Тягач «Ворошиловец»

Появление в артиллерии Красной Армии в середине 30-х годов орудий большой и особо большой мощности (калибров от 152 до 305 мм) потребовало создания для них большого тягача с лебедкой, способного развивать тяговое усилие не менее 12 тс и передвигаться с прицепом массой 20 т со скоростью до 30 км/ч. Одновременно принятие на вооружение РККА новых средних и тяжелых танков массой до 28 т выявило необходимость и в мощном аварийном тягаче для их эвакуации, сопоставимом с ними по мощности двигателя и массе.

Эти соображения и легли в основу совместного задания ГАУ и ГАБТУ на новый тяжелый тягач с танковым двигателем, выданного в 1935 году Харьковскому паровозостроительному заводу имени Коминтерна (со второй половины 1936 года - завод № 183). К проектированию его приступили летом того же года. Над разработкой этого, безусловно, выдающегося, ставшего потом знаменитым тягача, названного «Ворошиловец», трудился большой коллектив конструкторов тракторного отдела «200»: компоновку вел Д.М.Иванов; моторную группу - П.Е.Либенко и И.3.Ставцев; трансмиссию - В.М.Кричевский, С.3.Сидельников и В.П.Каплин; ходовую часть - П.Г.Ефременко и А.И.Автомонов; вспомогательное оборудование - И.В.Дудко и Ю.С.Миронов. Общее руководство осуществляли главный конструктор Н.Г.Зубарев и его заместитель Д.Ф.Бобров. Работали быстро и много, часто сверхурочно, и к концу года, буквально за несколько месяцев вся техдокументация была готова.

В основу конструкции заложили опытный быстроходный танковый дизель БД-2 (400 л.с.) - двенадцатицилиндровый, V-образный, четырехтактный, с непосредственным впрыском; корпусные детали изготавливались из алюминиевых сплавов. Одновременно в его доработке принимал участие отдел «400» завода под руководством К.Ф.Челпана. В 1936 году два образца сверхтягача были построены и в течение двух лет проходили заводские и полигонные испытания. В марте 1937-го один из них совершил без поломок пробег в Москву и обратно. Его показали в Кремле, среди присутствующих находился и нарком обороны маршал К.Е.Ворошилов. Машина произвела большое впечатление и получила одобрение.

37-я илл.
Серийный тягач «Ворошиловец»

38-я илл.
Тягач во время движения по пересеченной местности

Летом 1938 года на ней прошел официальные испытания и новый танковый дизель, получивший в дефорсированной модификации для тягача индекс В-2В. Он продемонстрировал достаточную надежность, требуемую работоспособность и высокую экономичность, легко запускался при положительных температурах и устойчиво работал на переменных режимах. Так было положено начало широкому применению быстроходных и легких транспортных дизелей типа В-2 на средних и тяжелых тягачах, продолжавшемуся свыше 40 лет.

39-я илл.
40-я илл.
41-я илл.
42-я илл.
«Ворошиловец»

43-я илл.
Тягач «Ворошиловец» преодолевает вброд водную преграду

Тягач «Ворошиловец» имел нормальную компоновку с передним низким расположением двигателя, последовательно за ним - агрегатов трансмиссии, лебедки и привода задних ведущих звездочек. Умеренная высота двигателя позволила рационально разместить его под полом кабины - позже такую компоновку стали применять и на других тягачах. Через боковины выступающей вперед части капота, а также через люки в кабине был возможен доступ к обслуживающим системам. Дизель имел четыре воздушно-масляных фильтра (два из них - в кабине), основную систему запуска от двух электростартеров по 6 л.с. и дублирующую - пневматическую, авиационного типа, сжатым до 150 атм воздухом из баллона. При температуре воздуха свыше 0 °С для устойчивого запуска было достаточно минимального давления воздуха 40-50 атм. К сожалению, при низких температурах требовался, как и для многих других дизелей, длительный предпусковой подогрев. Радиатор набирался из 12 съемных трубчатых секций (взаимозаменяемых с устанавливаемыми на тягаче «Коминтерн»), а шестилопастный вентилятор имел ременный привод, одновременно демпфирующий крутильные колебания двигателя. Система смазки с «сухим» картером и отдельным маслобаком не ограничивала предельный угол подъема и крена машины. Применение дизельного двигателя сделало неизбежной установку мощного маслорадиатора. Главный фрикцион - многодисковый, сухой, танкового типа, с педальным управлением. Связанный с ним карданным валом мультипликатор удваивал число передач в трансмиссии, несколько разгружал ее (обе ступени - ускоряющие) и доводил общий силовой диапазон до 7,85. Впоследствии в мультипликатор вместо надвижных были введены шестерни постоянного зацепления с зубчатой муфтой, что значительно облегчало переключение передач, уменьшало износ и практически ликвидировало поломки узла. Четырехступенчатая коробка передач (по традиции ХПЗ - автомобильного типа) выполнялась в одном корпусе с конической парой и включала в себя многодисковые (сталь по стали) бортовые фрикционы с тормозами по типу танка БТ. В трансмиссии случались и поломки - конструкторы только приобретали опыт взаимодействия с необычайно мощным и жестким в работе дизельным двигателем.

