Николай Надеждин - Фердинанд Порше (Серия: Секрет успеха), 2011 г.
50. Мечта становится явью
Две очень похожие машинки, выполненные Порше в 1932 - 1933 годах для компаний «Цундапп» и НСУ (Zundapp и NSU) стали прототипами знаменитого «Жука» - самого успешного творения Фердинанда Порше. Если «Цундапп» напоминает «Жука» лишь отдаленно, то «НСУ тип 32» похож на него как брат-близнец.
Но сначала немного об этих фирмах и их связях с Порше.
Время от времени конструктору приходилось работать для мотоциклетных компаний. Двухтактные двигатели Порше недолюбливал за их ненадежность и неравномерность работы. Так родились четырехтактные мотоциклетные двигатели с оппозитным расположением цилиндров - горизонтально, друг напротив друга (их еще называют «боксер», поскольку цилиндры располагаются, как боксеры на ринге). В своих концептах доступных автомобилей Порше применил модернизированные мотоциклетные моторы.
Далее, и «Цундапп», и НСУ были весьма успешными производителями мотоциклов. Первая компания специализировалась на легких машинах, вторая - на тяжелых. Но к 1932 году финансовая ситуация в Германии стабилизировалась. Гиперинфляция остановилась. И спрос на мотоциклы как на дешевое средство передвижения стал снижаться, смещаясь в сторону недорогих автомобилей. Именно по этой причине мотоциклетные компании и заказали Порше проекты автомобилей. И заказы эти очень удачно легли на давнее стремление самого конструктора создать автомобиль для всех и каждого, вне зависимости от толщины кошелька.
Модель народного автомобиля «Жук». 1938 год.
51. Машина с мотоциклетной родословной
Машинки, которые спроектировал Фердинанд Порше, не имели прототипов. Когда заказчики - сначала специалисты «Цундапп», а затем НСУ - получили опытные экземпляры, они были очарованы. Автомобильчики явно удались.
Что в них необычного? Первый прототип (для «Цундапп») от будущего «Жука» еще далек. Хребтовая рама, двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, две двери, но уже обтекаемая аэродинамичная форма и характерный внешний вид.
А вот «Тип 32» для компании НСУ был уже почти «Жуком». В нем применена торсионная независимая подвеска всех колес (такая же на «Цундаппе», но менее совершенная). Рама, выполненная из продольной трубы прямоугольного сечения, заменена на штампованную хребтовую раму сложной конструкции. Кузов, таким образом, становился полунесущим - с навесными деталями (крыльями, капотом) и крышей, стойками, жестко закрепленными на раме.
Все это придало автомобильчику жесткость, прочность и технологичность. Детали кузова можно было легко штамповать, соединять между собой точечной сваркой. И собирать машину как из деталей детского конструктора, избавляясь от непроизводительного ручного труда рабочего сборочного конвейера, на котором приходилось собирать машину из разнородных деталей (вроде деревянных панелей кузова, крепящихся к металлической раме).
«Тип 32» для компании НСУ был уже почти «Жуком».
52. А где у этой малышки мотор?
Но самое замечательное у этих машинок было внутри.
В «НСУ тип 32» (есть смысл сосредоточиться именно на этой модели) мотор установлен над задней осью. Четырехцилиндровый двигатель сблокирован с коробкой передач. Полуоси соединяют ведущие задние колеса с выходными валами коробки. Получается один компактный силовой агрегат, занимающий очень мало места - из-за горизонтального расположения цилиндров (попарно слева и справа).
Подвеска передних и задних колес - торсионная и независимая, что улучшает комфортабельность автомобиля (он плавно преодолевает неровности дороги) и его управляемость (машина на скорости не раскачивается).
Закрытый двухдверный кузов получился достаточно жестким и довольно удобным. Доступ к задним сиденьям открывался только через откидывающиеся вперед спинки передних сидений. Но, как оказалось, для семейной машины, на которой ездили не только взрослые, но и дети, это было скорее достоинством, чем недостатком.
У немцев будет дешевый автомобиль.
Но более всего впечатляла форма машинки. Обтекаемая, чем-то напоминающая силуэт дорогого американского «Корда», в дальнейших моделях она лишь оттачивалась и совершенствовалась. И в окончательном варианте «Тип 60», ставшем тем самым «Фольксвагеном», форма кузова доведена до совершенства.
Любопытная подробность, характеризующая «Жука»: чем бо́льшую скорость развивала эта машинка, тем лучше она держала дорогу. Таково было преимущество выверенной аэродинамики кузова.
53. Фердинанд и Адольф
1932 год стал еще и переломным годом в истории Германии. К власти в стране Гете и Шиллера пришли нацисты...
Адольф Гитлер любил автомобили, хотя сам водить машину так никогда и не научился. Его любимой машиной стал «Хорьх». Но возомнив себя «отцом нации», Гитлер решил дать немцам все, чего они оказались лишены в годы послевоенной гиперинфляции, в том числе и доступный автомобиль.
