FSO Ogar LS Concept `1977 - Õåò÷áåê (Ïîëüøà) 1977
 
 

W listopadzie 1967 roku w warszawskich zakładach Fabryki Samochodów Osobowych rozpoczęto produkcję nowego modelu, Polskiego Fiata 125p, opartego na włoskich technologiach. Maszynie, którą produkowano przez blisko ćwierć wieku od początku była pisana kariera w sportach motorowych i różnego rodzaju wyczyny, o których miał usłyszeć cały świat. Na przestrzeni lat powstały niezliczone warianty rajdowe i eksperymentalne modele wyścigowe, które napędzane były silnikami o mocy dochodzącej do 170 koni mechanicznych.
Trzybryłowy 125p stał się również punktem wyjścia dla kilku prototypów, które opracowano w całości w Polsce. Jedne były tylko fantazjami polskich stylistów i inżynierów bez szans na produkcję seryjną. Inne były dużo poważniejszymi przedsięwzięciami, które miały wnieść na polski rynek powiew świeżości i zagrozić nowoczesnym samochodom ze wschodu Europy. Właśnie taką nowością miał być trzydrzwiowy model o sportowym charakterze, któremu dano imię pochodzące od rasy psa gończego - Ogar.
Ogar został przygotowany przez Zakład Doświadczalny FSO w 1977 roku - taką datę jako ukończenie projektu podaje samo FSO, ale różne źródła wskazują na to, że Ogar jeździł już dużo wcześniej - i na pierwszy rzut oka nie zdradzał żadnego pokrewieństwa z produkowanym od dekady 125p. Dla nowego modelu zaprojektowano zupełnie nową karoserią, która wyszła spod ręki Cezarego Nawrota i została niemal w całości wykonana z tworzyw sztucznych. Auto wyróżniało się zaokrąglonymi kształtami, poszerzanymi nadkolami, kołami z 13-calowymi felgami ze stopów metali lekkich, chowanymi reflektorami, pokrywą komory silnika z dyskretnym wybrzuszeniem, jedną parą drzwi, uchylaną drugą parą bocznych szyb oraz unoszoną tylną klapą, otwierającą dostęp do bagażnika oraz wielkimi, szpetnymi kierunkowskazami i zderzakami, które miały być ukłonem w stronę nowych przepisów wprowadzonych w USA lub po prostu eksperymentami w kwestiach bezpieczeństwa.
W środku znalazła się nowa deska rozdzielcza z okrągłymi zegarami, w tym z prędkościomierzem wyskalowanym do 200 kilometrów na godzinę. Konsola środkowa przypominała tą z Polskiego Fiata 125p. Po stronie pasażera umieszczono tabliczkę z oznaczeniem LS, które miało wskazywać na luksusowy charakter samochodu. W kabinie miały zmieścić się cztery dorosłe osoby.
Pod maskę Ogara trafił silnik doskonale znany ze 125p. Była nim rzędowa, czterocylindrowa jednostka o pojemności półtora litra z jednym wałkiem rozrządu i gaźnikiem, która rozwijała w standardzie jakieś 75 koni mechanicznych. Na pokładzie Ogara silnik po niewielkich modyfikacjach generował jakieś 82 konie mechaniczne przy 5,4 tysiącach obrotów na minutę. Całą moc na tylną, sztywną oś wysyłała ręczna skrzynia o czterech biegach. Samochód o masie tylko około 900 kilogramów miał rozpędzać się do prawie 160 kilometrów na godzinę.
FSO woziło się z obiecującym Ogarem po różnych krajowych wystawach i zrobiło nim kilkadziesiąt tysięcy kilometrów w ramach jazd testowych. Do produkcji model jednak nigdy nie wszedł. Sytuacja finansowa firmy, prawdziwe potrzeby rynku i zbliżający się wielkimi krokami Polonez sprawiły, że Ogar nie miał większych szans na realizację. Model został zbudowany tylko w jednym prototypowym egzemplarzu, który po renowacji przebywa w zbiorach warszawskiego Muzeum Techniki. Do dzisiaj przetrwał także model gipsowy, który służył do dopracowania i budowy nadwozia Ogara.
UKŁAD NAPĘDOWY
Silnik spalinowy - R4
Położenie - przód
Pojemność - 1481 cm³
Moc - 82 KM
Moment obrotowy - brak danych
Napęd - tył
Skrzynia biegów - manual / 4
WYMIARY
Masa - 900 kg
Długość - 4455 mm
Szerokość - 1630 mm
Wysokość - 1320 mm
Rozstaw osi - 2506 mm
Opony przód - 5.60 SR-13
Opony tył - 5.60 SR-13
OSIĄGI
0-100 km/h - brak danych
Prędkość maksymalna - 155 km/h
AutoGEN.pl - Przemysław Rosołowski - 05.11.2018

