Tatra: вчера, сегодня, завтра

В. Мамедов
Впервые с продукцией компании Tatra, оригинальными легковыми и грузовыми автомобилями, я познакомился еще школьником по статье в «Юном технике» в середине 50-х. В ту пору все мало-мальски заметное, что выпускалось в «странах социализма», находило отражение на страницах журналов – как сугубо профессиональных, так и популярных. Вскоре на дорогах Москвы появились тяжелые, сурового вида трехосные самосвалы и бортовые грузовики с «косолапыми» задними двускатными колесами. Это были Tatra-111, первые, с которыми познакомились наши специалисты.
Чуть позже традиционные показы достижений чехословацкой промышленности в Москве сделали марку «Tatra» легко узнаваемой для тысяч советских людей. Экспорт самосвалов, их успешная работа в труднейших условиях, появление многочисленных модификаций семейств «111», «138», «148», «813» и «815» в автохозяйствах СССР сопровождались широким освещением в печати их эксплуатационных качеств, а также нововведений в конструкцию, сделав эти автомобили близкими и понятными для транспортников в разных частях огромной страны. Но времена изменились, и сегодня Tatra, в том числе и из+за возникшего «информационного вакуума», не так популярна, как прежде.
Автомобили по-прежнему поставляются в Россию, завод предлагает множество моделей, но появление многочисленных конкурентов усложняет выбор покупателям. Для непосредственного знакомства журналистов с традициями чешских автостроителей, сегодняшним положением дел на фирме и ее перспективами московским представительством Tatra (новое название фирмы – «Терекс-Татра») была организована поездка в Чехию с предоставлением исчерпывающей информации по всем вопросам, ставшая поводом к появлению статей с общим заголовком «Tatra: вчера, сегодня, завтра». С первой из них, которую можно было бы назвать «Tatra вчера», мы хотим познакомить читателей.
Сначала были кареты
Первый автомобиль, изготовленный в Копрживнице, где расположен главный офис и основные производственные цеха фирмы «Терекс-Татра», вышел из ворот завода, когда изделия этого предприятия пользовались заслуженной славой уже более 40 лет. Из небольшой мастерской, основанной в 1853 г. Игнацем Шусталой и выпускавшей кареты, довольно быстро родилось крупное, по тогдашним европейским меркам, промышленное предприятие.
Игнац Шустала родился 7 декабря 1822 г. в Копрживнице, моравском селении Остравской области, в семье местного старосты. Уже в молодости он прославился, как хороший ремесленник, занимавшийся изготовлением конных экипажей в Вене и Мистеке. Обладая завидными честолюбием, предприимчивостью, трудолюбием и практичностью, вместе с двумя подмастерьями Шустала открывает в 1850 г. мастерскую по производству бричек и саней, располагавшуюся рядом с домом старосты. В 1858 г., объединив свои капиталы с капиталами другого местного фабриканта, Адольфа Рашки, и взяв в дело бухгалтера Карла Мослера, Игнац Шустала преобразовал свою фирму в новую компанию «Шустала и Ко». Качество ее продукции было столь высоким, что в 1866 г. она получила почетное звание «придворного поставщика» от прусского принца Фридриха Карла. В 1870–1880 гг. производство составило почти 1 200 конных экипажей в год, на предприятии работало более 150 рабочих, не считая персонала в нескольких филиалах.
После введения в строй в 1881 г. железной дороги Студенка–Штранберк, построенной при участии капитала остравских промышленников братьев Гутман, в 1882 г. фабрика Игнаца Шустала начала строить вагоны. За первой партией из 15 шт. для перевозки угля (его добыча ведется в районе и сегодня) последовал выпуск другого прицепного состава для паровозов. Модернизация производства, его расширение и строительство новых цехов потребовали привлечения капитала все тех же братьев Гутман с преобразованием семейной фирмы в акционерное общество. После смерти Игнаца Шустала 29 января 1891 г. в Вене его сыновья, по настоянию остальных акционеров, продали свои акции и вышли из общества. А фабрику, основанную их отцом, ждали новые события.
В 1893 г. в Чехию был привезен из Германии первый безлошадный экипаж. Либерецкий фабрикант-текстильщик барон Теодор фон Либиг приобрел автомобиль «Бенц Виктория». Вместе со своим другом он совершил на нем 2 500-километровый пробег по Чехии и Германии, двигаясь со средней скоростью 15 км/ч. Вскоре он стал страстным пропагандистом новейшего вида транспорта и спортсменом-автогонщиком. Именно он сагитировал владельцев вагоностроительного завода в Копрживнице заняться выпуском автомобилей. Внимательно изучив конструкцию двигателей «Бенц», решили применить новейший немецкий 2-цилиндровый мотор, а оригинальную экипажную часть сконструировать самостоятельно.
Первые шаги автозавода
Автомобиль появился в 1897 г. В основу конструкции кузова положили одно-упряжный конный экипаж «милорд». У него сзади под сиденьями крепился 2-цилиндровый силовой агрегат, развивавший 7 л.с. при 600 мин–1 при рабочем объеме 2,75 л. Машина управлялась не рулевым колесом, а рулем велосипедного типа. Для переключения передачи наклонялась вперед или назад вся рулевая колонка. После дебюта этой модели, названной «Президент», завод начал производство легковых автомобилей для продажи всем желающим.
Ровно через год после «Президента» заводские ворота покинул первый грузовой автомобиль. Он имел вагонную компоновку и грузоподъемность 2,5 т. В заднем свесе располагался первый 4-цилиндровый двигатель, созданный из двух 2-цилиндровых моторов, тех, что использовались на «Президенте». Для движения по шоссе со скоростью до 20 км/ч и преодоления 12%-ных подъемов 14 л.с. автомобилю их хватало. Оба двигателя в работу включались с помощью специальной зубчатой муфты. На ровном участке дороги при отсутствии груза рекомендовалось двигаться только на одном двигателе для экономии горючего. Второй мотор подключали только при перемещении полезного груза или для преодоления трудных участков. Система охлаждения двигателей была водяной и имела огромный радиатор на плоской крыше фургона, связанный с двигателем оригинальными трубопроводами.
