LTV
S%^Tt$ - 9757500457000
 A-7C Corsair II


Разработчик: LTV
Страна: США
Первый полет: 1967
Тип: Палубный многоцелевой штурмовик
ЛТХ Доп. информация



История модификации A-7C, включая и само обозначение, была довольно извилистой. Поскольку численность штурмовиков А-7А и А-7В в ВМС США была уже значительной, встал вопрос о выпуске двухместного учебно-боевого(тренировочного)варианта. Для него зарезервировали обозначение А-7С, однако руководство авиации ВМС не спешило с решением о его разработке, акцентировав внимание на насыщении строевых частей достаточным количеством боевых машин. Другой причиной тому была известная ограниченность в выделенных средствах, которых не хватало на одновременный заказ сразу нескольких модификаций. Флот временно отказался от закупок "спарок" и сосредоточил усилия на одноместном штурмовике

А-7Е - готовившемся варианте с новым БРЭО, силовой установкой с двигателем TF-41 и 20-мм шестиствольной пушкой М61А1 "Вулкан". Новая пушка к тому времени хорошо зарекомендовала себя на самолётах F-104, F-105 и F-4E.

Однако с выпуском новой модели возникла задержка. В связи с тем, что двигателисты фирмы "Эллисон" не смогли своевременно поставить двигатели TF-41-А-1 и TF-41-А-2 для Минобороны, после завершения выпуска серии А-7В в 1968 году на производственных линиях фирмы образовался застой. Проблемы двигателистов с производством TF-41-A решили за счет ВМС. В распоряжении флота имелось некоторое количество двигателей TF30-P-8, которые ранее закупили для А-7В. Было принято решение установить их на готовые планеры новой модификации "Е". Во избежание путаницы из-за замены двигателей в дальнейшем эти переходные от варианта А-7В к А-7Е машины обозначили А-7С. Модификация стала своего рода гибридом между будущим "продвинутым" А-7Е и прежним А-7В.

В таком виде наиболее заметным отличием новой модификации от А-7В стала 20-мм пушка М61А1 "Вулкан". По традиции орудия этого типа в США относят к системе "Гатлинг", но в отличие от этого древнего прототипа "Вулкан" являлся современным высокотехнологичным изделием и имел огромную скорострельность - 6000 выстрелов в минуту. Для сравнения, одноствольные пушки Мк.12, которые применялись на А-7 раньше, делали всего около 1000 выстрелов в минуту. Несмотря на внушительные массу и размеры, это мощное орудие удалось вписать в отсек левой нижней части фюзеляжа, а барабан со снарядами разместить в закабинном отсеке, откуда обеспечивалась подача через гибкий рукав. Нормальный боекомплект составлял 500 снарядов, при необходимости допускалась зарядка 1000 снарядов в перегрузочном варианте. Прицеливание теперь выполнялось с помощью нового устройства - индикатора на фоне лобового стекла (ИЛС). Американский термин HUD (Head Up Display) переводится как "индикатор перед лицом". Раньше информация от РЛС выводился на отдельный индикатор - экран на приборной панели и, чтобы посмотреть на него, пилот должен был наклонять голову, отвлекаясь от наблюдения за окружающей обстановкой. А по выражению американских летчиков, скосить глаза вниз на приборы в полете на малой высоте - это верный способ для самоубийства. Теперь эта информация была прямо перед глазами, вдобавок на ИЛС отображалась навигационная информация, а также весь набор основных полетных данных, необходимых для пилотирования, включая скороподъемность, воздушную скорость и высоту. Сюда же выводилась и необходимая прицельная информация. Теперь в напряженные минуты атаки цели все эти данные были сосредоточены так, что летчик видел их, не теряя из внимания все окружающее пространство.

По сравнению с предыдущими модификациями было обновлено и прочее БРЭО штурмовика. Так, на А-7С устанавливался перспективный радар AN/AVQ-126(V), который имел девять режимов работы, в том числе режим картографирования земной поверхности, а также бортовой навигационный цифровой компьютер AN/ASN-9I (V), который обеспечивал А-7С точный выход к цели и прицельный сброс боеприпасов.

Другие изменения включали установку улучшенной системы торможения колес, переход от трехкратного резервирования гидравлики к двукратному, что упростило конструкцию и снизило ее вес. Эта экономия была использована для наращивания броневой защиты двигателя, вес которой достиг 128,8 кг. Однако возрос и вес пустого самолета, по сравнению с А-7В прибавившего 554 кг. Максимальный взлетный вес А-7С при выполнении типовой задачи по нанесению ядерного удара бомбой Мк.28 при наличии трех ПТБ по 1100 литров составлял 17570 кг, при этом обеспечивался боевой радиус 4770 км. Перегрузочный взлетный вес остался таким же, как и у А-7В, и составлял 19050 кг. Летно-технические характеристики машины изменились незначительно.

