СТУДЕБЕКЕР

(STUDEBAKER)

Саут Бенд, США, 1907-1964

Фирма «Студебекер», некогда хорошо известная в Советском Союзе армейскими грузовиками, обязана своим появлением семейству Студебекеров, приехавшему в Новый Свет в 1736 г. из Германии. В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент Студебекер (John Clement Studebaker), давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей. В 1868 г. старшие братья Генри (Henry) и Клемент (Clement) основали в Саут Венде экипажную мастерскую, а затем к ним присоединились младшие Джон Моллер (John Moller), Питер (Peter) и Якоб (Jacob). В феврале 1902 г. они построили первый электромобиль, через два года стали изготовлять бензиновые легковые автомобили на шасси «Гарфорд» (Garford), а в 1911 г. основали автомобильную компанию «Студебекер» (Studebaker Corporation).

Первыми в американскую армию в 1907 г. стали поступать 30-сильные спортивные модели Н, служившие для доставки срочных депеш. Во время Первой мировой войны в вооруженных силах применялись в основном легковые машины «Студебекер».

Электромобиль «Студебекер», 1911 г.

Студебекер K15F, 4X4, 1940 г.

Студебекер K25S, 6X6, 1940 г.

В 1917 г. капитан Артур Кроссмэн (Arthur Crossman) на 24-сильном шасси SF изготовлял быстроходные пулеметные тачанки, развивавшие скорость 96 км/ч. Для работы на складах военно-морских портов США в 1908-14 гг. использовались грузовые электромобили «Студебекер» с полезной нагрузкой от 750 кг до 5 т и цепным приводом задних колес, способные двигаться со скоростью до 13 км/ч. Это был единственный в истории случай широкого использования электромобилей в вооруженных силах. Стоит добавить, что в 1918 г. на «Студебекере» был построен один из первых в мире танков.

В межвоенный период фирма по-прежнему довольствовалась поставками в армию своей серийной продукции. В основном это были легковые машины, на удлиненных шасси которых с 1928 г. по заказам крупных госпиталей устанавливали вместительные санитарные кузова «Метрополитэн» (Metropolitan). В 1939 г. для них использовались 90-сильные автомобили « Коммандер» (Commander). Грузовая гамма, состоявшая в 30-е гг. из серий S, Т и К, при поставках в армию вообще не подвергалась каким-либо изменениям. Единственной специальной военной машиной в 1933 г. стал построенный на легковом шасси пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии. С началом Второй мировой войны самый крупный контракт поступил из Франции, заказавшей 2000 коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем «Геркулес JXK» (Hercules) и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора.

Расширение военного конфликта в Европе заставило руководство «Студебекера» взяться за создание полноприводных армейских машин. В феврале 1940 г. появился первый армейский 1,5-тонный грузовик K15F (4x4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами «Тимкен» (Timken). На его базе простым добавлением третьего ведущего моста был создан 2,5-тонный вариант K25S (6х6), на который в начале 1941 г. от военного ведомства был получен заказ на 4724 машины. Одновременно фирме предложили организовать сборку более совершенного 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW (6x6), разработанного корпорацией «Дженерал Моторс» (General Motors), но к тому времени на «Студебекере» на основе модели K25S уже был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6x6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест. Испытав его, управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США приняло решение об организации на «Студебекере» серийного производства упрощенной гаммы US6 для поставок по ленд-лизу в страны со слабо развитой дорожной сетью, подразумевая под ними СССР, Китай и Австралию. Выпуск серии US6 начался в январе 1942 г., и к концу года «Студебекер» ежемесячно изготовлял по 4 тыс. машин.

Студебекер US6.U3, 6X6, 1943 г.

Студебекер US6.U2, 6X6, 1942 г.

Студебекер US6.U13, 6X6, 1943 г.

Студебекер US6.U5, 6X6, 1942 г.

Студебекер US6.U7, 6X4, 1944 г.