Грузовик 1898 г. был изготовлен в одном экземпляре по заказу австрийского предпринимателя и до 1908 г., не считая нескольких автобусов (в том числе одного парового), все внимание конструкторов было сосредоточено на легковых автомобилях, в том числе спортивных и гоночных. К началу Первой мировой войны интерес к грузовикам заметно вырос. Вторая модель, тип R, имела много общего с зарубежными аналогами тех лет. Установленный за передней осью 4,2-литровый 25-сильный мотор водяного охлаждения передавал крутящий момент трансмиссии, включавшей цепной привод задних колес. По размеру задние колеса значительно превосходили передние, деревянные со спицами колеса дополнялись ободом из жесткой резины. Запасное колесо, как, впрочем, и закрытая кабина, не предусматривались.
За типом R последовали схожие конструкции: тип М (1909 г.), тип L и даже полноприводный тип 4R, оборудованный лебедкой. Последний был оснащен 80-сильным мотором рабочим объемом 13,6 л. Кроме того, попытались наладить выпуск автобусов.
Стабильное производство грузовиков на заводе началось после начала военных действий в Европе. В 1915 г. выпуск составил 105 машин. Годом позже он достиг 226, а в 1917 г. из ворот завода их выехало более трех сотен. Любопытно, что модели тех лет оказались очень надежными, долговечными и простыми в эксплуатации. С небольшими изменениями они продержались на производстве до 1927 г. Значительная их часть составляла основу армейского парка.
В 1919 г. после успешного завершения сложных испытаний тормозов нового легкового автомобиля «U» в условиях Высоких Татр на трассе Ломнице–Штрба название «Татра» перекочевало на всю продукцию фирмы. Так родилась знаменитая на весь мир марка. Первым грузовиком, носившим ее, стал TL4 грузоподъемностью 4,0 т. В 1920 г. на всей продукции завода старый фирменный знак «NW» (Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik) заменили на «ТATRA».
Ганс Ледвинка
В 1921 г. в истории фирмы произошли знаменательные события. Практически заново был отстроен главный производственный корпус в Копрживнице. Средства на обновление дали чешские банки, сделавшие ставку на развитие местной промышленности. Кроме того, завод стал частью крупного машиностроительного концерна «Рингхоффер-Татра», а его новый директор упорно искал крупного специалиста на должность руководителя автомобильного отделения. Вспомнили о Гансе Ледвинке, молодом талантливом инженере, покинувшем предприятие в 1916 г. из-за конфликта с директором, не желавшем вкладывать средства в развитие производства автомобилей. В тот момент Ледвинка работал в Steyr, где создал ряд интересных конструкций. В 1921 г. он вернулся на Tatra, и это стало началом новой эры в истории компании.
Послевоенное состояние страны наложило отпечаток на конструкцию автомобилей. Ганс Ледвинка справедливо считал, что новой массовой базовой моделью фирмы должна стать предельно простая и дешевая легковая машина, на основе которой можно создать грузовые модификации. Именно тогда и родилась знаменитая концепция Tatra с хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колес на качающихся полуосях. Двигатель крепился с одного конца трубы, главная передача – с другого. Упругие элементы в виде поперечных рессор как спереди, так и сзади опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса ненагруженного автомобиля приобретали некоторую «косолапость».
Предложение Ледвинки было настолько революционным, что поначалу большинство специалистов встретило его в штыки. Однако автомобили, получившие имя Tatra-11, все же построили, и в 1923 г. они совершили ряд пробегов, доказавших их высокие эксплуатационные качества. Многочисленные успехи заводских гонщиков укрепляли репутацию новых моделей. Высшим достижением стала победа, завоеванная в крупнейших автогонках по территории СССР в 1925 г. на трассе протяженностью 5 300 км.
Особо тяжелые условия выявили отличную проходимость автомобилей Tatra, их приспособленность к плохим дорогам, высокую надежность и, благодаря независимой подвеске всех колес, высокий уровень комфорта. В 1921 г. у Tatra-11 в Советском Союзе появился двойник: легкий автомобиль НАМИ-1, выпускавшийся до 1930 г. и разработанный в соответствии с концепцией Ледвинки.
Tatra-11 весила всего 680 кг. Двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением и верхними клапанами вместе с 4-ступенчатой коробкой передач жестко соединялся с рамой-трубой диаметром 110 мм и толщиной стенки 3,0 мм. При рабочем объеме 1 056 см3 и степени сжатия 4,8 мотор развивал мощность 12 л.с. при 2 800 мин-1. Внутри трубы крутящий момент от коробки передач передавался главной передаче карданным валом. Специальная конструкция главной передачи с двумя парами тарельчатых зубчатых колес и шестерен разного диаметра позволила использовать качающиеся полуоси без установки дополнительных шарниров. При качении полуоси тарельчатое колесо перекатывалось по шестерне, одновременно передавая крутящий момент ведущему колесу.
На Tatra-11 механические тормоза устанавливались только на задних колесах, и только Tatra-12 (1926 г.) получила тормоза на все колеса. Грузовую версию назвали Tatra-13. Его грузоподъемность составляла 1,0–1,5 т в зависимости от типа кузова. В числе модификаций отметим бортовую версию, фургон, санитарный автомобиль, автобус. Tatra-13 были очень популярны. За 1925–1933 гг. их собрали 762. Для почтовой службы в 1926–1934 гг. выпустили 7 500 пикапов Tatra-12 с двигателем увеличенной до 14 л.с. мощности.
Накопленный опыт позволил распространить новую концепцию на более тяжелые модели, в том числе с колесной формулой 6х4. Шестиколесные Tatra-26/30 и Tatra-26/52 с двигателями от легковых Tatra-30 и Tatra-52 соответственно поставлялись в армию в качестве штабных, разведывательных, санитарных машин. Их вооружением были пулеметы. Легкая конструкция, независимая длинноходная подвеска всех колес и колесная формула 6х4 обеспечивали автомобилям высокую проходимость. Коробка передач с дополнительным редуктором имела восемь ступеней вперед и две назад. В качестве гражданских модификаций распространение получили версии с бортовыми платформами, санитарные, пожарные, почтовые и другие машины, включая туристические, междугородные и экскурсионные автобусы.
Расширение модельного ряда
В 1926 г. началось производство грузового автомобиля Tatra-23 с 4-цилиндровым бензиновым двигателем водяного охлаждения. На его базе была разработана трехосная Tatra-24 грузоподъемностью 6,0 т. Впервые на этих машинах кабина располагалась над передним мостом, что выдвигало их на передовые позиции даже по мировым масштабам. Важно отметить, что на модели «24» прошла апробацию первая в истории фирмы пневматическая подвеска задних колес, в то время так и не оцененная.
