Пионер ПК ТС-6218 `2018 - Электробус + Прицеп (РФ) 2018
Допомога проекту
WebMoney E558684278515
WebMoney R339002842822
WebMoney Z368823732896
 

Вагон и маленькая тележка (Электробус «Пионер» ПК ТС-6218 с аккумуляторами в специальном прицепе)
ГрузовикПресс - К. Климов / 07.2018
На прошедшей с 16 по 17 мая в Москве Международной выставке «ЭлектроТранс: электрическая мобильность, продукция и технологии для электрического транспорта и метрополитенов» среди немногих натурных экспонатов был представлен новый, не похожий на все имеющиеся сегодня в России, электробус «Пионер» ПК ТС-6218.
Машину выпустила ПК «Транспортные системы», известный своими трамваями «Витязь М» (71-931М). Это предприятие уже имело опыт постройки низкопольного троллейбуса «Адмирал» ПК ТС-6281-0000010, теперь настала очередь электробуса. Дизайн машины разработало нижегородское ООО «Фабрика композитов».
По смелым заявлениям участников выставки - это прорыв, но так ли это на самом деле?
Дедушки пионера
На презентации машины 16 мая в Сокольниках было отмечено, что электробусу из Твери, а именно там он был собран, не нужны многочисленные зарядные станции и контактная сеть. За рабочую смену машина сможет преодолеть от 250 до 400 км. Это возможно за счёт специального прицепа с аккумуляторами. Ещё одним преимуществом новичка перед собратьями стал вместительный салон. «Мы не возим батареи, мы везём пассажиров», - говорили собравшимся создатели машины. Но тут же нужно сказать, что электробус завода «Тролза» без прицепа вмещает 95 человек, а «Пионер» с прицепом только 85 при плотности 8 чел/м2! Для сравнения: у электробуса КАМАЗ-6282 такая же вместимость достигается при плотности 6 человек на квадратный метр, что уже является пределом.
Миф о превосходстве развеялся после детального осмотра тверского электробуса.
Прежде чем разобрать новинку, нужно напомнить, что концепция машины с зарядной станцией в виде прицепа с аккумуляторами была опробована в начале 1920-х годов в Европе. Такие троллейбусы эксплуатировались во Франции, Австрии и Германии, последний опыт был в Чехии. Эксплуатация завершилась в конце 1990-х годов.
За и против
Двухдверная компоновка кузова позволит уменьшить затраты на обогрев салона в холодное время года и охлаждение в тёплый период.
Конструкция данной машины исключает дизельное отопление как у электробусов КАМАЗ и ГАЗ. Для манёвров пассажирский вагон имеет АКБ ёмкостью 50 кВт∙ч. Основная же батарея расположена в съёмном прицепе. Планировка салона повторяет идеи, воплощённые ещё в троллейбусе белорусского завода «Белкоммунмаш» семейства 420, представленном в конце 2000-х годов (см. «ГП» № 7, 2009 г.) и перекликается с компоновкой ДВС-429300 «Вихрь».
При входе в салон сразу обращает внимание покрытие пола с рисунками ламината. Будет ли оно износостойким? В мокрое время года придётся бороться со скольжением, а после износа и стирания верхнего слоя, эксплуатационной компании необходимо будет ставить заплатки иного цвета или полностью менять покрытие.
Из-за низкой посадки кресел пассажир среднего роста имеет плохой обзор с места. Вход и выход в кабину водителя осуществляется через салон, что затруднительно, если в нём много пассажиров. Возможность сделать отдельную дверь с левой стороны имеется, но конструкторами опыт эксплуатации белорусского троллейбуса не учтён. Тому свидетельство и принцип открывания первой двери. Электробусу нужно идеально ровно подъехать к остановке и выровнять переднее колесо, чтобы оно не повредило открывающуюся дверь. Впервые с этой проблемой столкнулись в Санкт-Петербурге, где машина с аналогичной концепцией кузова теряла много времени на парковку.
Алюминиевый кузов, о котором с гордостью было заявлено собравшимся, в современных условиях является дорогим решением для городских бюджетов. В настоящее время, когда дизайн машин глобально меняется каждые 3-6 лет, делать машину из дорогого материала нецелесообразно. Об этом свидетельствует и проект киевского завода «Антонов», делавший троллейбусы К12 из алюминия и с гарантией 18 лет.
Прицеп
Без него этот электробус теряет свою особенность как с технической, так и практической точки зрения. Он даёт возможность долго ехать, но при этом создаёт трудности при манёврах и неудобство в обслуживании. Посадить за руль такого электробуса любого водителя не получится, нужны права категории Е - прицеп! Существующим эксплуатационным предприятиям России потребуется переподготовка кадрового состава.
Аккумулятор необходимо заряжать. В условиях современных объектов транспортной инфраструктуры для прицепов будет необходима специальная площадка, отстойник. И вообще одному электробусу будет нужно минимум два прицепа. Для процесса сцепления/расцепления нужен дополнительный персонал, который помимо автосцепки должен будет соединять и высоковольтные разъёмы. Это автоматически отразится на эксплуатационной скорости. Немаловажным вопросом остаются мощности для зарядки АКБ. Откуда их взять, чтобы сконцентрировать в одном месте в нужное время для большого числа прицепов?
Сами разъёмы в процессе длительной работы также необходимо менять во избежание потери контакта. Заметно, что колёса самого прицепа имеют меньший радиус, чем у электробуса. Это потребует дополнительную квалификацию и оборудование шиномонтажного участка в эксплуатационном предприятии.
Напоследок о самом главном - о безопасности. Случаи возгорания электробусов в разных странах мира растут. При ДТП с наездом на прицеп, где находятся аккумуляторы, вероятность пожара с непредсказуемыми последствиями в разы опаснее, чем у электробусов со стандартным расположением батарей.
Заказчик
В начале мая московские власти подвели итоги первых двух конкурсов по закупке пассажирских электробусов. Для ГУП «Мосгортранс» по 100 электробусов с условием 15-летнего сервисного обслуживания, а также ультрабыстрыми зарядными станциями поставит ПАО «КАМАЗ» и «Группа ГАЗ». Стоимость каждого контракта - 6,35 млрд руб. при стартовой цене 6,38 млрд руб. Третий конкурс на 100 машин планируется провести в конце 2018 года, и за право его выиграть, вероятно, и будет бороться ПК «Транспортные системы», которое намерено собирать новинку на Невском заводе электрического транспорта в Санкт-Петербурге.
Но как на деле будет выглядеть работа целого парка вагонов с прицепами в условиях города остаётся вопросом. Таких экспериментов в мире не проводил ещё никто.