладками; аналогичным образом двигатель устанавливался на стальные трубы квадратного сечения. Поскольку длина фюзеляжа была только 17 футов 4 дюйма (5,28 м), то было необходимо малое количество шпангоутов или панелей силовой конструкции, которые были, в основном, капот редуктора, задняя перегородка моторного отсека, опорная конструкция приборной панели, передний шпангоут кабины и откидное место. Также как и основная стойка шасси силовые элементы фюзеляжа несли съемные металлические панели: только конденсатор - или радиатор (нижняя часть фюзеляжа) и кабины пилота и стрелка были окружены обшивкой. Первоначально выхлопные газы от обоих блоков цилиндров выходили через патрубки. В кормовой части моторного отсека были крепления для маслобака, радиатора, который выступал из правого борта фюзеляжа, и вертикального топливного бака в форме наперстка. Кабина пилота была расположена позади задней кромки верхнего крыла, благодаря чему он получил прекрасный круговой обзор. Два пулемета Vickers были установлены с их казенными частями на полпути вниз по сторонам кабины пилота под слегка выпирающими обтекателями; они стреляли через длинные желоба в сторонах фюзеляжа. Пустые стреляные гильзы и звенья должны были выбрасываться через желоба в сторонах фюзеляжа. Округлая задняя часть фюзеляжа понижалась за кабиной пилота и была предназначена для установки разработанной Хиллом электрогидравлической пулеметной башни. Патент ╧436071 (Patent No.436071) на башню был выдан на имя Capt G T R Hill and Petters Ltd в июне 1935 года. Неподвижное опорное кольцо, являвшееся частью конструкции фюзеляжа, имело внутреннее кольцо, которое вращалось на шариковых подшипниках и несло пулеметную установку, регулируемое сиденье, прицел, все приводные механизмы и механизмы управления, запасные оружейные барабаны и турель. Одиночный пулемет Lewis был установлен на борту с оружейными барабанами внутри для экономии места и обеспечивает легкий доступ для замены барабана. Считалось, что эта башня, возможно, могла быть "вознесена" на планер, однако не было найдено никаких документальных или фотографических доказательств, показывающих, что полностью оборудованная рабочая башня была установлена или летала на самолете. Тем не менее, Гаральд Пенроуз четко вспоминает, что летающий Pterodactyl V был оснащен макетом "аэродинамической формы башни для проверки эффекта обтекания его воздушным потоком". Два тандемно установленных колеса основной стойки шасси были расположены на поворачавающейся раме, установленной на одиночной опоре с масляным амортизатором. Амортизатор был установлен в скобе над передним колесом, которое могло поворачиваться на небольшой угол; на заднее колесо устанавливался только тормоз. Кислородное и радиооборудование устанавливалось в обеих кабинах. Покрытые полотном профили крыла RAF 34 являлись частями отдельных (правой и левой) консолей верхнего крыла. Консоли имели два I-образных лонжерона, изготовленных из дюралюминиевых балок с ребрами из элементов жесткости из катаных профилей и сборные дюралевые балочные нервюры. В своих "корневых" частях консоли заканчиваются мощными прочными нервюрами, соединенными шарнирно, но на удивление соединение не имело каких-либо поддерживающих стоек. Передняя кромка была целиком из дюралюминия и шла назад до переднего лонжерона, создавая прочную жесткую коробчатую конструкцию. Чтобы добавить прочности на основных несущих силовых элементах нервюры были дублированы: прямой центроплан прекращался у второй нервюры и на его внешних концах находились стенки балок. Дополнительные нервюрынаходились там же , где две пары поддерживающих стоек центроплана от верхних лонжеронов присоединялись к консолям крыла и где соединялись V-образные бипланные стойки. Трубчатые элементы сжатия под углом между передними и задними лонжеронами, связывая усиливающее нервюры. Элевоны подобной конструкции с трубчатыми лонжеронами и нервюрами установлены на внешних сторонах верхнего крыла. Автоматические предкрылки Handley Page изначально были связаны с интерцепторами (spoilers) передней кромки крыла. Овальные кили и рули направления были установлены на законцовках верхнего крыла, рули направления также могут использоваться в качестве воздушных тормозов. Небольшое нижнее крыло было аналогичной конструкции, но не имело управляющих поверхностей. Тем не менее, оно было снабжено прочными точками крепления для балансировочных стоек шасси, которые первоначально состояли из длинных прямых направляющих, прикрепленных к верхним частям V-образных бипланных стоек и к нижнему крылу. Стойки снабжены защитными колодками. Постройка Pterodactyl V в течение 1932 года продвигалась достаточно быстро и к осени она была завершена. Затем самолет был подготовлен к наземным испытаниям двигателя и рулежечным испытаниям в Йовиле. Гаральд Пенроуз поднял самолет в небо и в первом полете успешно выполнял рулежки, но во время начала второго полета консоль левого крыла разрушилась, когда небольшая стойка между задним лонжероном и балансировочной стойкой шасси вышла из строя. Впоследствии было обнаружено, что была допущена незначительная ошибка в расчетах эксцентрической нагрузки стойки. По возвращении на завод верхнее крыло было снято, после чего было выполнено несколько испытаний на прочность и было начато общее перепроектирование. Это привело к перестройке верхнего крыла с усиленными балансировочными стойками шасии, а также к некоторым другим небольшим изменениям. Во время работы двигателя и одного пробега при рулении было обнаружено, что испарительная система двигателя Goshawk I была склонна к перегреву. Таким образом, были запланированы большие конденсаторы с некоторой модификацией системы охлаждения. Эта работа заняла около шестнадцати месяцев, после которых Pterodactyl V снова был готов для дальнейших рулежечных испытаний в Йовиле. Рулежки были завершены в мае 1934 года, после чего самолет, пока еще без опознавательных знаков, был отправлен на авиабазу Королевских ВВС в Андовере (RAF Andover) для своего первого полета. До этого полета Гаральд Пенроуз сделал пять или шесть прямых пробежек почти до точки подъема в воздух, чтобы проверить характеристики самолета на этапе разбега. Затем он вырулил обратно в ангар для некоторых окончательных доработок двигателя и проверки управления движением. После успешно выполненного взлета Пенроуз направил самолет в медленный подъм на высоту 4000 футов (1219,2 м), в ходе которого он обнаружил, что поперечное управление было тяжелым, реакция по тангажу была легкой и быстрой. На этой высоте с брошенным штурвалом он летел прямо и ровно и не показал опасных тенденций. Хотя ранние испытания в аэродинамической трубе показали, что проблемы сваливания были неочевидными, тем не менее элевоны даже при потере равновесия могли легко управляться. После 20-минутного полета Пенроуз приземлился. Позднее в тот же день он вылетел на самолете обратно в Йовил, где программа испытаний была продолжена. Почти сразу же появились проблемы с силовой установкой: испарительная система двигателя Goshawk требовала еще большего конденсатора с помощью нового шестиугольного воздухозаборника заменившего первоначальное устройство с округлым входом, а на взлете крутящий реактивный момент двигателя наклонял самолет в сторону левой балансировочной стойки шасси. Эта последняя проблема была облегчена смещением основных колес на 2 дюйма (0,051 м) от центральной оси фюзеляжа, добавлением к полозьям изогнутых подкосов и заменой колодок на маленькие колеса. Другие изменения включали перемещение предкрылков Handley Page к внутренним частям консолей крыла. Поскольку интерцепторы были признаны ненужными, то пломбировочной проволокой они были зафиксированы в закрытом положении и крепящимися к сломавшимся в ходе вторых рулежечных испытаний стойкам крыла. Также правому элевону был добавлен триммер. В этой конфигурации Pterodactyl V нес обозначение компании Westland "P8", нанесенное черной краской на сторонах фюзеляжа позади кабины, и 29 августа самолет был доставлен на презентацию авиационной прессы в Йовиле. Позднее P8 было заменено на кокарды и серийный номер Королевских ВВС K2770. В ходе продолжавшихся летных испытаний было установлено, что в пикировании крылья изгибались из-за отсутствия жесткости при кручении, поэтому внешние части крыльев были перепроектированы и усилены. Когда в октябре Джеффри Хилл покинул Westland ответственность за проект стал нести неопытный Эдвард Петтер (Edward Petter), которому со стороны Герберта Меттэма была поставлена задача наблюдения за текущем развитием Pterodactyl V. Путевая неустойчивость, вызванная взаимодействием между боковым и путевым рысканием, получила наименование "голландский шаг". Проблема частично была разрешена путем установки под углом сходимости больших киля и руля направления. Зимой 1934-35 годов в рамках подготовки к запланированным испытаниям самолета с дополнительным весом установленной башни была проведена вторая программа модификации. Эта программа включала в себя установку более мощного 615-сильного двигателя Goshawk II, который для компенсации веса башни был перенесен на 2 фута (0,61 м) вперед, создавая дополнительный отсек в передней части фюзеляжа. Выхлопной коллектор был установлен у каждого ряда цилиндров с направленной под углом вниз большой выпускной трубой и был утоплен в носу фюзеляжа, в то время как носовой воздухозаборник кондерсатора был изменен на грушевидную форму с расположенными ниже корней нижнего крыла утопленными выходными отверстиями. Эти изменения придали фюзеляжу более обтекаемый и гладкий внешний вид. Другие изменения представляли собой две несшие вес планки, которые выступали из задней части фюзеляжа для изменения центра тяжести, противоштопорный парашют в нижней части фюзеляжа и дальнейшие изменения системы охлаждения двигателя. В этом виде летные испытания показали, что увеличенная боковая площадь удлинненного фюзеляжа нарушила продольную устойчивость и два больших подкосных киля были прикреплены под верхним крылом внутри элевонов. В дальнейшем при исследовании пределов диапазона эксплуатационных режимов полёта Пенроуз обнаружил, что в некоторых маневрах управление очень тяжелое, а в петлях Нестерова самолет был очень чувствительным к управлению положениями поверхностей управления. В пикировании на скорости около 170 миль/ч (274 км/ч) элевоны скручивались по длине, серьезно влияя на управляемость. Тем не менее, доводочные летные испытания продолжались и когда "башня" была установлена - хотя, вероятно, были установлены только турель с крепежным кольцом - Гаральд Пенроуз вспоминал о выполнении серии пикирований для проверки ее влияния на управляемость самолета. Летом 1935 года было запланировано отправить K2770 для испытаний в RAE, но через несколько минут после взлета в Йовиле для перегоночного полета в Фарнборо двигатель на высоте около 200 футов (60,96 м) остановился, и с этой высоты Пенроуз совершил умелую "посадку с неработающим двигателем". Было обнаружено, что во время руления на разбитом аэродроме переднее колесо шасси задралось и сбило кран охлаждающей жидкости в выключенное положение. Поскольку из общего объема производства компании Rolls-Royce число двигателей Goshawk достигало 24, из которых 12 были выделены для использования на восьми различных прототипов, то не было никакого запасного двигателя доступного в качестве замены для Pterodactyl V, таким образом развитие самолета было прекращено. Тем не менее, 11 декабря 1935 года Комитет по исследованиям в области авиации (ARC - Aeronautical Research Committee) написал в Министерство авиации, что подкомитеты устойчивости и управляемости (ARC's Stability and Control Sub-Committee) рекомендовали отправить Pterodactyl V в A & AEE для "... обычных испытаний на определение летных характеристик и характеристик управляемости, и что самолет должен храниться, если в позднее на нем понадобятся дальнейшие исследования". Начальник научно исследовательского управления (Director of Scientific Research) Министерства авиации 20 февраля 1936 года ответил на это письмо, заявив, что из-за трудностей управления на взлете и непригодность аэродрома в Мартлшем-Хите плюс время, необходимое пилотам Королевских ввс для получения достаточного опыта полетов без излишнего риска на самолете K2770, "было решено, что никаких дальнейших летных испытаний или доводки не должны проводиться, однако доклад мистера Пенроуза должен быть принят, поскольку он является наибольшим авторитом с опыт лётной работы на самолетах этого типа". В письме было подтверждено, что самолет будет храниться в RAE, а также будет доступен для любых, необходимых в будущем, дальнейших исследований. Впоследствии этого сотрудники компании Westland демонтировали последнего из семейства "птеродактилей" и отправить его на хранение в Фарноборо. Он никогда больше не летал и был окончательно списан в расход 15 июля 1937 года, после чего был разрушен. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Pterodactyl V Размах крыла, м 14.22 Длина, м 6.23 Высота, м 3.56 Площадь крыла, м2 36.79 Масса, кг пустого самолета 1603 максимальная взлетная 2314 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Goshawk I Мощность, л.с. 1 х 600 Максимальная скорость , км/ч 266 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км 680 Практический потолок, м 9144 Экипаж, чел 2 Вооружение: два передних синхронизированых 7,7-мм пулемета Vickers и один 7,7-мм пулемет Lewis в задней кабине либо в колецевой установке No.19, либо в башне. Четыре 20-фнт бомбы под нижним крылом. PV-3 Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Бомбардировщик-торпедоносец ЛТХ Доп. информация В начале 30-х годов конструктор фирмы Westland Aircraft Артур Девенпорт предложил проект нового многоцелевого самолета, созданный на базе конструкции легкого ударного самолета Westland Wapiti. Основным отличием этого проекта была цельнометаллическая конструкция. Несмотря на отказ Авиационного Министерства Великобритании финансировать производство самолета, его начали строить как частную инициативу фирмы. Это обстоятельство и дало обозначение проекту - PV.3. Первый полет прототипа самолета (P3), пилотируемого Луи Падже (Louis Paget), состоялся в феврале 1931 года. Самолет представлял собой двухместный двухстоечный биплан цельнометаллической конструкции, оснащенный девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Bristol Jupiter XFA мощностью 575 л.с. Вооружение самолета состояло из одного переднего синхронизированного пулемета Vickers и одного 7.7-мм пулемета Lewis, установленного в задней кабине на турели No.7 Scarff. Специальная конструкция шасси делала возможным подвешивать под самолет легкую торпеду. Именно в роли торпедоносца самолет впервые был передан весной 1931 года в Martlesham Heath. Однако к этому времени разработка новой легкой авиационной торпеды была прекращена и P3 вернули на завод. В срочном порядке PV-3 стали переоборудовать в самолет армейской поддержки - установили новые стойки шасси и узлы подвески под две 250 килограммовые бомбы. Уже в таком виде его снова вернули в центр A & AEE для комплексных испытаний. Проведенные испытания показали, что PV-3 обладает неплохими летными характеристиками, однако заказов от Авиационного Министерства Великобритании не последовало. В течении нескольких месяцев он просто стоял в ангаре завода, пока в ноябре 1932 года поступило необычное предложение от Географического общества Великобритании, предложившего фирме Westland использовать самолет PV.3 (совестно с еще одним опытным - PV.6) для экспедиции на Эверест. Для этой цели самолет модернизировали - установив двигатель Pegasus IS3 мощностью 630 л.с. и сделав заднюю кабину закрытой. При этом PV.3 был выдан гражданский регистрационный номер G-ACAZ. Эта экспедиция, финансированная леди Хьюстон, была успешно завершена 3 апреля 1933 года. Затем PV-3, возвращенный на завод Westland, был выкуплен в ноябре 1933 года Воздушным Министерством и получил новый регистрационный номер K4048. Вплоть до марта 1939 года, когда его отправили на слом, самолет использовался в различных испытаниях проводимых RAE. Конструкция PV-3 совместно с PV-6 использовалась в дальнейшем при разработке самолета Westland Wallace. ЛТХ: Модификация PV-3 Размах крыла, м 14.17 Длина, м 10.41 Высота, м 3.54 Площадь крыла, м2 38.34 Масса, кг пустого самолета 1787 максимальная взлетная 2540 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter XFA Мощность, л.с. 1 х 575 Максимальная скорость , км/ч 262 Крейсерская скорость , км/ч 221 Практическая дальность, км 585 Практический потолок, м 6800 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers, один 7.7-мм пулемет Lewis две 250-кг бомбы PV.7 Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1933 Тип: Многоцелевой вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация В октябре 1931 года Авиационное министерство Великобритании внесло поправки в спецификацию G.4/31 , добавим туда прибрежную разведку и нанесение торпедных ударов. Теперь самолет удовлетворяющий требованиям спецификации должен был применяться для выполнения большого круга задач - разведки, поддержки войск, нанесения легких бомбовых ударов, эвакуации раненых и даже в качестве легкого торпедоносца. Компания Westland Aircraft Works преступила к постройки самолета под новые требования в частном порядке, что и дало обозначение самолету PV.7. Он представлял собой двухместный высокоплан, оснащенный девятицилиндровым двигателем Bristol Pegasus IIIM3 мощностью 722 л.с. Вооружение самолета состояло из переднего синхронизированного 7.7-мм пулемета Vickers и оборонительного 7.7-мм пулемета Lewis, размещенного на турели типа Scarrf в задней кабине. Кроме того самолет мог нести две 227-кг бомбы или одну 18-ти дюймовую торпеду. Первый полет прототипа самолета состоялся 30 октября 1933 года. В ходе заводских испытаний самолет подвергался постоянным доделкам, самыми значительными из которых была укрепление крыльев, переделка кабины и рулей высоты. Из-за этого PV.7 передали на испытания в центр Martlesham Heath только в июле 1934 года. Во время испытаний, по требованию военных, было решено произвести пробное пикирование, при выполнении которого у самолета отвалилось крыло. Пилоту удалось спастись, но самолет был разрушен полностью. Из-за финансовых проблем руководство Westland Aircraft решили не восстанавливать самолет и выйти из конкурса. ЛТХ: Модификация PV.7 Размах крыла, м 18.36 Длина, м 11.79 Высота, м 3.84 Площадь крыла, м2 38.34 Масса, кг пустого самолета 1264 максимальная взлетная 2048 Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus IIIM3 Мощность, л.с. 1 х 722 Максимальная скорость , км/ч 278 Крейсерская скорость , км/ч 246 Практическая дальность, км 620 Практический потолок, м 6300 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.7 пулемет Vickers, один 7.7-мм Lewis две 227-кг бомбы или одна 18-ти дюймовая торпеда Scout Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1963 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация В середине 1950-х годов фирмой Saunders-Roe началась разработка для армейской авиации нового многоцелевого вертолета, который предназначался для замены легких двухместных вертолетов "Skeeter", использовавшихся для разведки и воздушного наблюдения. Первый опытный вертолет, получивший обозначение Р.531-1 и являющийся развитием вертолета "Skeeter", но отличающийся большими размерами и снабженный турбовальным газотурбинным двигателем вместо поршневого, совершил первый полет 20 июля 1958 года. В августе 1959 года начал проходить летные испытания второй опытный вертолет с новым несущим винтом и усовершенствованными системами. В 1959 года фирма Saunders-Roe вошла в фирму Westland, которая приняла решение продолжать разработку вертолета в двух вариантах: многоцелевой с лыжным шасси для армейской авиации и многоцелевой и противолодочный с колесным шасси для авиации военно-морских сил. В 1960 году министерство обороны Великобритании после оценочных испытаний трех опытных вертолетов заказало семь предсерийных вертолетов для армейской авиации под обозначением Scout AH.Mk 1. Этот пятиместный легкий вспомогательный вертолет поступил в эксплуатацию в начале 1963г.; поставлено 139 вертолетов, было поставлено также два вертолета для флота Австралии, три - для ВВС Иордании, два для полиции Бахрейна и два для полиции Уганды. В 1982 г. вертолеты "Scout", вооруженные ПТУР SS.11, использовались во время военных действий на Фолклендских островах против бронированной техники Аргентины. Техническое описание. Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, одним ГТД и лыжным или колесным шасси, имеет общую конструкцию для обеих модификаций. Фюзеляж цельнометаллический с работающей обшивкой, состоит из двух секций. В передней располагается кабина размерами 1.84 х 1.55 х 1.35м, топливные баки и грузовой отсек, задняя часть переходит в хвостовую балку с рулевым винтом, установленным на киле, и горизонтальным оперением. Шасси лыжное с предохранительной хвостовой опорой. Все колеса при посадке ориентируются под углами 45град. и 135град., чтобы предотвратить перемещение вертолета на площадке, колеса бескамерные. Размер колес 375 х 190≈240мм, давление в пневматиках 0.4МПа. Несущий винт четырехлопастный, цельнометаллический, с шарнирным креплением лопастей, снабжен тормозом. Лопасти прямоугольной формы в плане, крепятся к втулке с помощью вертикальных и горизонтальных шарниров и осевых шарниров с торсионами. Рулевой винт диаметром 2.29м, двухлопастный, крепится с помощью совмещенного горизонтального шарнира. Лопасти рулевого винта - деревянные Силовая установка состоит из одного турбовального ГТД Роллс-Ройс "Нимбус" Мк. 503 мощностью 710кВт, который размещается сверху фюзеляжа за главным редуктором и не закрыт обтекателем. Топливо размещается в трех мягких баках общей емкостью 705л. Заливная горловина находится в полу с правого борта. Емкость маслобака 7л. Трансмиссия состоит из главного редуктора, промежуточного и хвостового редукторов и валов. Передаточное отношение трансмиссии от двигателя к несущему винту 15:1. Система управления дублированная, бустерная. Гидросистема с давлением рабочей смеси 7.1МПа, обеспечивает привод гидроусилителей втулки и тормоза несущего винта. Электросистема питается от генератора постоянного тока напряжением 28В или аккумуляторов емкостью 25-35 А-ч. Имеется преобразователь трехфазного переменного тока напряжением 115В и частотой 400 Гц. Оборудование вертолета "Scout" включает КВ-радиостанцию PTR 161F и ТР 1998А и армейскую радиостанцию В.47/48, СПУ и стандартное оборудование для полетов по приборам. Вооружение модификации "Scout" - два пулемета калибром 12.7мм на пилонах по бокам фюзеляжа или 6 НАР калибром 70мм или 4 ПТУР SS.11. ЛТХ: Модификация Scout AH.Mk 1 Диаметр главного винта, м 9.83 Диаметр хвостового винта, м 2.29 Длина,м 9.24 Высота ,м 3.56 Масса, кг пустого 1465 максимальная взлетная 2404 Внутренние топливо, кг 562 Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce Nimbus Mk.101 или Mk.102 Мощность, кВт 1 х 783 (511) Максимальная скорость, км/ч 211 Крейсерская скорость, км/ч 196 Дальность действия, км 505 Скороподъемность, м/мин 510 Практический потолок, м 4085 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 4 пассажира или 1 носилки или 680 кг груза на плдвеске Вооружение (опционально): Боевая нагрузка - 245 кг на 2 узлах подвески: 2 контейнера с 20-мм пушка или с 12.7-мм или 7.62-мм пулеметом, или 2 ПУ 68-мм или 70-мм НУР, или 2 УР воздух-поверхность AS.11 Sea King Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1967 Тип: Многоцелевой противолодочный вертолет ЛТХ Доп. информация После второй мировой войны гордая Британия стремительно теряла позиции и в политике, и в технике. Некогда великая империя, "над которой никогда не заходит солнце",усохла до размеров метрополии. Содержать огромный военно-морской флот державе стало не под силу, но британцы не могли так просто сдать свои позиции. Ставка была сделана на авиацию, однако амбиции явно превосходили возможности. На помощь старой доброй Англии пришел заокеанский дядя Сэм. На вооружение были приняты вертолеты конструкции Сикорского, несколько позже начались поставки американских самолетов. Справедливости ради надо отметить, что подавляющее большинство образцов американской техники строилось на островах по лицензии, и порой они сильно отличались от оригиналов. На вооружении королевских ВМС находились противолодочные вертолеты Уэстленд "Уэссекс" - значительно модернизированный в Англии S-58. К началу 1960-х его характеристики уже не устраивали моряков. В это же время командование армии выпустило требования к новому тактическому транспортному вертолету. Удовлетворить моряков и армейцев снова взялась фирма "Уэстленд". Согласно их требованиям был разработан проект тяжелого вертолета WG.1. В то время фирма сильно увлеклась сотрудничеством с Францией, результатом которого стали вертолеты "Линкс", "Газель" и "Пума", а работы по WG.1 велись ни шатко, ни валко. "Бристоль" одно время разрабатывала проекты тяжелых вертолетов "173" и "192", но эту фирму "слопала" фирма "Уэстленд", и проекты так и остались на бумаге. Военным ничего не оставалось, как в очередной раз обратить свои взгляды за океан, где как раз рекламировался "Си Кинг". Кстати, на тот период он был единственной машиной в мире, отвечающей их требованиям. Заинтересованные стороны достигли полного взаимопонимания. В июне 1966-го был подписан контракт между фирмами "Уэстленд" и "Сикорский" на производство 60 вертолетов "Си Кинг" по лицензии. Англичане все больше зависели от США в области военной техники. Дабы известная всему миру британская гордость не очень страдала, пилюлю подсластили, разрешив экспорт построенных в Англии вертолетов во все страны мира, кроме Северной Америки. Вероятно, руководство фирмы "Сикорский" впоследствии частенько проклинало этот пункт контракта, тем более что подобный пункт был и в более позднем соглашении с итальянской фирмой "Агуста". Вот до сих пор и конкурируют друг с другом на мировом рынке "Си Кинги": американский, английский и итальянский. Для ускорения начала поставок первые четыре вертолета были закуплены в Америке. Первый S-61D-2 прибыл в Англию в октябре 1966-го. На английские вертолеты планировалось установить двигатели Роллс-Ройс "Гном" Н.1400 - лицензионный вариант "Дженерал-Электрик" Т58. На первом "Си Кинге" стояли "родные" американские движки. Три следующих вертолета собрали уже в Англии на заводе фирмы "Уэстленд" в Йовилле. На них устанавливались английские моторы. Электромеханическая система управления ГТД была заменена на полностью электронную, английской разработки. Первый полет собранного в Англии "Си Кинга" состоялся 8 сентября 1967-го. Начались интенсивные летные испытания. Не все шло гладко. Третий прототип, переданный фирме "Роллс-Ройс" для летных испытаний двигателей, не закончил программу. В январе 1969-го он совершил вынужденную посадку из-за обледенения на режиме авторотации. После жесткого приземления загорелись двигатели. Машина была тяжело повреждена и не восстанавливалась. На ходе подготовки серийного производства этот инцидент не отразился, и уже 5 мая 1969 г. из сборочного цеха завода в Йовилле торжественно выкатили первый полностью английский "Си Кинг" НАS.Мк1. Предшественник "Си Кинга" в ВМС Ее величества, "Уэссекс", очень сильно отличался от своего американского прародителя S-58. Английский "Си Кинг" также лишь внешне напоминал "Си Кинг" американский. Во многом это был новый вертолет, точнее новая система оружия. Причины тому были политические (продемонстрировать хоть какую-то техническую независимость от США), экономические (загрузить работой возможно больше английских рабочих и инженеров) и тактические (иной взгляд на способы боевого применения противолодочных вертолетов). В ВМС США противолодочные вертолеты в то время тесно взаимодействовали с боевыми кораблями. Управление вертолетами осуществлялось с боевого информационного центра противолодочного корабля. Главную роль в экипаже вертолета играл первый пилот, он же командир экипажа. Операторы ГАС в грузовой кабине, были простыми исполнителями и самостоятельных решений не принимали. ВМС Великобритании использовали вертолеты гораздо более автономно. Нередко к поиску подводной лодки корабли не привлекались вообще, а порой (неслыханное дело!) вертолету придавались противолодочные корабли. Естественно, в состав бортового оборудования вертолета потребовалось внести изменения и дополнения, а у членов экипажа, хотя и осталось по-прежнему четверо, изменились функции. Традиционно командир экипажа - первый пилот, а на английских "Си Кингах" зачастую в роли командиров выступали офицеры, обслуживающие поисковую аппаратуру. Это вполне логично, при длительном полете на малой высоте над монотонной водной поверхностью у летчика вполне хватает забот, и отвлекаться на вдумчивый анализ тактической обстановки ему просто некогда. Итак, экипаж "Си Кинга" HAS.