Auto Union Type C Streamliner Prototype `1937 - Рекордный автомобиль (Германия) 1936 | |
999999999999999999999
|
ТЕСТ-DRIVE`S
AutoGEN.pl - Przemysław Rosołowski - 30.05.2009
Jesienią 1932 roku AIACR (Association
Internationale des Automobile Clubs Reconnus - Międzynarodowe Zrzeszenie Klubów
Automobilowych, od 1946 znane jako dzisiejsze FIA) ogłosiło nowe przepisy
formuły Grand Prix, które miały obowiązywać w latach 1934-1936, a które wkrótce
przedłużono do końca sezonu 1937. Najważniejszym punktem nowych regulacji było
ograniczenie masy samochodów do 750 kilogramów (nie wliczając w to paliwa, wody,
oleju oraz kół), dodatkowo wyznaczono minimalny dystans jednego wyścigu (nie
mniej jak 500 km) oraz minimalny przekrój poprzeczny nadwozia na wysokości
fotela kierowcy (co najmniej 85x25 cm).
W schemat ten doskonale wpisały się dotychczasowe pojazdy produkcji włoskiej i
francuskiej, modele Bugatti, Alfy Romeo i Maserati, które w zasadzie nie
wymagały większych zmian. Ograniczenie masy umożliwiło jedynie niewielkie
zwiększenie pojemności i mocy ich silników, co było z resztą zamierzeniem nowego
regulaminu. W tym samym czasie do prac nad nowymi samochodami wyścigowymi
przystąpiły wsparte przez rządowe fundusze niemieckie koncerny (Daimler-Benz i
Auto Union), a dla samego Hitlera wyścigi samochodowe były doskonałą okazją do
manifestacji potęgi III Rzeszy. Jak się wkrótce okazało ograniczenie masy
pojazdów nie miało żadnego wpływu na ograniczenie mocy niemieckich maszyn, w
których zastosowano lekkie, rurowe ramy oraz niezależne, filigranowe zawieszenie
przy każdym z kół (włoskie auta korzystały w tym czasie z ciężkich,
drabiniastych ram oraz sztywnego zawieszenia ze sztywnymi osiami i eliptycznymi
resorami). W wyścigach Grand Prix z połową sezonu 1934 rozpoczęła się nowa era.
Wiosną 1934 roku na torach pojawiło się napędzane 295-konnym V16 umieszczonym
centralnie Auto Union Type A skonstruowane przez dr Ferdinanda Porsche (samo
Auto Union utworzono dwa lata wcześniej z połączenia firm Horch, Audi, DKW oraz
Wanderer), za którego kierownicą Hans Stuck zdobył tytuł wyścigowego mistrza
Europy. Na sezon 1935 przygotowano 375-konne Type B, które musiało jednak uznać
wyższość samochodów Mercedes-Benza. Auto Union powróciło na szczyt już w roku
kolejnym: 520-konne Type C, które prowadził Bernd Rosemeyer pozwoliło zdobyć mu
tytuł wyścigowego mistrza Europy, tytuł wyścigowego mistrza Niemiec oraz
mistrzostwo w wyścigach górskich (konstruktorów w tamtych czasach nie punktowano).
Konstrukcję Type C, podobnie jak Type A i Type B, oparto na lekkiej,
przestrzennej ramie z rurek chromomolibdenowych, które jeszcze w Type A
stanowiły jednocześnie obwód wody wędrującej z chłodnicy do silnika i z powrotem.
Układ taki wykazał się nadmierną nieszczelnością i w Type B i Type C woda
wędrowała już oddzielnymi przewodami. Przy każdym z kół maszyny znalazły się
hydrauliczne hamulce bębnowe oraz niezależne zawieszenie. Z przodu były to
podwójne wahacze połączone u dołu z poprzecznymi drążkami skrętnymi, a u góry z
tłumikami ciernymi. Tylne zawieszenie oparto na wahliwych półosiach, niemal
identycznych tłumikach i drążkach skrętnych. Dodatkową przewagę pojazdom
niemieckim zapewniało eksperymentalne paliwo o ściśle tajnej formule (w ścisłej
tajemnicy trzymano z resztą w owym czasie wszelkie szczegóły techniczne
niemieckich aut) opracowane wspólnie przez koncerny naftowe i zakłady chemiczne.
Mieszanka odznaczała się niestety wysoce trującymi spalinami, w obecności
których pojawiały się mdłości, bóle głowy, problemy z oddychaniem i podrażnienie
oczu.
6-litrowe V16 (kąt rozwarcia 45 stopni) napędzające Type C uzbrojone w sprężarkę
Roots osadzono przed tylną osią, a między silnikiem i kierowcą znalazł się
zbiornik paliwa. Blok i głowice cylindrów odlano ze stopów lekkich. Silnik
wyposażono w dzielony wał korbowy systemu Hirth, a pracą 32 zaworów sterował
tradycyjnie pojedynczy wał rozrządu (zawory ssące sterowane dźwigniami,
wydechowe popychaczami i dźwigniami). Przy 5 tysiącach obrotów na minutę
niemiecka machina rozwijała maksymalną moc 520 koni mechanicznych i na prostej
toru Avus potrafiła rozpędzić się nawet do 380 km/h będąc obok modeli
Mercedes-Benza najszybszym i najmocniejszym samochodem na torach wyścigowych
świata jaki do tej pory stworzono.