Всего было построено 67 самолетов модификации А-7С, семь из которых Минобороны закупило в 1967-м и 60 - в 1968-м финансовых годах. Серия А-7С имела заводские номера 156734 по 156800, Изначально ВМС планировали в процессе эксплуатации переоснастить А-7С двигателями TF41-А, что и было сделано позже, но обозначение модели "С" при этом было сохранено. Как шутят летописцы фирмы, это сделали для введения в заблуждение историков авиации. Интригу в ситуацию вносит и то, что некоторые А-7С завершили службу в первоначальной конфигурации. Один из них эксплуатировался в Центре специального оружия авиации флота на авиабазе Киртлэнд, Нью-Мексико, до середины 80-х годов. На протяжении многих лет в Центре проводились летные испытания практически всех видов ядерных боеприпасов по их совместимости с самолетами-носителями. Эксплуатировавшиеся в Центре А-7С в дальнейшем были заменены А-7Е, которые после прекращения летных испытаний в сентябре 1992 года были переданы другим организациям.

Три А-7С были задействованы для проведения различных испытаний на постоянной основе и им присвоили индекс NA-7C. Первым из них стал головной серийный А-7С (номер 156734), который 3 июня 1969 года передали Летно-испытательному центру ВМС в Патоксен Ривер для оценки и испытаний. Вторым NA-7С стал шестой серийный А-7С (номер 156739), который был направлен в Центр морских вооружений, располагавшийся на авиастанции флота Чайна Лейк, для разноплановых испытаний бомбового, ракетного и пушечного вооружения. Еще один NA-7C, бывший А-7С (номер 156782) использовался Центром развития авиации ВМС для сопровождения испытательных полетов учебно-тренировочного самолета "Норт-Амеpикэн" YT2J-1 "Бакай" (Buckeye), испытаний подвесных контейнеров с оборудованием для тактической разведки TARPS (Tactical Airborne Reconnaissance Pod System) и других работ по тематике Центра.





ЛТХ:
Модификация А-7C
Размах крыла, м 11.81
Длина самолета,м 14.06
Высота самолета,м 4.88
Площадь крыла,м2 34.84
Масса, кг
пустого самолета 7970
нормальная взлетная 13400
максимальная взлетная 17570
внутреннего топлива 3764
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney TF30-P-8
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 54.80
Максимальная скорость км/ч 1089
Крейсерская скорость, км/ч 860
Практическая дальность, км 4771
Боевой радиус действия, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 12340
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка M61A1 c 1000 патронами.
Боевая нагрузка - 6804 кг на 8 узлах подвески
УР:
4 воздух-воздух AIM-9L Sidewinder,
6 воздух-земля AGM-65 Maveric или
4 AGM-88A HARM или AGM-45 Shrike
Бомбовая нагрузка:
1 ядерную бомбу В-28(75/350 кт), или
1 ядерную бомбу В-57(10/20 кт), или
1 ядерную бомбу В-61(100/500 кт), или
6x 907- кг бомб с оптическим наведением GBU-15,
6x 907- кг бомб с лазерным наведением GBU-10Е/В Paveway II, или
6х 907-кг бомб с оптическим наведением AGM-62A
Walleye II,
14x 454-кг бомб Mk.83, или
30x 227-кг бомб Mk.82, а так же
907-,340-,113-кг обычные бомбы,
кластерные бомбы Rockeye,
напалмовые бомбы типа BLU,
бомбометы типа CBU.
Остальное:
6 ПУ типа LAU 70 и 120-мм НУР,
До 3 контейнеров с 20 и 30-мм пушками.

A-7E Corsair II


Разработчик: LTV
Страна: США
Первый полет: 1969
Тип: Палубный многоцелевой штурмовик
ЛТХ Доп. информация



Моряки резонно считали необходимым внесение в устройство своих А-7 всех тех новаций, что были заложены в модификации A-7D для ВВС. Базовые улучшения конструкции и оборудования "достигшего зрелости" A-7D в исполнении для ВМС США были реализованы в модификации А-7Е. В итоге палубный штурмовик А-7Е существенно отличался от А-7А и А-7В и был ближе к "сухопутному" A-7D. "Возвращённый в морскую веру" самолет ВВС отличался обычными "палубными" атрибутами. Была вновь использована штанга для дозаправки топливом в полете, установлены колёса шасси меньшей размерности, при этом выдвижная бортовая лестница для посадки в кабину типа "стремя" была заменена на посадочный трап новой конструкции по типу А-7D, обеспечивающий более удобный доступ в кабину. На переднюю стойку шасси вернули штангу крепления к челноку катапульты и замок задерживающего устройства.

Не сразу был решен вопрос с двигателем. Как мы помним, на 67-ми заказанных флотом самолетах, которые планировали выпустить в варианте А-7Е, пришлось устанавливать закупленные ранее в большом количестве ТРДД TF30-P-8, и самолеты такой комплектации были обозначены А-7С. На будущее фирма LTV предложила модификацию А-7Е с бесфорсажным ТРДД TF30-P-18 взлетной тягой более 6800 кг, но после анализа целесообразности такой замены ВМС от него отказались, предпочтя выделить 153 млн. долларов на постройку самолетов А-7Е с двигателями TF41-А-2 той же тяги. Вложения представлялись вполне обоснованными, поскольку новый двигатель обладал существенными преимуществами, включая надежность и расходные характеристики.

