| LET | |
|
S%^Tt$ - 9757500457000
|
L-13 Blanik Разработчик: Let Страна: Чехословакия Первый полет: 1959 Тип: Учебно-тренировочный планер ЛТХ Доп. информация L-13 Blanik - спортивный планер, разработанный чехословацкой фирмой Let (конструктор Karel Dlouhy). Несмотря на то, что планер был построен много лет назад, "Бланик" продолжает оставаться самым действующим двухместным тренировочным и клубным летательным аппаратом во всем мире. Полностью металлический (кроме поверхностей управления), пригоден для выполнения высшего пилотажа (выполняет практически весь комплекс фигур высшего пилотажа) и владеет многими рекордами для двухместных планеров. Структура планера - полностью металлический, за исключением обтянутых тканью поверхностей управления (рули, закрылки, элероны). Оснащен частотным преобразователем и авиагоризонтом, что позволяет подготавливать на нем пилотов к полетам по приборам. "Бланик" на столько распространен по всему миру, что если где-то есть планерный клуб, то скорее всего там есть и "Бланик". Все планеристы на бывшей территории СССР с 60-х годов и по сей день, летают или летали на этом планере. ЛТХ: Модификация L-13 Размах крыла, м 16.20 Длина, м 8.70 Удлинение 13.70 Площадь крыла, м2 19.10 Нагрузка на крыло, кг/м2 26.17 Масса, кг пустого 292 максимальная 500 Макс. аэродинамическое качество 28 Скорость МАК, км/ч 90 Минимальное снижение, м/с 0.76 Скорость минимального снижения, км/ч 72 Скорость сваливания, км/ч 55 Экипаж, чел 2 L-23 Super Blanik Разработчик: Let Страна: Чехословакия Первый полет: 1988 Тип: Учебно-тренировочный планер ЛТХ Доп. информация L-23 Super Blanik - спортивный планер, разработанный чехословацкой фирмой Let на базе спортивного планера L-13 Blanik. Super Blanik, первый полет которого приходится на 1988 год, является развитием L 13 Blanik, но без закрылков. У него Т-образный хвост, аэродинамические тормоза и самоориентирующееся хвостовое колесо. Открывающаяся часть фонаря состоит из двух частей, передняя часть открывается в сторону, задняя часть откидывается назад по центру фюзеляжа. Имеющиеся в качестве дополнительной опции законцовки, увеличивают размах крыльев до 18.2м (в скобках указываются характеристики планера с установленными удлинениями), выполнение фигур высшего пилотажа возможно только без установки удлинений. ЛТХ: Модификация L-23 Стандартный (с удлиненным крылом) Размах крыла, м 16.20 (18.20) Длина, м 8.50 Удлинение 13.70 (16.60) Высота, м 1.90 Площадь крыла, м2 19.50 (20.00) Нагрузка на крыло, кг/м2 26.63 (25.50) Масса, кг пустого 310(315) максимальная 510 Минимальная скорость, км/ч 60(54) Минимальное снижение, м/с 0.82 (0.85) Скорость минимального снижения, км/ч 80 Максимальная скорость буксировки, км/ч 250 (230) Макс. аэродинамическое качество 28(32) Скорость МАК, км/ч 87(91) Макс. эксплутационная перегрузка (5.3) Экипаж, чел 2 L-33 Solo Разработчик: Let Страна: Чехословакия Первый полет: 1989 Тип: Учебно-тренировочный планер ЛТХ Доп. информация L-33 Solo - спортивный планер, разработанный чехословацкой фирмой Let (конструкторы Marian Meciar и Vaclav Zajic). Одноместный L33 Solo - одно из последних пополнений в семью Блаников (двухместных планеров). Более 3,000 L13 и L23 было выпущено, и L33 Solo следует по их стопам. Имя "Solo" означает, что планер L33 - результат эволюции до одноместного планера. L33 - очень простой и безопасный в полете планер, практически каждый кто парил на нем подтвердил это. Пилоты которые проходили начальное обучение на двухместных L13 или L23 Бланиках, найдут переход к L33 вполне естественным. Многие обучаемые уже имеют самостоятельные полеты на L33 , включая подростков. LET L33 Solo полностью металлический, одноместный, с расположением крыльев mid-high (т.е. нечто среднее между верхнепланом и среднепланом) планер с фюзеляжем полумонокок (как впрочем и на всем семействе Блаников) и T-образным хвостом. Элероны и руль высоты представляют собой металлическую многослойную конструкцию; руль направления обтянут тканью. Профиль крыла - Wortmann FX-60-17A11-182. Небольшое замечание : Задавшись целью предоставить информацию по семейству Блаников, я столкнулся с тем, что вокруг L33 создана излишняя шумиха, мол великолепный планер и все такое. По моему мнению это бревно, единственное достоинство которого это возможность дать "молодым" планеристам безболезненно пересесть с L13 или L23 на полновесный спортивный планер, но стоимость 26300$ на заводе по-моему многовато, если учесть, что классный планер стандартного или гоночного класса, но с качеством от 42 до 45 ед., может стоить всего лишь на 10000$ дороже. Короче итожу, L33 - бесполезная модель, в которой завод изготовитель так и не смог отказаться от металла и обтянутых тканью рулей, что по нынешним условиям пещерный век. ЛТХ: Модификация L-33 Размах крыла, м 14.12 Длина, м Удлинение 18.12 Высота, м Площадь крыла, м2 11.00 Нагрузка на крыло, кг/м2 30.91 Масса, кг пустого 210 максимальная 340 Минимальное снижение, м/с 0.69 Скорость минимального снижения, км/ч 68 Макс. аэродинамическое качество 33 Скорость МАК, км/ч 83 Макс. эксплутационная перегрузка Экипаж, чел 1 L-40 Meta Sokol Разработчик: Let Страна: Чехословакия Первый полет: 1956 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Самолет L-40 Meta-Sokol был спроектирован и строился чехословацким автозаводом "Ceskoslovenske Zavody Automobilove А Letecke" (Orličan), а после Второй мировой войны его выпуском занялась компания "Letecky Narodni Podnik" ("Let"), созданная в середине 1950-х годов в Куновице. Самолет отлично подходил для роли учебного и спортивного и конструктивно представлял собой четырехместный цельнометаллический низкоплан с закрытой кабиной. Машина отличалась необычным трехопорным шасси - все три опоры шасси убирались, но стойка хвостового колеса была установлена под кабиной, поэтому фюзеляж занимал насколько возможно горизонтальное положение в тот момент, когда самолет находился на земле. Самолет совершил первый полет 29 марта 1956 году, он был оснащен рядным двигателем Walter M 332 мощностью 140 л. с. Серийные машины были также доступны в варианте с двигателем Walter Minor 4-III мощностью 105 л. с. На момент окончания производства в 1961 году было построено 200 самолетов L-40. Машина имела размах крыла 10,05 м, максимальную взлетную массу 935 кг и могла развивать максимальную скорость 240 км/ч в варианте с двигателем М 332. ЛТХ: Модификация L-40 Размах крыла, м 10.05 Длина самолета,м 7.54 Высота самолета,м 2.52 Площадь крыла,м2 18.40 Масса, кг пустого снаряженного самолета 534 максимальная взлетная 950 Тип двигателя 1 ПД Walter M 332 Мощность, л.с. 1 х 140 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость, км/ч 200 Практическая дальность, км 680 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 1-2 пассажира L-200 Morava Разработчик: Let Страна: Чехословакия Первый полет: 1957 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация В середине 1930-х в Куновицах в Угерских Градиштах для фирмы "Авиа" начали строительство нового завода и аэродрома. В марте 1937-го на строящемся предприятии организовали ремонт самолетов, продолжавшийся и после окончания Второй мировой войны. В послевоенные годы здесь наладили изготовление отдельных самолетных агрегатов для авиазавода в Отровицах. В конце 1940-х чехословацкое правительство решило увеличить мощности национальной авиапромышленности и в Куновицах в январе 1950-го приступили к строительству крупного авиационного завода No.01. В соответствии с планами первой чехословацкой пятилетки в него должны были войти заводы "Лет" No.02 в Островицах, No.03 - в Хоцени, "старое" предприятие No.04 в Куновицах и мастерские в Медланках и на Странике в Жилине. Мощности предприятия No.1 рассчитывались под лицензионное производство МиГ-15, получившего в Чехословакии обозначение S-102. Несколько первых S-102 из советских деталей собрали на авиазаводе "Рудый Летов" в Летнянах 1952-м. Однако с апреля следующего года полномасштабное производство "МиГов" развернули на фирме "Аэро" в Водоходах. В процессе ввода в строй объектов нового народного предприятия на них организовывали производство отдельных агрегатов для различных самолетов: цельнометаллических крыльев для учебного и спортивного самолета Z-126 "Тренер", деталей для лицензионного штурмовика Ил-10М, получившего обозначение "Авиа" В-33. Успешному освоению выпуска авиационной техники способствовал перевод квалифицированных кадров с завода No.04 на новый. Накопленный опыт позволил коллективу предприятия осенью 1952-го приступить к реализации первой большой производственной программы - крупносерийному производству учебно-тренировочного истребителя Як-11, которому в Чехословакии присвоили обозначение С-11. Всего до 1956-го в Куновицах изготовили 710 С-11, включая три машины с носовой стойкой шасси. Одновременно с производством С-11 на заводе No.01 с четвертого квартала 1953-го приступили к освоению выпуска другого не менее известного чехословацкого самолета Ae-45S. Производство этого самолета и его дальнейшего развития - Ае-145 продолжалось в Куновицах до 1960-го. В 1953-м структура народного предприятия упростилась: завод в Отровицах стал самостоятельным предприятием "Мораван", а Хоценский - филиалом "Авиа" - Летняны. С января 1957-го завод No.01 в Куновицах стал именоваться народным предприятием "Завод первой пятилетки" или SPP и в течение последующих 10 лет был известен под этим названием. С января 1967-го заводу вернули первоначальное название - народное предприятие "Лет" в Угерских Градиштах-Куновицах. Подготовка производства и дальнейшие совершенствование конструкции этих самолетов дали заводским специалистам неоценимый опыт, который позволил им приступить к разработке собственной машины. В 1955-м на заводе организовали ОКБ, которое возглавил талантливый инженер Ладислав Смрчек. Ядро творческого коллектива составили молодые