Мк1 состоял из "тактического координатора" - офицера, осуществляющего поиск и атаку субмарины, первого пилота, второго пилота и оператора ГАС. Тактический координатор размещался на левом кресле, вытеснив с него второго пилота. Центральное место на приборной доске занимал индикатор тактической обстановки, на который выводилась информация от поисковой РЛС, ГАС и РГБ. Так же, как и в ВМС США, основным поисковым средством была опускаемая ГАС, но в отличие от американцев, англичане широко применяли для поиска подводных лодок и РЛС. Их аппаратура была способна принимать и обрабатывать информацию с других противолодочных средств. Состав аппаратуры в целом соответствовал оборудованию американского вертолета, но большинство систем заменили на европейские. Зачастую у них были лучше характеристики. К примеру, доплеровская РЛС имела цифровой вычислитель и определяла координаты вертолета точнее американского аналога. Главным отличием английского "Си Кинга" стало наличие бортовой поисковой РЛС "Экко" AW391, антенну которой разместили в куполообразном обтекателе за несущим винтом. Вооружение включало четыре самонаводящиеся торпеды Мк.44 или четыре глубинных бомбы Мк.11, или одну глубинную ядерную бомбу WE177. Основным вооружением считались торпеды, бомбы подвешивались только при поиске субмарин на мелководье, где они эффективнее торпед. Первые четыре "Си Кинга" (американские) поступили во вновь сформированную 700-ю тренировочную эскадрилью ВМС в августе 1969 г. В дальнейшем это подразделение, размещенное на базе ВМС в Калдроузе, готовило экипажи вертолетов для стран-импортеров английских "Си Кингов". Иностранцы прибывали на базу, как правило, вместе со своими вертолетами (две-три машины, изготовленные первыми из заказанной партии). До конца года к четырем "американцам" присоединились два первых вертолета, построенные фирмой "Уэстленд". Испытания, в ходе которых "Си Кинги" налетали 2700 ч, успешно завершились в мае 1970-го. Всю шестерку передали в строевую часть - 737-ю учебно-тренировочную эскадрилью. Эскадрилью приписали к десантному кораблю "Оспрей", а когда корабль-матка находился в гавани, она базировалась в Портленде. Вскоре сформировали еще одну, 707-ю тренировочную эскадрилью. Затем вертолеты поступили на вооружение эскадрилий ╧ 824 (авианосец "Арк Ройял"), ╧ 826 (авианосец "Игл") и ╧819 (берегового базирования). Главной задачей вертолетов стала борьба с подводными лодками. Но ограничивать применение "Си Кинга" только охотой за субмаринами было нерационально. В Королевских ВМС, так же как и в ВМС США, машины Сикорского перевозили грузы, принимали участие в поисково-спасательных операциях, несколько вертолетов оснастили минно-тральным оборудованием. Еще до поступления первых "Си Кингов" в 737-ю эскадрилью менеджеры фирмы "Уэстленд" в мае 1969-го умудрились заключить первый контракт на поставку вертолетов в ФРГ. Конкурентом, кстати, выступал тоже "Си Кинг", только построенный в Италии. Вертолеты предназначались для поисково-спасательных операций в Балтийском и Северном морях и должны были прийти на смену самолетам-амфибиям Грумман "Альбатрос". Первый "Си Кинг" Мк41 передали ФРГ в марте 1972-го, последний, 22-й, в сентябре 1974-го. Поскольку машины не предполагалось использовать для борьбы с подводными целями, все противолодочное оборудование, за исключением поисковой РЛС и навигационной системы, было демонтировано. Немецкие вертолеты английского производства американской конструкции эксплуатируются до сих пор. В 1988-м они прошли модернизацию на фирме "Мессершмитт-Бельков-Блом". На них установили аппаратуру, позволявшую применять противокорабельные ракеты "Си Скуа". Вдохновившись примером ФРГ, десять поисково-спасательных "Си Кингов" заказали норвежцы. По сравнению с немецким, вариант Мк43, предназначенный для Норвегии, имел более простое радиосвязное оборудование. Зато система кондиционирования была более мощной, при температуре окружающей среды - 30С в кабине было +20С. Интересная особенность, хотя все поисково-спасательные средства в Норвегии относятся к министерству юстиции, "Си Кинги" получила 330-я эскадрилья Королевских норвежских ВВС. Вертолеты рассыпаны по всему побережью с таким расчетом, чтобы время полета между соседними пунктами базирования не превышало 90 минут. Главная задача - поиск и спасение в холодных водах Северного моря, время готовности к вылету - 1 - 2 минуты. В 1989 г. норвежские вертолеты невольно послужили причиной скандала, напрямую связанного с обстоятельствами гибели в Норвежском море АПЛ "Комсомолец". В советской прессе была опубликована информация, в которой утверждалось, что в случае получения сигнала "SOS" с подводной лодки или запроса из штаба Северного флота норвежские "Си Кинги", взлетев с авиабазы в Буде, вполне могли спасти экипаж гибнущей лодки. Ни сигнала, ни запроса не поступило, а командование ВМФ опровергло саму возможность спасения экипажа натовскими вертолетами. Думается, адмиралы кривили душой. Норвежские вертолеты используются также для грузопассажирских перевозок, в качестве санитарных и связных. В конце 1969-го заказ на "Си Кинги" в противолодочном варианте поступил от бывшей "жемчужины британской короны" - Индии. Шесть вертолетов Мк42 были поставлены в течение 1971 г. От базового варианта НАS.Мк1 они отличаются только более мощной системой вентиляции кабин. В 1974-м поступили еще шесть вертолетов второй партии, заказанной в 1972-м. Вертолеты могут базироваться на авианосце "Викрант", фрегатах "Тарагири", "Винджиягири" и "Годовари". ФРГ, Норвегия и Индия закупили в Англии вертолеты без какой-либо серьезной предварительной модернизации. Иначе подошла к этому вопросу Австралия - четвертая страна, импортировавшая британские "Си Кинги". Австралийские противолодочные вертолеты Мк50 были непосредственными предшественниками второго поколения британских "Си Кингов". Они оснащались более мощными ГТД Н1400-1, новыми трансмиссиями и шестилопастными рулевыми винтами. В результате доработок стало возможным поднимать больший полезный груз, резко увеличились летные характеристики на большой высоте и при высокой температуре воздуха. В то же время состав поисковой аппаратуры остался в основном таким же, как и на НАS.Мк1, хотя ряд систем европейской разработки заменили на американские. Десять вертолетов Мк50 поступили на вооружение австралийских ВМС в 1976 г. На рубеже 60 - 70-х годов королевские ВМС находились на пороге глубоких изменений. Из списочного состава флота предполагалось вывести авианосцы "Арк Ройял" и "Игл", оставив в строю только "Гермес". В перспективе для ВМС намечалось построить корабли-носители самолетов ВВП "Харриер". Впоследствии три таких корабля ("карманные авианосцы" типа "Инвинсибл") действительно были построены, но в 1970 г. никто не мог стопроцентно поручиться за успех столь рискованной программы, как создание "Харриера". Многие связывали будущее морской авиации Великобритании не с самолетами, а с вертолетами "Си Кинг". Программа вертолетостроения пользовалась наивысшим приоритетом в военных кругах страны. Прототипом нового варианта НАS.Мк2 стал австралийский Мк50. перед воздухозаборниками двигателей установили ограждение, которое служит для защиты от попадания посторонних предметов и уменьшения забрызгивания соленой морской водой. В отличие от Мк50, практически полностью заменили электронное оборудование на более совершенное. Работы по новой модели "Си Кинга" велись достаточно интенсивно: 30 июня полетел прототип, а в декабре 1976 г. на вооружение 706-й эскадрильи поступил первый НАS.Мк2. 21 вертолет был построен заново, еще часть - переоборудована из Мк1. Особо следует выделить под модификацию Мк2 - Мк2А. Дальнейшее развитие противолодочных вертолетов "Уэстленд" "Си Кинг" шло традиционным путем: увеличение мощности ГТД, замена электроники на более совершенную, применение лопастей несущего винта, изготовленных из композитов. Всего фирма "Уэстленд" разработала четыре основные модели противолодочных вертолетов: Мк1, Мк2, Мк5, Мк6. По желанию иностранных заказчиков базовые варианты дорабатывались. Так, на вертолетах НАS.Мк1 (Мк45), предназначенных для Пакистана, установили оборудование, позволяющее применять с них ПКР АМ39 "Экзосет". Индийские же "Си Кинги" Мк42В (экспортный вариант HAS.Мк5) вооружили ПКР "Си Игл". Как ни хорош был противолодочный "Си Кинг", - его время проходит. ВМС Великобритании в 1996 г. передан первый вертолет ЕН.101 "Мерлин". Ему охотиться за подводными лодками, которые будут угрожать бывшей "владычице морей" в XXI веке. Но "Си Кинги" еще не одно десятилетие будут использоваться в качестве поисково-спасательных. Первыми применили английские "Си Кинги" в этом качестве в ФРГ, Норвегии и Бельгии. Этим странам были поставлены стандартные противолодочные вертолеты, с которых сняли поисковое оборудование. Королевские ВВС заказали 15 вертолетов в поисково-спасательном варианте лишь в 1975-м. Модель HAR.Mk3 также разработана на базе противолодочного варианта НАS.Мк2 с минимальными изменениями. Подобно вертолетам для Бельгии, ФРГ и Норвегии они не имели специальной аппаратуры, но на английских машинах провели и дополнительный комплекс доработок. Несколько удлинили грузовую кабину, установили дополнительные топливные баки. Вместо плоского стекла в сдвижной двери грузового отсека появился выпуклый блистер, изменился состав радиооборудования. Первый вертолет был готов в 1977-м, а в 1979-м вертолетами модели HAR.Mk3 полностью оснастили 202-ю эскадрилью. В 1992-м дополнительно построили еще 6 таких вертолетов, что позволило оснастить "Си Кингами" и 22-ю эскадрилью. С появлением новых вариантов противолодочных вертолетов возник соблазн реализовать их преимущества и на поисково-спасательной машине. Так, на базе HAS.Mk5 сделали HAR.Mk5. Эти вертолеты составляют основу поисково-спасательной службы Великобритании. Английские "Си Кинги" с момента поступления на вооружение активно включились в невидимую войну против советских подводных лодок. ВМС НАТО создали мощный противолодочный рубеж между Гренландией и Норвегией, целью которого было воспрепятствовать в случае войны выходу субмарин Северного флота на океанские просторы. "Си Кинги" постоянно несли боевое дежурство, иногда они использовались и с береговых баз для контроля прибрежных вод Великобритании. Все было как на настоящей войне: полеты днем и ночью, в любую погоду, изнурительный поиск цели, слежение за ней. Не было только заключительной фазы - атаки. Результаты этой "войны" - количество обнаруженных и условно уничтоженных лодок - до сих пор остаются тайной, поскольку по этим данным можно оценить эффективность противолодочной обороны стран НАТО и с большей точностью подсчитать вероятность прорыва российских лодок в Атлантику. Тихая война не окончилась, по-прежнему из полярных баз Кольского полуострова выходят атомные субмарины с задачей прорваться на океанские коммуникации между Европой и Америкой, и по-прежнему экипажи "Си Кингов" выслеживают их в холодных северных водах. В 1982 г. между Аргентиной и Британией возник конфликт из-за Фолклендских островов. Англия собрала самую большую эскадру со времен второй мировой войны и отправила ее на другой конец света. В составе соединения находились корабли и суда с вертолетами на борту, в том числе и "Си Кингами". На вертолеты возлагались следующие задачи: противолодочная оборона кораблей эскадры, поиск и спасение в условиях ведения боевых действий, транспортировка грузов, действия в интересах сил специального назначения. В Южную Атлантику отправилось более 60 "Си Кингов" разных модификаций. Противолодочные вертолеты базировались на авианосцах "Гермес" (826-я эскадрилья), "Инвинсибл" (820-я эскадрилья) и на вспомогательных судах "Форт Грэнж" и "Олмеда" (824-я эскадрилья). На вооружении 820-й и 826-й эскадрилий находились вертолеты НАS.Мк5, на вооружении 824-й - HAS.Mk2A. Возможности проявить себя противолодочным "Си Кингам" не представилось, поскольку после того, как в начале конфликта британская подводная лодка потопила крейсер "Хенераль Бельграно", а вертолеты "Линкс" и "Уэссекс" отправили на дно два катера, аргентинские ВМС участия в боевых действиях не принимали. В составе 820-й эскадрильи служил не совсем обычный командир вертолета - принц Эндрю. Второй сын английской королевы наряду с парнями из простых семей с честью вынес все испытания. Вертолеты двух других эскадрилий - 825-й и 846-й использовались для транспортных перевозок. "Си Кинги" 846-й эскадрильи под командованием Саймона Торнуилла первыми осуществили посадку на островах 1 мая 1982г., когда флот был в 100 милях от берега. Высадка пехоты проходила ночью в плохую погоду, но тем не менее, прошла успешно. Торнуилл после окончания войны утверждал, что "Си Кинг" зарекомендовал себя прекрасным всепогодным вертолетом. Когда корабли вошли в воды залива Сан-Карлос для захвата плацдарма на островах, вертолеты стали перевозить грузы круглосуточно. Днем летало семь "Си Кингов", ночью - четыре. В первый день вертолеты перевезли батареи ЗРК "Рапира", которые были установлены на господствующих над заливом высотах, личный состав и технику 3-й бригады "коммандос". Вертолеты подвергались обстрелу с земли, но "Си Кинги" при высадке десанта потерь не понесли, хотя повреждения были. В течение нескольких недель налет вертолетов составил годовую норму мирного времени. Чаще всего полеты проводились на высоте 10 м со скоростью 185-205 км/ч, на пределе технических возможностей. Вертолеты Торнуилла, кроме перевозок людей и грузов, принимали участие в спасении экипажей эсминца "Ковентри" и десантного корабля "Сэр Галахэд", поднимая людей на борт с помощью лебедки. Выполняли они и не совсем обычную задачу - служили приманкой для головок самонаведения ПКР "Экзосет", имитируя надводные цели. Транспортные "Си Кинги" неоднократно подвергались атакам аргентинских "Миражей" и "Скайхоков". К примеру, два "Скайхока" атаковали машину командира эскадрильи. Торнуилл направил вертолет в узкое извилистое ущелье и ушел из-под удара. Все же снаряд попал в лопасть несущего винта, но Торнуилл смог посадить машину. В целом "Си Кинги" показали высокую боевую живучесть. Так, один вертолет 825-й эскадрильи отлетал семь часов с простреленной лопастью. Все же без потерь не обошлось. Один Мк2 разбился после пожара двигателей, один Мк5 - в результате столкновения с птицей, еще один - при неудачной посадке. Два вертолета Мк4 также потеряны в результате летных происшествий, еще один совершил вынужденную посадку в Чили и был сожжен своим экипажем. Через восемь лет после событий в Южной Атлантике королевским "Си Кингам" вновь пришлось повоевать. В составе британской части многонациональных сил вертолеты приняли участие в операциях "Буря в пустыне" и "Щит пустыни". В обеспечении боевых действий в заливе приняли участие и пять канадских СН-124 из 423-й эскадрильи. Два вертолета находились на борту эсминца "Атабаскэн" и три - на борту вспомогательного судна "Протектор". Война в заливе - не последняя, в которой приняли участие "Си Кинги". В составе сил по поддержанию мира на территории бывшей Югославии задействованы пять вертолетов НС.Мк4 845-й эскадрильи ВМС Великобритании. Четыре из них попеременно базируются на авианосце "Илластриес", который курсирует в Адриатическом море вблизи югославских берегов, и на аэродроме Дивалие. Еще один вертолет обеспечивает многонациональные силы в юго-западном секторе, базируясь на аэродроме Горний Вакуф. Модификации : Sea King HAS.Mk.1 первая серийная модификация в роли противолодочного вертолета с РЛС Ekco AW391. Sea King HAS.Mk.2 модификация Sea King HAS.Mk.1 с ГТД Gnome H.1400-1. Sea King HAS.Mk.2А вертолеты Sea King HAS.Mk.1 модернизированные до стандарта HAS.Mk.2. Sea King AEW.Mk.2A вертолет ДРЛО на базе HAS.Mk.2 с РЛС Thorn EMI Searchwater LAST (Low-Altitude Surveillance Task). Sea King HAR.Mk.3 вариант поисково-спасательного вертолета на базе HAS.Mk.2 с поисковой РЛС MEL ARI.5955. Sea King HС.Mk.4 многоцелевой транспортный вертолет Сommando. Sea King HAS.Mk.5 многоцелевой вертолет (противолодочный и поисково-спасательный) на базе HAS.Mk.2 с обзорной РЛС Thorn EMI ARI.5991 Sea Searcher. Sea King HAR.Mk.5 транспортный вертолет на базе HAS.Mk.5 без основного электронного оборудования. Sea King HAS.Mk.6 модернизированная версия 1990 года по программе Advanced Sea King. На вертолете установлено новое РЭО, ГТД Gnome H.1400-1T, система РЭР Orange Reaper (Orange Crop II). Sea King HAS.Mk.41 вариант вертолета для ВМС Германии, первоначально в роли поисково-спасательного вертолета, позже переоборудованных в противолодочные с 2-4 ПКР Kormoran 2 и РЛС Ferranti Seaspray. Sea King HAS.Mk.42 противолодочный вариант Sea King HAS.Mk.1 для ВМС Индии. Sea King HAS.Mk.42А вариант Sea King HAS.Mk.2 для ВМС Индии. Advanced Sea King Mk.42В противолодочная модификация с ГТД Gnome H.1400-1T и РЛС Super Searcher. Advanced Sea King Mk.42С модификация Mk.42В с поисковой РЛС Bendix RDR-1400С. Sea King Mk.42D модификация AEW.Mk.2A для ВМС Индии. Sea King Mk.43 поисково-спасательная модификация для ВМС Норвегии. Sea King Mk.45 противолодочная модификация для ВМС Пакистана с ПКР AM.39 Exocet. Advanced Sea King Mk.45 модификация HAS.Mk.5 для ВМС Пакистана. Sea King Mk.47 противолодочная модификация для ВМС Египта. Sea King Mk.48 модификация для ВВС Бельгии в роли VIP транспорта и поисково-спасательного вертолета. Sea King Mk.50 вариант Sea King HAS.Mk.2 для ВМС Австралии. ЛТХ: Модификация Sea King HAS.Mk.6 Диаметр главного винта, м 18.90 Диаметр хвостового винта, м 3.16 Длина,м 22.14 Высота ,м 5.13 Масса, кг пустого 7428 нормальная взлетная 9300 максимальная взлетная 9752 Внутренние топливо, л 3714 + опционально 864 Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce (Bristol Siddeley) Gnome H.1400-1T Мощность, кВт при взлете 2 х 1238 при полете 2 х 1092 Максимальная скорость, км/ч 226 Крейсерская скорость, км/ч 204 Практическая дальность, км 1742 Дальность действия, км 231-1482 Время патрулирования, ч 2 Скороподъемность, м/мин 619 Практический потолок, м 6200 Статический потолок, м 1980 Экипаж, чел 2 пилота + 2 оператора Полезная нагрузка: 28 солдат или 9 носилок и 2 сопровождающих или 3629 кг груза в кабине или на подвеске Вооружение: возможна установка одного 7.62-мм пулемета боевая нагрузка - 1134 кг на 2 узлах подвески: 4 торпеды Mk.46 или Stingray, или 4 глубинные бомбы Mk.11, или 2 ПКР Sea Eagle или AM.39 Exocet Sea King AEW Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1982 Тип: Вертолет ДРЛО ЛТХ Доп. информация Специально для загоризонтной радиолокации в мае 1982 года была начата разработка вертолета Sea King AEW.Mk2. В июне того же года начались работы по переоборудованию первых двух вертолетов. С каждого из них была снята гидроакустическая станция и вместо нее смонтирован комплекс радиоэлектронного оборудования, состоящий из РЛС дальнего обнаружения, системы опознавания, средств радиотехнической разведки, аппаратуры обработки и отображения данных и необходимых средств связи. "Сердцем" новой морской системы оружия стала РЛС кругового обзора EMI "Серчуотер" (такие же РЛС устанавливались на патрульных самолетах "Нимрод"). Здоровенный, грибообразный обтекатель антенны РЛС размещается с правого борта вертолета. В полете "шляпка гриба" смотрит вниз, антенна располагается ниже фюзеляжа, и детали конструкции не ограничивают обзор, как в случае с РЛС AW391. При взлете-посадке обтекатель поворачивается на 90 град. по полету. В этом случае колеса выпущенных опор шасси ниже его, и РЛС не мешает "Си Кингу" стоять на "ногах". В рабочем положении антенна находится ниже обводов фюзеляжа и обеспечивает круговой обзор. Для защиты антенны использован радиопрозрачный обтекатель, который во время работы наполняется сжатым воздухом с избыточным давлением 0.035кг/см2. Во время взлета, посадки и в нерабочем положении воздух из обтекателя стравливается. Диаметр и длина обтекателя 1.8м, масса РЛС 545кг, время поворота в рабочее положение составляет 14 секунд. При полете вертолета на высоте 3000м дальность обнаружения радиолокационной станцией воздушных целей составляет 230км. Технические возможности РЛС "Searchwater" позволяют вести одновременное наблюдение за 40 целями, осуществлять целеуказание без прекращения работы в режиме поиска, она может работать в качестве метеорологической и навигационной. Сигналы РЛС обрабатываются соответствующей бортовой аппаратурой и выводятся на пульт оператора тактической установки, установленный в грузовой кабине. Пульт имеет три индикатора: кругового обзора (ориентирован на север и стабилизирован относительно земли), "дальность-азимут" и "дальность". Подобная установка антенны РЛС изначально была временной импровизацией. РЛС планировалось установить под брюхом вертолета, но неувязочки бывают не только в России. Когда просвещенные мореплаватели попробовали совместить антенну и вертолет, у них ничего не получилось. Тогда британские умельцы взяли трубу от газопровода диаметром 30 см и приклепали одним концом сбоку фюзеляжа, на другой ее конец подвесили антенну в кевларовом обтекателе. "Авось потянет", - привычно подумали английские мужики и не ошиблись. Радар оптимизирован для обнаружения и сопровождения кораблей и судов (может обнаруживать и перископы подводных лодок), но способен отслеживать и воздушные цели, правда, летящие с небольшой скоростью. Всего было построено восемь таких вертолетов, они и сегодня остаются на вооружении Королевских ВМС. Кроме них, подобный вертолет имеют на вооружении только ВМС России - это Ка-31, принятый на вооружение в 1996г. Проведенные во второй половине 1982 года испытания системы "вертолет-РЛС" показали ее высокую эффективность, следствием чего было формирование в 1985 году первого звена из трех вертолетов Sea King HAEW Mk.2, предназначенных для авианосца "Illustrious". В 1986 году звено вертолетов Sea King HAEW Mk.2 было развернуто на авианосце "Ark Royal", а затем и на авианосце "Invincible". При продолжительности патрулирования 4-4.5 часа каждое из таких звеньев должно обеспечить круглосуточную защиту авианосного соединения. Обозначение Sea King AEW.Mk.5 получили четыре вертолета Sea King HAS.Mk.5, которые переоборудовали в радарные пикеты. Последним вариантом стал Sea King AEW.Mk.7. В мае 1995 г. министерство обороны объявило тендер на модернизацию вертолетов Sea King AEW.Mk.5. Основная борьба ведется вокруг выбора новой РЛС - предлагались радиолокационные станции Searchwater 2000, унифицированный в РЛС самолета Harrier FA.2 радар Blue Wixen, станция вертолета Merlin - Blue Kestrel. Не исключалось аннулирование программы в пользу принятия на вооружение радарного пикета на базе вертолета Merlin или конвертируемого летательного аппарата V-22 Osprey. Нормальный вертолет ДРЛО, способный реально обнаруживать ударные самолеты и крылатые ракеты противника, англичане получили только в 2002 году в результате проекта Cerberus, в ходе которого ранее построенные Sea King ДРЛО модернизировались установкой радара Searchwater 2000AEW в модификацию AEW.7 (они же ASaC.7). C 2016 года их планировалось сменить на вертолете ДРЛО на базе AW101 (Merlin), причем радар и электроника на нем будут стоять те же. ЛТХ: Модификация Sea King HAEW Mk.2 Диаметр главного винта, м 18.90 Диаметр хвостового винта, м 3.16 Длина,м 17.02 Высота ,м 5.13 Масса, кг пустого 7428 максимальная взлетная 9752 Внутренние топливо, л 3714 + опционально 864 Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce (Bristol Siddeley) Gnome H.1400-1T Мощность, кВт при взлете 2 х 1238 при полете 2 х 1092 Максимальная скорость, км/ч 226 Крейсерская скорость, км/ч 204 Практическая дальность, км 1742 Дальность действия, км 231-1482 Время патрулирования, ч 2 Скороподъемность, м/мин 619 Практический потолок, м 6200 Статический потолок, м 1980 Экипаж, чел 2 пилота + 2 оператора Super Lynx Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1990 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Разработанный базовый вариант Super Lynx не слишком сильно отличается от вертолетов первого поколения, часть из них была построена заново, а часть - получена путем модернизации уже имевшихся Lynx. Но технические характеристики и целевое оборудование Super Lynx может сильно отличаться в зависимости от требований заказчика. Первыми Super Lynx стали 12 машин варианта Мк99 для ВМС Южной Кореи, сохранившие несущий винт обычных Lynx. Они поставлялись с 1990 года, а затем к ним присоединилась партия из 13 аналогичных вертолетов Mk 99А. Машина оснащена новым вариантом РЛС Seaspray Mk 3 с круговым обзором, но у нее отсутствует комплекс пассивных средств идентификации (PID) в носовой части. Отличительной чертой Mk 99А стало хвостовое оперение из композиционных материалов. Хотя вертолеты британских ВМС носят обозначение Lynx HMA.Mk 8, они соответствуют стандарту Super Lynx. Машины оснащены композитными лопастями BERP (British Experimental Rotor Programme) несущего винта, форсированными двигателями Gem 42 Series 200 с цифровой системой управления (FADEC) и усовершенствованным бортовым оборудованием. Тем не менее эти машины (большинство которых получено путем модернизации вертолетов HAS.Mk 3) сохранили оригинальную РЛС Seaspray с обзором в ограниченном секторе, которая, правда, была перемещена в обтекатель-"подбородок" под носовой частью фюзеляжа. Вертолет получил пассивный комплекс наблюдения в виде системы FLIR Sea Owl, установленной над носовой частью. Используемая на НМА. Mk 8 система RAMS 4000 выводит тактическую информацию на многофункциональный ЭЛТ-дисплей. Следующим покупателем Super Lynx стала Португалия, получившая первый из пяти Super Lynx Mk 95 в 1993 году. Португальские Super Lynx отличаются более легкой РЛС Bendix RDR 1500, у них отсутствует PID, но зато установлены композитные лопасти несущего винта BERP, композитный рулевой винт с обратным направлением вращения и усовершенствованное бортовое оборудование. Вертолеты также оборудованы погружаемой гидроакустической станцией. Первые два Mk 95 были переделаны из Lynx HAS.Mk 2 британских ВМС, а остальные построены заново. С 1999 года стали выпускать фюзеляжи для Lynx, рассчитанные на увеличенную максимальную массу, что помогло владельцам ранних вариантов вертолета Lynx модернизировать их до стандарта Super Lynx. На эти новые фюзеляжи устанавливалось оборудование и системы Super Lynx, которые дополнялись двигателями, системой управления, гидросистемой, электросистемой и частью оборудования, взятых со старых машин. Первыми такой "пересадке" подверглись пять бразильских Мк21 (ставших Мк21А), которые были поставлены вместе с девятью вновь построенными Mk 21А. Они получили новую втулку несущего винта, что позволило поднять максимальную массу до 5330 кг. Вертолеты оснащены РЛС Seaspray 3000, но у них отсутствуют PID или FLIR. Кроме заказанных в 1996 году семи новых Super Lynx Mk 88А, Германия решила доработать до этого стандарта имевшиеся у нее Mk 88, используя вновь построенные фюзеляжи Lynx. Германские Super Lynx были близки бразильским - они оснащались лопастями BERP, композитным рулевым винтом с обратным направлением вращения (что улучшало характеристики при возросшей массе машины) и РЛС Seaspray 3000 в обтекателе под носовой частью. Над носовой частью германских вертолетов был установлен блок системы FLIR для пассивного обнаружения и идентификации целей. В 2000-2004 годах Дания по аналогичной схеме с использованием новых фюзеляжей доработала восемь имевшихся у нее вертолетов до стандарта Mk 90В. Принадлежавший компании "Westland" вертолет G-LYNX использовался в качестве демонстратора Super Lynx Series 200. Машины Series 200 должны были комбинировать бортовое оборудование и кабину Super Lynx с новыми двигателями и электросистемой, но вскоре от них отказались в пользу значительно усовершенствованного варианта вертолета Series 300. Первый прототип этой машины (первоначально оснащенный двигателями Gem 42) поднялся в воздух 27 января 1999 года. Малайзия (шесть Mk 100), ВМС Южной Африки (четыре Mk 64), Оман (16 Mk 120) и ВМС Таиланда (два Mk 110) - все заказали машины Series 300 новой постройки. Они отличаются новым оборудованием кабин с шестью дисплеями и усовершенствованным БРЭО, а также оснащены новыми двигателями LHTEC ("Light Helicopter Turbine Engine company") CTS800 мощностью 1334э.л.с. (995 кВт) вместо Gem 42. Новые двигатели отличаются надежностью и ремонтопригодностью, а также на 30% мощнее. Малазийские вертолеты несут противокорабельные ракеты Sea Skua, а южноафриканские - Mk 64, заказанные в 2003 году. Машины оснащены РЛС AN/APS-143(V)3, системой РЭП Sea Raven и турелью с датчиками собственной разработки. Последним вариантом Super Lynx 300 компании "AgustaWestland" стал вертолет AW 159 Lynx Wildcat, созданный по совместным требованиям британских вооруженных сил. Оснащенный двигателями CTS800 мощностью 1361 э.л.с. (1015 кВт), Lynx Wildcat отличается усовершенствованным бортовым оборудованием,измененной формой носовой части и хвостовой балки, новым стабилизатором и несет большой комплект средств РЭБ. Первый заказ предусматривает закупку 34 и 28 вертолетов Lynx Wildcat для Армии и ВМС Британии соответственно. ЛТХ: Модификация Lynx HMA Мk.8 Диаметр главного винта, м 12.80 Диаметр хвостового винта, м 2.21 Длина,м 11.92 Высота ,м 3.67 Масса, кг пустого 2740 максимальная взлетная 5330 Внутренние топливо, л 973 + опционально 214 или 873 Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce Gem Mk. 42-1 Мощность, кВт 2 х 835 Максимальная скорость, км/ч 282 Крейсерская скорость, км/ч 232 Практическая дальность, км 1047 Дальность действия, км 685 Скороподъемность, м/мин 661 Практический потолок, м 5500 Статический потолок, м 2275 Экипаж, чел 2 пилота + 2 оператора Полезная нагрузка: 9 солдат или 10 пассажиров или 907 кг груза в кабине или 1360 на подвеске Вооружение: Боевая нагрузка - 726 кг на 2 узлах подвески: 4 торпеды Mk.46 или Mk.44 или Stingray или A244/S, или 4 ПКР Sea Skua или АМ.39 Exoce или Penguint, или 4 глубинные бомбы Mk.11 Westland 30 Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1979 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация В 1976г компания Westland разработала новый транспортный вариант вертолета Lynx, который имел два двигателя и назывался Westland 30 (Westland WG-30-100). Первый аппарат поднялся в воздух 10 апреля 1979г. Управление гражданской авиации и Федеральное управление авиации США сертифицировали в 1982г. базовый серийный вариант Серия 100, оснащенный двумя турбовальными двигателями Rolls-Royce Gem Mk-41-1 мощностью 846кВт. Вертолет Westland 30 отличался от модели Lynx кабиной и винтом гораздо больших размеров, увеличенным запасом топлива и новой системой управления полетом. В январе 1984г. появился вертолет Серия 100-60, который был оснащен двумя двигателями Gem 60-3 мощностью 940кВт. У модели Серия 200 вместо двигателей Rolls-Royce было два двигателя General Electric СТ7-2В мощностью 1277кВт. Этот вариант совершил первый полет в 1983г. Вертолет Серия 300 (1986) оснащался двигателем General Electric СТ7 или Rolls-Royce Turbomeca RTM 332, отличался от предшественников увеличенным максимальным взлетным весом, лопастями винта из композитного материала BERP, значительно пониженным уровнем шума и вибрации, а также возможностью установки приборных досок с электронно-лучевой индикацией. Кроме того, были разработаны два тактических военно-транспортных варианта - ТТ30 и ТТ300 (Westland WG-30-300), однако они оказались менее удачными, чем гражданские вертолеты. Авиакомпания British Airways заказала два вертолета с условием поставки в 1982г и в следующем году приобрела третий, следующие шестнадцать аппаратов разошлись среди нескольких авиакомпний в США. К началу 1984г. заказчики получили только 19 машин. В 1986г. компания получила свой последний и самый крупный заказ на 21 вертолет Серии 100-60 от Helicopter Corporation, Индия. Производство прекратили в январе 1988 г, к тому моменту была закончен сборка планера 38-го вертолета. ЛТХ: Модификация Westland 30 Диаметр несущего винта, м 13.31 Длина,м 15.91 Высота ,м 4.39 Масса, кг пустого 3135 взлетная 5806 Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce Gem 60-3 Мощность, кВт 2 х 914 Максимальаня скорость, км/ч 241 Крейсерская скорость, км/ч 222 Перегоночная дальность, км 732 Практическая дальность, км 482 Практический потолок, м Статический потолок, м 885 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 15 солдат или 2000 кг груза Westland 30 Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1979 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация В 1976г компания Westland разработала новый транспортный вариант вертолета Lynx, который имел два двигателя и назывался Westland 30 (Westland WG-30-100). Первый аппарат поднялся в воздух 10 апреля 1979г. Управление гражданской авиации и Федеральное управление авиации США сертифицировали в 1982г. базовый серийный вариант Серия 100, оснащенный двумя турбовальными двигателями Rolls-Royce Gem Mk-41-1 мощностью 846кВт. Вертолет Westland 30 отличался от модели Lynx кабиной и винтом гораздо больших размеров, увеличенным запасом топлива и новой системой управления полетом. В январе 1984г. появился вертолет Серия 100-60, который был оснащен двумя двигателями Gem 60-3 мощностью 940кВт. У модели Серия 200 вместо двигателей Rolls-Royce было два двигателя General Electric СТ7-2В мощностью 1277кВт. Этот вариант совершил первый полет в 1983г. Вертолет Серия 300 (1986) оснащался двигателем General Electric СТ7 или Rolls-Royce Turbomeca RTM 332, отличался от предшественников увеличенным максимальным взлетным весом, лопастями винта из композитного материала BERP, значительно пониженным уровнем шума и вибрации, а также возможностью установки приборных досок с электронно-лучевой индикацией. Кроме того, были разработаны два тактических военно-транспортных варианта - ТТ30 и ТТ300 (Westland WG-30-300), однако они оказались менее удачными, чем гражданские вертолеты. Авиакомпания British Airways заказала два вертолета с условием поставки в 1982г и в следующем году приобрела третий, следующие шестнадцать аппаратов разошлись среди нескольких авиакомпний в США. К началу 1984г. заказчики получили только 19 машин. В 1986г. компания получила свой последний и самый крупный заказ на 21 вертолет Серии 100-60 от Helicopter Corporation, Индия. Производство прекратили в январе 1988 г, к тому моменту была закончен сборка планера 38-го вертолета. ЛТХ: Модификация Westland 30 Диаметр несущего винта, м 13.31 Длина,м 15.91 Высота ,м 4.39 Масса, кг пустого 3135 взлетная 5806 Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce Gem 60-3 Мощность, кВт 2 х 914 Максимальаня скорость, км/ч 241 Крейсерская скорость, км/ч 222 Перегоночная дальность, км 732 Практическая дальность, км 482 Практический потолок, м Статический потолок, м 885 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 15 солдат или 2000 кг груза WAH-64D Apache Разработчик: Westland,Boeing Страна: Великобритания, США Первый полет: 2000 Тип: Многоцелевой ударный вертолет ЛТХ Доп. информация В Англии поиски штурмового вертолета возобновились в середине 80-х годов прошлого столетия, когда было рассмотрено 127 представленных на конкурс проектов. Среди конкурсных моделей AH-64D в качестве штурмового вертолета предлагался Westland (WAH-64D) Apache с радаром MMW и двигателями RTM322. Вертолет огневой поддержки WAH-64D должен был заменить прежнюю машину Lynx, вооруженную ракетами TOW. Этот английский вертолет отличается по ряду ключевых показателей от стандартного AH-64D, но в целом ни в чем не уступает ему. 13 июля 1995 года его объявили победителем конкурса. Британская армия заказала 67 WAH-64D, которые оборудовали радаром Longbow. Девятнадцать из них предназначались для проведения летных испытаний, по шестнадцать - для каждого из трех вертолетных полков. Первый полет предсерийного WAH-64D (ZJ172) состоялся 20 июля 2000 года. Новые машины поступили на перевооружение 656-й и 637-й эскадрилий 9-го полка, 654-й и 669-й эскадрилий 3-го полка, 662-й и 663-й эскадрилий 4-го полка. 