Опытный самолет А-7Е не строился, а уже в 90-е годы индекс Y был присвоен еще одной модификации штурмовика для ВВС, о которой мы поговорим ниже. А пока вернемся в 60-е годы, когда флот искал пути повышения тяговооруженности "Корсара". Рост тяговых характеристик двигателя модификации А-2 относительно TF41-А-1 для ВВС его создатели получили за счет увеличения расхода воздуха и повышения температуры газов перед турбиной. Повышенный расход воздуха на самолете А-7Е должен был обеспечить новый воздухозаборник увеличенного размера. Было заказано 400 двигателей усовершенствованной модели, а всего ожидалось подписание контракта с ВМС США на поставку около 800 штук TF41 -А-2. Впервые полёт на А-7Е с таким двигателем выполнили 9 марта 1969 года.

Более мощный двигатель обеспечил самолету тяговооружённость, равную 0,46 при нормальном взлётном весе и 0,57 при боевом весе с вооружением. Заметно выросли практически все лётные характеристики штурмовика, включая манёвренные качества. Так, максимальная скорость на высоте 1500 м с 12-ю бомбами Мк.82 составила 1041 км/ч, а при сбросе бомбовой нагрузки увеличивалась до 1102 км/ч. А-7Е обладал максимальной скоростью на уровне моря 1115 км/ч, имел боевой радиус действия более 1100 км, перегоночная дальность с четырьмя ПТБ 1100 литров достигала 4600 км.

Новый самолёт сохранил все основные достоинства своих предшественников. В частности, им было очень легко управлять на рулении, будь то наземный аэродром или палуба авианосца. На А-7Е использовалась прицельно-навигационная система, которая зарекомендовала себя на A-7D, за исключением блока станции управления вооружением C-82MVAWE. Состав оборудования по сравнению с типом "D" несколько изменился. Палубные А-7Е оснастили системой автоматической посадки на борт авианосца. Приёмник радионавигационной системы навигации TACAN типа AN/ARN-118(V) заменили на AN/ARN-52(V). Для полета в режиме следования рельефу местности оставили улучшенную обзорную РЛС AN/APQ-126(V), доплеровский измеритель скорости и угла сноса AN/APN-190, вычислитель AN/ASN-91, обеспечивающей как навигацию, так и применение оружия, а также другое оборудование, имевшееся нa A-7D.

Благодаря вычислителю AN/ASN-91 имелась возможность программирования маршрута с девятью промежуточными поворотными пунктами, вводимыми в память компьютера перед вылетом. С помощью бортовой навигационной системы определялись координаты внеплановых целей, выявленных во время полёта. Система обеспечивала атаку наземной цели в автоматическом, директорном или ручном режимах. При решении прицельных задач бортовой компьютер постоянно вычислял прогнозируемую траекторию полёта неуправляемых боеприпасов после их сброса. Для выполнения бомбометания лётчик после нажатия боевой кнопки должен был лишь удерживать цель в рамке прицельной марки ИЛС, сброс бомб осуществлялся автоматически в вычисленной точке. Для полетов в районах, насыщенных радиотехническими средства ми ПВО противника (прежде всего, РЛС зенитных комплексов) и там, где могли действовать его перехватчики, А-7Е был оборудован стандартным для авиации ВМС набором средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ). В него входили станции радиотехнической разведки и постановки активных радиопомех групповой защиты AN/ALQ-100, которая сменила старое оборудование типа AN/ALQ-71, а также автомат AN/ALE-29A для выброса противорадиолокационных дипольных отражателей, ИК-ловушек и одноразовых передатчиков помех.

Первоначально из числа управляемого вооружения для поражения морских и наземных целей самолеты А-7Е были вооружены только радиокомандными ракетами AGM-12 "Буллпап", а против локаторов - AGM-45 "Шрайк". Затем его арсенал пополнился более современными самонаводящимися ракетами с телевизионной головкой AGM-65A "Мейверик", заменившими AGM-12, а в дополнение к AGM-45 пришла новая противорадиолокационная ракета AGM-88A HARM. Наконец, в начале 1980-х годов на вооружении палубных штурмовиков появились противокорабельные ракеты AGM-84 "Гарпун". Ракета AGM-84A Block 1А весила 530 кг и была самой тяжелой из всех УР, которые брал А-7, тем не менее, допускалась подвеска шести таких ракет. Цена ее модификации Block II стоила в 2011 г. ровно два млн. долларов, тогда как гораздо более крупная и сложная крылатая ракета BGM-109 TLAM-E (Block IV) по состоянию на тот же год стоила 1,59 млн. долларов. Штурмовик А-7Е мог нести авиационные бомбы различных типов, вплоть до Мк.83 калибра 907 кг, аналогично применявшимся на машинах модификаций "А", "В", "С", а также ядерные бомбы. Кроме того, А-7Е получил возможность нести управляемые (корректируемые) авиационные бомбы с лазерным наведением всех типов, такие как GBU-8 HOBOS.

