Volvo C70 (P80) `1996 - Купе (Швеция) 1996 | |
|
40 000 $ |
W drugiej połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku Volvo rozpoczęło żmudny
proces odnawiania całej gamy modeli, których kształty o aerodynamice i
gabarytach trzydrzwiowej szafy pamiętały jeszcze początek poprzedniej dekady.
Tak oto seria 700 i 900 dokonała żywota jako S90, którego rolę przejeło wkrótce
S80, serię 400 wyparło S40 a modele 850 zastąpiło S70 (a potem S60).
Z całego tego zamieszania na paryskim salonie w 1996 roku urodziło się również
coupe C70, którego najbliższym przodkiem był dopiero model 780 z 1985 roku. C70
jeszcze śmielej niż pokazane rok wcześniej S40 zrywało z nadwoziami, które
kreślono kilkoma prostymi liniami łączonymi pod jedynym słusznym kątem - 90
stopni. Misję położenia kresu tym praktykom powierzono Peterowi Horbury'emu,
który od 1991 roku (do 2002) stał na czele oddziału stylistycznego Volvo (a
obecnie pracuje dla amerykańskiego Forda). Horbury już w 1992 roku pokazał
koncepcyjnym EEC czego można się podziewać w najbliższym czasie. Echa EEC bez
trudu można dostrzec w C70 jak i całej linii nowych modeli S i V (kombi).
Pierwsze coupe Volvo od przeszło 10 lat to udane połączenie dyskretnego piękna z
siłą drzemiącą w masywnych kształtach, które w swoim czasie plasowały C70 wśród
najbardziej urzekających pojazdów swojej klasy. Muskularny Szwed zapewniał
miejsce dla czterech pasażerów, z których ostatnia para nie musiała być
koniecznie dziećmi, a jego wnętrze zaprojektował zespół dowodzony przez Jose
Diaza de la Vegę z Meksyku.
Na pokładzie wyścielonym skórą i ozdobionym drewnem zainstalowano między innymi:
elektryczne sterowane zamki, okna i lusterka, kontrolę trakcji, elektrycznie
regulowane fotele z pamięcią pozycji, automatyczną, dwustrefową klimatyzację
oraz 400-watowy system audio i po dwie poduszki powietrzne z przodu i boku
kierowcy i pasażera. Na chętnych czekało jeszcze więcej (oczywiście za
odpowiednią dopłatą): podgrzewane siedzenia, czujnik zewnętrznej temperatury czy
dodatkowe, skórzane obszycia. Dla wybierających się w dłuższe podróże
wygospodaroano na tyle bagażnik o pojemności 370 litrów.
Pod tym wszystkim znalazło się podwozie zbudowane na bazie płyty podłogowej z
Volvo 850 oraz niezależne zawieszenie opracowane we współpracy z brytyjskim TWR
(Tom Walkinshaw Racing), które uczestniczyło także w procesie produkcji auta. A
trzeba przy tym wiedzieć, że zespół Toma Walkinshawa to nie byle kto - firma od
1976 roku udziela się we wszelkiego rodzaju wyścigach samochodów turystycznych (ma
na koncie między innymi zwycięstwa w 24-godzinnych wyścigach Le Mans i Daytona)
a od 1992 roku (do 2002) maczała palce w Formule 1.
Pod kątem sportowej jazdy utwardzono amortyzatory a w opcji znalazły się
18-calowe felgi, na które nawlekato opony o jeszcze niższym profilu niż
normalnie (225/40 zamiast 225/45). Dodatkowo całość nieco obniżono a przy każdym
z kół znalazły się wentylowane, aluminiowe tarcze hamulcowe wspomagane przez ABS.
Pod maską swojej rakiety Volvo umieściło silniki mniej lub bardziej
turbodoładowane. Te pierwsze zasilały przede wszystkim wersję pozbawioną dachu,
która pojawiła się równolegle z coupe. Turbo z prawdziwego zdarzenia
zarezerwowano dla zamkniętego C70 - w topowej wersji napędzała je rzędowa,
20-zaworowa "piątka" o pojemności 2,3 litrów i mocy prawie 240 koni
mechanicznych. W połączeniu z manualną przekładnią transportującą siłę napędową
na przednią oś gwarantowało to prędkość maksymalną okrągłych 250 km/h i sprint
do setki w zaledwie 6,3 sekundy (oferowana była także automatyczna skrzynia
biegów o czterech przełożeniach, przy której jednak osiągi nieco bladły). Humor
jeszcze bardziej poprawiała ćwiartka (oczywiście mili) połykana w 14,8 sekundy,
tylko 15,8 sekund potrzebnych do przekroczenia 160 km/h i przeciążenia boczne
dochodzące do 0,9 G.
Pierwsza generacja C70 od momentu poczęcia koncepcyjnej formy do finału w
postaci auta seryjnego pochłonęła 30 miesięcy prac. Jej ostatnie egzemplarze
wyjechały ze szwedzkich zakładów w 2005 roku. W kolejnym sezonie pojawiała się
druga generacja C70 (TWR nie było już zaangażowane w jej opracowanie ani
produkcję) - jeszcze bardziej zaokrąglona i dzięki dzielonemu na trzy, twardemu,
elektrycznie składanemu dachowi załatwiająca kwestię kabrioletu i coupe za
jednym zamachem.
UKŁAD NAPĘDOWY
Silnik spalinowy - R5 + turbo
Położenie - przód
Pojemność - 2319 cm³
Moc - 239 KM
Moment obrotowy - 330 Nm
Napęd - przód
Skrzynia biegów - manual / 5
WYMIARY
Masa - 1490 kg
Długość - 4716 mm
Szerokość - 1817 mm
Wysokość - 1428 mm
Rozstaw osi - 2664 mm
Rozstaw kół (przód/tył) - 1521 mm/1518 mm
Opony przód - 225/45 ZR 17
Opony tył - 225/45 ZR 17
Zbiornik paliwa - 68 l
OSIĄGI
0-100 km/h - 6.3 s
Prędkość maksymalna - 250 km/h
AutoGEN.pl - Przemysław Rosołowski - 08.06.2008