Historische Pkw-Modelle Alfa Romeo (Nachkriegszeit): Montreal / Alfasud / Alfetta / Sprint / Romeo / Giulietta Typ 116 / Alfa 6 + GTV

Alfa Romeo Montreal

Alfa Romeo
Alfa Romeo Montreal
Montreal
Produktionszeitraum: - 1970-1977
Klasse: - Sportwagen
Karosserieversionen: - Kombicoupé
Motoren: - Ottomotor: 2,6 Liter (147 kW)
Länge: - 4220 mm
Breite: - 1672 mm
Höhe: - 1205 mm
Radstand: - 2350 mm
Leergewicht: - 1270 kg

Der Alfa Romeo Montreal ist ein Sportcoupé von Alfa Romeo, das von Herbst 1970 bis Frühjahr 1977 gebaut wurde.
Geschichte
Als Designstudie von Marcello Gandini (Chefdesigner bei Bertone) wurde das Auto 1967 auf der Weltausstellung Expo 67 in Montreal erstmals vorgestellt. Aus dem Ausstellungsort resultierte auch der Name des Fahrzeugs. Das äußere Erscheinungsbild fand sofort das Interesse der Fachwelt, so dass man sich für eine Serienherstellung entschied. Auffallend sind die von lamellenförmigen Blenden teilweise verdeckten Scheinwerfer. Waren die Abdeckungen bei der Studie auf der Weltausstellung noch starr, klappen sie bei der Serienversion beim Einschalten der Beleuchtung nach unten.
Der Wagen wurde 1975 in Deutschland ohne Zubehör zu einem Listenpreis von 35.000 DM angeboten, was heute inflationsbereinigt 48.400 Euro entspricht. Die erste Ölkrise 1973/74 erschwerte den kommerziellen Erfolg des Montreals, da er einen recht hohen Benzinverbrauch hatte. Anders als bei vielen anderen Alfa-Typen aus den 1970er Jahren wurde beim Montreal eine wesentlich bessere Rostvorsorge betrieben, so dass bis heute noch zahlreiche Montreals in einem fahrbereiten oder gar gut gepflegten Zustand sind.
Der Montreal wurde von November 1970 bis Februar 1977 verkauft. Insgesamt wurden nur 3917 Fahrzeuge produziert, andere Quellen nennen auch 3925 Stück.
Technik
Der erstmals bei Alfa Romeo in einem Serienfahrzeug verwendete Achtzylindermotor mit vier obenliegenden Nockenwellen und mechanischer Spica-Saugrohreinspritzung (SPICA: Società Pompe Iniezione Cassani & Affini) stammte von dem im Rennsport eingesetzten Alfa Romeo Tipo 33 ab, wurde allerdings für die geforderte Alltagstauglichkeit abgeändert und auf 2,6 Liter Hubraum vergrößert. Er leistete 147 kW (200 PS) bei 6500/min. Alfa Romeo übernahm von der für einen Mittelmotor vorgesehenen Designstudie die seitlichen Lüftungsschlitze, das Fahrzeug war aber nie für einen Mittelmotor wie der Typ 33 vorgesehen, sondern von vornherein für einen Frontmotor ausgelegt. Stattdessen dienen sie beim Serienfahrzeug zur Entlüftung des Cockpits. Die Bodengruppe und die relativ komfortable Fahrwerksauslegung wurde aus Kosten- und Zeitgründen vom Coupé Giulia GT (Serie 105) übernommen. Deshalb wird oft kritisch erwähnt, dass Fahrwerk und Bremsen für den großen, leistungsfähigen Motor unzureichend konzipiert sind. Trotz der rennsportlichen Herkunft des Motors hatte der Montreal im Automobilsport mit seinem eher simplen Fahrwerk deshalb auch keine Bedeutung. Die Innenausstattung war für damalige Verhältnisse sehr umfassend.

Technische Daten
_ - Montreal - Tipo 33 Stradale (Version Scaglione)
Motor: - Achtzylinder-V-Motor mit 90° Bankwinkel, fünffach gelagerte Kurbelwelle, Wasserkühlung, Trockensumpfschmierung, elektronische Zündung (Stradale: phasen- bzw. zeitversetzte Doppelzündung)
Hubraum: - 2593 cm³ - 1995 cm³
Bohrung × Hub: - 80 × 64,5 mm - 78 × 52,2 mm
Leistung bei 1/min: - 147 kW (200 PS) bei 6500 - 169 kW (230 PS) bei 8800
Verdichtung: - 9,3 : 1 - 10 : 1
Ventilsteuerung: - zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderbank, Tassenstößel
Gemischaufbereitung: - mechanische Spica-Saugrohreinspritzung
Getriebe: - fünf Gänge - sechs Gänge
Radaufhängung vorn: - Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator oben Querlenker unten Dreiecklenker - zwei kastenförmige Profil-Querlenker
Radaufhängung hinten: - Starrachse mit Schubstreben und Reaktionsdreieck - Einzelradaufhängung: je Seite zwei kastenförmige Profil-Querlenker . Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator
Karosserie: - selbsttragende Karosserie aus Stahlblech, Tankinhalt 63 Liter, Reifen 195/70 VR 14 - H-förmiger Rahmen aus 200-mm Leichtmetallrohren . gleichzeitig Tank (98 Liter) . Aufbau Duraluminium (1 mm)
Länge: - 4220 mm - 3970 mm
Breite: - 1672 mm - 1710 mm
Höhe: - 1205 mm - 990 mm
Leergewicht: - 1270 kg - 700 kg
Höchstgeschwindigkeit: - 220 km/h - 260 km/h
0-100 km/h: - 7,6 s - 5,5 s

Alfa Romeo Alfasud

Alfa Romeo
Alfa Romeo Alfasud (1972-1980)
Alfasud
Produktionszeitraum: _ 1972-1983
Klasse: _ Kompaktklasse
Karosserieversionen: _ Limousine, Kombilimousine, Kombi, Kombicoupé
Motoren: _ Ottomotor: 1,2-1,7 Liter (46-87 kW)
Länge: _ 3890 mm
Breite: _ 1590 mm
Höhe: _ 1370 mm
Radstand: _ 2455 mm
Leergewicht: _ 810-865 kg
Nachfolgemodell _ Alfa Romeo 33

