НАМИ-1 (1 G.) `1928 - Малолитражный автомобиль (СССР) 1928
555000455000445000
Собственный вес НАМИ-1 `1928 - 750 кг...
Максимальная скорость при полной нагрузке (шоссе) НАМИ-1 `1928 - 70 км/ч...

Історія моделі (НАМИ-1 `1928)
РАЗРАБОТКА НАМИ-1 `1928 - НАМИ ( Национальный Автомобильный Моторный Институт ) / дипломный проект, инженер(а) К. А. Шарапова... Главный конструктор НАМИ-1 `1928 - Константин Андреевич Шарапов...
Создание опытных образцов НАМИ-1 `1928 - 1927 г. / ТРИ... Серийное производство НАМИ-1 `1928 - 1928-1931 гг.
Конструкционные решения - ОТ чехословацкого легкового автомобиля TATRA 12 HP - РАМА...

Кузов НАМИ-1 `1928
Тип body НАМИ-1 `1928 - Фаэтон... Количество мест НАМИ-1 `1928 - ЧЕТЫРЕ...

Антикорозійний захист НАМИ-1 `1928
НД

Двигун НАМИ-1 `1928
Силовой агрегат НАМИ-1 `1928 - карбюраторный двигатель... Количество тактов - ЧЕТЫРЕ... Конфигурация ДВС НАМИ-1 `1928 - V-образный 2-цилиндровый... ДЦ+ХП - 84 мм + 105 мм...
Рабочий объем ДВС НАМИ-1 `1928 - 1.16 ЛИТР... Мощность НАМИ-1 `1928 - 20 л. с.
Максимальный крутящий момент НАМИ-1 `1928 - 5.5 кгм...

Эксплуатационный расход топлив(а) НАМИ-1 `1928 - 10 литров/100 км...

Шасі НАМИ-1 `1928
Колесная формул(а) НАМИ-1 `1928 - 4 Х 2...

Трансмісія НАМИ-1 `1928
НД

Підвіска НАМИ-1 `1928
НД

Колеса і шини НАМИ-1 `1928
НД

Рульове керування НАМИ-1 `1928
НД

Гальмівна система НАМИ-1 `1928
НД

Електрообладнання НАМИ-1 `1928
НД

Безпека НАМИ-1 `1928
НД

Оцінка автомобіля НАМИ-1 `1928
- Переваги
- Недоліки
- Доступність запчастин

Ціна і гарантія НАМИ-1 `1928
НД

Продажі НАМИ-1 `1928
НД

Модифікації НАМИ-1 `1928
НЕТ

А теперь перейдем к теории...
С тех пор как автомобиль начал совершенствоваться и неизбежно усложняться, конструкторы искали оригинальные подходы, позволившие упростить его устройство, сделать более доступным по цене и простым в обслуживании.
Одной из самых удачных реализаций данного принципа стал НАМИ-1, первый советский серийный легковой автомобиль. Все принципиальные решения, заложенные в его конструкции, были изложены в дипломном проекте молодого инженера Константина Шарапова. Собственно, в НАМИ его взяли, оценив данный проект.
Остается удивляться, как изящно подошел этот конструктор к решению задачи, используя в основном комбинирование известных решений. В основе машины лежала хребтовая рама, состоящая из единственной трубы в продольной плоскости машины (решение, идущее от чешских автомобилей Tatra). Спереди к раме жестко крепился V-образный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, компактный и легкий (70 кг). Топливо в него поступало само из бензобака, расположенного на щитке за моторным отсеком. Смазывался двигатель саморазбрызгиванием. Какие-либо приборы на панели отсутствовали.
Приводной вал проходил внутри рамы. Сзади, где она заканчивалась, размещалась задняя подвеска — независимая, на качающихся полуосях и поперечной рессоре. Передняя подвеска была обычной по тем временам — единый мост на четвертьэллиптических рессорах. На валу же размещался и тормоз.
Кузов крепился к раме в четырех точках, у него были две двери на два ряда сидений — левая передняя и правая задняя (то есть их расположение не было симметричным). Масса машины составляла всего 700 кг, а потому Шарапов отказался и от дифференциала. При такой массе износ шин оказывался небольшим, зато НАМИ-1 была непревзойденной по проходимости на грязи и снегу среди легковых машин, ездивших в СССР.
Выпускать машину в те годы в стране мог только один завод — «Спартак». Первый образец он собрал по традиции к одному из главных советских праздников — 1 Мая. Правда, кузова у автомобиля еще не было. Затем были созданы другие опытные образцы, участвовавшие в гонках и пробегах (первым из них был пробег Москва — Севастополь — Москва). Эти испытания показали, что конструкция в целом удачна, и машину запустили в серию.
В 1929 г. НАМИ-1 слегка усовершенствовали, увеличив мощность двигателя и оснастив машину спидометром и стартером.
Стать по-настоящему массовой НАМИ-1 помешали слабые возможности «Спартака». Даже при тех небольших объемах выпуска, которые завод выдавал, кованые и литые детали, а также кузова приходилось заказывать на других предприятиях. Рассматривался вариант переноса производства машины на Ижорский завод в Ленинграде, но реализовать этот план не получилось.
Главное значение НАМИ-1 состоит в том, что работа над ее проектированием дала начало первой в мире научной монографии по теории автомобиля, написанной Евгением Чудаковым и фактически положившей начало данной теории. Этой монографией впоследствии пользовались конструкторы многих стран мира. Кроме того, НАМИ-1 стала первым опытом проектирования для Андрея Липгарта — будущего главного конструктора ГАЗ М20 «Победа», ГАЗ М12, ГАЗ-69 и многих других легендарных советских автомобилей.
Назаров Р. А. Русские автомобили. Полная энциклопедия — М.: Эксмо, 2012. — 300 с. ISBN: 978 5 699 53845 4