Главная » 2022 » Январь » 10 » Фердинанд Порше, часть 5
20:25
Фердинанд Порше, часть 5

Николай Надеждин - Фердинанд Порше (Серия: Секрет успеха), 2011 г.

40. Рекорд, стоивший жизни

28 января 1938 года на специальном огороженном участке скоростного автобана под Франкфуртом состоялся последний в жизни Фердинанда Порше рекордный заезд его самого мощного за всю карьеру гоночного автомобиля. Это был специально подготовленный «Ауто-Унион» с шестилитровым форсированным двигателем мощностью 520 лошадиных сил, оснащенным компрессором. Во время пробных заездов этот колосс показал скорость 380 километров в час...
Утром того памятного дня в кокпит болида забрался известнейший гонщик Бернд Роземайер. Порше пожал ему руку, пожелав рекордного заезда. Затем отправился на специальную трибуну для почетных гостей, где уже восседало начальство из Берлина и сам фюрер.
Судья поднял флажок. Мотор болида взревел. Отмашка - и машина рванулась вперед.
Зрители - а их в этот день собралось немало - затаили дыхание. Скорость, с которой несся этот автомобиль, была явно не автомобильной - 436 километров в час!
И тут случилась трагедия. Пролетая мимо трибун, автомобиль вдруг подпрыгнул на еле заметной неровности, задрал нос и... взлетел. Удар о землю был такой силы, что машина разлетелась на куски. Гонщик погиб мгновенно.
Порше закрыл ладонями лицо. Когда он отнял руки, его сын Ферри услышал:
- Больше я этим не занимаюсь...

Бернд Роземайер за рулем гоночного автомобиля «Ауто-Унион тип С».

41. «Сын у меня один»

Это было непривычно. Это было неожиданно. Великолепный конструктор, сделавший имя как раз на гоночных болидах, признанный авторитет и даже живой классик в области автоконструирования вдруг в одну минуту отказался от всего, к чему шел целую жизнь... Ферри Порше не поверил собственным ушам.
Но отец был непреклонен. Он утратил интерес к созданию единичных экземпляров рекордных машин. Сейчас его занимало другое - будущий народный автомобиль.
Но Ферри с этим согласиться никак не мог. Самостоятельный инженер, специалист в своем деле, он был правой рукой отца. И сам лично испытывал все гоночные машины, включая и погибший «Ауто-Унион».
- Гоночных автомобилей больше не будет! - заявил отец. - А ты больше никогда не примешь участия в гонках.
- Отец! - воспротивился Ферри.
- Слышать ничего не хочу! - закричал Порше. - Ты видел, что стало с Берндом!
- Это несчастный случай.
- Может быть. Но ты нужен мне живым и здоровым. У тебя есть более важные дела, чем гонки.
- Гонки часть моей жизни!
Но отец ничего не желал слышать. В сердцах он воскликнул:
- Я запрещаю тебе даже думать об автогонках. Если понадобится, испытатели найдутся. У меня много хороших водителей, но сын только один!
И Ферри Порше не нашелся, что ответить. Но упрямиться не стал. Он и в самом деле испытаниями машин отца, равно как и своих, больше не занимался.

Бернд Роземайер, участвующий в гонках Гран-при. 1936 год.