Der Alfasud ist ein Fahrzeug der Kompaktklasse, das vom italienischen Automobilhersteller Alfa Romeo zwischen Frühjahr 1972 und Mitte 1983 hergestellt wurde. Es wurde im November 1971 auf dem Turiner Autosalon erstmals dem Publikum vorgestellt. Der Alfasud wies eine Reihe technischer Neuerungen auf.
Vorgeschichte
Der Alfasud stellte das erste von Alfa Romeo in Serie produzierte Modell mit Frontantrieb dar.
Bereits 1960 hatte das Unternehmen mit dem Tipo 103 eine kompakte Limousine mit quer eingebautem Motor und Frontantrieb entwickelt. Ungeachtet der angeblich überzeugenden Ergebnisse zahlreicher Testfahrten hatte sich Alfa Romeo seinerzeit allerdings gegen eine Serienfertigung des Tipo 103 entschieden, da nach damaliger Erwartung mit Modellen der Mittel- und der oberen Mittelklasse größere Gewinne zu erzielen waren. Einige Quellen verweisen auch auf eine informelle Aufteilung des italienischen Automobilmarkts zwischen Fiat und Alfa Romeo, die durch eine Serienfertigung des 103 gegenstandslos geworden wäre.
Zur Herstellung wurde das Alfa-Romeo-Werk in Pomigliano d’Arco in der Nähe von Neapel umgebaut und erweitert. Die Lage im Süden Italiens war Taufpate für den Namen „Alfasud“. Die Entwicklung des gesamten Projekts einschließlich Werksplanung lag in den Händen des Österreichers Rudolf Hruska, der zuvor bereits für Porsche und Fiat gearbeitet hatte. Das Design stammt von Giorgio Giugiaro, der eigens für dieses Projekt sein Unternehmen Italdesign gründete. Hier entstand auch das Einzelstück des Alfa Romeo Caimano. Die Sportwagen-Studie wurde auf der Basis des Alfasud konstruiert und sollte die sportlichen Eigenschaften der Alfasud-Technik auf Automobil-Ausstellungen hervorheben.
Technik
Der Motor des Alfasud ist ein längs eingebauter und wassergekühlter Boxer-Ottomotor mit vier Zylindern. Er wurde für den Alfasud neu entwickelt und hat eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderreihe. Die Brennräume sind Mulden in den Kolbenböden, die Zylinderköpfe „unten“ eben (Heron-Brennraum). Neuartig war die Einstellung des Ventilspiels. Jedes Ventil wurde mit zwei eng beieinander liegenden Nocken betätigt, zwischen denen die Nockenwelle quer durchbohrt war. Durch diese Löcher waren Schrauben in den Tassenstößeln zugänglich, mit denen das Ventilspiel eingestellt werden konnte.
Zunächst gab es ihn mit 1,2 Liter Hubraum und 46 kW (63 PS) bei 6000/min. Da diese Version nur mit einem Vierganggetriebe ausgestattet war, wurde der Motor oft deutlich über 6000/min gedreht. Später folgten Erweiterungen bis auf 1,5 (Limousine) und 1,7 Liter (Sprint). Die Vorteile des Boxermotors sind die kurze, flache Bauweise, Laufruhe und niedriger Schwerpunkt.
Das vollsynchronisierte Getriebe hat vier oder fünf Gänge. Die vorderen Scheibenbremsen sind innenliegend, diese Bauweise hat eine geringere ungefederte Masse. Die Vorderräder sind an Dreieckslenkern und MacPherson-Federbeinen aufgehängt und mit einer Zahnstangenlenkung versehen. Hinten ist eine leichte Starrachse eingebaut, die längs an zwei Wattgestängen und quer von einem Panhardstab geführt wird. Sie hat ebenfalls Scheibenbremsen. Die Handbremse wirkt auf die Scheiben der Vorderräder. Eine zweite Spritzwand erhöht die Stabilität des Vorderwagens und dämpft das Motorengeräusch zum Innenraum hin. Auch im Motorsport wurde der Alfasud gerne eingesetzt.
Produktionszeit
Die Serienfertigung begann im April 1972. Zuerst war nur die Schräghecklimousine mit vier Türen und kleiner Kofferraumklappe erhältlich. Die in ersten Prospekten und Pressemitteilungen abgebildete zweitürige Variante wurde nicht in die Serienproduktion übernommen. Erst die im Oktober 1973 eingeführte und meist stärkste Modellvariante ti gab es dann (auch stets) als Zweitürer.
Im Februar 1975 brachte Alfa einen dreitürigen Kombi mit der Typenbezeichnung Giardinetta auf den Markt. Im September 1976 folgte das dreitürige Coupé Alfasud Sprint.
Modellpflege
Im März 1980 wurde beim Alfasud eine Modellpflege durchgeführt. Dabei wurden unter anderem der Kühlergrill, die Scheinwerfer, Stoßstangen, Rückleuchten und das Armaturenbrett geändert. Die Version mit großer Heckklappe erschien erst im Dezember 1981 (Fünftürer: Juni 1982), gleichzeitig wurde die Produktion des Kombis eingestellt. Dabei gab es Modellvarianten mit drei Türen (große Klappe), vier Türen (kleine Kofferraumklappe) und fünf Türen (große Klappe). Die ti-Varianten waren dabei stets zwei- bzw. dreitürig, die leistungsschwächeren Varianten wurden in allen Karosserievarianten geliefert.
Die Produktion der Limousine wurde im Juni 1983 nach 906.824 Exemplaren eingestellt (zusätzlich: Giardinetta mit 5899 Stück). Das Coupé wurde als Sprint (ohne den Zusatz Alfasud) noch bis Dezember 1989 gebaut. Von ihm entstanden 121.434 Einheiten.
Mit zusammen über eine Million Stück hat die Alfasud-Baureihe die bis heute höchsten Produktionszahlen einer Typenreihe in der Geschichte von Alfa Romeo erzielt.

Technische Daten
Alfasud _ Alfasud ti [Alfasud ti 1.2] _ Alfasud ti 1.3 _ Alfasud Super 1.3 _ Alfasud 1.3 [Alfasud TI 1.3] _ Alfasud Super 1.5 Alfasud ti 1.5 _ Alfasud 1.5 _ Alfasud TI 1.5 [TI 1.5 QV]
Bauzeitraum: _ 1971-1973 [1973-1980] _ 1973-1977 [1978-1979] _ 1976-1977 [1978-1980] _ 1977-1980 [1978-1982] _ 1980-1983 _ 1978-1980 _ 1980-1983 _ 1980-1983 [1983]
Motor: _ Vierzylinder-Boxermotor (Viertakt)
Hubraum: _ 1186 cm³ _ 1286 cm³ [1351 cm³] _ 1351 cm³ _ 1490 cm³
Bohrung × Hub: _ 80,0 × 59,0 mm _ 80,0 × 64,0 mm [80,0 × 67,2 mm] _ 80,0 × 67,2 mm _ 84,0 × 67,2 mm
Max. Leistung bei 1/min: _ 46 kW (63 PS) bei 6000 _ 50 kW (68 PS) bei 6000 _ 52 kW (71 PS) bei 5800 [58 kW (79 PS) bei 6000] _ 50 kW (68 PS) bei 6000 [55 kW (75 PS) bei 6000] _ 58 kW (79 PS) bei 6000 [63 kW (86 PS) bei 5800] _ 62 kW (84 PS) bei 5800 _ 70 kW (95 PS) bei 5800 [77 kW (105 PS) bei 6000]
Max. Drehmoment bei 1/min: _ 83 Nm bei 3500 [88 Nm bei 3200] _ 90 Nm bei 3200 _ 103 Nm bei 3500 [111 Nm bei 3500] _ 100 Nm bei 3500 [105 Nm bei 3000] _ 111 Nm bei 3500 119 Nm bei 4000 _ 121 Nm bei 3500 _ 130 Nm bei 4000 [133 Nm bei 4000]
Ventilsteuerung: _ 2-Ventil-Technik, eine Nockenwelle pro Zylinderbank von jeweils einem Zahnriemen gesteuert
Maße L × B × H: _ 3890 × 1590 × 1370 mm 3935 × 1590 × 1370 mm (Giardinetta)
Radstand:  _ 2455 mm
Höchstgeschwindigkeit: _ 153 km/h [155 km/h] _ 161 km/h [153 km/h] _ 169 km/h [168 km/h] _ 159 km/h _ 164 km/h [173 km/h] _ 171 km/h _ 166 km/h _ über 175 km/h

Sprint _ Sprint 1.3 _ Sprint 1.3 [Sprint 1.3 Veloce] _ Sprint 1.5 [Sprint 1.5 Veloce] _ Sprint 1.5 _ Sprint 1.7 QV [Sprint 1.7 QV ie]
Bauzeitraum: _ 1977-1978 _ 1978-1979 _ 1979-1983 [1983-1987] _ 1978-1979 [1979-1983] _ 1983-1987 _ 1987-1988 [1988]
Motor: _ Vierzylinder-Boxermotor (Viertakt)
Hubraum: _ 1286 cm³ _ 1351 cm³ _ 1490 cm³ _ 1712 cm³
Bohrung × Hub: _ 80,0 × 64,0 mm _ 80,0 × 67,2 mm _ 84,0 × 67,2 mm _ 87,0 × 72,0 mm
Max. Leistung bei 1/min: _ 55 kW (75 PS) bei 6000 _ 58 kW (79 PS) bei 6000 _ 63 kW (86 PS) bei 5800 _ 62 kW (84 PS) bei 5800 [70 kW (95 PS) bei 5800] _ 77 kW (105 PS) bei 6000 _ 87 kW (118 PS) bei 5800 [77 kW (105 PS) bei 5500]
Max. Drehmoment bei 1/min: _ 103 Nm bei 3200 _ 111 Nm bei 3500 _ 119 Nm bei 4000 _ 121 Nm bei 3500 [130 Nm bei 4000] _ 133 Nm bei 4000 _ 148 Nm bei 3500 [145 Nm bei 4500]
Ventilsteuerung: _ 2-Ventil-Technik, eine Nockenwelle pro Zylinderbank von jeweils einem Zahnriemen gesteuert _ 4-Ventil-Technik, 2 Nockenwellen pro Zylinderbank
Maße L × B × H: _ 4019 × 1620 × 1305 mm
Radstand: _ 2455 mm
Höchstgeschwindigkeit: _ 165 km/h _ 168 km/h _ 173 km/h _ 170 km/h [über 175 km/h] _ 186 km/h _ 202 km/h [188 km/h]

Probleme
Italienische Wagen galten in den 1970er-Jahren insbesondere im englischsprachigen Raum als ästhetisch ansprechend, aber schlecht in der Haltbarkeit. Zudem entsprach die Qualität des Alfasud nicht seiner avancierten technischen Konzeption. Minderwertige Metalle, fehlende Rostvorsorge, schlechte Verarbeitung, Konstruktionsmängel, Bedienfehler durch die Halter und Reparaturanfälligkeit machten ihm schwer zu schaffen. Beispielsweise wurden werksseitig Hohlräume der Karosserie zur Geräuschdämmung ausgeschäumt, was jedoch durch Kapillarwirkung zu einer nachhaltigen Durchfeuchtung dieser Stellen führte.
Das Werk in Pomigliano d’Arco wurde in den zwölf Produktionsjahren über 700-mal bestreikt. Die zum Großteil ungelernten Arbeiter nahmen es mit Montage und Lagerung nicht so genau. Darunter litt die Qualität beträchtlich.