конструкторы и расчетчики, имевшие опыт разработки авиационных конструкций: инженеры Йозеф Хлобилек, Вацлав Каханек, Юрай Скокан, Франтишек Свинка, Славомир Черноцкий. Для укрепления нового ОКБ в него направили выпускников Военно-технической академии из Брно (в то время VTA, а с 1958-го VAAZ - Военная академия Антонина Запотоцкого). Молодые конструкторы поставили перед собой задачу - создать легкий пассажирский самолет, который бы по всем показателям превосходил серийный Ae-45S. Первоначально новое аэротакси получило заводское обозначение L-145, которое в дальнейшем присвоили модернизированному варианту Ae-45S. Самолет проектировался с просторной пятиместной комфортабельной кабиной, с хорошей тепло- и звукоизоляцией. Горячий воздух для антиобледенительной системы передних кромок крыла и отопления кабины подавался специальными теплообменниками. Компоновка приборной доски предусматривала место для размещения, по требованию заказчика, дополнительного радиосвязного и навигационного оборудования, предназначенного для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. В отличие от предшественника Ae-45S, шасси и посадочные щитки на будущем L-200 имели не электрический, а гидравлический привод. На новой машине предполагалось установить более мощные двигатели М-337 с турбокомпрессорами и непосредственным впрыском топлива, разрабатывавшихся в "Моторлете" под руководством инженера Богумила Шимюнка, известного конструктора моторов малой и средней мощности для спортивных и туристских самолетов. Двигатели оснащались эжекторными выхлопными коллекторами. Постройка первого прототипа шла быстро и опережала отработку М-337, поэтому на первой опытной машине установили два серийных шестицилиндровых мотора "Вальтер-Минор" 6-III. По суммарной мощности они на 78 кВт уступали М-337. Так как государственные испытания М-337 завершились только в январе 1959-го, первые два прототипа изготовили с моторами "Вальтер-Минор" 6-III и двухлопастными металлическими винтами изменяемого шага V-402 с электромеханическим приводом, впоследствии замененных на V-406. Первый прототип XL-200 опробовал в воздухе в апреле 1957-го заводской летчик-испытатель Ладислав Шваб. В конце того же месяца планер второго прототипа передали в Исследовательский и испытательный авиационный институт (VZLU) в Летнянах для испытаний на прочность, которые закончились спустя три месяца. Заводские летные испытания первого прототипа продолжались в Куновицах с мая по декабрь 1957-го. В январе следующего года первый прототип испытывали в Летнянах. В последующем эта машина эксплуатировалась на заводе в Куновицах. Второй летный прототип в конце 1957-го передали в VZLU, где он использовался для различных испытаний. В 1964-м его доработали в экспериментальный самолет Е-33, о котором будет рассказано ниже. Еще до завершения летных испытаний прототипов в Куновицах в 1957-м изготовили установочную серию из десяти L-200 с моторами "Вальтер-Минор" 6-III и двухлопастными ВИШ V-406. Одну машину из установочной серии передали на государственные испытания в VZLU, проходившие с января по май 1958-го. В ходе летных испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость самолета при полете с одним работающим мотором. Для устранения этого дефекта на фюзеляже за кабиной разместили аэродинамический гребень (форкиль). Изменилось положение антенн радиосвязного оборудования, на окне левой дверцы кабины появилась форточка. Машины установочной серии попали к заказчикам. Пять из них летали на родине в "Агролете" в качестве такси, еще 2 приобрели ВВС ЧССР (один для обучения экипажей бомбардировочной авиации, второй переоборудовали в аэрофотосъемщик). Две "двухсотки", санитарный вариант (СССР-14342) и пассажирский (СССР-14243), из установочной серии заводские летчики Владимир Влк и Франтишек Свинка перегнали в середине декабря 1958-го в СССР. Машины прилетели в СССР по маршруту, проложенному в сентябре 1958-го первым аэротакси Ae-45S, поставленным в СССР. Самолеты взлетали с заводского аэродрома и после промежуточной посадки во Львове прибыли в Москву для дальнейших испытаний. Этот маршрут на много лет стал традиционным для чехословацких авиаторов. Во Львове со временем открыли сервисный центр по обслуживанию авиатехники, построенной в ЧССР. Последняя машина из установочной серии стала прототипом L-200A, оснащенным двигателями "Вальтер-Минор" 6-III. На L-200A установили новые двухлопастные винты изменяемого шага с электромеханическим приводом V-410. Доработкам, частично уже выполненным в установочной серии, подвергся и планер: кабина самолета стала ниже на 43 мм, шайбы хвостового оперения приобрели более прямолинейную трапециевидную форму, удлинили мотогондолы. Изготовление опытной машины планировали завершить в июле 1958-го, но моторы для него поступили в конце августа 1959-го, из-за чего заводские испытания закончились только в конце года. После доработок на заводе, прототип L-200A в мае 1959-го поступил на государственные испытания в VZLU, но из-за отсутствия моторов М-337 их объем значительно сократили. Поэтому после выполнения части испытательной программы, самолет вернули в Куновицы для подготовки к перелету в Париж, запланированному на 14 июля для участия в международном авиасалоне. Осенью 1959-го на машине установили моторы М-337. После завершения госиспытаний в июле 1960-го L-200A получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности. Во втором полугодии заложили первую серию L-200A из шести машин, первая из них взлетела в феврале 1960-го. Поставка самолетов L-200A заказчикам началась весной 1960-го. За первой серией последовали еще семь серий, в основном, по двадцать машин в каждой. Одними из первых освоили новый самолет пилоты чехословацкого "Агролета", которые до этого летали на куновицком Ae-45S и самолетах установочной серии. В начале 1960-х в "Агролете" еще оставалось несколько Ae-45S. L-200 установочной серии имели неизжитые до конца "детские болезни": Порой плохо запускались двигатели, иногда в полете отрывались двери. На L-200A эти недостатки частично устранили, машина отличалась более высокой скоростью и умеренным уровнем шума в салоне. За два года испытаний и эксплуатации самолета в Чехословакии и в Советском Союзе на нем выполнили 1075 различных доработок. До 1965-го из-за отсутствия на борту необходимого пилотажно-навигационного оборудования пилоты "Агролета" летали преимущественно в хорошую погоду. Спустя четыре года на базе "Агролета" образовали новую авиакомпанию "Слов-Айр", куда и перешли по наследству аэротакси для нерегулярных авиалиний. Поставка самолетов основному заказчику - "Аэрофлоту" выполнялась чехословацким внешнеторговым объединением "Омнипол". Своевременное выполнение условий договора продавцом и изготовителем поощрялось денежными премиями. Кроме СССР, L-200A поставлялись еще в 15 стран мира, в том числе, в Австралию, Аргентину, Венгрию, Великобританию, Египет, Индию, Италию, Кубу, Польшу, ФРГ, Швейцарию, ЮАР и Югославию. Всего экспортировали 144 L-200А, из них - 68 "Аэрофлоту". Обозначение самолета L-200B эволюционной модификации L-200A, L-200С зарезервировали для самолета, сертифицированного по британским нормам летной годности. Но поскольку основным покупателем "Моравы" являлся "Аэрофлот", чехословацкие конструкторы с пониманием относились к его требованиям. Следующим шагом в усовершенствовании L-200A после завершения государственных испытаний - выполнение требований советского заказчика, предъявленных весной 1960-го. Среди них установка гидронасоса на левый мотор и противопыльных фильтров, зимнее капотирование силовых установок, укомплектование радиостанцией и радиокомпасом. Основным требованием советского заказчика было увеличение зазора между концами лопастей винтов и землей. По мнению советских специалистов, двухлопастные винты с небольшим зазором до поверхности земли, установленные на первых "Моравах", не обеспечивали безопасного взлета с неподготовленных аэродромов. Простое смещение моторов в вертикальной плоскости было невыгодно из-за ухудшения аэродинамики и обзора из кабины, а также трудностей с переделкой машины. Поэтому конструктор винтов Милош Адамец разработал новые автоматические трехлопастные винты изменяемого шага меньшего диаметра V-506 для М-337, которые удовлетворили требованию "Аэрофлота". Кроме того, с новыми пропеллерами снизился уровень шума в салоне. В качестве "подопытного кролика" в очередной раз использовали заводскую машину в Куновицах L-200A. В 1960-м ее доработали в вариант L-200D и в декабре того же года провели заводские испытания. На ней выполнили значительную часть госиспытаний в VZLU весной и летом 1961-го. Одновременно держал экзамены и первый серийный L-200D. Это был четырнадцатый самолет восьмой незавершенной серии L-200A. 17 последних машин в этой серии выпустили как L-200D. После завершения испытаний, в апреле 1963-го L-200D получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности. L-200D эксплуатировались в Болгарии, Венгрии, Великобритании, ГДР, Египте, Индии, Индонезии, Италии, Кубе, Польше, СССР, Чехословакии, Франции, Швейцарии, Швеции и Югославии. Всего изготовили 205 L-200D, с учетом доработанных до уровня L-200D семи L-200A и прототипа на базе L-200 установочной серии. Из них "Аэрофлот" приобрел 113 машин. Последнему самолету L-200D, поставленному в Советский Союз в первом полугодии 1966-го, присвоили регистрационный индекс СССР-02129. У многих пассажиров местных линий "Аэрофлота" сохранились приятные воспоминания о полетах на этом небольшом комфортабельном авиатакси. В частности долгие годы его эксплуатировали в Ростовской области. L-200 связал областной центр со станицами Тацинской, Вешенской и городами Шахты и Милерово. Неоднократно на самолете бывшего летчика-истребителя Анатолия Сергеевича Акопова, желтом L-200D (СССР-34407), летал по общественным делам известный писатель и депутат