Audi R15 TDI Plus Prototype `2010 - Гоночный автомобиль (Германия) 2009 | |
HW100 - 45000
UAW55 - 105000 RRW100 - 175000 PKRR - 7500 |
ТЕСТ-DRIVE`S
AutoGEN.pl - Przemysław Rosołowski - 13.06.2010
Na starcie 77 maratonu Le Mans w 2009 roku
fabryczny zespół Audi wystawił trzy sztuki zupełnie nowego, napędzanego
silnikiem wysokoprężnym, modelu R15. Maszyna miała powtórzyć imponujące sukcesy
modeli R8 (wygrane w latach 2000, 2001, 2002, 2004 i 2005) i R10 (zwycięstwa
2006-2008), do czego jednak nie doszło. Podwójna wygrana przypadła zespołowi
Peugeota, który z modelem 908 HDi FAP walczył o dominację z Audi od sezonu 2007.
Z trzech, ledwo co opierzonych sztuk R15 po licznych problemach technicznych
linię mety osiągnęły dwie, trzecie rozbiło się po 6,5 godzinach wyścigu. R15 w
swoim debiucie musiało zadowolić się "tylko" trzecim miejscem (jedenasty raz z
rzędu Audi na podium). Drugie R15 zakończyło zmagania na odległej, 17 pozycji.
Postanowienie na Le Mans 2010: wygrać!
Na rok 2010 przygotowano gruntownie zmodernizowane i przystosowane do nowych
przepisów, mających po raz kolejny jeszcze bardziej zbliżyć do siebie samochody
z silnikami benzynowymi i silnikami Diesla, R15 TDI Plus. Pierwszym sprawdzianem
auta miał być 8-godzinny wyścig we francuskim Le Castellet w dniu 11 kwietnia,
otwierający sezon Le Mans Series. Na pierwsze próby o własnych siłach nowe R15
wyjechało na fabryczny tor testowy w Neustadt trzeciego marca, po czym
przyleciało na pełny program 2-tygodniowych testów do Stanów Zjednoczonych.
Głównym założeniem nowego samochodu było uzyskanie jak najwyższej wydajności i
niezawodności, które pojawiły się na szczycie listy 20 kluczowych zagadnień do
poprawienia tuż po przegranej w Le Mans.
Nowe R15 od starego odróżnimy przede wszystkim po całkowicie przeprojektowanej
przedniej części nadwozia, które straszy teraz wysuniętymi na przód "czółkami".
Zmiany te wynikały również z nowych punktów regulaminu, które ogłoszono w
listopadzie 2009 roku. Wykluczyły one zastosowanie ruchomych elementów w
przedniej części samochodu, które były w 2009 roku powodem niejasności i
złożenia skarg przez Peugeota. Inżynierowie Audi zmodyfikowali również pozostałe
panele nadwozia, wpływające znacząco na przepływ powietrza. Wśród nich
najbardziej wyróżniają się liczne wycięcia profilu i nowa, głębiej wyprofilowana
pokrywa silnika. Wraz ze zmianami nadwozia, które pozostaje cały czas otwarte,
gruntowne modernizacje przeszły układy chłodzenia (m.in. przemieszczenie
radiatorów), elementy współpracujące ze zbiornikiem paliwa i przednie
oświetlenie z diodami zaadoptowanymi prosto z drogowego R8.
Zgodnie z nowym regulaminem ACO (Automobile Club de l'Ouest, organizator 24
Heures du Mans) silnik R15 Plus musiał zostać wyposażony w zwężkę układu
dolotowego o zmniejszonej średnicy oraz pracować przy obniżonym ciśnieniu
doładowania. Mimo tych ograniczeń Niemcom z 5,5-litrowego, podwójnie
doładowanego V10 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, pracującego za plecami
kierowcy i napędzającego tylko tylną oś udało się wycisnąć ponownie ponad 600 KM.
Efekt ten uzyskano głównie dzięki zastosowaniu turbin o zmiennej geometrii VTG (Variable
Turbine Geometry), które w Audi Sport w ścisłej tajemnicy na potrzeby
długodystansowych wyścigów udoskonalano przez ostatnie trzy lata.
Bolid zgodnie z wszelkimi prawidłami zbudowano z włókien węglowych, a kadłub jak
na Audi przystało wykonano ze stopów aluminium o strukturze plastra miodu.
Gruntownie przebudowano podwozie, a ze starego R15 zaadoptowano niemal całe,
niezależne zawieszenie. Zgodnie z wytycznymi klasy LMP1 prototypy z silnikami
Diesla muszą ważyć co najmniej 930 kilogramów i mieścić na pokładzie dokładnie
81 litrów paliwa (auta benzynowe muszą dostosować się do wartości 900 kg i 90
litrów). Maksymalna pojemność silników wysokoprężnych to 5,5 litra, maksymalna
długość spoilera to 1,6 metra, a maksymalna średnica tarcz hamulcowych to 380 mm.