Alfa Romeo Alfasud Giardinetta (1975-1981)
Alfa Romeo Alfasud Sprint (1976-1983)
Alfa Romeo Alfasud 1.5 ti (1979)
Alfa Romeo Alfasud (1980-1983)
Alfa Romeo Alfasud Dreitürer (1981-1983)
Alfa Romeo Sprint (1983-1989)

Alfa Romeo Alfetta

Alfa Romeo
Alfa Romeo Alfetta (1972-1975)
Alfetta
Produktionszeitraum: - 1972-1984
Klasse: - Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: - Limousine, Kombicoupé
Motoren:
 - Ottomotoren: 1,6-2,5 Liter (80-116 kW)
 - Dieselmotoren: 2,0-2,4 Liter (60-70 kW)
Länge: - 4280-4380 mm
Breite: - 1613-1630 mm
Höhe: - 1430-1435 mm
Radstand: - 2510 mm
Leergewicht: - 1070-1250 kg
Vorgängermodell - Alfa Romeo Berlina 1750/2000
Nachfolgemodell - Alfa Romeo 90

Die Alfetta ist eine viertürige Limousine der gehobenen Mittelklasse von Alfa Romeo, die von Frühjahr 1972 bis Herbst 1984 gebaut wurde.
Das Fahrzeug war oberhalb der Alfa Romeo Giulia Limousine angesiedelt und stand in Konkurrenz zur seit Anfang 1968 im eigenen Haus hergestellten Berlina 1750/2000.

Geschichte

Name
Der Name entstammt dem Alfa-Formel-1-Rennwagen Alfetta Typ 159, mit dem 1950 Giuseppe Farina und 1951 Juan Manuel Fangio erste Plätze herausfuhren. Der Name „Alfetta“ bedeutet „kleiner Alfa“. Der Grund für die Namensgleichheit war der Antriebsstrang. Bei beiden Fahrzeugtypen war der Motor vorn und das Getriebe zusammen mit dem Differential hinten eingebaut. Diese auch Transaxle genannte Bauweise war bei Serienfahrzeugen nach dem Ersten Weltkrieg selten (Beispiele: Csonka, Škoda Popular, Lancia Aurelia).
Markterfolg
Die Alfetta war zunächst ein großer Markterfolg. In der Zeitschrift auto, motor und sport konnte der Wagen einen Vergleichstest mit dem im September 1972 neu erschienenen BMW 520 aufgrund seines günstigeren Preises für sich entscheiden. Probleme der Alfetta waren allerdings mangelnde technische Zuverlässigkeit und die hohe Rostanfälligkeit. Diese Probleme hatten in den 1970er-Jahren auch andere Modelle von Alfa Romeo, was dem Ruf der Marke nachhaltig schadete. Das Nachfolgemodell Alfa 90 wurde im Herbst 1984 vorgestellt.

Technik

Antriebsstrang
Das Getriebe der Alfetta saß vor der Hinterachse. Vor dem Getriebe war die Kupplungsglocke angeflanscht. Die Antriebswelle enthielt zur Vibrationsentkopplung drei Giubo-Kupplungen, rotierte mit Motordrehzahl und verband den vorne liegenden Motor mit der hinteren Einheit aus Kupplung, Getriebe und Differential. Die Massen verteilen sich gleichmäßig auf beide Achsen (Gewichtsverteilung von 50:50) und bringen so gegenüber konventionellem Hinterradantrieb mehr Gewicht auf die Antriebsräder, was die Traktion verbessert.
Außerdem ermöglicht dies neutrales Verhalten beim Kurvenfahren, unabhängig vom Beladungszustand. Während durch diese Bauart die Vorderachse entlastet und so eine Leichtgängigkeit der Zahnstangenlenkung erreicht wurde, half auf der anderen Seite die Mehrbelastung auf der Hinterachse der Alfetta zu einer besseren Straßenlage, auch unter schlechten Bedingungen wie Regen und Schnee.
Fahrwerk
Die Alfetta hatte eine De-Dion-Achse mit Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern. Diese Konstruktion kombiniert die Vorteile der Starrachse (Spur- und Sturzkonstanz) und die der Einzelradaufhängung (geringe ungefederte Massen, Komfort) wegen des am Aufbau sitzenden Differenzials. Der Achskörper hatte ungefähr die Form eines Trapezes, dessen schmale Seite nach vorne zeigte. Dort war die Achse vor dem Getriebe in Gummi gelagert (Deichselachse). Zur Querführung hinten diente ein Wattgestänge hinter der Achse. Die hinteren Bremsscheiben waren innenliegend, das heißt direkt auf den Differentialausgangswellen angeflanscht. So wurden die ungefederten Massen an den Rädern weiter verringert.
An der Vorderachse gab es Doppelquerlenker und längs liegende Torsionsstabfedern (Drehstabfedern), um Platz im Motorraum zu schaffen. Die Entwicklung fand vor der Ölkrise von 1973 statt und es sollten größere Motoren eingebaut werden können, wie zum Beispiel der V8 aus dem Montreal.
Die Alfetta besaß vier servounterstützte Scheibenbremsen.
Motor
Der Wagen wurde mit dem 1750er-Motor mit 1779 cm³ und 122 PS (90 kW) angeboten, den Alfa-Romeo auch in anderen Fahrzeugen verwendete. 1977 folgte die 2000er-Maschine mit 121 PS (89 kW), später auch 130 PS (96 kW), bereits Anfang 1975 als Einstiegsmodell die 1600er Maschine der Alfa Romeo Giulia. Der 1600er-Motor in der Alfetta war etwas leistungsstärker als der in der weiterhin gebauten Giulia Nuova Super, bedingt durch diverse Feinabstimmungen und einen elektrischen Lüfter. 1979 wurde die Alfetta erstmals auch mit einem Turbodieselmotor angeboten, der 82 PS (60 kW) und durch Hubraumvergrößerung auf 2,4 Liter ab 1983 95 PS (70 kW) leistete. In den USA fand ab 1975 der Zweilitermotor aus den Vorgängermodellen mit mechanischer Spica-Saugrohreinspritzung und 82 kW (112 PS), im GTV später der 2,5-Liter-V6, Verwendung. In der letzten Version von 1983 wurde ein Motor mit Bosch Motronic und einer verstellbaren Einlassnockenwelle eingebaut.
Ausstattung und Design
Das Design stammt von Bertone.
Ab Mitte 1974 gab es zusätzlich die Alfetta mit 1600er-Maschine (Verkaufsbezeichnung: Alfetta 1.6), eine Art Sparversion (diese ist äußerlich an den Einfachscheinwerfern und hornlosen Stoßstangen erkennbar).
Ab Anfang 1975 hieß die bisherige Alfetta fortan Alfetta 1.8 und erfuhr äußerlich kleine Überarbeitungen in Form eines breiteren Alfa-Herzens („Scudetto“), anderen Scheinwerferringen und eines abgeänderten Frontgrills.
Im Herbst 1977 erschien mit stark modifiziertem und neuem Design die Alfetta 2000, unter anderem mit Rechteckscheinwerfern, breiteren Stoßfängern, nach hinten öffnender Motorhaube sowie geschraubten statt geschweißten vorderen Kotflügeln. Ab Herbst 1979 war mit der gleichen Form die Alfetta Turbo Diesel (2 Liter Hubraum) erhältlich und Anfang 1983 kam noch die Alfetta mit 2.4 l-Turbodiesel hinzu.
Im Frühjahr 1982 wurden weitere Modifikationen durchgeführt. So wurden neben breiten seitlichen Plastikverkleidungen teilweise wieder Doppelscheinwerfer eingebaut. Darunter saßen aber im Gegensatz zur Erstversion weiterhin die im Herbst 1977 eingeführten Stoßstangen mit seitlichen Plastikecken.
Bis Anfang 1986 wurden 478.812 Exemplare produziert.
Alfetta GTV
Wie bei Alfa Romeo üblich, wurden auf der Grundlage eines Erfolgsmodells auch weitere Varianten angeboten. Als Ergänzung erschien im Frühjahr 1974 das dreitürige Sportcoupé Alfetta GT bzw. GTV. Dieses Modell gab es später auch mit V6-Motor.
Im Herbst 1980 erhielt das nun GTV genannte Coupé ein grundlegendes Facelift. Dabei erhielten die Modelle Stoßfänger, Spoiler und Seitenverkleidungen aus Kunststoff. Weiterhin wurden Armaturenbrett und Rückleuchten neu gestaltet.