Во время одного из своих первых публичных выступлений на посту канцлера Германии Гитлер говорил: «Немцы - народ трудолюбивый. И германские рабочие не должны добираться на работу пешком или на велосипеде. В условиях национального социализма все они будут иметь свой личный автомобиль!».
Толпа рукоплескала, а Порше... радовался. Он слышал, что Гитлер восторгается его машинами. И очень рассчитывал, что фюрер поддержит его идею народного автомобиля...
Этих людей связывало многое. Порше верил Гитлеру и восхищался им. Не став членом партии нацистов, он разделял их идеи. Не останавливали его и гитлеровские методы достижения благоденствия для немцев. Пришла пора создавать военную технику - Порше сосредоточился на этой работе. Понадобились рабочие руки - он обратился к нацистскому руководству с просьбой выделить военнопленных.
Гитлер платил ему той же монетой: прилюдно называл гениальным конструктором, благоволил ему, награждал даже за явные промахи. И не ограничивал в средствах на разработки - как и все прежние хозяева Фердинанда Порше.
Адольф Гитлер и Фердинанд Порше.
54. У немцев будет дешёвый автомобиль!
В стране началось строительство скоростных дорог - автобанов. Одновременно по распоряжению Гитлера была упрощена процедура получения водительских прав и отменены все налоги, касающиеся автотранспорта. Автолюбители получили от фюрера долгожданный зеленый свет. Дело оставалось только за автомобилями, а их катастрофически не хватало.
И Гитлер поставил перед немецкими промышленниками весьма непростую задачу - в сжатые сроки создать автомобиль, который мог бы перевозить четырех человек со скоростью не менее 80 километров в час, расходовал бы 5 литров топлива на 100 километров и стоил бы при этом не более 1000 немецких марок.
К слову, требования выглядят чрезвычайно жесткими даже по нынешним меркам. Достаточно сказать, что 5 литров топлива на 100 километров расходуют наиболее экономичные современные автомобили малого класса, а стоимость в 1000 марок равнялась годовой средней зарплате немецкого рабочего в 1930-х годах. Вроде бы, немало, но столько же в тот период стоил... дальномерный фотоаппарат «Лейка».
Фердинанд Порше подал заявку на свой проект народного автомобиля. И - выиграл.
Он имел стопроцентные шансы. Модель на базе заказа от «Цундапп» и НСУ была практически готова. Она укладывалась в жесткие требования, выдвинутые Гитлером. А плановая стоимость производства новой машинки составляла менее 900 марок.
Адольф Гитлер восхищается моделью «Фольксваген Жук». 1938 год.
55. Путешествие в Америку
Спустя два года после поездки в Россию Порше снова отправился в путешествие. На этот раз - за океан. В Детройт, автомобильную столицу США, на заводы Генри Форда.
Если приглашение от Сталина застигло Порше врасплох, то поездка в Америку была поручением канцлера Германии Гитлера изучить фордовский опыт массового производства автомобилей. В 1934 году Фердинанд Порше с сыном Ферри поднялись на борт трансатлантического пассажирского парохода и отбыли из Гамбурга в Нью-Йорк...
Заводы Форда поразили масштабом производства. Но американские машины никогда особенно не нравились Порше. Несколько топорная работа - не было в этих автомобилях стремительности и изящества европейских моделей. Слишком простая конструкция, слишком условный комфорт... Хотя, спору нет, Форду удалось создать истинно народный автомобиль, доступный всем и каждому.
Порше собственными глазами видел дороги Америки, запруженные миллионами совершенно одинаковых с виду легковых машин. Об этом он рассказал Генри Форду во время их личной встречи. И в нескольких словах изложил давно вынашиваемую идею создать подобный автомобиль для немцев.
- Любопытно, - улыбнулся Форд. - Полагаю, у вас получится.
Он сказал это с еле уловимой, но все же усмешкой. Форд видел автомобили Порше - спортивные и гоночные. И они произвели на него впечатление. Но воспитать элитного скакуна - это одно, а вырастить табун хороших рабочих лошадей - несколько иное. Здесь не спортсмен нужен, а скорее ковбой... Ну какой из этого австрийца ковбой?
Легковой «Форд». 1930-е годы.
56. Форд и его автомобиль
Факт остается фактом - Генри Форд всегда относился к Фердинанду Порше с некоторым недоверием, если не с пренебрежением. Он явно недооценил талант европейского коллеги. И совершенно напрасно.
А вот Порше, напротив, искренне восхищался Фордом. И считал, что на месте заокеанского конструктора создал бы, скорее всего, очень похожий автомобиль - проходя те же этапы конструирования машины.
Самый массовый американский автомобиль «Форд Т» был создан в 1907 году и производился 19 лет, до 1928 года. Всего за это время выпущено более 15 миллионов машин модели Т всех модификаций. Среди них - автомобили с открытыми двух- и четырехместными кузовами, четырехместные седаны, фургоны, даже армейские машины.