В 1927 г. название компании изменилось с «Копрживницка возовка – акционерное общество» на «Заводы Татра, а.о.». К этому времени было выпущено свыше 8 тыс. автомобилей всех типов, на заводе работало 3 тыс. рабочих и 300 служащих. Ежегодно с конвейера сходило до 4 тыс. легковых и грузовых автомобилей при сохранении выпуска до 800 вагонов в год.
В 1930 г. появился первый грузовик Tatra с гидроприводом тормозов. Модель «27» оказалась настолько удачной, что продержалась в производстве до 1947 г. Дальнейшим развитием шестиколесных моделей 26/30 стала Tatra-72 (1933 г.). Конструкция этого автомобиля была настолько совершенной, что лицензию на ее производство приобрела французская «Лорен-Дитрих».
Знакомясь с развитием конструкций грузовых «Татр», невольно поражаешься размаху конструкторских и исследовательских работ, проводившихся под руководством Ледвинки. Отрабатывалась и доводилась до совершенства конструкция легких трехосных грузовиков 6х4. На них применялись 4-цилиндровые верхнеклапанные бензиновые двигатели водяного охлаждения и, с начала 3, дизели. В то время, когда еще не были освоены в массовом производстве шарниры равных угловых скоростей, именно такие модели имели наилучшую проходимость. На их шасси монтировалось множество типов кузовов, в большинстве военного назначения.
Tatra-72 (1933–1935 гг.) сменило на конвейере семейство Tatra-82 (1935–1937 гг.), а затем, в 1937-м, Tatra-92. В 1938 г. руководство приняло решение об упразднении легких шестиколесных автомобилей из типажа фирмы. Последним из них был грузовик Tatra-93 (1937–1938 гг.) с новым верхнеклапанным двигателем V8, развивавшим 70 л.с. при рабочем объеме 4,0 л. Двигатель имел воздушное охлаждение. Кроме заднего моста модель оснащалась также и передним ведущим мостом.
Средние армейские трехосные грузовики, разработанные в соответствии с концепцией Ледвинки, непрерывно совершенствовались. Их грузоподъемность варьировалась от 3 до 8 т, а начало «династии» положил выпуск Tatra-25 (1933–1934 гг.) и Tatra-22 (1934–1945 гг.), оснащенных парой «висячих» двускатных колес малого диаметра, закрепленных на раме перед передним мостом для облегчения преодоления рвов. На смену Татра-22 пришло семейство Татра-29 (1934–1935 гг.), унифицированное по агрегатам с двухосными Tatra-27.
Тяжелая серия трехосных машин появилась на конвейере в 1936 г. Первенцами были капотные Tatra-85 (1936–1938 гг.), вскоре дополненные модификациями Tatra-85/91 с кабиной над двигателем. Параллельное производство двух версий продолжалось до 1939 г., когда им на смену пришел грузовик Tatra-81 (1939–1942 гг.), непосредственный предшественник знаменитой Tatra-111. Татра-81 выпускалась с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, а ее грузоподъемность составляла 6,5 т.
«Экзотические» Татры
Нельзя обойти вниманием несколько уникальных конструкций, созданных в 30-е годы, время наивысшего расцвета таланта Ледвинки. Они демонстрируют широчайший диапазон целей, которые ставили перед собой их создатели. В 1929–1930 гг. было изготовлено 200 трехколесных грузовых Tatra-49 с платформой перед сиденьем водителя. Развозной мини-грузовичок приводился в движение одноцилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 528 см3, развивавшим мощность 7 л.с. при 2 500 мин–1 . Коробка передач была 3ступенчатой, привод на заднее ведущее колесо осуществлялся карданным валом. При собственной массе 515 кг грузоподъемность машины составляла 400 кг плюс водитель и пассажир, размещавшийся за водителем на специальном сиденье с развитой боковой поддержкой. Максимальная скорость груженого экипажа достигала 50 км/ч.
Экзотической разработкой можно назвать и опытный образец колесно-гусеничного тягача, построенный в 1930 г. Модель, известная как Tatra-25, в зависимости от условий движения могла передвигаться на колесах с приподнятыми над землей гусеницами и наоборот. Колеса не имели пневматических шин, их заменяли резиновые бандажи, поэтому скорость тягача на асфальте была небольшой. Двигатель на этой машине был бензиновый 6цилиндровый, мощностью 120 л.с. и с водяным охлаждением.
Третий из интереснейших автомобилей появился на свет в 1935 г. Специальный тягач Tatra-84 предназначался для эвакуации аварийной тяжелой техники. Его двухместная кабина располагалась над передним мостом, а за ней на раме размещался силовой агрегат , закрытый специальными кожухами. Радиаторы системы жидкостного охлаждения двигателя устанавливали вдоль машины перед грузовой платформой. Привод осуществлялся на все колеса. Бензиновый 4-цилиндровый мотор рабочим объемом 7,5 л развивал 65 л.с. при 1 500 мин–1. Топливный бак находился над двигателем за кабиной. Учитывая назначение тягача, не удивляет то, что у него были 8-ступенчатая трансмиссия (четыре передачи в основной коробке и две в делителе), лебедка в кузове с тягой 2,5 т и мощный буксирный крюк.
Завершая тему диапазона конструкторских разработок инженерного центра, напомним, что кроме базовых и экспериментальных моделей разрабатывалось бесчисленное количество модификаций основных версий, в том числе автобусов, троллейбусов, специальных и военных автомобилей.
А «дальше была война», и вместе с нею родилась Tatra-111, та самая, с которой началось знакомство с этой маркой советских людей. Впрочем, о ней и ее наследниках – в следующий раз.
Tatra-111
Конструкция грузовых автомобилей первых послевоенных лет определялась разработками военного времени. В частности, завод создал семейство дизелей воздушного охлаждения и отказался от выпуска каких-либо иных источников энергии для средних и тяжелых грузовиков. Базовым стал 12-цилиндровый дизель рабочим объемом 14,8 л мощностью 180 л.с. при 1 800 мин–1. Двигатель имел отдельные цилиндры с индивидуальными головками, что позволяло создать множество модификаций с разным числом цилиндров при высокой степени унификации. Были разработаны и подготовлены к производству: рядные 4-цилиндровые моторы для перспективных Tatra-114 и -115 грузоподъемностью 3,0 т; рядные 6-цилиндровые дизели для грузовых автомобилей Praga моделей V3S и S5T; 8-цилиндровые V-образные дизели для грузовиков Tatra-128 и рядный горизонтальный 6-цилиндровый дизель для опытного 7-тонного грузовика Tatra-116.