Alfa Romeo Alfetta (1975-1977)
Alfa Romeo Alfetta (1977-1982)
Alfa Romeo Alfetta (1982-1984)
Alfa Romeo Alfetta GT (1974-1980)

Alfa Romeo Sprint

Alfa Romeo
Alfa Romeo Alfasud Sprint (1976-1983)
Sprint
Produktionszeitraum: 1976-1989
Klasse: Kompaktklasse
Karosserieversionen: Kombicoupé
Motoren: Ottomotoren: 1,3-1,7 Liter (55-87 kW)
Länge: 4020 mm
Breite: 1620 mm
Höhe: 1295 mm
Radstand: 2455 mm
Leergewicht: 838-915 kg

Der Alfasud Sprint (ab Mitte 1983 nur Sprint) war ein dreitüriges Kombicoupé des italienischen Automobilherstellers Alfa Romeo auf Alfasud-Basis.
Geschichte
Der Alfasud Sprint erschien im September 1976 und wurde bis Dezember 1989 verkauft. Die Baujahre weichen von der der Alfasud-Limousine (April 1972 bis Juni 1983) deutlich ab. Die Karosserie wurde von Giorgetto Giugiaro entworfen. Diverse Ähnlichkeiten zu dem zur gleichen Zeit ebenfalls von Giugiaro entworfenen VW Scirocco I sind deshalb kein Zufall.
Der Sprint verfügte im Vergleich zum normalen Alfasud über eine komplett eigenständige Karosserieform. Die technischen Besonderheiten waren wie beim Alfasud Vorderradantrieb und ein längs liegender wassergekühlter Boxermotor mit vier Zylindern.
Die Motorisierung begann zunächst bei 1,3 Litern, sie entwickelte sich dann im Zuge der Modellpflege im Frühsommer 1983 zu 1,4 sowie 1,5 Litern. Später wurde noch der 1,7-Liter-Motor aus dem Alfa Romeo 33 eingebaut.
Mit einer Produktionszahl von 121.434 Stück zählt der Alfasud Sprint zu den erfolgreichen Modellen der Marke Alfa Romeo. Jedoch haben Rost und diverse Verarbeitungsmängel - wie bei der Limousine - die Freude am Besitz des Autos oft stark eingeschränkt.
Sondermodelle
Im Laufe der Produktionszeit wurden verschiedene Sondermodelle auf den Markt gebracht, die sich meist durch eine sportliche Note von der Serie unterschieden und deren Vermarktung manchmal auch nur auf bestimmte Länder begrenzt war.

Sprint Balocco: Faltschiebedach, Heckspoiler, Dekorstreifen
Sprint Grand Prix: Stoßstangen in Wagenfarbe, Dekorstreifen
Sprint Quadrifoglio: Grüner Teppich, farbliche Applikationen an den kunststoffüberzogenen Stoßstangen
Sprint Trofeo: Dekorstreifen, farblich abgestimmte LM-Felgen, Nebelscheinwerfer - mit der Einführung der 1.7-Liter-Motoren

Auch im Motorsport wurde das Fahrzeug gerne eingesetzt. Die meisten Erfolge erzielte der Sprint in Langstreckenrennen, Bergrennen und bei Rallyes.
Trivia
In der 2. und 3. Folge des ARD-Krimis „Der Bulle und das Landei“ fuhr der Hauptdarsteller, Uwe Ochsenknecht alias Kommissar Killmer, einen silbernen Sprint mit mintgrünen und schwarzen Rallyestreifen und in der 4. Folge einen roten Sprint, der bei einer Verfolgungsfahrt zu Schrott gefahren wurde.

Alfa Romeo Sprint (1983-1989)

Alfa Romeo Giulietta (Typ 116)

Alfa Romeo
Alfa Romeo Giulietta (1977-1983)
Giulietta
Produktionszeitraum: - 1977-1985
Klasse: - Mittelklasse
Karosserieversionen: - Limousine
Motoren:
Ottomotoren: 1,3-2,0 Liter (70-127 kW)
Dieselmotor: 2,0 Liter (60 kW)
Länge: - 4210 mm
Breite: - 1650 mm
Höhe: - 1400 mm
Radstand: - 2510 mm
Leergewicht: - 1070-1100 kg
Vorgängermodell - Alfa Romeo Giulia Limousine (105/115)
Nachfolgemodell - Alfa Romeo 75

Die Giulietta ist eine viertürige Limousine der Mittelklasse von Alfa Romeo, die von Sommer 1977 bis Ende 1985 gebaut wurde. Die Typenbezeichnung „Giulietta“ wurde im Laufe der Zeit von Alfa Romeo mehrfach verwendet.

Geschichte

Vermarktung
Die Alfa Romeo Giulietta (Typ 116) wurde im Herbst 1977 als Nachfolgerin der Alfa Romeo Giulia vorgestellt.
Das von Ermanno Cressoni in Alfa Romeos Centro Stile entwickelte Design der Giulietta wurde massiv kritisiert; es war mit ein Grund für den Niedergang der Marke und für sinkende Verkaufszahlen in Deutschland.
„Fatal wirkte sich auch aus, daß es nicht gelang, für Romeos Vielgeliebte [Giulia] eine angemessene Nachfolgerin zu entwickeln. Das arme Julchen war nun wirklich nicht gebaut, die Käuferherzen zu entflammen. Die Ingenieure hatten der Giulietta eine Motorhaube verpaßt, die den Verdacht weckt, sie stamme aus dem gleichen Preßwerk wie die Thüringer Keksdose namens Wartburg. Das Heck sieht aus, als hätte jemand das Auto hochgehoben und nie wieder losgelassen. Die Sicht nach hinten geriet dürftig, der Kofferraum zu klein.“
- Der Spiegel 46/1981

Modellpflege
Im Herbst 1983 wurde die Baureihe in vielen Details überarbeitet.
Ende 1985 lief die Produktion der Giulietta aus. An ihre Stelle trat der technisch gleiche Alfa Romeo 75.

Konstruktion

Technik
Technisch war sie in weiten Teilen mit der im Frühjahr 1972 vorgestellten Alfa Romeo Alfetta gleich, das heißt beide Fahrzeugreihen teilten sich die Bodengruppe, das Motoren- und Antriebskonzept. Die Giulietta war bei gleichem Radstand etwas kürzer und breiter. Charakteristisch war der Transaxle-Antrieb, bei dem sich der Motor vorn, die Kupplung, das Getriebe und das Differenzial an der angetriebenen Hinterachse befanden. Die dadurch gleichmäßige Gewichtsverteilung gab dem Fahrzeug gute Fahreigenschaften. Diese Motor-Getriebe-Anordnung kam in der Mittelklasse damals noch bei den von DAF stammenden Volvo-Modellen (Volvo 340/360) zur Anwendung; sie konnte sich aber langfristig nur bei Sportwagen durchsetzen. Ansonsten bot das Fahrwerk Doppelquerlenker vorn, eine starre, an einer A-förmigen Deichsel und einem Watt-Gestänge geführte De-Dion-Achse hinten, Scheibenbremsen (hinten innenliegend) und eine Zahnstangenlenkung.
Design
Das Äußere der Giulietta wirkte auf viele Zeitgenossen befremdlich. Ihre Form war nicht weniger eigenständig und von der Aerodynamik geprägt als die der Giulia, aber völlig anders. Mit flachem Bug, ansteigender Seitenlinie und hohem Heck hatten die Designer eine ausgeprägte Keilform geschaffen. Der Kofferraumdeckel verlief waagerecht und endete in einer ausgeprägten Abrisskante. Die Höhe des Hecks wurde noch dadurch betont, dass die Rückleuchten an seine Oberkante gerückt wurden und die gestalterische Gliederung der Heckansicht dezent ausfiel.
Mit dem Abstand von drei Jahrzehnten betrachtet nahm der Entwurf des Fahrzeugs viele Elemente der Fahrzeuggestaltung vorweg, die mittlerweile als Standard bei der Limousinen-Gestaltung gelten, zum Beispiel flacher Bug und hohes Heck.
Varianten
Die Giulietta war während ihrer Produktionszeit in einer Vielzahl an Motor- und Ausstattungsvarianten erhältlich: Motoren gab es mit 1,3, 1,6, 1,8 bis zu 2,0 Litern Hubraum. Das Modell der letzten Serie war auch als Turboversion zu haben, die 361 Mal produziert worden ist. Zwei Vorserienprototypen der zweiten Serie verließen das Werk nie.
Der aufgeladene 2-Liter-Motor der Turbo Autodelta leistete 170 PS (125 kW). Die Alfa Romeo Rennsportabteilung „Autodelta“ bearbeitete das Projekt zur Homologation für Rennsportzwecke.