16 января 2001 года AH-64D официально приняли на вооружение. Но первые построенные фирмой Westland вертолеты поступили уже в июле 2000 года. Последний из заказанных Apache АН.Мк 1 прибыл в июле 2004 года. Не обошлось и без конфуза, смутившего командование армейского воздушного корпуса. Дело в том, что недостаточное количество пилотов, обученных управлять вертолетами Apache, привело к тому, что до 2004 года многие из поступивших WAH-64D были законсервированы. Боевое крещение WAH-64D получил в мае 2006 года в Афганистане. ЛТХ: Модификация WAH-64D Диаметр несущего винта, м 14.63 Диаметр рулевого винта, м 2.79 Длина полная,м 17.73 Высота ,м 3.87 Масса, кг пустого 5165 нормальная взлетная 8006 максимальная взлетная 8006 Внутренние топливо, л 1157 ПТБ, л 4 х 871 Тип двигателя 2 ГТД RTM322 Мощность, кВт 2 х 1566 Максимальная скорость, км/ч 293 Крейсерская скорость, км/ч 259 Практическая дальность, км 1700 Боевая дальность действия, км 480 Скороподъемность, м/мин 762 Продолжительность полета, ч.мин 3.10 Практический потолок, м 6400 Статический потолок, м 3206 Экипаж, чел 2 Вооружение: одна 30-мм пушка M230 Chain Gun с 1200 патронами боевая нагрузка - 771 кг на 4 узлах подвески: 16 (4х4) ПТУР AGM-114D Longbow Hellfire или 4 ПУ М260 или LAU- 61/A c 19х70-мм НУР CRV7 или Hydra70, 4 УР воздух-воздух AIM-92 Stinger или AIM-9 Sidewinder, Mistral и Sidearm , возможна установка УР Starstreak Wallace Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1931 Тип: Легкий вспомогательный самолет ЛТХ Доп. информация По британской классификации "Уоллэс" относился к самолетам так называемого "Общего назначения", совмещавших функции ближних разведчиков, самолетов связи и непосредственной поддержки. По существу, он являлся модификацией довольно известного "одноклассника" 20-х гг. "Уопити". Этот сравнительно большой биплан имел цельнометаллическую конструкцию, но его крылья и фюзеляж обтягивались полотном. С целью унификации и удешевления производства в нем использовали узлы знаменитого DH.9. Таким образом, "Уоллэс" можно считать его прямым потомком и дальним родственником нашего Р-1, скопированного с DH.9a с применением отечественных материалов и технологий. "Уопити" был выпущен более чем в полутысяче экземпляров и эксплуатировался в Великобритании, ее колониях и доминионах, Китае и Саудовской Аравии, прослужив около десятка лет. Он даже успел повоевать в самом начале Второй Мировой, защищая британские колониальные владения в Африке на границе Кении и Сомали, а также охотился за подводными лодками у берегов Канады и Южной Африки. В 1931 г. фирма "Уэстленд Эйркрафт" выпустила очередную модификацию - "Уопити MkVIII". Она представляла собой переделку серийного разведчика "Уопити MkV" (имевшего более длинную хвостовую часть фюзеляжа, чем ранние варианты) под звездообразный двигатель воздушного охлаждения Бристоль "Пегасус IV" мощностью 680 л.с. с узким кольцевым капотом, так называемым "кольцом Тауненда". Кроме того, самолет получил совершенно новые стойки шасси. Сквозной оси не стало: колеса (получившие тормоза) располагались на двух взаимосвязанных стойках, образующих пирамидальную конструкцию, и закрывались каплевидными обтекателями, а вместо хвостового костыля разработчики применили свободно-ориентируемый дутик. Возросшая мощность двигателя позволила слегка поднять бомбовую нагрузку: теперь на подкрыльевых замках можно было нести не 227, а 263 кг бомб, но одновременно повысилась и теплонапряженность мотоустановки. В дополнение к маленькому масло радиатору, стоявшему на "Уопити" под носовой частью, пришлось добавить гораздо больший на левом борту фюзеляжа. Эта модификация оказалась в некоторой степени "незаконнорожденной". Военные ее не заказывали, и фирма провела все работы за свой счет. Поэтому официально самолет назывался не "Уопити MkVIII", a PV.6, который совершил первый полет 30 октября 1931 г. Машину пилотировал летчик-испытатель Г. Пенроуз. Выяснилось, что усовершенствования повысили максимальную скорость полета на 30 км/час и улучшили управляемость. 3 ноября 1931 г. самолет приобрело министерство авиации, присвоившее ему номер К3488 и обозначение "Уоллэс Мк1". После проведения испытаний чиновники из министерства авиации сочли, что таким путем можно, не тратя значительных средств, легко модернизировать уже устаревшие аэропланы, продлив их срок эксплуатации в ВВС. И вскоре фирма получила заказ на переделку 12 самолетов "Уопити МкIIА" по заданию 19/32. Эти машины, ставшие серийными "Уолласами Мк1", несколько отличались от PV.6. В отличие от прототипа, они получили менее мощные 570-сильные моторы "Пегасус IIМЗ" (кстати, внешне практически не отличавшиеся от "Пегасуса" четвертой модели). Слегка изменилось и кольцо Тауненда: если у PV.6 оно было просто круглым, то у серийных машин на нем сделали две выпуклости (слева и сверху), обеспечив просветы для стрелкового прицела и переднего пулемета "Виккерс" калибра 7,71 мм. Сам пулемет теперь стоял не открыто на кронштейнах вдоль борта, как раньше, а был упрятан в фюзеляж. На самом деле он остался на своем месте, только на плоских бортах фюзеляжа появились выпуклые накладки {выклеенные из шпона), отчего поперечное сечение стало не прямоугольным, а изящно округлым. К прежним очертаниям фюзеляж возвращался лишь примерно в полуметре за кабиной стрелка. При этом внутри оказались и качалки рулевого управления. Дюралевой обшивкой закрыли всю переднюю часть фюзеляжа. Все остальные элементы конструкции: удлиненные асимметричные выхлопные патрубки, хвостовое колесико и обтекатели шасси соответствовали опытному К3488. Первую партию из дюжины машин закончили в начале 1933 г. Ее головным самолетом стал К3562. В это время "Уэстленд" получила заказ на переделку еще восьми "Уопити" (по заданию 7/33), которые сдали в марте 1934 г., а позднее - еще 35 (задание 9/33). Разные партии имели незначительные отличия в комплектации. Таким образом, переделке в "Уоллэсы Мк1" подверглись 56 самолетов. В 1935 г. все тот же К3488 по заданию G.31/35 переделали в опытный образец "Уоллэса МкП", Основным отличием этой модификации стал закрытый фонарь кабины. У пилота при необходимости он откатывался вперед, а фонарь стрелка имел модную в то время конструкцию "рачья шея". Такой фонарь состоял из узких секций, при складывании вдвигавшихся друг в друга. Турельный пулемет "Виккерс К" в походном положении (при закрытом фонаре) опускался вниз и откидывался влево, укладываясь на фюзеляж. Его ствол выступал наружу через прорезь в нижней секции фонаря. В июне 1935 г. "Уэстленд эйркрафт" получила заказ на 75 "Уоллэсов МкП". На этот раз решили не переделывать "Уопити". большая часть из которых достигла уже преклонного возраста, а строить новые самолеты. Первой серийной "двойкой" стал К6012. В феврале 1936 г. фирме дали еще один заказ на 29 машин. В октябре того же года последний самолет К8702 выкатили из сборочного цеха в Еовиле. Всего изготовили 104 "Уоллэса МкП". Эти модернизированные, но достаточно устаревшие машины использовались командованием Королевских ВВС для пополнения эскадрилий резерва. Первой в январе 1933 г. начала получать "Уоллэсы Мк1" 501-я эскадрилья в Филтоне, до этого эксплуатировавшая "Уопити МкИА". Освоение "продвинутой" модификации не вызвало проблем у летного состава, но "конверсия" первой серии проводилась довольно медленно, и только в марте эта часть была полностью укомплектована. За ней в феврале 1934 г. последовала 504-я, базировавшаяся в Хакнелле, а в октябре 1935 г. этими машинами перевооружили 502-ю (Алдергроув) и 503-ю (Уоддингтон). Если первые две эскадрильи успели полетать на обеих модификациях, то последние оснащались только "двойками". Все части базировались в метрополии и несли рутинную службу мирного времени. Трижды они с шиком участвовали в больших воздушных парадах над Хендоном - в 1933-1935 гг. "Уоллэсы" использовались также в учебных частях и в звеньях зенитного обеспечения, таская мишени-рукава во время тренировочных стрельб на полигонах. На буксировщиках мишеней все вооружение снималось, включая и турель. В задней открытой кабине сидел оператор лебедки. От набегающего потока его прикрывал небольшой козырек. На левом борту фюзеляжа устанавливался ветряк, приводивший в действие лебедку. Числившиеся тренировочными, все четыре части в октябре 1935 г. внезапно были переведены в разряд бомбардировочных и "зачислены" в первую линию. Самолеты немедленно получили полный комплект вооружения, до этого хранившегося на складах, но понятно, что в Европе они уже мало кого могли напугать. Впрочем, "стоять в боевом строю" им долго не пришлось: уже в июне 1936 г. 503-я эскадрилья получила "Харты", через месяц "лошадей поменяли" экипажи 501-й, а в апреле и мае 1937 г. с "Уоллэсами" расстались 502-я и 504-я. Все боевые "Уоллэсы" окрашивались одинаково: серебрянкой со всех сторон, и только передняя часть фюзеляжа имела противобликовый "воротничок", наносимый матовой черной краской. Руль поворота расписывался в цвета британского флага, а поперек него наносился серийный номер (буква и четыре цифры). Дюралевые части полировались. В общем, выглядело это очень красиво! В период Мюнхенского кризиса самолеты спешно закамуфлировали темно-зеленой краской, но низ остался серебристым. Учебные машины были ярко-желтыми, а буксировщики мишеней к тому же несли еще широкие диагональные черные полосы, напоминая попугаев. Впрочем, свой резон в этом был: не дай бог пальнут не по рукаву! К концу 30-х гг. все "Уоллэсы" перевели во вспомогательные части и различные штабные подразделения. К сентябрю 1939 г. еще оставалось 83 машины. В ходе начавшейся войны старые бипланы служили как учебные и связные (в тылу), иногда неся нормальный камуфляж дневных бомбардировщиков - зелено-коричневый сверху и блекло-голубой ("небесный") снизу. Учебные "Уоллэсы" снизу были желтыми, а буксировщики - еще и с черными полосами. Буксировщики мишеней прослужили дольше всех - последний из них списали в 1943 г. Как можно видеть, "жизнь" "Уоллэса" была довольно "серенькой". Спрашивается, за какие же заслуги фирма FROG включила его модель в серию рекордных и прославленных знаменитыми перелетами машин? Славу "Уоллэсу" принес все тот же опытный PV.6. Для Гималайской экспедиции 1933 г. его переделали в высотный аэрофотосъемочный самолет. На месте стрелковой установки оборудовали закрытую кабину для фотографа с открывающимися окнами в полу и потолке. Кабины экипажа не отапливались - электричество грело кислородную аппаратуру, фотоаппараты и комбинезоны летчиков. Двигатель заменили на специальный высотный "Пегасус IS-3" мощностью 650 л.с, а для экономии веса обтекатели колес сняли. Эта машина, известная как "Хаустон Уоллэс", с гражданским обозначением G-ACBR в апреле 1933 г. совершила первые полеты над самой высокой горой мира -Джомолунгмой (Эверестом). В ходе первого полета 3 апреля облачность не дала сделать снимок вершины. Зато 19 апреля экипаж вернулся с несколькими отснятыми пленками. Конечно, этот полет имел больше спортивное, чем практическое значение. Куда больше пользы принесла систематическая съемка прилегающих горных районов, позволившая составить их топографическую карту. В паре с PV.6 работал другой опытный вариант "Уопити" - PV.3, создававшийся первоначально как палубный торпедоносец. Впоследствии, как вы уже знаете, PV.6 переделали в "Уоллэс II". Его списали после аварии в декабре 1935 г. ЛТХ: Модификация Wallace Mk.II Размах крыла, м 14.15 Длина, м 10.41 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 45.34 Масса, кг пустого самолета 1670 максимальная взлетная 2608 Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus IV Мощность, л.с. 1 х 670 Максимальная скорость , км/ч 254 Крейсерская скорость , км/ч 226 Практическая дальность, км 756 Практический потолок, м 7350 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7,7-мм пулемета возможна подвеска легких бомб до 263 кг Walrus Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1921 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация В 1919 году командование ВМС Великобритании сочло, что наступило время приобрести трехместный самолет-разведчик/корректировщик. Лучшим оказался самолет, переделанный из аппарата de Havilland D.H.9A. Опытный самолет получил название Armstrong Whitworth Tadpole. Он отличался от самолета D.H.9A тем, что утратил ровные очертания фюзеляжа ради размещения третьего члена экипажа. Компания Westland получила заказ на 36 самолетов Westland Walrus. Первый полет самолета состоялся в феврале 1921 года. Самолеты Walrus отличались от Tadpole двигателем Napier Lion II мощностью 450 л.с., сбрасываемыми главными стойками шасси, отсеками обеспечения плавучести, передним и задним крюками для зацепления тормозных тросов легкосъемными консолями крыла и вооружением из одного синхронизированного пулемета Vickers III и одного или двух пулеметов Lewis, установленных в хвостовой части фюзеляжа. Всего было построено 36 экземпляров самолета, последний из которых был списан из состава ВМС Великобритании в 1925 году. ЛТХ: Модификация Walrus Размах крыла, м 13.97 Длина, м 9.14 Высота, м 3.54 Площадь крыла, м2 46.08 Масса, кг пустого самолета 1442 максимальная взлетная 2265 Тип двигателя 1 ПД Napier Lion II Мощность, л.с. 1 х 450 Максимальная скорость , км/ч 200 Крейсерская скорость , км/ч 176 Практическая дальность, км 600 Практический потолок, м 5791 Экипаж, чел 3 Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers и один/два пулемета Lewis Wapiti Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1927 Тип: Легкий многоцелевой штурмовик ЛТХ Доп. информация Тактико-технические требования 26/27 Министерства авиации на самолет общего назначения стали началом перевооружения ВВС Великобритании после окончания Первой мировой войны. Средств не хватало, поэтому предполагалось, что новый проект должен предусматривать использование значительной части компонентов самолета de Havilland D.H.9A. Самолет Westland Wapiti ("Уопити", иногда упоминается произношение - "Вапити") создан под началом Артура Дэвенпорта (Arthur Davenport) и Р. Брюса (R. Bruce) в конструкторском бюро Westland Aircraft Works. При создании использовалось крыло от самолета de Havilland D.H.9A. Компания получила первый контракт на 25 серийных самолетов Westland Wapiti. С марта 1927 года начал проходить испытания опытный образец. В том же году, с декабря месяца, было организовано серийное производство на заводе Westland в Еовиле; с апреля 1931 года эти самолеты строились в Претории на предприятии "Робертс Хейте", где выпущено 27 единиц, а также Wapiti выпускал один из заводов в Австралии. Самолет Westland Wapiti являлся одномоторным бипланом смешанной конструкции, с неубирающимся шасси. Двигатель устанавливался в зависимости от модификации. Экипаж самолета состоял из 2 человек. Вооружение включало один синхронизированный пулемет Vickers калибра 7,7 мм и один пулемет Lewis такого же калибра над задней кабиной; бомбовая нагрузка до 263 кг. Самолеты Westland Wapiti в основном находились в колониях. Они принимали участие в 1929 году в "воздушном мосте" при эвакуации из Кабула иностранных граждан. Периодически применялись на окраинах Индии в полицейских операциях против мятежных племен. В метрополии самолеты этого типа сосредотачивались во Вспомогательных (резервных) ВВС. К моменту начала второй мировой войны Wapiti еще находились на вооружении таких стран, как Канада, Индия, ЮАС. Самолеты ВВС Канады осуществляли патрулирование побережья с цеью поиска подводных лодок с сентября 1939 года по апрель 1940 года. Самолеты ЮАC также производили разведку у побережья ЮАС и Юго-Западной Африки. Осенью 1940 года они участвовали в боях на кенийско-сомалийской границе. Эскадрильи Великобритании в Индии и Военно-воздушные силы Индии сняли Westland Wapiti с вооружения в середине 1940 года, затем их несколько лет использовали в летных школах. В канадские авиашколы Wapiti передали в апреле 1940 года, некоторые самолеты до августа 1940 года применялись в качестве буксировщиков мишеней. В 1941 году ВВС ЮАC окончательно сняли с вооружения Wapiti. Всего построено более 1000 самолетов данного типа. В Англии производство завершено в 1932 году. Самолеты Westland Wapiti находились на вооружении: с января 1928 года - в Великобритании; с февраля 1930 года - в Австралии; с 1930 года - в ЮАС; с 1931 года - в Китае; с 1934 года - в Саудовской Аравии; с марта 1936 года - в Канаде. Около 80 таких самолетов все еще были в эксплуатации в Индии и Канаде к моменту начала Второй мировой войны. Модификации : Wapiti Mk I серийный вариант. со звездообразным двигателем Bristol Jupiter VI мощностью 420 л.с. Wapiti Mk IA усовершенствованный вариант с двигателем Юпитер VIIIF мощностью 480 л.с. и предкрылками Хэндли Пейдж. Wapiti Mk IB аналогичен Wapiti Mk IA, но с раздельным главным шасси; сначала с двигателем Юпитер VIIIF, затем с Armstrong Siddeley Panther мощностью 550 л.с. Wapiti Mk II усовершенствованный вариант с цельнометаллической силовой конструкцией. Wapiti Mk IIА серийный вариант с измененной конструкцией крыла. Wapiti Mk III 27 самолетов, построенных по лицензии в Южной Африке. Wapiti Mk V разработан на основе проектировавшегося варианта Wapiti Mk IV с удлиненным фюзеляжем и некоторыми усовершенствованиями; оснащен двигателем Бристоль Юпитер VIIIF мощностью 550 л.с.. Wapiti Mk VI учебно-тренировочный вариант с двойным управлением (16 самолетов). Wapiti Mk VII вариант Wapiti Mk V, преобразованный в экспериментальный самолет Wapiti VII. Wapiti Mk VIII вариант Wapiti Mk IV с двигателем Армстронг Сиддли Ягуар VI мощностью 512 л.с. ЛТХ: Модификация Wapiti Mk IA Размах крыла, м 14.15 Длина, м 9.65 Высота, м 3.61 Площадь крыла, м2 43.48 Масса, кг пустого самолета 1728 нормальная взлетная 2449 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VIIIF Мощность, л.с. 1 х 550 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 177 Практическая дальность, км 853 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6280 Экипаж, чел 2 Вооружение: один синхронизированный 7,7-мм пулемет Vickers и один 7,7-мм пулемет Lewis над задней кабиной; до 263 кг бомб. Wasp Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1958 Тип: Многоцелевой противолодочный вертолет ЛТХ Доп. информация Усиливая свое влияние на британском рынке винтокрылых летательных аппаратов, компания Westland после приобретения компании Saunders-Roe Ltd. построила опытные вертолеты Saunders-Roe P.531. Первый из них поднялся в воздух 20 июля 1958г. В 1959г. Результатом параллельной разработки аппарата P.531 стало производство вертолета Wasp HAS.Mk.1, предназначенного для ВМС Великобритании (первоначальное наименование Sea Scout HAS.Mk 1). Он отличался от сухопутного вертолета Scout четырехопорным колесным шасси вместо полозкового, а также складными лопастями и складным пилоном хвостового винта, которые облегчали базирование на борту корабля. Всего для ВМС Великобритании было построено 98 вертолетов Wasp, первые из них поступили в эксплуатацию в 1963г. Кроме того, вертолеты поставлялись ВМС Бразилии, Нидерландов, Новой Зеландии и Южной Африки. Они оснащались турбовальными двигателями Rolls-Royce/Bristol Nimbus 503 или 504. Конструкция вертолета: Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, одним ГТД и лыжным или колесным шасси, имеет общую конструкцию для обеих модификаций. Фюзеляж цельнометаллический с работающей обшивкой, состоит из двух секций. В передней располагается кабина размерами 1.84 х 1.55 х 1.35м, топливные баки и грузовой отсек, задняя часть переходит в хвостовую балку с рулевым винтом, установленным на киле, и горизонтальным оперением. Шасси четырехопорное колесное неубирающееся. Все колеса при посадке ориентируются под углами 45╟ и 135╟, чтобы предотвратить перемещение вертолета на площадке, колеса бескамерные. Размер колес 375 х 190-240мм, давление в пневматиках 0.4МПа. Несущий винт четырехлопастный, цельнометаллический, с шарнирным креплением лопастей, снабжен тормозом. Лопасти прямоугольной формы в плане, крепятся к втулке с помощью вертикальных и горизонтальных шарниров и осевых шарниров с торсионами; могут складываться. Рулевой винт диаметром 2.29м, двухлопастный, крепится с помощью совмещенного горизонтального шарнира. Лопасти рулевого винта цельнометаллические. Силовая установка состоит из одного турбовального ГТД Роллс-Ройс "Нимбус" Мк. 503 мощностью 710кВт, который размещается сверху фюзеляжа за главным редуктором и не закрыт обтекателем. Топливо размещается в трех мягких баках общей емкостью 705л. Заливная горловина находится в полу с правого борта. Емкость маслобака 7л. Трансмиссия состоит из главного редуктора, промежуточного и хвостового редукторов и валов. Передаточное отношение трансмиссии от двигателя к несущему винту 15:1. Система управления дублированная, бустерная. Гидросистема с давлением рабочей смеси 7.1МПа, обеспечивает привод гидроусилителей втулки и тормоза несущего винта. Электросистема питается от генератора постоянного тока напряжением 28В или аккумуляторов емкостью 25-35 А-ч. Имеется преобразователь трехфазного переменного тока напряжением 115В и частотой 400 Гц. Оборудование вертолета включает KB приводную радиостанцию PTR.170 и PV.141 и резервную КВ-радиостанцию, стандартное оборудование для полетов по приборам, систему автоматической стабилизации с автопилотом, связанным с радиовысотомером. Дополнительное оборудование включает систему подогрева лобового стекла кабины мощностью 1кВт, а в спасательном варианте вертолет снабжается гидравлической лебедкой. Вооружение - две противолодочные торпеды Мк.44, подвешенные на держателях под фюзеляжем. ЛТХ: Модификация Wasp HAS.Mk.1 Диаметр главного винта, м 9.83 Диаметр хвостового винта, м 2.29 Длина,м 9.24 Высота ,м 3.56 Масса, кг пустого 1566 максимальная взлетная 2495 Внутренние топливо, л 562 Тип двигателя 1 ГТД Rolls-Royce Nimbus Mk.503 или Mk.504 Мощность, кВт 1 х 783 (530) Максимальная скорость, км/ч 193 Крейсерская скорость, км/ч 179 Практическая дальность, км 488 Дальность действия, км 410 Скороподъемность, м/мин 439 Практический потолок, м 3810 Статический потолок, м 3720 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 4 пассажира или 680 кг груза на подвеске Вооружение: боевая нагрузка - 245 кг на 2 узлах подвески: 2 торпеды Mk.44 или Mk.46 или Stingray, или 2 УР воздух-поверхность AS.11, или 2 глубинные бомбы Mk.11 Weasel Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Weasel - двухместный истребитель, разработанный английской фирмой Westland Aircraft Works. Самолет создавался конструкторами Робертом Брюсом и Артуром Дэвенпортом, по спецификации Type IIIA Королевских ВВС Великобритании. Первый полет самолета состоялся в ноябре 1918 года. Самолет был оборудован поршневым V-образным девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения ABC Dragonfly мощностью 340 л.с. и вооружен двумя фиксированными передними 7.7-мм пулеметами Vickers и одним или двумя 7.7-мм пулеметами Lewis на турели Scarff. На самолете устанавливалась электрическая система обогрева и кислородное оборудование. Несмотря на неплохие летные характеристики, дальше строительства двух прототипов дело не пошло - Weasel стал очередной жертвой двигателя ABC Dragonfly. ЛТХ: Модификация Weasel Размах крыла, м 10.82 Длина, м 7.57 Высота, м 3.07 Площадь крыла, м2 34.19 Масса, кг пустого самолета 738 максимальная взлетная 1393 Тип двигателя 1 ПД ABC Dragonfly Мощность, л.с. 1 х 340 Максимальная скорость , км/ч 209 Крейсерская скорость , км/ч 176 Практическая дальность, км 580 Скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6736 Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers, один-два Lewis Welkin Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1942 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация 18 октября 1939 г. в Управлении технических разработок британского Министерства авиации "среди белого дня грянул гром": фирма "Дженерал эркрафт" представила проект ни много ни мало "стратосферного истребителя". Трехстоечное шасси с носовым колесом, гермокабина, двигатель центрального наддува кабины и основных моторов - "Мерлинов" 61. Никто в министерстве не имел даже понятия, зачем и кому это нужно. Но в условиях новой мировой войны просто оставить без внимания инициативу фирмы было нельзя. К тому же, чисто теоретически, возможность налета высотных немецких бомбардировщиков не исключалась. Впрочем, одно мнение на проект "Дженерал эркрафт" нашлось: в министерстве посчитали, что предложенный рабочий потолок для нового истребителя в 10700 м мал для оправдания установки на самолет гермокабины. Почему-то считалось, что на такой высоте пилот может обойтись и одним кислородным оборудованием (позже выяснилось, что это далеко не так). Поэтому проект объявили "похвальным, но не профессиональным", а фирме не рекомендовалось больше заниматься этой работой... Впрочем, инициатива "Дженерал эркрафт" сподвигла Министерство авиационной промышленности выдать заказ иа разработку высотного истребителя с гермокабиной "профессионалам": фирмам Хоукер и Уэстленд. Дальше на работы по "спецификациям F.4/40" серьезное влияние оказал ход войны, так как в условиях "битвы за Англию" и последующего "Блица" сил для разработки нового самолета было мало, вместо проектов выбирались разработчики - задание просто поручили тому, кто меньше был загружен - фирме Уэстленд. Та в свою .. очередь решила использовать наработки по своему двухмоторному истребителю "Уирлуинд". Правда, сначала весьма оригинальным образом - со спаркой моторов в носовой части. Позже проект приобрел более "разумные" очертания и стал больше похож на прототип - внешне только увеличился размах крыла, а стабилизатор был перенесен на киль. Помощь в разработке гермокабины оказывали "Виккерс" и Авиационный институт - уже имевшие опыт подобных работ. Работы по проекту, получившему обозначение Р. 14, с полной силой развернулись осенью 1940 г. Официальное обозначение самолета стало "Welkin" ("Небеса"). В ходе проектных работ размах крыла Р. 14 был увеличен по сравнению с первоначальным проектом с 18,3 м до 19,83 м. Позже крыло "выросло" еще до 21,35 м, а взлетный вес - до 8308 кг. Нагрузка на крыло составила 195 кг/м2. В результате "Велкин" стал самым большим одноместным истребителем. На февраль 1941 г. скорость истребителя оценивалась в 619 км/ч на высоте 9455 м, потолок - в 13237 м, продолжительность полета 3 ч. Старость сваливания получалась в 129 км/ ч, а взлетная дистанция - в 535 м. Во время макетной комиссии в марте 1941 г. был отмечен только недостаточный обзор пилота вперед - лобовое стекло было слишком далеко от глаз пилота. Первыми проблемами, с которыми столкнулись, были антиоблединительвая система и кислородная для пилота на случай необходимости выпрыгнуть из самолета. "Велкин" имел цельнометаллическую конструкцию в основном из алюминиевых сплавов, с обшивкой частично из магниевого сплава с применением клепки впотай. Крыло однолонжеронной конструкции собиралось из трех секций. Относительно небольшая нагрузка на крыло позволила обойтись обычными щелевыми закрылками с углом отклонения 42╟. Проводка управления была жесткой. Первоначально запроектированные двигатели "Мерлин" XX были заменены на "Мерлины" 61 с двухскоростным двухступенчатым нагнетателем. Мотогондолы имели очень плотное капотирование только с одним небольшим воздухозаборником нагнетателя. Основные радиаторы, маслорадиаторы и их воздухозаборники располагались в центроплане. Топливо располагалось в фюзеляжном цилиндрическом баке емкостью 359 л сразу за кабиной и двух консольных баках общей емкостью 1818 л. Фюзеляжный бак использовался в качестве вспомогательного - только для дальних полетов. Гидравлика была фирмы Данлоп, пневматика - Данлопа и Хейвуда. Вооружение состояло из четырех 20-мм пушек "Бритиш испано", установленных под полом кабины. В результате носовая часть фюзеляжа была очень короткой, что обеспечивало пилоту отличный обзор. Вооружение дополняли рефлекторный прицел и фотопулемет в носу. Чтобы избежать излишних проблем с управляемостью самолет получил классическое шасси с хвостовым колесом. Носовое колесо отклонили также из-за того, что его было трудно убрать в короткую носовую секцию. Стойки шасси получили пневмо-гидравлическую амортизацию по типу Локхид и пневматики