Rekordowe prędkości towarzyszyły samochodom wyścigowym Auto Union od samego
początku, a z myślą o przekraczaniu kolejnych granic auta te, w odróżnieniu od
egzemplarzy startujących w Grand Prix, otrzymywały rozwijane w tunelu
aerodynamicznym opływowe nadwozia (niektóre z nich pojawiały się okazjonalnie na
wyścigach organizowanych między innymi na torze Avus). W Type A i Type B
skupiono się na osłonięciu kierowcy, a profil pozostających na zewnątrz kół
przedłużano specjalnymi panelami, razem z którymi tworzyły one kształt
spadającej kropli wody. Tak przygotowane pojazdy na niemieckich autostradach i
prostych toru Avus biły rekord za rekordem, wymieniając się co chwila tytułami z
konstrukcjami Mercedes-Benza.
Rozwój samochodów GP w panującej od 1934 roku formule osiągnął apogeum w sezonie
1937, w którym na torach obok sprawdzonego Auto Union Type C o mocy zwiększonej
do 545 KM pojawił się zupełnie nowy Mercedes-Benz W 125 rozwijający
oszałamiające 646 KM (!). Na torach Grand Prix Auto Union musiało ulec
samochodom Mercedesa, ale walki o rekord prędkości były zażarte jak nigdy dotąd.
Type C z opływowym nadwoziem różniło się dość znacznie od swoich przodków. Jego
projektanci stworzyli płaską, szeroką i długą rzeźbę zakrywającą absolutnie
wszystko, wypukłą jedynie na wysokości kół, które skrywano dodatkowo za bocznymi
kurtynami oraz na wysokości kabiny kierowcy, schowanego całowicie, poza
osłoniętą niewielką owiewką głową, w samochodzie. Połączenie ogromnej mocy,
niewielkiej masy własnej i zmniejszenie oporów powietrza dało zdumiewające
wyniki. Jesienią 1937 roku Bernd Rosemeyer jako pierwszy przekroczył na
publicznej drodze prędkość 400 km/h - na autostradzie pod Frankfurtem rozpędził
się do blisko 405 km/h! W ciągu zaledwie trzech dni Niemiec pobił 14 innych
rekordów, osiągając między innymi prędkość przeszło 381 km/h na torze Avus.
Mercedes oczywiście nie czekał bezczynnie na dalszy rozwój wydarzeń (z
jesiennych zmagań jego auta wyeliminowały problemy techniczne). Od 1936 roku
rozwijał rekordowego W 25 z opływowym nadwoziem, a zimą 1937/38 roku gotowy był
aerodynamiczny W 125, który miał zrekompensować niepowodzenie podczas
tradycyjnych, jesiennych prób. Rankiem 28 stycznia Rudolf Caracciola za
kierownicą blisko 750-konnego (!!), specjalnie przygotowanego W 125 osiągnął
rekordowy wynik dwóch przejazdów około 432 km/h (prędkość maksymalna podczas
prób sięgała 437 km/h)! Jeszcze tego samego dnia mimo oblodzonej jezdni (odcinek
autostrady między Frankfurtem a Darmstadt) i rosnącego w siłę wiatru decyzję o
podjęciu próby pobicia rekordu pod naciskiem niemieckich władz podjęło Auto
Union. Przygotowane w tym czasie nadwozie Type C o ciągle eksperymentalnym
charakterze odznaczało się obniżonymi panelami bocznymi, dzięki którym przy
większych prędkościach pod samochodem wytwarzano podciśnienie, przysysające auto
do drogi (tak zwany efekt przyziemny). I to na 40 lat przed tym, zanim
rozwiązanie takie do bolidów Formuły 1 wprowadził oficjalnie zespół Lotusa!
Za kierownicą opływowego Type C o mocy zwiększonej do około 560 KM zasiadł
Rosemeyer. Dwa pierwsze przejazdy przebiegły bez problemów, udało się rozpędzić
aż do 444,3 km/h, choć Rodemeyer ubolewał nad faktem, iż silnik nie rozgrzał się
należycie. Podczas finalnej, trzeciej próby napędzane 6,3-litrowym silnikiem
Auto Union przy prędkości około 430 km/h straciło stabilność zjeżdżając na lewą
stronę, odbijając gwałtownie w prawo i odlatując w powietrze, wyrzucając
kierowcę poza drogę. Całkowicie zniszczony samochód wylądował do góry kołami na
pochyłym poboczu, a Rosemeyer doznał rozległych, śmiertelnych obrażeń. Zmarł na
miejscu. Prawdziwych przyczyn wypadku, na który złożyło się prawdopodobnie kilka
czynników z silnym podmuchem wiatru na wyjeździe se ściany drzew na czele, nigdy
nie ustalono.
Po tragicznej śmierci swojego najlepszego kierowcy Auto Union nie powróciło już
do bicia rekordów prędkości, pozostawiając w tym względzie wolną drogę
inżynierom Mercedes-Benza, których ambicje wobec braku rodzimej konkurencji
sięgnęły wkrótce absolutnego rekordu prędkości naziemnej. Sezon 1938 przyniósł
również kres wyścigowi mocy. W myśl nowych przepisów ograniczających pojemność
silników już bez udziału Porsche opracowano nowy, wyścigowy model, Type D.
Żaden egzemplarz rekordowego Type C nie przetrwał wojny, ale blisko 70 lat
później Audi zbudowało wierną replikę samochodu w konfiguracji z 1937 roku,
która spoczywa w muzeum koncernu. W 2009 roku auto po raz pierwszy opuściło jego
mury z okazji obchodów 100-lecia istnienia Audi mając w planach obecność między
innymi na salonie samochodowym w Genewie i Festiwalu Prędkości w Goodwood.
UKŁAD NAPĘDOWY
Silnik spalinowy - V16 (spręż.)
Położenie - centralne
Pojemność - 6300 cm³
Moc - 560 KM
Moment obrotowy - brak danych
Napęd - tył
WYMIARY
Masa - brak danych
Długość - brak danych
Szerokość - brak danych
Wysokość - brak danych
OSIĄGI
0-100 km/h - brak danych
Prędkość maksymalna - 444 km/h