Alfa Romeo Giulietta (1983-1985)
Alfa Romeo Giulietta Turbo Autodelta

Alfa Romeo Alfa 6

Alfa Romeo
Alfa Romeo Alfa 6 (1979-1983)
Alfa 6
Produktionszeitraum: - 1979-1986
Klasse: - Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: - Limousine
Motoren:
Ottomotoren: 2,0-2,5 Liter (99-116 kW)
Dieselmotor: 2,5 Liter (77 kW)
Länge: - 4760 mm
Breite: - 1685 mm
Höhe: - 1395 mm
Radstand: - 2600 mm
Leergewicht: - 1350-1580 kg
Vorgängermodell - Alfa Romeo 2600
Nachfolgemodell - Alfa Romeo 164 (Sechszylinder)

Der Alfa Romeo Alfa 6 war ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse des italienischen Automobilherstellers Alfa Romeo. Er wurde von April 1979 bis Dezember 1986 gebaut.
Allgemeines
Der Alfa 6 wies optisch eine starke Ähnlichkeit mit dem Mittelklassefahrzeug Alfa Romeo Alfetta auf, besaß jedoch deutlich größere Außenabmessungen. Im Gegensatz zur Alfetta war der große Alfa (in Italien Alfone genannt) nicht in der Transaxle-Bauweise ausgeführt, sondern besaß einen konventionellen Antrieb.
Die Einführung des Fahrzeuges wurde aufgrund der Ölkrise von Herbst 1973 auf Frühjahr 1979 verschoben, weshalb das Design mit seinen großen Überhängen und den 14-Zoll-Rädern bei der Präsentation bereits etwas veraltet wirkte. Der von Giuseppe Busso neu entwickelte V6-Motor mit ursprünglich sechs Dell’Orto-Vergasern FRPA 40 wurde in verschiedenen Entwicklungsstufen bis 2005 in diversen Alfa-Modellen verwendet. Das Getriebe stammte von ZF, vorne wirkte ein Fahrwerk mit Drehstabfeder und Doppelquerlenkerradaufhängung, hinten eine De-Dion-Achse mit innenliegenden Bremsscheiben. Vorne verzögerten Vier-Kolben-Bremszangen von Ate. Für eine optimale Traktion sorgte eine 25-%-Differenzialsperre.
Magnesiumfelgen, Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, Lederausstattung, optionale ZF-Drei-Gang-Automatik und ein großer Kofferraum machten den Alfone zu einer sportlich-luxuriösen Limousine, die in Italien als Regierungsfahrzeug verwendet wurde. Selbst für den Papst entstand ein Fahrzeug. Preislich orientierte er sich anfangs an den damaligen Top-Modellen der oberen Mittelklasse, dem Mercedes 280 E und dem BMW 528i und wurde nur in einer Motorisierungsvariante, dem 2,5-Liter-V6 angeboten. Die Frontpartie des Fahrzeugs hat durch die doppelten Rundscheinwerfer und den zu dieser Zeit bei Alfa Romeo üblichen Kühlergrilleinsatz mit Firmenlogo Ähnlichkeiten zur ersten BMW 7er-Reihe.
Im Rahmen einer Modellpflegemaßnahme im Frühjahr 1983 wurde das Design von Bertone überarbeitet. Eine der auffälligsten optischen Änderungen der zweiten Serie war der Einsatz von Breitbandscheinwerfern anstelle der zuvor verwendeten Doppelscheinwerfer. Ein markantes Detail war das stilisierte große „B“ auf der C-Säule als Zeichen für Bertone. Es diente als Luftaustritt und verdeckte den Tankstutzen. Die Innenausstattung war jetzt wesentlich luxuriöser und entsprach mehr dem ursprünglichen Konzept als Nachfolger des Maserati Quattroporte. Das Motorenangebot wurde um drei Maschinen erweitert: ein 2,5-Liter-V6-Einspritzer mit Bosch-L-Jetronic, ein 2,5-Liter-Turbodiesel mit fünf Zylindern von VM Motori in Cento, der später auch im Toyota Land Cruiser und Range Rover verwendet wurde und eine 2-Liter-Vergaserversion des V6.
Ende 1986 wurde die Produktion des Alfa 6 nach nur etwa 12.050 gebauten Exemplaren eingestellt, davon 6358 der ersten Serie, 1168 der zweiten Serie mit 2,5-Liter-V6, 1771 mit 2,0-Liter-V6 und 2746 mit 2,5-Liter-R5-Turbodiesel-Motor. Sieben Exemplare der ersten Serie, die man mit zahlreichen Modifikationen in die USA importiert hatte, wurden dort vom Importeur sofort als unverkäuflich verschrottet.
Karosserie
Der Alfa 6 ist eine Limousine mit Stufenheck. Die Fahrzeuglänge beträgt 4760 mm, die Fahrzeugbreite beträgt 1690 mm und die Höhe 1400 mm.
Die Modelle mit Ottomotor haben ein Leergewicht von 1350 kg (erste Serie) bzw. 1470 kg (zweite Serie), die Dieselvariante wiegt 1580 kg.

Motoren

04/1979 bis 10/1983
Vom Verkaufsstart im Frühjahr 1979 bis zur Überarbeitung im Herbst 1983 wurde der Alfa 6 ausschließlich mit einem 2,5-Liter-Ottomotor angeboten:

Modell - Motorbauart - Hubraum - Gemischaufbereitung - Leistung - max. Drehmoment
Alfa 6 2,5 - V6 - 2492 cm³ - sechs Einzelvergaser Dell’Orto - 116 kW (158 PS) - 224 Nm bei 4000/min

10/1983 bis 12/1986
Mit der Modellpflege im Herbst 1983 kamen zusätzlich ein kleinerer Ottomotor und ein Dieselmotor ins Angebot.

Modell - Motorbauart - Hubraum - Gemischaufbereitung - Motoraufladung - Leistung - max. Drehmoment
Alfa 6 2,0 V6 - V6 - 1997 cm³ - sechs Einzelvergaser Dell’Orto - _ - 99 kW (135 PS) - 178 Nm bei 4500/min
Alfa 6 2,5 V6 QO - V6 - 2492 cm³ - Bosch L-Jetronic-Einspritzung - _ - 116 kW (158 PS) - 215 Nm bei 4000/min
Alfa 6 2,5 TD - R5 - 2494 cm³ - _ - Abgasturbolader - 77 kW (105 PS) - 206 Nm bei 2400/min

Alfa Romeo Alfa 6 (links: erste Serie, 1979-1983; rechts: zweite Serie, 1983-1986)

Alfa Romeo GTV

Alfa Romeo GTV
Produktionszeitraum: - 1974-2005
Klasse: - Sportwagen
Karosserieversionen: - Coupé, Kombicoupé
Vorgängermodell: - Alfa Romeo GT Veloce
Nachfolgemodell: - Alfa Romeo Brera

Der Alfa Romeo GTV ist ein Sportcoupé von Alfa Romeo. Die erste Generation entstand ab Anfang 1974 auf Basis des Alfa Romeo Alfetta, das zweite Modell wurde im Herbst 1994 zusammen mit dem neuen Alfa Romeo Spider nach einer längeren Pause eingeführt und bis Ende 2005 gebaut.