С технической точки зрения «Студебекер US6» был стандартным и абсолютно рядовым американским автомобилем, почти не известным в США и в западно-европейских странах, так и оставшимся во втором эшелоне автотехники периода Второй мировой войны. Он имел классическую компоновку и традиционную конструкцию, его грузоподъемность на шоссе составляла 5 т, на местности - 2,5 т (в СССР ее оценивали в 4 т). Автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Геркулес JXD» (5243 см , 87 л.с.), сухим однодисковым сцеплением «Браун-Лайп» (Brown-Lipe), механической 5-ступенчатой коробкой передач «Уорнер» (Warner) и 2-ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов «Тимкен» с разъемным картером, задней рессорно-балансирной подвеской, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 г. - открытой с мягким верхом), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20. Его главными конструктивными отличиями от грузовиков CCKW был нижнеклапанный двигатель со степенью сжатия 5,24, способный работать на низкосортном топливе и оказавшийся неприхотливым, простым и практичным, а также упрощенные рулевой механизм «Росс» (Ross) типа «червяк-кривошип» и вакуумный усилитель гидропривода барабанных тормозов. Первым в 1941 г. появился бортовой грузовик-тягач US6.U1 с короткой колесной базой 3759 мм, поставлявшийся в небольших количествах в британские войска. Его вариант с передней 4,5-тонной лебедкой имел индекс US6.U2. В массовое производство пошел автомобиль US6.U3 с колесной базой 4115 мм и металлическим кузовом с деревянными решетчатыми бортами, с лебедкой - US6.U4. В Саут Бенде их выпускали до конца 1944 г. Именно эти машины составили основную долю из 152 тыс. грузовиков «Студебекер», поступавших по ленд-лизу в СССР через Мурманск, Иран и Аляску. В США их выпускала также компания РИО (REO), частично машины собирали три временных предприятия ТАК (Truck Assembly Plant) в Иране, московский завод ЗИС и будущий МАЗ. На «Студебекере» изготовлялись также топливозаправщик US6.U5 вместимостью 2850 л, шасси с кабиной US6.U9 и серия короткобазных самосвалов - US6.U10 с задней разгрузкой (US6.U11 с лебедкой) и US6.U12/U13 с боковой разгрузкой.

Студебекер US6.U6, 6X4, 1943 г.

«Катюша» БМ-13Н на шасси «Студебекер US6.U7», 6X4, 1943 г.

«Катюша» БМ-31-12 на шасси «Студебекер US6.U9», 6X6, 1944 г.

Студебекер LA, 6X6, 1941 г.

Студебекер LC, 4X4, 1942 г.

В 1942-44 г. фирма выпускала 5-тонную серию 6x4, включавшую бортовые грузовики US6.U7 и US6.U8 с лебедкой и короткобазный седельный тягач US6.U6. Автомобили серии US6 весили 3670-4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет - 250 мм, запас хода - до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Их широко использовали для установки различных кузовов и вооружения. В СССР с 1943 г. шасси 6x4 и 6х6 служили для нормализованных 16-зарядных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, знаменитых «катюш», а также установок БМ-8-48 и БМ-31-12. В Советской армии они находились на вооружении до середины 50-х гг. В общей сложности «Студебекер» изготовил 197678 машин серии US6.