Ходовая часть базировалась на восьми равнорасположенных сдвоенных опорных катках, сблокированных попарно в балансирные тележки с рычажно-пружинной уравнительной подвеской. Она давала хорошую плавность хода и более равномерное распределение нагрузки по гусенице, что благоприятно сказывалось на проходимости. Из-за смещения центра тяжести тягача назад при буксировке прицепов пружины задней тележки были сделаны более жесткими, чем передней. Резиновые бандажи на катках и направляющих колесах отражали скоростную направленность ходовой части тягача. Гусеница - мелкозвенчатая, танкового типа, с мелкими грунтозацепами - имела недостаточное сцепление с грунтом, особенно на обледенелой и заснеженной дороге, и плохо очищалась от грязи. Это было общей бедой всех довоенных быстроходных тягачей, когда еще не удавалось совместить требуемые скоростные качества и высокие тяговые свойства гусениц. Поэтому «Ворошиловец» в эксплуатации не мог полностью реализовать свою высокую мощность - сила тяги по сцеплению с грунтом не превышала 13 000 кгс при скорости движения 3,5 км/ч, хотя по двигателю могла бы достигать 16 900 кгс. Съемные добавочные почвозацепы (шпоры) поднимали тяговые свойства гусеницы, но через 50 км выходили из строя и требовали замены.

Реверсивная лебедка, размещенная посредине под кузовом, имела горизонтальный барабан емкостью 30 м 22-мм троса с выдачей его по роликам вперед, что наряду с подтягиванием грузов или прицепов (с усилием до 12 тс) делало возможным и самовытаскивание тягача. Привод лебедки производился от мультипликатора через реверс-редуктор. Управление лебедкой и торможение груза на тросе осуществлялось из кабины. К сожалению, отсутствовала возможность отключения барабана для ручного разматывания троса.

Рама - сварная из двух продольных швеллеров, для жесткости связанных многочисленными поперечинами, косынками и площадками под агрегаты, - закрывалась снизу съемными листами. Сзади имелся поворотный замковый крюк с буферными пружинами, рассчитанный на повышенное тяговое усилие. Машина была хорошо оснащена электрооборудованием с 24-вольтовым киловаттным генератором, четырьмя аккумуляторами, полным комплектом приборов освещения и сигнализации. Сидевший слева водитель располагал набором из 10 одних только контрольных приборов, не считая часов. Кабину, как и ранее, использовали от грузовика ЗИС-5, но заметно ее переоборудовали и расширили. Для вентиляции и связи с расчетом на платформе в задней части кабины сделали два люка.

Впереди большой грузовой платформы площадью 5,76 м² размещались два топливных бака общей емкостью 550 л, аккумуляторы, запас масла, инструмент и огнетушители. Расчет располагался на трех съемных поперечных сиденьях и одном дополнительном. Остальной объем могли занимать солидный боекомплект и тяжелое артиллерийское снаряжение. Предусматривалась и установка съемного брезентового тента.