42. Снова на родине

Об упрямстве Фердинанда Порше ходили легенды. Но его поступки легко понять, если взглянуть на события, происходившие в то время...
В 1928 году компания «Даймлер» переживала тяжелые времена. Спрос на дорогие роскошные автомобили резко упал - в Германии свирепствовала гиперинфляция. Богатые клиенты разорялись в один день. Капиталы, нажитые во время войны, рассыпались в пыль. И компания решила объединиться с фирмой «Бенц» - вновь после многолетнего разрыва некогда единой корпорации.
Но это объединение требовало финансовых затрат. И руководство «Даймлера» не нашло другого выхода, как урезать расходы на перспективные разработки, посадив конструкторское бюро на голодный паек.
Порше разнервничался, наговорил лишнего. А потом просто хлопнул дверью и с поста главного конструктора ушел.
Он вернулся в Вену. На заводе «Штейр» его встретили с распростертыми объятиями, взяли, даже не оговаривая условий, - с ходу согласились на требования Порше. Так он стал главным конструктором компании «Штейр», создав здесь два превосходных автомобиля - «Австрия» и «Тип ХХХ».
Но... случилось непредвиденное. Компания «Штейр» вскоре была поглощена «Даймлер-Бенц». И Порше оказался вынужден вернуться в Штутгарт...
К слову - семью за собой он в Австрию не перевозил, не желая осложнять жизнь сыну и дочери. Три года он метался между Веной и Штутгартом, стараясь не оставлять надолго детей одних.

Автомобиль «Тип XXX», созданный Порше для компании «Штейр».

43. Бюро доктора Порше

Ну как он мог снова идти в «Даймлер-Бенц», не потеряв при этом лицо? И нужно ли было возвращаться?
Посоветовавшись с сыном, Порше... отправился в «свободное плавание». 25 апреля 1931 года в Штутгарте на Файербахер-Вег, в большом трехэтажном особняке открылось независимое конструкторское бюро Фердинанда Порше (оригинальное название - «Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG», сокращения обозначают ученую степень доктора Порше и слова «хонорис кауза», то есть доктор по совокупности заслуг).
Ему шел 56-й год, сыну Ферри было 22 года. Оба они и еще семь верных соратников заняли третий, верхний этаж. Внизу устроили гараж и просторную мастерскую.
Рекламные объявления в газетах гласили: «Мы создаем, а также консультируем по всем вопросам разработки наземных, водных и воздушных транспортных средств». И это были вовсе не пустые слова!
Решительный и даже отчаянный шаг, но именно он позволил Фердинанду Порше и его талантливому сыну самим решать, над чем работать, в каком направлении развиваться и что проектировать. Жизнь показала, что они приняли верное решение.
Бюро Порше стало основой компании «Порше AГ», выпускающей всемирно известные автомобили премиум-класса по сей день. В годы Второй мировой предприятие разрабатывало военную технику. После войны потерпело крах. Однако возродилось, восстало из пепла... Но это было потом. Пока же Порше с энтузиазмом взялся за первые заказы, которые посыпались на него, как из рога изобилия.

И снова легендарный «Ауто-Унион».

44. Его команда

Что всегда отличало Фердинанда Порше, так это преданность своей команде и умение дружить. Круг его доверенных лиц был узок. Но никто и никогда из этого круга не изгонялся. Если уж Фердинанд кому-то верил и с кем-то сближался, то на всю жизнь.
Эта преданность друзьям и соратникам обычно присуща талантливым людям. Конструирование автомобилей - работа коллективная. Это не теоретические изыскания, где достаточно карандаша и бумаги. Здесь приходится многое поручать помощникам, до многого додумываться лично и многое черпать в мыслях других, тех, кто работает рядом.
Вскоре команда, с которой Порше начал работать в своем бюро, немного расширилась. Но все же она никогда не была слишком многочисленной.
Друзьями и особо доверенными лицами Фердинанда Порше являлись прежде всего сын Фердинанд Порше-младший и дочь Луиза. Ферри трудился в качестве конструктора и личного помощника отца, Луиза сосредоточилась на делопроизводстве, а также отчасти на управлении небольшой компанией. Помощь юридического плана оказывал Антон Пих, муж Луизы.

Фердинанд Порше после Второй мировой войны.

Антон Розенбергер осуществлял общее руководство бюро. Карл Рабе трудился в качестве главного инженера. Эрвин Коменда занимался дизайном кузовов. Карл Эролих был специалистом по трансмиссии, он разрабатывал коробки передач для машин Порше. Езеф Калес проектировал двигатели. Езеф Зарадник отвечал за системы управления и подвеску. Франсис Раймсписс и Хан Микль рассчитывали аэродинамику автомобилей.