К малоизвестным военным автомобилям этой фирмы относятся опытные низкопрофильные машины, построенные в 1941-43 гг. и унифицированные с семейством US6. Самым оригинальным был 1,5-тонный вариант LC (4x4), напоминавший скорее прицеп, чем автомобиль. Это была самоходная платформа с вынесенным вперед центральным постом управления и двумя продольными скамейками во всю длину открытого кузова, под которым продольно справа устанавливался 109-сильный двигатель «Геркулес JXD», а слева - топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя создавал тент кузова с целлулоидными стеклами. Облегченные низкопрофильные машины LA и LB (6x6) отличались расположением запасных колес и места водителя - рядом с двигателем или в крайнем левом углу кузова. Это позволило увеличить площадь грузовой платформы, уменьшить собственную массу и габаритную высоту до 1,9 м. Трехтонный вариант LD снабжался пониженной грузовой платформой и односкатными шинами. Работы над тяжелыми башенными бронемашинами так и не вышли из стадии экспериментов. Наиболее примечательными являлись бронеавтомобиль Т21 (6x4) со 112-сильным мотором «Геркулес», известный как самоходная артиллерийская установка Т43, и вариант Т27 (8x6) со 110-сильным двигателем «Кадиллак» (Cadillac) V8, гидромеханической коробкой передач, независимой торсионной подвеской, первым, вторым и четвертым ведущими мостами. Их скорость достигала 98 км/ч. Фирма изготовляла также гусеничные транспортеры «Визл» (Weasle) и двигатели для бомбардировщиков В17.

Студебекер Т21 (Т43), 6X4, 1942 г.

Студебекер Т27, 8X6, 1943 г.

Прототип армейского грузовика «Студебекер», 6X6, 1949 г.

После войны компания «Студебекер» практически полностью переключилась на легковые автомобили, а в военной области ее главной заслугой стал выпуск военизированного 170-сильного коммерческого грузовика R (4x4), а также безуспешная попытка выиграть конкурс на создание замены 2,5-тонным грузовикам времен войны. Опытный армейский «Студебекер» (6x6) отличался коротким покатым капотом, встроенными в крылья фарами и всеми односкатными колесами. В 1951 г. победившая в этом конкурсе компания РИО подключила завод «Студебекер» в Саут Бенде к выпуску своего нового стандартизованного семейства М35. После банкротства «Студебекера» в 1964 г. это производство перешло в распоряжение фирмы «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep), а затем стало основой компании «АМ Дженерал» (AM General).

Е. Д. Кочнев - Энциклопедия военных автомобилей 1769-2006 гг. / Издание 1-е. - М.: ООО Книжное издательство «За рулём», 2006 г.