Во время войны 12-цилиндровый двигатель устанавливали на некоторые военные спецавтомобили. Опыт их эксплуатации позволил создать в 1942 г. самую удачную и знаменитую трехоску Инженерного центра Г. Ледвинки – Tatra-111, вершину творчества, как легендарного конструктора, так и всего его коллектива. Двигатель этой машины также вошел в историю автомобилестроения как выдающееся достижение. Цилиндры дизеля с размерностью 110х130 мм располагались в 2 ряда под углом 75о. Такой угол был выбран вследствие того, что между рядами располагался топливный насос, занимавший внушительный объем. Дизель имел непосредственный впрыск топлива.
Первоначально использовавшаяся полусферическая камера сгорания вскоре была заменена на тороидальную, обеспечивающую более интенсивное завихрение воздуха. Максимальный крутящий момент дизеля составлял 74 кгс·м при 1 500 мин–1, а его масса с оборудованием была меньше тонны (986 кг). Для облегчения запуска в морозную погоду привод топливного насоса дополнили зубчатой передачей, позволявшей провернуть насос от руки при неработающем двигателе. Коленчатый вал с шестью кривошипами устанавливался на семи роликовых подшипниках.
Особое внимание было уделено надежности системы смазки с сухим картером, обслуживаемой двумя масляными насосами. Один из них перекачивал масло из поддона в масляный бак, а второй обеспечивал работу системы смазки. Газораспределительный механизм с верхними клапанами и толкающими штангами приводился в действие тремя распредвалами, которые, так же, как и топливный насос, приводились в движение шестернями от коленвала. Система охлаждения обслуживалась двумя осевыми вентиляторами, приводимыми во вращение с помощью клиноремённой передачи от переднего конца коленвала. Аналогичный привод имел и поршневой компрессор, установленный в передней части двигателя.
Так получилось, что большинство моделей этого семейства грузовиков с дизелями воздушного охлаждения оказались не востребованными. Так, общий выпуск до снятия с производства модели «114» (1947–1948 гг.) составил 407 ед., модели «115» – 602 автомобиля, модели «128» (1951–1952 гг.) – 4 060 машин. И только базовая Tatra-111 грузоподъемностью 10,0 т – единственный в мире грузовик такой грузоподъемности с независимой подвеской всех колес, выпускалась с 1945 по 1962 гг. При этом общее количество изготовленных машин составило 32 243. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем их конкуренты с жесткими балками ведущих мостов.
Картер главной передачи заднего моста у Tatra-111 имел горизонтальную плоскость разъема. Полуоси с внутренней стороны заканчиваются вилкой со скользящей посадкой в картере моста. Полуоси уплотнены снаружи резиновыми чехлами, для защиты которых снизу есть стальные листы. Чтобы величина тарельчатых шестерен была одинаковой, левые полуоси (и соответственно колеса) на 45 мм смещены вперед по отношению к правым. На эксплуатационных качествах это не сказывалось. Соответственно, вилка полуоси левого колеса имела вперед более короткий рычаг, а вилка правого колеса – более длинный. Подвеска задних колес – балансирная, рессорная. С полуосями концы рессор соединялись серьгами с опорными сухарями, не требующими смазки. Трансмиссионный стояночный тормоз затормаживал барабан, расположенный на конце центральной трубы. Дифференциал с цилиндрическими шестернями располагался перед главной передачей и поэтому был разгружен.
Вал привода от коробки передач проходил в центральной трубчатой раме, причем задний его конец соединялся с корпусом дифференциала и барабаном трансмиссионного стояночного тормоза. Цилиндрические сателлиты дифференциала передавали крутящий момент на шестерни главной передачи, приводимые через полые валы. Дифференциал в случае необходимости, мог быть заблокирован водителем с помощью зубчатой муфты. Над передним ведущим мостом к картеру коробки передач через фланец консольно был закреплен 12-цилиндровый дизель. Примерно посередине рамы располагалась дополнительная коробка передач и к ней крепилась основная коробка передач в сборе с двигателем. Все перечисленные агрегаты образовывали единый, жесткий узел, на который устанавливали затем кабину с оперением и кузов.
Tatra-111 в больших количествах поставлялись в Советский Союз. На всей его территории, так же, как и в экваториальной Африке, и в странах за Полярным кругом, двигатель этих машин прекрасно работал. Качающиеся полуоси обеспечивали колесам большие хода, вся конструкция отличалась высокой надежностью, прочностью, выносливостью. Известен случай, когда провалившийся под лед в начале зимы в Сибири самосвал Tatra-111 весной достали и, удивившись, что вода не попала в агрегаты машины, быстро завели, а потом начали снова эксплуатировать. Недаром, под Магаданом существует памятник этой замечательной машине: самосвал Tatra-111 установлен на пьедестал, тем самым отдана дань уважения чешским автомобилестроителям, в том числе его главному конструктору Г. Ледвинке. Впрочем, судьба этого человека сложилась так, что последние годы жизни ему не пришлось жить в Чехословакии. После войны он был посажен в тюрьму на 6 лет за сотрудничество с немецкими оккупационными властями, потом выслан из страны и скончался в 1967 г. в Мюнхене (ФРГ).
Параллельно с созданием огромного числа модификаций базовой модели Tatra-111, самой интересной из которых является, на наш взгляд, балластный тягач Tatra-141, последователи Г. Ледвинки уже в середине 50-х годов начали разработку нового модельного ряда тяжелых грузовиков на замену модели «111».
Серия «800»
В первые послевоенные годы возобновились работы по созданию компактных армейских автомобилей с колесной формулой 4х4. В 1951 г. успешно прошли испытания сразу две новинки: командирский пятиместный вездеход со складным мягким верхом Tatra-803 и амфибия Tatra-801, построенная на его агрегатах. Оба автомобиля оснащались новым V-образным 8-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 2,5 л, который впоследствии ставили на легковом Tatra-603. С двумя карбюраторами мощность двигателя была ограничена 75 л.с. при 4 200 мин–1. Для повышения проходимости трансмиссия вездехода Tatra-803 включала в себя колесные редукторы, благодаря которым удалось добиться высокого дорожного просвета. В 1952 г. были изготовлены опытные образцы специального шасси Tatra-804, в конструкции которого развивались идеи, заложенные в Tatra-803.