45. Первые заказы

Трудно, наверное, становиться независимым предпринимателем в 56 лет, да еще и с таким опытом руководства конструкторскими отделами крупнейших автомобильных компаний Европы, как у Порше.
Первый заказ бюро Порше получило от фирмы «Вандерер», которой понадобился компактный скоростной автомобиль среднего класса с двухлитровым двигателем. Розенбергер зарегистрировал проект под номером 007, чтобы заказчики не думали, что это первый проект нового конструкторского бюро. Выглядит немного забавно, однако никто, включая и самого Порше, не был уверен, что их начинание принесет успех. Кроме заказчиков, конечно, - они-то точно знали, к кому обращаются.
Автомобиль спроектировали в сжатые сроки. Порше предоставил компании полный комплект чертежей и действующий образец. Заказчик остался доволен - машина получилась очень успешной и оправдала все затраты на проектирование.
Далее последовал заказ от «Ауто-Унион» на первый в серии гоночный автомобиль с рекордными показателями... Масштабность второго заказа следует еще осознать. «Ауто-Унион» - это не одна, а несколько компаний, объединившихся 1 января 1932 года. В концерн вошли «Ауди», ДКВ, «Хорьх» и «Вандерер». Все они намеренно соединили силы в конкурентном противостоянии прежде всего фирме «Даймлер-Бенц». Таким образом, Порше получил заказ сразу от целого ряда автомобильных компаний Германии. И стал соперником своего многолетнего работодателя, которому отдал лучшие годы жизни.

Порше конструировал не только автомобили. На снимке его мотоцикл «Цундапп».

46. Поездка в Россию

В 1932 году бюро Порше получило заказ от компании «Цундапп» на проект демократичной малолитражки. Порше уже работал для этой относительно небольшой компании, проектируя мотоциклы. Но здесь предстояло создать нечто такое, о чем Порше сам мечтал многие годы...
И тут пришло письмо из посольства СССР в Берлине. Советское правительство приглашало выдающегося немецкого автоконструктора посетить Страну Советов и совершить длительную ознакомительную поездку по всем центрам автомобилестроения, какие только были в то время в СССР.
И Порше отправился на восток...
Это оказалось очень насыщенное и познавательное путешествие. Порше побывал во многих местах, начиная с московского завода АМО, заканчивая Сталинградским тракторным. Первое, на что он обратил внимание, - в СССР крайне мало автомобилей вообще. А те, что иногда встречались на дорогах страны, были в удручающем состоянии и очень старые.
Второе яркое впечатление - полное отсутствие асфальтированных дорог. Порше как-то сказал одному из сопровождавших его советских чиновников:
- Если бы я привез с собой один из своих автомобилей, он бы дальше привокзальной площади Москвы не уехал.
- Вы преувеличиваете, - смущенно улыбнулся чиновник.
- Преувеличиваю? Да, немного. Километров на двадцать от столицы я отъехать бы смог. Но не дальше...
И - заключенные. Море, армия заключенных. Особенно на строительстве Сталинградского тракторного. Порше был поражен.

Одна из машин конструкции Порше.