Серийный выпуск новых штурмовиков начали в 1968 году, а в следующем году они поступили на вооружение. Всего до 1983 года успели построить 551 экземпляр (номера 156801... 156890,157435... 157594, 158002...158028, 158652... 158681, 158819... 158842, 159261...159308, 159638...159661, 159668...159679, 159967...160006, 160537.. 160566, 160613...160618, 160710...160739, 160857...160886). В ходе эксплуатации эти машины неоднократно модернизировались. Как и A-7D, А-7Е дорабатывали по опыту применения во Вьетнаме, стараясь повысить боевую живучесть. В частности, внедрили броню из композиционных материалов. Изнутри кабину самолёта частично покрыли стёгаными синтетическими матами, обеспечивающими защиту от лёгких осколков.

Военные высказывали заинтересованность в повышении эффективности использования штурмовика в ночных условиях и при плохой погоде, без визуальной видимости цели. В 1977 году фирма "Texas Instrument Company" разработала тепловизионную навигационно-прицельную систему FLIR (Forward-Looking Infra Red). Она размещалась в контейнере массой 327 кг, который крепился на внутреннем пилоне под правой плоскостью крыла на амортизационной подвеске. В состав системы входили тепловизионная станция переднего обзора AN/AAR-49 и вычислитель фирмы "Сингер Кирфотт". Информация, получаемая при сканировании местности системой FLIR, передавалась и отображалась на новом ИЛС, разработанном фирмой "Маркони". Система была связана с бортовой РЛС и обеспечивала полет ночью на предельно малой высоте (до 60 м) в режиме полуавтоматического следования рельефу местности при скорости до 740 км/ч. Модификация А-7Е была первой, пилот которой имел возможность наблюдения за местностью в ИК-изоб-ражении. Изделие было не из дешевых, и флоту был поставлен только 91 контейнер FLIR. Видимо, с учетом этих соображений не предусматривался сброс контейнера в полете, и летчик не мог от него избавиться даже в аварийной обстановке, что было обязательным для прочих подвесок. Доработка самолетов под новую систему началась в октябре 1986 года. Впрочем, и при ограниченном количестве контейнеров с аппаратурой возможность их использования имело достаточное число машин: из 551 А-7Е, приобретенных флотом, для подвески контейнера FLIR модернизировали 231 самолет. В 1979 году первые А-7Е, оборудованные FLIR и обладающие возможностями круглосуточного применения, были поставлены в эскадрилью морской авиации VA-81 на авиастанции Сесил Филд, Флорида и эскадрилью VA-22 авиастанции Лемур, Калифорния.

В заключение хотелось бы вспомнить о нескольких нереализованных проектах машин на базе "Корсара". Одним из них был палубный самолет-заправщик на базе А-7Е, который должен был заменить старые танкеры Дуглас КА-3В "Скайуорриор". На самолете КА-7Е внутренний запас топлива планировалось довести до 8440 кг, а ёмкость ПТБ составила бы 3270 кг. Дозаправка в воздухе с использованием этой машины должна была производиться методом "шланг - конус" с помощью малогабаритного подвесного заправочного агрегата. Однако этот проект не был реализован -флот предпочел заправщик Грумман KA-6D с большим запасом отдаваемого топлива, но и тот не смог полностью вытеснить уникальный танкер фирмы "Дуглас".

Не дождался признания и проект самолета-разведчика RA-7E с двухконтурным двигателем TF41 -А-2, Первоначально предполагалось, что RA-7E будет временным типом разведывательного самолета для замены RA-5C "Виджилент". Для этих целей в 1975 году на А-7 провели испытания подвесных контейнеров с оборудованием для тактической разведки TARPS. Комплект специальной аппаратуры включал набор фотокамер и инфракрасных датчиков, причем основой для размещения служил корпус подвесного топливного бака. Такое решение было избрано не только по соображениям экономии, но и гарантировало сохранение аэродинамических характеристик с новой подвеской в размерности отработанного ПТБ. Однако ограниченность обзора панорамной фотокамеры, при подвеске на штатном узле под крылом затеняемой фюзеляжем, привела к выбору в качестве носителя TARPS самолетов F-14A (там он висел под фюзеляжем, обеспечивая отличное поле зрения фотоаппаратуры).

Штурмовики А-7Е эксплуатировались практически на всех авианосцах США. Число эскадрилий, вооруженных А-7Е, в отдельные периоды доходило до тридцати двух, при этом на каждый авианосец ВМС США приходилось по две эскадрильи штурмовиков. Первоначально А-7Е планировали снять с вооружения в 1991 году, но некоторые из них действовали и в новом столетии, о чем мы подробнее поговорим ниже. С появлением нового многоцелевого самолета фирмы Мак-Доннелл-Дуглас F/A-18, который пришел на замену штурмовикам А-6 и А-7Е, а позднее и истребителям F-14, специализированные штурмовики А-7Е начали постепенно передаваться в подразделения резерва ВМС США и, в конце концов, были полностью заменены сверхзвуковыми "Хорнетами".