Их общими чертами (включая и другие модели, которые Форд выпускал параллельно с «Жестянкой Лиззи» - так прозвали автомобильчик в Америке) стали большой дорожный просвет (по современным меркам просто огромный), прочные и простые в производстве мосты, рессорная подвеска - все это в угоду американскому бездорожью. Очень простые система питания, электрооборудование и тормоза. В системе охлаждения двигателя отсутствовал насос, вода циркулировала под воздействием конвекционных сил. Это было сделано намеренно, чтобы американский потребитель мог при необходимости отремонтировать машину самостоятельно, не прибегая к услугам мастерской.
Самый массовый американский автомобиль «Форд Т».
57. Каждому свое дело
Получается, что «Форд Т» - идеальный народный автомобиль? В 1910-х годах - возможно, в конце 1920-х - вряд ли, в начале 1930-х (на конвейере уже стояли модель А и другие, более новые) - нет.
Дело в том, что Америка менялась стремительно и в буквальном смысле на глазах. Быстрыми темпами строились автомобильные дороги. Пройдет еще пять лет, и американское бездорожье станет такой же легендой, как и Дикий Запад. А машины Форда того времени рассчитаны именно на высокую проходимость.
Хорошие дороги - высокие скорости. Но и старенькая модель Т, которая за два десятилетия заполонила дороги Америки, и относительно новая А были не самыми стремительными машинами.
Наконец, сервис. С этим в Америке дело обстояло туго. В Европе - то же самое. Но Порше был убежден, что народный автомобиль нужно производить параллельно с открытием целой сети фирменных станций обслуживания.
Нечто подобное в Америке уже существовало - в другой области, в массовой фотографии. Тысячи лабораторий Джорджа Истмена, основателя компании «Кодак», предлагали потребителям еще в XIX веке: «Нажмите на кнопку фотоаппарата, остальное сделаем мы». Порше мечтал примерно о том же - чтобы люди разъезжали на своих автомобилях, не думая об обслуживании и ремонте.
Форд выслушал Порше и ответил:
- Пусть каждый занимается своим делом.
Американский прототип автомобиля, предшественник «понтонной» схемы устройства кузова. Конец 1930-х годов.
58. Немцы должны жить в Германии
Многое из того, что услышал Генри Форд от Порше, было справедливым. Но... Америка не Европа. Здесь совершенно иные реалии.
Вспоминая убедительную речь Фердинанда Порше и перелистывая автомобильные каталоги европейских фирм, Генри Форд вдруг разозлился. И даже воскликнул:
- Если кто-то сделает машину лучше меня, то... так мне и надо!
Порше тем временем бродил по цехам компании, знакомился с технологией, говорил с людьми. Нравилось очень многое. Например, рабочий режим и механизация производства. На заводах Форда даже не слышали о забастовках. Здесь хорошо платили и работали по восемь часов в день. Причем по инициативе самого хозяина, а не под давлением профсоюзов. Заработок был такой, что при желании рабочий на конвейере мог за несколько месяцев скопить деньги на машину. И компания шла на то, чтобы продавать автомобили своим работникам в кредит.
Среди специалистов Порше обнаружил много соотечественников. Слово за слово - он стал звать их с собой в Германию. Не всех, только тех, кто, на его взгляд, был наиболее способен и трудолюбив. Дошло дело и до рабочих. Опытный работник сборочного или моторного производства - большая редкость. Его же нужно научить и воспитать. И в три дня этого не сделаешь.
Удивительно, но малоразговорчивый Фердинанд Порше возвращался из Америки не один. Следом за ним из Детройта потянулись немецкие инженеры и рабочие. Все, кто затем приходил в его бюро в Штутгарте, получили помощь в трудоустройстве у самого Фердинанда Порше. Их ждали цеха нового автомобильного завода «Фольксвагенверк».
Гитлер на закладке завода «Фольксвагенверк» в Вольфсбурге. 1938 год.
59. Народная подписка
Прототип народного автомобиля был построен, испытан и одобрен руководством рейха. Но предстояло наладить серийное производство машины. А план, предложенный фюреру Фердинандом Порше, поражал размахом - миллион автомобилей в год!
В мае 1938 года в 50 милях от Ганновера, в местечке Вольфсбург, заложили первый камень в основание нового автомобильного завода-гиганта. Строительство обещало быть дорогим: проектировщикам, строителям и самому Фердинанду Порше пришлось с нуля создавать не только заводские корпуса, но и совершенно новое оборудование для штамповки кузовных деталей автомобиля.
Денег, выделенных Гитлером на строительство, явно не хватало. Впадать в зависимость от богатых промышленников фюрер не пожелал (еще бы - он только что изъял собственность немецких предпринимателей еврейского происхождения). И тогда он нашел хитроумный выход, который хорошо укладывался в пропагандистские традиции нацистов.
Гитлер объявил народную подписку на будущий немецкий автомобиль. Всем, кто еженедельно вносил на строительство завода через специальные банковские счета по 5 марок, был обещан новый автомобиль. Эта акция преподносилась как выгодная инвестиция, своеобразный кредит на покупку народного автомобиля. За несколько месяцев подписка принесла 67 миллионов рейхсмарок. Это позволило привлечь дополнительные рабочие руки и завершить строительство предприятия в рекордные сроки.
Сборка «Фольксвагена Жука» на заводе в Вольфсбурге. Германия.
|