Опыт, накопленный при конструировании и испытании опытных образцов серии «800», пригодился при разработке грузовика Tatra-805 грузоподъемностью 2,25 т, нашедшего широкое применение в армии, пожарной службе, у ремонтников в коммунальном хозяйстве и т.п. Tatra-805 имели хребтовую раму с качающими полуосями, торсионную подвеску, два варианта кабин (цельнометаллическую и с убирающимся мягким верхом и откидываемым вперед ветровым стеклом), редукторы в ступицах колес. Основная 4-ступенчатая коробка передач была дополнена 2-ступенчатым редуктором, что давало восемь ступеней вперед и две назад. Двигатель Tatra-603 мощностью 75 л.с. отличался надежностью и малой массой.
Два автомобиля Tatra-805 со специальными кузовами и одноосными прицепами были выбраны путешественниками и журналистами И. Ганзелкой и М. Зикмундом в качестве транспорта для своего грандиозного кругосветного путешествия в 60–70-х годах ХХ века. Один из них демонстрируется в музее фирмы в Копрживнице. Из-за отсутствия производственных возможностей на основном предприятии фирмы Tatra, модели «805» выпускали с 1955 по 1960 гг. на заводе «Шкода» в Млада Болеслав. Общий объем производства составил 7 214 ед., многие из которых до сих пор успешно работают.
Семейства «138» и «148»
Выпуск семейства Tatra-138 начался в 1959-м, а закончился в 1972 г. Для него был разработан новый 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения с размерностью цилиндра 120х130 мм, с числом оборотов при максимальной мощности, повышенным до 2 000 мин–1.
На дизеле применили только один вентилятор вместо прежних двух с обеих сторон двигателя. Осевой вентилятор приводился от маховика дизеля посредством шестеренной передачи через гидромуфту, обеспечивающую регулирование эффективности охлаждения с помощью изменения числа оборотов вентилятора. Подача масла в гидромуфту регулировалось термостатом. У холодного дизеля подача масла ограничивалась и эффективность охлаждения снижалась.
Полностью перекомпоновали размещение дополнительного оборудования на двигателе. В системе газораспределения вместо трех сохранился лишь один распредвал. Двигатель вместе со сцеплением крепили к раме на резиновых подушках, двухдисковое сцепление получило гидропривод. Передний мост с торсионной подвеской колес и гидравлическими амортизаторами, а рулевое управление – с гидроусилителем. Новая кабина современного дизайна и с эргономичным интерьером, разработанная художником-конструктором Зденеком Коваржем, полностью соответствовала мировым стандартам. Водители в ней намного меньше уставали, и Tatra-138 с многочисленными ее модификациями продолжила традицию марки, встретив хороший прием у транспортников. Общий объем производства грузовиков этого семейства составил 48 222 ед.
С 1969 г. параллельно с выпуском семейства «138» на заводе началось производство новой серии «148», постепенно вытеснившей предшественницу. Tatra-148 можно рассматривать, как серьезную модернизацию Tatra-138. На новом автомобиле начали устанавливать 8-цилиндровый двигатель с увеличенным рабочим объемом (ход поршня вместо 130 стал 140 мм) и мощностью 200 л.с. Двигатель стал значительно менее шумным ввиду оптимизации подвода воздуха для охлаждения и шумоизоляции капота. Подверглись усилению отдельные детали коробки передач, полуоси и элементы ходовой части. Появился межосевой дифференциал между вторым и третьим мостами, снизивший износ шин задних колес. На смену рычажным пришли телескопические амортизаторы, в соответствии с международными требованиями автомобили получили более совершенные тормоза. Для повышения вместимости кузова самосвала запасное колесо переместилось с рамы (оно устанавливалось за кабиной) под кузов, где стало крепиться в наклонном положении. Все усовершенствования увеличили экспорт и общее количество выпущенных с 1969 по 1982 гг. машин до 113 647, что значительно превысило объем производства прежних серий.
Время «Колосса»
С 1967 по 1982 гг. завод Tatra выпускал мощный четырехосный армейский автомобиль Tatra-813 «Колосс» с 17,6-литровым 12-цилиндровым дизелем мощностью 250 л.с. при 2 000 мин–1. Рама-труба, качающиеся полуоси и балансирная рессорная подвеска колес в этой модели сохранились, но Tatra-813 имела много новых устройств и систем, выделяющих ее среди традиционных конструкций. Если у Tatra-148 передний ведущий мост включался только на время движения по труднопроходимой местности, то у Tatra-813 два передних моста работали постоянно в ведущем режиме.
Трансмиссия с тремя коробками и редукторами была оригинальной и обеспечивала 20 передач вперед и четыре назад. Благодаря высокому числу ступеней и высокой мощности двигателя Tatra-813 могла буксировать тяжелые прицепы, а при их отсутствии развивала на асфальте высокую скорость (90 км/ч). Осевые и межосевые дифференциалы (всего семь) можно было блокировать, что повышало проходимость машины. Впервые на автомобиле Tatra применили систему изменения давления в шинах, тахограф и систему подъема полуоси при повреждении колеса, позволявшую машине продолжать движение. Планетарные редукторы в ступицах колес снизили нагрузки в трансмиссии и повысили тяговое усилие машины.
Tatra-813 преодолевала подъем свыше 100% и вертикальные препятствия высотой до 600 мм. При движении по асфальту тягач мог буксировать за собой прицеп массой до 100 т, при движении по пересеченной местности – до 12,0 т. Клиренс равнялся 380 мм. Tatra-813 достойно служат до сих пор, как в армии Чехии, так и в других местах. С 1967 по 1982 гг. завод изготовил 11 751 шт. Tatra-813 в различных исполнениях, с несколькими типами кузовов и кабин, а также с разным спецоборудованием.
Новые надежды на будущее
Большое влияние на дальнейшее развитие конструкций Tatra в 70-е–80-е годы прошлого века оказало состоявшееся в мае 1971 г. 53-е заседание Постоянной комиссии СЭВ (Совет экономической взаимопомощи) по машиностроению, которое решило, что Чехословакия будет специализироваться на производстве грузовиков высокой проходимости грузоподъемностью 12 т и выше. В ноябре 1971 г. вступило в силу Соглашение о многосторонней международной специализации и кооперации производства изделий автомобильной промышленности. Таким образом, на заводе Tatra в Копрживнице была создана основа для существенного расширения производственной базы.
Поскольку объем необходимых капиталовложений превышал финансовые возможности Чехословакии, страна подала заявку в Международный инвестиционный банк в Москве на получение долгосрочного кредита на сумму 77,5 млн. переводных рублей, которые и были выделены. Производственные мощности нового предприятия должны были вырасти вдвое по сравнению с 1972 г. и достигнуть уровня 15 тыс. грузовиков в год с соответствующей долей выпуска запасных частей и агрегатов для сторонних организаций. К 1985 г. грандиозная реконструкция завода была завершена. Параллельно инженеры завода подготовили к производству новое семейство грузовиков Tatra-815 (начало выпуска 1983 г.), пришедшее на смену модельным рядам «148» и «813».
