Бронетранспортёр Dingo-2 на улицах Праги

Бронетранспортёр RG-31 Nyala канадских миротворческих сил в составе ISAF в Афганистане

Бронетранспортёры на шасси Unimog 1950-2009 гг.
Большинство ведущих автомобильных фирм, занимающихся выпуском грузовых и легковых машин, производят на их базе и военные модели. Основой для них служат те же шасси гражданских образцов. Военные «надстройки» на них устанавливаются в зависимости от заложенных тактико-технических требований, предъявляемых армейскими специалистами. Это могут быть спецкузова различного назначения или грузовые платформы, рассчитанные на перевозку определённых грузов, вплоть до транспортировки какой-либо военной техники. Возможно размещение на базовых шасси образцов вооружения, включая артиллерийские орудия, даже установка корпусов с башнями. Примером такой деятельности может служить известная фирма Daimler-Benz, многие десятилетия выпускающая грузовые автомобили Unimog («Унимог») разного назначения. На базе этих машин создано целое семейство бронеавтомобилей и бронетранспортёров, разработаны и изготовляются самоходные артиллерийские установки, системы залпового огня и другая военная техника.

Бронетранспортёр UR-425 Condor вооружённых сил Португалии в безбашенном варианте с пулемётом калибра 12,7 мм на турели

Создание автомобиля «Унимог»
Вторая мировая война началась в сентябре 1939 г., а в мае 1940-го немецкие танковые соединения прорвали французскую оборону на линии Мажино. Сопротивление оказалось недолгим, и через месяц победители уже подсчитывали трофеи, добытые в поверженной Франции. Подразделения Вермахта в тот период оказались гораздо менее моторизированы, чем это принято сейчас представлять. Потому немцы тысячами принимали на вооружение французские автомашины, многие из которых были бескапотными.
Концепция «кабины над двигателем» в немецком военном автомобилестроении в те годы вообще отсутствовала. Соответствующие немецкие службы испытывали и сопоставляли доставшиеся им образцы трофейной техники со своими. Вывод был однозначным: для лёгкого армейского грузовика такая конструкция целесообразна и необходима. Началось проектирование и постройка опытных образцов. Свои модели бескапотных машин предложили фирмы Opel, Horch, Phanomen и Steyr. Не осталась в стороне и Daimler-Benz. В 1942 г. планы по разработке бескапотного полноприводного автомобиля обсуждались её руководством на совещании в Мариенфельде. Именно с этого момента фирма начала исследования по созданию лёгкого армейского грузовика-тягача. Их результатом стало подписание в 1944 г. плана Morgenthau («Моргентау»), согласно которому конструктору Альберту Фридриху было поручено эскизное проектирование «сельскохозяйственного полноприводного транспортного средства с передней кабиной над двигателем».
А. Фридрих ранее являлся главой отдела авиационных двигателей фирмы Daimler-Benz AG. Однако производства самолётов в ближайшее время в Германии не предвиделось, поэтому он перенацелился на разработку небольшого трактора для сельскохозяйственных работ.
Американские бомбардировщики методично уничтожали германские машиностроительные предприятия, советские танки рвали на части немецкую оборону, а конструкторы Daimler-Benz рассчитывали, чертили, экспериментировали. В те дни, когда в мае 1945 г. происходила капитуляция Германии, на фирме обсуждался проект автомобиля с утверждением его технических характеристик.
Но в далеко идущих планах выявилось несколько серьёзных проблем. Во-первых, Фридриху не удалось спроектировать ряд важных узлов, поэтому к их разработке были привлечены конструкторы фирмы Horch. Значит они теперь могли потребовать признания своих авторских прав и соответствующих компенсаций, хотя автомобильный завод Horch и остался в советской зоне оккупации Германии. Руководство Daimler-Benz, видимо, решило просто не связываться с «иностранцами» из ГДР, отстаивая публичное признание авторства, а главное - производство машин на самой фирме в силу этих причин было признано нецелесообразным. Выбор пал на ювелирное предприятие Erhard & Sohne в Геппингене. Решение это может вызвать, по меньшей мере, недоумение, но на самом деле «ювелирам» досталась фактически только сборка автомобиля, так как раму, мосты, двигатель и трансмиссию они получали от Daimler-Benz.

Первая модель автомобиля Unimog U25: грузоподъёмность - 1 т, мощность двигателя - 25 л.с., колёсная формула - 4x4. 1949 г.

В сентябре 1946 г. А. Фридрих представил законченный проект «двухосного трактора». В октябре его шасси вывели на испытания. В декабре полностью была готова и вся машина. Тогда же, весной 1947 г., ювелирная фирма передала производство автомобилей на станкостроительный завод Gebr Boehringer. Осенью здесь приобрели материалы и комплектующие для производства 100 «сельскохозяйственных тракторов».
Весной 1948 г. Gebr Boehringer выставил образец «трактора» на Франкфуртской ярмарке LG-SCHAU, где сразу же получили 150 заказов на такие машины. Для любой компании это означало бы сигнал для немедленного широкомасштабного выпуска, но не для Daimler-Benz. Гигант выжидал реакции фирмы Horch. Прошло два года, но претензий и судебных исков не последовало. За это время - до осени 1950 г. - фирма выпустила 600 машин. Их стали называть Unimog - «универсальное моторное средство» («Унимог» - сокращение немецких слов Universal-Motorgerat).
Итак, к концу 1950 г. маски были сброшены, Daimler-Benz сама начала производить свою модель, а завод Gebr Boehringer получил большой заказ на производство станков, став фактически станкостроительным филиалом автомобилестроительного гиганта.
Unimog U25 фермерский

Unimog U25 на заготовке леса. Рекламный фотоснимок середины 1950-х гг.

