STANLEY
	СТЕНЛИ (STANLEY) Ньютон, США, 1897-1927 Братья-близнецы Фрэнсис (Francis) и Фрилэн Стенли (Freelan Stanley) заработали состояние, продав фирме "Кодак" (Kodak) лицензию на разработанный ими способ печатания и сухой проявки фотографий. В 1897 году, скорее ради интереса, они приступили к проектированию паровых автомобилей. Построили 6 машин, одну из которых продали некоему Дж. Месоту из Бостона. На ней Месот выиграл гонку, организованную устроителями первой автомобильной выставки в Новой Англии. Модель "Стенли" вызвала у публики такой большой интерес, что братья решили организовать ее серийное производство. В то же время образовалась группа американских бизнесменов во главе с издателем Джоном Брисбеном Уокером, которая также решила выпускать паровые автомобили и была очень заинтересована, чтобы братья Стенли не перешли им дорогу. За отказ от выпуска паровиков им предложили 250 тысяч долларов. Затем требование смягчили - в течение одного года, с мая 1899 по май 1900 года, не заниматься разработкой новых машин. Братья приняли предложение не только из-за баснословно большой по тем временам суммы, но и для того, чтобы использовать деньги на разработку более совершенных и мощных автомобилей, как только запрет потеряет силу. Только в 1901 году они принялись за работу. А в это время первенец Стенли выпускался под маркой "Локомобил" (Locomobile) и пользовался в Америке большим успехом. Новые автомобили "Стенли" снабжались 2-цилиндровой горизонтально расположенной паровой машиной, которая напрямую приводила заднюю ведущую ось. Сначала паровой котел и горелка размещались под сиденьем, что создавало большую опасность для водителя и пассажиров: открытое пламя или раскаленный пар могли обжечь ноги. В 1903 году в производство пошла новая серия из нескольких моделей, у которых котел разместили спереди, прикрыв его полукруглым кожухом. В начале XX века такие автомобили были очень популярными. По динамическим качествам они превосходили бензиновые экипажи, однако требовали длительного времени на разжигание огня и получения пара. При движении водитель постоянно следил за уровнем воды в котле, за ее температурой и давлением пара. В противном случае он попросту мог взлететь на воздух. В 1905 году братья "Стенли" построили необычную гоночную машину с низким аэродинамическим кузовом в форме каноэ. В январе 1906 года гонщик Фред Марриотт (Fred Marriott) установил на ней абсолютный рекорд скорости - 205,4 км/ч. При очередной попытке улучшить это достижение автомобиль перевернулся и был сильно поврежден. В 1906 году фирма "Стенли" выпустила одну из своих наиболее удачных моделей "ЕХ", спортивный вариант которой, названный "Джентльмене Спиди Родстер" (Gentleman's Speedy Roadster), на коротких дистанциях развивал максимальную скорость 120 км/ч. В 1915 году паровые двигатели получили конденсатор, который охлаждал отработанный пар, превращая его в воду. Это позволило отказаться от дополнительного бака с водой. Разумеется, изготовление более мощных и производительных конденсаторов, гарантировавших пробег от 240 до 320 км, требовало больших затрат. Цена на новые паровики повысилась, а их продажи стали снижаться: в 1914 году было продано 743 машины, в 1915-м - 126. В 1917 году производство вновь возросло - 520 экземпляров. В мае 1918 года группа бизнесменов из Чикаго во главес Прескотом Уорреном приобрела фирму "Стенли", однако в 1924-м перепродала ее другой компании. Просуществовав еще 3 года фирма прекратила свою деятельность. Стенли-F Стенли-ЕХ Паровой "Стенли-ЕХ" ("10 HP"), появившийся в 1906 году, входил в обновленную гамму машин с передним, расположением котла и горизонталыным двигателем, размещенным под рамой. Он выпускался до 1909 года одновременно с унифицированными моделями серий "СХ" ("10НР"), "DX" ("10НР"), "F" ("20НР") и "К" ("25НР"). На всех 2-цилиндровая паровая машина непосредственно приводила заднюю ведущую ось при помощи шатунов и кривошипов. Котел поместили спереди и прикрыли капотом, повторявшим его форму. Такую компоновку использовали, чтобы было проще контролировать уровень воды в котле и увеличить расстояние между котлом и водителем, для большей безопасности. Переднюю и заднюю неразрезные оси при помощи продольных рессор укрепили на деревянной раме, усиленной стальными элементами. Конструкция шасси была разработана с учетом установки кузова любого типа (на 4-6 мест). Главным недостатком паровиков серии "ЕХ" был слишком малый запас хода, не превышавший 80 км. Стенли-ЕХ (1908) Двигатель: паровой 2-цилиндровый горизонтальный Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,2 х 101,6 мм Рабочий объем: 926 см3 Мощность: в разных режимах от10 до 28 л.с. Трансмиссия: непосредственный привод от двигателя на заднюю ось Рама: деревянная со стальным вспомогательным подрамником Подвеска: на полуэллиптических рессорах Тормоза: барабанные на задних колесах Кузов: открытый Максимальная скорость: 80 км/ч Стенли-735 Наиболее существенные новинки, которые фирма "Стенли" применила в 1915 году на своих паровых автомобилях, - конденсатор и котел со стальными трубками. Они отфильтровывали масло, содержавшееся в конденсированном паре. При этом конденсатор служил одновременно и глушителем, поэтому последние машины "Стенли", к которым относились модели "735" и "740", оказались исключительно тихими. Однако тот же конденсатор увеличивал время на доведение необходимого давления пара в котле. Кроме того, водитель должен был внимательно следить за ростом давления пара, чтобы не допустить взрыва котла. В конечном итоге хронические недостатки паровых машин привели их к полному исчезновению. Стенли-735 Стенли-735 (1920) Двигатель: паровой 2-цилиндровый горизонтальный, двойного действия Диаметр цилиндра и ход поршня: 101,6 х 127 мм Мощность: 60 л.с. Трансмиссия: непосредственный привод от двигателя на заднюю ос Рама: лонжеронная Подвеска: на полуэллиптических рессорах Тормоза: барабанные на задних колесах Кузов: 2- или 4-местный открытый Максимальная скорость: 97 км/ч