auto-swiat.pl
Kilka lat po uruchomieniu produkcji Polskiego Fiata 125p w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu przyszedł czas na jego wyczynowe modyfikacje
29 maja 2006
W roku 1972 zaprezentowano dwa nowe modele - Monte Carlo z silnikiem o pojemności 1600 ccm oraz Akropolis z jednostką o pojemności 1800 ccm. Te auta z powodzeniem startowały w wielu rajdach. Nie zapominano także o wyścigach samochodowych. W zakładzie sportu FSO najpierw powstała wyczynowa wersja PF 125p oznaczona jako GTI. Ten pojazd został wyposażony w silnik pochodzący z montowanego w Polsce modelu 132 o pojemności 2 l i mocy 112 KM.
Później ten prototyp przerobiono na wersję wyścigową z 16-zaworową jednostką napędową. Auto wyróżniało siędużym tylnym spoilerem oraz szerokimi, wystającymi nadkolami. Jeszcze dziwniej wyglądał kolejny model, który był napędzany przez 6-cylindrowy, widlasty silnik z Fiata 130, o pojemności 3238 ccm.
Z rasowym Ogarem na drogi Europy Wszystkie te pojazdy bazujące na PF 125p zachowywały sylwetkę swego pierwowzoru. Odejściem od tej linii był model Coupé, który stworzono w 1976 roku w nowo powstałym Zakładzie Krótkich Serii.
Ten samochód zbudowany w oparciu o podwozie PF 125p miał nadwozie z tworzyw sztucznych. Prezentowano go na różnych pokazach, nie trafił jednak do produkcji seryjnej. Dużo większe nadzieje wiązano z następnym prototypem pokazanym w 1977 roku, który nazwano Ogar.
Ta nowa konstrukcja prezentowała się o wiele korzystniej od swego poprzednika. Miała bardziej nowoczesny i ładniejszy wygląd. Nadwozie Ogara zaprojektował prof. Cezary Nawrot, specjalista od wzornictwa przemysłowego z warszawskiej ASP. Wcześniej stworzył tak udane modele, jak Syrena Sport, która wzbudziła zachwyt u wielu zachodnich specjalistów, czy też Syrena Mikrobus. Oba te auta nie weszły nigdy do produkcji seryjnej. Jedynym dziełem prof. Nawrota, który wytwarzano, była Syrena Bosto.
Charakterystycznymi cechami Ogara były obłe linie nadwozia wykonanego z tworzyw sztucznych oraz chowane reflektory. Duże zderzaki miały spełniać wymagania norm bezpieczeństwa. Patrząc na nie, można pomyśleć, że konstruktorzy już w momoncie projektowania być może myśleli o eksporcie Ogara do USA, gdzie tak wyglądające zderzaki były na porządku dziennym.
Sportowy charakter podkreślały koła ze stopu lekkiego. Niestety, w prezentowanym prototypie się nie zachowały. Pojazd wyposażono w szersze radialne opony 175 SR 13.
W budowie sportowego Ogara wykorzystano płytę podłogową PF 125p oraz jego silniki główne zespoły podwoziowe. Przy niezmienionym w stosunku do swego wzorca rozstawie osi długość pojazdu wzrosła do 4455 mm, a wysokość obniżono do 1320 mm. Samochód mógł przewozić 4 osoby. Zajmowanie miejsc na tylnych siedzeniach utrudniał jednak szeroki próg auta. Było tam zresztą dość ciasno.
Swobodę podróżowania utrudniały boczne schowki. Fotele, mimo że okazały się dość miękkie, zostały właściwie wyprofilowane. Ich tapicerka bardziej jednak pasuje do auta rodzinnego niż sportowego. Bardzo dobrze zaprojektowane wnętrze z bogatym zestawem wskaźników oraz wieloma praktycznymi schowkami wyróżniało się na tle większości dosyć ubogo wyposażonych naszych pojazdów tamtego czasu.
Do napędu Ogara użyto wzmocnionego silnika 1150.076/56 osiągającego moc 75 KM przy 5200 obr./min. Podczas drogowych prób Ogar wzbudzał sensację. Konstruktorzy przejechali nim ponad 70 tys. km. Niestety ten interesujący pojazd nie doczekał się produkcji seryjnej. Na horyzoncie był już Polonez.
Zachowany prototyp Ogara możemy oglądać w oddziale warszawskiego Muzeum Techniki w zakładach Norblina przy ul. Żelaznej. Prototyp z FSO nie był ostatnim pojazdem o nazwie "Ogar" w naszej motoryzacji. W latach 1983-1991 zakłady rowerowe Romet w Bydgoszczy produkowały dwa modele motorowerów o tej nazwie.
Były to Ogar 200 z silnikiem Jawa 50 oraz Ogar 205 wyposażony w wytwarzaną w Nowej Dębiejednostkę napędową Dezamet 023 o podobnej pojemności skokowej. Te motorowery cieszyły się sporą popularnością i znalazły wielu nabywców.
Ogar nie był jedyny
Lata 70. należały do najbardziej intensywnych w dziejach polskiej motoryzacji. W tym okresie obok seryjnej produkcji PF 125p i Syren firmy samochodowe konstruowały szereg prototypów.Były to m.in. Furgon z 1978 roku, protoplasta współczesnych Lublinów, czy też 6-osobowy samochód wycieczkowy o przeszklonym wnętrzu, później używany w jednym z sanatoriów w Ciechocinku. Prezentowano też inne prototypy, dziś obecne tylko na nielicznych, zachowanych zdjęciach.