ЛТХ:
Модификация A-7E
Размах крыла, м 11.81
Длина самолета, м 14.06
Высота самолета, м 4.88
Площадь крыла,м2 34.84
Масса, кг
пустого самолета 8951
нормальная взлетная 13200
максимальная взлетная 19050
Топливо, кг
внутреннее 4433
ПТБ 3540
Тип двигателя 1 ТРД Allison TF41-A-2
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 6800
Максимальная скорость км/ч 1115
Крейсерская скорость, км/ч 940
Перегоночная дальность, км 4900
Практическая дальность, км 3670
Боевой радиус действия, км 720
Максимальная скороподъемность, м/мин 3288
Практический потолок, м 12800
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка M61A1 c 1000 патронами.
Боевая нагрузка - 6804 кг на 8 узлах подвески
УР:
4 воздух-воздух AIM-9L Sidewinder,
6 воздух-земля AGM-65 Maveric или AGM-12 Bullpup или
4 AGM-88A HARM или AGM-45 Shrike или
4 ПКР AGM-84 Harpoon
Бомбовая нагрузка:
1 ядерную бомбу В-28(75/350 кт), или
1 ядерную бомбу В-57(10/20 кт), или
1 ядерную бомбу В-61(100/500 кт), или
6x 907- кг бомб с оптическим наведением GBU-15,
6x 907- кг бомб с лазерным наведением GBU-10Е/В Paveway II, или
6 907-кг бомб с оптическим наведением AGM-62A
Walleye II,
14x 454-кг бомб Mk.83, или
30x 227-кг бомб Mk.82, а так же
907-,340-,113-кг обычные бомбы,
кластерные бомбы Rockeye,
напалмовые бомбы типа BLU,
бомбометы типа CBU.
Остальное:
6 ПУ типа LAU 70 и 120-мм НУР,
До 3 контейнеров с 20 и 30-мм пушками.

A-7D Corsair II


Разработчик: LTV
Страна: США
Первый полет: 1968
Тип: Многоцелевой штурмовик
ЛТХ Доп. информация



В первоначальном запросе на предложения по программе VA(L) оговаривалось оснащение самолета передовой авионикой, создаваемой по концепции "Объединенный бортовой комплекс РЭО легкого штурмовика" ILAAS-65 (Integrated Light Attack Avionics Suite -ILAAS). В соответствии с контрактом, заключенным с ВМС США, за разработку концепции отвечала корпорация "Сперри". Но прежде чем ILAAS-65 можно было поставить на самолет и выполнить её сопряжение с другими бортовыми системами, необходимо было выполнить большой объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) и подтвердить её штатное функционирование. Для этого требовалось много времени, к моменту появления первых модификаций аппаратура не поспевала, из-за чего новый комплекс планировалось установить только на очередной модели А-7Е. Однако намерение оснастить самолет передовой авионикой ожидал долгий путь к реализации.

Одним из факторов, оказавшим влияние на осуществление задуманного, стала заинтересованность ВВС США в закупках А-7. При этом потребность в такого рода технике высказывалась прежде всего армейским руководством. Сам по себе интерес со стороны иного рода вооруженных сил к изделию, изначально созданному для "моряков", представлял собой прецедент. Дело в том, что с момента образования в 1947 году ВВС как отдельного самостоятельного вида вооруженных сил Соединенных Штатов (до того американская "сухопутная" военная авиация именовалась USAAF - United States Army Air Force, то есть авиация армии США, а теперь - просто USAF, то есть ВВС США), армия не допускалась к участию в создании боевых летательных аппаратов класса "V" - fixed wing. Эти функции закрепили за ВВС, оставив армии прерогативу заниматься летательными аппаратами класса "Н" - Rotary Wing, т.е. вертолетами. Но, столкнувшись с потребностью непосредственной авиационной поддержки частей сухопутных войск во вьетнамской войне, армия стала оказывать давление на ВВС, требуя от них приобретения специализированных дозвуковых самолетов, которые бы соответствовали этим задачам лучше, чем обычные многоцелевые сверхзвуковые самолеты, имевшиеся на вооружении ВВС США.

Министерство Обороны, зная о совместных работах и исследованиях фирмы "Воут" и ВМС по новой модификации А-7, начало лоббирование в Конгрессе на предмет выделения средств на подобный самолет и для ВВС. Повторялась ситуация, аналогичная программе TFX, с точностью "до наоборот". Только если в случае с F-111 Минобороны навязывало "сухопутный" самолет флоту, то теперь "морской" А-7 продвигался в ВВС. Впрочем, вопрос возник не на пустом месте, а имел основой результаты исследований, из которых явствовало, что единый ударный самолет для ВВС и ВМС станет неплохим решением. Такой штурмовик будет гораздо лучше соответствовать критерию "эффективность-стоимость", чем применение для непосредственной поддержки наземных войск во Вьетнаме сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков. Кроме того, по мнению министра обороны, создание "унитарного" ударного самолета для ВВС и ВМС должно было продемонстрировать постоянство и рационализм подходов Минобороны к заказам военной техники и факт отсутствия "любимчиков" среди видов вооруженных сил.

Применение А-7 для этих целей представлялось относительно быстрым и недорогим способом удовлетворить потребности армии. Командование ВВС США изначально отказывалось брать еще один самолет, предназначавшийся для ВМС (первым таким прецедентом был F-4 "Фантом"), Однако по настоянию министра обороны Роберта МакНамары, 5 ноября 1965 года министр ВВС Гарольд Браун и начальник штаба ВВС Джон МакКоннелл объявили, что они решили заказать для Тактического воздушного командования (Tactical Air Command - ТАС) модификацию "Корсара II" под обозначением A-7D. Вопрос, что называется, назрел: Военно-воздушные силы остро нуждались в замене устаревших реактивных истребителей-бомбардировщиков F-86 и F-100 и поршневых штурмовиков А-1, в большом количестве остававшихся в строевых частях ВВС и в авиации Национальной Гвардии США. Существенным стимулом было и то обстоятельство, что устаревшие самолеты F-100 и А-1 продолжали самым активным образом применяться во Вьетнаме, вызывая в этой роли массу нареканий.

