Auto Union Type C Prototype `1936 - Гоночный автомобиль (Германия) 1936 | |
999999999999999999999
|
ТЕСТ-DRIVE`S
AutoGEN.pl - Przemysław Rosołowski - 17.05.2009
W roku 1932 cztery niemieckie koncerny
samochodowe, produkujące luksusowe limuzyny zakłady Horch, wytwarzające nieco
niżej plasowane auta Audi (oba założone przez Augusta Horcha) i produkujące
mniejsze samochody DKW oraz Wanderer w akcie ustrzeżenia się przed skutkami
wielkiego kryzysu gospodarczego połączyły siły formując spółkę Auto Union. Każda
z firm w ramach fuzji zachowała indywidualność, a do ich logotypów dołączyły
cztery, zazębione ze sobą w poziomie pierścienie, które znamy obecnie jako logo
Audi.
Połączenie sił okazało się na tyle owocne, iż wkrótce podjęto śmiałą decyzję o
wystartowaniu w wyścigach Grand Prix, gdzie pomiędzy czołówkę złożoną głównie z
włoskich i francuskich samochodów (Alfa Romeo, Bugatti, Maserati, Delahaye,
Talbot) wdarł się już Mercedes z modelami SSK i SSKL pracujący właśnie nad nowym
samochodem konstruowanym specjalnie z myślą o wyścigach. Firma zatrudniła dr
Ferdinanda Porsche oraz kilku innych specjalistów i tak złożonej ekipie
powierzyła zadanie zbudowania zupełnie nowego samochodu wyścigowego.
Już w 1933 roku zaprezentowano projekt auta o kryptonimie P-Wagen, znanego
wkrótce jako Auto Union Type A. Oryginalny pojazd napędzany centralnie
umieszczonym V16 (cała konkurencja stosowała silniki montowane z przodu) o mocy
295 KM był gotowy do startów w marcu 1934 roku. Auto wygrało w trzech wyścigach
Grand Prix (Niemcy, Czechosłowacja, Szwajcaria) i zapewniło Hansowi Stuck'owi
tytuł wyścigowego mistrza Europy. Na rok 1935 przygotowano zmodyfikowane Type B
ze skróconym nadwoziem, zwiększonym rozstawem osi, zmodyfikowanym zawieszeniem,
układem chłodzenia i z powiększonym V16 rozwijającym moc 375 KM. Sezon
zdominował jednak Mercedes-Benz (włoskie auta, nie wspierane przez rząd, po roku
1934 znacząco odstające od niemieckich konstrukcji właściwie w ogóle się nie
liczyły), a Auto Union wygrało tylko trzy ważniejsze wyścigi Grand Prix (w tym
jeden jeszcze na starym Type B). Niepowodzenie w sezonie '35 doprowadziło do
kolejnych modyfikacj modeli Auto Union, w wyniku których na kolejny rok startów
przygotowano odmianę Type C. Mimo, iż niemieckich samochodom przysługiwał biały
lakier twórcy pojazdów Auto Union pozostawili ich aluminiowe nadwozie w
naturalnym kolorze, co wraz z dość niezgrabną sylwetką przyczyniło się do
określania tych aut mianem "SilberpFeile" - "Srebrna strzała" (rzadziej, dla
odróżnienia dla samochodów koncernu Daimler-Benz, "SilberFische" - "Srebrna ryba").
Type C, podobnie jak Type A i Type B, oparto na niezwykle sztywnej i lekkiej
konstrukcji z rurek chromomolibdenowych, które w Type A stanowiły jednocześnie
obwód wody wędrującej z chłodnicy do silnika i z powrotem (sama rama ważyła
tylko 62 kilogramy). Układ taki nie wykazywał jednak odpowiedniej szczelności (auto
musiało często uzupełniać wodę, a nie rzadko ciągnęło za sobą ogon pary wodnej)
i w Type B i Type C woda wędrowała już przewodami o dużym przekroju biegnącymi
wzdłuż opracowanego w tunelu aerodynamicznym nadwozia (o masie niespełna 35
kilogramów). Dodatkową przewagę pojazdom niemieckim zapewniało eksperymentalne
paliwo o ściśle tajnej formule opracowane wspólnie przez koncerny naftowe i
zakłady chemiczne. Mieszanka odznaczała się między innymi wysoce trującymi
spalinami, w obecności których pojawiały się mdłości, bóle głowy, problemy z
oddychaniem i podrażnienie oczu.
