НАМИ-1 (1 G.) `1928 - Малолитражный автомобиль (СССР) 1928 | |
555000455000445000
|
Собственный вес НАМИ-1 `1928 - 750 кг... Максимальная скорость при полной нагрузке (шоссе) НАМИ-1 `1928 - 70 км/ч... Історія моделі (НАМИ-1 `1928) РАЗРАБОТКА НАМИ-1 `1928 - НАМИ ( Национальный Автомобильный Моторный Институт ) / дипломный проект, инженер(а) К. А. Шарапова... Главный конструктор НАМИ-1 `1928 - Константин Андреевич Шарапов... Создание опытных образцов НАМИ-1 `1928 - 1927 г. / ТРИ... Серийное производство НАМИ-1 `1928 - 1928-1931 гг. Конструкционные решения - ОТ чехословацкого легкового автомобиля TATRA 12 HP - РАМА... Кузов НАМИ-1 `1928 Тип body НАМИ-1 `1928 - Фаэтон... Количество мест НАМИ-1 `1928 - ЧЕТЫРЕ... Антикорозійний захист НАМИ-1 `1928 НД Двигун НАМИ-1 `1928 Силовой агрегат НАМИ-1 `1928 - карбюраторный двигатель... Количество тактов - ЧЕТЫРЕ... Конфигурация ДВС НАМИ-1 `1928 - V-образный 2-цилиндровый... ДЦ+ХП - 84 мм + 105 мм... Рабочий объем ДВС НАМИ-1 `1928 - 1.16 ЛИТР... Мощность НАМИ-1 `1928 - 20 л. с. Максимальный крутящий момент НАМИ-1 `1928 - 5.5 кгм... Эксплуатационный расход топлив(а) НАМИ-1 `1928 - 10 литров/100 км... Шасі НАМИ-1 `1928 Колесная формул(а) НАМИ-1 `1928 - 4 Х 2... Трансмісія НАМИ-1 `1928 НД Підвіска НАМИ-1 `1928 НД Колеса і шини НАМИ-1 `1928 НД Рульове керування НАМИ-1 `1928 НД Гальмівна система НАМИ-1 `1928 НД Електрообладнання НАМИ-1 `1928 НД Безпека НАМИ-1 `1928 НД Оцінка автомобіля НАМИ-1 `1928 - Переваги - Недоліки - Доступність запчастин Ціна і гарантія НАМИ-1 `1928 НД Продажі НАМИ-1 `1928 НД Модифікації НАМИ-1 `1928 НЕТ |
А теперь перейдем к теории...
С тех пор как автомобиль начал совершенствоваться и неизбежно усложняться,
конструкторы искали оригинальные подходы, позволившие упростить его устройство,
сделать более доступным по цене и простым в обслуживании.
Одной из самых удачных реализаций данного принципа стал НАМИ-1, первый советский
серийный легковой автомобиль. Все принципиальные решения, заложенные в его
конструкции, были изложены в дипломном проекте молодого инженера Константина
Шарапова. Собственно, в НАМИ его взяли, оценив данный проект.
Остается удивляться, как изящно подошел этот конструктор к решению задачи,
используя в основном комбинирование известных решений. В основе машины лежала
хребтовая рама, состоящая из единственной трубы в продольной плоскости машины
(решение, идущее от чешских автомобилей Tatra). Спереди к раме жестко крепился
V-образный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, компактный и легкий
(70 кг). Топливо в него поступало само из бензобака, расположенного на щитке за
моторным отсеком. Смазывался двигатель саморазбрызгиванием. Какие-либо приборы
на панели отсутствовали.
Приводной вал проходил внутри рамы. Сзади, где она заканчивалась, размещалась
задняя подвеска — независимая, на качающихся полуосях и поперечной рессоре.
Передняя подвеска была обычной по тем временам — единый мост на
четвертьэллиптических рессорах. На валу же размещался и тормоз.
Кузов крепился к раме в четырех точках, у него были две двери на два ряда
сидений — левая передняя и правая задняя (то есть их расположение не было
симметричным). Масса машины составляла всего 700 кг, а потому Шарапов отказался
и от дифференциала. При такой массе износ шин оказывался небольшим, зато НАМИ-1
была непревзойденной по проходимости на грязи и снегу среди легковых машин,
ездивших в СССР.
Выпускать машину в те годы в стране мог только один завод — «Спартак». Первый
образец он собрал по традиции к одному из главных советских праздников — 1 Мая.
Правда, кузова у автомобиля еще не было. Затем были созданы другие опытные
образцы, участвовавшие в гонках и пробегах (первым из них был пробег Москва —
Севастополь — Москва). Эти испытания показали, что конструкция в целом удачна, и
машину запустили в серию.
В 1929 г. НАМИ-1 слегка усовершенствовали, увеличив мощность двигателя и
оснастив машину спидометром и стартером.
Стать по-настоящему массовой НАМИ-1 помешали слабые возможности «Спартака». Даже
при тех небольших объемах выпуска, которые завод выдавал, кованые и литые
детали, а также кузова приходилось заказывать на других предприятиях.
Рассматривался вариант переноса производства машины на Ижорский завод в
Ленинграде, но реализовать этот план не получилось.
Главное значение НАМИ-1 состоит в том, что работа над ее проектированием дала
начало первой в мире научной монографии по теории автомобиля, написанной
Евгением Чудаковым и фактически положившей начало данной теории. Этой
монографией впоследствии пользовались конструкторы многих стран мира. Кроме
того, НАМИ-1 стала первым опытом проектирования для Андрея Липгарта — будущего
главного конструктора ГАЗ М20 «Победа», ГАЗ М12, ГАЗ-69 и многих других
легендарных советских автомобилей.
Назаров Р. А. Русские автомобили. Полная энциклопедия — М.: Эксмо, 2012. —
300 с. ISBN: 978 5 699 53845 4