По масштабу конструкторских работ обновление стало беспрецедентным в послевоенной истории фирмы. Было разработано 36 основных модификаций базовой модели, охватывающих необычайно широкий диапазон по исполнению, грузоподъемности, назначению, комплектации. Степень унификации при этом, как и задумывали, оказалась очень высокой. Каталог модельного ряда Т815 в 1985 г. включал семь типов самосвалов, два бортовых автомобиля и четыре седельных тягача, несколько типов балластных тягачей, 12 типов шасси для спецкузовов, 10 спецавтомобилей и шасси. Предполагалось, что все машины, запущенные в производство, позволят комплексно и с большой экономической выгодой решать транспортные проблемы стран СЭВ на заводах, крупных стройках, на разработках полезных ископаемых и т.п. Унификация обеспечивала снижение издержек при обслуживании и ремонте. Предполагалось, выпускать версии с колесной формулой 4х4, 6х6, 6х6 с двумя управляемыми осями, 8х8, 4х2, 6х2, а также 10х8.
Все модификации к 1985 г. прошли суровые испытания (в том числе в Сибири), накатав на спидометрах 360 (!) опытных образцов в общей сложности 18 млн. км. По своему техническому уровню все машины находились среди лучших зарубежных аналогов того времени, отличаясь от них оригинальностью и преимуществами концепции Ганса Ледвинки. Новое семейство дизелей воздушного охлаждения, специально разработанное для Tatra-815, включало четыре основных модели (V8, V10, V12 и V12 Турбо) мощностью от 266 до 304 л.с. Предполагалась установка 10- и 20-ступенчатых механических коробок передач, откидывающихся вперед 2 – 5-местных кабин пяти типоразмеров, новых типов упругих элементов (в том числе, пневматических), современных, отвечающих жестким мировым стандартам, тормозных систем. Для выпуска современных сцеплений была закуплена лицензия у немецкой фирмы «Фихтель унд Сакс». Для осуществления этих грандиозных замыслов для завода Tatra было закуплено самое совершенное производственное оборудование западных производителей и вскоре программа начала успешно выполняться.
В результате непрерывной работы конструкторов по совершенствованию автомобилей уже к 1988 г. был наработан большой пакет предложений по модернизации семейства. Так появилась гамма моделей Tatra-815-2. С ней завод, да и вся страна, вынуждены были вступить в новое экономическое обустройство жизни, начать строить капиталистическое общество, научиться преодолевать огромные трудности, внезапно свалившиеся всем на голову. Но об этом, в следующей статье, которая будет называться «Tatra: сегодня и завтра».
Развал социалистического лагеря был для большинства чехословацких заводов трагедией и непредсказуемым ударом судьбы. Ориентированная, в основном, на рынок СССР и других стран народной демократии, экономика страны встретилась с серьезными трудностями. На Tatra прекрасно помнят те тяжелые времена. Если в 1990 г. коприживницкий автозавод реализовал 10 тыс. грузовиков, то в 1992-м удалось продать чуть более сотни. Убытки предприятия составили 175 млн. крон, а долги выросли до астрономических 3,7 млрд. крон. В апреле 1993 г. кризис достиг высшей точки. Производители комплектующих отказались поставлять свою продукцию до тех пор, пока не будет выплачена задолженность. Производство автомобилей Tatra-815 пришлось остановить, хотя имелся заказ на 2 000 машин для России и КНР. Все 11 тыс. сотрудников Tatra (в 1989 г. их было 16 тыс.) отпустили по домам. Вот тогда впервые и пожаловали на чешское предприятие гости из Детройта.
Делегацию возглавлял бывший вице-председатель правления корпорации Chrysler Джеральд Гринвальд. Его сопровождало два бывших руководителя компании International. Вскоре созданная ими компания GSR стала обладателем 15% акций Tatra. Контракт, заключенный с этими опытными менеджерами на 3 года, был первой попыткой спасти знаменитую фирму и вывести ее из кризиса современными управленческими методами. Инвестиционные фонды страны сделали ставку на опыт Гринвальда, сумевшего оздоровить Chrysler в конце 70-х, и это не могло не сказаться на возврате доверия к фирме со стороны банков. Были получены кредиты, производство возобновилось и в 1993 г. свыше 5 тыс. грузовиков покинули заводской конвейер. Обратной стороной «медали» стало сокращение числа работающих на заводе на 20% и отказ от многих специальных программ.
С тех пор минуло больше 10 лет. После окончания контракта с американскими менеджерами Tatra несколько раз меняла своих владельцев. Несмотря на экономические сложности, сопровождавшие фирму все эти годы, коллективу рабочих и служащих удалось сделать многое. И хотя продажи сократились до 1,5–2,0 тыс. грузовых машин в год, а от производства легковых автомобилей в 1998 г. пришлось и вовсе отказаться, компании удавалось найти приверженцев своей уникальной концепции в разных регионах мира. В Индии и Китае удалось организовать сборку грузовиков на совместных предприятиях, большим достижением следует считать создание и запуск в серию обновленной кабины и нового дизеля, соответствующего нормам Euro-3 без применения электроники. Эксплуатационники высоко ценят простоту обслуживания и ремонта этого двигателя. Спортсмены на автомобилях Tatra неоднократно добивались выдающихся достижений в труднейших ралли Париж–Дакар.
2003 г. стал для фирмы переломным. В начале года новые владельцы – компании SDC International и Terex Corporation приняли решение провести ряд радикальных реформ не только на головном заводе в Копрживнице, но и по всей группе предприятий Tatra. Изменилась структура состава акционеров, руководство, были значительно сокращены штаты, производственная программа расширилась.
В сентябре 2003 г. произошли новые серьезные перемены. Отныне основным владельцем Tatra становится американская Terex с 70,51% акций. Вторым совладельцем стало совместное чешско-индийское предприятие Vetra Limited, у которого находится пакет с 21,11% акций. И 8,36% акций осталось у частных лиц, практически лишенных возможности влиять на политику фирмы. Так возникла новая торговая марка «Terex-Tatra». Terex владеет 68 дочерними фирмами во всем мире, семь из которых работают на европейском рынке. Вложив $3,5 млн. в Tatra, новые руководители стремятся к еще большему сокращению числа работающих, снижению издержек производства и увеличению объема продаж, однако солидный производственный и технический потенциал Tatra загрузить пока не могут.