Przy każdym z kół maszyny (wraz z ogumieniem ich masa przekraczała 100
kilogramów) znalazły się hydrauliczne hamulce bębnowe Lockheed chłodzone
powietrzem oraz niezależne zawieszenie. Z przodu były to podwójne wahacze
połączone u dołu z poprzecznymi drążkami skrętnymi, a u góry z tłumikami
ciernymi. Tylne zawieszenie oparto na wahliwych półosiach, niemal identycznych
tłumikach i drążkach skrętnych, które już w Type B zastąpiły stosowany
pierwotnie półeliptyczny resor poprzeczny. Rozstaw osi w porównaniu do
poprzedniego modelu zwiększono o prawie 12 centymetrów, a pozycję kierowcy
ponownie przesunięto nieco ku tyłowi. Nie zmieniło to znacznie opinii na temat
samochodu, który uważany był w swoim czasie za jeden z najtrudniejszych do
prowadzenia i wyczucia, a dodatkowo przesadnie nadsterowny. Dlatego też jego
pełny potencjał potrafili wykorzystać tylko nieliczni.
6-litrowe V16 (kąt rozwarcia 45 stopni) napędzające Type C wyposażone w
sprężarkę Roots osadzono przed tylną osią, a między silnikiem i kierowcą
znalazło się jeszcze miejsce na zbiornik paliwa. Rozwiązanie takie pozwoliło
wyeliminować zmienne obciążenie osi, które w samochodach ze zbiornikem z tyłu
było na porządku dziennym oraz dociążyć napędzaną, tylną oś. Zespolenie z
silnikiem skrzyni biegów i samoblokującego się mechanizmu różnicowego ZF
wyeliminowało również konieczność stosowania wału łączącego.
Blok i głowice cylindrów odlano ze stopów lekkich, a masa całej jednostki
sięgała 245 kilogramów (masa samochodu gotowego do startu wynosiła 1060
kilogramów, a bez paliwa, oleju, wody i kół z trudem nie przekraczała
przepisowych 750 kg). Silnik wyposażono w nowy, dzielony wał korbowy systemu
Hirth osadzony w nowych łożyskach, a pracą 32 zaworów sterował tradycyjnie
pojedynczy wał rozrządu (zawory ssące sterowane dźwigniami, wydechowe
popychaczami i dźwigniami). Przy 5 tysiącach obrotów na minutę niemiecka machina
rozwijała maksymalną moc 520 koni mechanicznych i na prostej toru Avus potrafiła
rozpędzić się nawet do 340 km/h, będąc obok modeli Mercedesa najszybszym i
najmocniejszym samochodem na torach wyścigowych świata jaki do tej pory
stworzono! Już przy 2 tysiącach obrotów jego V16 wydzielało 200 KM mocy, przy
trzech około 355 KM, a przy czterech zostawiające w tyle każde włoskie auto 450
KM, a to wcale nie był koniec!
Sezon 1936 stał pod znakiem samochodów Auto Union (auta w zależności od wyścigu
i okresu nieznacznie modyfikowano) i niezwykle utalentowanego, 27-letniego
Bernda Rosemeyera, który już rok wcześniej na Type B wygrał w GP Czechosłowacji.