СТУДЕБЕКЕР
(STUDEBAKER)
Саут Бенд
США
1907-1964
Фирма "Студебекер", некогда хорошо известная в Советском Союзе армейскими грузовиками, обязана своим появлением семейству Студебекеров, приехавшему в Новый Свет в 1736 г. из Германии. В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент Студебекер (John Clement Studebaker), давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей. В 1868 г. старшие братья Генри (Henry) и Клемент (Clement) основали в Саут Бенде экипажную мастерскую, а затем к ним присоединились младшие Джон Моллер (John Moller), Питер (Peter) и Якоб (Jacob). В феврале 1902 г. они построили первый электромобиль, через два года стали изготовлять бензиновые легковые автомобили на шасси "Гарфорд" (Garford), а в 1911 г. основали автомобильную компанию "Студебекер" (Studebaker Corporation).
Первыми в американскую армию в 1907 г. стали поступать 30-сильные спортивные модели Н, служившие для доставки срочных депеш. Во время Первой мировой войны в вооруженных силах применялись в основном легковые машины "Студебекер". В 1917 г. капитан Артур Кроссмэн (Arthur Crossman) на 24-сильном шасси SF изготовлял быстроходные пулеметные тачанки, развивавшие скорость 96 км/ч. Для работы на складах военно-морских портов США в 1908-14 гг. использовались грузовые электромобили "Студебекер" с полезной нагрузкой от 750 кг до 5 т и цепным приводом задних колес, способные двигаться со скоростью до 13 км/ч. Это был единственный в истории случай широкого использования электромобилей в вооруженных силах. Стоит добавить, что в 1918 г. на "Студебекере" был построен один из первых в мире танков.
В межвоенный период фирма по-прежнему довольствовалась поставками в армию своей серийной продукции. В основном это были легковые машины, на удлиненных шасси которых с 1928 г. по заказам крупных госпиталей устанавливали вместительные санитарные кузова "Метрополитэн" (Metropolitan). В 1939 г. для них использовались 90-сильные автомобили "Коммандер" (Commander). Грузовая гамма, состоявшая в 30-е гг. из серий S, T и К, при поставках в армию вообще не подвергалась каким-либо изменениям. Единственной специальной военной машиной в 1933 г. стал построенный на легковом шасси пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии. С началом Второй мировой войны самый крупный контракт поступил из Франции, заказавшей 2000 коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем "Геркулес JXK" (Hercules) и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора.
Расширение военного конфликта в Европе заставило руководство "Студебекера" взяться за создание полноприводных армейских машин. В феврале 1940 г. появился первый армейский 1,5-тонный грузовик K15F (4x4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами "Тимкен" (Timken). На его базе простым добавлением третьего ведущего моста был создан 2,5-тонный вариант K25S (6x6), на который в начале 1941 г. от военного ведомства был получен заказ на 4724 машины. Одновременно фирме предложили организовать сборку более совершенного 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW (6x6), разработанного корпорацией "Дженерал Моторс" (General Motors), но к тому времени на "Студебекере" на основе модели K25S уже был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6x6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест. Испытав его, управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США приняло решение об организации на "Студебекере" серийного производства упрощенной гаммы US6 для поставок по лендлизу в страны со слабо развитой дорожной сетью, подразумевая под ними СССР, Китай и Австралию. Выпуск серии US6 начался в январе 1942 г., и к концу года "Студебекер" ежемесячно изготовлял по 4 тыс. машин.
С технической точки зрения "Студебекер US6" был стандартным и абсолютно рядовым американским автомобилем, почти не известным в США и в западно-европейских странах, так и оставшимся во втором эшелоне автотехники периода Второй мировой войны. Он имел классическую компоновку и традиционную конструкцию, его грузоподъемность на шоссе составляла 5 т, на местности - 2,5 т (в СССР ее оценивали в 4 т). Автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем "Геркулес JXD" (5243 см3, 87 л.