Данлоп. Наибольший интерес в конструкции "Велкина" представляла, конечно, гермокабина, рассчитанная на перепад давления 0,25 кг/см2, что обеспечивало на высоте 13700 м давление в кабине, эквивалентное высоте 7300 м. Кабина выполнялась в виде отдельной секции, выполненной из пулестойкого легкого сплава толщиной местами до 11 мм. Задняя переборка выполнялась из бронестали. Кабина крепилась болтами к главному лонжерону. Остекление состояло из толстого двойного лобового стекла. Сдвижная часть фонаря и его задняя неподвижная часть также были типа "сэндвич" - внутреннего толстого стекла и внешнего - обтекаемой формы. Заднее гермостекло крепилось на бронеперегородке, а за ним шла негерметичная секция фонаря обтекаемой формы. Чтобы стекла не запотевали и не покрывались изморозью, в промежуток- между стеклами подавался горячий воздух. Воздушный нагреватель и фильтр были установлены перед кабиной над пушками. Воздух для обогрева кабины поступал из воздухозаборника в носовой части и проходил через кабину в фюзеляж и далее выходил из хвостового конуса. Герметизация кабины обеспечивалась с помощью резиновых шлангов, надуваемых автоматически в момент наддува самой кабины. Наддув кабины осуществлялся с помощью нагнетателя Ротол от правого двигателя. Воздух для наддува поступал из воздухозаборника в передней кромке правого крыла. Давление в кабине регулировалось с помощью специального клапана. Для этого Вестленд создала специальный клапан, работающий автоматически без какого-либо вмешательства пилота. Проводка тяг управления и электроразъемы шли через специальные уплотнители. В целом работы по "Велкину" шли не шатко не валко, к тому же проект считался уже только дублирующим для работ по спецификациям F9/40 - созданию реактивного высотного истребителя (правда, без гермокабины) по проекту "Глостер-Уитли" - будущего "Метеора". Но благодушие развеяли немецкие высотные бомбардировщики Ju 86R, появившиеся-таки в небе Англии. Несколько малокалиберных бомб, сброшенных с большой высоты, не принесли особого ущерба, но вызывали в британских ВВС некоторое подобие "высотной лихорадки". Срочно в высотные перехватчики стали приспосабливать наиболее подходящие истребители - "Спитфайр" и "Москито". Если создать на базе "Спитфайра" высотный истребитель с гермокабиной оказалось довольно сложной задачей -потолок был все еще недостаточен, то импровизация на базе "Москито" оказалась более удачной - на фирме Де Хевиллэнд уже шли работы над высотным бомбардировщиком на базе этого самолета с гермокабиной и высотными моторами "Мерлин" 61. Бомбардировщик срочно переделали в истребитель, установив носовую часть от истребительного варианта "Москито" с четырьмя 7,62-мм пулеметами и облегчив его на 1000 кг. Потолок нового перехватчика составил 13500 м. Уже через несколько недель "Москито" был готов подняться на перехват высотного "Юн-керса", но немцы к тому времени уже прекратили высотные налеты на Англию, убедившись в их бесполезности. Впрочем, англичане этого не знали и форсировали работы по "настоящему" высотному перехватчику "Велкин". Первый из двух опытных "Велкинов" был собран в Йовиле и поднялся в воздух 1 ноября 1942 г. шеф-пилотом фирмы Гарольдом Пенрозем. В первых полетах много хлопот доставили винты-автоматы фирмы Де Хевилленд, так как при потере давления в гидравлике лопасти переходили на минимальный шаг и обратно уже не возвращались. В результате при малейшей попытке сбросить газ винт неожиданно начинал бешено молотить воздух, раскручивая мотор. В четвертом же полете 3 ноября автомат винта как раз отказал, винт раскрутился, и пришлось пойти на вынужденную посадку на авиабазе Зиле. За последующие 10 месяцев последовали пять вынужденных посадок - все из-за проблем с винто-моторной установкой. К апрелю 1943 г. полеты проходили уже на высоте 13420 м, а скорость достигала 595 км/ч. Это было, правда, на 48 км/ч меньше расчетной - сказались недостаточная эффективность винтов и слишком развитых зализов крыла. Несмотря на эти довольно опасные инциденты (порой сопровождаемые пожаром двигателей), предварительный доклад из Баскомб Дауна отмечал, что управляемость "Велкина" нормальная, но "элероны требуется еще доработать", а нагрузки на руле высоты на больших скоростях - снизить. Также требовалось дублирование электрической системы управления триммерами или установка механической проводки, особенно для триммера руля направления и, по возможности, для руля высоты. Было решено заказать 200 "Велкинов", и первый серийный самолет поступил на испытания в сентябре 1943 г. Но уже в течение первых двух месяцев испытаний два серийных самолета были потеряны в результате вынужденных посадок, еще один в столкновении с другим самолетом. Все это сильно затягивало доводку самолета, особенно его винтомоторной группы. В результате к началу 1944 г. мнение испытателей в отношении "Велкина" изменилось в худшую сторону. Помимо многочисленных проблем с управляемостью самолета (трудности с балансировкой, биение ручки управления, затягивания в пикирование на больших высотах и т.д.), учебные бои, проведенные на большой высоте с истребителем "Москито", показали неудовлетворительную маневренность "Велкина" - для перехвата бомбардировщиков последний еще годился, а для высотного боя с истребителями - вряд ли. В результате истребительное командование пришло к выводу, что "от одноместного "Велкина" будет мало проку, если он вообще будет". Но так как самолет был уже запущен в производство и в его доводку было вложено много сил, стали подбирать новый круг задач для нового самолета. Сначала "Велкин" планировали использовать в качестве высотного дальнего разведчика с дальностью полета до 2900 км, потом в Министерстве авиации возник план переделать его в высотный истребитель-бомбардировщик, способный нести на внешней подвеске до 1800 кг бомб. Впрочем, зачем нужен истребитель-бомбардировщик с потолком до 14500 м, не знал никто. Наибольшее развитие получил проект ночного двухместного истребителя, получившего обозначение "Велкин" NF Mk.II. Носовая часть фюзеляжа была удлинена, что позволило разместить за пилотом наблюдателя и антенну локатора Al Mk V111 над пушками. Макет самолета прошел инспекцию 13 мая 1943 г, после чего последовал ряд доработок. Были заказаны два опытных "Велкина" NF Mk.II - которые переделывались из Mk.I. Планировалось также все серийные Mk.I по второму контракту переделать в ночные истребители - всего 60 машин. Но дело дошло до изготовления единственного Mk.ll, который, кстати, стал единственным публично продемонстрированным "Велкиным" на параде в 1946 г. - фактически до конца своей летной жизни "Велкин" оставался секретным самолетом. Два "Велкина" 1 в мае 1944 г. попали-таки в часть истребителей-перехватчиков британских ВВС в Витте-ринге, но там они пробыли только два месяца - их испытания закончились одновременно с полной утратой интереса к данному самолету. "Велкины", сходящие со сборочной линии, шли прямо на базы хранения, Оттуда они в 1949-50 гг. пошли на слом. Последний "Велкин" I летал на фирме "Ротол", где на нем испытывались винты, до августа 1947 г. В течение 1945 г. заказ на производство 60 Mk.II был снят, а на Mk.I сократился с 238 до 75 машин. Однако успели заготовить столько комплектующих, что на Уэстленде собрали кроме 75 серийных самолетов еще 26 без двигателей. Хотя ни одному из них не довелось открыть огонь по реальному противнику или хотя бы поступить на вооружение, "Велкин" вошел в историю британских ВВС как первый истребитель с гермокабиной. Этот опыт впоследствии очень пригодился британской авиапромышленности при переходе к реактивной авиации. ЛТХ: Модификация Welkin F.Mk.I Размах крыла, м 21.40 Длина, м 12.60 Высота, м 4.80 Площадь крыла, м2 42.70 Взлетная масса, кг 7945 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royce Merlin 76 (72) Мощность, л.с. 2 х 1250 (1290) Максимальная скорость , км/ч 616 Практическая дальность, км 2500 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 14000 Экипаж, чел 1 Вооружение: 4 20 -мм пушки British Hispano Wessex Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1957 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация Необходимость иметь на вооружении противолодочный вертолет, способный производить поиск, обнаружение, а также атаковать субмарины потенциального противника, для командования королевского ВМФ Великобритании к середине 50-х годов стала очевидной. Продолжительное время над созданием винтокрылой машины, отвечающей этим требованиям, трудились специалисты фирмы Bristol. (Проект 191. Вертолет продольной схемы с газотурбинными двигателями). Однако восьмилетняя работа над проектом к тому времени была еще далека от завершения. И тогда Адмиралтейство приняло достаточно простое, но весьма эффективное решение: купить в США (на этот момент бесспорного лидера в области вертолетостроения) лицензию на производство подходящего аппарата. Выбор пал на вертолет одновинтовой схемы с поршневым двигателем Sikorsky S-58 (HSS-1). Освоение производства новой машины было поручено фирме Westland, имевшей опыт в постройке лицензионных вертолетов Сикорского: S-51(Dragonfly) и S-55(Whirlwind.) Первым делом на английском варианте этой машины был заменен двигатель: поршневой Wright Cyclone на газотурбинный Napier Gazelle NGa.11 со свободной турбиной. После всех необходимых доработок, сопутствующих установке нового "движка", первый прототип обновленного вертолета поднялся в воздух в мае 1957 года. Спустя год был облетан предсерийный экземпляр полноценного противолодочного вертолета, получивший обозначение Wessex Мк.1. А к июлю 1961 года была сформирована первая по счету (но имевшая номер 815) эскадрилья этих машин. Не останавливаясь на достигнутом, фирма Westland продолжала эксперименты, и в первую очередь с двигателями. На следующей, транспортной модификации, получившей индекс НС Мк.2; была установлена пара газотурбинных двигателей Rolls-Royce Bristol Gnome 110/111. (Два вертолета этой модификации, несколько модернизированных и получивших индекс НСС Мк.4, обслуживали королевскую семью.) Продолжением этой серии стала модификация многоцелевого вертолета HU Мк.5. Со временем большая часть вертолетов "первого призыва" (HAS Мк.1) подверглась серьезной доработке, заключавшейся в замене двигателя на более современный Napier Gazelle NGa 22, а также установке новой РЛС и модернизированного автопилота. После чего вертолеты получили новый индекс HAS Мк.3 и были направлены на службу в ВМС. Собственно говоря, на этом можно поставить точку в истории развития этого вертолета. Следует только пояснить, что "Вессексы" модификаций Мк.31, Мк.52-54 и Мк.60 - это экспортные варианты Мк.1,Мк.2 и Мк.5 соответственно, которые поставлялись в Австралию, Ирак и другие страны. Конструктивное решение вертолета и его аэродинамическая форма характерны для 50-х годов и в тоже время оригинальны. Стоит только взглянуть на фюзеляж, как сразу бросается в глаза отсутствие ярко выраженной хвостовой балки. Такое решение позволяло улучшить обтекаемость вертолета, применять трехсто-ечное шасси с хвостовым колесом, обеспечить хорошую плавучесть (вкупе с быстронадувающимися поплавками для предотвращения опрокидывания вертолета) в случае аварийной посадки на воду и увеличить надежность конструкции в целом. Для уменьшения площади, требуемой для хранения и транспортировки вертолета, хвостовая часть фюзеляжа с килем и рулевым винтом складывается. К особенностям конструкции следует отнести и размещение двигательной установки. Низкое расположение и наличие крупногабаритных съемных люков для доступа значительно упрощает обслуживание силового агрегата. Вал привода главного редуктора проходит в специальном коробе между креслами пилотов под углом 39 град, к горизонтали. Конструкция несущего винта (НВ) для того времени была достаточно прогрессивной. Несущий винт с лопастями из алюминиевых сплавов имеет гидравлические демпферы и гидроусилители автомата перекоса, а наличие грузов на концах лопастей увеличивает инерционные свойства винта, что в свою очередь повышает безопасность полета на режиме авторотации (т.е. при выключенном или отказавшем двигателе). Оптимально был решен и вопрос размещения экипажа: два пилота находятся в кабине в носовой части фюзеляжа перед главным редуктором, оператор и офицер противолодочного вооружения≈в герметической кабине под ним. В транспортном варианте в этой кабине можно разместить 16 пассажиров, или 7-8 вооруженных солдат, или груз. Предусмотрена возможность анспортировки груза и на внешней подвеске. Модификация HAS Мк.З имеет дублированную систему управления и систему автоматической стабилизации; PJ1C для навигации и поиска целей в любых метеоусловиях, днем и ночью; опускаемую гидроаккустиче-скую станцию для поиска подводных целей; УКВ-радиостанцию, систему распознавания "свой-чужой" и т.п. Кстати, из-за необычного расположения PЛC (за НВ) вертолет получил прозвище "Camel" ("верблюд"). На протяжении долгих лет эксплуатации оборудование несколько раз модернизировалось. В отличие от вертолетов "Wessex" НС Мк.2, НСС Мк.4 и HU Мк.5, не имеющих вооружения, HAS Мк.3 может нести бомбы, противолодочные торпеды (обычно Мк.46), ракеты AS.11 и AS.12, универсальный подвесной блок. Вертолеты Westland "Wessex" различных модификаций многие годы состоят на вооружении всех родов войск Великобритании и некоторых других государств. Эти вертолеты использовались непосредственно в активных боевых действиях во время Англо-Аргентинского конфликта вокруг Фолклендских (Мальвинских) островов. Именно с помощью вертолета Westland "Wessex" HAS Мк.З была успешно атакована аргентинская подводная лодка "Santa Fe". Не менее удачными были и транспортно-десантные операции с участием этих вертолетов на заключительной стадии боевых действий на Фолклендах. Вооруженные силы Великобритании закупили 352 вертолета Wessex, экспортные поставки военным заказчикам составили 44 машины, еще 20 вертолетов закупил один гражданский эксплуатант. Небольшие ВВС султаната Бруней закупили два Wessex Mk 54, аналогичных HC.Mk 2 британских ВВС (справа). Вертолеты получили бортовые номера 101 и 106. Эксплуатировались машины недолго и были проданы на гражданском рынке. ВВС Ганы закупили три Мк 53, аналог НС.Мк 2. Серийные номера вертолетов - G630, G631, G632. Одна машина прошла доработку для VlP-пepeвозок, ее салон имел большие иллюминаторы, как у Мк 60. Все три вертолета были проданы гражданским покупателям. Ирак закупил 12 вертолетов Мк 52 (серийные номера 588-599), став первым иностранным заказчиком транспортного варианта вертолета Wessex. Аналогом Мк 52 является Мк 2 британских ВВС. Вертолеты поставлены в 1964-1965 годах. Есть данные, что на момент вторжения иракских войск в Кувейт в 1990 году четыре Мк 52 еще находились в летном состоянии. Уругвай приступил к эксплуатации Wessex в августе 1991 года с приобретением для своей морской авиации двух Мк 60, ранее принадлежавших компании "Bristow". Вертолеты получили номера 063 и 064. Третий Мк 60 (065) был закуплен в апреле 1994 года. В период гражданской службы вертолеты были оснащены метео-РЛС. В феврале 1998 года парк пополнился пятью НС.Мк 2 (081-085), снятыми с вооружения британских ВВС. Одна из этих машин ранее использовалась 2-м авиационным училищем британских ВВС. Новые уругвайские вертолеты сохранили британскую камуфляжную окраску и серийные номера, но получили маркировку ВМС Уругвая и красную полосу на фюзеляжах, отражающую принадлежность техники ко 2-й эскадрилье. Поступление НС.Мк 2 позволило снять с вооружения два старых Мк 60, один из которых установили на постаменте перед главной базой уругвайских ВМС. НС.Мк 2 с бортовым номером 083 разбился при выполнении поисково-спасательного задания 2 марта 2001 года. Последний Мк 60 (специально окрашенный для полетов в Антарктике) сняли с вооружения 2-й вертолетной эскадрильи "Capitan de Corbeta Carlos Curbelo". В августе 2009 года в эксплуатации оставался один НС.Мк 2 (XR505 постройки 1963 года, вверху справа), но в настоящее время он, скорее всего, уже снят с вооружения. Карьера всеми любимого Wessex завершилась. ВВС Уругвая для увеличения своего транспортного потенциала закупили шесть Wessex HC.Mk 2 у британских ВВС в июле 1997 года. Эти вертолеты стали ненужны британцам после расформирования в связи с передачей Гонконга Китаю 28-й эскадрильи, вооруженной в основном Sea King. Вертолеты сохранили британский камуфляж, но получили дополнительно уругвайские опознавательные знаки и серийные номера. Вертолеты в разобранном состоянии доставили морем в Монтевидео, после сборки они поступили на вооружение Escuadron Аегео ╧5, эксплуатирующей все вертолеты местных ВВС, главным образом - Bell UH-1Н. ВВС нашли эксплуатацию Wessex слишком сложной, поэтому машины были поставлены на хранение. За время своей короткой карьеры в ВВС вертолеты принимали участие в перевозке войск, занятых борьбой с наркотрафиком и в нескольких поисково-спаса-тельных операциях. Не исключается возможность возобновления эксплуатации в ВВС вертолетов Wessex с помощью специалистов ВМС. В ходе визита в апреле 2002 года в Уругвай командующего британскими ВВС появилась информация о желании уругвайцев получить вертолеты НС.Мк 2 из расформированной в марте 2003 года британской 84-й эскадрильи, которая базировалась в Акротири на Кипре. Гражданский Wessex Mk 60, вариант военного НС.Мк 2 с двигателем Coupled Gnome, стал смелой попыткой фирмы "Westland" выйти на рынок гражданских вертолетов. Вариант отличался измененной под перевозку пассажиров кабиной с прямоугольными окнами увеличенной площади, как на вертолетах британских ВМС. Третье окно было устроено по левому борту кабины. На стойках основных опор шасси смонтированы баллонеты. Единственный покупатель, "Bristow Helicopter", приобрел 20 вертолетов. Изначально вертолеты использовались для обслуживания нефтепромыслов в Северном море, а затем выполняли подобные работы по всему миру. Постепенно Wessex вытеснялись более современными вертолетами Sikorsky S-61 и Bell 212, а к 1981 году все они были проданы. Часть из них приобрели ВМС Уругвая (см. выше). Машины, ранее состоявшие на вооружении ВВС Брунея и Ганы, тоже быстро приобрели гражданскую окраску. ВМС Австралии закупили Wessex как результат анонсированной в 1960 году программы перевода морской авиации к 1963 году на винтокрылую технику. Единственный австралийский авианосец "Мельбурн" подлежал модернизации в противолодочный корабль. На тот момент австралийские ВМС имели на вооружении вертолеты только одного типа - Bristol Sycamore, а требовался специализированный противолодочный вертолет. Хотя некогда тесная взаимосвязь между австралийскими и британскими ВМС постепенно ослабевала, выбор пал на Wessex, а не на американские Kaman Н-43 и Bell UH-1, также рассмотренные в качестве возможных вариантов. Заказ на 27 Wessex HAS.Mk 31А был размещен в начале 1962 года. Мк 31А в целом был аналогичен HAS.Mk 1 британских ВМС за исключением двигателей и противолодочного оборудования. На австралийские вертолеты ставили двигатели Napier Gazelle Mk 162 мощностью 1540 л.с. Все 27 машин доставили морем в период с сентября 1962 года по ноябрь 1963 года. Изначально вертолеты сохранили заводские номера (WA200-WA226), но в конце 1960-х годов номера получили префикс N7-. В январе 1963 года первые две машины передали на вооружение 725-й эскадрильи австралийских ВМС, что позволило начать подготовку экипажей для противолодочной 817-й эскадрильи. К тому времени решение о переводе морской авиации исключительно на вертолеты пересмотрели в связи с усилением международной напряженности в Юго-Восточной Азии. Первый поход "Мельбурн" с Wessex выполнил в августе 1963 года, причем вместе с вертолетами на авианосце находились самолеты Venom и Gannet. Вертолеты с авианосца, вооруженные глубинными бомбами или двумя противолодочными торпедами, выполняли в походе задачи ПЛО. Всего эскадрилья выполнила на "Мельбурне" 22 похода. С 1969 года Wessex взаимодействовали с самолетами S-2 Tracker и А-4 Skyhawk. В 1969 году австралийские ВМС перешли на систему нумерации эскадрилий, близкую принятой в ВМС США: НТ725, HS817. Старый австралийский авианосец "Сидней" был повторно введен в боевой состав флота в 1962 году как корабль снабжения. С 1965 года он выполнил 22 похода, доставляя людей и грузы во Вьетнам, где австралийские войска воевали совместно с американцами. С 1967 по 1972 год на этом корабле базировались четыре Wessex из 725-й эскадрильи, берегового учебного подразделения, обеспечивая противолодочную оборону. С целью повышения эффективности борьбы с субмаринами 21 вертолет модернизировали в вариант Мк 31 В. На них установили двигатели Gazelle Мк 165 мощностью 1600 л.с., обновили противолодочное, навигационное и радиосвязное оборудование, включая американскую ГАС AQS-13. Два вертолета модернизировали в МкЗ╡В в Британии, остальные 19 - в Австралии на заводе "Hawker de Havilland" (ныне "Boeing Australia"). А вот программу оснащения НС.Мк 2 и HU.Mk 5 двигателями Coupled Gnome пришлось отменить из-за нехватки средств. Модернизация позволила продлить срок эксплуатации Wessex на несколько лет, однако быстрое совершенствование и субмарин, и вертолетов привело к устареванию Mk 31В. В июле 1972 года австралийские ВМС заказали ему на замену Westland Sea King HAS.Mk 50. На вооружение HS817 Sea King поступили в июне 1975 года, хотя официально часть была перевооружена новой техникой в феврале 1976 года. Wessex из эскадрильи НТ723 сохранялись в авиакрыле "Мельбурна" до 30 июня 1982 года. Казалось, что карьера Wessex завершилась, однако вертолеты оставались на вооружении еще семь лет. Учебная противолодочная эскадрилья НТ725 была расформирована в одно время с HS817, но Wessex в учебной НТ723 продолжали эксплуатироваться вместе с Bell UH-1 Iroquois и Bell 206В-1 Kiowa. В HT723 Wessex использовались также как транспортные и поисково-спасательные. В 1984 году Wessex вернулись в части первой линии, поступив на вооружение транспортной эскадрильи HU816. Спустя несколько лет эти машины вернули в НТ723. За 25 лет эксплуатации было потеряно всего шесть Wessex. Окончательно эти вертолеты сняли с вооружения ВМС Австралии в декабре 1989 года. НТ723: эскадрилья сформирована в декабре 1975 года для повышенной подготовки экипажей вертолетов, выполнения поисково-спасательных операций, а также перевозок людей и грузов. Поисково-спасательное звено базировалось на авианосце "Мельбурн" с момента формирования эскадрильи до июня 1982 года. С февраля 1984 года звено обозначалось HU816, возвращено в состав НТ723 в 1987 году. Wessex сняты с вооружения в декабре 1989 года. ╧ 725 (НТ725 с 1969 года): переформирована 1 ноября 1962 года в береговую эскадрилью для обучения экипажей противолодочных вертолетов. Подразделение вертолетов ПЛО базировалось на авианосце "Сидней" в 1967-1972 годах. Расформирована 27 декабря 1975 года, вертолеты переданы в НТ723. HU816: бывшая противолодочная эскадрилья самолетов S-2. Перевооружена вертолетами Wessex (получены из НТ723) в феврале 1987 года и предназначалась для транспортных перевозок, выполнения поисково-спасательных заданий, снабжения кораблей в море. Расформирована в 1987 году, вертолеты возвращены в НТ723. Модификации : Wessex HAS.Mk 1 вариант для противолодочных операций с двигателем Нэйпиер Газель Mk 161 и РЛС APN-97A. Wessex HС.Mk 2 усовершенствованный вариант Wessex HAS.Mk 1, имел два спаренных турбовальных двигателя Bristol Siddeley Gnome Mk 110/Mk 111 мощностью 1007 кВт, использовался как транспортный (16 человек) или санитарный (8 носилок) вертолет. Wessex HAS.Mk 3 усовершенствованный вариант для противолодочных операций; имел двигатель Нэйпиер Газель Mk 165 мощностью 1193 кВт и полностью автоматизированную систему управления полетом. Wessex HСС.Mk 4 два вертолета, идентичных варианту Wessex HС.Mk 2, но оборудованных специально для перевозки особо важных лиц (VIP). Wessex HU.Mk 5 десантный вертолет для морской пехоты; аналогичен варианту Wessex HС.Mk 2. Wessex HAS.Mk 31 построено 27 аппаратов для ВМС Австралии; аналогичен варианту Wessex HAS.Mk1, но с двигателем Нэйпер Газель Mk 162 мощностью 1174 кВт, задросселированной до 1148 кВт; поставки с августа 1962г.; позднее, с усовершенствованными системами для противолодочных операций, вертолеты были переименованы в Wessex HAS.Mk 31В. Wessex Mk 52 12 вертолетов, аналогичных варианту Wessex HС.Mk2, для ВВС Ирака. Wessex Mk 53 3 вертолета, аналогичных варианту Wessex HС.Mk2, для ВВС Ганы. Wessex Mk 54 один вертолет, аналогичный варианту Wessex HС.Mk2, для Брунея. Wessex Mk 60 гражданский вариант, вмещавший от 10 до 16 пассажиров в зависимости от назначения или 15 эвакуированных в спасательных операциях, или восемь носилок. ЛТХ: Модификация Wessex HC.Mk.2 Диаметр главного винта, м 17.07 Диаметр хвостового винта, м 2.90 Длина,м 14.74 Высота ,м 4.93 Масса, кг пустого 3767 максимальная взлетная 6123 Внутренние топливо, л 1364 + опционально 909 Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce Gnome Mk.110/111 Мощность, кВт 2 х 1007 Максимальная скорость, км/ч 212 Крейсерская скорость, км/ч 195 Практическая дальность, км 1040 Дальность действия, км 769 Скороподъемность, м/мин 503 Практический потолок, м 5200 Статический потолок, м 1220 Экипаж, чел 2-3 Полезная нагрузка: 16 солдат или 8 носилок и 2 сидячих раненых с сопровождающим или 1814 кг груза в кабине или на подвеске Вооружение (опционально): На 4 узлах подвески В транспортном варианте: 4 ПУ 14х51 НУР или 4 УР воздух-поверхность AS.10 или SS.11 Nord или 4 контейнера с пулеметами В противолодочном варинте: 1-2 торпеды Mk.44 или Mk.46 Westbury Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В первые годы после Первой Мировой войны была понятна реакция широкой общественности и политиков против всего, что отдавало воинственной деятельностью. Как следствие печально известные экономические действия "топора Геддеса" ("Geddes axe") в 1920-22 года, обрезавшие число боевых эскадрилий Королевских ВВС со 188 до 25, аэродромов с 700 до 100, а количество персонала с 291000 до менее чем 30000 человек не считались опасным ударом по ослаблению обороны Великобритании. После того как Германия уже перестала являться потенциальным агрессором единственной страной, способной вести войну против Англии, была Франция, которая, впрочем, не показывала никаких признаков занятия враждебной позиции. Поэтому если оборона Британии должна была быть восстановлена, то она должна была защищать страну от ограниченного количества угроз. В 1922 году правительство Бонара Лоу (Andrew Bonar Law) выступило за отмену Королевских ВВС в качестве самостоятельного вида Вооружённых сил Великобритании, но комитет под управлением лорда Сэлсбери (Lord Salisbury) в июне 1923 года рекомендовал как можно быстрее увеличить территориальные войска метрополии (Home Defence Forces) с 18 до 52 эскадрилий. Из этих размышлений Правительства и Министерства авиации появилась спецификация 4/24 требовавшая многоместный двухдвигательный истребитель с максимальной скоростью в 125 миль/ч (201 км/ч), посадочной скоростью 50 миль/ч (80 км/ч) и способностью нести две малокалиберные автоматические пушки, чтобы встретить и победить вражеский самолет, которые мог быть вооружен пушкой тяжелого калибра. Выбор этого класса вооружения вытекал из нескольких источников, главным из которых являлась тенденция в исследованиях французских компаний, таких как Amiot, Farman и Potez, которые при создании проектов бомбардировщиков и машин их сопровождения рассматривали установку до семи 7,5-мм пулеметов и даже планировали размещение 20-мм пушек. Ранее (до и во время войны 1914-18 годов) в Британии признавался потенциал тяжелых орудий, и было предпринято несколько попыток адаптировать несколько типов пушек (в том числе и 37-мм пушку артиллерийского завода Ковентри (C.O.W. - Coventry Ordnance Works))для установки на самолеты. В конечном итоге на истребителе, предназначенном для удовлетворения спецификации 4/24, должна была быть установлена пара орудий C.O.W., хотя это первоначально в подробностях спецификации указано не было. Компании Westland и Bristol в декабре 1924 года откликнулись на требования этой спецификации. Однако по своей концепции эти проекты не могли быть принципиально разными. Руководимая Фрэнком Барнуеллом (Frank Barnwell) проектная группа компании Bristol высказалась за конфигурацию моноплана для своего Type 95 Bagshot, имевшего свободнонесущее высокорасположенное крыло с фюзеляжем из покрытых полотном стальных труб. Вооружение устанавливалось в двух стрелковых позициях: в носу и на спине самолета сразу за кабиной пилота. Самолет оснащался двумя 450-сильными радиальными двигателями Bristol Jupiter VI. В компании Westland Артур Дэвенпорт (Arthur Davenport) для Westbury, проектирование которого началось в начале 1925 года, принял более консервативную компоновку. Первоначальный проект отличался конфигурацией двухстоечного биплана с увеличивающимся межплоскостным расстоянием, но последующие работы в аэродинамической трубе компании изменили проект на трехстоечный биплан с крыльями большего удлинения. В июне 1925 года Westland получила заказ на два прототипа Westbury: первый (серийный номер J7765) имел цельнодеревянные крылья, а конструкция второго (серийный номер J7766) включала в себя крылья с дюралюминиевыми лонжеронами и деревянными нервюрами. Фюзеляж был построен из трех отдельных частей, скрепленных болтами в лонжеронах. Передняя часть была цельнодеревянной с еловыми лонжеронами и фанерной обшивкой и содержала переднюю пушечную турель. В этой турели на специальной вращающейся установке компании Westland (позже Vickers-Westland) была смонтирована 6-футовая (1,83 м) 37-мм пушка. Установка, способная поворачиваться по азимуту на 360╟, позволяла монтировать пулемет для обучения стрельбе. Рекс Кинг (Rex King), в своей книге "Вооружение британских Самолетов 1909-1939 годов" описывает установку таким образом: "Пулемет был установлен на вершине пирамидальной структуры, сформированной из труб и включавший тетраэдр, опорные трубы которого были соединены в своих вершинах и образовывали с помощью радиальных элементов центральный шкворень. Эти вершины были сконструированы вращающимися вокруг шкворня при помощи башмачных направляющих насадок, ориентирующихся на неподвижное основание поворотной платформы. Установка могла быть зафиксирована в любом положении подготовки при помощи тормозных колодок, которые устанавливались в зацепление с кольцом возвратной пружины. Данная пружина поворачивала эксцентриковый вал, несший тормозные колодки. Колодки освобождали установку для вращения путем нажатия на педаль. Прицел размещался на установленном на валу кривошипе. Вал проходил через трубу и был сцеплен цепью с неподвижной центральной звездочкой, сохранявшей, несмотря на вращение установки, направление кривошипа неподвижным. Подготовка осуществлялась ручным механизмом, работающим на шестерню, зацеплявшуюся с внутренними зубьями основания поворотной платформы. Установка была оснащена поворотной платформой стрелка и установленным на ободе неподвижным цилиндрическим щитком". В случае повреждения в бою или