Alfetta GT/GTV (1974-1986)

Alfetta GT/GTV
Alfa Romeo Alfetta GTV (1974-1980)
Produktionszeitraum: - 1974-1986
Karosserieversionen: - Kombicoupé
Motoren: - Ottomotoren: 1,6-2,5 Liter (76-116 kW)
Länge: - 4153-4260 mm
Breite: - 1660-1664 mm
Höhe: - 1330-1334 mm
Radstand: - 2400 mm
Leergewicht: - 1000-1210 kg

Die erste Serie des Sportcoupés basierte auf der im Radstand um elf Zentimeter verkürzten Plattform der Alfetta-Limousine und wurde Anfang 1974 eingeführt. Ihre eigenständige Karosserie war von Giorgio Giugiaro entworfen worden, mit dem Alfa Romeo zu dieser Zeit eine enge Zusammenarbeit pflegte. Giugiaro wollte beim ursprünglichen Karosserieentwurf der Alfetta GT zahlreiche Ideen verwirklichen, die für die damalige Zeit ungewöhnlich waren.
Die Kombination einer extrem flachen und niedrigen Front mit einem voluminösen Heck sollte einerseits der Aerodynamik dienen, bot andererseits aber auch Platz für vier Personen und einen vergleichsweise üppigen Kofferraum. Die ursprünglich vorgesehene Gestaltung der Front mit teilabgedeckten Scheinwerfern nach dem Vorbild des Alfa Montreal wurde aus Kostengründen im Entwicklungsstadium verworfen. Aufgrund geänderter amerikanischer Zulassungsbestimmungen zur Höhenlage der Scheinwerfer wurden diese relativ spät in der Entwicklung noch vergrößert, was zu der ungewöhnlichen Gestaltung mit der zwischen den Leuchteneinheiten herabgezogenen Motorhaube führte.
Im weiteren Verlauf der Entwicklung stellte sich heraus, dass zahlreiche weitere Ideen Giugiaros nicht umsetzbar waren. Die ursprünglich vorgesehene Heckgestaltung mit einem zwischen den Leuchten stark eingezogenen Blech ließ sich in dieser Form schlicht nicht herstellen und musste geändert werden. Die ursprünglich vorgesehene, neuartige und heutzutage übliche Unterbringung der Scheibenwischer in einem Spalt zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe wurde verworfen, weil die Entwickler bei Alfa Romeo Bedenken wegen der Funktion bei Schnee in diesem Spalt hatten. Die dann realisierte offene Montage der Scheibenwischer hat Giugiaro noch lange sehr geärgert. Die vorgesehene, extrem flach angestellte (noch flacher als dann realisiert) Windschutzscheibe wurde im Lauf der Entwicklung steiler gestellt, weil in der flachen Scheibe starke optische Verzerrungen auftraten und sich die Oberfläche des Armaturenbretts so intensiv spiegelte, dass der Fahrer eine sehr schlechte Sicht nach vorne hatte. Bei dieser Änderung wurde auch die seitliche Wölbung der Scheibe stark reduziert, um optische Verzerrungen zu verringern, was wiederum zu einer schlechteren Umströmung der A-Säule und zu einer unbefriedigenden Luftströmung entlang der Karosserieseiten führte. Auch musste am Fuß der Windschutzscheibe eine ungewöhnlich gestaltete Dichtung mit einem Strömungsabweiser montiert werden, weil sonst die Scheibenwischer bereits bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten keinen Kontakt mehr zur Scheibe gehabt hätten. Bei Windkanalversuchen stellte sich auch heraus, dass die Gestaltung mit der zur Führung des Luftstroms zwischen den Dachholmen abgesenkten Heckklappe mit integriertem Spoiler völlig sinnlos war, weil die Klappe dort gar nicht mehr angeströmt wurde. Außerdem mussten an der Front kleine Halbspoiler montiert werden, um den starken Auftrieb der Frontpartie zu verringern und eine ausreichende Durchströmung mit Kühlluft zu gewährleisten. Insgesamt war die aerodynamische Qualität der Alfetta GT vergleichsweise schlecht, weil sich viele Ideen als wirkungslos herausstellten. Dadurch hatte die Karosserie nur einen vergleichsweise schlechten Luftwiderstandsbeiwert (Cw) von 0,38.
Serienmodelle
Von Anfang 1974 bis Herbst 1980 wurden die Coupés in den Versionen Alfetta GT (1974-1975), Alfetta GT 1.6 (1976-1980), Alfetta GT 1.8 (1975-1976) sowie in der stärksten Version als Alfetta GTV 2000 (1976-1980) gebaut. Die Leistung der 4-Zylinder-Motoren lag je nach Version zwischen 79 und 96 kW (108 und 131 PS). In sehr geringer Stückzahl gab es auch eine 2-Liter-Turbo-Version mit 110 kW (150 PS). Von 1975 bis 1978 wurden auch rechtsgelenkte Modelle für Länder mit Linksverkehr montiert. Alfa Romeo South Africa stellte zudem einen GTV mit 3 l Hubraum her. Dieses Modell, das äußerlich durch eine große Hutze zu erkennen ist, leistete 174 PS, war für den Motorsport gedacht und wurde 1984 bis 1985 in 212 Exemplaren hergestellt.
Im Herbst 1980 erhielt der GTV ein grundlegendes Facelift (Stoßfänger, Spoiler und Seitenverkleidungen aus Kunststoff, neues Armaturenbrett, neue Sitze etc.). Es gab zwei Modelle: den GTV 6 mit dem von Giuseppe Busso entwickelten 2,5-Liter-V-6-Motor und 116 kW (158 PS) Leistung (1980-1986) und weiterhin den GTV 2.0 (1980-1985). Der GTV 6 ist äußerlich an einem "Buckel" auf der Motorhaube zu erkennen. Das Präfix „Alfetta“ verschwand dabei aus der Namensbezeichnung.
Der GTV hat eine De-Dion-Hinterachse. Der Motor ist vorne, aber die Kupplung und das Getriebe sind mit dem Differential an der Hinterachse in einem gemeinsamen Gehäuse (Transaxle). Dadurch hat das Fahrzeug eine relativ gleichmäßige Gewichtsverteilung. Die verschiedenen GTV-Typen sind die letzten Sportcoupés mit Hinterradantrieb, die von Alfa Romeo in Großserie produziert wurden.
Der hintenliegende Antriebsstrang der Alfetta war stets die größte Schwachstelle dieser Fahrzeuge. Einerseits erzwang das hintenliegende Getriebe ein langes Schaltgestänge, das durch mangelhafte Führung zu einer ungenauen Handhabung führte. Andererseits war das Getriebe selbst verschleißanfällig und nicht hoch belastbar. Dies zeigte sich bei Sporteinsätzen und leistungsgesteigerten Varianten, die immer Probleme mit der Haltbarkeit des Getriebes offenbarten. Das war auch der Grund dafür, dass später keine größeren Motoren als der 2,5-Liter V6 verwendet wurden - das Getriebe hätte einfach mehr Drehmoment nicht verkraftet, und ein neues Getriebe wäre zu teuer gewesen.
Bei der Entwicklung des Antriebsstrangs hatte Alfa Romeo zuerst große Probleme mit hochfrequenten Vibrationen aus der Kardanwelle, die sich auf das Getriebe übertrugen. Erst in Zusammenarbeit mit Pirelli konnten spezielle Giubo-Kupplungen entwickelt werden, die die Welle und das Getriebe schwingungstechnisch entkoppelten. Diese elastischen Kupplungselemente sind ein typisches Verschleißteil der Alfetta und müssen regelmäßig ersetzt werden. Die starke Anfälligkeit für Korrosion (bis 1983) sorgte für eine kurze Lebensdauer trotz hoher Gebrauchtwagenpreise.
Zu seiner Produktionszeit zwischen Anfang 1974 und Frühjahr 1986 gehörte der GTV in seinem Herkunftsland Italien zum gewohnten Straßenbild, und auch in anderen Ländern wurde er ebenfalls gut verkauft. Zudem gab es von den verschiedenen Typen fast immer US-Versionen.
Die Alfetta GT erreichte mit 134.643 produzierten Exemplaren nicht ganz die Stückzahlen des konzeptionell sehr ähnlichen direkten Konkurrenten Porsche 924.
Die vermeintlichen Vorteile der Alfetta gegenüber dem 924 durch den sportlichen Motor, das Fünfganggetriebe und das aufwendige Fahrwerk statt eines modifizierten Lieferwagenmotors, eines Vierganggetriebes und eines Fahrwerks aus einem VW-Teile-Sammelsurium traten gegenüber den Nachteilen bei der Handhabung und Praxistauglichkeit in der Käufersicht zurück.
Auch der Innenraum mit vier Sitzen und der 'voluminöse' Kofferraum waren offensichtlich nicht die Kriterien, nach denen Kunden ein Sportcoupé kauften.
Die fehlende Modellpflege bei der miserablen Verarbeitungsqualität, die starke Korrosionsanfälligkeit und die in der Presse stets intensiv kritisierte schlechte Handhabung des Getriebes verhinderten nachhaltig den Verkaufserfolg dieser Modellreihe.