Интерес американцев к покупке Tatra возник не случайно. В апреле 2003 г. стало известно, что фирма АТС (American Truck Company, штабквартира в США) – совместное предприятие, учредителями которого являются Tatra, Terex и STV, по итогам весьма жесткого конкурса после двух лет лоббирования и основательного тестирования автомобилей была отобрана для переговоров с Министерством обороны Израиля о поставке 315 полноприводных автомобилей. По результатам сравнительных испытаний грузовики Tatra превзошли продукцию фирм Oshkosh и Stewart & Stevenson. Таким образом, Tatra а.s., ранее работавшая на государства Восточной и Центральной Европы, а также Россию, Индию и Китай, проторила себе дорогу на новые рынки сбыта, включая американский, причем по линии как военной, так и гражданской автомобильной техники.
Армейские Tatra отлично зарекомендова ли себя как в действующих на Балканах в условиях труднодоступной местности и бездорожья миротворческих силах IFOR, SFOR, KFOR, так и в экстремальных климатических условиях в составе подразделений ISAF. Чешское подразделение химзащиты, расквартированное в Кувейте, чешский 11-й полевой госпиталь, несущий службу в Афганистане, а также чешский полевой госпиталь, оказывающий помощь пострадавшим на территории Ирака, используют автомобили Tatra, отличающиеся надежностью и проходимостью по любым дорогам и бездорожью.
Нельзя обойти вниманием и победу самосвала Tatra Т163-360 SK4 в тяжелом состязании, организованном строительной фирмой Lasselsberger в карьере по добыче каолина вблизи Казнева (Чехия). Соперниками чешского грузовика в нем оказались автомобили с полной массой до 40 т таких известных марок, как IVECO, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Volvo. Результаты теста показали, что грузовики Tatra по своим возможностям выполнять большие объемы работ эффективно, да еще и в труднопроходимой местности при меньшем расходе топлива значительно обошли своих соперников.
В последние годы активизировалась деятельность фирмы по созданию специальных автомобилей под конкретного заказчика из разных регионов мира. Так, для азиатских партнеров был сконструирован пожарный автомобиль, по заказу одного из потенциальных покупателей была разработана новая 14-ступенчатая коробка передач, позже запущенная в серийное производство, создано спецшасси под установку американского дизеля Cummins с автоматической трансмиссией Twin Disc.
Однако, заботясь о расширении предложений в традиционном для Tatra секторе тяжелых внедорожников (моделей с передним неведущим мостом завод уже не делает), специалисты компании решили, что пора взяться за освоение нового рыночного пространства, а именно: разработать семейство грузовиков полной массой 12–13 т. Для этого в конце 2002 г. была приобретена документация и право на интеллектуальную собственность на грузовик ROSS R210 с колесной формулой 6х6, разработанный и некоторое время выпускавшийся чешской фирмой Roundnicke`strojirny a slevarny a.s. Естественно, его конструкция совершенствуется для лучшего соответствия возросшим требованиям. По плану эти машины в гражданском и военном исполнении придут на смену ветеранам – трехосным грузовикам Praha V3S, до сих пор использующимся в армии Чехии. Предполагается выпуск обширного семейства моделей с колесными формулами 6х6 и 4х4, причем на них будут устанавливать как бортовые платформы, так и специализированные кузова и спецнадстройки.
Несмотря на то, что в последние 10–13 лет положение с экспортом чешской продукции в Россию нельзя назвать радужным, Tatra сумела удержать основные позиции. Ежегодные поставки варьируются от 200 до 500 грузовиков, и могут значительно возрасти. Традиционные партнёры Tatra, способные приобретать автомобили любой марки, все чаще возвращаются к чешским машинам, и тому есть веские основания. В условиях Сибири (а именно там традиционно Tatra составляют основу парка вездеходов) преимущества концепции Г. Ледвинки проявляются в наибольшей степени.
Ходовая часть с рамой-трубой обеспечивает исключительную жесткость на кручение всей несущей системе грузовика, часто работающего при перегрузе и на ужасных по качеству дорогах. Рама-труба надежно защищает коробку передач и главные передачи от механических повреждений, снижает вредное воздействие перекосов на кузов автомобиля, повышая его долговечность и предотвращая поломки. Благодаря независимым подвескам происходит эффективное подавление вибрации, что улучшает условия работы экипажа, обеспечивается высокая проходимость по бездорожью, достигается более высокая, чем у машин-конкурентов, средняя скорость перемещения грузов по дорогам самого низкого качества и бездорожью. Наконец, новая пневматическая подвеска King Frame позволила повысить удельную грузоподъемность автомобилей, снизив до минимума характерный недостаток традиционной татровской схемы – неравномерный износ шин. При такой подвеске отклонение полуосей задней подвески от горизонтали при снаряженном состоянии машины составляет 0° вместо прежних 6,4°, меньше которых не могли обеспечить металлические упругие элементы – рессоры.
В настоящее время на территории Российской Федерации действует официальное представительство компании Tatra a.s. в Москве, а также работают два совместных предприятия («МАТИС» в Железногорске и «ТАТРА-СЕРВИС» в Тюмени). Центральный склад запчастей находится в Сургуте. Шесть сертифицированных официальных дилеров фирмы работают в Европейской части России, продавая и обеспечивая сервисом и ремонтом автомобили Tatra разных годов выпуска.
Предусматривается дальнейшее развитие связей между компанией Tatra и российскими производителями спецтехники. В частности, создан и проходит испытание аэродромный тягач на шасси Tatra, созданный при участии специалистов ОАО «Пожтехника» в Торжке, разработаны совместные проекты спецавтомобилей для экспорта в третьи страны, на вездеходах для МЧС России появятся ярославские дизели и т.д.
Значительный вклад в усовершенствование автомобилей вносит регулярное участие команды спортсменов, выступающих на специальных грузовиках Tatra, в соревнованиях. С 1986 г. грузовики Tatra непременные участники труднейших рейдов, трассы которых проходят через государства Европы, Азии и Африки. В серийных моделях используются многие спортивные решения, прошедшие проверку в тяжелейших условиях. Перечислим лишь некоторые: компоновочная схема двухосного автомобиля со всеми ведущими колесами, оптимальными развесовкой, ходами подвески и передаточными числами в трансмиссии; конструкция радиаторов интеркулера; поршни, имеющие охлаждающие зоны, опрыскиваемые масляной струей; пневмоподвеска; дополнительные амортизаторы, повысившие срок службы основных амортизаторов в 4–5 раз; подвеска кабины; комбинированная балансирная подвеска трехосных грузовиков (пневмобаллоны и рессоры), система подкачки шин с контролем давления в них.