капотирования при посадке вся эта передняя часть могла отвинчиваться для легкой замены. Вторая секция фюзеляжа простиралась от передней части кабины пилота, расположенной перед передней кромкой крыльев, до находящейся в середине фюзеляжа задней стрелковой позиции. Передняя и задняя стрелковые позиции размещались достаточно далеко друг от друга. Основу конструкции этой части фюзеляжа составляли покрытые фанерой стальные лонжероны и шпангоуты. Находящаяся позади крыльев кабина стрелка была многоцелевой: основное вооружение (вторая 37-мм пушка C.O.W.) было установлено в ее передней части, в задней части был установлен пулемет на простой поворотной установке. Несмотря на возможность перемещения по очень ограниченным углам обстрела в горизонтальной и вертикальной плоскостях, пушка рассматривалась как оружие, установленное неподвижно для стрельбы вперед и немного вверх. Наведение осуществлялось пилотом посредством специального прицела, установленного в передней части его ветрового стекла, а стрелок вел огонь по цели из заранее определенного нижнего уровня. В задней части его позиции в уравновешиваемой ветром кольцевой установке Скарффа был смонтирован одиночный 0,303" (7,7-мм) пулемет Lewis; была также возможность для установки второго пулемета Lewis для стрельбы вниз через люк в полу под хвостовое оперение. Радиооборудование устанавливалось в этой части фюзеляжа, оно было установлено позади пилота на съемной панели у правого борта с небольшим откидным сиденьем для оператора. Кислород подавался всем членам экипажа. Третья секция находилась в задней части фюзеляжа и была смешанной конструкции из четырех стальных трубчатых лонжеронов с рамными шпангоутами расчалочной конструкции. Верх задней части фюзеляжа представлял собой покрытый фанерой деревянный блок, который для облегчения установки и съема крепился зажимными скобами. Были предусмотрены два обтекателя: первый √ когда была установлена кольцевая турель Скарффа, второй - при отсутствии этой турели. В деревянно-полотняном хвостовом оперении был установлен запатентованный компанией Westland механизм изменения угла установки стабилизатора. Места трех членов экипажа были соединены между собой проходом внутри фюзеляжа, чтобы предоставить стрелку возможность вести огонь в каждой турели. Пилот мог проникнуть в свою кабину, используя для этого расположенные на борту фюзеляжа (впереди крыла) скобы для рук и ног и проход в среднюю часть. Другой путь в кабину пилота шел через заднюю позицию стрелка и соединительный проход. Деревянные крылья первого прототипа имели покрытый полотном каркас из еловых коробчатых лонжеронов и нервюр, внутренне укрепленных штампованными стальными стержнями. Шесть пар стоек бипланной коробки были выполнены из ясеня. Консоли верхнего крыла соединялись небольшим центропланом, расположенным на строительной оси самолета. Сам центроплан верхнего крыла поддерживался парой скошенных внутрь N-образных стоек, прикрепленных своими нижними концами к верхним лонжеронам фюзеляжа. На всех четырех консолях крыла устанавливались деревянные элероны, покрытые полотном и имевшие роговую компенсацию. У второго прототипа конструкция крыла была в основном такой же, за исключением использования дюралюминиевых коробчатых лонжеронов с деревянными нервюрами. Аналогичным образом основные стойки шасси, состоявшие из двух больших треугольных узлов с широкой колеей, были общими для обоих прототипов. Силовая установка первого Westbury состояла из двух 450-сильных радиальных двигателей Bristol Jupiter VI. Двигатели размещались внутри внутренних межплоскостных стоек. Устанавливались двигатели на размещенные на нижнем крыле крепления из стальных труб. Моторы и крепления образовывали мотогондолы, покрывавшиеся гофрированными металлическими пластинами. Мотогондолы заканчивались резко вертикально у задней кромки крыла. Топливные и масляные баки, пусковые магнето и топливоподкачивающие насосы находились в мотогондолах. Для удобства транспортировки эти "гондолы дирижабля" ("power egg") были комплектными узлами и, как крылья и фюзеляж, могли вписаться в стандартные грузовые железнодорожные платформы того периода. Первый самолет был собран в 1926 году и затем потерпел аварию при перелете с аэродрома Королевских ВВС в Эндовере (Andover), где капитан Фрэнк Кортни был вновь привлечен компанией Westland для выполнения в сентябре первого полета. На следующий день Westbury под управлением Лоуренса Опеншоу (Laurence Openshaw) был доставлен обратно в Йовил (Yeovil). После первых летных испытаний и последующих продувок в аэродинамической трубе на втором прототипе, J7766, был сделан ряд изменений: они включали в себя более округлый нос по сравнению с агрессивным прямоугольным первого Westbury, добавление небольшого брюшного киля между V-образных стоек горизонтального хвостового оперения, удлинение мотогондол, теперь выступавших на 2 фута за заднюю кромку крыльев, и установку двигателей Jupiter VIII. С этим мотором компании Bristol первые испытательные пробеги были выполнены в следующем году - в апреле 1927 года. Первыми из нового семейства двигателей Bristol они получили конический планетарный понижающий редуктор с передаточным числом 0,5:1, позволявший двигателям работать при числе оборотов в минуту в 2000 и больше и при этом использовать более габаритные и эффективные винты, вращавшиеся с вдвое меньшей частотой. Первый полет второго прототипа состоялся в Йовиле, на этот раз пилотом был Опеншоу. Программа летных испытаний этого самолета в Экспериментальном центре авиации и авиационного вооружения (A & AEE - Aeroplane and Armament Experimental Establishment) в Мартлшем-Хите включала стрельбы из обоих орудий C.O.W.. Результатом этой стрельбы стали некоторые повреждения нервюр и полотняной обшивки верхнего крыла, вызванных мощными взрывными волнами заднего орудия. Во избежание повреждений над центральной частью фюзеляжа вокруг выреза был установлен стальной защитный щиток с резиновой амортизаций. Было записано, что носовая пушка также стреляла в борт, хотя сила отдачи была около 2000 фунтов (907 кг). Когда выполнялся прогрев двигателей самолета противооткатные башмаки на бетонированной площадке скользнули вперед, и J7766 захватил стартер двигателя BC Hucks, причинив обоим значительный ущерб. Оба прототипа Westbury показали хорошие результаты, хорошую управляемость с одним работающим двигателем и даже развороты в сторону противоположную стороне работающего двигателя, но официальный интерес к таким вооруженным до зубов многоместным истребителям сошел на нет. Однако опыт Westland с установками пушек C.O.W. и их эксплуатация оказалась очень полезной при работе c Westland F.29/27 C.O.W.. Работы над пушечным истребителем (Westland C.O.W. Gun Fighter) были начаты в 1930 году, хотя программа спецификации 4/24 была закрыта. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Westbury Размах крыла, м 20.73 Длина, м 12.23 Высота, м 4.19 Площадь крыла, м2 79.89 Масса, кг пустого самолета 2198 максимальная взлетная 3573 Тип двигателя 2 ПД Bristol Jupiter VI Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость , км/ч 201 Крейсерская скорость , км/ч 170 Практическая дальность, км 498 Скороподъемность, м/мин 339 Практический потолок, м 6400 Экипаж, чел 3 Вооружение: две 37-мм пушки Westminster Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1958 Тип: Многоцелевой транспортный вертолет ЛТХ Доп. информация В декабре 1953 г. на фирме Сикорского первый раз поднялся в воздух десантно-штурмовой вертолет S-56. По своим параметрам он примерно соответствовал проекту Westland W.80, предназначался для перевозки до 36 морских пехотинцев и считался в свое время одним из крупнейших в мире. Для того, чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, сделать ее более объемной, И.И. Сикорский вынес два мощных двигателя Прат-Уитни R-2800 в мотогондолах на горизонтальные пилоны по бокам фюзеляжа. От двигателей мощность подавалась посредством трансмиссионных валов на главный редуктор, расположенный в пилоне над центром грузовой кабины, а оттуда на несущий винт. К рулевому винту мощность подавалась по длинным трансмиссионным валам через промежуточный и хвостовой редукторы. Длина валов получилась очень большой. При доводке вертолета его создатели столкнулись с проблемой резонансов в системе трансмиссии, но благополучно ее преодолели, как и все другие трудности создания столь уникальной системы передачи мощности. Несущий винт S-56 впервые в истории имел пять лопастей. Его цельнометаллическая конструкция была аналогична конструкции винтов S-55 (WS-55) и S-58 (WS-58), но размеры значительно увеличены. Диаметр несущего винта был 21,95 м и считался на момент создания вертолета самым большим в мире. Удачная, отработанная на S-55 конструкция винта позволила Сикорскому добиться несомненного успеха. Четырехлопастный рулевой винт имел цельнометаллическую конструкцию и диаметр 4,57 м. Складывание лопастей, концевой балки, уборка и выпуск шасси, открытие ворот и подача трапа обеспечивались на S-56 гидросистемой. Конструкторам пришлось много поработать над системами гигантского по тем временам вертолета. Система управления имела двухкаскадную схему. Первый каскад бустеров стоял сразу за кабиной, второй -непосредственно на верхней крышке главного редуктора под автоматом перекоса. Убедившаяся в сложности разработки тяжелого вертолета собственными силами, "Westland Aircraft" решила воспользоваться американским опытом. Рассматривалось два варианта: полное копирование S-56 или создание на его базе глубокой английской модернизации. Во втором варианте предполагалось оснастить вертолет английской газотурбинной силовой установкой (ГТД). По предварительным планам, английская копия S-56 должна была подняться в воздух к январю 1957 г., а оснащенная ГТД модификация - к сентябрю того же года. 29 июня 1955 г. "Westland Aircraft" подписала с компанией "Sikorsky" соглашение о лицензии, но вариант с поршневой силовой установкой решила не строить, а сразу делать вертолет с ГТД. Британские конструкторы рассмотрели ряд предварительных проектов, самый простой из которых предусматривал прямую замену располагавшихся по концам боковых консолей-пилонов поршневых двигателей Pratt&Whitney на газотурбинные. Ими были изучены различные вертолетные варианты перспективных британских ГТД и выбран Napier Eland - тот же, который в то время рассматривался в качестве основы силовой установки тяжелого винтокрыла Фейри "Ротодайн". Примерно год конструкторы из Йовиля (место расположения фирмы "Уэстленд") прорабатывали различные варианты модернизации лицензионного S-56, после чего решили использовать от вертолета Сикорского почти всю динамическую систему: несущий и рулевой винт, основные части трансмиссии и системы управления, а остальное проектировать самим. Таким образом, предполагалось максимально сэкономить силы и время, а также удовлетворить национальные амбиции. Британские инженеры взялись самостоятельно построить весь планер вертолета: фюзеляж, хвостовую и концевую балки, а также шасси, топливную и прочие системы. Конструкторы разработали принципиально новую прогрессивную компоновку вертолета с газотурбинной установкой. Два двигателя предполагалось установить рядом перед главным редуктором и всю винтомоторную группу разместить под капотами над фюзеляжем. Сейчас такая компоновка, впервые примененная в отечественном Ми-6, кажется естественной, но тогда, в середине 1950-х гг., считалась "революционной". Разрабатываемой винтокрылой машине присвоили претенциозное название "Westminster" (Уэстминстер). Изначально "Уэстминстер" разрабатывался в двух вариантах: в пассажирском и крановом. Они отличались конструкцией фюзеляжей. Пассажирский проектировался удобообтекаемым "сигарообразным". Размеры пассажирской кабины планировались следующие: длина 10,67 м; ширина 3,05 м; высота 1,98 м и полный объем 50,4 куб.м. Сзади пассажирской кабины предусматривался багажник объемом 7,16 куб.м. Внутри предполагалось перевозить на дальность 278 км 35-40 пассажиров. Вариант вертолета-крана предусматривал фюзеляж с минимальным миделем и высокими стойками четырехточечного шасси. Вертолет получал возможность "садиться верхом" или "наезжать" на крупногабаритный груз. Примененная немного позже на советском вертолете-кране Ми-10, такая схема шасси получила название "лесовоз". Вертолет-кран оптимизировался на перевозку грузов массой 15 тыс. фунтов (6804 кг) на расчетную дальность 161 км. Меньшие грузы предполагалось перевозить на большую дальность, например, груз в 2450 кг - на 287 км. По мере дальнейшего развития проекта конструкторы разработали на базе пассажирского третий вариант фюзеляжа "Уэстминстера" -десантно-транспортный. Они уменьшили строительную высоту хвостовой балки, благодаря чему скомпоновали сзади грузопассажирской кабины грузовой люк-рампу. По нему в кабину своим ходом должна была загружаться колесно-гусеничная техника. Десантно-транспортный вариант "Уэстминстера" рассчитывался на перевозку со скоростью 185 км/ч при двух членах экипажа 45 десантников или 32 пострадавших на носилках. Вместо людей в грузопассажирском отсеке можно было перевозить четыре "джипа" или другой груз общей массой до 6804 кг. Учитывая накопленный опыт вертолетостроения, руководство "Westland Aircraft" решило начать с постройки в натуральную величину всей динамической группы перспективного вертолета и испытания ее на наземной исследовательской установке. Однако у конструкторов появилась идея исследовать группу не на земле, а непосредственно в воздухе. Для этого они спроектировали примитивный по конструкции фюзеляж - открытую ферменную конструкцию, на которой сверху монтировалась вся динамическая группа. Предусматривалось провести все летные испытания на таком примитивном фюзеляже, а затем заменить его специально спроектированными фюзеляжами - пассажирским, десантно-транспортным или крановым. В марте 1956 г. руководство фирмы поддержало предложение конструкторов. Ферменный фюзеляж был сварен из металлических труб и не имел обшивки. Длина фюзеляжа составляла 26,44 м, высота вертолета - 6,43 м. В передней части фюзеляжа находилась закрытая кабина пилотов. Она была хорошо остеклена для обеспечения максимального обзора летчикам. Два пилота располагались в передней части кабины. Их кресла стояли рядом, между ними находился проход в фюзеляж. Сзади кресел по бокам прохода находились места еще для двух ведущих инженеров по летным испытаниям. Помимо кабины испытателей, обшивкой была закрыта концевая балка. Капотами-обтекателями также была закрыта вся располагавшаяся над фюзеляжем винтомоторная группа. Она состояла из установленных рядом двух газотурбинных двигателей Napier Eland 229A по 3150 л.с. мощностью каждый. Передние обрезы воздухозаборников двигателей располагались над кабиной пилотов, выхлопы были направлены вбок. Выходные валы двигателей входили в главный редуктор спереди. Сзади редуктора стоял вентилятор. Два топливных бака общим объемом 4180 л располагались внутри фюзеляжа. Для испытаний с полной полезной нагрузкой под днищем фюзеляжа был укреплен крюк для перевозки внешней нагрузки весом 6214 кг. Первый прототип "Уэстминстера" был собран в феврале 1958 г. Масса пустой машины составляла 9072 кг. 15 июня того же года состоялся первый полет. В то время "Уэстминстер" был самым большим вертолетом "западного мира" с ГТД. Англичане сразу же начали демонстрировать предмет своей гордости на всевозможных выставках и аэрошоу. Однако неприятным сюрпризом для англичан стали поступившие из Советского Союза сообщения о постройке там еще более крупного вертолета Ми-6. По собственному признанию английских конструкторов, при доводке "Уэстминстера" они стали очень внимательно следить за поступающими из СССР сведениями. В частности, по типу Ми-6 "уэстлендовцы" спроектировали конструкцию боковых подвесных топливных баков. Пока шли летные испытания первой машины, на "Уэстленд Эркрафт" собрали в 1959 г. второй прототип. Его фюзеляж представлял собой уже не ферменную, а полумонококовую конструкцию. Ее спроектировали инженеры компании "Саундерс-Ро", вошедшей к тому времени в состав "Уэстленд". Переход на полумонококовую конструкцию позволил снизить массу фюзеляжа, однако, к сожалению, не на столько, на сколько рассчитывали конструкторы. Обшивка на втором прототипе по-прежнему отсутствовала. Сбоку фюзеляжа конструкторы смонтировали подвесной топливный бак емкостью 1135 л. Первый раз второй прототип поднялся в воздух 4 сентября 1959 г.В январе 1960 г. министерство финансирования Великобритании выделило на проведение испытаний "Уэстминстера" 350 тыс. фунтов стерлингов и утвердило технические требования к новому вертолету. Максимальная взлетная масса пассажирского варианта была определена в 15196 кг, десантно-транспор-тного - в 15876 кг. Для кранового варианта "Уэстминстера" чиновники определили еще более высокую взлетную массу - 16330 кг. Обеспечить ее при существующем типе силовой установки не представлялось возможным, и конструкторы "Уэстленд" решили заменить двигатели Napier Eland на более мощные Rolls-Royce "Tyne". Несмотря на планомерное продвижение программы, потенциальные заказчики не проявляли должного интереса к "Уэстминстеру". В надежде на изменение отношения руководство "Уэстленд Эркрафт" распорядилось "одеть поприличнее" первый прототип. Его ферменный фюзеляж обтянули полотном, пропитанным специальным аэролаком. Вертолет действительно приобрел более респектабельный вид и в первый раз поднялся в воздух "одетым" 12 июня 1960 г. В таком виде на нем были проведены скоростные испытания. "Уэстминстер" достиг скорости полета в 250 км/ч. Попытки испытателей продвинуться дальше столкнулись с резким ростом нагрузок и вибраций. В ходе летных испытаний и доводки "Уэстминстера" инженеры встретились с многими проблемами, некоторые из которых достались "в наследство" от "Сикорский Эркрафт". Переход на столь большие размеры несущего и рулевого винта, а также на огромные мощности, пропускаемые трансмиссией, был непрост. И.И. Сикорскому пришлось потратить несколько лет на решение проблем прочности конструкции, отстройки резонансных явлений, обеспечения высоких аэродинамических характеристик винтов S-56. Поступающие из-за океана доработки немедленно вносились в конструкцию "Уэстминстера". Ряд изменений внесли сами англичане. В результате масса конструкции существенно выросла, и у заказчиков появились сомнения в способности нового вертолета выполнить оговоренные техническим заданием требования грузоподъемности и дальности полета. Не устраивали их и другие летно-технические характеристики. В связи с этим возникла необходимость оснащения вертолета более мощными двигателями. Фирма "Napier" спроектировала на базе Eland 229A модификацию Eland 211 с увеличенной до 3500 л.с. мощностью. По заказу "Уэстленд Эркрафт" специалисты Сикорского спроектировали для "Уэстминстера" новый шестилопастной несущий винт. Конструктивно он представлял собой прежний пятилопастной, дополненный шестым рукавом. В результате увеличения заполнения нагрузки в конструкции снизились, и у англичан появилась возможность улучшить летно-технические характеристики. Хуже дела обстояли с силовой установкой. Министерство финансирования отказалось субсидировать разработку новых двигателей. В связи с этим конструкторы пошли на беспрецедентный в истории вертолетостроения шаг. Они установили летом 1960 г. на первом прототипе над фюзеляжем позади главного редуктора дополнительный тысячесильный газотурбинный двигатель Gnome H1000. Специалисты фирмы "Сикорский" помогли внести соответствующие доработки в конструкцию главного редуктора. Получился уникальный трехдвигательный вертолет с двигателями разного типа. ГТД весил 318 кг, но благодаря его установке суммарная подъемная сила вертолета выросла на 454 кг. Неортодоксальное решение позволило улучшить характеристики "Уэстминстера" на режиме висения. Установка "Гнома" позволила останавливать один "Napier" на крейсерском режиме полета. Кроме того, "Гном" служил вспомогательной силовой установкой. Одновременно с форсированием силовой установки конструкторы существенно усовершенствовали систему управления "Уэстминстера". По-новому переделали конструкцию гидроусилителей, внедрили новый автопилот, установили систему автоматического поддержания частоты вращения несущего винта. По отзывам испытателей, вертолет стал очень приятным в управлении. Разработка программы тяжелого вертолета Уэстленд "Уэстминстер" совпала с проведением в британской вертолетной промышленности пресловутой программы "Амальгамии" - слияния предприятий. Как мы уже рассказывали в более ранних статьях, в качестве базовой фирмы британское министерство авиации выбрало "Уэстленд Эркрафт". Приняв на себя обязательства продолжить НИОКР по программам "Саундер-Ро", "Фейри" и "Бристоль", руководство "Уэстленд" должно было пожертвовать какими-либо своими разработками. В сентябре 1960 г. в Лондоне состоялось совместное заседание руководителей "Уэстленд Эркрафт", представителей вооруженных сил, министерства финансирования и других правительственных служб. Они рассмотрели ход всех национальных программ разработки проектов тяжелых вертолетов. Перспективы оснащенного суррогатными фюзеляжем и силовой установкой "Уэстминстера" они признали сомнительными. Руководство "Westland Aircraft" получило указание все работы по собственной программе свернуть, а все силы сконцентрировать на программах тяжелых винтокрылых летательных аппаратов "Ротодайн" и "Бельведер", доставшихся в наследство от ликвидированных фирм "Фейри" и "Бристоль". ЛТХ: Модификация Westminster Диаметр несущего винта, м 21.95 Диаметр рулевого винта, м 4.57 Длина, м 27.40 Высота ,м 5.74 Масса, кг пустого 10125 максимальная взлетная 14980 Тип двигателя 2 ГТД Napier Eland E-229 Мощность, кВт 2 х 2090 Максимальная скорость, км/ч 241 Крейсерская скорость, км/ч 184 Перегоночная дальность, км 1850 Практическая дальность, км 332 Скороподъемность, м/мин 533 Практический потолок, м 2750 Экипаж, чел 2+2 Полезная нагрузка: 51 солдат или 4 джипа или 6220 кг груза Whirlwind Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1938 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В середине 30-х годов английская истребительная авиация (да и не только она одна) оказалась в весьма плачевном состоянии. Выяснение причин этого выходит за рамки данной статьи, но факт остается фактом: к 1935 г. основу истребительной авиации Объединенного Королевства составляли морально устаревшие истребители-бипланы, вооруженные пулеметами винтовочного калибра. После окончания Первой мировой войны сменявшие друг друга правительства с большой неохотой тратили средства на разработку нового вооружения, сказался и экономический кризис, который разразился на Западе в конце 20-х - начале 30-х годов. Когда же стала реальностью угроза со стороны фашисткой Германии, времени на создание современных истребителей оказалось катастрофически мало. К счастью для Англии, некоторые авиаконструкторы не ограничивали себя узкими рамками, накладываемыми скупой финансовой политикой английского Министерства авиации, и вели самостоятельные работы. Именно так появился на свет Супермарин "Спитфайр" Реджинальда Митчела, который, вместе с истребителем Хоукер "Харрикейн", принял на себя основную боевую нагрузку в Битве за Англию. Кроме того, Великобритания имела мощный научный и промышленный потенциал, позволивший ей в короткие сроки разработать новые истребители и, самое главное, довести их "до ума" уже в ходе боевых действий. Пред лицом германской угрозы, в 1934 г., политика Англии в области авиации претерпела резкие изменения. Была принята программа, которая не только предусматривала перевооружение всей военной авиации, но и требовала расширить и модернизировать авиастроительную промышленность. О "нищете" 20-х - 30-х годов было забыто, деньги потекли рекой, и началась разработка большого числа новых самолетов. Уже в 1935 г. была выпущена 41 спецификация (техническое задание) - самое большое число, начиная с 1923 г. Правда, часть из них охватывала серийное производство уже разработанных самолетов, что касается истребителей, это были самолеты "Демон" и "Фьюри" фирмы Хоукер и "Гладиатор" фирмы Глостер. Еще одна спецификация, F.35/35, предусматривала создание нового скоростного моноплана, который мог бы стать базой для постройки истребителя. В результате конкурса был разработан ряд оригинальных проектов, ни один из которых так и не воплотился в жизнь. Самым же интересным для нас является квартет из четырех спецификаций на современный истребитель с самым мощным из когда-либо рассматривавшегося в Англии вооружением. Возможность широкомасштабных налетов бомбардировщиков на Лондон и другие города Британии очень тревожила руководство королевских ВВС. Еще не были забыты налеты немецких "Цеппелинов", а ведь с тех пор техника далеко шагнула вперед. Особое беспокойство у истребительного командования, отвечавшего за ПВО Британии, вызывал тот факт, что бомбардировщики потенциального противника в процессе совершенствования получали все более мощную броневую защиту и оборонительное вооружение, так что оружие самых совершенных на тот момент английских истребителей "Спитфайр" и "Харрикейн", состоявшее из восьми пулеметов калибра 7,7 мм, могло оказаться просто неэффективным против них. Проведенные исследования показали, что повысить эффективность вооружения истребителя можно как увеличением калибра, так и концентрацией огневой мощи. Две из вышеупомянутых спецификаций предусматривали создание двухместных истребителей для ВВС и авиации флота с вооружением из четырех крупнокалиберных пулеметов, сосредоточенных в турели с гидроприводом, имеющей круговой обстрел. Так появились истребители "Дефайэнт" фирмы Болтон-Пол и "Рок" фирмы Блэкбурн. Третья спецификация содержала требования на одноместный истребитель с вооружением из восьми пулеметов Браунинг. Четвертая, F.37/35, была, пожалуй, самой необычной, можно сказать революционной в истории английской истребительной авиации. Она предусматривала создание одноместного одномоторного истребителя, способного действовать днем и ночью и развивающего скорость 530 км/ч на высоте 4575 м. Но главной изюминкой технического задания было конечно вооружение - самое мощное из когда-либо устанавливавшегося на истребителях не только в Англии, но и в мире - батарея из четырех пушек калибра 20 или 23 мм, способных "добиться решающих результатов за малое время". В бумагах Министерства авиации этот самолет проходил просто как "пушечный истребитель". По современной терминологии его можно назвать истребителем-перехватчиком объектовой ПВО. Главной его задачей было как можно быстрее доставить свою батарею в нужное место, (то есть поближе к вражеским бомбардировщикам) и нанести удар. Поэтому в техническом задании не требовалось, чтобы он был способен вести маневренный воздушный бой с истребителями противника и обладал большой продолжительностью полета, не предусматривалась и возможность использовать его для нанесения ударов по наземным целям. Руководство королевских ВВС связывало большие надежды со спецификацией F.37/35, но "гладко было на бумаге ...". Помимо чисто инженерных задач, вставших перед фирмами, принимавшими участие в конкурсе (но об этом чуть ниже), возникла и проблема с вооружением, которая тяжелым грузом легла на плечи Министерства Авиации. Дело в том, что в 1935 г. просто не существовало пушек калибра 20/23 мм британской разработки. Пришлось поискать что-нибудь подходящее "за каналом". В 1936 г. майор Томпсон и капитан Адаме из Технического отдела Министерства Авиации посетили завод фирмы Испано-Сюиза близ Парижа, чтобы поприсутствовать на демонстрации новой разработки фирмы -20 мм пушки Тип 404. Она являлась последним достижением в области авиационного вооружения и была выбрана Францией для установки на свой новейший истребитель Моран MS-406С-1. Начальная скорость снаряда в 860 м/с делала Тип 404 самой эффективной из пушек, нужного англичанам калибра и королевские ВВС решили принять ее на вооружение. Но сразу же возникли трудности с производством. В то время правительство Великобритании требовало, чтобы все вооружение производилось на территории метрополии и не зависело от поддержки других государств. Две главных английских фирмы, занимавшихся производством вооружения, Виккерс и BSA, были полностью загружены в рамках программы перевооружения ВВС, да и вряд ли Испано-Сюиза пожелала бы передать лицензию на производство своим заклятым "друзьям" - конкурентам. Чтобы обойти все эти препятствия был найден довольно простой выход: на территории Англии появилось предприятие с весьма длинным и впечатляющим названием "Британская производственная и исследовательская компания". На самом деле, оно не было ни британским, ни исследовательским, а было дочерним подразделением Испано-Сюизы и предназначалось исключительно для выпуска пушки Тип 404, получившей название "Бритиш-Испано". Итак, оружие было найдено, оставалось "только" создать под него самолет. Выпуск спецификации F.37/35 вызвал ажиотаж среди британских авиационных фирм. Свои проекты представили как известные фирмы: Хоукер, Супермарин, Бристоль, Болтон-Пол, так и фирмы еще не получившие широкой известности - Уэстленд, Дженерал Эйркрафт и Эйр-спид. В ходе проектирования выяснилось, что для создания истребителя с высокими тактико-техническими характеристиками и мощным вооружением требовалось решить ряд сложных технических проблем. Особенно остро встала проблема двигателя. Многим фирмам показалось, что мощности одного мотора явно недостаточно для получения заданных характеристик и по их просьбе Министерство авиации пересмотрело спецификацию, чтобы допустить к участию в конкурсе проекты двухмоторных самолетов. Другие фирмы попытались или использовать нетрадиционные компоновочные схемы, или необычные конструктивные решения. Так, к примеру, проект фирмы Эйрспид AS.31 предусматривал создание одномоторного двухбалочного истребителя, кабина которого располагалась на передней кромке ... стабилизатора (!), а Дженерал Эйркрафт планировала использовать на своем самолете крыло изменяемой площади. Проект Бристоль Тип 151 (основой для его разработки послужил истребитель Тип 146, создававшийся по требованиям спецификации F.5/34) был менее радикальным, но первоначально его конструкторы надеялись получить скорость 708 км/ч. Ее предполагалось достичь за счет установки на самолет нового мощного двигателя воздушного охлаждения "Геркулес" и необычайно высокой для того времени нагрузки на крыло - 162 кг/м2. Но после проведения детальных расчетов выяснилось, что взлетно-посадочные характеристики Тип 151 оказались бы ниже всякой критики, так что нагрузку на крыло пришлось уменьшить. В таком виде истребитель смог бы развивать скорость "лишь" 575 км/ч на высоте 3810 м. В качестве альтернативы Бристоль также предложила вариант Тип 151 с двумя моторами Аквила AE-3S в гондолах под крылом. Фирмы Болтон-Пол и Хоукер предложили однодвигательные монопланы, а Реджинальд Митчел из Супермарин представил на конкурс сразу два проекта: Тип 312 с одним мотором "Мерлин" и Тип 313 с двумя моторами "Госхаук" (в последнем случае предполагалось использовать испарительную систему охлаждения, подобную примененной немцами на истребителе Хейнкель Не-100). Но, как это ни странно, победу в конкурсе одержал проект Р.9 фирмы Уэстленд, который на первый взгляд не выделялся особыми новациями. Компания Уэстленд появилась на свет в 1915 г., и являлась первоначально вспомогательным подразделением фирмы Петтерс Лимитед производившей бензиновые моторы. Ее основной задачей считалась постройка самолетов для королевских ВВС, сначала по лицензии, а затем было организовано собственное конструкторское бюро. В 1935 г., за несколько месяцев до выхода спецификации F.37/35, Уэстленд стала независимой фирмой, и ее полное название стало звучать как Уэстленд Эйркрафт Лимитед. Она размещалась в Йовилле (Yeovil), графство Соммерсетшир, ее президентом и финансовым директором был сэр Эрнест Петтер, а главным конструктором - его сын Уильям "Тэдди" Петтер. Без сомнения, Петтер - младший был очень одаренным инженером. Достаточно сказать, что уже после войны, работая на фирме Инглиш Электрик, он участвовал в создании таких известных самолетов, как бомбардировщик "Канберра" и истребитель "Лайтнинг". Но тогда на его счету числился только вспомогательный армейский самолет "Лисандер", производившийся серийно. Надо отметить, что Уэстленд практически не имела опыта постройки истребителей. В 1931 г. она выпустила прототип истребителя по спецификации F.7/30 - биплан с вооружением из четырех пулеметов, который не отличался никакими выдающимися летными характеристиками. Кроме того, был спроектирован и построен макет истребителя по спецификации F.35/35, который был отвергнут Министерством авиации из-за "отсутствия у фирмы опыта создания истребителей". Сразу же после того, как в начале 1936 г. авиационная промышленность получила детальную спецификацию F.37/35, Петтер начертил первые контуры новой машины. Правда, слово "начертил" можно в данном случае использовать лишь как метафору, так как, по словам одного из коллег: "... в мире не было более плохого чертежника, чем Петтер"; поэтому все чертежные работы под руководством "Тедди" осуществлял Д.