Auto Union Type A Prototype `1934 - Гоночный автомобиль (Германия) 1934 | |
999999999999999999999
|
ТЕСТ-DRIVE`S
AutoGEN.pl - Przemysław Rosołowski - 17.05.2009
Wielki kryzys gospodarczy panujący na
przełomie lat dwudziestych i trzydziestych XX wieku położył trupem dziesiątki
mniejszych i większych przedsiębiorstw na całym świecie, a te, które przetrwały
nie miały wcale łatwo. Ratunkiem dla firm Horch, Audi (obie założył August Horch),
DKW oraz Wanderer okazało się połączenie sił - tak w 1932 roku narodził się
koncern Auto Union. Wchodzące w jego skład firmy zachowały indywidualność, a do
ich logotypów dołączyły cztery, zazębione ze sobą w poziomie pierścienie
symbolizujące każdą z nich. Fuzja okazała się na tyle owocna, iż wkrótce podjęto
śmiałą decyzję o wystartowaniu w wyścigach Grand Prix, gdzie pomiędzy czołówkę
złożoną głównie z włoskich i francuskich samochodów (Alfa Romeo, Bugatti,
Maserati, Delahaye, Talbot) wdarł się już Mercedes z modelami SSK i SSKL. Seria
GP stanęła w przededniu całkowitej, niemieckiej dominacji.
Auto Union sięgnęło od razu po ciężką artylerię. Firma zatrudniła dr Ferdinanda
Porsche oraz kilku innych specjalistów i tak złożonej ekipie powierzyła zadanie
zbudowania zupełnie nowego samochodu wyścigowego. Firma otrzymała jednocześnie
wsparcie finansowe państwa, a Hitler wyznaczył dla twórców najlepszego samochodu
nagrodę w wysokości pół miliona marek (Reichsmark), które pierwotnie powinny
trafić do Mercedesa, ale po spotkaniu z przedstawicielami Auto Union (m.in.
Porsche i Stuck) zostały podzielone między oba zespoły. Tak oto w ekspresowym
tempie już w 1933 roku zbudowano pierwszy egzemplarz pojazdu P-Wagen (pierwsze
zdjęcie po prawej), znanego wkrótce jako Auto Union Type A.
Prace nad samochodem znacznie przyspieszył fakt, iż kilka miesięcy wcześniej
Porsche rozpoczął już konstruowanie wyścigowego silnika i opracowywanie samego
samochodu, którego budowę jedynie hamował brak funduszy. Po przejęciu projektu
przez Auto Union te problemy zniknęły. Jednostka napędowa Type A to oryginalny,
widlasty motor z 16 cylindrami rozwartymi pod kątem 45 stopni o łącznej
pojemności 4,36 litrów z jednym wałem rozrządu sterującym pracą 32 zaworów (zawory
ssące sterowane dźwigniami, wydechowe popychaczami i dźwigniami), kompresorem
Roots i dwoma gaźnikami Solex. Blok cylindrów i głowice odlano ze stopów lekkich,
a wał korbowy silnika wykonano ze stali chromoniklowej. V16 już przy 4,5
tysiącach obrotów na minutę rozwijał maksymalną moc 295 KM.
Silnik umieszczono nietypowo. Podczas gdy cała konkurencja hołdowała
tradycyjnemu montowaniu silnika w przodu w Auto Union motor pracował między
kierowcą, a tylną osią (układ taki już w 1923 roku zastosowano w
eksperymentalnym, wyścigowym modelu Benz Tropfenwagen, nad którym pracował
między innymi Willy Walb udzielający się teraz w Auto Union; auto to było
rozwinięciem innowacyjnych pomysłów Edmunda Rumplera z 1921 roku, który swoją
machiną z centralnym silnikiem i futurystycznym wyglądem wywołał niemałą
sensację). Między silnikiem, a kabiną znalazł się jeszcze zbiornik paliwa, przez
co fotel kierowcy był silnie przesunięty ku przodowi. Rozwiązanie takie
sprawiało wielkie problemy nawet największym asom kierownicy - z takiej pozycji
samochód był bardzo trudny do opanowania, a prawidłowa komunikacja między ciałem
kierowcy, a maszyną wymagała niejednokrotnie szóstego zmysłu. Plusem zbiornika
paliwa umieszczonego po środku była za to znikoma zmiana obciążeń na osiach
samochodu wraz z ubytkiem paliwa (przy zbiornikach paliwa umieszczonych z tyłu
ubytek benzyny odciążał tylną oś utrudniając pokonywanie zakrętów i zmieniając
charakterystykę prowadzenia samochodu).
Z mocarnym V16 w jeden zespół połączono mechanizm różnicowy produkcji ZF oraz
pięciobiegową przekładnię, którą umieszczono za tylną osią. Przy każdym z kół
znalazły się hydrauliczne hamulce bębnowe chłodzone powietrzem oraz niezależne
zawieszenie. Z przodu były to podwójne wahacze połączone u dołu z poprzecznymi
drążkami skrętnymi, a u góry z tłumikami ciernymi. Tylne zawieszenie oparto na
wahliwych półosiach i poprzecznym, półeliptycznym resorze piórowym oraz niemal
identycznych tłumikach.