Rosemeyer, zasłużenie uznany za jedynego, który potrafił poskromić modele Auto
Union i wykorzystać ich pełen potencjał, wygrał w roku 1936 aż pięć
najważniejszym imprez (GP Niemiec, GP Szwajcarii, GP Włoch, Coppa Acerbo i
Eifelrennen na Nuerburgringu) zdobywając tytuł wyścigowego mistrza Europy, tytuł
wyścigowego mistrza Niemiec oraz mistrzostwo w wyścigach górskich (używane w
nich Type C było przeważnie wyposażone w podwójne opony z tyłu). Do zdobyczy
zespołu Auto Union w tym sezonie należało również GP Trypolisu (Achille Varzi).
Rozwój samochodów w panującej od 1934 roku formule Grand Prix ograniczającej
jedynie ich masę osiągnął apogeum w sezonie 1937, w którym na torach obok
sprawdzonego Auto Union Type C o mocy zwiększonej do 545 KM pojawił się zupełnie
nowy Mercedes-Benz W 125 rozwijający oszałamiającą moc... 646 KM! Ekipa Auto
Union pozostała w cieniu Mercedesa, a Rosemeyer wygrał w tym okresie cztery
ważniejsze imprezy (Coppa Acerbo, Puchar Vanderbilta - jedyną imprezę w USA, na
której pokazali się Niemcy, Eifelrennen i GP Donington, ostatnie zwycięstwo w
jego karierze). Nieposkromione moce samochodów wyścigowych doprowadziły do
licznych, również śmiertelnych wypadków, po których z wyścigów na kilka lat bądź
na stałe wycofali się starzy mistrzowie (między innymi Chiron, Varzi i Fagioli).
W roku 1938 zmieniono przepisy ograniczając między innymi znacznie pojemność
silników. Auto Union skonstruowało wówczas (już bez udziału Porsche, którego
kontrakt obejmnował tylko okres 750-kilogramowej formuły) swój ostatni samochód
wyścigowy, Type D.
Type C zabudowany opływowym nadwoziem zakrywającym koła i kabinę kierowcy idąc w
ślady Type A i B toczył na zamkniętych odcinkach publicznych dróg zażartą
batalię z samochodami Mercedesa o rekord prędkości w klasie pojemności 5-8
litrów. Jesienią 1937 roku Rosemeyer jako pierwszy przekroczył na publicznej
drodze 400 km/h: na autostradzie pod Frankfurtem rozpędził się do 404,6 km/h! W
styczniu 1938 roku podczas ostatniej z prób bicia rekordu jego Auto Union
najprawdopodobniej w skutek bocznego podmuchu wiatru wpadło w poślizg,
przekoziołkowało i roztrzaskało się na strzępy, wyrzucając kierowcę kilkaset
metrów dalej i zabijając Rosemeyera praktycznie na miejscu. Tuż przed tragicznym
wypadkiem Type C z 6,5-litrowym silnikiem było rozpędzone do 430 km/h!
Ze wszystkich egzemplarzy Type C, które zbudowano do czasów dzisiejszych
przetrwały w różnym stanie prawdopodobnie tylko dwa (samochody po wojnie
wywieziono do Rosji). Jeden egzemplarz bez nadwozia i kilku elementów
konstrukcji odnaleziono we wschodnich Niemczech, a jego odbudową zajęły się
angielska firma Crostwaithe & Gardiner i specjalizujący się w budowie nadwozi
Rod Jolley. Inny, w konfiguracji wyścigów górskich, odnalazł się na wystawie
pewnego muzeum w Rydze i został szybko odkupiony przez Audi. Zbudowano również
kilka wiernych replik Type C obwożonych po wystawach i cyklicznych imprezach
całego świata.
UKŁAD NAPĘDOWY
Silnik spalinowy - V16 (spręż.)
Położenie - centralne
Pojemność - 6008 cm³
Moc - 520 KM
Moment obrotowy - 850 Nm
Napęd - tył
Skrzynia biegów - manual / 4
WYMIARY
Masa - brak danych
Długość - 3920 mm
Szerokość - 1690 mm
Wysokość - 890 mm
Rozstaw osi - 2910 mm
Rozstaw kół (przód/tył) - 1372 mm/1372 mm
OSIĄGI
0-100 km/h - brak danych
Prędkość maksymalna - 380 km/h