47. Автомобиль на тележных колесах

Его мало интересовали тракторы, хотя сопровождающие его специалисты делали упор именно на тракторах. Мол, железный конь, который революционизирует все советское хозяйство.
- А как же автомобили?
И ему показали грузовик АМО.
Порше узнал в этом громоздком сооружении довоенный грузовик «Фиат». Огромный, неуклюжий, крайне медлительный. Удобств для водителя никаких. Скорость ничтожна, расход топлива чудовищный.
Но не это больше всего поразило Порше, а технология производства. На заводе практически отсутствовал конвейер. Машин выпускалось мало, и все они собирались вручную. Коленчатый вал двигателя устанавливался в блок цилиндров «на горячую». То есть вокруг шеек коленвала заливался баббит - пластичный сплав свинца и олова. Во время обкатки узла шейки коленвала притирались по месту посадки. Таким образом на Западе автомобили собирали еще до 1910 года, да и то крайне недолго.
Порше оказался неприятно удивлен отсталостью производства и фактически полным отсутствием конструкторской школы. Частных машин в России 1931 года не было вообще. Как узнал Порше, они запрещались законом.
- А что у вас в стране с автоспортом? - спросил Порше, надеясь, что в СССР есть хоть какие-то энтузиасты-одиночки.
- Вы в Советской стране, в государстве рабочих и крестьян, герр Порше, - строго ответил сопровождающий конструктора офицер ГПУ (об этом Порше догадался позже). - Нам некогда заниматься всякими глупостями.

Грузовик АМО.

48. Встреча с тираном

После длительного путешествия по России Фердинанда Порше снова привезли в Москву. И здесь его ждал прием у советского диктатора Сталина.
Порше слышал много жутковатых рассказов о Иосифе Виссарионовиче. Но при личной встрече увидел милого рябоватого на лицо человека невысокого роста. Сталин был одет в полувоенный френч. Много курил. Говорил с Порше через переводчика. Иногда улыбался, показывая желтые, прокуренные зубы.
- Господин Порше, могли бы мы сделать вам предложение о сотрудничестве? - спросил Сталин.
Порше дождался перевода, подумал минуту. И ответил:
- Да, разумеется. Какого рода сотрудничество?
- Нам нужен специалист вашего уровня для развития машиностроения в нашей стране.
- Машиностроения?
- Да. В частности, тракторостроения и автомобилестроения.
- Я мало что понимаю в тракторах, господин Сталин.

Демонстрация спортсменов в Стране Советов.

- Не скажите. Мы помним ваши артиллерийские тягачи, - возразил Сталин.
- Меня больше интересуют автомобили.
- Хорошо, пусть будут автомобили. Они нам тоже очень и очень нужны.
Порше промолчал. Предложение весьма неожиданное. И конструктор был явно не готов ни к отказу, ни тем более к его принятию.
- Мы бы могли дать вам должность главного автоконструктора СССР в ранге министра. Плюс любые денежные и людские ресурсы.
- Мне надо подумать, - ответил наконец Порше.
- Подумайте, - сказал Сталин.
И, не прощаясь, вышел из кабинета, давая понять, что разговор окончен.

49. Новое изобретение - торсион

Тот, 1932 год был не только годом путешествия в Россию, но и годом больших изобретений. Именно в этом памятном году Фердинанд Порше изобрел подвеску нового типа, ставшую важным шагом на пути к народному автомобилю.
Речь идет о поперечном пружинном элементе подвески - торсионе. Торсион - это листовая рессора, которая работает не на изгиб, а на скручивание. Пакет из плоских узких рессор позволяет добиться любой жесткости подвески и выдерживает бо́льшие нагрузки, чем традиционные листовые рессоры. Это первое. Второе - торсионная подвеска очень компактна. Поскольку торсион является элементом моста, он освобождает пространство кузова для более рационального расположения других узлов. Автомобиль становится просторнее при совсем небольших внешних размерах.
Изобретение торсионной подвески сказалось не только на конструировании легковых автомобилей малого класса, но и, как это ни удивительно, на развитии совершенно иной области техники. Впервые появившись в маленьком автомобиле «Цундапп», заказанном Порше немецкой мотоциклетной компанией, подвеска на продольных пружинных рычагах, работающих на скручивание, моментально распространилась по всему миру. И наибольшее применение нашла в тракторах и танках!
Компактный, прочный пружинный элемент идеально вписался в танковую ходовую часть. И проблема плавности хода боевой машины была наконец решена.

Легендарный «Жук».

Категория: Erdkunde und Geschichte | Просмотров: 24 | Добавил: Купчинский | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 0
avatar