ТЕСТ-DRIVE`S

AutoGEN.pl - Przemysław Rosołowski - 26.01.2012
Do roku 2011 jedyną marką, która mogła pochwalić się dwucyfrową liczbą wygranych w 24-godzinnym wyścigu Le Mans było Porsche. W czerwcu ten stan uległ zmianie - po swoje dziesiąte zwycięstwo sięgnęło Audi, którego myśl techniczna przewodzi francuskiemu maratonowi niemal nieprzerwanie od 2000 roku (w roku 2003 zwyciężył Bentley z silnikiem Audi, a tylko raz, w 2009 roku wygrał Peugeot). Po jubileuszową wygraną sięgnął nowy model klasy Le Mans Prototype 1 o oznaczeniu R18, który zastąpił R15. Dlaczego osiemnaście? Ponieważ wcześniejsze miejsca na liście już wypełniono. Do tego czasu Niemcy uruchomili program wyścigowego auta klasy GT3 na bazie drogowego R8 o oznaczeniu kodowym R16 oraz zupełnie nowej maszyny dla DTM na bazie A5 o wewnętrznym kryptonimie R17.
Nowe reguły gry, podyktowane przez francuskie Automobile Club de l'Ouest, sprawiły, iż R18 miejscami dość drastycznie różni się od swojej poprzedniczki. Kokpit maszyny jest teraz zamknięty (pierwszy raz od 1999 roku i modelu R8C), a tył pojazdu przecina wielkie, pionowe skrzydło, które poza dodatkową powierzchnią na reklamy spełnia funkcje stabilizujące. Rozstaw osi samochodu zmniejszono o około 16 centymetrów, a w każdym z rogów znalazło się takie samo ogumienie. Zastosowanie większych opon z przodu, które ukryto w potężnych nadkolach, Audi tłumaczy lepszym wyważeniem samochodu, co wpływa także na zużycie samego ogumienia.
Kolejna nowość to karbonowy kadłub R18, który składa się z jednej, a nie tak, jak poprzednio, dwóch części, co pozwoliło zmniejszyć jego masę i zwiększyć sztywność. Z włókien węglowych, które szczególnie zjawiskowo prezentowały się przed malowaniem samochodu, wykonano również nadwozie. Masę auta utrzymano na poziomie niewiele przekraczającym wymagane minimum (900 kilogramów). Uwagę przykuwają także przednie reflektory pojazdu, które wykonano w całości w oparciu o LED'y i które mają służyć przygotowaniu rozwiązań dla samochodów produkowanych seryjnie (pierwszym ścigaczem z LED'ami w miejscu świateł dziennych było R10 TDI z 2006 roku, R18 ma już diody na każdą okazję). Rzędy diod ułożono w kształt cyfry "1", nawiązującej do znaku firmowego marki, który stosowano sto lat wcześniej.
Listę najważniejszych nowości zamyka mniejszy, niż poprzednio, wysokoprężny silnik. Nowa jednostka, która zastępuje 5,5-litrowe, podwójnie doładowane V10 TDI to o blisko jedną czwartą lżejsze, V6 TDI o pojemności 3,7 litrów po raz pierwszy w Audi klasy Le Mans z jedną turbiną. Turbina, którą opracowano wspólnie z firmą Garrett, wyróżnia się zmienną geometrią, a powietrze zasysa poprzez otwór nad dachem. Nowa jednostka zgodnie z przepisami generuje co najmniej 540 KM, tracąc do pierwszego R15 grubo przeszło 100 koni mechanicznych. Kompaktowy motor dzięki rozwarciu rzędów cylindrów o 120 stopni zawieszono możliwie nisko, a wydech poprowadzono nie po bokach, ale między cylindrami, gdzie znalazła się również turbina. Spaliny znajdują ujście w pojedynczej rurze o trójkątnym kształcie. Audi Sport chwali się, iż R18 to najprawdopodobniej najcichszy samochód w historii oddziału.
Widlastą, aluminiową szóstkę połączono ze skrzynią biegów o sześciu przełożeniach, której podzespoły wykonano z włókien węglowych i która sterowana jest teraz elektrycznie, a nie pneumatycznie. Przepisy umożliwiają zastosowanie silnika V8, ale Audi zdecydowało się na mniejszy ze względu na zachowanie przestrzeni na przyszłe systemy odzyskiwania energii elektrycznej i silniki elektryczne. Pracę maszyny stale monitoruje elektronika, która na każdym okrążeniu przekazuje do boxów przeszło 1000 parametrów, zapisywane w blisko 16 MB danych. W trakcie wyścigu zespół nie może kontrolować samochodu, dlatego też konieczne korekty, jak regulacja siły hamowania, przekazywane są drogą radiową kierowcy. Najważniejsze parametry auta, jak ciśnienie doładowania, wyświetlane są także przed oczami organizatorów.