Многочисленные победы в ралли Париж–Дакар завоевал экипаж под руководством легендарного в Чехии гонщика Карела Лопраиса. В настоящее время честь Tatra в раллирейдах защищают две команды: Tatra Marathon Team с известным водителем Карелом Лопраисом во главе и BR Petrobras Lubrax Team во главе с конструктором-гонщиком Томашем Томечком.
Большого успеха в 2001 г. добился на кольцевых трассах экипаж Станислава Матеёвского, выступавшего на спортивном автомобиле Tatra Jamal Evo II. Он завоевал звание чемпиона Европы в классе Super Raсe Truck Европейского кубка тягачей. В 2004–2005 гг. борьба за лидерство на спортивных состязаниях за рулём грузовиков Terex-Tatra будет продолжена.
А теперь познакомимся с основными модельными рядами автомобилей Terex-Tatra, предлагаемыми как на российском, так и на рынках других стран.
Семейство TERR№1 ведет происхождение от модернизированной гаммы Tatra-815-3, которую оно сменило на конвейере. Начало его производства – вторая половина 90-х, главная особенность – уникальные подвески трехосных автомобилей с комбинацией пневматических упругих элементов и механических листовых рессор. Листовая рессора без пневматики применяется на модификациях с нагрузкой до 6,5 т на мост. Все версии с большей нагрузкой имеют комбинированную подвеску King Frame. Максимальная нагрузка на мост 15,0 т. Возможна установка пневмоэлементов, усиленных винтовой пружиной.
Двигатель – дизель V8 воздушного охлаждения, соответствующий Euro-3, с диапазоном мощности от 367 до 408 л.с. Коробка передач – 10-ступенчатая плюс две заднего хода. Привод переключения с пневмоусилителем, нормальный и пониженный ряд передаточных чисел переключается электропневматическим механизмом управления с системой предварительного выбора. Возможна установка трех типов дополнительных коробок передач: одно и двухступенчатой, а также одноступенчатой с обгонной муфтой, расширяющей диапазон передач до 12+2. Тормоза колодочные, с пневмоприводом и АБС. Имеется моторный тормоз-замедлитель.
Передняя подвеска независимая торсионная или с рессорами. Задние оси могут иметь обычную балансирную схему или комбинированную подвеску – «легкую» (для нагрузки до 11,5 т на ось) и «тяжелую» (свыше 15,0 т на ось). Кабина откидывается вперед гидравликой. По заказу она дополняется масляным отопителем, а также кондиционером. В качестве заказного оборудования возможна установка силовых агрегатов ведущих западных производителей. Автомобили предлагаются с колесной формулой 4х4, 6х6 и 8х8.
Первый прототип семейства Jamal 6х6 появился на заводе в 1996 г. В 1997-м опытные образцы самосвалов прошли испытания в Сибири и после соответствующей доработки получили заводской индекс «163». Доводку закончили к 1999 г., и новинка стала называться Tatra-Т163 Jamal, базовое исполнение: 360SK4. Особенностями представителей этого модельного ряда является повышенный уровень комфорта в кабине, включая низкий уровень шума, а также облегченный процесс посадки и высадки из кабины. На рыхлых грунтах грузовики Jamal имеют лучшую, чем бескапотные модели проходимость благодаря меньшей нагрузке на передний мост. Водителям нравится также то, что на рабочее место передается меньший уровень вертикальных колебаний.
В 2002 г. гамма дополнена думпкаром Т163-36ESK8 грузоподъемностью 24 т с кузовом вместимостью 14 м3. Последняя версия Jamal – самосвал с односкатной ошиновкой колес всех трех осей. Его силовой агрегат включает в себя дизель V8, снабженный турбонаддувом и интеркулером, развивающий 367 л.с., и 10-ступенчатую коробку передач с 2-ступенчатой дополнительной коробкой. Подвеска всех колес независимая: спереди – рессорная, сзади – комбинированная. Кабина – неопрокидываемая, двухместная. На базе самосвала выпускается также многоцелевое шасси под установку спецоборудования. Вариант SK8 отличается от SK4 встроенными колесными редукторами. Межосевой и межколесные дифференциалы – блокируемые. Шасси позволяет отключать передний ведущий мост.
Семейство Armax представляет собой гамму моделей TERR№1, приспособленных для нужд военных. Завод выпускает как шасси без кузова, так и бортовые грузовики, а также самосвалы. Колесные формулы: 4х4, 6х6 или 8х8. Подвеска задних колес King Frame дополнена системой автоматического регулирования дорожного просвета. Возможна установка системы подкачки давления в шинах, держателей оружия, специальных фильтров, маскировочной системы освещения, оборудования для преодоления бродов глубиной до 1,2 м, бронированной кабины. По аттестатам унифицировано с семейством TERR№1.
Военные грузовики семейства Force обычно выпускают точно в соответствии с требованиями заказчика, часто с особо мощными дизелями KHD или MTU, имеющими жидкостное охлаждение и работающими в паре с автоматическими трансмиссиями. Шасси, как правило, имеет мосты с колесными редукторами, систему регулировки давления в шинах.
Автомобили выпускают с колесной формулой 8х8 или 10х10. В последнем случае привод последней управляемой оси делается отключаемым. Кабина может быть либо стандартной длины с одной или двумя спальными полками, либо удлиненная с количеством мест до восьми. Лобовое стекло кабины – составное, плоское. Кабина откидывается вперед с помощью гидравлики. По заказу она может быть оснащена кондиционером, автономным отопителем или спецоборудованием.
И, в заключение: чешская Tatra, a.s., теперь выпускающая продукцию под маркой «Terex-Tatra», упорно преодолевая всевозможные сложности, борется за сохранение своих многолетних традиций и почетного статуса – производителя тяжелых внедорожников с высокой плавностью хода. Она постепенно закрепляет свои позиции, как на традиционных, так и на новых рынках сбыта. В России к автомобилям этой марки давно относятся с большим уважением и переживают за фирму в моменты кризисов. Вот почему закончить эту статью хочется словами: «Держись, Tatra, мы с тобой!» и пожелать тем, кто делает замечательные грузовики, всего наилучшего, а Представительству компании в Москве сказать «Большое спасибо» за организацию интересной поездки в Чехию.