Верховного Совета СССР Михаил Шолохов. Производство "Морав" завершилось в 1964-м выпуском 361 машины, включая три прототипа. Вторым после "Аэрофлота" зарубеж-ным покупателем L-200 являлась Польша, имевшая около полусотни "Морав". В основном, они числились в санитарной авиации, некоторые из них были приобретены у "Аэрофлота". У себя на родине, в Чехословакии, использовалось свыше 100 этих самолетов, неоднократно переходивших от одного владельца к другому. По количеству эксплуатировавшихся L-200 всех модификаций лидировали аэроклубы "Свазарма" - свыше 50 "Морав", в том числе 46 L-200A. Первые "Моравы" "Свазарм" получил в 1963-м, в дальнейшем ему передавались машины от других эксплуатантов. В парке "Чехословацких авиалиний" насчитывалось 45 "Морав", из них 30 - L-200D. В ВВС ЧССР в разные годы летали два десятка этих машин, из них 16 L-200D, еще четыре находились в собственности авиационной инспекции страны. Для служебных перевозок своих сотрудников комфортабельные машины использовали народные предприятия "Шкода" - Пльзень, "Мораван" - Отроковице, "Шкода" - Млада Болеслав и другие. К "Мораве" проявили интерес не только авиакомпании, но и производители авиационной техники. Так, югославская фирма "Либис" собрала из чехословацких комплектующих 14-й серии пять машин, получивших обозначение L-200 "Либис". Велись переговоры с бразильскими предпринимателями о приобретении лицензии на изготовление L-200D. Был проявлен интерес к лицензионному производству L-200 в США по 100 машин в течение 5-7 лет, но заявленную "Омниполом" цену в 47,5 тыс. долларов за машину американские бизнесмены оценили как неприемлемую. Завершение серийного производства L-200D еще не означало прекращения конструкторских работ по дальнейшему усовершенствованию самолета. Прежде всего, это коснулось увеличения пассажирских мест до пяти и, связанным с большей мощностью мотора и возросшим сроком службы до капитального ремонта. Разработка шестиместной "Моравы" L-210 (иногда ее называют L-201), выполнялась на заводе "Лет"- Куновицы с начала 1965-го под руководством инженера Яна Свободы. Одной из предпосылок создания такой модификации послужила эксплуатация австралийской компанией "Костел Эйруэйс" шестиместной "Моравы", выполненной ими самостоятельно. Для доработок выбрали L-200D, который доработали до уровня прототипа в феврале 1966-го. При этом заделали левую дверь, увеличили ширину пассажирского дивана, убрали металлическую перемычку в верхнем остеклении салона, которое сделали выпуклым для удобного размещения пассажиров. На модифицированной машине установили моторы М-338 мощностью по 245 л.с. с новыми трехлопастными винтами V-506 с ламинарным профилем лопастей, увеличили диаметр колес на основных стойках шасси, из-за чего на створках в нижней части мотогондол появились характерные выпуклости. После успешного прохождения заводских испытаний самолет предложили "Чехословацким авиалиниям", но безуспешно. L-210 серийно не выпускался. Некоторое время эта машина эксплуатировалась заводом "Лет" - Куновицы, а позже ее продали Куновицкому аэроклубу, но по распоряжению Государственной авиаинспекции, самолет восстановили в первоначальном состоянии. В ходе эксплуатации "Моравы" проходили капитальный ремонт сначала на "старом" куновицком заводе, а позже -в ремонтных мастерских в Тренчине. При этом часть L-200A доработали в вариант L-200D: на них устанавливались трехлопастные ВИШ V-506, противопыльные фильтры на всасывающие патрубки карбюратора и топливомеры в концевые баки крыла. На "Мораве" чехословацкие пилоты выполнили ряд выдающихся для машин этого класса перелетов. Этому в немалой степени способствовали известия о турне предшественника "Моравы" - Ae-45S: итальянский путешественник П.П.Бриелли в ночь с 10 на 11 августа 1958-го вылетел из Дакара и приземлился на острове Фернандо де Норонха в Южной Америке. За 14 часов он преодолел 3000 км. Английские пилоты в октябре 1960-го пролетели на двух Ае-145 по маршруту Прага-Сидней. В конце апреля следующего года чехословацкий экипаж с Владимиром Влком, механиком Владимиром Коутным и работником "Омнипола" Йиндржихом Синецким вылетели из Праги на L-200A по маршруту Белград - Греция - Сирия -Иран - Пакистан - Индия - Бирма - Индонезия -Австралия и приземлились в Тасмании. Маршрут протяженностью 25000 км они преодолели за 92 летных часа. Через год Франтишек Свинка с механиком Владимиром Янеком, за 30 летных часов в течение шести дней перегнали индийскому заказчику L-200A из Праги в Бомбей, покрыв расстояние 8200 км. В феврале по такой же трассе летел М. Пшовский на индийской машине. На L-200D выполнили несколько перелетов из Братиславы в Порт-Саид и обратно, лидируя самолеты С-11, проданные египетской армии. В некоторых перелетах лидирование осуществляли на свазармовских самолетах L-200. Отдельные путешествия продолжались обычно около двух недель, а операции организовывал "Омнипол" в сотрудничестве с центральным комитетом "Свазарма". В начале 1960-х во многих странах разрабатывались самолеты вертикального и укороченного взлета и посадки. Вопросы повышения несущих свойств крыла нетрадиционными способами пытались решить и чехословацкие специалисты. В VZLU конструкторская группа под руководством инженера Юрая Матейчка в 1959-м спроектировала одноместные двухмоторные экспериментальные самолеты Е-31 и Е-32. Наиболее интересным из них был Е-32 - высокоплан нормальной аэродинамической схемы с цельноповоротным крылом и ТВД "Астазу" 1 французской фирмы "Турбомека" мощностью по 400 л.с. За однокилевым хвостовым оперением размещался небольшой балансировочный винт с вертикальной осью вращения. Однако ограниченные производственные возможности института вынудили искать компромиссный вариант машины. В результате предложили экспериментальный Е-33, разработанный в апреле 1962-го на базе второго летного прототипа L-200 , эксплуатировавшегося VZLU с 1959-го. Е-33 построили в июле 1964-го. По своим массогабаритным характеристикам он получился близким к "Мораве" с двухместной кабиной, предназначенной для пилота и техника-экспериментатора. Вес пустого самолета составил 1600 кг, а взлетный - 2100 кг. На Е-33 в дополнение к двум "Вальтерам-Минорам" 6-III установили дополнительный двигатель М-108DHK мощностью 325 л.с. для привода нагнетателя, заимствованного с мотора М-42 с расчетной производительностью до 1,5 кг сжатого воздуха в секунду. На Е-33 из-за размещения за сиденьем пилота двигателя M-108DHK пришлось коренным образом переделать хвостовую часть фюзеляжа. Воздух к нагнетателю подводился через прямоугольный воздухозаборнике клином слива погранслоя и выступавший над фюзеляжем. Крыло оснастили съемным носком с профилированной щелью, через которую выдувался воздух, поступавший от нагнетателя для управления пограничным слоем над верхней поверхностью крыла. Аналогичные щели появились и перед закрылками и элеронами. Для прокладки каналов подвода сжатого воздуха из крыла демонтировали топливные баки. Устройством сдува погранслоя над рулем высоты оснастили и стабилизатор. Хвостовое оперение стало однокилевым, но площадь киля и руля поворота возросла. Переставной стабилизатор переместился ближе к середине киля. В носовой части фюзеляжа и на киле перед стабилизатором появились дополнительные приемники воздушного давления (трубки Пито), предназначавшиеся для замера параметров набегающего воздушного потока. Переразмеренное вертикальное оперение позволяло осуществлять длительный полет самолета на одном работающем моторе, для измерения и сравнения параметров воздушного потока на крыле как обдуваемом, так и не обдуваемом воздушным винтом. После наземных испытаний, в сентябре 1964-го летчик-испытатель VZLU Антонин Освальд выполнил на нем первый полет. В ходе летных экспериментов, которые продолжались почти два года, получили интересные научные и практические материалы, использованные впоследствии при создании самолета L-410. Успех молодого конструкторского бюро в Куновицах вдохновлял на новые разработки: в 1958-м году Ладислав Смрчек с коллегами приступил к работе над проектом скоростного пассажирского самолета L-300 с турбовинтовыми двигателями, разрабатывавшимися VAAZ в Брно совместно с "Заводом первой пятилетки". Позже, когда появились ТВД М-601, разработанные в Праге, проект L-300 предложили в двух альтернативных вариантах: низкоплана L-300D с расчетной скоростью 390 км/ч и десятиместного высокоплана L-300H. Проект L-300H лег в основу другой известной машины куновицкого ОКБ - L-410, но это уже другая история о следующем этапе развития чехословацкого авиастроения. В середине 1960-х по решению Военно-промышленной комиссии при Совмине СССР министерства авиационной промышленности и гражданской авиации начали планомерно сокращать номенклатуру производимой и эксплуатируемой авиатехники. По мере износа с аэродромов исчезали советские Як-12 и Ли-2, чехословацкие "Тренеры". Все реже можно было встретить в воздухе "Мораву". Кончилось это тем, что в СССР в конце 1970-х осталась только отечественная техника. В то же время "Моравы" продолжали сниматься в художественных фильмах, "играя" роль двухкилевых "Мессершмитов" Bf-110. Сегодня в России летает единственная "Морава", зарегистрированная в ФЛА, да и ту приобрели за рубежом. ЛТХ: Модификация L-200 Размах крыла, м 12.31 Длина самолета,м 8.61 Высота самолета,м 2.25 Площадь крыла,м2 17.28 Масса, кг пустого самолета 1275 нормальная взлетная 1950 Тип двигателя 2 ПД Walter M337 Мощность, л.