Prace nad R18 ruszyły w połowie 2009 roku, latem 2010 roku po raz pierwszy własnym głosem odezwał się silnik, w listopadzie maszyna wyjechała na pierwszą sesję testową, a w połowie grudnia została pokazana światu. Z początkiem 2011 roku pojazd przeszedł kolejną serię intensywnych testów, między innymi w towarzystwie R15 w finalnej specyfikacji "Plus Plus" (pożegnanie w marcu w Sebring), w trakcie których zmniejszono opory powietrza, zwiększono stopień chłodzenia jednostki napędowej i o około 40 kilogramów odchudzono nadwozie, czego efektem była budowa na podwoziach 101 i 102 R18 w wydaniu "Evo 2".
Prace nad przepływem powietrza prowadzono w tunelu aerodynamicznym marki w Ingolstadt, który pozwala ta testy w temperaturach od minus 25 do 55 stopni Celsjusza i prędkości do 300 km/h, a także symulację deszczu, nasłonecznienia i obrzucania auta piachem i kamykami. W warunkach tych opracowano między innymi kształt przedniej szyby, tryb działania wycieraczki i system chłodzenia chronionej przed nasłonecznieniem srebrną folią kabiny, która obyła się bez ciężkiego i energochłonnego systemu klimatyzacji (regulaminowo przy temperaturze otoczenia 25 stopni temperatura w środku nie może przekraczać 32 stopni).
W kwietniu maszyna pojawiła się na rozgrzewce przed Le Mans, a na początku maja zadebiutowała w 6-godzinnym wyścigu na Spa-Francorchamps, który nieprzerwanie od 2007 roku padał łupem Peugeota. R18 w swoim pierwszym występie stanęło w trzech sztukach na przeciw trzech sztuk zupełnie nowych Peugeotów 908, które wysokoprężne V12 porzuciły na rzecz V8. Niemieckie maszyny zgarnęły trzy pierwsze pola startowe ale w samym wyścigu suma mniejszych błędów, usterek i zwykłego pecha, sprawiła, iż auta Audi zanotowały na mecie pozycje 3, 4 oraz 5 (podwozia 104-106). Po wyścigu auta rozłożono na czynniki pierwsze, gruntownie przebadano i złożono na nowo w oczekiwaniu na najważniejszy wyścig roku.
Do 24-godzinnego maratonu Le Mans trzy sztuki R18 wystartowały z pozycji 1, 2 i 5, podczas gdy Peugeoty wywalczyły 3, 4 i 6 pozycję. Już po godzinie ze stawki ubyła jedna sztuka Audi. Samochód prowadzony przez Allana McNicha przy próbie wyprzedzenia na zakręcie auta wolniejszej klasy wypadł z toru i uderzył w ścianę opon, rozpadając się widowiskowo na strzępy. Kierowcy, chronionemu przez karbonowy kokon, prawie nic się nie stało. Po ośmiu godzinach w podobnych okolicznościach roztrzaskało się kolejne R18, z którego kierowca wyszedł ponownie cało. Fascynująca walka ostatniego Audi z Peugeotami trwała do ostatniego okrążenia. Na mecie R18 prowadzone przez Andre Lotterera, Marcela Fasslera i Benoita Treluyera o niecałe 14 sekund wyprzedziło załogę w 908 (odpowiednik 763 metrów), dopisując do zbodyczy Audi dziesiątą wygraną w 24 Heures du Mans. Najszybsze R18 zanotowało na prostej Hunaudieres prędkość 336,4 km/h.
Zwycięzca maszyna z numerem 2 została zwolniona z obowiązków i odstawiona w zacisze na potrzeby wszelkich pokazów i prezentacji. Na lipcowy wyścig na Imoli zbudowano dwie nowe sztuki z podwoziami o numerach 103 i 107, które uplasowały się na 3 i 4 miejscu. W grudniu na pierwsze testy na przyszły sezon wyjechało R18 w nowej specyfikacji, wyposażone już w hybrydowy układ napędowy. W styczniu R18 do swoich tytułów dopisało miano najlepszego silnika wyścigowego roku, przyznane przez magazyn "Race Engine Technology".
UKŁAD NAPĘDOWY
Silnik spalinowy - V6 TDI Turbo
Położenie - centralne
Pojemność - 3700 cm³
Moc - 540 KM
Moment obrotowy - brak danych
Skrzynia biegów - sekw. / 6
Napęd - tył
WYMIARY
Masa - 900 kg
Długość - 4650 mm
Szerokość - 2000 mm
Wysokość - 1030 mm
OSIĄGI
0-100 km/h - brak danych
Prędkość MAX. - 340 km/h