Летом 1939 года «Ворошиловец» проходил армейские испытания на танковом полигоне в Кубинке под Москвой. Как и ожидалось, он показал высокие результаты, уверенно буксировал самые большие артиллерийские системы и все виды танков, включая Т-35. Была опробована, причем успешно, буксировка на местности следующих тяжелых артсистем: 210-мм пушки образца 1939 года (раздельно лафет и ствол), 152-мм пушки образца 1935 года, 203-мм гаубицы образца 1931 года (раздельно лафет и ствол), 280-мм мортиры образца 1939 года, 305-мм гаубицы образца 1939 года (раздельно лафет и ствол). Тягач преодолевал брод до 1,3 м (с подготовкой), ров - до 1,5 м, подъем с прицепом массой 18 т - до 17°. Максимальная скорость достигала 42 км/ч, средняя по шоссе с полной нагрузкой - до 20 км/ч, по грунту - 16 км/ч. Это были наибольшие скорости среди всех испытанных тягачей - сказывались высокая удельная мощность и более совершенная подвеска «Ворошиловца». Средне-техническая (расчетная) скорость движения по шоссе с артиллерийской системой в составе «колонна-батарея» равнялась 18 км/ч, в составе «колонна-полк» - 13 км/ч. Снабженный экономичным дизелем «Ворошиловец» выдерживал непрерывный суточный марш без дозаправки. В качестве топлива могли применяться дизтопливо, газойль или, в крайнем случае, смесь моторного масла с керосином. Запас хода по шоссе с грузом без прицепа достигал 390 км, с грузом и прицепом - 240 км, по грунту с грузом и прицепом - от 125 до 200 км (в зависимости от местности). Часовой расход топлива по шоссе с грузом 3 т составлял: без прицепа - 20 кг, с прицепом - 24 кг. Впервые артиллеристы не испытывали дефицита мощности двигателя, достаточной была и грузоподъемность тягача. Сила тяги также вполне устраивала заказчиков, даже в сухую погоду она ограничивалась только сцеплением гусениц с грунтом и реализовывалась вплоть до полной выборки клиренса.

44-я илл.
45-я илл.
Использовавшиеся в ремонтно-эвакуационных подразделениях танковых войск Красной Армии тягачи «Ворошиловец» могли буксировать все типы танков, включая средние Т-28 (вверху) и тяжелые Т-35 (внизу)

46-я илл.
Тягач «Ворошиловец» с артиллерийским имуществом движется к фронту. Август 1941 г.

Тактико-технические характеристики артиллерийского тягача «Ворошиловец»
Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 15 500
Грузоподъемность платформы, кг 3000
Масса буксируемого прицепа, кг 18 000
- с перегрузкой, кг 22 000
Мест в кабине 3
Мест в кузове для сидения 16
Габариты, мм:
длина 6218
ширина 2350
высота по кабине (без нагрузки) 2736
с тентом 3087
База опорных катков, мм 3500
Колея (по серединам гусениц), мм 1860
Ширина гусениц, мм 428
Шаг трака гусеницы, мм 170
Минимальный радиус поворота, м 5
Дорожный просвет, мм 410
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кгс/см² 0,578
Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1500 об/мин, л.с 375
Максимальная скорость по шоссе, км/ч 36,2
Запас хода по шоссе с прицепом, км 270
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град 41

К сожалению, были отмечены и серьезные недостатки, подтвержденные последующей эксплуатацией «ворошиловцев» в войсках. Неудачной оказалась конструкция гусеницы - помимо своих невысоких сцепных возможностей, при попадании мокрого снега в гнезда ведущих звездочек она часто спадала. Поломки главного фрикциона могли случаться уже через 200-300 ч работы. Нередки были, особенно на тягачах первых серий, поломки ведомых валов и шестерен второй группы мультипликаторов. Через 300-400 ч работы отмечался износ подшипников ведущих шестерен бортовых передач. Подтекали сальники агрегатов (традиционный изъян машин ХПЗ), от вибраций, инициированных мощным дизелем, лопались трубопроводы. При создании большого тягового усилия были случаи разгибания заднего прицепного крюка, а при движении по твердым неровностям нередко прогибалась и срывалась нижняя обшивка рамы, что усугубляло и без того плохую защиту тягача снизу. По оценке водителей, лебедка была неудобной в пользовании. Трудноразрешимой задачей стал холодный запуск дизельного двигателя В-2В при низких (-20° С и ниже) температурах. Процедура с его многократным подогревом и проливом воды и масла нередко затягивалась на 3-4 ч. При этом электростартеры уже почти не «тянули», а использование воздушного запуска порой давало обратный эффект, так как подаваемый в цилиндры сжатый воздух при расширении переохлаждался (вплоть до выпадения инея) и не позволял достигнуть температуры 550-600° С, достаточной для самовоспламенения топлива. Неотвратимый и быстрый износ шарниров ходовой части, особенно втулок осей подвески, был следствием недостаточной их смазки и плохой грязезащиты. Особенно ненадежными оказались примитивные лабиринтные уплотнения подшипников опорных катков, поддерживающих роликов и направляющих колес. В частности, для уменьшения износа и предотвращения поломок роликоподшипников опорных катков при движении по жидкой и глубокой грязи, в которую они порой погружались полностью, их приходилось разбирать, промывать и обильно смазывать чуть ли не каждый день, что не только резко увеличивало трудоемкость обслуживания тягача в полевых условиях, но и не позволяло сделать эту операцию качественно. Удивительно, но неоправданно мало уделялось на ХПЗ внимания уплотнению подшипниковых узлов - традиция, перешедшая и на танк Т-34 (по принципу «и так сойдет»). Все эти недостатки тягача «Ворошиловец» усугублялись почти полной недоступностью механизмов для обслуживания и ремонта непосредственно в войсках, правда, потом эксплуатационники как-то научились выходить из положения. Кстати, в связи с перечисленными недостатками, производство «ворошиловцев», прерванное эвакуацией и войной, в дальнейшем не возобновлялось.