с. 2 х 210 Максимальная скорость, км/ч 310 Крейсерская скорость, км/ч 285 Практическая дальность, км 1900 Практический потолок, м 6100 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: 4 пассажира L-410 Turbolet Разработчик: Let Страна: Чехословакия Первый полет: 1969 Тип: Легкий многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Разработка и производство малых самолетов и аэротакси в странах СЭВ оставалась прерогативой чешской авиационной промышленности. Четырехместные Aero-45, Super Aero-45S и Aero-145, уже почти 20 лет летали в Советском Союзе, Венгрии и ГДР. Кроме того, их можно было увидеть в небе Китая, Италии, Швейцарии, Великобритании, США, Австралии. А также в некоторых странах Азии, Африки и Америки. Не меньшая "география" была и у нового четырехместного аэротакси L-200 Morava - кроме Чехословакии, "Моравы" летали в СССР и еще в 20 странах мира. Но теперь речь шла уже о самолетах немного другого класса - в гражданской авиации стран СЭВ начала остро ощущаться нехватка современного экономичного, универсального и неприхотливого ближнемагистрального самолета для местных воздушных линий (МВЛ), способного перевозить до 15-20 пассажиров на авиалиниях протяженностью до 500-600 км. Советские АН-14 и Ан-2 к тому времени бороздили просторы пятого океана уже около 15-20 лет и по многим параметрам морально и технически устарели. Длительное и всестороннее изучение их эксплуатации на МВЛ, проведенное ГосНИИ ГА СССР и ОКБ О.К.Антонова, способствовали тщательной разработке ТТТ к новой машине. Они сводились к следующему: самолет МВЛ должен быть многоцелевым - в его задачи входит перевозка пассажиров, почты, грузов, больных, оказание срочной медицинской помощи, наблюдение за лесными массивами, доставка грузов парашютным способом, проведение картографирования, разведка рыбы, геологическая разведка и т.д. При всем этом он должен быть неприхотлив в обслуживании, производить взлет, посадку и руление на галечных, снежных, пыльных и размокшихгрунтовых аэродромах, обеспечивать максимальную быстроту загрузки и выгрузки, ремонтироваться простыми средствами вне ремонтных баз. По этим качествам новая машина должна была максимально приближаться к Ан-2, положительно зарекомендовавшему себя за годы эксплуатации. И в то же время новый самолет должен обладать, как минимум, вдвое большей скоростью, значительно лучшим комфортом и существенно более высокой экономичностью. Необходимо было учесть и то, что на авиалиниях МВЛ начинают свою летную биографию выпускники летных училищ, не имеющие достаточного опыта работы. Следовательно, самолет должен обладать безукоризненной устойчивостью и управляемостью, способностью "прощать" всевозможные ошибки в пилотировании. Авиационная секция стран СЭВ конкурса по этой теме, как, например, было в случае с Л-29, не объявляла. Поэтому все работы проводились по инициативе некоторых ОКБ в СССР, а также на фирме"Let" в Чехословакии. В ОКБ О.К.Антонова модернизировали АН-14, создав Ан-14М, а позже - Ан-28. ОКБ Г.М.Бериева спроектировало довольно удачный Бе-30, а чехи предложили Л-410 "Турбо-лет". Однако, когда встал вопрос о выборе самолета для серийного производства, то им оказался "Турболет". Он наиболее полно соответствовал большинству параметров ТТТ ГосНИИ ГА. В 1966-67 годах конструкторским коллективом фирмы "Лет" под руководством Ладислава Смрчека был разработан проект малого пассажирского самолета Л-410. Предполагалась эксплуатация самолета в весьма широком диапазоне температур от +50╟С до -40╟С - специалисты из Куновиц приняли во внимание ТТТ ГосНИИ ГА СССР, учитывавшее трудности климатических условий эксплуатации в Советском Союзе, который должен был стать главным заказчиком нового самолета. В качестве силовой установки предполагалось использовать новый турбовинтовой двигатель М-601. Работы были начаты еще в конце 1964 года, но продвигались медленно - первые двигатели мощностью 404 КВт (550 эле) поступили на стендовые испытания лишь в октябре 1967 года. В связи с невозможностью своевременного получения М-601, расчеты при постройке прототипа ХЛ-410 пришлось делать под сходный канадский двигатель Pratt&Whitney of Canada PT 6A-27 мощностью 533 КВт (725 эле). Отработку технической документации по самолету завершили в апреле 1968 года. В том же году был изготовлен полноразмерный макет самолета и начата постройка прототипов. 16 апреля 1969 года первый из четырех опытных ХЛ-410 поднял в воздух с аэродрома в Куновице шеф-пилот фирмы "Let" Владимир Вылк. Уже в июне ХЛ-410 демонстрировался на 28-м авиасалоне в Ле-Бурже (здесь же выставлялся и один из советских конкурентов новой чешской машины - Бе-30). В 1969 году было принято решение о выпуске установочной серии самолетов Л-410 и первой серии самолетов Л-410А "Турболет" на народном предприятии "Лет" в Угерске-Градиште Куновицах. Обозначение Л-410А получили 4-й и 5-й самолеты нулевой серии и двенадцать самолетов 1-й, 2-й и 3-й серий, которые были выпущены в 1971-73 годах. Регулярную эксплуатацию самолетов Л-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания "Слов Эйр" из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии - к началу 1974 года она получила 12 самолетов. В 1971 году на 29-м авиасалоне в Ле-Бурже демонстрировался второй самолет нулевой серии, который был использован как базовой для модификации Л-410 А. Правда, на авиасалоне этот самолет был уже представлен в варианте Л-410АБ. У этой машины трехлопастные винты двигателей PT 6A-27 заменили на четырехлопастные той же фирмы Hertzell. Сделано это было с целью снижения шума в салоне от работающих винтов. Чуть позже, в 1975 году была выпущена еще одна машина такой модификации. Четвертый прототип (зав. No.004) Л-410АГ впервые поднялся в небо 14 апреля 1970 года, а в марте 1971 года самолет получил сертификат летной годности по английским нормативным правилам BCAR. В 1973 году была полностью завершена программа испытаний чешских двигателей М-601. Серийным вариантом двигателя cfaл М-601А со взлетной мощностью 515 квт (700 эле). Для этого двигателя фирма "Авиа" с 1965 по 1968 год выпускала трехлопастные металлические винты V-508. С этими двигателями в конце апреля 1974 года впервые взлетел самолет с зав. No.720206. После выполнения программы летных испытаний двигателя, этот самолет с регистрационным кодом OK-DZB перегнали на аэродром Львов в распоряжение чешско-советской приемосдаточной базы самолетов Л-410. Л-410М стал второй серийной модификацией "Турболета". С 1974 по 1978 год было построено 22 таких машины. 6 из них были переданы чешским ВВС, 2 оставлены на фирме "Лет", 1 - в ЛИИИ ЧССР и 1 -на фирме "Аэро" в Водоходах. 12 Л-410М в 1975-78 годах поступили в "Аэрофлот".В 1973 году взлетел "Турболет" Л-410МА, на котором были установлены модифицированные двигатели М-601В с усовершенствованными винтами V-508B. М-601А мог использовать взлетный режим при температурах воздуха до +2 ГС, а М-601В - до +35╟С. Мощность при высоких окружающих температурах могла кратковременно увеличиваться до 760 квт (559 эле) за счет дополнительного впрыска воды в камеры сгорания. Один из самолетов Л-410М (зав. No.750410), поступивших в "Аэрофлот" в 1975 году (СССР-67200) имел обозначение Л-410МУ. На "Турболете" этой модификации был установлен автомат коррекции крена и курса (АУК) при отказе одного из двигателей на взлете или в полете. При возникновении подобной ситуации на скорости до 205 км/час, щитки АУК (спойлеры) на полукрыле, противоположном отказавшему двигателю, автоматически отклоняются. С 1976 года (с 4-го самолета 5-й серии) этот автомат устанавливался практически на всех Л-410. Исключение составили лишь 14 самолетов Л-410М, построенных после вышеупомянутого Л-410МУ с 1976 по 1978 год. С 1975 но 1978 год было построено 88 Л-410МУ. Пять самолетов (зав. No.720103-06 и No.720201) Л-410А с двигателями РТ 6А-27, построенных к концу 1972 года под обозначением Л-410АС, в следующем году были переданы в СССР. Самолеты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привел на аэродром ГосНИИ ГА чешский летчик-испытатель Франтишек Свинка. Аэродромный люд сразу же обозвал симпатичного новичка "Чебурашкой". Он действительно чем-то напоминал героя вышедшего в то время на экраны мультфильма. В воздухе с новичком сначала ознакомились зам. начальника ГосНИИ ГА по летным испытаниям Б.А.Анопов и летчик-испытатель А.А.Лебедев, который в то время завершал программу государственных летных испытаний Бе-30. В дальнейшем ведущим летчиком-испытателем от ГосНИИ ГА по Л-410 был назначен Глеб Галицкий, а ведущим инженером - Юрий Максимов. Тогда же, в 1973-74 годах, они выполнили полный объем летных испытаний по программе ГосНИИ ГА. Все шло обычным порядком, выявленные КПН (конструктивно-производственные недостатки) быстро устранялись. И вскоре, после завершения этой программы, все самолеты были переданы на эксплуатационные испытания в Якутское Управление гражданской авиации (УГА). В начале 1975 года в СССР прибыли еще пять Л-410АС (зав. No.740304-08), построенных в 1974 году. Самолеты получили советские регистрационные номера, начиная с СССР-67256 по СССР-67260. Летчики-испытатели ГосНИИ ГА на этих машинах провели полную программу летных испытаний в различных климатических районах СССР: от - 40╟С в Якутии, до +40╟С в Узбекистане. После чего все пять Л-410АС передали для летно-эксплуатационных испытаний в Якутское Управление гражданской авиации, где они и остались после завершения испытаний и где вылетали полностью свой летный ресурс на регулярных линиях. Вскоре начались более массовые поставки "Турболетов". В 1975-78 годах в "Аэрофлот" поступили 12 Л-410М. Это были машины 5, 7, 9, 10 и 11 серий. Они имели стандартный 17-ти местный салон с креслами для пассажиров. 