Эдкин, а расчеты производил Ф.Дигби. В результате на суд военных был представлен проект двухмоторного моноплана с элегантными обводами. Для силовой установки Петтер выбрал мотор "Перегрин" фирмы Роллс-Ройс, являвшийся дальнейшим развитием двигателя "Кестрел" с доработанным нагнетателем и рядом других изменений улучшавших характеристики на средних и больших высотах. Предполагалось, что при проектной мощности в 885 л.с. (а "Перегрин" еще находился в стадии разработки) истребитель будет способен развивать скорость 640 км/ч. Для уменьшения лобового сопротивления радиаторы системы охлаждения были убраны крыло, между фюзеляжем и гондолами двигателей. Чтобы получить приемлемые взлетно-посадочные характеристики, крыло предполагалось оснастить закрылками Фаулера и автоматическими предкрылками. Четыре 20 мм пушки "Бритиш-Испано" были установлены в носовой части фюзеляжа, что давало существенные преимущества по сравнению с установкой оружия в крыле. Во-первых, обеспечивалась относительно более высокая прицельная точность стрельбы, во-вторых, это позволяло использовать крыло более тонкого профиля, кроме того упрощался обогрев оружия и уменьшался разнос масс, ухудшающий маневренность самолета (правда, для двухмоторного истребителя двигатели которого располагались на крыле, довольно далеко от центра тяжести, этот фактор не играл решающего значения). Двухкилевое вертикальное оперение размещалось на концах низкорасположенного стабилизатора. Именно в таком виде проект Р.9 стал победителем конкурса F.37/35 и в январе 1937 г. Уэстленд получила заказ на постройку двух прототипов. Еще до начала работ по изготовлению нового истребителя в проект, как это часто бывает, были внесены изменения. Результаты продувок моделей Р.9 в аэродинамических трубах показали, что при выпущенных в посадочное положение закрылках горизонтальное оперение попадает в зону сильной турбулентности. Поэтому от двухкилевого оперения решили отказаться, а вместо него установить один киль большой площади с высоко поднятым на нем стабилизатором. К сборке первого прототипа приступили в мае 1937 г., но с самого начала производства программу стали преследовать задержки. Сказывалось большое количество технических новинок используемых в конструкции самолета и отсутствие у инженеров Уэстленд необходимого опыта. Лишь в октябре 1938 г. первый прототип Р.9 с бортовым номером L6844 покинул сборочный цех в Йовилле. Он представлял собой цельнометаллический двухмоторный низкоплан с очень элегантными обводами. Петтер использовал в его конструкции много новшеств, ранее не применявшихся при создании истребителей (по крайней мере английских). Так, впервые обшивку монококового фюзеляжа выполнили из магниевых сплавов, что обеспечивало лучшее соотношение прочность/вес по сравнению с обшивкой из алюминия. Относительно тонкий профиль крыла удалось получить благодаря использованию лонжеронов изготовленных путем штамповки с последующей механической обработкой. Центроплан крыла прямоугольной формы имел три лонжерона - главный, проходивший через фюзеляж, и два вспомогательных: передний и задний. Консоли крыла имели два лонжерона - главный и вспомогательный задний. В силовую конструкцию фюзеляжа входила бронированная переборка, к которой крепились передние лонжероны центроплана. На ней имелись узлы для установки фермы с пушками. Необычной для своего времени была конструкция топливных баков. Сегодня бы ее назвали интегральной, то есть баки являлись составной частью силовой конструкции крыла. Каждый бак состоял из двух секций, передней и задней, между которыми проходил основной лонжерон. Нервюры играли роль перегородок и были приклепаны к обечайке и стенкам баков. Обечайка была выполнена из листа дюралюминия, под которым находился 5 мм лист резины "Дайнатекс" выполнявший роль протектора. Общий вес баков составлял 143,3 кг, а вместимость - 507 л топлива. Любая секция бака могла быть легко демонтирована для проведения ремонта или замены. Поводом использовать такую схему установки баков стало желание Петтера обеспечить максимально высокую плотность компоновки и минимизировать вес и габариты самолета. Вся обшивка крыла, фюзеляжа и хвостового оперения имела потайную клепку. Задняя часть мотогондолы представляла собой единое целое с закрылками и выдвигалась вместе с ними назад и вниз. Четыре пушки "Бритиш-Испано" Mk.I были смонтированы попарно на ферме из труб, (верхняя пара пушек была сдвинута назад относительно нижней) с которой они составляли единый модуль, крепившийся к бронированной переборке, после чего он закрывался носовым обтекателем. Барабаны со снарядами имели дополнительную бронезащиту, а стреляные гильзы собирались в небольшом обтекателе под центропланом. Рядом с ним мог устанавливаться кинофотопулемет G.42B. Основные и хвостовая стойки шасси имели колеса фирмы Данлоп и убирались назад по полету при помощи гидросистемы фирмы Даути. Рабочее давление в гидросистеме (35,15 кг/см2) обеспечивалось одним насосом, установленном на правом двигателе (дублирование жизненно важных агрегатов тогда еще не вошло в моду). Она использовалась для выпуска и уборки шасси, закрылков и предкрылков, заслонок радиатора, привода тормозов и управления оружием. Последнее верно лишь для прототипов и первых четырех серийных самолетов, так как потом на истребитель установили дополнительную пневмосистему с рабочим давлением 84,37 кг/см2, которая также использовалась в качестве аварийной для выпуска шасси и закрылков. Система управления имела трубчатые тяги. Триммеры элеронов регулировались на земле, а триммеры руля высоты и направления могли регулироваться в полете. Перемещение предкрылков и заслонок радиатора было синхронизировано с положением закрылков Фаулера. При небольшом начальном перемещении закрылков заслонки радиатора открывались полностью, обеспечивая максимальный расход воздуха, необходимый для запуска мотора, рулежки и взлета. При перемещении закрылков на одну четверть своего максимального хода выпускались предкрылки. Еще одной новинкой, впервые использованной на английских истребителях, стал каплевидный фонарь кабины, который обеспечивал летчику великолепный круговой обзор. Позднее такая конструкция фонаря стала нормой (вспомните хотя бы "Тайфун", "Темпест" или модификации "Спитфайров", начиная с "девятки"), но тогда она была прогрессивным новшеством. После окончательных проверок Р.9 с соблюдением правил повышенной секретности доставили в испытательный центр в Боскомб Даун. (Следует отметить, что самолет долгое время рассматривался как совершенно секретный. Даже в авторитетном английском справочнике Janes за 1941 г., когда истребитель уже находился на вооружении, есть лишь фотография, а приведенные технические характеристики предваряются фразой "по данным противника"). Как уже указывалось выше, мотор "Перегрин" еще находился в стадии разработки и фактически на L6844 были установлены четвертый и седьмой выпущенный двигатель этого типа. Они причиняли немало хлопот инженерам "Уэстленд" и обслуживающему персоналу ВВС своими "детскими болезнями" и сильно задерживали начало летных испытаний. Наконец, 11 октября 1938 г. новый истребитель поднялся в воздух. За его штурвалом находился шеф-пилот "Уэстленд" Гарольд Пенроуз. По его словам воздушное крещение Р.9 было "внеплановым": "После пары пробежек пришлось сделать остановку, так как двигатели стали "парить". Во время третей пробежки, при даче газа, оказалось, что самолет слишком сильно разогнался, чему помог естественный уклон аэродрома, и возникла опасность выкатиться за границу взлетной полосы. Поэтому был дан полный газ и самолет оторвался от земли в полутора сотнях метров от забора аэродрома, заставив поволноваться наблюдателей из "Уэстленд" и представителей ВВС". Во время первого получасового полета Пенроуз отметил, что летные характеристики истребителя в целом соответствовали расчетным, хотя имелись и некоторые недостатки. Так, руль направления был неэффективен при отклонении его на первые +-5 град., а отклонение его на большие углы требовало значительных усилий на ручке управления. Дальнейшие испытания выявили еще ряд недостатков. При крутом вираже возникала тряска хвостового оперения (позднее обнаружили, что причиной этого была интерференция между вертикальным оперением и стабилизатором). На больших скоростях Р.9 имел заметную тенденцию к опусканию носа, а при скорости близкой к скорости сваливания, автоматические предкрылки выпускались слишком резко. Давали о себе знать и недоведенные двигатели - основные проблемы были связаны с их перегревом и несовершенством топливной системы. Сами по себе эти "болезни" не являлись неизлечимыми, но фирма Роллс-Ройс сосредоточила почти все свои силы на совершенствовании мотора "Мерлин", а доводка "Перегринов" рассматривалась как второстепенная задача и продвигалась очень медленно. Немало хлопот доставила при испытаниях и использовавшаяся на прототипе необычная система выхлопа отработанных газов. С обеих сторон каждого мотора, под верхней обшивкой крыла, находились трубы, по которым газы отводились к выхлопным отверстиям, располагавшимся почти на задней кромке крыла. Хотя такая система и позволяла снизить сопротивление самолета, существовала опасность пожара, что было наглядно продемонстрировано в одном из испытательных полетов. Тогда прогорела внешняя (по отношению к фюзеляжу), выхлопная труба, что привело к повреждению рулевой тяги элерона и его заклиниванию. Хорошо еще, что не пострадал топливный бак, ведь тогда последствия могли быть гораздо хуже. После этого случая вернулись к традиционной схеме с выхлопными патрубками. Министерство авиации с нетерпением ожидало, когда же его пилоты смогут опробовать новый истребитель, которому к тому времени дали имя "Уирлуинд" ("Вихрь"). Наконец, после того, как инженеры "Уэстленд" отрегулировали систему управления, в последний день уходящего 1938 г. машину перегнали в Фарнборо. Там к ее испытаниям подключились четыре летчика королевских ВВС. Хотя они и предъявили ряд претензий к самолету, в целом летные характеристики "Уирлуинда" были признаны соответствующими требованиям спецификации F.37/35. Настала пора подумать о запуске самолета в серийное производство. Конечно, было бы разумно начать подготовку к серийному выпуску нового истребителя еще до начала летных испытаний прототипа, как того требовало развитие ситуации в Европе, но Министерство авиации, видимо сомневаясь в способностях фирмы Уэстленд создать что-либо стоящее, решило дождаться поступления объективной информации. Поэтому заказ на первую партию из 200 самолетов последовал лишь в конце января 1939 г. В том же году была заказана вторая партия из такого же количества истребителей. Фирма сообщила Министерству авиации, что первая серийная машина будет поставлена через девять месяцев после начала работ. Тем временем на испытания поступил второй прототип "Уирлуинда" (бортовой номер L6845), оснащенный одиннадцатым и тринадцатым мотором "Перегрин". От своего предшественника он отличался увеличенным рулем направления, кроме того, для устранения тряски хвостового оперения на больших скоростях, в месте крепления горизонтального оперения к рулю направления был установлен веретенообразный обтекатель. Как и первый прототип, он в начале не имел вооружения, которое установили позже. Первый полет этого самолета состоялся в марте 1939 г. Как показывают отчеты английских ВВС о летных испытаниях L6845, управляемость машины в целом была хорошей, хотя и отмечались трудность управления на больших скоростях и недостаточная эффективность руля высоты на малых скоростях, что затрудняло посадку самолета на три точки. Также в ходе испытаний выявилась малая эффективность предкрылков, поэтому на серийных машинах их просто фиксировали в закрытом положении. В мае 1939 г. делегации английских парламентариев продемонстрировали новейшую авиационную технику, в том числе и "Спитфайр" F Mk.I с винтом изменяемого шага. Но показ у него "украл" второй прототип Р.9, представленный под именем "секретный двухмоторный истребитель", который стремительно пронесся над головами наблюдателей. По окончании летных испытаний судьба двух опытных самолетов сложилась по разному. На L6844 в дальнейшем испытывались различные варианты вооружения, как то: четыре 20 мм пушки установленные в ряд (тогда самолет получил характерный "подбородок"), одна 37 мм пушка для использования в качестве противокорабельного и батарея из 12 пулеметов Браунинг. Первый прототип был списан в конце 1942 г. Второму повезло гораздо меньше - его списали 11 июня 1941 г., хотя он налетал всего 98 часов. Первый серийный "Уирлуинд" (Р6966) поднялся в воздух в июне 1940 г., через 17 месяцев после начала работ по серийному производству, а не через девять, как обещала Министерству авиации "Уэстленд". Можно назвать три основных причины такой большой задержки. Во-первых, это отказ Министерства авиации от развертывания подготовки к серийному производству одновременно с началом испытания прототипов, во-вторых, это недостаточное внимание, уделявшееся доводке мотора "Перегрин" фирмой Роллс-Ройс и, в-третьих, отсутствие достаточного количества инженерного персонала у фирмы Уэстленд, что делало невозможным оперативное внесение изменений в конструкцию самолета и технологию производства. Благодаря всем вышеперечисленным обстоятельствам промежуток времени прошедший с момента выхода в свет спецификации до полета первой серийной машины составил небывалый для того времени срок - 4 года и 4 месяца. Тем более значимыми выглядят передовые инженерные решения заложенные в конструкцию "Уирлуинда", позволившие ему остаться вполне современным самолетом на момент выпуска, в то время как многие другие истребители устаревали еще не успев выйти из стадии проектирования. Итак, начался серийный выпуск и ВВС стало думать о принятии машины на вооружение. Первоначально предполагалось использовать "Уирлуинд" в качестве ночного истребителя. Первым подразделением, которое должно было получить на вооружение новые истребители должна была стать 25-я эскадрилья ночных истребителей-перехватчиков. Она как раз испытывала истребители Бристоль "Бленхейм" I с первым английским самолетным радаром AI. 30 мая 1940 г. в Норт Вилд (место базирования 25-й эскадрильи) перелетел из Боскомб Даун второй прототип, а два дня спустя он был облетан командиром 25-й эскадрильи Мак Ивеном. В первых неделях июня в Норт Вилд прибыли первый и второй серийный самолеты. Но в конце того же месяца драматическое изменение военной ситуации в Европе вынудило Министерство авиации пересмотреть свои планы. Франция капитулировала и Англия осталась в одиночестве противостоять нацистам. Уже 10 июля 1940 г., немецкие самолеты начали атаковать суда в Ла-Манше в рамках подготовки к операции "Морской Лев", предусматривающей вторжение на Британские острова силами 20 дивизий. Гитлер отдал приказ о уничтожении английской авиации. Начиналось воздушное сражение, которое вошло в историю под названием "Битва за Британию". Перед командующим королевскими ВВС сэром Хью Даудингом стояла очень сложная задача. Часть его эскадрилий была сильно потрепана во время боев в небе Норвегии и Франции, а другая, наоборот не имела опыта боев. Им противостояли опытные немецкие асы, получившие первый боевой опыт в Испании и закрепившие его во время войны в Европе. Даудингу с его не слишком большими силами предстояло противостоять хорошо подготовленной машине Люфтваффе и обеспечить воздушное прикрытие британских индустриальных центров, аэродромов, радиолокационных станций и других важных объектов. В число последних входили и базы королевских ВМС. Как писал сам Даудинг: "... я не имею другого желания, кроме как оказать всю возможную поддержку и защиту флоту, потому что если мы потеряем господство на море, мы проиграем войну вне зависимости от того состоится вторжение или нет". Помимо угрозы воздушных налетов существовала и угроза высадки немецких войск и здесь "Уирлуинд" мог оказаться просто незаменимым, так как он являлся единственным на тот момент серийным английским самолетом способным наносить удары по десантным судам и бронетехнике противника. Очевидно руководствуясь этими соображениями глава Истребительного Командования принял решение вооружить "Уирлуиндами" 263-ю эскадрилью дневных истребителей и использовать ее для защиты баз флота в Шотландии. На момент принятия этого решения 263-я эскадрилья находилась на переформировании и перевооружалась на "Харрикейны" в местечке Дрем в Шотландии, после того как она понесла значительные потери в боях над Норвегией (тогда на ее вооружении состояли истребители Глостер "Гладиатор"). Новым командиром 263-й эскадрильи был назначен Гарри Илз, который 7 июля 1940 г. и перегнал в Дрем первый "Уирлуинд". Поскольку поставки новых истребителей затягивались из-за трудностей с доводкой моторов "Перегрин", на вооружении эскадрильи было решено оставить и "Харрикейны", чтобы поддерживать пилотов в форме. Первое время "Уирлуинды" поступали в эскадрилью очень низкими темпами и боеготовность подразделения оставалась невысокой. Состав самолетного парка менялся следующим образом: в конце июля 1940 г. - 14 "Харрикейнов" и 3 "Уирлуинда", 17 августа - 13 "Харрикейнов" и 5 "Уирлуиндов" (все 5 небоеготовые), 14 сентября - 12 и 7 (4 боеготовых) машин соответственно. Низкая боеготовность новых истребителей объяснялась тем, что сложившаяся ситуация (а шла "Битва за Британию") требовала, чтобы они поступали в эскадрилью настолько быстро, насколько это возможно. Поэтому в конструкцию первых девяти серийных машин поступивших в эскадрилью были внесены не все изменения необходимые для улучшения их летных характеристик. Сил на оперативную доработку у фирмы Уэстленд явно не хватало, и эти самолеты чем-нибудь да отличались один от другого. Моторы "Перегрин" показали себя очень "капризными" в условиях боевой эксплуатации. Из-за того, что оба винта самолета вращались в одну сторону, возникавший вращающий момент затруднял рулежку - стоило пилоту ослабить внимание, как истребитель пытался развернуться. Разумеется, все это не вызывало восторга у летчиков и приводило в уныние техников. Несмотря на все вышеперечисленные недостатки процесс освоения новой техники продолжался и первые потери 263-й эскадрильи оказались связаны с "Харрикейнами". Так один из этих истребителей потерпел аварию 13 июля 1940 г., при возвращении на свой аэродром после неудачной попытки перехвата вражеского бомбардировщика. К счастью его пилот остался жив. Но уже 20 июля катастрофа еще одного "Харрикейна" привела к гибели пилота. А 31 июля, при возвращении с ночного патрулирования, разбился при посадке "Харрикейн" командира эскадрильи (сам Гарри Илз не пострадал). Первый "Уирлуинд" с номером Р6966 был потерян 7 августа; при выполнении взлета у него взорвалась покрышка, и получило повреждение шасси. Летчику все-таки удалось поднять самолет в воздух, и по команде с земли он благополучно покинул его с парашютом. До октября 1940 г. 263-я эскадрилья продолжала тренировки, а почти все вылеты на боевое задание проводились на "Харрикейнах". Именно в этот период, а точнее 18 сентября, "Уирлуинды" впервые столкнулись с противником. Выполнявшая тренировочный полет над заливом Ферт-оф-Форт пара этих самолетов заметила бомбардировщик Юнкерс Ju-88. Но прежде, чем англичанам удалось приблизится на необходимую для открытия огня дистанцию, немец скрылся в облаках. Летчики и наземный персонал понемногу осваивали новый истребитель, а фирма Уэстленд дорабатывала "нестандартные" машины (полностью доработка была завершена к весне 1941 г.). Еще большую уверенность вселили в летный состав проведенные сравнительные воздушные бои со "Спитфайром" и "Харрикейном". По маневренности "Уирлуинд" почти не уступал "Спитфайру", и на малых высотах имел большую на 30 км/ч скорость (это преимущество сохранялось до высоты около 5200 м). Кроме того, двухмоторный истребитель имел великолепный круговой обзор, легко управлялся на одном двигателе, что давало пилотам больше уверенности. Осенью 1940 г. интерес Министерства Авиации к "Уирлуинду" начал стремительно угасать, чему способствовал ряд факторов. Во-первых, сказались задержки с принятием самолета на вооружение, во-вторых, появились модификации "Спитфайров" и "Харрикейнов" с пушками "Бритиш-Испано" и началось серийное производство истребителя Бристоль "Бофайтер", так что вооружение "Уирлуинда" уже не являлось чем-то уникальным, а в-третьих, фирма Роллс-Ройс окончательно отказалась от доводки мотора "Перегрин", отдав предпочтение "Мерлину". Злую шутку сыграло над "Уирлуиндом" и его совершенство - Петтер и его "команда" создали самолет с настолько плотной компоновкой, что внесение каких-либо изменений в его конструкцию было или просто невозможно, или сопряжено с огромными трудностями. Рассмотрев все вышеперечисленные факторы Министерство Авиации решило не заниматься дальнейшей модернизацией "Уирлуинда" и сократило число заказанных самолетов с 400 до 112. Наконец в ноябре 1940 г. 263-я эскадрилья была признана боеготовой и сдала свои "Харрикейны". В декабре ее перевели в Эксетер, графство Девон, где 3 декабря "Уирлуинды" впервые вылетели на боевое патрулирование. Гарри Илза на посту командира эскадрильи сменил Джон Манро. К этому времени "Битва за Британию" уже завершилась и активность немецкой авиации была невысокой. Поэтому истребители в основном занимались охотой за немецкими скоростными катерами в Ла-Манше, доставив Кригсмарине немало неприятных сюрпризов - немцам пришлось по возможности проводить свои операции ночью. Наступил 1941 г. Сильно заснеженные аэродромы затрудняли эксплуатацию самолетов с такой высокой посадочной скоростью, как "Уирлуинд", но полеты продолжались, хотя и произошел ряд аварий. Впервые "Уирлуинды" открыли огонь по самолету противника 12 января 1941 г., когда пара истребителей перехватила Ju-88 у островов Силли. Англичане добились нескольких попаданий, но потеряли контакт с противником в облаках. Первая подтвержденная победа "Уирлуинда" датируется 8 февраля 1941 г., когда два этих самолета сумели перехватить и сбить немецкий поплавковый разведчик Арадо Ar-196. Но победа досталась англичанам дорогой ценой - была потеряна одна машина (Р6969) вместе с летчиком. Ни в одном из доступных автору источников не уточняется, была ли она сбита огнем разведчика или же погибла по другой причине. В феврале 1941 г. 263-ю эскадрилью перебросили в Сент Ивэл, Корнуолл. 12 марта восемь "Уирлуиндов" получили повреждения при налете на аэродром немецких Не-111, но их удалось быстро отремонтировать. 10 апреля эскадрилью перебросили на аэродром Филтон в окрестностях Бристоля, откуда она осуществляла патрульные полеты над Ла-Маншем и прикрывая конвои. 14 июня 1941 г. английские ВВС начали операцию "Вархэд", в ходе которой главным образом наносились удары по немецким аэродромам в районе Шербура. В этой операции принимали участие и "Уирлуинды", но они не упускали возможности наносить удары и по другим целям. Именно во время такой операции, 6 августа, когда четверка английских истребителей вылетела атаковать транспорты в районе Шербура, произошел пожалуй самый крупный бой с участием "Уирлуиндов" - они были перехвачены и атакованы численно превосходящей их группой Bf.109. По некоторым данным немцы попытались атаковать англичан "в лоб" - весьма безрассудное решение, если вспомнить о 4-х 20 мм пушках "Бритиш-Испано". Но, как бы то ни было, в завязавшемся воздушном бою немцы потеряли три самолета, а один был серьезно поврежден. "Уирлуинды" потерь не понесли. Боевая эксплуатация выявила два серьезных недостатка истребителя. Хотя четыре 20 мм пушки позволяли вести эффективную борьбу как с воздушными, так и с наземными целями, боезапаса в 60 снарядов на ствол (а именно столько вмещал барабанный магазин) хватало лишь на 10 секунд стрельбы. Не устраивала летчиков и малая дальность полета - с полной заправкой в 608 литров самолет имел боевой радиус действия всего лишь 240 км. Стремясь сделать машину как можно более компактной Петтер практически не оставил места для размещения дополнительных баков и не предусмотрел возможности использования подвесных баков. Более того, топливная система "Уирлуинда" не имела закольцовки, то есть правый мотор не мог забирать топливо из баков левого и наоборот. Этот недостаток "Уирлуинда " особенно ярко проявился при попытке использовать его в качестве истребителя сопровождения. 12 августа 1941 г. 263-я эскадрилья послала 14 истребителей, которые составили часть эскорта для 54 бомбардировщиков "Бленхейм" при налете на электростанции в районе Кельна. Полет проходил на малой высоте над Северным Морем, после пересечения береговой черты "Уирлуинды" набрали высоту 300 м, прикрыв своих "подопечных" от возможных атак сверху, но истребители противника так и не появились. Малый запас топлива не позволил "Уирлуиндам" сопровождать бомбардировщики до самой цели и в районе Антверпена они легли на обратный курс. Правда, на обратном пути им удалось потопить пушечным огнем несколько речных барж. Выпуск самолетов продолжался на всем протяжении 1941 г. с постоянным темпом два самолета в неделю. К сентябрю уже было достаточно самолетов для формирования второй эскадрильи, которая получила номер 137 (местом ее базирования являлся аэродром Чарми Дон, Соммерсет). Летом 1941 г. прошли испытания "Уирлуинда" в варианте ночного истребителя. Он был оснащен аппаратурой для ночных полетов и пламегасителями. И хотя все самолеты позже получили соответствующее оборудование, об их использовании в качестве ночных истребителей сведений нет. Самолеты обеих эскадрилий использовались для атак кораблей в Ла-Манше, ударов по аэродромам противника, охоты за поездами и прочими наземными целями. Еще в 1941 г. командование 263-й эскадрильи выступило с инициативой оснастить истребитель бомбами, но эта идея была реализована лишь в июле - августе 1942 г., когда первый из этих самолетов был оборудован бомбодержателями. Он мог нести по одной 113 кг (250 фунтов) или 227 кг (500 фунтов) бомбе под каждым крылом. Он получил обозначение Mk.II и неофициальное прозвище "Уирлбомбер". Первую успешную операцию истребители-бомбардировщики провели 9 сентября 1942 г. Четыре самолета 263-й эскадрильи с 113 кг бомбами были посланы атаковать большой транспорт неподалеку от Шербура под прикрытием двух эскадрилий "Спитфайров". Транспорт обнаружить не удалось, но "Уирлбомберы" атаковали четыре немецких вооруженных судна и потопили два из них, а еще два сильно повредили. Последний, 112-й серийный "Уирлуинд" сошел со стапелей завода в Йовилле в январе 1942 г. Таким образом, было выпущено 114 самолетов, включая прототипы. Серийные машины строились в три партии с номерами Р6966-Р7015, Р7035-Р7064 и Р7089-Р7122 соответственно. До конца своей боевой карьеры "Уирлуинды" использовались исключительно как истребители-бомбардировщики. Первой сдала свои самолеты 137 эскадрилья. Это произошло в июне 1943 г. 263-я эскадрилья использовала эти истребители в декабре 1943 г., сменив их на "Тайфуны". За все время эксплуатации в 263-й эскадрилье служили 56 "Уирлуиндов", в 173-й - 26, а 32 самолета "кочевали" между обоими подразделениями. Один истребитель переправили в США, но о дальнейшей его судьбе сведений нет. Еще один самолет был передан фирме Уэстленд и в 1946 г. получил гражданское обозначение G-AGOI. Он использовался фирмой для различных целей до мая 1947 г. Так закончилась история этого элегантного истребителя, который летавшие на нем пилоты называли "самолетом джентльменов". Во многом опередивший свое время, он "засиделся на старте" и опоздал к Битве за Британию, в ходе которой могли бы ярко проявится все его положительные качества. Можно только представить, как объединенные группы "Спитфайров" и "Уирлуиндов" действовали бы при немецких налетах: первые бы связывали боем истребители сопровождения, а вторые бы громили огнем своих пушек бомбардировщики противника. Но время было упущено, и рожденный истребителем "Уирлуинд" большую часть своей боевой карьеры использовался в качестве штурмовика. Тем не менее, и в этой роли он неплохо проявил себя и навсегда вошел в историю английской авиации. Конструкция самолета. Свободнонесущий моноплан нормальной аэродинамической схемы, цельнометаллической конструкции. Крыло - низкорасположенное, прямое. Конструкция крыла двухлонжеронная, с цельнометаллической работающей обшивкой. Лонжероны штампованные, с последующей механической обработкой. Центроплан крыла прямоугольной в плане формы, имел три лонжерона, средний лонжерон проходил сквозь фюзеляж. Консоли - трапециевидные в плане, двухлонжеронной конструкции. Элероны типа Фрайз, имели металлический каркас и полотняную обшивку. Триммеры элеронов регулировались на земле, а триммеры рулей управлялись в полете. Механизация крыла - закрылки Фаулера. На опытных образцах на консолях устанавливались предкрылки Handley Page. Угол отклонения предкрылков был синхронизирован с отклонением закрылков и с положением заслонок радиаторов. Фюзеляж - металлический монокок, овального сечения, с работающей обшивкой. В носовой части фюзеляжа устанавливалась батарея из четырех пушек. Хвостовое оперение - однокилевое, с высокорасположенным стабилизатором. Рули высоты и направления имели металлический каркас и полотняную обшивку. Шасси - трехопорное, с хвостовым убираемым колесом. Основные стойки с масляно-воздушными амортизаторами и одинарными тормозными колесами производства Dunlop, убирались в мотогондолы назад, по потоку. Гидравлическая система производства фирмы Dowty (с рабочим давлением 35,15 кг/кв.