НАМИ
	НАМИ Москва, СССР/Россия, 1927- Научный автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) основан в 1918 году. Это был крупный исследовательско-конструкторский центр. Там, в частности, разработали конструкцию малолитражного автомобиля, который приняли к производству на московском заводе "Спартак" (бывшая автомобильно-экипажная фабрика Петра Ильина). Завод играл роль производственной базы института. Кроме экспериментальных машин завод с 1927 по 1931 год выпускал легковую машину НАМИ-1 (изготовлено 400 штук). Впоследствии "Спартак" отошел к авиационной промышленности и к автомобилям отношения не имел. Что же касается собственно института, то его сотрудники создали не только малолитражку НАМИ-1, но также дизели, тракторы, аэросани, троллейбусы, всевозможные вездеходы, автобусы и много других интересных конструкций. В послевоенные годы НАМИ вел обширные работы по газотурбинным, дизельным, паровым автомобилям, электромобилям, плавающим и вседорожным машинам. Уже в 60-е годы НАМИ стал главным и достаточно крупным центром автомобильной науки. Ряд созданных им машин после доводки и испытаний был принят к серийному производству. К наиболее известным опытным разработкам НАМИ послевоенного времени следует отнести заднемоторный автомобиль вагонной компоновки НАМИ-013 (1949 год), серию легковых и грузопассажирских микроавтомобилей "Белка" 50-х годов, созданных при участии конструктора и дизайнера Ю. А. Долматовского, а также первый советский переднеприводный легковой НАМИ-1101 (1969 год), малогабаритные машины "Дебют" и "Компакт" конца 80-х, перспективный универсал повышенной вместимости "Компи" (1992 год). С начала 90-х годов отдельные подразделения НАМИ занимаются постройкой тюнинговых моделей. НАМИ-1 В основу машины лег дипломный проект студента Константина Шарапова, который по окончании учебы поступил на работу в НАМИ. Предложенная им конструкция содержала оригинальные идеи, впервые воплощенные в 1923 году на чешской "Татре-11" (Tatra), разработанной знаменитым Гансом Ледвинкой. Рамой служила труба диаметром 135 мм. Спереди к ней крепился силовой агрегат и подвеска передних колес, а сзади - главная передача и подвеска задних колес. Внутри хребтовой рамы проходил передаточный вал, а кузов крепился на приваренных к ней траверсах в четырех точках. Девизом Шарапова была простота. Она нашла отражение в воздушном охлаждении мотора, подаче топлива без бензонасоса самотеком, примитивном двухдверном кузове, отсутствии дифференциала и единственном тормозе, действовавшим на полуоси задних колес. Кстати, отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет в 225 мм обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по отечественным дорогам. Простота и оригинальное техническое решение позволили сделать автомобиль довольно легким (700 кг) и очень технологичным. К сожалению, оснащение завода "Спартак" оставляло желать лучшего, качество автомобилей было невысоким и их выпуск свернули в 1931 году. В историю отечественного автомобилестроения НАМИ-1 вошла как машина, предназначенная для работы в российских дорожных условиях. НАМИ-1 НАМИ-1 (1927) Двигатель: V-образный 2-цилиндровый воздушного охлаждения Диаметр цилиндра и ход поршня: 84x105 мм Рабочий объем: 1163 см3 Мощность: 22 л.с. при 2800 об/мин Коробка передач: механическая 3-ступенчатая Рама: хребтового типа Подвеска: независимая рессорная всех колес Тормоза: барабанные Кузов: открытый 2-дверный 4-местный Максимальная скорость: 75 км/ч