С учетом всех указанных причин и под напором Минобороны Конгресс одобрил выделение денежных средств. В 1966 году началось осуществление программы ВВС по созданию новой модификации "Корсара". Руководство разработкой нового самолета осуществлялось независимо от представительства ВМС США в Вашингтоне. От Минобороны программу курировал прославленный летчик-истребитель и ас Второй мировой войны Томас Галлахер (известный под прозвищем "Черный Том"), характеризовавшийся коллегами как человек непростой, хитрый и коварный. Его заместителями были капитан ВМС Боб Досс и полковник Боб Хайл от ВВС. В противоположность шефу Боб Досс был прямолинейным и весьма образованным специалистом с большим опытом работы в области авионики. В дальнейшем именно ему принадлежала большая часть заслуг по успешному оснащению новым БРЭО самолетов типа A-7D и А-7Е. Участие Боба Хайла в программе A-7D, по выражению ветеранов фирмы "Воут", "напоминало преодоление настоящего минного поля" с разрешением всякого рода технических и политических противоречий. Учитывая то, что ВВС изначально не хотели и не выбирали А-7, который, по сути, был им навязан Минобороны, для полковника Хайла было весьма сложной задачей доведение проекта до благополучного завершения. Благодаря этому мощному триумвирату, а также Солу Лаву как ведущему от компании "Воут", рождение новой модификации состоялось.

Специально созданный для ВВС A-7D предназначался, в основном, для оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам. Первоочередной задачей являлась замена новыми штурмовиками поизносившихся F-100 в Южном Вьетнаме, где ВВС США держали четыре авиакрыла таких машин. Главной чертой новой модификации "Корсара" стал новейший прицельно-навигационный комплекс на основе центрального компьютера AN/ASN-91 (V). По своим точностным характеристикам при решении задач самолетовождения и боевого применения комплекс был сравним лишь с системой Mk.II, которая по заказу ВВС разрабатывалась для гораздо более крупного и дорогого самолета F-111D. Система обеспечивала навигацию в любых метеорологических условиях и бомбометание с помощью РЛС в условиях плохой видимости. В составе системы предусматривалось наличие ЦВМ и четырех интегрированных систем, включая инерциальную систему фирмы "Кирфотт" (Kearfott -отделение фирмы "General Precision"), ДИСС разработки той же фирмы, обзорную РЛС фирмы "Тексас Инструменте" (Texas Instruments) и систему индикации на лобовом стекле английской фирмы "Эллиот" (Elliot Brothers), ведущей тогда в этом направлении. Также в комплекс входили система воздушных сигналов фирмы "ЭйрРисерч" (AiResearch - отделение фирмы "Гаретт") и система управления огнем, которую разрабатывала сама фирма LTV, имевшая среди прочих и подразделение, занимавшееся электроникой.

Новый комплекс разрабатывался, устанавливался и сопрягался с прочими системами самолета под общим руководством специалистов фирмы IBM, с которой фирма LTV заключила контракт на эти работы. Для минимизации технического риска разработка велась с опорой на уже отработанные изделия, зарекомендовавшие себя в ходе эксплуатации на других боевых машинах. Основой комплекса стала ЦВМ модели ТС-1. Это был вариант базовой машины 4-Pi (IBM 411) с емкостью памяти 4000 слов (16 и 32 двоичных знака). Этот компьютер имел длительность цикла 3 микросекунды и быстродействие 50000 операций в секунду. Он потреблял мощность 64 вт, имел размеры 25,4 х 41,85 х 10,2 см и весил 8 кг. Серийный образец ЭЦВМ ТС-2 (обозначение в войсках AN/ASN-91) имел в четыре раза большую емкость памяти и в три раза лучшее быстродействие.

Инерциальная система AN/ASN-58 являлась модификацией системы AN/ASN-57, установленной на базовом патрульном противолодочном самолете Р-3 "Орион". Доплеровский измеритель скорости и сноса AN/APN-190(V), был аналогичен измерителю AN/APN-185, по образцу уставленного на бомбардировщике FB-111. Его дооборудовали разделительным блоком и блоком самоконтроля, которые вместе с блоком управления и антенной с фазированной решеткой были стабилизированы по тангажу и крену. Обзорная РЛС AN/APQ-126(V) являлась модификацией РЛС AN/APQ-116, устанавливаемой на самолетах А-7А и А-7В. Эта РЛС обладала преимуществами при самолетовождении ночью и в сложных метеорологических условиях, позволяя также выполнять бомбометание в радиолокационном режиме сквозь облака и в любое время суток. Наличие радиолокатора позволяло обходиться без лазерного дальномера, обеспечивая как обзор местности, так и измерение дальности до цели при решении прицельных задач.