7 из этих 12 самолетов были потеряны в авиационных происшествиях. Первым разбился 18 января 1979 года вблизи Белгорода Л-410М СССР-67210 (зав. No.760513). А почти через семь месяцев 3 августа 1979 года при подходе к аэродрому Пулково под Ленинградом из-за отказа двигателя разбился второй Л-410М - СССР-67206 (зав. No.760509). Еще через три года 7 января 1982 года Л-410М СССР-67290 (зав. No.781101) столкнулся с горой неподалеку от Геленджика. Через полгода 14 августа 1982 года в аэропорту Сухуми столкнулся на взлете с Ту-134 (СССР-65836) Л-410М СССР-67191 (зав. No.781120). Не прошлой года, как 23 марта 1983 года разбился при заходе на посадку в аэропорту Поти Л-410МСССР-67190(зав.No.781119). Еще через год, 4 июля 1984 года потерпел аварию при заходе на посадку Л-410М СССР-67276 (зав.No.781007), и в конце того же года, 4 декабря, под Костромой разбился Л-410М СССР-67225 (зав. No.770706). Подавляющее большинство этих летных происшествий были связаны с "человеческим фактором" и отнюдь не являются свидетельством недостаточной ненадежности авиатехники. Но, тем не менее, факт остается фактом. Всего до конца 1978 года для Министерства гражданской авиации СССР поступило 100 самолетов Л-410М/МУ. "Турболеты" приходили на смену "кукурузникам" Антонова, перевозивших неприхотливых советских авиапассажиров на воздушных ямах МВЛ. Пилоты, которых "пересаживали" на Л-410 с Ан-2, воспринимали новичка двояко. С одной стороны, масса преимуществ. Во-первых, два двигателя. В безопасности выигрыш вдвое. Комплект современного радиотехнического и навигационного оборудования, высокий уровень комфорта... Но, с другой стороны, для летчиков ГВФ Ан-2 всегда был бесплатным "бензиновым кормильцем" их "Волг" и "Жигулей". А тут на тебе, керосин ТС-1. Да и в эксплуатации "Антон" все же более неприхотлив. Точнее сказать, летно-технический состав относился к вопросам эксплуатации Ан-2 намного попроще. Все же, считалось весьма престижным пересесть с Ан-2 на Л-410. Первых пилотов МГА на Л-410 переучивали летчики-испытатели ГосНИИ ГА. А те уже переучивали своих товарищей по авиаотрядам и коллег из других управлений ГА. Для наземного обслуживания "Турболетов" первых специалистов сначала готовили на фирме "Лет" в Чехословакии, а у них уже обучались остальные. Однако руководство МГА понимало, что так долго продолжаться не может. Л-410 должен заменить до 70-80% самолетного парка на МВЛ, и надо готовить специалистов по их обслуживанию в системе средних и высших учебных заведений МГА. Начиная с 1977 года, авиационно-технический состав по обслуживанию Л-410 начали готовить в Кирсановском АТУ ГА. Инженеров готовили в КНИГА. А вскоре, изучив опыт использования Л-410 для первоначального летного обучения летчиков транспортной авиации в ВВС ЧССР и ГДР, было признано целесообразным переходить на эту систему и в летных училищах ГВФ. Начиная с 1969 года, было построено 1104 Л-410 различных модификаций, 862 из них попали в Советский Союз. Интересно, что 1000-й "Турболет" был построен еще в 1990 году - им стал 25-й самолет 25-й серии. В "Аэрофлоте" машина получила обозначение СССР-67663, попав в Украинское УГА.. С развалом СЭВ, а затем и СССР, спрос на "Турболеты" резко упал. Тем не менее, "Турболсты" и сейчас летают в более чем 45 странах мира. Немало новых хозяев у "Турболетов" появилось и после развала Советского Союза. К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолетов Л-410. После распада СССР значительная часть этих машин осталась в аэропортах бывших союзных республик. Так, на Украине в 1992 году было 100 самолетов, из которых уже в 1996 году в Государственном реестре ГВС Украины числилось лишь 82, и только 20 из них были признаны пригодными к полетам. Украина вынуждена была продать значительную часть своих "Турболетов" из-за отсутствия запчастей к ним и средств на их закупку. Латвия закупила по остаточным ценам у советских ВВС 12 Л-410УВП, требующих ремонта. Сейчас большая часть из них отремонтированы и летают. Два самолета, полученные в марте 1993 года из Германии, были переданы в состав ВВС Латвии. Один из них (зав. No.831135) разбился во время показательного полета на аэродроме Лиелварде 5 июня 1995 года, а второй находится в нелетном состоянии из-за отсутствия запчастей. В Литве 30 самолетов, 2 из которых (также полученных из Германии) состоят в ВС Литвы, остальные - собственность авиакомпании "АРА". В ВС Эстонии 2 самолета, также полученных из Германии. Часть "Турболетов" бывшего СССР достались Казахстану. Модификации : XL-410 первый прототип. Первый полёт 16 апреля 1969 года. L-410 предсерийный. Отличался двигателями PT6A-27 мощностью 715 э.л.с. В 1970 году изготовлено 3 самолёта. L-410A первый серийный вариант. Отличался двигателями PT6A-27. В 1971-1973 годах изготовлено 14 самолётов. Из них 5 поставлены в СССР. L-410AB с четырёхлопастными винтами. В 1971 и 1975 годах изготовлено по одному самолёту. L-410AF фоторазведчик на базе L-410A. Отличался застеклённым носом, фотокамерами. L-410AG четвёртый прототип. Первый полёт 14 апреля 1970 года. Использовался для сертификационных испытаний. L-410AS грузопассажирский вариант. L-410FG фоторазведчик. В 1985 году для ВВС ЧССР изготовлено 6 самолётов. L-410M с двигателями M-610A мощностью 700 э.л.с. Разработан в 1973 году. В 1974-1978 годах изготовлено 22 самолёта. Из них 12 поставлены в СССР. L-410MA с двигателями M-610B мощностью 760 э.л.с. Отличался винтами V-508B. Изготовлен в 1973 году. L-410MU с автоматом коррекции крена и курса. В 1975-1978 годах для СССР изготовлено 88 самолётов. L-410T транспортный вариант. ЛТХ: Модификация L-410 Размах крыла, м 19.48 Длина самолета,м 14.424 Высота самолета,м 5.83 Площадь крыла,м2 35.18 Масса, кг пустого самолета 3800 максимальная взлетная 5800 Внутренне топливо, л 1300 Тип двигателя 2 ТВД Motorlet (Walter) M 601Е Тяга, кгс 2 х 560 Максимальная скорость, км/ч 457 Крейсерская скорость, км/ч 380 Практическая дальность, км 1380 Дальность действия, км 546 Практический потолок, м 6320 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 17-19 пассажиров или 18 парашютистов или 6 носилок и 6 сидячих раненых с сопровождающим или 1615 кг грузу L-410NG Разработчик: Aircraft Industries (Let) Страна: Чехия Первый полет: 2015 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация L-410NG - основательно модернизированная версия самолета L-410UVP-E20, который в настоящее время серийно производится компанией Aircraft Industries, a.s. (бывшая Let), входящей в состав Уральской горно-металлургической компании (УГМК). Проектирование самолета L-410NG было начато Aircraft Industries в 2010 году. 29 июля 2015 в г.Куновице был успешно проведен первый полет прототипа самолета. Благодаря новой модели компания Aircraft Industries, a.s. получит сильные конкурентные позиции на мировом рынке турбовинтовых самолетов данной категории. Основные усовершенствования - более высокая коммерческая нагрузка (выше примерно на 400 кг), двукратное увеличение переднего грузового отсека, увеличение дальности полета (до 2 500 км) и продолжительности полета (до 10 часов) благодаря почти удвоенному объему новых интегральных топливных баков, которые являются составной частью новой конструкции крыла. Для повышения характеристик L-410NG на нем установлены более мощные турбовинтовые двигатели General Electric H85-200 BC04 (мощность 850 л. с.), являющиеся модификацией применяемых сейчас H80 (800 л. с.), Двигатели Н80 и Н85 производятся GE Aviation Czech - бывшим известным чешским предприятием Walter, приобретенным в 2008 году американской компанией GE Aviation (подразделением корпорации General Electric), - и представляют собой дальнейшее развитие применявшихся на L-410 двигателей серии Walter M601 (H80 в разработке обозначался как М601Н-80). Двигатель H85, по сообщению производителя, получил европейский сертификат EASA еще в 2012 году. В комплект входят пятилопастные винты Avia Propeller AV 725. Новый двигатель оснащен новым редуктором, который вследствие более низких оборотов винта позволяет снизить уровень шума. Отличительной особенностью L-410NG стала удлиненная по сравнению с L-410UVP-E20 передняя часть фюзеляжа, где расположено увеличенное багажное отделение, объем которого вырос с 1,47 куб м до 2,98 куб м. Изменена также конструкция хвостовой части. В новой модели должна возрасти доля композиционных материалов. Планируется, что из них будут изготавливаться люки, двери, мотогондолы и другие элементы конструкции. Самолет L-410NG оснащается полностью цифровым новым комплексом авионики Garmin G3000 со "стеклянной" кабиной экипажа, которая поможет заметно снизить нагрузку на экипаж и повысить безопасность полетов. G3000 - первая в мире интегрированная система авионики со стеклянным экраном touchscreen, предназначенная для легких турбовинтовых самолетов и объединяющая метеолокатор, автопилот и массу других комплексов Значительно увеличен и предполагаемый срок эксплуатации самолета - на 30 000 часов полета. Построенный опытный образец L-410NG (регистрация OK-NGA) будет использоваться для сертификационных испытаний, затем к нему присоединится и строящийся второй прототип. Получение сертификата EASA намечено на начало 2017 года, после чего Aircraft Industries намерен валидировать его в МАК СНГ. Начало серийного производства L-410NG в Куновицах намечено на 2017 год, причем первоначально оно будет вестись параллельно с продолжением производства модификации L-410UVP-E20, позиционируемой как более дешевый самолет для полетов на меньшую дальность. В 2018 году 19-местный самолет L-410NG производства компании Aircraft Industries получил сертификаты Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA) и Федеральной авиационной администрации (FAA) США. Сейчас чешский самолетостроитель готовится к сертификации L-410NG в России и серийному производству модернизированного варианта L-410UVP-E20 на заводе в Куновице. По сообщению прессы ВВС России проявляют интерес к использованию разрабатываемого чешского легкого пассажирского самолета L-410NG в качестве учебно-тренировочного, в первую очередь для подготовки летного состава военно-транспортной авиации. ЛТХ: Модификация L-410NG Размах крыла, м 19.98 Длина самолета,м 15.07 Высота самолета,м 5.97 Площадь крыла,м2 34.86 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 7000 топлива 400 Тип двигателя 2 ТВД General Electric H85-200 BC04 Мощность, л.