Konstrukcję Type A oparto na niezwykle sztywnej i lekkiej ramie z rurek
chromomolibdenowych, które stanowiły jednocześnie obwód wody wędrującej z
chłodnicy do silnika i z powrotem. Układ taki nie wykazywał jednak odpowiedniej
szczelności (auto musiało często uzupełniać wodę, a nierzadko ciągnęło za sobą
ogon pary wodnej) i w kolejnych samochodach zdecydowano się na poprowadzenie
oddzielnych przewodów. Opływowe nadwozie auta opracowano w tunelu
aerodynamicznym. Gotowe do jazdy auto ważyło 1090 kilogramów, a w stanie suchym
(bez paliwa, oleju, wody i opon) mieściło się w przepisowych 750 kilogramach (ograniczenie
masy w formule miało ograniczać pojemność i moc silników, ale jak się później
okazało miało skutek odwrotny).
Dodatkową przewagę pojazdom niemieckim zapewniało eksperymentalne paliwo o
ściśle tajnej formule opracowane wspólnie przez koncerny naftowe i zakłady
chemiczne (w swoim czasie wszelkie szczegóły techniczne niemieckich samochodów
pozostawały ściśle tajne). Mieszanka odznaczała się między innymi wysoce
trującymi spalinami, w obecności których pojawiały się mdłości, bóle głowy,
problemy z oddychaniem i podrażnienie oczu. Mimo, iż niemieckich samochodom
przysługiwał biały lakier twórcy pojazdów Auto Union dla oszczędności masy i
funduszy pozostawili ich aluminiowe nadwozie w naturalnym kolorze, co
przyczyniło się do określania tych aut mianem "SilberpFeile" - "Srebrna strzała"
(rzadziej, dla odróżnienia dla samochodów koncernu Daimler-Benz, "SilberFische"
- "Srebrna ryba").
Pierwsze wyścigowe Auto Union było gotowe do startu w marcu 1934 roku, a próbą
generalną przed sezonem były testy samochodu na położonym pod Berlinem torem
Avus (dziś jeden z odcinków autostrady). Pojazd prowadzony przez Hansa Stucka
pobił przy tej okazji kilka rekordów prędkości: średnia 217,11 km/h podczas
godzinnego przejazdu, średnia 217,018 km/h na dystansie 200 kilometrów, średnia
216,875 km/h na dystansie 100 mil i prędkość maksymalna na najdłuższej prostej
przeszło 265 km/h. Type A, w zależności od ustawień przekładni, mogło rozpędzić
się nawet do 280 km/h, podczas gdy włoska konkurencja przekraczała w porywach
zaledwie 230 km/h. Czasów przyspieszeń nikt nie mierzył, ale ich potęgę
uzmysławia fakt, iż przy jeździe z prędkością 240 km/h na ostatnim biegu i
wciśnięciu pedału gazu do deski koła napędowe potrafiły wpaść w poślizg!
Debiut pojazdu Auto Union miał miejsce w ostatnim tygodniu maja 1934 roku
podczas wyścigu na Avus, z którego z powodu problemów technicznych wycofała się
ekipa konkurencyjnego Mercedes-Benza. Na starcie stanęły trzy sztuki Type A.
Dwie prowadziły w deszczowym wyścigu prawie do końca, ale nie osiągnęły mety z
powodu awarii technicznych i błędów taktycznych. Podwójne zwycięstwo przypadło
samochodom Alfy Romeo, a jedyne Auto Union, które ukończyło wyścig było "dopiero"
trzecie. Już wtedy było jednak jasne, iż niemieckie maszyny są znacznie szybsze,
niż konkurencja - średnia prędkość w najszybszym okrążeniu Alfy sięgała 207 km/h,
podczas gdy Niemcy mogli pochwalić się aż 225 km/h.
W sezonie 1934 (samochód w zależności od wyścigu i okresu nieznacznie
modyfikowano) głównym konkurentem Auto Union był Mercedes-Benz z zupełnie nowym
modelem W 25 oraz Alfa Romeo z przestarzałym już modelem P3. Type A był w tym
roku drugi w GP Włoch i pierwszy w GP Niemiec, GP Czechosłowacji oraz GP
Szwajcarii (wszędzie za kierownicą zasiadał urodzony na terenie Polski Hans
Stuck von Villiez). Przyznawane od 1931 roku mistrzostwo Europy z przerwą
właśnie na sezon 1933-34 przypadło nieoficjalnie Stuckowi, który znany jest
przede wszystkim z wyścigów górskich (kończąc przygodę z kierownicą w 1963 roku
miał na koncie prawie 430 zwycięstw w blisko 700 imprezach), o które Auto Union
również zahaczyło (do 1939 roku 18 zwycięstw w 23 wyścigach, w których
startowano; co ciekawe w niektórych modelach zastosowano podwójne koła z tyłu).
W sezonie 1935 cała Niemiecka i Włoska czołówka zmodyfikowała swoje
dotychczasowe pojazdy zwiększając przede wszystkim pojemność ich silników, za
którą szła jeszcze większa moc. Narodziło się wówczas Auto Union Type B. Do dnia
dzisiejszego nie przetrwało żadne oryginalne Type A.
UKŁAD NAPĘDOWY
Silnik spalinowy - V16 (spręż.)
Położenie - centralne
Pojemność - 4358 cm³
Moc - 295 KM
Moment obrotowy - 530 Nm
Napęd - tył
Skrzynia biegów - manual / 5
WYMIARY
Masa - 1090 kg
Długość - 4500 mm
Szerokość - brak danych
Wysokość - brak danych
Rozstaw osi - 2845 mm
Rozstaw kół (przód/tył) - 1425 mm/1425 mm
Opony przód - 5,25 17
Opony tył - 6,50/7 19/22
Zbiornik paliwa - 209 l
OSIĄGI
0-100 km/h - brak danych
Prędkość maksymalna - 280 km/h