Первый «Унимог» представлял собой короткий автомобиль формулы 4x4 на больших колёсах с глубоким протектором, с дизельным двигателем мощностью 25 л.с. и полностью синхронизированной шестиступенчатой коробкой передач. Ходовая часть состояла из двух ведущих мостов с блокируемыми межосевым и межколёсными дифференциалами. Пружинная подвеска (а не рессорная, как у большинства грузовиков того времени) позволила сократить длину машины до 3,5 м. Вал отбора мощности приводил в движение механизмы навесного оборудования. В 1951 г. на машину стали устанавливать также и карбюраторный двигатель.
Для фермеров «Унимог» стал в одном лице и трактором, и сеялкой, и грузовиком. Его грузоподъёмность - 1 т. Но возможность буксировки 3 т груза позволяла машине перемещать по дорогам прицепы с сеном и картошкой, а по полям - поливальные установки с запасом воды.
А. Фридрих поставил «Унимог» на четыре одинаковых колеса, обеспечив равные нагрузки на оси. Хотя оба моста являлись ведущими, передний включался лишь при необходимости. Кабина была предельно надвинута на двигатель, что дало возможность установить более длинную грузовую платформу. Пружинная подвеска жёстких балок мостов обеспечивала нетряскую езду со скоростью 60 км/ч. Низкий центр тяжести позволял перемещаться по крутым склонам, а отличный обзор вперёд и назад - аккуратно буксировать громоздкие агрегаты. Капот - небольшой, сильно наклонённый вперёд, придал машине оригинальный вид.

Unimog U25 с грузовой платформой на горном склоне. Фото из Музея учебного Unimog-центра в Гаггенау

Высокий клиренс достигался расположением коробки передач вровень с нижними полками лонжеронов рамы. Система подвесок обеспечивала совершенно одинаковым мостам большой взаимный перекос, что дало возможность водить машину даже по горным склонам.
Первая версия «Унимога» имела индекс U25. «U» означало Unimog, а «25» - мощность двигателя в лошадиных силах. Подобная индексация сохранялась долгие годы.
Военная версия Unimog S (U404)
Модель U25 была выпущена сравнительно небольшой серией, а тем временем главный конструктор А. Фридрих проводил модернизацию автомобиля. С сентября 1953 г. «Унимог» стали производить не только с открытой брезентовой, но и с цельнометаллической кабиной. Появились более мощный двигатель, новые элементы ходовой части, рамы и колёса различных размеров.
В мае 1955 г. фирма представила военную версию автомобиля - Unimog S с двигателем мощностью 82 л.с. Модель продержалась в производстве до 1980 г. Всего было выпущено 64 342 машины, больше всего в 1962 г. - 6593 и 1963-м - 5810. Менее всего в 1978 г. - 53 единицы и 1980-м - 11.
В сентябре 1956 г. мощность дизеля базовой версии увеличили до 30 л.с., в 1959 г. - до 32, а в 1966 г. - до 34 л.с. В сентябре 1957 г. машины получили новую, более просторную закрытую кабину, тогда же в коробке передач появились синхронизаторы. С 1963 г. завод начал производство первой «большой» модели U406 с дизелем в 65 л.с. Мощность мотора этого варианта «Унимога» в последующие годы постоянно росла и достигла 84 л.с.
За первые 10 лет выпуска бундесвер получил 36 тыс. Unimog S. Большое количество автомобилей до сих пор эксплуатируется в пожарных службах и лесничествах Германии.

Первый серийный Unimog S (U401) 1955 г. выпуска. Производился до 1980 г. На фотоснимке реконструкция: боковые подфарники и низкопрофильные шины - современные дополнения при восстановлении

Немало грузовиков этого типа со временем оказалось в армиях других европейских стран - Швейцарии, Дании, Польши. 1100 автомобилей были проданы французской армии, с пулемётами, установленными на кабине и в кузове. Unimog S, судя по фотоснимкам, встречается в иракской армии и у ливанских сепаратистов.
В 1965 г. создается модель U416, оснащённая двигателями мощностью 80 л.с., а затем 90, 100 и 110 л.с. Её колёсная база была увеличена до 2900 мм.
«Унимог» U416 начал заменять Unimog S в бундесвере.

Автомобиль Unimog S швейцарской армии. После двадцати лет исправной службы был выставлен на аукционе. 1976 г.

Армейский Unimog U404 с кунгом

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ UNIMOG S
МАССА, кг: 3050.
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, мм: длина - 5000, ширина - 2025, высота - 2740 (для бортовой платформы).
БАЗА, мм: 2900.
КОЛЕЯ, мм: 1630.
ДОРОЖНЫЙ ПРОСВЕТ, мм: 400.
ДВИГАТЕЛЬ: М180/11, карбюраторный, 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения; мощность - 80 л.с. при 3200 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ: шестиступенчатая коробка передач.
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, км/ч: 95.
ЁМКОСТЬ БАКА, л: 90.
ЗАПАС ХОДА, км: 570.
ГЛУБИНА БРОДА, м: 0,8.

Бронеколлекция, №1, 2010, Л. ?. Кащеев - Бронетранспортёры на шасси Unimog 1950-2009 гг.