В конце 1939 года началось производство (стендовая сборка) «ворошиловцев», составлявшее в среднем до полутора машин в день. К концу августа 1941-го, до эвакуации завода в Нижний Тагил, их выпустили 1123 штуки (на 22 июня в армии было 800 машин, но уже к 1 июля это число за счет мобилизации возросло до 975), причем с июля темпы сборки значительно возросли - до 3-4 машин в сутки.

И тем не менее, этой техники остро не хватало. Если по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, в артиллерии Красной Армии полагалось иметь 733 тягача «Ворошиловец», то на 1 января 1941 года их там насчитывалось лишь 228 (1,1% парка специальных тягачей). Всего с 22 июня 1941 года до окончания производства (фактически до 1 сентября) ХПЗ поставил в армию 170 «ворошиловцев».

С началом войны из-за нехватки танковых дизелей типа В-2, теперь в первую очередь предназначавшихся для Т-34 (моторный завод № 75 перестал поставлять их для тягачей с 1 августа), на «ворошиловцах» пытались устанавливать другие моторы: осваиваемый В-4 (300 л.с.) - шестицилиндровую «половинку» от В-2 и распространенный бензиновый М-17Т (400 л.с.) от танков БТ-7 (в августе). Осенью на артиллерийском заводе № 8 в Подлипках планировали даже превратить тягач в самоходное орудие с 85-мм зенитной пушкой 52К, но в связи с эвакуацией завода работу эту свернули.

Во время войны «ворошиловцы» эффективно использовались на всех фронтах, на самых разнообразных тяжелых транспортных работах, но прежде всего, в артиллерии большой мощности Резерва Верховного Главного Командования, где им не было равных. Артиллеристы неизменно давали им положительную оценку и гордились своим тягачом - такой могучей машины больше не имела ни одна армия мира. Немцы же немногие трофейные «ворошиловцы» уважительно называли Stalin-607(R). Отсутствие запчастей, а также неизбежные боевые потери привели к тому, что на 1 сентября 1942 года в армии действовало всего 528 машин, а в конце войны осталось 336. Но «ворошиловцы», тем не менее, честно выдержали все суровые испытания войны, дошли с Красной Армией до Берлина и по праву приняли участие в Параде Победы.

47-я илл.
«Ворошиловец» с 203-мм гаубицей Б-4 меняет позицию. Окраина Берлина, 1945 г.

48-я илл.
Немногие уцелевшие после войны и сохранившие остатки своего моторесурса «ворошиловцы» еще несколько лет использовались в Советской Армии для буксировки тяжелой и сверхтяжелой артиллерии, пока им на смену не стали поступать тягачи АТ-Т

В октябре 1945 года было принято решение об организации Музея военной автотракторной техники, принимавшей участие в Великой Отечественной войне. На 2-й территории Испытательного автотракторного полигона в Бронницах (впоследствии туда перебазировался из Петергофа НИИ-21) на музейной площадке до 1967 года хранилось два «ворошиловца» (один - с дизелем В-2В, другой - с бензиновым М-17Т) во вполне удовлетворительном состоянии. С преступной (иначе трудно назвать) ликвидацией музея шансов найти хотя бы один экземпляр этой заслуженной машины практически не осталось. А жаль - она стоила такой памяти...