см) имела один насос, установленный на правом двигателе, и использовалась для выпуска-уборки шасси, закрылков, управления заслонками радиаторов. Начиная с пятого серийного истребителя стали устанавливать пневмосистему с рабочим давлением 84,37 кг/кв.см для аварийного выпуска шасси, привода тормозов и перезарядки пушек. Силовая установка: 2 х ПД Rolls-Royce Peregrine I, максимальная мощность 2 х 885 л.с. на высоте 4953 м (3000 об/мин.), 2 х 860 л.с. на высоте 4115 м (2850 об/мин.), 2 х 765 л.с. на уровне моря (3000 об/мин.). Двигатели - 12-цилиндровые, V-образные, жидкостного охлаждения, редукторные, с наддувом. Топливные баки общей емкостью 507 л располагались в центроплане и состояли из двух секций, передней и задней, между которыми проходил лонжерон. Баки были протектированы 5-мм слоем резины "Дайнатекс". Воздушные винты - de Havilland D.H.4/4, трехлопастные, изменяемого шага, постоянной скорости, диаметром 3,048 м. Вооружение: 4 х 20-мм пушки British-Hispano Mk.I (конструкции Oerlikon, лицензионное производство Hispano), боекомплект по 60 снарядов на пушку. Барабаны со снарядами имели дополнительную бронезащиту. Стреляные гильзы собирались в небольшом обтекателе под центропланом. В ходе переоборудования под крылом были установлены два бомбодержателя Mk.III Universal для подвески 113-кг или 227-кг авиабомб. Самолет мог быть оборудован кинофотопулеметом G.42B. ЛТХ: Модификация Whirlwind Mk.I Размах крыла, м 13.70 Длина, м 9.83 Высота, м 3.20 Площадь крыла, м2 23.20 Масса, кг пустого самолета 3770 нормальная взлетная 4697 максимальная взлетная 5165 Тип двигателя 2 ПД Rolls-Royсе Peregrine I Мощность, л.с. 2 х 885 Максимальная скорость , км/ч у земли 507 на высоте 579 Крейсерская скорость , км/ч 435 Практическая дальность, км 1000 Боевой радиус действия, км 240 Скороподъемность, м/мин 409 Практический потолок, м 9150 Экипаж 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Mk.I в носу, с боекомплектом в магазинах по 60 снарядов на ствол В строю монтировались два подкpыльевых бомбодержателя Mk.III Universal для 113 или 227-кг бомб. Whirlwind Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1952 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Корпорация "Westland" начала заниматься вертолетами, подписав в 1947 году лицензионное соглашение с фирмой "Sikorsky" на выпуск двухместного Sikorsky S-51. Первый британский боевой вертолет Dragonfly использовали ВМС и ВВС, он осуществлял спасательные операции в джунглях Малайи. Эксплуатация Dragonfly позволила приобрести ценный опыт, но еще до его введения в строй в 1950 году "Westland" уже разрабатывала планы по выпуску более крупной и практичной машины, продолжая сотрудничать с "Sikorsky" в отношении постройки S-55, прототип которого полетел в 1949-м. Британские ВМС с 1952 года использовали выпускавшиеся в США S-55, тогда же появился построенный фирмой "Westland" по лицензии вертолет Whirlwind, его первый полет состоялся в Йовиле. Серийный вариант, Whirlwind HAR.Mk.l, полетел в 1953 году, его поставки в 848-ю эскадрилью морской авиации начались в июле 1954-го. Позднее в том же году пять вертолетов отправили в Малайю, но их двигатели Pratt & Whitney R-1340-40 оказались недостаточно мощными, чтобы справиться с жаркими и высокогорными условиями Юго-Восточной Азии, поэтому через девять месяцев их отозвали. Более успешно машины проявили себя в Атлантике в 1955-1956 годах, действуя с Фолклендских островов и с патрульного корабля "Протектор". Whirlwind HAR.Mk 3 с более мощным двигателем Wright R-1300 серийно выпускался для ВМС с 1954 года и в течение многих лет эксплуатировался на кораблях и береговых базах. Вертолет предназначался для замены S-51 в качестве палубного поисково-спасательного, а во время суэцкой кампании он также использовался для переброски войск. Мк 3 являлись основными транспортными машинами при штурме Порт-Саида, доставив к городу 45 десантников с легких авианосцев "Тесеус" и "Оушн". В феврале 1962 года HAR. Мк 3 участвовали в испытаниях системы "вертикального снабжения" - вертолетной доставке грузов со вспомогательных судов на авианосец "Викториус". Машину сняли с вооружения в 1964 году. Вертолет HAR.Mk 2 и тропический HAR.Mk 4 были аналогичны Mk 1 и Мк 3 ВМС, но отличались бортовым оборудованием. Машины Мк 4 поступили в эксплуатацию в 1954 году. Их разместили в Селе-таре (Сингапур) и Куала-Лумпуре, где их главными задачами являлись спасательные и транспортные операции в джунглях. Whirlwind Mk 2 в 1955 году поступил в 22-ю эскадрилью береговой охраны, базировавшейся на острове Горни, и выполнял поисково-спасательные функции. Позднее были созданы подразделения на базах ВВС в Мартлшем-Хите и Вэлли, чтобы удовлетворить потребность в учебных машинах. Через некоторое время над прибрежными водами Великобритании летало большое количество этих поисково-спасательных вертолетов. С 1955 года несколько HAR.Mk 2 находились в составе 103-й эскадрильи, участвовавшей в боевых действиях на Кипре. В 1957 году отряд из 217-й эскадрильи отправили на остров Рождества в Индийском океане для поиско-во-спасательных и транспортных операций при испытаниях британской водородной бомбы. На Whirlwind "второй серии" американский двигатель заменили на английский Alvis I.eonides Major мощностью 700 л. с. (522 кВт). Whirlwind HAS.Mk 7 ВМС полетел в 1956 году. Он стал первой английской винтокрылой машиной, предназначенной для борьбы с подводными лодками. Вертолет выпускался в двух вариантах: Hunter с погружаемым гидроакустическим буем и Killer с легкой самонаводящейся торпедой. Хотя эти машины стояли на вооружении восьми боевых и четырех учебных эскадрилий, их служба оказалась недолгой, в 1960 году им на смену пришли более крупные и тяжелые Wessex. Whirlwind мог перевозить восемь десантников с полным вооружением, поэтому в 1961 - 1964 годах он использовался для десантной поддержки на Борнео и в Кувейте. Еще одним вариантом Whirlwind с двигателем I.eonides Majors был HCC.Mk 8, два таких вертолета предназначались для полетов королевы и находились на базе ВВС Бенсон. Второе поколение британских военных S-55 появилось, когда "Westland" разработала Whirlwind HAR.Mk 10 с газотурбинным двигателем (ГТД). Первый HAR.Mk 10 с ГТД Bristol Siddeley Gnome мощностью 1050 л. с. (783 кВт) полетел 28 февраля 1959 года. ГТД изменил внешний вид S-55: Whirlwind Mk 10 получил удлиненную носовую часть, двигатель несколько сместили вбок, чтобы освободить слева место под электрооборудование. Новая форма носовой части улучшила обзор из кабины. 4 ноября 1961 года Mk 10 поступили в 225-ю эскадрилью на базе ВВС Одихем. Эти ярко-желтые поисково-спасательные вертолеты в 1970-х годах можно было видеть над побережьями Великобритании, а НС.Мк 10 использовались в ВВС как вертолеты общего назначения. Их сняли с вооружения в 1967 году, но до этого они успели принять участие в вооруженных конфликтах на Борнео и в Йемене. Whirlwind HAR.Mk 9 был морским эквивалентом Mk 10, вставшим в строй в 1966 году. Позднее Whirlwind модернизировали установкой двигателя Gnome, что значительно продлило его эксплуатацию. Два таких Whirlwind НСС. Mk 12 были добавлены к флоту, обслуживающему королеву. Всего построено более 400 вертолетов Whirlwind, из которых около сотни экспортировали в Австрию, Бразилию, Канаду, Гану, Иорданию, Иран, Кувейт, Испанию, Саудовскую Аравию, Югославию, во Францию и на Кубу. Модификации : Whirlwind Series 1 первая серийная модификация. Выпущены вертолеты Whirlwind HAR. Mk.I..IV. Whirlwind Series 2 модификация с увеличенным запасом топлива и ПД Alvis Leonides Major Mk155 или Mk.755. Выпущены вертолеты Whirlwind HAR. Mk.5, HAS. Mk.7, HCC. Mk.8 (для королевской эскадрильи ВВС Великобритании). Whirlwind Series 3 модификация Whirlwind Series 2 с ГТД GE T58. Выпущены вертолеты Whirlwind HAR. Mk.9, HAR. Mk.10, HCC. Mk.12 (для королевской эскадрильи ВВС Великобритании). ЛТХ: Модификация WS-55-3 Диаметр главного винта, м 16.20 Диаметр хвостового винта, м 2.68 Длина,м 12.88 Высота ,м 4.00 Масса, кг пустого 2159 максимальная взлетная 3629 Тип двигателя 1 ПД Bristol Siddeley Gnome Мощность, кВт 1 х 795 Максимальная скорость, км/ч 196 Крейсерская скорость, км/ч 167 Перегоночная дальность, км 834 Дальность с макс.загрузкой, км 174 Скороподъемность, м/мин 366 Практический потолок, м 4870 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 10 солдат или 8 носилок или 2268 кг груза в кабине или на подвеске Widgeon Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Двухместный легкий самолет Westland Widgeon Mk I был построен для участия в конкурсе, проводившемся Авиационным Министерством Великобритании в 1924 году (Air Ministry Light Aeroplane Competition). Это был подкосный высокоплан с тандемными открытыми кабинами, оснащенный первоначально звездообразным поршневым двигателем Blackburne Thrush мощностью 35 л.с. Первый полет самолета состоялся 24 сентября 1924 года. Потерпев аварию, самолет был переделан и получил обозначение Widgeon Mk II. Он был оснащен звездообразным двигателем Armstrong Siddeley Genet мощностью 60 л.с. и после успешных испытаний запущен в серийное производство с обозначением Widgeon Mk III. Всего построено 25 самолетов, в том числе семь аппаратов, отличавшихся по конструкции, под обозначением Widgeon Mk IIIA. На них использовались различные поршневые двигатели по выбору их владельцев : Armstrong Siddeley Genet II (75 л.с.), ABC Hornet (85 л.с.), ADC Cirrus II (85 л.с.), ADC Cirrus III (90 л.с.), DeHavilland Gypsy 1 (100 л.с.), Cirrus Hermes I (105 л.с.) или Cirrus Hermes II (120 л.с.). ЛТХ: Модификация Widgeon Mk III Размах крыла, м 11.09 Длина, м 7.14 Высота, м 2.56 Площадь крыла, м2 18.56 Масса, кг пустого самолета 386 максимальная взлетная 424 Тип двигателя 1 ПД ADC Cirrus III Мощность, л.с. 1 х 85 Максимальная скорость , км/ч 138 Крейсерская скорость , км/ч 106 Практическая дальность, км 520 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Widgeon Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1955 Тип: Многоцелевой вертолет ЛТХ Доп. информация Widgeon - многоцелевой вертолет, разработанный английской фирмой Westland Aircraft. Вертолет является модернизированной версией вертолета Westland-Sikorsky WS-51 Dragonfly (лицензионной копии американского вертолета Sikorsky S-51). Первый полет вертолета состоялся 23 августа 1955 года. Widgeon отличался увеличенной пятиместной кабиной, способной принимать носилочных больных внутрь, втулкой с разносом горизонтальных шарниров, лопастями увеличенной длины и устройством внешней подвески грузоподъемностью 454 кг. Вертолет мог использоваться как транспортный, медико-эвакуационный, поисково-спасательный, пассажирский и даже в противолодочных операциях. Было построено 14 вариантов вертолета для заказчиков из Великобритании, Бразилии, Гонг-Конга и Иордании. ЛТХ: Модификация Widgeon Диаметр главного винта, м 14.99 Диаметр хвостового винта, м 2.57 Длина,м 12.44 Высота ,м 4.04 Масса, кг пустого 1960 максимальная взлетная 2676 Тип двигателя 1 ПД Alvis Leonides 521/2 Мощность, кВт 1 х 388 Максимальная скорость, км/ч 167 Крейсерская скорость, км/ч 122 Практическая дальность, км 500 Скороподъемность, м/мин 213 Практический потолок, м 3190 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: четыре пассажира или двое носилок и сопровождающий Witch Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1928 Тип: Бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Witch - дневной бомбардировщик, разработанный английской фирмой Westland Aircraft Works. Самолет был спроектирован Артуром Давенпортом (Arthur Davenport) под требования спецификации 23/25 Авиационного министерства Великобритании. В 1927 году был подписан контракт на производство одного (J8596) опытного экземпляра самолета. Его впервые поднял в воздух пилот-испытатель Луи Паджет (Louis Paget) 30 января 1928 года. Westland Witch представлял собой двухместный биплан смешанной конструкции с крылом типа "парасоль" и V-образной распоркой. Самолет был оборудован поршневым девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения Bristol Jupiter VI мощностью 425 л.с. (по требованиям спецификации надо было установить Bristol Orion, однако это не произошло из-за недоведености этого двигателя). Вооружение состояло из одного неподвижного переднего 7.7-мм пулемета Vickers и одного 7.7-мм пулемета Lewis на турели Scarff в задней кабине. Witch мог нести одну 236 килограммовую бомбу во внутреннем бомбоотсеке. Из-за такого размещения бомб шасси пришлось значительно удалить от фюзеляжа. Весной 1928 года самолет передали в No 22 Squadron A&AEE для испытаний. Несмотря на довольно лестные отзывы пилотов, был отмечен главный недостаток самолета - высокая посадочная скорость (62 мили в час). Кроме того конструкция шасси оказалась весьма ненадежной, что привело к многочисленным поломкам. К этому времени Авиационное министерство Великобритании аннулировало спецификацию 23/25, поэтому исправлять замечания не имело смысла. К тому же неудачное конструкция шасси не позволяло самолету нести торпеду, а значит не имело смысла и переделывать самолет под новую спецификацию 24/25. Давенпорт все же предпринял попытку реанимировать проект установив на Witch новый более мощный двигатель Jupiter VIIIF (555 л.с.). Новую модификация самолета Witch Mk.II передали в центр Martlesham Heath в августе 1929 года. По завершению испытаний его отдали в Parachute Testing Section при аэропорте Хэнлоу, где он использовался до 1931 года. ЛТХ: Модификация Witch Размах крыла, м 18.59 Длина, м 11.48 Высота, м 3.51 Площадь крыла, м2 49.61 Масса, кг пустого самолета 1533 максимальная взлетная 2744 Тип двигателя 1 ПД Bristol Jupiter VI Мощность, л.с. 1 х 420 Максимальная скорость , км/ч 225 Крейсерская скорость , км/ч 187 Практическая дальность, км 620 Скороподъемность, м/мин 640 Практический потолок, м 5791 Экипаж 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета и одна 236-кг бомба Wizard Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Когда 17 августа 1925 года несколько бомбардировщиков Fairey Fawn из 11-й эскадрильи выполнили взлет строем с базы своей части в Неверэвоне (Netheravon), графство Уилтшир, произошел несчастный случай. Мистер Роберт Брюс (Mr Robert Bruce), директор распорядитель Westland Aircraft Company, посетил станцию и летал там на прототипе компании Limousine I (номер гражданской регистрации G-EAFO), который был припаркован на считавшейся безопасной окраине аэродрома. Когда Fawn-ы взлетели, пайлот-офицер (лейтенант авиации) Мэттэсон (Plt Off Mattason) на J7220 влетел в заднюю часть фюзеляжа Limousine-а, списав, таким образом, обе машины. К счастью пилот и его наблюдатель обошлись без травм. Как выяснилось, гибель старого Limousine оказалась счастливой для команды энтузиастов из числа конструкторов компании Westland, которым был необходим двигатель для самолета, разработанного в свободное время и построенного в цеху на собственные средства компании Westland, Йовил, графство Сомерсет. Все началось в 1924 году, когда группа уже приступила к разработке "гоночного" моноплана. Среди тех, кто участвовал в разработке, был пришедший из компании Martinsyde Тони Флетчер (Tony Fletcher). Расчеты на прочность были выполнены Х. Э. Мэттэмем (H. A. Mettam). Летчик-испытатель компании майор Лоуренс Опеншоу (Major Laurence Openshaw) оказывал им поддержку советами и ободрением. Главный конструктор компании Артур Дэвенпорт (Arthur Davenport) с его склонностью к моноплана также дал самолету свое неофициальное одобрение. Проект имел простую и для минимизации расходов (в надежде, что Брюс его построил бы) имел деревянную конструкцию. Полусвободнонесущий моноплан-парасоль имел несуживающееся подкосное крыло, построенное с использованием коробчатого лонжерона и нервюр с фермой Уоррена (с параллельными поясами и треугольной решёткой). Его фюзеляж имел цилиндрическую монококовую центральную часть, к которой были прикреплены моторама и расчалки, и заднюю часть обтекаемого круглого сечения, состоявшую из шпангоутов, стрингеров и четырех лонжеронов с распорными стойками. Когда Брюсу в январе 1925 года был показан эскизный проект, он внимательно изучил его и затем сделал некоторые изменения, заменив центропланные кабанные стойки на пару консольных стоек на осевой линии. Билл Уиджери (Bill Widgery), ответственный за аэродинамическую трубу компании, тогда сказал, что подвергнул модель аэродинамическим испытаниям и что и в последующие месяцы были выполнены более 60 таких испытаний, в том числе исследование влияния работающего винта. В результате этих работ стал переход от профиля крыла W.4 к отогнутому профилю RAF 34. После Опеншоу, предложившего использовать 275-сильный двигатель Rolls-Royce Falcon III с разбитого Limousine I, во время постройки самолета были проведены дальнейшие испытания по определению эффекта применения тупоконечного и остроконечного обтекателей. В сентябре, когда работы над самолетом были в самом разгаре, были внесены основные конструктивные изменения. Во время посещения Экспериментального центра авиации и авиационного вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE) в Мартлшем-Хите, графство Суффолк, Опеншоу был впечатлен металлическим каркасом фюзеляжа одноместного истребителя Hawker Heron, использовавшим стальные и дюралюминиевые трубы, концы которых были обжаты в прямоугольное поперечное сечение и соединены укрепляющими накладками и болтами. Быстро восприняв преимущества, Брюс решил отрезать моноплану нос вплоть до кабины и заменить ее конструкцией из дюралевых труб квадратного поперечного сечения. Вместо соединения встык стоек напротив лонжеронов остался 1/8" (3,175 мм) зазор, а все нагрузки принимались через укрепляющие накладки, соединявшиеся с трубами вместо болтов заклепками. Брюс увидел в этом простой способ для перевода плотников в металлообработку, и начальником экспериментального цеха Фредом Раймэлом (Fred Rymal) через пару недель была готова носовая часть фюзеляжа. Носовая часть фюзеляжа включала в себя мотораму и также несла две крестообразные металлические осевые стойки. Эта часть фюзеляжа покрывалась металлической обшивкой, в то время как остальная часть фюзеляжа, равно как крыло и поверхности управления, покрывалась полотном. Элероны с роговой компенсацией занимали заднюю кромку крыла на длину около четверти размаха. Хвостовое оперение состояло из маленького треугольного киля с вырезом для роговой компенсации широкохордного руля направления, который продолжал восходящую линию передней кромки киля, и подкосного прямоугольного стабилизатора с широкохордными рулями высоты. Обтекаемые основные стойки шасси были прикреплены в стыке передних крыльевых подкосов и нижних лонжеронов и были оснащены масляно-пневматическими амортизаторами среднего давления компании Westland. Полуоси были продлены вперед от концов центральной оси до передней части моторамы. После предварительного запуска двигателя новый моноплан без нанесенных на него опознавательных знаков был подготовлен к своему первому полету перед небольшой аудиторией сотрудников компании в одно яркий солнечное воскресное утро ноября 1926 года. После двухсотярдового (183 м) разбега Опеншоу поднял самолет в небо и полетел, чтобы познакомиться с его скороподъемностью. Двенадцать минут спустя он вернулся, чтобы выполнить высокоскоростные проходы, свечи и крутые виражи перед посадкой на глазах у восторженных зрителей. Однако существовали работы, которые еще предстояло сделать. Элероны оказались слишком тяжелыми и имели плохую чувствительность, руль направления был неэффективным, рули высоты были слишком чувствительными. Корме того у самолета на посадке наблюдалась тенденция к подпрыгиванию. Поэтому второму полету предшествовали несколько недель работ по исправлению положения, когда задние половинки законцовок крыла были округлены, были установлены большие элероны с большой роговой компенсацией. Хорда рулей высоты была уменьшена довольно простым способом путем установки фальшивой задней кромки и уборки первоначально продленного назад непокрытого каркаса. Затем были установлены рули высоты с уменьшенной хордой, а для увеличения площади киля в верхней его части была добавлена большая и простая фанерная оболочка. Однако, летные испытания Wizard-а (так новый самолет был назван) были резко прекращены, когда воздушная пробка обрезала двигатель сразу после взлета Опеншоу в Йовиле. Он сумел посадить машину на узкую полосу между новыми домами к северу от аэродрома. Однако эта полоса была слишком короткой, и на высокой скорости Wizard столкнулся с граничной изгородью и перевернулся. Опеншоу отделался легкими травмами, но самолет был серьезно поврежден. К счастью, Брюс уже был впечатлен характеристиками Wizard-а и постановил, что компания будет продолжать финансировать проект. Кроме того, теперь, возможно, могли быть приняты меры по внедрению серьезных изменений и улучшений конструкции. Самым главным из них была постройка совершенно нового цельнометаллического фюзеляжа. Силовая установка должна была состоять из двенадцатицилиндрового V-образного 490-сильного двигателя водяного охлаждения Rolls-Royce Falcon FXI ранней опытной серии. Переделанный самолет был готов к ноябрю 1927 года - месяцу, во время которого летчик-испытатель компании Westland капитан Луи Паже (Capt Louis Paget) совершил свой первый полет и в котором во время продолжающихся заводских испытаний к самолету был проявлен интерес со стороны Министерства авиации. В соответствии со спецификацией F.9/26, требовавшей для замены в эскадрильях метрополии истребителей Siskin и Gamecock оснащенный двумя пулеметами цельнометаллический самолет, на Wizard были установлены прицельные приспособления. Поскольку до этого момента Wizard I (в Министерстве авиации самолету присвоили такое обозначение) был частной инициативой, то в ноябре 1927 года он получил военный серийный номер. Новый фюзеляж состоял из двух частей: передней и задней секций. Передняя часть была похожа на ту, что была на первой машине, и была изготовлена из стальных и дюралюминиевых труб. Изменения по сравнению с первоначальным вариантом заключались в большей длине, чтобы передняя часть смогла включить в себя кабину. Металлическая обшивка также была удлинена. На этот раз были предусмотрены установка двух неподвижных стреляющих вперед 0,303" (7,7-мм) пулеметов Vickers и возможность подвески четырех 20-фунтовых (9 кг) бомб. Размещение двигателя Falcon XI было спроектировано для обеспечения легкого к нему доступа и возможности быстрого его съема; после снятия панелей обшивки моторама была полностью открыта для доступа. На вал винта был установлен редуктор с передаточным отношением 0,631:1, допускавший использование большого и, следовательно, более эффективного винта с установленным на него обтекателем. Моторама имела выполненную в виде одного узла сварную конструкцию и при помощи соответствующих амортизирующих материалов принимались меры по установке различных двигателей. Двигатель имел патрубки выхлопных труб. При запуске использовался соединенный со ступицей винта стартер Хакса (Hucks); c помощью пусковой рукоятки он вставлялся с левой стороны и соединялся непосредственно с двигателем. Также с помощью пускового магнето использовался ручной запуск. Сразу позади противопожарной перегородки находился бак, содержавший 5 галлонов (22,7 л) масла и связанный с маслорадиатором компании Westland. Ребристая поверхность радиатора была изогнута для соответствия подфюзеляжного профиля. Между ним и креслом пилота был выдвижной радиатор, управлявшийся из кабины с помощью маховика. В полностью убранном положении он выступал из фюзеляжа всего лишь на 2 дюйма (50,8 мм) и также служил в качестве "очень эффективного" нагревателя кабины. Фюзеляж плотно охватывал голову пилота, обеспечивая ему обзор вниз вперед и назад в обе стороны. Пулеметы были установлены на регулируемых креплениях и внутри фюзеляжа имели свои каналы и стопоры; пулеметы располагались на уровне рук пилота и прилегали к его креслу, позволяя ему наблюдать за вооружением и добираться к нему без усилий. На земле пулеметы могли быть повернуты наружу для облегчения регулировки и замены стволов. Стволы выступали из длинных каналов и имели вырезы с каждой стороны в нижней передней части фюзеляжа. Высота сиденья пилота была регулируема на земле, педали управления рулем направления (единственные в фюзеляже имели деревянные части) имели два положения. У сиденья были предусмотрены жгуты Саттона (Sutton) или находящиеся в эксплуатации ремни безопасности другого типа. Ручка управления имела сцепление со спусковыми рычагами пулеметов. Под ногами пилота был патронный ящик с боезапасом в 600 патронов для каждого из пулеметов. Пулеметы были синхронизированы СС-механизмом (CC gear); на самолете также были установлены кольцевой прицел со сферической мушкой и прицел Альдис. Управление двигателем и маховик регулировки радиатора были удобно расположены у левой руки пилота, в то время как его правая рука управляла рычагом, который, используя храповой стопор вместо маховика и червячной передачи, служил в качестве средства балансировки стабилизатора. Также справа находились рукоятка пускового магнето и рычаг сброса бомб, которые могли быть выпущены либо выборочно, либо залпом. Перед пилотом была панель приборов, содержавшая высотомер, указатель воздушной скорости, поперечный уровень, часы, манометр масла, тахометр, топливный кран и насос для подкачки, а также термометры для масла и воды. Ниже приборной панели располагались механизм управления кислородным оборудованием, датчики и баллон с CC. В центре верхней части приборной панели был установлен компас type P.3. Огнетушитель был установлен непосредственно перед креслом пилота, слева от него; указатели уровня топлива были прикреплены к верхним фюзеляжным поперечинам по одному с каждой стороны. В фюзеляже в обтекателе сразу за кабиной находился отсек для съемного упаковочного ящика под радиооборудование. Управление радиоприемником находилось в пределах досягаемости пилота. Новая задняя секция фюзеляжа имела лонжероны из дюралюминиевых труб квадратного поперечного сечения и круглого сечения стойки, концы которых были установлены в гнезда с уплотнениями, прикрепленными к лонжеронами одиночными болтами. Скрепленная с помощью соединительных тяг, конструкция имела обтекаемую форму с металлическими шпангоутами и стрингерами. Обшивка задней части фюзеляжа была полотняной. В компании Westland утверждали, что компоновка моноплана с его жестким крылом, свободным от независимых стоек и расчалок, предлагала выдающиеся преимущества с точки зрения обслуживания. Хотя прототип имел деревянные несущую поверхность и элероны, предполагалось, что у серийных машин они будут металлическими. Двухлонжеронное крыло-парасоль было сделано в виде двух панелей, шарнирно соединенных на осевой линии. Крыло, таким образом, было лишено центроплана. Тандемная пара обтекаемых кабанных стоек поднималась с верхней части фюзеляжа для соединения с консолями крыла. Пары обтекаемых консольных стоек из нижних лонжеронов фюзеляжа крепились к передним и задним лонжеронам крыла примерно на половине размаха каждой из консолей. Промежуточные вертикальные вспомогательные стойки обтекаемой формы были размещены между основными стойками и лонжеронами крыла; также в этих точках соединительными стержнями были скреплены основные стойки, которые помимо этого были перекрестно закреплены с помощью тросов. Так как передние стойки были сделаны по длине, а задние были застопорены в положении наиболее подходящем для корректировки во время предпоставочных испытаний, то регулировки в процессе эксплуатации не требовалось. Элероны на своих законцовках были оснащены экранированной роговой компенсацией и были коническими от законцовок внутрь к корневым частям "таким образом, чтобы обеспечить максимальную управляемость при минимальных усилиях". Описанные как "очень эффективные", они приводились в действие посредством промежуточного вала, цепного привода и через соединенные с задним лонжероном рычаги. В свою очередь задний лонжерон соединялся рычагами с элеронами. В целях уменьшения лобового сопротивления вся система находилась внутри крыла. Легко снимаемые 34-галлонные (154,6 л) топливные баки были размещены в корневых частях каждой консоли крыла. Топливо обычно закачивалось в двигатель при помощи насоса. Если насос переставал работать, то при нормальных углах атаки была возможна подача топлива самотеком. Напорный бак радиатора был установлен в передней кромке в центре крыла. Хвостовое оперение было сделано исключительно из дюралюминия. Угол атаки двухлонжеронного стабилизатора изменялся в диапазоне от +6╟ до √2╟, задний лонжерон которого имел диапазон перемещений 3" (76,2 мм). С каждой стороны лонжероны стабилизатора соединялись с нижними лонжеронами фюзеляжа парой подкосов. Несбалансированные рули высоты, имевшие постоянную длину хорды, управлялись через стержни, работающие на сжатие, рычаги, кабели и промежуточные валы. Небольшой треугольный киль имел вырез под роговую компенсацию руля направления. Хотя чертежи компании по-прежнему показывали роговую компенсацию, тянущуюся вдоль линии киля, самолет имел киль с пропорциями, подобными модифицированному килю на первоначальной машине. Основные стойки шасси остались без изменений. Дюралюминиевый хвостовой костыль подрессоривался работавшими на сжатие резиновыми блоками и имел сменную стальную колодку. Костыль был управляемым, поскольку соединялся с рычагом руля направления и имел пружину, вставленную для поглощения ударов. Перестроенный Wizard не имел смонтированной электропроводки и в некоторых случаях на него были установлены макеты оборудования чтобы "позволить машине быстрее пройти испытания". Также радиоаппаратура не предназначалась для самолета, который компания предлагала для вооружения Королевских ВВС. Достигнув с впечатляющей скороподъемностью скорости 190 миль/ч (305,7 км/ч) Паге обнаружил, что Wizard I был быстрым самолетом. Тем не менее, поперечное управление оставляло желать лучшего, в связи с чем некоторое время было потрачено на регулировку роговой компенсации элеронов, пока не было достигнуто легкое и эффективное управление. 