W Le Castellet R15 Plus z numerem podwozia 202 sięgnęło po pewne zwycięstwo,
pokonując dystans blisko 1,5 tysiąca kilometrów bez najmniejszych usterek. Na
torze rozwinęło maksymalną prędkość 332 km/h. Próbą generalną przed francuskim
maratonem był 1000-kilometrowy wyścig na Spa-Franchorchamps w dniu 9 maja, który
był jednocześnie pierwszą okazją do starcia się z ostatnią ewolucją Peugeota 908
HDi FAP. Fabrycznym ekipom Audi i Peugeota przyszło walczyć przy kapryśnej
pogodzie, a do rezultatu końcowego rękę przyłożył deszcz. Do mety na dwóch
pierwszych miejscach dojechały 908. Najszybsze, fabryczne R15 Plus po kłopotach
z przyczepnością na mokrym torze osiągnęło w Spa rezultat pozwalający na
zamknięcie podium. Jego prędkość maksymalna podczas startu sięgnęła 313 km/h.
Program testów R15 Plus zamknął się w przeszło 40 tysiącach kilometrów i dwóch,
30-godzinnych sesjach wytrzymałościowych.
Do startu w 78, całodobowym wyścigu Le Mans (12-13 czerwca) fabryczne zespoły
wystawiły po trzy sztuki najnowszych R15 i 908. W skład ekipy Audi z numerem 7
weszli (podwozie 202): Dindo Capello (3 wygrane w Le Mans), Tom Kristensen (8
wygranych) i Allan McNish (2 wygrane). Załogę numer 8 (podwozie 203) zasilili
Marcel Fsssler, Andre Lotterer i Benoit Treluyer, a z numerem 9 (podwozie 204)
wystartowali Timo Bernhard, Romain Dumas i Mike Rockenfeller. W stawce znalazły
się również dwa prywatne egzemplarze R10 oraz jedna sztuka poprzedniej ewolucji
908, która w kwalifikacjach okazała się... szybsza od R15 Plus. Pole position po
raz kolejny przypadło Peugeotowi, który nad najszybszym Audi miał przewagę aż
3,867 sekund. Podczas sobotniej, deszczowej rozgrzewki najlepszy czas uzyskało
jedno z R15. Wyścig wystartował punktualnie o godzinie 15, a do formacyjnego
okrążenia kierowcy wystartowali w klasycznym stylu. Musieli przebiec przez tor
spod trybun do samochodów ustawionych po drugiej stronie pod ścianą przy boxach.
Od początku wyścigu pewne prowadzenie utrzymywały francuskie samochody. Jak się
jednak szybko okazało żaden z nich nie wytrzymał tempa. Już po 2,5 godzinach z
poważnym uszkodzeniem zawieszenia i kadłuba odpadł prowadzący do tej pory
Peugeot numer 3. Po siedmiu godzinach w maszynie z numerem 1, która prowadziła,
współpracy odmówiła elektryka. Samochód po naprawie musiał odrabiać duże straty
i wypadł poza czołówką. Po szesnastu godzinach odpadł Peugeot z numerem 2, w
którym wysiadło turbo. Na nieco ponad 2 godziny przed końcem wyścigu swego
żywota w kłębach dymu dokonał ostatni fabryczny 908 (numer 1). Na torze został
tylko prywatny Peugeot, który zakończył zawody godzinę później na prostokątnym
zakręcie Arnage.
Trzy fabryczne Audi przecięły wspólnie linię mety, dając marce czwarte potrójne
zwycięstwo w Le Mans i dziewiąte w ogóle, wyrównując tym samym wynik Ferrari.
Kluczem do wygranej była niezawodność, którą zmąciły tylko nieliczne błędy
kierowców (wypadnięcie na Arnage, uniknięcie z trudem zderzenia z BMW M3 przez
R15 numer 7). Zwycięska załoga w składzie Bernhard, Dumas i Rockenfeller
pokonała 397 okrążeń, przejeżdżając dystans 5410,7 kilometrów. To nowy rekord.
Poprzedni aż od 1971 roku należał do Porsche 917K (ustanowiono go na znacznie
szybszym torze bez szykan na prostej Hunaudieres).
W roku 2011 w Le Mans zajdą poważne zmiany, w związku z którymi zarówno ekipy
Audi jak i Peugeota będą musiały wystawić nowe prototypy z zamkniętymi
nadwoziami. Możliwości ich silników mają po raz kolejny ograniczone, a przepaść
między jednostkami benzynowymi i wysokoprężnymi zniwelowana. Na starcie będą
mogły pojawić się hybrydy z układami odzyskiwania energii kinetycznej. Peugeot
zapowiada zbadanie i wyeliminowanie najmniejszych przyczyn swego niepowodzenia w
2010 roku i powrót na szczyt w kolejnym. Dalsze plany dla fabrycznych R15 Plus
zakładają udział w nowej serii Le Mans Intercontinental Cup, która ma
wystartować we wrześniu na Silverstone.
UKŁAD NAPĘDOWY
Silnik spalinowy - V10 TDI (twin turbo)
Położenie - centralne
Pojemność - 5500 cm³
Moc - 600 KM
Moment obrotowy - brak danych
Skrzynia biegów - półauto . 5
Napęd - tył
WYMIARY
Masa - 930 kg
Długość - 4650 mm
Szerokość - 2000 mm
Wysokość - 1030 mm
Zbiornik paliwa - 81 l
OSIĄGI
0-100 km/h - brak danych
Prędkość maks. - 350 km/h