ТЕСТ-DRIVE`S

AutoGEN.pl - Przemysław Rosołowski - 13.01.2018
Ostatnia dekada XX wieku była świadkiem rozpadu długodystansowych, wyścigowych mistrzostw świata, zmniejszenia roli prototypów i dojścia do władzy samochodów klasy GT1, wliczając kilka lat panowania w 24-godzinnym Le Mans. Grupa GT1, jak i samochody GT każdego szczebla, była silnie związana z modelami produkowanymi seryjnie. Jako taka wymagała od producentów przygotowania wersji cywilnych każdego ścigacza, ale nie produkcji masowej. W ten sposób powstały jedne z najmocniejszych, najszybszych i najbardziej egzotycznych, homologacyjnych specjałów swojego pokolenia.
Po chwilowej dominacji grupy GT1, która w końcu uległa przegrupowaniu do własnych mistrzostw, a ostatecznie całkowitemu rozproszeniu, na czołowe pozycje wróciły prototypy. Te ostatnie po kilku latach docierania przepisów podzielono między innymi na prototypy klasy LMP1 (Le Mans Prototype 1). W nowej rzeczywistości najlepiej odnalazło się Audi, które dominowało aż do roku 2016, po którym wycofało się ze startów. W latach 2007-2011 z niemiecką marką rywalizował Peugeot, od sezonu 2012 do gry dołączyła Toyota, a w latach 2014-2017 grupę wzbogacały maszyny Porsche. LMP1 nie miało większego związku z samochodami produkowanymi seryjnie, ale nieustanny rozwój prototypów, a w szczególności wejście hybrydowych układów napędowych, sprawiło, że przestało to być takie oczywiste.
Peugeot jeszcze przez kilka lat po wycofaniu się ze startów majaczył o niewykorzystanych technologiach, co doprowadziło do powstania w 2012 roku super sportowego, koncepcyjnego coupe Onyx z napędem przeszczepionym ze ścigacza serii 908. Porsche z kolei wykorzystało udział i doświadczenia z LMP1 do przygotowania hybrydowego, limitowanego modelu 918 Spyder oraz swojego pierwszego, produkowanego seryjnie auta o napędzie elektrycznym. Toyota, która po zakończeniu sezonu 2017 pucharu World Endurance Championship została wśród fabrycznych LMP1 całkowicie sama, też miała na ten temat własne zdanie. W styczniu 2018 roku na wystawie Tokyo Auto Salon zaprezentowała koncept GR Super Sport, w pewnym sensie spadkobiercę słynnej GT-One ze złotej ery GT1.
Toyota dołączyła do World Endurance Championship w chwili gdy hybrydowe układy napędowe osiągnęły dojrzałość i zwykłe, spalinowe LMP1 ograniczyły się do samochodów zespołów prywatnych (w roku 2012 w Le Mans po raz pierwszy wygrała hybryda). Hybrydy doskonale wpisywały się w strategię koncernu: od 1997 roku Japończycy mogli chwalić się pierwszą, masowo produkowaną hybrydą dla zwykłych zjadaczy chleba w postaci Priusa, a w roku 2006 wystawili do startu swój pierwszy samochód wyścigowy z hybrydowym układem napędowym, oparty na limuzynie Lexusa. W sezonie 2014 zespół japońskiej marki wywalczył zespołowe i indywidualne mistrzostwo świata WEC, a w ciągu sześciu lat startów wygrał w szesnastu z pięćdziesięciu wyścigów.
Koncept GR Super Sport oparto na technologii prosto z hybrydowego prototypy Toyoty klasy LMP1 trzeciej generacji, modelu TS050 Hybrid zespołu Toyota Gazoo Racing, który wyjechał na tory w sezonie 2016 i opracowany został w Japonii oraz Niemczech. Samochód wyścigowy przeszedł znaczące modyfikacje względem swojego poprzednika, modelu TS040 Hybrid. Najważniejszą zmianą była przesiadka z wolnossącego silnika V8 o pojemności 3,7 litra i mocy około 520 KM na podwójnie turbodoładowane V6 o pojemności 2,4 litra i mocy około 500 KM. W układzie hybrydowym z dwoma silnikami elektrycznymi, których moc podskoczyła z okolic 480 do 500 koni mechanicznych również zaszła istotna zmiana: miejsce superkondensatorów zajęły baterie litowo-jonowe.
Japończycy określają swój hybrydowy układ napędowy mianem Toyota Hybrid System - Racing, w skrócie THS-R. To właśnie ta technologia, rozłożona wzdłuż i w poprzek węglowego kadłuba jest rdzeniem konceptu GR Super Sport. Coupe, podobnie jak wyścigowe TS050, dysponuje mocą sięgającą tysiąca koni mechanicznych! Dla pojazdu z miejscem dla kierowcy i pasażera, którzy mieliby dostawać się do środka przez niewielkie drzwi, przeskakując przez szerokie progi, zaprojektowano zupełnie nową karoserię. Wyróżniają ją nie tylko nawiązania do prototypów LMP1 z rozbudowaną aerodynamiką, ale również wentylowane nadkola z wyścigowym ogumieniem Bridgestone na 18-calowych, mocowanych centralnie felgach, brak przednich świateł i lusterek. Rolę luterek przejęły kamery: po jednej w każdym z przednich nadkoli i dwie z tyłu samochodu.
Planów na produkcję seryjną GR Super Sport, który jako koncept skrywa więcej tajemnic, niż odsłania, nie ma. Jest za to obietnica przenikania technologii z torów wyścigowych i szlaków rajdowych do sportowych modeli Toyoty przyszłości. Pierwszym z nich jest 210-konny maluch Vitz GRMN, znany w Europie jako Yaris GRMN, na który w Japonii będzie można zapisywać się od kwietnia 2018 roku.
UKŁAD NAPĘDOWY
Silnik spalinowy - V8 (Twin Turbo)
Położenie - centralne
Pojemność - 2400 cm³
Moc - 500 KM
Moment obrotowy - brak danych
Silnik elektryczny - 2 silniki
Położenie - przód
Moc - 500 KM
Moment obrotowy - brak danych
Całkowita moc - 1000 KM
Napęd - tył / 4 koła
WYMIARY
Masa - brak danych
Długość - brak danych
Szerokość - brak danych
Wysokość - brak danych
Opony przód - 330/710 R 18
Opony tył - 330/710 R 18
OSIĄGI
0-100 km/h - brak danych
Prędkość maksymalna - brak danych