с. 2 х 850 Максимальная скорость, км/ч 450 Крейсерская скорость, км/ч 417 Практическая дальность, км 2630 Практический потолок, м 6096 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 19 пассажиров или 2200 кг груза L-410UVP Разработчик: Let Страна: Чехословакия Первый полет: 1976 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Следствием первых лет эксплуатации "Турболетов" в СССР стали предложения советской стороны по модернизации Л-410. В первую очередь это касалось уменьшения взлетно-посадочных скоростей и сокращения взлетно-посадочных дистанций. От двигателей требовалась большая приспособленность для взлетов с высокогорных аэродромов в широком диапазоне температур. В ходе решения этих проблем появилась новая модификация "Турболета" Л-410УВП (укороченные взлет-посадка). Прототип первого Л-410УВП (зав. ╧770604) впервые поднялся в воздух 1 ноября 1976 года. Второй летный экземпляр Л-410УВП должен был пройти специальную программу совместных летных испытаний с советско-чешским экипажем. Для выполнения этой программы в Чехословакию из Гос-НИИ ГА в начале июля 1977 года прибыли ведущий летчик-испытатель по Л-410 Глеб Галицкий и ведущий инженер Владимир Максимов. Первый совместный вылет 7 июля 1977 года закончился трагически. Задание на полет предусматривало проверку эффективности работы триммера руля направления на разных скоростях и при различных углах его отклонения. Программа подходила к концу, оставалось совсем чуть-чуть до конца режима на максимальных скоростях, когда хвостовое оперение не выдержало нагрузок и разрушилось. По нелепой случайности и беспечности чешских летчиков на борту не оказалось парашютов - чехи -гак верили в надежность своей машины, что все испытательные полеты до этого дня летали без них. Самолет разбился неподалеку от железнодорожной станции Недаконице в 7 км от аэродрома, похоронив в своих обломках Галицкого, Максимова, шеф-пилота фирмы "Лет" Владимира Вылка и инженера Настырски. Через 25 лет 1 марта 2003 года под Тверью в районе аэродрома РОСТО Борки при выброске парашютистов-спортсменов по схожей причине (усталостное разрушение хвостовой части самолета от чрезмерных перегрузок после попадания в штопор) потерпел катастрофу Л-410УВП ФЛА России RF-64418. Вместе с экипажем в самолете погибло еще 9 спортсменов-парашютистов из 23 находившихся на борту. В данном случае причиной катастрофы стала безрассудная перегрузка самолета - на 618 кг выше предельно допустимого, что и привело к срыву самолета в штопор. Но вот характер дальнейших событий весьма схож с происшествием 7 июля 1977 года. Видимо, большой проем под грузовую дверь в левом борту фюзеляжа не лучшим образом влияет на прочность хвостовой части самолета. Ну а тогда, в 1977 году, были построены еще три прототипа Л-410УВП, на которых и была завершена программа испытаний новой модификации. По сравнению с Л-410М самолет имел крыло увеличенного размаха (19,49 м против 17,48 м) и удлиненный на 86 см фюзеляж. Удлинение фюзеляжа потребовало увеличения площади вертикального оперения. Был установлен более совершенный автопилот крена и управление тормозами колес. На самолетах Л-410УВП первых серий стояли двигатели М-601В, но с 1983 года его сменил более совершенный M-601D с винтом V-508D. Все эти реконструкции дали заметное улучшение взлетно-посадочных характеристик. Так, Л-410А для набора высоты 15м требовалась взлетная дистанция 564 м, а Л-410УВП 15 м высоты достигал всего на 465 "горизонтальных" метров. Посадка с высоты 15 м у Л-410А требовала 592 м ВПП, а у Л-410УВП - 572 м. Как и предыдущие модификации, Л-410УВП мог быть использован в самых различных целях. Помимо пассажирских салонов с креслами, самолет мог быть оборудован как салон бизнес-класса (от 4 до 11 мест повышенной комфортности) или транспортный самолет в трех основных версиях (санитарной - для 6 лежачих больных (раненых) или 5 сидячих и одного медработника, десантной - для выброски 12 парашютистов-пожарных со снаряжением при тушении лесных пожаров или десантирования 14 парашютистов с одним выпускающим, транспортной - для перевозки грузового контейнера весом 1000 кг). Внешне транспортная версия отличается от пассажирских вариантов, имеющих откидывающуюся вверх входную дверь, большой грузовой створкой, открывающейся внутрь салона. В салоне вместо кресел были установлены откидные лавки. На транспортно-десантных вариантах Л-410УВП характерной приметой была резино-пластиковая накладка трапециевидной формы для защиты фюзеляжа от ударов вытяжных тросов при выброске парашютистов с принудительным раскрытием парашютов. За время серийного производства с 1979 по 1986 год было построено 487 Л-410УВП. 18 самолетов Л-410УВП было построено в транспортно-десантном варианте (9 - в 1982 году: 5 - для ВВС ЧССР, и 4 - для ВВС Ливии; 3 - в 1983 году для ВВС ЧССР и 6 в 1985-86 годах -для ВВС Ливии). Известно, что в Чехословакии они уже тогда использовались как учебно-тренировочные машины для обучения летчиков и штурманов ВВС в летном училище Кошицс. После появления модификации Л-410УВП-Э, самолеты, изготовленные в таком варианте, обозначались как Л-410УВП-ЭЗ. Для ВВС ННА ГДР под обозначением L-410UVP (S/P) в 1980-83 годах было поставлено 12 самолетов модификации УВП. В 1980 году, были переданы четыре "Турболета" 5-й серии в варианте Л-410УВП (С), оборудованных под 8-местные пассажирские салоны. Самолеты предназначались для перевозки высшего военного руководства ННА ГДР. Они имели камуфляжную окраску и получили в ВВС ННА бортовые номера 317, 318, 319 и 320. В 1982 году для этой же цели были переданы в ГДР еще 5 самолетов 7-й серии модификации Л-410УВП (П). Это были транспортно-десантные варианты "Турболета", такие же, как и Л-410Т.Под обозначением "L-410FG" в 1985 году было построено 6 самолетов 15-й серии для ВВС ЧССР в варианте аэрофотограмметрического самолета-лаборатории. Машины в ВВС получили бортовые номера от 1521 до 1526. В ВВС ЧССР, как впрочем, потом и в советских ВВС, четырехзначные бортовые номера на фюзеляже обозначали ни что иное, как номер серии (первых две цифры) и номер самолета в серии (две последних цифры).В середине 80-х годов выходит на испытания модификация Л-410УВП-Э (экономический) с улучшенными экономическими показателями перевозок. Достигнуть этого удалось благодаря созданию новой модификации двигателя М-601Е с пятилопастным винтом V-510 диаметром 2,3 м. Кроме того, на УВП-Э предусмотрена установка днух 200-л топливных баков на законцовках крыла. Размах крыла при этом увеличивался на 50 см, а дальность полета возрастала до 1400км. Первый полет прототипа Л-410УВП-Э состоялся в конце 1984 года, а в 1986 году началось его серийное производство. К концу 1996 года было построено более 400 Л-410УВП-Э. В зависимости от оборудования и комплектации самолета многие из этих машин получали различные обозначения подмодификации Л-410УВП-Э - от Л-410УВП-Э1 до Л-410УВП-Э20. Самой многочисленной были транспортно-десантные Л-410УВП-ЭЗ (более 220 экземпляров), подавляющее большинство которых были переданы в ВВС СССР. С 1979 года на советско-чешскую приемо-сдаточную базу фирмы "Лет" в аэропорту Львова начала поступать новая модификация Л-410УВП, во многом превосходившая Л-410МУ. Автору приходилось бывать в 1980 году там в командировке - в памяти стройные ряды нескольких десятков новеньких, бело-голубых и бело-красных, непривычно симпатичных самолетов. А в 1982 году и в полете довелось впервые оценить Л-410, правда, в качестве пассажира. Из Ростова до Краснодара я летел на Л-410. Нет слов, самолет не идет ни в какое сравнение не то что с Ан-2, но и с Ан-24 - тот весь трясется, вибрирует, ревет на рулении и сильно гудит в полете. Ну, а Ан-2... Помнится, довелось мне на "кукурузнике" лететь из Кишинева в Бельцы. Кидало и трясло так, что чуть было не пришлось воспользоваться предусмотрительно выданным мешочком. И это при том, что сам к тому времени уже лет пять летал на истребителях. В Сасовском летном училище ГА (Рязанская область) первые Л-410УВП получили в 1981 году. А к первоначальному летному обучению своих курсантов на "Турболете" здесь приступили в 1982. После Як-1ST это был существенный шаг вперед. Инструктора отмечали, что КПД первоначального обучения на новом самолете вдвое выше. К концу 1991 года МГА СССР было получено из Чехословакии 559 самолетов Л-410 различных модификаций. Кроме того, 44 машины, построенные для "Аэрофлота", к концу 1992 года так и остались не востребованными у Чехословакии. В то время "Турболеты" эксплуатировались в Центральном, Северо-Кавказском, Приволжском, Занадно-Сибирском, Красноярском, Якутском, Дальневосточном, Украинском и Казахском Управлениях ГА. Министерство обороны обратило внимание на Л-410 лишь в середине 80-х годов. В ВВС ЧССР "Турболеты" к этому моменту летали уже почти 10 лет... В СССР в то время будущих летчиков для военно-транспортной авиации готовили в Балашовском ВВАУЛ. Самолетом первоначального обучения курсантов с 1966 года был Л-29 "Дельфин". Но эта машина мало соответствовала специфике обучения пилотов ВТА. После первоначальной подготовки на Л-29 и перехода на старших курсах к обучению на Ан-24/26 приходилось снова приступать практически к первоначальному обучению пилотированию многомоторных, турбовинтовых самолетов. Ведь, не считая Ил-76 и Ан-72, основной самолетный парк военно-транспортной авиации составляют турбовинтовые Ан-12 и Ан-26. Поэтому военные решили последовать примеру своих коллег из МГА, перешедших к первоначальному обучению в летных училищах гражданской авиации на Л-410 с 1982 года. Но прежде самолет прошел испытания в в ЛИИ им. Громова на предмет пригодности для эксплуатации в качестве учебной машины. Наряду с подавляющим большинством положительных характеристик были и весьма существенные замечания. Так, Л-410 оказался слишком "строг" в диапазоне околопосадочных скоростей, особенно при изменении положения механизации крыла в сторону уборки закрылков (это подтвердила катастрофа в Балашовском ВВАУЛ осенью 1991 года - на Л-410УВП к-на Олейника при уходе на второй круг на недопустимо малой высоте были убраны закрылки, самолет тут же потерял и без того малую скорость и свалился на крыло). Но самым серьезным замечанием было то, что всему экипажу практически невозможно покинуть самолет в аварийной обстановке. Входная дверь в конце салона, а через аварийный люк в правом борту кабины пилотов с 80% вероятностью летчик попадал в зону вращения винта правого двигателя. Для руководства ВУЗ ВВС встала дилемма: "Как быть?". Однако сошлись на том, что за годы эксплуатации Л-410 почти не было столь серьезных отказов, требующих покидания самолета. Машина вполне приспособлена для выполнения относительно безопасной вынужденной посадки на вне аэродрома. И в начале 1985 года приняли решение об использовании Л-410 в качестве учебно-тренировочного самолета первоначального обучения для летчиков ВТА. Летом 1985 года главкомом ВВС была подписана директива о начале переучивания на Л-410 летно-инструкторского состава 666 УАП Балашовского ВВАУЛ, базировавшегося на аэродроме Ртищево в Саратовской области. Первой к переучиванию приступали 2-я АЭ м-ра ГАХайруллина и 4-я АЭ м-ра В.