Versionen mit Achtzylindermotoren

Autodelta
Alfa Romeos Motorsportabteilung Autodelta stellte ab 1974 einige für den Rallyesport bestimmte Ausführungen des GT her, die überwiegend seriennah waren. Sie erreichten 1975 Gesamtsiege bei der Rallye Elba und der Rallye Costa Brava.
1975 entstanden bei Autodelta sodann zwei Alfetta GT, die mit einem Achtzylinder-Bootsmotor ausgestattet waren, der 257 kW (350 PS) leistete. Mit ihm wurde die Alfetta zum direkten Konkurrenten des Lancia Stratos. Autodelta meldete das Fahrzeug für Amilcare Ballestrieri zur Rallye di Piacenza im Herbst 1975. Dort fuhr die Alfetta Bestzeiten, schied aber vorzeitig aus, nachdem das seriennahe Getriebe einen Defekt erlitten hatte. Anfang 1976 folgten einige weitere Einsätze der Achtzylinder-Alfetta mit Jean-Claude Andruet. Dann wurde das Projekt eingestellt, weil Alfa Romeo sich nicht in der Lage sah, die von der FIA geforderte Homologationsserie von 400 Exemplaren zu realisieren.
Das Reiff-Coupé
Nach dem Scheitern des werksseitigen Achtzylinder-Projekts rüstete das Unternehmen Delta Autotechnik in Düren 1977 im Auftrag des Aachener Alfa-Händlers Reiff eine Alfetta GT mit dem Achtzylindermotor des Alfa Romeo Montreal aus. Der Motor leistete 147 kW (200 PS), die Höchstgeschwindigkeit belief sich auf 230 km/h, und 100 km/h waren nach 7,5 Sekunden erreicht. Reiff stellte das Achtzylinder-Coupé auf der IAA 1977 in Frankfurt öffentlich vor. Der Kaufpreis wurde mit 50.000 DM angegeben, später wurde er auf 40.000 DM reduziert. Reiff plante eine Serie von 100 Exemplaren. Sie kam allerdings nicht zustande. Grund hierfür waren neben dem hohen Verkaufspreis vor allem technische Schwierigkeiten, denn die serienmäßige Antriebstechnik war der hohen Leistung des Motors nicht gewachsen. Zudem endete 1977 die Produktion von Montreal-Motoren. Heute wird angenommen, dass nicht mehr als drei Reiff-Coupés entstanden, von denen nur noch eines existiert.
Besonderheiten
Der Alfa Romeo GTV ist heute ein gesuchter Young- bzw. Oldtimer und gilt bei seinen Fans als eines der letzten Sportcoupés der alten Schule. Diese Fahrzeuge waren geprägt durch ihre Eigenheiten, die man heute als Qualitätsmängel einstufen würde und die ein Fahrzeug in heutiger Zeit unverkäuflich machen würden.
So hatte der Alfetta GT oder GTV in den 4-Zylinder-Versionen bedingt durch seine beiden Doppelvergaser zwar eine entsprechende Leistung, der Kaltstart stellte jedoch einen ungeübten Fahrer vor gewisse Schwierigkeiten. Wurde der Motor erfolgreich gestartet, outete sich der Unerfahrene spätestens beim Einlegen des ersten Ganges, der sich im Stand nicht ohne Getriebegeräusche aus dem schnell verschleißenden Getriebe direkt einlegen ließ. Für den erfahrenen „Alfista“ war es eine Selbstverständlichkeit, im Stand bei laufendem Motor nach Treten der Kupplung zuerst den Schaltknüppel leicht in Richtung des zweiten Gangs zu bewegen, um danach bei weiterhin getretenem Pedal den Schalthebel in den ersten zu schieben.
Zagato Zeta 6
Auf der Basis der Alfetta GTV6 entwickelte der Mailänder Karosseriehersteller Zagato zu Beginn der 1980er-Jahre den Zagato Zeta 6, ein zweitüriges Stufenheckcoupé mit betont rundlicher Karosserie. Das von Giuseppe Mittino gestaltete Fahrzeug wurde auf dem Genfer Auto-Salon im März 1983 öffentlich vorgestellt. Eine Serienproduktion war zunächst gedacht, kam aber wegen wirtschaftlicher Schwierigkeiten Alfa Romeos nicht zustande. Zagato stellte zwei fahrbereite Exemplare des Zeta 6 her, die noch heute (2012) existieren. Eine dritte Rohkarosserie wurde aufgebaut, das Fahrzeug aber nicht komplettiert.

Alfa Romeo Alfetta GTV (US-Version)
Alfa Romeo GTV (1980-1986)
Sehr gut erhaltener GTV6 (1983)

GTV (1994-2005)

GTV (916)
Alfa Romeo GTV (1994-1998)
Produktionszeitraum: - 1994-2005
Karosserieversionen: - Coupé
Motoren: - Ottomotoren: 1,8-3,2 Liter (106-176 kW)
Länge: - 4285-4299 mm
Breite: - 1780 mm
Höhe: - 1315 mm
Radstand: - 2540 mm
Leergewicht: - 1370-1520 kg