29 января 1928 года Паге вылетел на Wizard I в A&AEE для проведения официальных испытаний по определению рабочих характеристик. Верх фюзеляжа самолета был окрашен в ярко-синий цвет, а на обоих бортах элегантным шрифтом было написано "The Wizard". Пресловутая неровная поверхность аэродрома в Мартлшем-Хите оказалась испытанием для Wizard-а, который пострадал в конце февраля от поломки установленного хвостового костыля, в апреле во время рулежки от поломки телескопической штанги хвостового костыля, и, наконец, в середине мая от поломки шасси, когда во время послеполетной рулежки сломались крепления оси по правому борту. Этот изготовленный из твердой стали элемент нес опору с масляным амортизатором, полуось и проволочные крестообразные раскосы; во время аварии та часть, к которой крепились полуось и расчалки, была начисто сметена. Хотя самолет во время аварии двигался медленно, причиненный ущерб был огромным. Не только разбилось шасси, но и был поломан винт, повреждена правая законцовка крыла, кабанные стойки были разломлены, а фюзеляж сильно деформирован. Эти привело к преждевременному завершению испытаний Wizard I, но 4 июня 1928 года был представлен обязательный неполный промежуточный доклад. В докладе было сказано, что машина летала с общим полетным весом 3326 фунтов (1509 кг) и с двигателем F.XI, развивавшим 552 л.с. на 2250 об/мин (нормальный режим). В общем, средства управления были хорошими. Поперечное управление было довольно тяжелым, но эффективным во всем диапазоне скоростей; управление рулем высоты обычно было легким, но во время скоростных разворотов оно становилось довольно тяжелым. На скоростях близких к скорости сваливания путевое управление теряло свою эффективность. Во время рулежки была необходима осторожность, а длина пробега была "очень длинной". Маневренность Wizard-а считалась хуже, чем у биплана, а сам истребитель на входах в развороты и выходах из них был довольно вялым. Хотя обзор для бомбардировки считался хорошим, для воздушного боя, бреющего полета и посадки был недостаточным из-за длинного носа, малого расстояния между фюзеляжем и центропланом крыла и больших стоек центроплана. Однако в докладе говорилось: "Совершенно ясно, что предложенные подрядчиком изменения в сочетании с установкой двигателя F.XII позволят существенно улучшить передний обзор". Кабина оказалась хорошо скомпонованной и удобной, с работающим двигателем она была теплой, но становилась холодной при длинном планировании с выключенным мотором. Было признано необходимым "довольно значительно" увеличить открытую часть кабины, чтобы пилот мог быстро покинуть ее в случае аварийной ситуации. Испытания по определению рабочих характеристик были выполнены на высоте свыше 10000 футов (3048 м). Скороподъемность на этой высоте была 1945 фт/мин (593 м/мин), снижаясь до 550 фт/мин (168 м/мин) на высоте 20000 футов (6096 м). Расчетный теоретический потолок был 24000 футов (7315,2 м), расчетный практический - 23250 футов (7087 м). Максимальная истинная воздушная скорость на высоте 10000 футов (3048 м) была 188 миль/ч (302 км/ч), а на высоте 20000 футов (6096 м) была 162 миль/ч (261 км/ч); посадочная скорость была 72 миль/ч (116 км/ч), а длина пробега при посадке в отсутствие ветра была около 310 ярдов (283 м). Wizard был особенно хорош для установки оборудования, и считалось, что он не создаст никаких трудностей в отношении технического обслуживания в эскадрильях Королевских ВВС. Результаты аварии Wizard-а, несомненно, разочаровали, но в докладе компании Westland рекомендовалось не теряя времени отремонтировать поврежденный истребитель. Интерес Министерства авиации был достаточен для выдачи контракта 841676/28, и Wizard получил военный серийный номер J9252. В записях сказано, что в A&AEE самолет вернулся 27 июня, а 30 июня появился на хэндонском показе Королевских ВВС в качестве "нового типа ╧5"; этот идентификационный номер и номер военной регистрации появились на бортах фюзеляжа в задней его части. В журнале "The Aeroplane" было написано: "... с публичной точки зрения это был, конечно, гвоздь программы одноместных истребителей. Никаких официальных данных о его характеристиках сообщено не было, но внушающие доверие источники утверждают о превышении величины 210 миль/ч (338 км/ч) ≈ судя по его скорости против ветра и его чрезвычайно высокой скороподъемности на взлете в это вполне можно поверить". 3 июля Wizard был возвращен в Йовил (Yeovil); истребитель должен был быть восстановлен в качестве Wizard II с металлическим крылом для участия в конкурсе по спецификации F.20/27, требовавшей одноместный истребитель-перехватчик, способный в кратчайшие сроки догнать вражеский бомбардировщик, летящий на высоте 20000 футов (6096 м) со скоростью 150 миль/ч (241 км/ч). Истребитель должен был быть в состоянии достичь эту высоту менее чем за 12 минут и иметь на ней скорость не менее 200 миль/ч (322 км/ч). Первичными условиями были хорошие боевой обзор и маневренность; официальные тесты должны были обеспечить сравнительные испытания биплана и монопланов с низким и высоким расположением крыла. Наиболее заметной особенностью нового двухлонжеронного дюралюминиевого крыла то, что оно теперь состояло из центроплана и двух консолей. Центроплан был сделан небольшим с целью уменьшения создаваемых обзору пилота препятствий и поддерживался четырьмя более высокими кабанными стойками. Он имел хорду всего 4 фт 3¾ дйм (1,314 м), а вырез в задней кромке был намного большим. Консоли крыла, имевшие профиль поперечного сечения RAF 34, имели несколько большие хорду (6 футов 6 дюймов [1,98 м]), чем у Wizard I (6 футов 5 дюймов [1,96 м]) ≈ а не уменьшенную, как сообщают некоторые источники ≈ и вставки с установленными элеронами Фрайза. Общий размах крыла был увеличен с 39 футов 6 дюймов (12,04 м) до 40 футов (12,19 м). Другим основным изменением была установка наддувного двигателя Rolls-Royce F.XIS, для которого были приготовлены посадочные места, с небольшим увеличением площади радиатора. Работы над Wizard II, который сохранил военный серийный номер J9252, продолжались и в первые месяцы 1929 года (на 21 февраля он все еще подвергался изменениям в экспериментальном цехе компании), и после первого полета и заводских испытаний в сентябре был отправлен в A&AEE для испытаний для определения летных характеристик. Состоявшие на службе летчики-испытатели быстро отметили вибрации хвостового оперения. Также был обнаружен чрезмерный износ стержней, соединявших рули высоты с промежуточными валами. Компания организовала установку контактов увеличенного диаметра для ликвидации люфтов, вызванных ослабленными соединениями. Затем неровная поверхность мартлшемского аэродрома снова взяла свое. В начале января 1930 года хвостовой костыль был разрушен во время рулежки J9252; основная труба амортизатора сломалась при растяжении. Во время ремонта сотрудниками компании Westland была установлена упрочненная переходная втулка. Промежуточный доклад A&AEE был выпушен в феврале 1930 года. В нем было ошибочно заявлено, что "... не изменен ни в какой степени [по сравнению с внешним видом Wizard I] за исключением того, что вместо вертикальной стойки, использовавшейся ранее для соединения двух консолей в плоскости симметрии фюзеляжа, установлен центроплан". К сожалению, имело место общее ухудшение управляемости. Было заявлено, что управляемость и маневренность "не очень хорошими для самолетов данного класса" и были довольно умеренными с точки зрения воздушного боя. У самолета не было быстрых откликов на управляющие воздействия, и хотя сваливание происходило на низкой скорости и во время него средства управления были очень эффективными, слишком низкая скорость Wizard-а при заходе на посадку могла привести к потере высотыу с резким ударом о землю. С другой стороны, в связи с очень плоскими углами планирования пилоты стремились заходить на посадку на слишком большой скорости. Благодаря развороту со скольжением самолет разгонялся, и ему было трудно терять высоту. После посадки на земле он в течение "длительного времени" сохранял свою скорость. Эти факторы сделали Wizard тяжелым при заходе на посадку и непосредственно при посадке, особенно на малых аэродромах и при вынужденной посадке. Обзору пилота все еще мешали длинный нос и расположение крыла относительно его места, из-за которых во время набора высоты он не мог получить четкое представление о происходящем впереди и вверху. Хотя взлет был довольно легким, тенденция к развороту вправо требовала разворота руля направления влево сразу же, как только был открыт дроссель двигателя. Обычно выруливание выполнялось легко, но из-за узкой колеи его шасси самолет был перевешивающим в верхней части и неустойчивым, если во время рулежки дул сильный ветер. Кабина Wizard-а была описана как "самая неудобная", пилоту приходилось сидеть вытянувшись, что во время длительных полетов приводило его к сведению судорогой. Измерительные приборы был расположены удобно. Хотя переключатели, бензокраны, огнетушители и пулеметы были просты в управлении и эксплуатации, ручка управления радиатором находилась слишком далеко позади и ею было трудно работать, как и маховиком установки угла атаки стабилизатора. Отсутствие подвижной регулировки сиденья было "большим промахом", а педали правления рулем направления были слишком короткими и неудобными. Испытания по проверке устойчивости показали, что Wizard был неустойчив на нос и хвост, и являлся неустойчивым носителем стрелкового вооружения. Штопорные испытания оказались удовлетворительными, выход из штопора проходил безотказно. Поскольку рули высоты были разделены, то испытания на пикирование были признаны нецелесообразными и не проводились. В докладе делался вывод, что в силу различных недостатков Wizard не полностью отвечает требованиям спецификации F.20/27. При общей массе 3444 фунта (1562 кг) на высоте 15000 футов (4572 м) была достигнута максимальная скорость 197 миль/ч (317 км/ч), а на высоте 20000 футов (6096 м) - 194 миль/ч (312 км/ч), что было ниже установленных требований. На скорости 150 миль/ч (241 км/ч) "высоту перехвата" в 20000 футов (6096 м) он достигал за 14 минут 52 секунды, что было почти на 3 минуты больше времени, указанного в спецификации. Все это, видимо, означало конец официального интереса к Wizard-у, хотя самолет еще просуществовал некоторое время. В конце апреля /начале мая было обнаружено, что передний упор и соединения левой стойки шасси повреждены и что заклепочные отверстия в диагональном элементе, через который воспринимались посадочные нагрузки, были вытянуты под воздействием сжимающих нагрузок. Wizard был возвращен в Йовил, где были установлены новые скобки с соответствующими изменениями и стыковые накладки, а некоторые заклепки были заменены болтами. В марте 1931 года Wizard был возвращен в A&AEE вероятнее всего для испытаний вооружения 15-й эскадрильи. После нового возвращения в Йовил было записано, что 12 ноября 1931 года самолет вновь был отправлен в A&AEE, но, кажется, никаких дальнейших отчетов сделано не было. Рег Батлер, который с июля 1930 года в течение четырех лет был слесарем и авиамехаником в Мартлшеме, вспоминал, что под управлением флайт-лейтенанта (капитан авиации) Скроггса (Flt Lts Scroggs) и Э. Э. Пэйша (A.E. Paish) Wizard "проводил большую часть своего летного времени в высотных испытаниях оборудования". Он вспоминал, что двигатель с его короткими выхлопными трубами "создавал очень характерный треск, когда дроссель был закрыт" и что когда Wizard спускался с высоты, он всегда мог определить место нахождения этого звука. Батлер считал, что самолет в конечном итоге был отправлен на слом. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Wizard I Размах крыла, м 12.04 Длина, м 8.18 Высота, м 2.84 Площадь крыла, м2 22.11 Масса, кг пустого самолета 1067 максимальная взлетная 1486 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Falcon F.XI Мощность, л.с. 1 х 490 Максимальная скорость , км/ч 303 Крейсерская скорость , км/ч 269 Практическая дальность, км 620 Макс. скороподъемность, м/мин 792 Практический потолок, м 5334 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers, до четырех 9-кг бомб Woodpigeon Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Легкий самолет ЛТХ Доп. информация Одноместный легкий самолет Westland Woodpigeon I был построен для участия в конкурсе, проводившемся Авиационным Министерством Великобритании в 1924 году (Air Ministry Light Aeroplane Competition). Первый полет самолета состоялся 17 сентября 1924 года. Самолет был оснащен поршневым двигателем воздушного охлаждения Bristol Cherub III мощностью 32 л.с. Следующей версией самолета стал Woodpigeon II. Он имел большие размеры чем предшественник и был оборудован звездообразным двигателем Anzani мощностью 60 л.с. ЛТХ: Модификация Woodpigeon I Размах крыла, м 6.93 Длина, м 5.94 Высота, м 2.13 Площадь крыла, м2 14.40 Масса, кг пустого самолета 199 максимальная взлетная 353 Тип двигателя 1 ПД Bristol Cherub III Мощность, л.с. 1 х 32 Максимальная скорость , км/ч 116 Крейсерская скорость , км/ч 91 Практическая дальность, км 410 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Wyvern Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1946 Тип: Палубный истребитель-торпедоносец ЛТХ Доп. информация К концу 1943 г. командование британских королевских ВМС убедилось, что на вооружении английской палубной авиации нет ни одного современного самолета отечественной конструкции. Только начинавшиеся выпускаться истребители "Файрфлай" и торпедоносцы "Барракуда" фирмы Фейри были разработаны по программе 1940 года и уже успели морально устареть. Разработкой задания на новую машину занялся контр-адмирал М.Слаттери, занимавший тогда пост генерального директора программы разработки и выпуска самолетов для авиации ВМС в министерстве обороны. Проанализировав пятилетний опыт боев, он пришел к выводу: флоту нужен многоцелевой палубный самолете высокой скоростью, большим радиусом действия и мощным пушечным вооружением, способный действовать как истребитель и торпедоносец. Исходя из этого, авиационные специалисты ВМС в 1944-м разработали задание 10/44, предусматривавшее создание самолета новой категории T.F.(torpedofighter, т. е. торпедоносец-истребитель). За проектирование, к всеобщему удивлению, взялась фирма Уэстленд Эркрафт Лтд, чья штаб-квартира располагалась в местечке Йовилл (графство Сомерсетшир). Шеф-конструктор фирмы Уэльям "Тэдди" Петтер до этого никогда палубными самолетами не занимался и был известен многоцелевым "Лайсендером" и весьма оригинальным истребителем "Уирлуинд". Однако у Петтера к 1944 г. уже были наработки проекта дальнего скоростного истребителя по типу белловской "Эркобры". Петтер как-то случайно в конце 1943-го встретился со Слаттери и предложил ему этот проект как основу для палубного истребителя, после чего и получил задание от ВМС. Аванпроект предусматривал установку в районе центра тяжести будущего истребителя 24-цилиндрового Н-образного двигателя воздушного охлаждения Н-46"Игл" фирмы Роллс-Ройс. Такая схема обеспечивала хороший обзор и позволяла применить трехстоечное шасси, что облегчало взлет и посадку на авианосце. Но консервативные чины во флотском руководстве и морские летчики, подозрительно относившиеся к подобной экзотике, настояли на переделке проекта по классической схеме, с мотором в носовой части и шасси с хвостовым колесом. Для обеспечения хорошего обзора вперед и вниз, что особенно важно при взлете и посадке, Петтер придал самолету характерное горбообразное очертание фюзеляжа, причем кабина находилась в верхней части горба. Для удобства хранения на авианосцах проектом предусматривалось складывающееся крыло. Много пришлось повозиться с подбором винта для весьма мощного мотора. Обе английские "пропеллерные" фирмы Де Хэвилленд и Ротол предложили установить соосные винты противоположного вращения, но первая разработала трех -, а вторая - четырехлопастный. В итоге Петтер остановился на варианте фирмы Ротол. В 1944 г. ВМС был представлен проект Р.10/W-34. Осенью того же года последовал заказ на 6 прототипов для всесторонних испытаний и 10 машин малой серии для палубной авиации. Проект Петтера вызвал интерес и у ВВС, пронюхавших об этой машине. В конце 1944-го они заказали фирме тоже 10 машин малой серии, срочно выдав под нее задание F13/44 на дальний истребитель сопровождения для азиатского театра военных действий. Впрочем, уяснив, что до конца войны проект вряд ли дойдет до стадии прототипа, ВВС в начале 1945-го свой заказ сняли. Морякам же отступать было некуда: единственный альтернативный палубный ударный самолет отечественной конструкции - "Файербрэнд",разработанный к концу войны, явно уступал уэстлендовской машине. Поэтому финансирование работ продолжили. Благодаря активной поддержке флота, фирма Уэстленд получила возможность уже летом 1946 года подготовить для летных испытаний первый прототип W-34. Первый полет с аэродрома Боскомб-Даун совершил летчик-испытатель Гаральд Пенроуз. Правда, осенью 1947-го этот прототип разбился, но наготове уже были другие машины. Интенсивные испытания продолжались вплоть до июня 1949-го. В 1947-м моряки торжественно присвоили новому истребителю название "Уайверн", взятое из древней британской мифологии. Оно означало "крылатый дракон с двумя орлиными ногами и змеиным хвостом". Модификация с мотором "Игл" получила обозначение Т.F.Мк.I. В серии "единички" никогда не строились, а 6 выпущенных экземпляров использовали для испытаний вооружения, винтов, взлетно-посадочного оборудования и т. д. Они показали, что "Уайверн" вполне пригоден к службе на авианосцах и береговых базах. Но еще в стадии разработки проекта W-34, осенью 1944 г. Петтер пришел к выводу, что для будущего самолета нужен качественно новый двигатель. Поршневой "Игл", развивавший 3500 л. с., оказался слишком сложным и ненадежным в производстве и эксплуатации, причем резервов конструкции у него практически не имелось. С другой стороны, появившиеся тогда в Англии ТРД были еще недостаточно надежными, неэкономичными, громоздкими. Они не удовлетворяли требованиям к палубному ударному самолету, которому нужны значительная дальность и продолжительность полета. Поэтому Петтер обратил внимание на турбовинтовые двигатели, разработка которых в Англии только начиналась. Первые наметки проекта W-34 под ТВД Петтер делал вместе с Джоном Дигби из фирмы Инглиш Электрик, занимавшимся тогда этими моторами. Кстати, Дигби, вероятно, и переманил Петтера на свою фирму, где тот впоследствии прославился бомбардировщиком "Канберра" (см. "КР" 3-94). А пока оба инженера выяснили, что реально в Англии существует лишь один более-менее отработанный ТВД - RB.39 "Клайд" фирмы Роллс-Ройс, проходивший в декабре 1944-го стендовые испытания. В перспективе намечался еще ТВД ASP фирмы Армстронг-Сиддли, но к концу 1944-го его испытания еще и не начинались. Поэтому Петтер решил для начала переработать самолет под мотор "Клайд". В результате появился проект W-35. Однако затем все работы над "Уайверном" с ТВД надолго застопорились из-за слишком оптимистичных обещаний моторостроителей. В самом деле, Роллс-Ройс хотела наладить серийный выпуск "Клайдов" уже в 1946-м, реально же их доводка затянулась почти на два года. За это время у "Клайда" появился опасный конкурент - ТВД "Питон" фирмы Армстронг-Сиддли. В этой ситуации и специалисты фирмы Уэстленд и моряки приняли единственно приемлемое решение: до появления работоспособных ТВД обкатать все конструктивные решения "Уайверна" на его поршневых прототипах, проверить летные характеристики, обучить пилотов, для чего вплоть до начала 50-х годов интенсивно использовались "единички". К работам над турбовинтовой модификацией вернулись лишь в конце 1948-го, когда были готовы оба конкурирующих ТВД. Фирма Уэстленд приняла соломоново решение: к испытаниям готовились один прототип Т.F.Мк.2 с ТВД "Клайд" и три прототипа с ТВД "Питон". Поскольку все же "Клайд" оказался более отработанным, первым в воздух поднялся Т.F.Мк.2 с этим мотором, несший бортовой номер VP-120. Это произошло 18 января 1949 г. Лишь через три месяца начались испытания "Уайвернов" с "Питонами". По результатам испытаний предпочтение явно отдавалось "Клайду": мотор был компактен, хорошо вписывался в очертания самолета и имел достаточно высокую мощность - до 4500 л. с. Его "детские болезни" были гораздо менее опасными, чем недоработки "Питона", который создавался в большой спешке. Кстати, скороспелость "Питона" привела к катастрофе второго прототипа "Уайверна" с этим мотором, причем погиб пилот Майк Грейв. К сожалению, фирма Роллс-Ройс была настолько загружена разработками и выпуском различных ТРД и ТВД, что прекратила работы по "Клайду". Специалисты фирмы Уэстленд, не доверяя "Питону", даже предприняли попытку переделать "Уайверн" под 20-цилиндровый поршневой мотор с многоступенчатым турбокомпрессором Е-125 "Номад" фирмы Нэпир. Этот двигатель имел мощность 4100 л. с., но наладить его выпуск фирме так и не удалось. Поэтому пришлось остановиться на "Питонах". В конце концов фирма Армстронг-Сиддли разработала в 1950 г. на базе "Питона" его более надежную и мощную модификацию "Питон 2" (фирменное обозначение A.S.Р.3.) С появлением этого ТВД серийный выпуск "Уайвернов" приобрел реальные очертания. Подготовку к нему Уэстленд начал еще в 1948-м, после получения заказа на 20 Т.F.Мк.2 испытательной серии. Пришлось, однако, последние самолеты этой серии выпускать уже с моторами "Питон 2", а также внести в конструкцию ряд изменений. В частности, был усилен фонарь кабины, на стабилизаторе установлены дополнительные кили. В таком виде "Уайверн" получил обозначение Т.F.Мк.4. Наконец, в 1953-м начался серийный выпуск этих машин. Создание самолета длилось так долго, что к моменту запуска в серию требования к первоначальным функциям радикально изменились. В начале 50-х годов английские моряки уже имели серийные палубные реактивные истребители ("Си Хаук", "Си Веном", "Аттакер"), а торпедные атаки с появлением управляемого зенитного оружия и усовершенствованных РЛС стали малоэффективными. Сложилась парадоксальная ситуация: англичане, создавшие первый в мире боевой самолет с турбовинтовым двигателем, теперь не знали, что с ним делать! Но в проект "Уайверна" вложили такие деньги, что бросить его было уже нельзя. Поэтому, учитывая специфику ТВД, командование ВВС решило переделать серийные "четверки" в ударные самолеты, главной задачей которых становились ракетно-бомбовые удары по наземным и морским целям. Появилось и новое обозначение - S.Мк.4 (S - strike, т. е. ударный самолет). Первые серийные машины в июне 1953-го начали поступать в 813-й дивизион ВМС. В том же году 20 "четверок" приняли участие в маневрах НАТО "Момент". И только летом 1954-го, через 10 лет (!) после выдачи задания, эти "Уайверны" начали строевую службу на палубе авианосца "Альбион". Еще через год самолеты поступили на вооружение частей, дислоцированных на авианосце "Игл" в Средиземном море. Это совпало с очередной волной реорганизации палубной авиации. В кабины "Уайвернов" садились летчики, никогда не сталкивавшиеся с турбовинтовой техникой. Скандал разразился, когда в ходе учений на "Игле" было потеряно пять самолетов - в полете разрушались крыло и хвостовая часть фюзеляжа. Пришлось срочно усиливать конструкцию "Уайверна", а заодно на вновь выпускавшихся машинах устанавливали ТВД "Питон 3", более мощные и надежные. Но доверие летчиков морской авиации было подорвано. Окончательный крест на недолгой карьере "Уайвернов" поставил Суэцкий кризис 1956 года. К этому времени самолеты с "Альбиона" уже сняли и перебросили на базу в Форде. Единственными боеспособными "Уайвернами" британского флота оказались девять "четверок" 830-го дивизиона с авианосца "Игл", находившегося в Средиземном море. Англичане использовали эти машины в операции "Мушкетер" ≈ интервенции в зону Суэцкого канала. За неделю боев "Уайверны" совершили 79 боевых вылетов, сбрасывая на египетские позиции 500 - 1000 - фунтовые бомбы и атаковали их НУРами и артогнем. Египетские зенитки сбили три самолета, что составило треть всех английских потерь в этом конфликте. "Уайверны" оказались гораздо чувствительней к зенитному огню, чем реактивные машины. Стало ясно, что они морально устарели. Уже в 1957 году оба дивизиона "Уайвернов" были сняты с авианосцев, переведены на береговые базы и затем расформированы. Наиболее технически исправные машины сконцентрировали во вновь созданном 813-м дивизионе, который в мае 1957-го посадили на "Игл". Эти последние "Уайверны" долетали до весны 1958-го и окончательно исчезли с вооружения боевых авиачастей королевских ВМС. Большинство из 127 серийных самолетов складировали в Лоссимуте, где они привлекались для периодических испытаний, обучения и прочих вспомогательных целей. Так окончилась история самолета, на который при его возникновении возлагалось много надежд. Заметим, что фирма Уэстленд постаралась как-то спасти свое неудачливое детище. В 1948 - 1949 годах она разработала по заданию министерства авиации двухместную учебно-тренировочную модификацию Т.F.Мк.3. Прототип совершил первый полет 11 января 1950 г., но входе испытаний разбился, и больше интерес к нему никто не проявлял. Чуть позже, в 1950-м, появился проект Т.F.Мк.5 с мотором - "монстром" Е.141 "Дубль-Элан" фирмы Нэпир мощностью 5000 л. с., представлявшим собой спарку ТВД "Элан". Он оказался настолько сложным и неудобным в производстве и эксплуатации, что "пятерка" так никогда и не покинула чертежных досок... "Уайверн" занимает в истории мировой авиации особое положение. Став первым в мире боевым самолетом с турбовинтовым двигателем, он явился своего рода полигоном для отработки многих конструкторских решений, связанных с применением ТВД. С другой стороны, он показал, какой неудачей может обернуться применение новой техники в рамках устаревшей концепции. Серийный палубный ударный самолет "Уайверн" S.Мк.4 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убираемым шасси. Фюзеляж - цельнометаллический монокок. Капот двигателя сзади обрезан для более удобного заряжания порохового стартера. Отличительной особенностью были сопла двигателя, расположенные по бортам под задней кромкой крыла. В фюзеляже располагались два топливных бака (перед и за пилотской кабиной). Кабина имела лобовое бронестекло и каплевидный фонарь, сдвигаемый назад. Оснащалась катапультируемым креслом Мартин Бейкер Мк.2В и гироскопическим прицелом Мк.4В. Для посадки на авианосцы в хвостовой части самолета монтировался посадочный гак. Крыло имело прямую переднюю грань и заднюю - эллиптического очертания и состояло из двух частей: внутренней (с одним главным и двумя вспомогательными лонжеронами) и внешней, за стойкой шасси (с одним главным и одним вспомогательным лонжеронами). Законцовки крыла при хранении в ангарах авианосца с помощью гидропривода складывалась вверх. В крыле размещались интегральные бензобаки. На верхней поверхности стояли небольшие аэродинамические гребни. Крыло оснащалось крупными закрылками типа "Юнгман". Под фюзеляжем располагались два перфорированных тормозных щитка. Хвостовое оперение - цельнометаллическое, отличительной особенностью стала установка на стабилизаторе дополнительных килей. Шасси - классического типа с хвостовым колесом. При помощи гидропривода главные стойки убирались в крыло, а хвостовое колесо - в фюзеляж. Общий объем внутренних топливных баков - 2351 л. Самолет мог нести 890 л в подвесном подфюзеляжном баке. На серийных S.Мк.4 стояли ТВД Армстронг-Сиддли A.S.P.3 "Питон" мощностью 3670 л. с. (плюс 535 кг тяги). На самолетах устанавливались два четырехлопастных винта противоположного вращения фирмы Ротол диаметром 3,97 м. В нижней части фюзеляжа у передней кромки располагались маслорадиаторы. Вооружение состояло из четырех 20-мм крыльевых пушек "Испано" Mk.V с боезапасом по 200 снарядов. Под центропланом могла подвешиваться 510-мм авиаторпеда весом 1135 кг или одна мина Мк.III весом 826 кг или одна тысячефунтовая (454 кг) бомба. Под крыльями монтировались подвески еще на две такие бомбы и направляющие по 16 НУР весом 11,4 или 27 кг. ЛТХ: Модификация Wyvern S.Мк.4 Размах крыла, м 13.42 Длина самолета, м 12.82 Высота самолета, м 4.58 Площадь крыла,м2 32.97 Масса, кг пустого самолета 7080 нормальная взлетная 9620 максимальная взлетная 11120 Тип двигателя 1 ТВД Armstrong Siddeley Piton ASP.3 Мощность, л.с. 1 х 3670 Максимальная скорость, км/ч 608 Крейсерская скорость, км/ч 557 Практическая дальность, км 1460 Скороподъемность, м/мин 714 Практический потолок, м 8500 Экипаж, чел 1 Вооружение: четыре 20-мм пушки Hispano Боевая нагрузка : 1х 510-мм торпеда или 3х 454-кг бомб или 16 до 27-кг НУР Yeovil Разработчик: Westland Страна: Великобритания Первый полет: 1925 Тип: Дневной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Yeovil - дневной бомбардировщик, разработанный Артуром Давенпортом (Arthur Davenport), конструктором фирмы Westland Aircraft Works. Самолет строился под требования спецификации 26/23 Авиационного министерства Великобритании. Согласно первоначальному проекту Yeovil должен был быть цельнодеревянным, однако военные настояли на переработке проекта с использованием металлических элементов конструкции. В марте 1925 года Авиационное министерство подписало контракт на производство трех (J7508-J7510) опытных экземпляров бомбардировщика. Уже в следующем месяце было начато его строительство. Yeovil представлял собой двухместный двухстоечный биплан смешанной конструкции, оснащенный поршневым двенадцатицилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Condor III мощностью 650 л.с. Вооружение самолета состояло из одного неподвижного переднего 7.7-мм пулемета Vickers и 7.7-мм пулемета Lewis на турели типа Scarff, установленного в задней кабине. Бомбовая нагрузка была представлена одной 250 килограммовой бомбой, подвешиваемой под фюзеляжем. Первый опытный образец (J7508) был поднят в воздух внештатным пилотом фирмы Франком Коуртнеем (Frank Courtney) с маленького летного поля компании 3 апреля 1925 года. В следующем месяце самолет передали в центр Martlesham Heath для проведения испытаний в составе No 22 Squadron A&AEE. Yeovil поступил на испытания позднее всех своих соперников по конкурсу и подвергся очень жесткой критике за свои недоделки. Второй самолет (J7509), строился уже с учетом замечаний по первому экземпляру. Он был закончен в конце 1925 года. К этому времени уже был объявлен победитель конкурса - им стал Hawker Horsley. В следствии этого третий экземпляр Yeovil (J7510) строился уже из чисто экспериментального интереса. Он сильно отличался от своих предшественников - имел цельнометаллический фюзеляж, новое упрощенное шасси, измененую хвостовую часть и новые топливные баки. J7510 использовался для сравнительных испытаний пропеллеров Leitner-Watts и Hele-Shaw Beacham. В 1926 году J7509 был показан на выставке Hendon Display под обозначением 'New Type'. Он стал последним из трех самолетов, продолжавших летать в 1928 году. ЛТХ: Модификация Yeovil Размах крыла, м 18.14 Длина, м 11.22 Высота, м 4.34 Площадь крыла, м2 74.14 Масса, кг пустого самолета 2355 максимальная взлетная 3684 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Condor III Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость , км/ч 198 Крейсерская скорость , км/ч 165 Практическая дальность, км 1030 Продолжительность полета, ч 9 Практический потолок, м 5395 Экипаж 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета и 1х236-кг бомба |