Заключение

Вопросами конструирования и производства специальных гусеничных артиллерийских тягачей в 1930-е годы ведало Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) Красной Армии, которое основное внимание сосредотачивало на развитии танков и обеспечении тягачами своего рода войск. Для разработки новых образцов артиллерийских тягачей до войны не было создано ни одного специализированного КБ или завода, что, впрочем, в напряженной обстановке тех лет было и нереально. Эти работы велись, кроме многопрофильных предприятий (ХПЗ, заводы № 37, № 174), на заводах автотракторной промышленности (ЧТЗ, СТЗ, ГАЗ, ЗИС) попутно с основным производством или сверх плана. До войны проектированием артиллерийских гусеничных тягачей занимались, главным образом, конструкторы танков или тракторов, мало знакомые с условиями их эксплуатации. И хотя в артиллерийской академии им.Дзержинского с 20-х годов существовала сильная кафедра мехтяги (тягачей), руководимая военинженером I ранга профессором Ф.Л.Хлыстовым, артиллеристы как заинтересованная сторона не проявляли активности в налаживании контактов с конструкторами.

Агрегаты выпускавшихся до войны артиллерийских тягачей были далеки от совершенства. Наибольшие проблемы обычно были связаны с двигателями. На легкие тягачи ставили маломощные автомобильные моторы ГАЗ-А (40 л.с.) и ГАЗ-М (52 л.с.) с сопутствующей им невысокой надежностью (они не выдерживали длительной работы с почти предельной нагрузкой). Более выносливые двигатели ЗИС (73 л.с.), имевшие однако невысокую удельную мощность, не применялись по массогабаритным ограничениям. Весьма совершенный и вполне надежный шестицилиндровый ГАЗ-11 (76 л.с.), условно освоенный в 1940 году, сразу стал дефицитным (им комплектовались легкие танки Т-40) и на него трудно было рассчитывать. Тяжелый, с трудным холодным запуском тракторный керосиновый двигатель СТЗ-1МА, в угоду действующему массовому производству, не был переведен для работы на бензине или лигроине, что было бы вполне целесообразным для армейской службы и позволило бы его форсировать до мощности в 65-68 л.с., которой так не хватало тягачу СТЗ-5. Форсированный тракторный дизельный двигатель М-17 в транспортной модификации для тягача С-2 развивал мощность до 105-113 л.с., сохранив присущую ему безотказность, выносливость, надежный холодный запуск. Но, будучи в основе своей тракторным, он недостаточно удовлетворял требованиям к армейским тягачам по массе и габаритам.

49-я илл.
В середине 30-х годов в качестве тягачей в противотанковой артиллерии использовались танкетки Т-27

50-я илл.
152-мм гаубицы образца 1909/30 г., буксируемые тракторами СТЗ-З, на параде в Кишиневе. 1940 г.

На заводе № 37 предпринимались попытки создания, вплоть до «металла», транспортных двухсотсильных шестицилиндровых модификаций Т-200 (или Д-200) танкового бензинового двигателя М-17Т, фактически представлявших собой его «половинку» - один блок цилиндров. Если бы эту работу удалось довести до конца (что не позволяли слабая оснащенность завода и недостаток на нем квалифицированных кадров), средние и даже тяжелые артиллерийские тягачи получили бы достаточно современный, легкий и компактный двигатель требуемой мощности.

Для своих тяжелых тягачей «Коммунар» и «Коминтерн» ХПЗ был вынужден создавать оригинальные двигатели - четырехцилиндровые, бензиновые, с увеличенным рабочим объемом. И хотя они по старой заводской традиции делались весьма добротно, были выносливыми, удобными в обслуживании и, что важно, - «тяговитыми», заложенные в них конструктивные решения, более свойственные стационарным и тракторным моторам, не давали возможности считать их полноценными транспортными двигателями.

В этом плане «повезло» сверхтяжелому тягачу «Ворошиловец», который изначально создавался под новый, но дефорсированный танковый дизельный двигатель типа В-2 - легкий, компактный, весьма совершенный, с вполне приемлемой мощностью.

51-я илл.
Полугусеничные вездеходы ЗИС-22 с 76-мм пушками образца 1902/30 г. в кузове на параде в Кишиневе. 1940 г.