У индикатора на фоне лобового стекла AN/AVQ-7(V) имелся экран-отражатель, на который при помощи оптической системы проецировались символы данных, необходимых для пилотирования самолета, навигации, прицеливания и ведения огня. Именно штурмовик А-7 стал первой американской машиной с этой системой, которая стала кульминацией титанических усилий в области развития прицельного оборудования. Для создания системы понадобилось более 15 лет, но ныне ИЛС - обязательный компонент БРЭО всех современных боевых самолетов. Новинкой стал навигационный индикатор в виде планшета с подвижной картой, имевший проекционную систему, использующую микрослайды, с двумя масштабами изображения.

"Сборная солянка" из всего перечисленного бортового электронного оборудования вышеуказанных фирм обеспечивала выдачу почти того же набора данных, что и создававшаяся параллельно комплексная система навигации и управления огнем ILAAS фирмы "Сперри Рэнд", но стоила значительно дешевле. При этом обеспечивался полет по заложенному маршруту с заданными поворотными точками маршрута в директорном и автоматическом режимах, возвращение на свой аэродром, решение прицельных задач, применение вооружения, имелся встроенный контроль. Поэтому на самолеты А-7 система ILAAS не устанавливалась, они оборудовались комплексной электронной системой на базе электронно-вычислительной машины IBM 411. Тем не менее, разработка системы ILAAS способствовала созданию другого электронного оборудования и, в частности, системы индикации на лобовом стекле кабины летчика, устанавливаемой на самолетах A-7D и А-7Е.

Фирма IBM разработала набор этого оборудования за четыре месяца, а его испытания заняли всего три месяца. Летом 1968 года начались летные испытания комплекса на самолете А-7А, а в конце 1968 года его уже установили на четвертый экземпляр A-7D и первый экземпляр А-7Е. Один комплект электронного оборудования для самолета A-7D оценивался в 200-250 тыс. долл., включая стоимость ЭВМ (она обходилась в 50-60 тыс. долларов в ценах того периода). Не считая первых четырех опытных образцов, фирма IBM получила первоначальный контракт на изготовление и испытания 23 комплектов с дальнейшим выпуском еще 212. По сравнению с БРЭО самолетов А-7А и А-7В вес электронного оборудования самолета A-7D возрос на 120 кг.

Радикальной переделке подверглась силовая установка. Обоюдным желанием ВВС и ВМС было увеличение тяговооруженности самолета. Двигатель TF-30-P достиг предела своего развития по увеличению тяги, а применение форсажа на дозвуковой машине, по сути, было шагом назад, т.к. вело к росту расхода топлива. Идеальным кандидатом для замены был английский турбовентиляторный двигатель "Спей" (пусть изначально и созданный для коммерческих целей). В 1965 году фирма "Эллисон" приобрела лицензию на производство в США этого двигателя, достигнув соглашения об объединении усилий с его разработчиком -компанией "Роллс-Ройс" для создания его военного варианта. Основой послужила модификация двигателя "Спей" RB. 168-62, а само изделие получило в США обозначение TF41 -А. Для ВВС США планировалась поставка ТРДД версии TF-41-A-1, имевшей взлетную тягу 6460 кгс (14250 фунтов), а для ВМС - TF-41 -А-2 с тягой 6800 кгс (15000 фунтов). Обе модификации строились фирмами совместно. По договору фирма "Роллс-Ройс" поставляла примерно половину готовых деталей, взаимозаменяемых с деталями двигателя RB.168-62. Это были ротор, корпус компрессора высокого давления, камера сгорания, рабочие лопатки для трех ступеней турбины, сопловые лопатки для двух ступеней турбины и маслобак двигателя. Фирма "Эллисон" покупала 75 % остальных деталей у других поставщиков, в том числе в Англии, включая готовые изделия. Топливный насос и насосы-регуляторы, важнейшие и самые дорогие узлы топливной автоматики и системы управления силовой установки, поставлялись британской фирмой "Лукас" через "Роллс-Ройс" как посредника. Для производства двигателя TF41 -А фирма "Эллисон" выделила на своем основном двигателестроительном заводе в Индианаполисе производственные площади в 23000 квадратных метров. "Эллисон" к середине 1970 года планировала поставить 500 двигателей по заказу для серийного производства штурмовиков и еще 1500 по дополнительному контракту, заключенному с ВВС США.

Предназначавшийся для A-7D двухвальный ТРДД TF41-A-1 имел степень двухконтурности 0,77 и общую степень повышения давления 20. Расход воздуха на боевом режиме равнялся 117 кг/с, при этом удельный расход топлива был невысок - всего 0,633 кг/кг тяги ч. Двигатель имел длину 2690 мм и весил 1440 кг. ДТРД имел двухвальную конструкцию. Трехступенчатый вентилятор и двухступенчатый компрессор промежуточного давления приводились во вращение двухступенчатой турбиной низкого давления, а одиннадцатиступенчатый компрессор высокого давления - двухступенчатой турбиной высокого давления. Камера сгорания трубчато-кольцевого типа с десятью жаровыми трубами. Сопловые и рабочие лопатки первой и второй ступеней турбины имели воздушное охлаждение. Воздух, проходя через контур вентилятора, смешивался за турбиной с газами основного контура и вытекал через общее сопло. Введение предварительного смешения потоков позволило дополнительно уменьшить удельный расход топлива на 1,5-2,5 %. Двигатель не имел входного направляющего аппарата, но направляющие лопатки между компрессором промежуточного давления и первой ступенью компрессора высокого давления были регулируемыми.

