Первая инвалидка
Великая Отечественная война оставила десятки тысяч инвалидов. Большинство из них были молоды, полны сил и желания продолжать жить и помогать восстанавливать хозяйство страны. Очевидно, что им был нужен специальный транспорт.
В послевоенные годы разные заводы предлагали различные варианты инвалидок. Самым технически совершенным стал 2-местный автомобиль ГАЗ-18, однако в производство его не запустили. Видимо, в правительстве решили, что ГАЗ и так загружен разработкой множества новых моделей. Вместо этого задание на выпуск простенькой мотоколяски дали Серпуховскому мотоциклетному заводу, занимавшемуся ремонтом немецких трофейных мотоциклов, лендлизовских Харлеев и Индианов.
Собственного конструкторского отдела на СМЗ не было, поэтому проект прислали из Центрального конструкторского бюро мотоциклостроения. Будущая С-1Л имела 3 колеса (1 переднее и 2 задних), 2-тактный мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения, располагавшийся сзади. Заводился мотор рычагом, электростартера не было. Барабанные тормоза стояли только на задних колесах. Управлялась коляска мотоциклетным рулем, все прочие органы управления были ручными, педали отсутствовали.
Весила С-1Л всего 275 кг, а стояла на 9-дюймовых колесах (для сравнения - миниатюрные колеса Оки имеют радиус 12 дюймов). Хорошей была и маневренность: радиус разворота составлял всего 4 м.
Производство первой советской инвалидки разворачивалось в недостроенном цехе, оставшемся еще с предвоенных времен. Фактически был возведен только 1-й этаж и положен пол на 2-м. Первый макет С-1Л в натуральную величину сделал один из заводских мастеров на лестничной клетке 1-го этажа этого корпуса. Оснастку для штамповки кузовных панелей мастера сооружали без чертежей, по наспех набросанным ими же эскизам.
В первый год СМЗ выпустил всего 12 экз. Заводу не хватало компетентных специалистов, чтобы освоить по-настоящему массовый выпуск. Например, изготовление одного кузова силами двух специалистов занимало 4-5 дней: жестянщик вручную подгонял облицовочные детали, а электросварщик приваривал их. Готовый кузов был испещрен сквозными прожогами, так что его долго и кропотливо приходилось подпаивать и зачищать. В конце концов завод запросил помощь со стороны, и в 1952 г. в Серпухов прислали кузовных специалистов ЗИЛа.
Объемы выпуска начали быстро расти в 1953 г. К празднику 1 Мая завод обязался сделать 30 экз. и исполнил обещание. Последние дни эта партия стояла в цехе сборки в 99 % готовности: не хватало подшипников с Ирбитского мотоциклетного завода. Недостающие детали прибыли в ночь на 30 апреля и устанавливались на мотоколяски уже ночью. К 1956 г. годовой выпуск достиг 11 тыс. экз.
Выявилось, что главные недостатки С-1Л - малые мощность и проходимость. На другие изъяны - шумность, некомфортность, тихоходность (30 км/ч!), отсутствие багажника - никто не жаловался. Но С-1Л не могла взять крутой подъем даже на асфальте, а на проселке постоянно застревала. Учитывая, что бензин выдавался по карточкам, а запчасти были в дефиците, серьезными проблемами также стали прожорливость и малый ресурс 1-цилиндрового 2-тактного двигателя.
В 1957 г. мотоколяску модернизировали. На нее поставили другой двигатель, увеличив мощность в два с лишним раза. Для уменьшения вибраций и шума его поместили на резиновые подушки. Увеличили дорожный просвет. Выпускался модернизированный вариант под названием С-3Л.
СМЗ С-1Л и С-3Л производились относительно недолго. Видя, какие модели разрабатываются на других автомобильных заводах, серпуховцы и сами смогли вскоре создать более современную и практичную мотоколяску С-3А.
Назаров Р. А. Русские автомобили. Полная энциклопедия — М.: Эксмо, 2012. — 300 с. ISBN: 978 5 699 53845 4