52-я илл.
Полугусеничные автомобили ЗИС-42 перед отправкой на фронт

Что касается трансмиссий, то они на всех довоенных тягачах были достаточно примитивными, более подходящими для использования на тихоходных тракторах. Многодисковые главные фрикционы и коробки передач с надвижными шестернями (зубчатые муфты и синхронизаторы появились на тягачах только в 1940-е годы) не позволяли водителю, не имевшему определенных навыков, переключать передачи в КП «на ходу», без потери скорости машины. Фактически он мог это сделать только после ее остановки, что снижало среднюю скорость движения по бездорожью, мешало эффективно использовать мощность двигателя и приводило к частым поломкам в трансмиссии. Как известно, рост количества ступеней в КП напрямую влияет на степень использования мощности двигателя и, соответственно, на средние скорости движения тягача. С середины 1930-х годов отечественные артиллерийские тягачи имели, вроде бы, вполне благополучные четырех-пятиступенчатые трансмиссии, а «Комсомолец» и «Ворошиловец» даже восьмиступенчатые (4x2). Но это преимущество, в силу изложенных выше причин, трудно было реализовать в эксплуатации. Недаром американцы уделяли особое внимание трансмиссии и с целью повышения подвижности своих тяжелых артиллерийских тягачей нередко применяли КП с переключением под нагрузкой (без разрыва потока мощности) вплоть до установки гидромеханических передач типа «Гидроматик».

Недостаточное внимание уделялось и совершенствованию ходовой части тягачей. В подвесках не применялись активные гасители колебаний - амортизаторы (правда, их не было и на наших танках). Обходились естественным (и нестабильным) трением в шарнирах и соединениях, что было явной полумерой и в ряде случаев подвеска становилась более жесткой. Все довоенные быстроходные тягачи имели склонность к продольному раскачиванию (дорожному резонансу). Подлинным бичом оставалось плохое сцепление с грунтом гусениц танкового типа со «скоростным» профилем грунтозацепов.

Перед войной недооценивались преимущества колесных полноприводных тягачей для буксировки полковой, дивизионной, противотанковой и малокалиберной зенитной артиллерии, остро нуждавшейся в высокой оперативной подвижности по бездорожью, в скрытности и бесшумности перемещения. Работы над такими машинами велись на заводах больше по собственной инициативе, вне тесной связи с ГАУ, только под его наблюдением, да и военные их особенно не стимулировали. Тем не менее, в 1939-1941 годах были созданы вполне работоспособные образцы колесных полноприводных автомобилей-тягачей повышенной проходимости: ГАЗ-64 (4x4, масса буксируемого прицепа 800 кг), ГАЗ-62 (4x4, 1600 кг), ГАЗ-63 (4x4, 2000 кг), ЗИС-32Р (4x4, 3000 кг), ГАЗ-ЗЗ (6x6, 2500 кг), ЗИС-36 (6x6, на испытаниях успешно буксировал по заснеженной дороге 122-мм гаубицу М-30 образца 1938 года).

Из них особенно хочется отметить автомобиль-тягач ГАЗ-63, который успешно прошел заводские испытания, дважды - межведомственные, общие - в отдельном испытательном батальоне ГАБТУ КА и специальные тяговые, которые показали, что он может быть отличным тягачом для прицепов массой 2 т, обладая при этом «рекордными» (так в отчете) показателями проходимости. В конце 1940 года ГАЗ-63, получив хорошую оценку, был рекомендован на снабжение Красной Армии с одновременной подготовкой его к производству, но к началу войны осуществить эти планы не удалось.

ЗИС-32Р (или просто ЗИС-32) был освоен в начале 1941 года, правда, из-за незначительного количества выпущенных машин (197) не смог сыграть заметную роль в качестве легкого тягача, кстати, обладавшего хорошим максимальным тяговым усилием - до 3680 кгс (не хуже, чем у гусеничного СТЗ-5).

53-я илл.
ЗИС-42 с 37-мм зенитной пушкой у переправы через Западную Двину. Белоруссия, 1944 г.

54-я илл.
Колонна тяжелых орудий, буксируемых тракторами С-60 и С-65, меняет позицию. Курская дуга, 1943 г.

Из полноприводных автомобилей в больших количествах производился только легковой ГАЗ-64 (с осени 1943-го - ГАЗ-67). Однако как тягач для буксировки легкой противотанковой артиллерии (45-мм пушек образцов 1937 и 1942 г.) он использовался редко. Остальные колесные тягачи требовали продолжительных конструкторских доработок, которые автоматически отпали с началом войны.