Г.Широких. С 10 мая по 12 июня 1986 года в г. Сасово на базе летного училища МГА проходила переучивание на Л-410 первая группа летчиков, инженеров, техников и преподавателей Балашовского ВВАУЛ. В ее состав вошли летчики: п-к И.И.Егер, п/п-к М.И.Зубахин, к-ны М.С.Жуков, Б.А.Александров, ст.л-ты А.И.Вдовенко и М.И.Мортиков. Инженеры: п-к В.М.Климов, п/п-ки В.Ф.Шевченко, Б.А.Томилов, Буканов. Преподаватели: п/п-ки В.К.Пивень, В.Г.Ващук. Кроме того, было около 20 человек технического состава. В июле, освоив премудрости пилотирования и навигации на новой машине, летная группа приступила к перегонке новеньких "Турболетов" из Львова в Ртищево. Первыми были получены Л-410УВП-Э 16-й серии в варианте пассажирского салона в сине-белых цветах "Аэрофлота". Самолеты получили "гражданские" регистрационные номера, начиная с СССР-67571 по СССР-67580. Уже в третьей партии (за первых две ходки перегоняли по 5 самолетов) начали перегонять транспортно-десантные Л-410УВП-ЭЗ. Они имели такую же сине-белую раскраску, но вместо привычных ранее надписей "АЭРОФЛОТ" и "СССР-67587" были только четырехзначные номера. На киле и на плоскостях крыльев красовались пятиконечные звезды. Эскадрильи комплектовались из расчета 20-30% самолетов в варианте салона и 70-80% - в транспортно-десантном варианте (в каждой эскадрильи по штату было 20 самолетов). К концу 1986 года получили 40 самолетов. В мае 1987 года начались полеты на Л-410 с курсантами2-го курса, впервые приступавшими к летному обучению. В тот год самостоятельно вылетели все 187 человек. Ни один курсант но летной профнепригодности списан не был, а на Л-29 эта цифра составляла обычно 10-20 человек с курса. И это при том, что вывозная программа на Л-410 состояла примерно из 30 полетов, а на Л-29 - 70-80. Это стало самым убедительным подтверждением верного выбора учебно-тренировочного самолета для летчиков ВТА. К концу 1987 года все шесть эскадрилий 666 УАП летали на Л-410, а из Львова было получено еще 72 самолета. Проанализировав итоги первых двух лет использования Л-410 в качестве учебного самолета, командование Балашовского ВВАУЛ вышло в главкомат ВВС с экономическими и практическими обоснованиями целесообразности проведения большей части летного обучения в училище на самолетах Л-410. Доводы были весьма убедительны, экономия только по расходу керосина была почти троекратной. И главнокомандующим ВВС было принято решение о перевооружении еще одного учебного полка на самолеты Л-410 с таким расчетом, что в училище основную программу летного обучения курсанты будут проходить на "Турболетах", и только на выпускном курсе будут летать на Ан-24/26. В сентябре 1989 года к перевооружению с Ан-24/26 на Л-410 приступил еще один полк Балашовского ВВАУЛ - 478 УАП на аэродроме Петровск в Саратовской области. А уже в апреле 1990 года в этом полку начались полеты на Л-410 с курсантами 3-го курса. До 1994 года в 478 УАП на Л-410 летали все пять эскадрилий полка. Для этих двух полков Балашовского ВВАУЛ из Чехословакии через Львов поступило 303 Л-410УВП-Э/Э-3. Однако недолго продержалась эта система обучения. После известных событий 1991-92 годов страна с названием СССР перестала существовать, а в России начались "реформы" армии. Полученные 5-6 лет назад "Турболеты" уже требовали ремонта, а к тому времени ни один АРЗ МО освоить ремонт Л-410 не успел. 420 АРЗ ГВФ, который мог выполнять эту работу остался на "незалежной загранице". Первые несколько военных Л-410 отправили на ремонт на фирму "Лет" в Чехию, но уже через год оказалось, что платить за их ремонт нечем. Почти все отправленные в ремонт машины остались по этой причине невостребованными, так же, как и 44 новеньких Л-410УВП-Э 26-27 серии, построенных для СССР в 1991-92 годах. Отчасти именно по этой причине пришлось командованию Балашовского ВВАУЛ вновь "реформировать" свою прогрессивную и экономичную систему обучения, повернув ее на исходные позиции, а затем сдав и их. Так, с 1994 года в 666 УАП вместо 6 эскадрилий оставили только четыре, в 478 УАП из пяти - тоже четыре. А еще через год, в августе 1995 года, 478 УАП уже составом трех эскадрилий вновь "пересел" на прожорливые Ан-24. А в конце 1998 года этот полк и вовсе был расформирован, а все "Турболсты" были собраны в 666 УАП, где на них и поныне продолжают осваивать азы летного мастерства. К началу 2002 года в полку оставалось около 100 самолетов, исправными из которых было 60%. Лишь в 2001 году был решен вопрос с ГУКВР АТиВ ВВС о ремонте Л-410 на 123 АРЗ в Старой Руссе. Это обнадеживает, ведь полного ресурса даже у оставшихся "Турболетов" хватит, чтобы дать путевку в небо еще не одной сотне будущих летчиков ВТА. Хотя встреченный в августе 2003 года на МАКС-2003 в Жуковском отремонтированный на 123 АРЗ, Л-410УВП-ЭЗ (б/н 1829) был переоборудован из транспортно-десантного варианта в салон бизнес-класса. Значит, отремонтировали его явно не для обучения будущих летчиков... Из полученных когда-то советскими ВВС Л-410 многие проданы в другие государства. Когда, кем и за какие деньги? Наверное, это останется одной из загадок Л-410 и вороватых чиновников. В заключении рассказа хочу познакомить читателей с впечатлениями подполковника Игоря Сергеевича Ясиновенко, командира эскадрильи самолетов Л-410 на аэродроме Ртищево: "Заканчивая в свое время Барнаульское ВВАУЛ, я уж никак не думал, что, в конечном счете, окажусь в ВТА, да еще и "шкрабом". ("Шкрабами" в авиации с глубоким уважением любовью называют летчиков-инструкторов, сокращенное - "школьный работник"). Однако судьбе было угодно распорядиться так, что после выпуска в числе других моих однокурсников был оставлен именно на инструкторскую работу в училище, на самолетах Л-29. Надо сказать, что подавляющее большинство выпускников всегда относилось к такому распределению после выпуска без особого восторга. Работа очень трудная, и все считали за счастье попасть в боевой полк. Начинал я "инструкторить" на "Дельфине" - пролетал на нем два года в училище, и совсем еще недавно (лишь на один год, на 4-м курсе мы "пересели" с учебно-тренировочного Л-29 на боевой Як-28), то очень быстро и без затруднений освоил инструкторскую программу. Уже весной, через пол-года после выпуска, я приступил к летному обучению своих курсантов. И вот наш 666 УАП на аэродроме Ртищево в 1986 году начинают переучивать на новый, а лично для меня - совершенно новый самолет - Л-410. Чего-чего, а что летать на "рогатой авиации" придется, то это никогда, даже в кошмарном сне не могло привидеться. Однако, когда мы увидели впервые новенькие самолетики, да еще в них посидели, то отношение к "рогатому" штурвалу существенно изменилось. Необыкновенно комфортабельные, просторные и светлые кабины после серо-черных и тесных кабин Л-29 казались просто королевской роскошью. Совершенно другой принцип летной работы и стиль летного обучения. Ну о штурвале я уже говорил, привыкли на "Дельфине" к тому, что "что-то должно быть между ног", а тут... Там РУД был под левой рукой, а здесь РУДы - под правой. Да еще - шаг винтов. Да и вообще, винты - это совершенно другой алгоритм управления режимами работы двигателя, чем был на Л-29. Управление самолетом на рулении другое - там мы рулили с помощью тормозной гашетки и педалей, а здесь просто педалями. Непривычная приборная доска, пилотаж-навигационные приборы дублированы. У левого и у правого летчика свой комплект. Нет привычного АГД. Другой обзор из кабины. Мы, переучивавшиеся на Л-410 с Л-29, сначала осваивали алгоритм управления двухмоторным, да еще и винтовым самолетом на тренажерах. И только затем приступили к полетам. Ребята, которые пришли с Ан-26, те почти сразу приступили к полетам на самолете, налетав на тренажере всего по пару часов. А мы на TL-410 полетали немало, часов по пять-шесть. Они делились с нами первыми впечатлениями от нового самолета. Хотя, если честно, то мы не всегда до конца понимали, о чем идет речь. Так, например, им непривычно было то, что двигателем и многими другими органами управляют пилоты, а не сидящий, как на Ан-26, между левым и правым летчиком бортинженер. Однако когда начали летать и мы, переучивающиеся на Л-410 со "свистков", то для нас тоже поначалу многое было непривычным. Взять хотя бы то, что система покидания самолета была практически не приспособлена для реального покидания самолета всем экипажем. И если транспортники привыкли вообще без парашютов летать, то для нас это был определенный психологический барьер. Тем не менее, довольно скоро (а вывозная про-фамма у нас заняла от 8 до 12 полетов) мы начали летать самостоятельно. Сначала - на себя. Потом, после пол ного освоения индивидуальной техники пилотирования, начали осваивать азы и премудрости инструкторской работы на этом