Im März 1994 wurde der neue GTV auf dem Genfer Salon vorgestellt. Die Serienfertigung lief im September desselben Jahres an. Die intern als Baureihe 916 bezeichneten Parallelmodelle GTV und Spider haben eine in weiten Teilen identische Karosserie, die Enrico Fumia für Pininfarina entworfen hatte. Technisch basieren beide Modelle auf einer von Fiat entwickelten Plattform mit dem Namen Tipo Due. Sie hatte ihren Ursprung im Fiat Tipo der zweiten Serie und diente zahlreichen weiteren Fahrzeugen des Fiat-Konzerns als Basis, darunter auch den Alfa-Modellen 145, 146, 155, 156, 147 und GT. Auch das konzeptionell sehr ähnliche Fiat Coupé basierte auf dieser Plattform, allerdings mit einer anderen Hinterachse. Um die Entwicklungs- und Produktionskosten weiter zu senken, wurden zahlreiche Bauteile von anderen Modellen des Fiat-Konzerns übernommen. Die Vorderachse mit der äußerst direkt übersetzten Lenkung (2,2 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) teilten sich die 916 mit der letzten Serie des Alfa 155. Außerdem wurde darauf geachtet, so viele Teile wie irgend möglich sowohl im GTV als auch im Spider identisch zu halten, um die Kosten zu senken. Es wurde aber in einer sehr späten Projektphase der Entwicklung bei Fahrversuchen mit dem produktionsreifen Fahrzeug festgestellt, dass das Fahrverhalten mit einer mit dem Coupé Fiat identischen, direkt vom Fiat Tipo übernommenen Hinterachskonstruktion den Ansprüchen an einen Alfa Romeo nicht gerecht wurde. Deshalb wurde eine sehr aufwendige Mehrlenkerachse entwickelt, die an einem Aluminiumträger befestigt wurde, der wiederum an denselben Befestigungspunkten wie die vorherige Hinterachse mit der Karosserie verschraubt werden konnte. Dieser Aluminiumträger wurde in einem damals im Fahrzeugbau revolutionären, zuvor nur in der Luftfahrt verwendeten, Gussverfahren im Vakuum hergestellt. Dieses Verfahren fand später auch in anderen Alfa Romeo-Fahrzeugen weiteren Einsatz, beispielsweise bei den Vorderachslenkern der Modelle 147, 156, 166 und GT. Außerdem wurden die sehr große Motorhaube und die Kotflügelabschnitte hinter den Radkästen in einem KMC genannten Injektionsformverfahren aus Kevlar-Carbon-Faserverbund und Polyester hergestellt, das geringe Werkzeugkosten mit hoher Steifigkeit und guter Fertigungsgenauigkeit verband. Durch diese aufwendigen Detaillösungen wurde der angepeilte Verkaufspreis der Fahrzeug immer höher, weswegen die ursprünglich vorgesehene, von für Pininfarina entworfene Inneneinrichtung mit einem lackierten Armaturenbrett ähnlich wie beim Fiat Coupé verworfen und neu gezeichnet wurde. Zahlreiche Teile der neuen Innenausstattung stammten jedoch vom Fiat Punto, woraus eine der Preisklasse und dem Anspruch der Fahrzeuge nicht gerecht werdende Qualitätsanmutung des Innenraums resultierte.
Alfa Romeo ging anfangs davon aus, mehr als 20.000 Exemplare der Baureihe jährlich verkaufen zu können, weshalb die Produktion im eigenen Werk in Arese angesiedelt wurde und nicht bei Pininfarina, dessen Produktionskapazitäten dafür nicht ausgereicht hätten. Die tatsächlich abgesetzten Stückzahlen lagen jedoch wesentlich unter dieser Planung (es wurden in allen Produktionsjahren zusammengenommen lediglich rund 80.000 Fahrzeuge hergestellt), weshalb nach einigen Jahren der Fertigung bei Alfa Romeo selbst und ca. 64.000 hergestellten Fahrzeugen die gesamten Produktionsanlagen zu Pininfarina verlagert wurden, wo dann die letzten ca. 16.000 Exemplare gefertigt wurden.
Der quer eingebaute Motor des bis auf den Heckbereich mit dem Spider identischen GTV war in sechs Versionen mit einem Hubraum von 1800 bis 3200 cm³ erhältlich. Der stärkste 3,2-l-V6-24V-Motor mit 176 kW (240 PS) beschleunigt den GTV 916 in 6,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h.
Die 1,8-l- und 2,0-l-Motoren waren Vierzylindermotoren aus dem Fiatbaukastensystem mit Graugussblöcken. Lediglich die Zylinderköpfe waren aus einer Aluminiumlegierung und kamen von Alfa mit der seit Jahren verwandten Twinsparktechnik (2 Zündkerzen je Zylinder). Der Motor des 2.0 T.Spark mit 16 Ventilen leistete zunächst 110 kW (150 PS), die Leistung dieses Motors konnte 1998 mit Umstellung der Abgasnorm von Euro 2 auf D3 auf 114 kW (155 PS) gesteigert werden.
Gleichzeitig hielt mit dem Facelift im Frühsommer 1998 auf dem deutschen Markt der 1.8 T. Spark mit 144 PS Einzug in die Motorenpalette. Dieser schon als 2.0 T.Spark aus den Modellen 145/146 und 155 bekannte Motor sollte das Angebot nach unten abrunden. Mangels Nachfrage verschwand er aber wieder im Sommer 2000 aus den Verkaufsprospekten. Zum selben Zeitpunkt reduzierte sich aufgrund der Emissionsumstellung auf Euro 3 die Leistung des 2.0 T.Spark wieder auf 110 kW (150 PS).
Darüber rangierten die meist als "Arese-V6" (nach der Alfa-Fertigungsstätte) bezeichneten Sechszylinder-Triebwerke. Sie verfügten noch über die klassischen nassen Laufbuchsen für die Kolben. Es gab sie als 2,0-Liter (12 Ventile) mit Turboaufladung und 148 kW (202 PS), als 3,0 Liter (24 Ventile) mit 160-162 kW (218-220 PS) und in der letzten Ausbaustufe mit 3,2 Litern (24 Ventile) mit 176 kW (240 PS).
Im Laufe der Zeit erfolgten einige Maßnahmen zur Modellpflege. So erhielten im Sommer 1998 das Armaturenbrett einen Alu-Look und das Scudetto einen leichten Chromschmuck. Im Jahr 2000 wurde die Fertigung vom Alfa Romeo Werk in Arese zu Pininfarina nach Turin verlegt.
Die ab Frühjahr 2003 gebauten Modelle sind an der neuen Front zu erkennen. Sie wurden an das aktuelle Alfa Romeo Erscheinungsbild angepasst und tragen einen Chromgrill. Innen wurde durch Anpassung der Sitzschienen eine tiefere Sitzposition ermöglicht.
Im Herbst 2005 wurde die Fertigung eingestellt. Nachfolger wurde der Alfa Romeo Brera.

Motoren
Modell GTV - Zylinder - Hubraum - Leistung - Drehmoment - Höchstgeschwindigkeit - Bauzeit
1.8 TS - 4 - 1747 cm³ - 106 kW (144 PS) bei 6500/min - 169 Nm bei 3500/min - 205 (215)* - 05.1998-09.2000
2.0 TS 16V - 4 - 1970 cm³ - 110 kW (150 PS) bei 6300/min - 181 Nm bei 3800/min - 215 (220*) - 09.1994-05.1998 10.2000-12.2004
2.0 TS 16V - 4 - 1970 cm³ - 114 kW (155 PS) bei 6200/min - 186 Nm bei 4000/min - 216 (221*) - 05.1998-09.2000
2.0 JTS - 4 - 1970 cm³ - 122 kW (166 PS) bei 6400/min - 206 Nm bei 3250/min - 225 - 04.2003-10.2005
2.0 V6 TB - 6 - 1996 cm³ - 148 kW (202 PS) bei 6000/min - 271 Nm bei 2400/min (mit Overboost 280 Nm) - 235 (245*) - 05.1995-09.2001
3.0 V6 24V - 6 - 2959 cm³ - 160 kW (218 PS) bei 6300/min - 265 Nm bei 5000/min - 250* - 10.2000-04.2003
3.0 V6 24V - 6 - 2959 cm³ - 162 kW (220 PS) bei 6300/min - 270 Nm bei 5000/min - 240 - 10.1996-09.2000
3.2 V6 24V - 6 - 3179 cm³ - 176 kW (240 PS) bei 6200/min - 289 Nm bei 4800/min - 255 - 04.2003-10.2005
(*) mit aerokit

Zuverlässigkeit
Die Fahrzeuge der Baureihe 916 wiesen über ihre gesamte Bauzeit einige Mängel auf, die einen größeren Erfolg im Markt dauerhaft verhinderten. Diese wurde im Rahmen der Modellpflege ständig verbessert. Zu nennen sind da geänderte Scheibenwischermotoren und Fensterheber von Zulieferer VALEO, bei Umstellung auf OBD Schnittstelle homogenisierte Elektrik und Verringerung der elektrischen Komplexität, Kühlerlüfter Elektrikanpassungen für Gebläsestufen.
Die 916er Reihe war in ihrer Praxistauglichkeit etwas eingeschränkt, da beide Versionen nur über einen kleinen Kofferraum verfügten, der auch nach dem Weglassen des Reservenotrades und dessen Ersatz durch ein Pannenspray nur ungenügende Ausmaße hatte, aber dem eines Sportwagens entsprach. Beide Varianten hatten Türgriffe, die bei kalter Witterung durch Vereisung einen Zugang zum Fahrzeug erschwerten, weil die Betätigungsknöpfe festfroren. Dieses Manko gibt es bei vielen Herstellern, ist hier aber dem Styling geschuldet, da ein Druckknopföffner verbaut wurde.
Dazu kam eine über die gesamte Bauzeit bemängelte Verarbeitungsqualität mit teilweise ab Werk schlecht passenden Innenausstattungsteilen, beispielsweise am Übergang vom Armaturenbrett zu den Türen, Quietsch- und Klappergeräuschen, Wassereinbrüchen durch die rahmenlosen Türfenster und häufigen Defekten an elektrischen Bauteilen wie dem Scheibenwischermotor, der Tankklappenentriegelung und dem elektrischen Schiebedach. Diese Mängel wurden in allen Testberichten stets kritisiert. Viele davon wurden verbessert, manche blieben bis zum Produktionsende erhalten, auch wenn die Verarbeitung der bei Pininfarina gefertigten Exemplare sehr viel besser war, als die der bei Alfa Romeo in Arese selbst hergestellten. Alfa Romeo führte zwar im Jahr 1997 eine große Rückrufaktion für die bis dahin gefertigten Fahrzeuge durch, bei der sehr viele Bauteile (Scheibenwischermotor, Stoßdämpfer und Lenker der Hinterachse, Teile der Auspuffanlage und vieles andere mehr) ersetzt wurden, die aber die Mängel nur zum Teil beseitigen konnten. So blieben den Fahrzeugen dieser Baureihe letztlich ihr je nach persönlichem Standpunkt atemberaubendes Styling, ihre sehr gute Straßenlage und die stets gelobten Sechszylindermotoren als einzige Argumente für einen Kauf.
Vor allem im direkten Vergleich mit dem sehr ähnlich angelegten Audi TT fiel die schlechte Qualität und die hohe Anfälligkeit besonders auf und verhinderte zuverlässig einen größeren Markterfolg. Hier wiederholte sich die Geschichte der Alfetta GT/GTV, die im direkten Vergleich mit dem Porsche 924/944 ebenfalls vor allem emotionale Faktoren als Kaufargumente verbuchen konnte, im praktischen Vergleich und im täglichen Einsatz jedoch enorme Schwächen offenbarte und deswegen letztlich im Markt scheiterte.

Alfa Romeo GTV (1998-2003)
Alfa Romeo GTV (2003-2005)