В конце 1930 - начале 1940-х годов представители ГАБТУ и ГАУ КА по непонятным причинам (кроме извечной погони за дешевизной и относительной легкостью освоения нового производства) отдавали предпочтение для использования в качестве легких артиллерийских тягачей полугусеничным автомобилям, построенным на основе обычных коммерческих грузовиков ГАЗ-АА и ЗИС-5 с их очень ограниченными возможностями. Созданные в 1938-1940 годах автомобили (ГАЗ-60С и ЗИС-22) уже по определению не могли быть достаточно прочными, надежными и долговечными, так как базировались на шасси, совсем не предназначенных для работы с подобными нерасчетными перегрузками. По своим параметрам они практически не годились для тяжелой армейской службы, в частности, из-за малой удельной мощности, плохого использования собственной массы и низких средних скоростей движения (по проселку 11,2-16,3 км/ч). При этом расход топлива у них был выше на 25-35%, чем у полноприводных трехосных колесных тягачей (из-за больших потерь мощности на самопередвижение) и достигал 74,9-140 л/100 км по проселку, а по бездорожью - до 200 л. Правда, полугусеничные автомобили имели высокую проходимость по слабым грунтам, особенно по метровому снегу, болоту, глубокой грязи, обычно недоступных колесным машинам, но этот показатель в значительной степени обесценивался исключительно низкой надежностью движителей, их непрерывными поломками, что и подтвердилось фронтовой эксплуатацией ЗИС-42 - единственного автомобиля-тягача, освоенного в 1942 году и успевшего принять участие в операциях Великой Отечественной.

Следует отметить, что в довоенные годы тягачами, особенно мощными, в первую очередь обеспечивались танковые части, а уже затем артиллерийские. Тем не менее, к началу войны вся артиллерия Резерва Верховного Главного командования (РВГК), корпусная, противотанковая (кроме малокалиберной), зенитная крупнокалиберная, гаубичные полки дивизионной артиллерии формально были переведены на механическую тягу, но не в штатных количествах и с недостаточным соответствием материальной части тактико-техническим требованиям. Полностью переход артиллерии на мехтягу был завершен только в ходе боевых действий.

К лету 1941 года в тяговом парке армии насчитывалось 44,9 тыс. тракторов и тягачей, среди которых специальных гусеничных машин армейского типа («Комсомолец», «Коминтерн», «Ворошиловец») было чуть больше 10 тысяч - 20,5%, из них в артиллерии - 26%; транспортных тракторов («Коммунар», СТЗ-5, С-2) - не более 15% парка. Остальные 64,5% составляли сельскохозяйственные гусеничные тракторы - ЧТЗ С-60, ЧТЗ С-65, СХТЗ-НАТИ (СТЗ-З). При общей укомплектованности машинами в 102% (исправных 82%) были излишки (по штатам) тракторов и тягачей «Комсомолец», С-60, С-65, СТЗ-З и «Коммунар». Потребности же артиллерии в специальных тягачах перед началом войны оказались удовлетворены всего на 20,5%. Именно из-за нехватки специальных тягачей, будущий дефицит которых угадывался еще в 1935 году, на базе сельхозтракторов стали создаваться их транспортные модификации с более высокой подвижностью (СТЗ-5, С-2).

Неукомплектованность армейских частей средствами тяги и несоответствие тракторов орудиям, находившимся на вооружении, неблагоприятно отразились на ведении боевых действий, особенно противотанковой и зенитной артиллерией. В частности, и по этой причине при отступлении наших войск в начале войны было потеряно значительное количество материальной части - около 2 тыс. орудий калибров 122, 152 и 203 мм.

55-я илл.
Трактор С-65 со 152-мм гаубицей М-10 на буксире. Август 1941 г.

56-я илл.
Понтонный парк Н-2-П, буксируемый тракторами С-65, движется к фронту. Орловское направление, 1943 г.

В годы войны на вооружение Красной Армии поступил только один новый полноценный гусеничный артиллерийский тягач Я-12 (с последующими более слабыми модификациями Я-13, Я-13Ф). Поэтому в войсках продолжалось активное использование довоенных специальных тягачей и тракторов. Из дополнительных поступлений можно назвать лишь возобновившееся в начале 1942 года (по август) производство транспортных тракторов СТЗ-5 и небольшое количество сельхозтракторов СТЗ-З, поступивших в армию с восстановленных к концу войны заводов СТЗ, ХТЗ и с заново построенного Алтайского тракторного завода. В значительной степени напряженное положение с мехтягой в артиллерии ослабили поставки по ленд-лизу американских быстроходных транспортных тракторов и небольшого количества специальных арттягачей. Значительную часть армейских автоперевозок и буксировку полковой, дивизионной, противотанковой, гаубичной (122-мм) и зенитной артиллерии взял на себя колесный автотранспорт, в основном полноприводной (4x4 и 6x6), импортный, также поступавший по ленд-лизу. Благодаря широкому использованию этих автомобилей, суточные переходы многих артиллерийских соединений достигали 250-300 км. И хотя к концу войны эффективность применения колесных полноприводных автомобилей в качестве быстроходных легких артиллерийских тягачей ни у кого не вызывала сомнений, послевоенные отечественные автомобили повышенной проходимости так и не были полностью приспособлены к нуждам артиллерии, а специальные полноценные артиллерийские тягачи с колесной формулой 8x8 появились только в 1956-1957 годах.