типе самолета. И вот здесь после Л-29 было немало плюсов. Лично мне очень понравилось то, что обучаемый курсант находится рядом с инструктором. Ты видишь все, что он делает, вес его манипуляции с органами управления и переключателями в кабине. Видишь его лицо, можно определить осознанность его действий. На Л-29 этого сделать было почти невозможно. Тот "прибор", который конструкторы на "Дельфине" придумали для этой цели, мы, инструктора, в шутку называли "балдометром". Это было маленькое зеркальце, диаметром сантиметров 10, которое крепилось на правой стороне приборной доски. Именно через него инструктор из задней кабины должен был видеть лицо своего подопечного. Зачастую на это просто не хватало времени (надо было заглядывать через остекление перегородки), да и не очень-то было удобно, к примеру, на пилотаже с перегрузкой 4-5 единиц. На "Турболете" появилась уникальная возможность - при необходимости обучать непонятливых курсантов методом физического убеждения. На Л-29 это можно было сделать только после полета, когда провинившийся курсант придет получать замечания. А ведь в процессе летного обучения, особенно когда необходимо воздействие "методом научного тычка", как никогда актуальна народная мудрость: "Ложка к столу дорога". А на Л-410 подопечный прямо под правой дланью учителя. Когда уже приступили к обучению ребят, то пришли к выводу, что Л-410 намного легче осваивается при первоначальном обучении, чем тот же Л-29. Здесь вывозная была около 30 полетов, а на "Дельфине" - за 70. За один вылет можно было давать до 10 полетов но кругу, и с "конвейера", и с проруливанием. А на Л-29 - максимум три. Да и в первый самостоятельный полет выпускать не так страшно, как на Л-29. Там ведь мы в заднюю кабину никого не сажали, а здесь справа сидит курсант, какой-никакой, а все-же - пилот. Да и борттехник, хоть и номинально (т.к. сидит не в кабине, а в пассажирском салоне), но есть. Уже через два года инструкторской работы на Л-410 я был влюблен в этот самолет безоговорочно и стал ярым приверженцем той концепции, что обучение летчиков военно-транспортной авиации на "Турболетах" наиболее экономически выгодное и психологически простое. Вот уже более 15 лет летаю за штурвалом Л-410 и пока не могу представить какой-либо более-менее приемлемой и достойной альтернативы этой машине в качестве учебной для первоначального обучения летчиков на транспортных и пассажирских самолетах". ЛТХ: Модификация L-410UVP Размах крыла, м 19.98 Длина самолета,м 14.42 Высота самолета,м 5.83 Площадь крыла,м2 34.86 Масса, кг пустого самолета 4180 максимальная взлетная 6600 Внутренне топливо, л 1290-1690 Тип двигателя 2 ТВД Walter M 601Е Мощность, л.с. 2 х 750 Максимальная скорость, км/ч 457 Крейсерская скорость, км/ч 380 Практическая дальность, км 680 Практический потолок, м 6460 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 19 пассажиров или 1710 кг груза L-420 Разработчик: Let Страна: Чехословакия Первый полет: 1993 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация L-420 - ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный чешской фирмой Let. L-420 является модернизированной версией легкого транспортного самолета L-410УВП-E Turbolet. На самолете установлены более мощные двигатели Walter M601F с пятилопастными винтами AV-725 и авиоаника западного производства и с оборудованием в соответствии с американским требованиям FAR-23. Первый полет самолета состоялся 10 ноября 1993 года. В мае 1998 года самолет прошел сертификацию Federal Aviation Administration (FAA) по американским стандартам. Самолет не получил широкого распространения и впоследствии в большой серии не производился. ЛТХ: Модификация L-420 Размах крыла, м 19.98 Длина самолета,м 14.42 Высота самолета,м 5.83 Площадь крыла,м2 34.86 Масса, кг пустого самолета 4065 максимальная взлетная 6600 Тип двигателя 2 ТВД Walter M 601F Мощность, л.с. 2 х 775 Максимальная скорость, км/ч 465 Крейсерская скорость, км/ч 390 Практическая дальность, км 940 Дальность с максимальной загрузкой, км 560 Практический потолок, м 6500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 17-19 пассажиров или 1710 кг груза L-610 Разработчик: Let Страна: Чехословакия Первый полет: 1988 Тип: Многоцелевой транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Разработки турбовинтового самолёта Let L-610 велись на базе модели L-410, ставшей весьма популярной не только среди гражданских авиакомпаний, но и в военно-воздушных силах сразу нескольких стран. По своей сути, общий вид самолёта отнюдь не изменился √ авиастроители удлинили фюзеляж воздушного судна и установили новые турбовинтовые авиадвигатели повышенной мощности, что в свою очередь позволяло размещать на борту до 40 пассажиров. Свой первый полёт, самолёт Let L-610 совершил в 1988 году, однако, несмотря на достаточно успешную разработку, ни одно воздушное судно не было поставлено ни в одну авиакомпанию мира, главным образом из-за необходимости выполнения ряда доработок и достаточно высокой цены. После появления версии L-610G первоначальное обозначение самолета с ТВД Walter Walter M602 сменили на L-610M. В 2018 году в России решили вернутся к проекту L-610. Серийный выпуск самолетов планируется на Уральском заводе гражданской авиации. На МАКС 2019 размещён заказ на 10 шт. L-610 авиакомпанией "Полярные авиалинии" (дочка авиакомпании "Якутия"). Планируется, что самолет L-610 станет полноценной заменой самолетам семейства Ан-24, которые сегодня являются основным воздушным судном, выполняющим региональные пассажирские перевозки в Якутии. ЛТХ: Модификация L-610 Размах крыла, м 25.60 Длина самолета,м 21.41 Высота самолета,м 7.6 Площадь крыла,м2 56.00 Масса, кг пустого самолета 9000 максимальная взлетная 14500 Тип двигателя 2 ТВД Walter M-602 Мощность, кВт 2 х 1358 Максимальная скорость, км/ч 490 Крейсерская скорость, км/ч 408 Дальность действия, км 870 Практический потолок, м 10250 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 40 пассажиров L-610G Разработчик: Let Страна: Чехия Первый полет: 1992 Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет ЛТХ Доп. информация Чешская компания АО "ЛЕТ Куновице" представляет на втором Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-95) самолет L-610G на 40 пассажиров. Работы по созданию L-610 были развернуты в 1985 году. Требования на новый самолет сформировал самый значительный предполагаемый заказчик - советский "Аэрофлот". При конструировании максимально учитывался опыт эксплуатации предшественника - L-410 на 15-19 пассажиров. Парк этих машин составляет более 1000 экз. Большинство из них эксплуатировалось на территории СНГ, в том числе в чрезвычайно тяжелых условиях Средней Азии и Сибири, а также в Индии и Африке. Одновременно было решено модернизировать L-610. Стремясь приспособить самолет к требованиям мирового рынка, фирма-разработчик решила заменить силовую установку и значительную часть оборудования на хорошо зарекомендовавшие себя системы западного производства, сервисное обслуживание которых налажено по всему миру. После конкурсного отбора в январе 1991 года был подписан договор с американской фирмой General Electric Aircraft Engines на поставку двигателей CT7-9D с воздушными винтами Gamilton Standard HS-14 RF. Машина с новой силовой установкой получила наименование L-610G. Такая модернизация позволит сертифицировать самолет по нормам FAR-25 (США), без чего продажа самолета в большинстве западных стран невозможна. Прототип L-610G впервые поднялся в воздух 18 декабря 1992 года. Сертификация L-610G, окончание которой ожидается в первой половине 1997 года, осуществляется чешскими и американскими службами на основании двустороннего договора о взаимном признании сертификатов. По времени она совпадает с проводимой приватизацией чешской авиационной промышленности, в том числе АО "ЛЕТ Куновице". В связи с тем, что в России входят в силу новые Нормы летной годности, близкие американским, разработчики уверены, что сертификация L-610G в нашей стране пройдет без особых проблем. Первые самолеты будут готовы к отправке для продажи в России во второй половине 1997 года. Современные неблагоприятные экономические условия сказываются на производстве и объемах сбыта самолетов для местных воздушных линий. Но можно надеяться, что спрос на эти машины скоро возрастет. Несмотря на высокие требования мирового рынка, руководство АО "ЛЕТ Куновице" считает самолет L-610G очень перспективным. Для потенциальных российских заказчиков самое значимое преимущество новой чешской машины состоит в том, что она с самого начала проектировалась именно для российского рынка. Самолет приспособлен к эксплуатации с площадок ограниченных размеров, в том числе и грунтовых, с минимальной прочностью грунта 6 кг/см, а также с высокогорных аэродромов. Немаловажно и то, что при примерно равных затратах на эксплуатацию стоимость L-610G ниже, чем у самолетов-конкурентов. Благодаря большому опыту работы на российском рынке с налаженной сервисной сетью АО "ЛЕТ Куновице" надеется максимально удовлетворять требования заказчиков. В связи с этим разработчики L-610G считают Российскую Федерацию своим важнейшим торговым партнером. На МАКС-95 самолет L-610G будет демонстрироваться в воздухе и на земле, и посетители салона смогут по достоинству оценить летно-технические и эксплуатационные характеристики этой современной машины. В 2002 году экспортная версия самолета получила коммерческое наименование Ayres 7000. ЛТХ: Модификация L-610G Размах крыла, м 25.60 Длина самолета,м 21.41 Высота самолета,м 7.6 Площадь крыла,м2 56.00 Масса, кг пустого самолета 8950 максимальная взлетная 14500 Тип двигателя 2 ТВД General Electric CT7-9D Мощность, э.л.с. 2 х 1940 Максимальная скорость, км/ч 450 Крейсерская скорость, км/ч 282 Практическая дальность, км 1230 Практический потолок, м 10250 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 40 пассажиров |