с.), сухим однодисковым сцеплением "Браун-Лайп" (Brown-Lipe), механической 5-ступенчатой коробкой передач "Уорнер" (Warner) и 2-ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов "Тимкен" с разъемным картером, задней рессорно-балансирной подвеской, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 г. - открытой с мягким верхом), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20. Его главными конструктивными отличиями от грузовиков CCKW был нижнеклапанный двигатель со степенью сжатия 5,24, способный работать на низкосортном топливе и оказавшийся неприхотливым, простым и практичным, а также упрощенные рулевой механизм "Росс" (Ross) типа "червяк-кривошип" и вакуумный усилитель гидропривода барабанных тормозов. Первым в 1941 г. появился бортовой грузовик-тягач US6.U1 с короткой колесной базой 3759 мм, поставлявшийся в небольших количествах в британские войска. Его вариант с передней 4,5-тонной лебедкой имел индекс US6.U2. В массовое производство пошел автомобиль US6.U3 с колесной базой 4115 мм и металлическим кузовом с деревянными решетчатыми бортами, с лебедкой - US6.U4. В Саут Бенде их выпускали до конца 1944 г. Именно эти машины составили основную долю из 152 тыс. грузовиков "Студебекер", поступавших по ленд-лизу в СССР через Мурманск, Иран и Аляску. В США их выпускала также компания РИО (REO), частично машины собирали три временных предприятия ТАК (Truck Assembly Plant) в Иране, московский завод ЗИС и будущий МАЗ. На "Студебекере" изготовлялись также топливозаправщик US6.U5 вместимостью 2850 л, шасси с кабиной US6.U9 и серия короткобазных самосвалов - US6.U10 с задней разгрузкой (US6.U11 с лебедкой) и US6.U12/U13 с боковой разгрузкой. В 1942-44 г. фирма выпускала 5-тонную серию 6x6, включавшую бортовые грузовики US6.U7 и US6.U8 с лебедкой и короткобазный седельный тягач US6.U6. Автомобили серии US6 весили 3670-4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет - 250 мм, запас хода - до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Их широко использовали для установки различных кузовов и вооружения. В СССР с 1943 г. шасси 6x6 и 6x6 служили для нормализованных 16-зарядных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, знаменитых "катюш", а также установок БМ-8-48 и БМ-31-12. В Советской армии они находились на вооружении до середины 50-х гг. В общей сложности "Студебекер" изготовил 197678 машин серии US6.
К малоизвестным военным автомобилям этой фирмы относятся опытные низкопрофильные машины, построенные в 1941-43 гг. и унифицированные с семейством US6. Самым оригинальным был 1,5-тонный вариант LC (4x4), напоминавший скорее прицеп, чем автомобиль. Это была самоходная платформа с вынесенным вперед центральным постом управления и двумя продольными скамейками во всю длину открытого кузова, под которым продольно справа устанавливался 109-сильный двигатель "Геркулес JXD", а слева - топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя создавал тент кузова с целлулоидными стеклами. Облегченные низкопрофильные машины LA и LB (6x6) отличались расположением запасных колес и места водителя - рядом с двигателем или в крайнем левом углу кузова. Это позволило увеличить площадь грузовой платформы, уменьшить собственную массу и габаритную высоту до 1,9 м. Трехтонный вариант LD снабжался пониженной грузовой платформой и односкатными шинами. Работы над тяжелыми башенными бронемашинами так и не вышли из стадии экспериментов. Наиболее примечательными являлись бронеавтомобиль Т21 (6x6) со 112-сильным мотором "Геркулес", известный как самоходная артиллерийская установка Т43, и вариант Т27 (8x8) со 110-сильным двигателем "Кадиллак" (Cadillac) V8, гидромеханической коробкой передач, независимой торсионной подвеской, первым, вторым и четвертым ведущими мостами. Их скорость достигала 98 км/ч. Фирма изготовляла также гусеничные транспортеры "Визл" (Weasle) и двигатели для бомбардировщиков В17.
После войны компания "Студебекер" практически полностью переключилась на легковые автомобили, а в военной области ее главной заслугой стал выпуск военизированного 170-сильного коммерческого грузовика R (4x4), а также безуспешная попытка выиграть конкурс на создание замены 2,5-тонным грузовикам времен войны. Опытный армейский "Студебекер" (6x6) отличался коротким покатым капотом, встроенными в крылья фарами и всеми односкатными колесами. В 1951 г. победившая в этом конкурсе компания РИО подключила завод "Студебекер" в Саут Бенде к выпуску своего нового стандартизованного семейства М35. После банкротства "Студебекера" в 1964 г. это производство перешло в распоряжение фирмы "Кайзер Джип" (Kaiser Jeep), а затем стало основой компании "АМ Дженерал" (AM General).
Электромобиль "Студебекер", 1911 г.
Студебекер K15F, 4x4, 1940 г.
Студебекер K25S, 6x6, 1940 г.
Студебекер LA, 6x6, 1941 г.
Студебекер LC, 4x4, 1942 г.
Студебекер Т21 (Т43), 6x6, 1942 г.
Студебекер US6.U2, 6x6, 1942 г.
Студебекер US6.U5, 6x6, 1942 г.
"Катюша" БМ-13Н на шасси "Студебекер US6.U7", 6x6, 1943 г.
Студебекер Т27, 8x8, 1943 г.
Студебекер US6.U3, 6x6, 1943 г.
Студебекер US6.U6, 6x6, 1943 г.
Студебекер US6.U13, 6x6, 1943 г.
"Катюша" БМ-31-12 на шасси "Студебекер US6.U9", 6x6, 1944 г.
Студебекер US6.U7, 6x6, 1944 г.
Прототип армейского грузовика "Студебекер", 6x6, 1949 г.

Е. Д. Кочнев - Энциклопедия военных автомобилей / Издание 2-е. - М.: ООО Книжное издательство «За рулём», 2008 г. - 640 с