57-я илл.
Многие созданные накануне войны тягачи эксплуатировались и в первые послевоенные годы. Полугусеничные автомобили ЗИС-42М с 85-мм зенитными пушками на буксире проходят по Крещатику. Киев, 7 ноября 1945 г.

Желательные тягово-динамические показатели движения артиллерийских поездов
Вид артиллерии / Максимальная скорость движения, км/ч / Удельная мощность артиллерийского поезда, л.с./т
Большой мощности / 35-40 / 10
Армейская и корпусная / 40-50 / 12
Дивизионная и зенитная / 50-60 / 20
Противотанковая / 50-60 / 25

На основе опыта эксплуатации специальных гусеничных артиллерийских тягачей в годы войны выработали следующие тактико-технические требования к новым тягачам послевоенного поколения: они должны были обладать высокой проходимостью по слабым грунтам и иметь большую среднюю скорость движения по дорогам всех категорий и по бездорожью (трудно совместимые требования, в основном по движителю); иметь полностью закрытую, желательно многоместную кабину; снабжаться платформой максимально увеличенных размеров со съемным тентом; иметь тяговую лебедку, по своей силе равной массе буксируемого прицепа, с длиной троса 60-80 м, принудительно выдаваемого назад; иметь достаточную живучесть, большие межремонтные сроки службы и легкий запуск двигателя зимой. Было высказано пожелание бронирования нижней части двигателя, радиатора, топливного бака, а для тягача противотанковой артиллерии - и кабины водителя. Двигатель - предпочтительнее дизельный (хотя были известны его недостатки - плохой холодный запуск, высокие удельная масса и габариты, а также стоимость), обеспечивающий тягачу удельную мощность не менее 18-20 л.с./т. Топливные баки увеличенной емкости, гарантирующей суточный запас хода (без дозаправки) в пределах 250-300 км. Уменьшенные габариты, особенно по высоте, и низкие демаскирующие их признаки (размеры, шум, искры из выхлопной трубы и др.). Введение упругих амортизаторов (с гашением колебаний) в тягово-сцепные устройства и приводы для торможения орудий и прицепов. Обязательное наличие амортизаторов в упругих элементах подвески. Установка широких гусениц, обеспечивающих удельное давление на грунт не более 0,5 кгс/см². Уменьшение отношения L/B до 1,5-1,7 (самое большое было у «Коминтерна» - 2,14) для повышения проходимости и поворотливости машины. Глубина преодолеваемого брода - не менее 1 м. Надежный предпусковой подогрев двигателя при окружающей температуре до - 45° С.

В войну эту проблему так и не решили. Надежно работающий и эффективный электрофакельный котел-подогреватель был создан только в 1946 году, за что его создатели получили Сталинскую премию.

Соотношение груза на платформе к собственной массе тягача в пределах 0,4-0,5; соотношение массы тягача к массе прицепа - в пределах 0,7-1,4.

Форма одежды советских артиллеристов 1936-1945 гг.

58-я илл.
59-я илл.
60-я илл.
Тягач «Комсомолец» 3-й производственной серии в экспозиции Музея Великой Отечественной войны в Москве. Машина позднего выпуска, о чем можно судить по сварной конструкции кабины экипажа. Оба фото М.Барятинского

61-я илл.
Тягач «Комсомолец» 3-й серии в экспозиции артиллерийского музея в Хямеэнлинне (Финляндия). У этой машины кабина экипажа клепаная. Фото М.Коломийца

62-я илл.
Тягач Т-20 «Комсомолец» в зимней окраске. Битва за Москву, декабрь 1941 г. Часть брезентового тента по левому борту условно показана прозрачной

63-я илл.
Тягач «Коминтерн» в окраске характерной для военных парадов. Москва, 1938 г.

64-я илл.
Тягач «Ворошиловец» в двухцветном камуфляже периода 1941-1942 годов

Бронеколлекция, №3, 2002, Е. ?. Прочко - Артиллерийские тягачи Красной Армии