Сама фирма "Эллисон" изготавливала охлаждаемые сопловые лопатки первой ступени турбины из литых заготовок, которые подвергались черновой механической обработке по внутреннему диаметру и наружному профилю. После контроля рентгеном выполнялась окончательная механическая обработка. Каналы для прохода охлаждающего воздуха обрабатывались на электроэрозионном станке. Готовые лопатки контролировались теми же методами. Сборка двигателей TF-41 производилась в вертикальном положении на подъемных столах, которые для удобства работы опускались ниже уровня пола. Сначала собирался узел компрессора низкого и промежуточного давления, затем узел компрессора высокого давления, а также узлы диффузора и подшипника турбины высокого давления, камера сгорания и т. д. Корпусы компрессора имели продольный горизонтальный разъем. Для облегчения запуска основного двигателя использовали встроенную вспомогательную газотурбинную силовую установку (ВСУ), служившую стартером.

Самолет сохранил складывающиеся консоли крыла, в чем для сухопутной машины особой потребности не было, но отработанная конструкция позволяла выдержать унификацию с исходным вариантом, выгодную по технологическим соображениям. Складное крыло было порядком тяжелее обычного и существенно сложнее в исполнении за счет наличия шарнира, приводов, кинематики и раздвижной проводки управления, но переделка его сулила задержку разработки и проблемы для производства, "в штыки" встречавшего подобные радикальные новации, вынуждавшие ломать налаженный техпроцесс. Сохранили и тормозной гак, обоснованием чему было обеспечение возможности базирования на полевых площадках ограниченных размеров, оборудованных посадочными устройствами, подобными авианосным аэрофинишерам.

Емкость внутренних топливных баков A-7D несколько уменьшилась по причине размещения пенополиуретановой губки в баках фюзеляжа и части трубопроводов, препятствовавшей взрыву и пожару при прострелах. На самолете, кроме усиленного бронирования кабины экипажа, установили дополнительные броневые листы для защиты двигателя снизу. Кроме того, на A-7D изменили систему дозаправки топливом в полете. Вместо заправочной штанги предыдущих модификаций, установленной в передней части фюзеляжа и служившей для заправки по схеме "шланг -конус", установили топливоприемник для дозаправки в соответствии с принятой в ВВС телескопической схемой. Такой метод дозаправки был менее утомительным для лётчика, так как перекладывал основную работу на оператора, находящегося на борту заправщика, и обеспечивал высокую скорость перекачки топлива. Также применили более энергоемкие колеса, шины и тормоза, установили катапультируемое кресло ESCAPAC IG-2, обеспечивавшее возможность катапультирования при "нулевых" скоростях и высотах. Были и другие существенные изменения в соответствии с требованиями военно-воздушных сил, некоторые из которых были одобрены ВМС для версии А-7Е.

Как и на А-7С, вместо двух старых орудий Мк.12 была установлена "шестистволка" М61А1 "Вулкан" 20-мм калибра. Ее барабан на 500 снарядов разместили в закабинном отсеке. Собственно говоря, установка этого орудия первоначально была запланирована именно на модификациях А-7Е и A-7D, однако А-7С, как мы говорили выше, "обогнал" их из-за задержки с поставками двигателей TF41-А.

Из всех американских одноместных реактивных самолетов, находившихся на вооружении ВВС в то время, штурмовик A-7D имел самую большую боевую нагрузку. Вес вооружения и подвесных топливных баков почти равнялся весу пустого самолета. Бомбовая нагрузка A-7D, как и у предыдущих модификаций, размещалась на восьми узлах внешней подвески -двух боковых фюзеляжных и шести подкрыльевых, но ее номенклатура была существенно расширена. Вместо двух устаревших оборонительных ракет "воздух-воздух" AIM-9 первых модификаций теперь применялись новые "Сайдуиндеры" варианта AIM-9P с более чувствительной тепловой головкой самонаведения (ТГС), а в дальнейшем и еще более совершенные AIM-9L/M.

Для поражения точечных оптически контрастных (в т.ч. подвижных) целей могли быть использованы ракеты "воздух-земля" AGM-65A "Мейверик" с телевизионной головкой самонаведения (ГСН). Главное преимущество этого оружия - простота применения по принципу "выпустил и забыл" (это означает, что к цели ракета дальше шла сама, не требуя внимания пилота, как старая AGM-12 "Буллпап"), Появившаяся в 1975 году модификация AGM-65B с улучшенной оптикой ГСН могла применяться с борта A-7D без какой-либо доработки оборудования носителя. Таких ракет самолет мог нести до шести штук, с подвеской пакетами по три на одном пилоне. Ракеты AGM-65A/B оказались весьма эффективными против точечных целей - полевых укреплений и танков. Для более "серьезных" хорошо укрепленных целей, наряду с уже упоминавшимися управляемыми планирующими авиабомбами (УПАБ) с телевизионным наведением AGM-62A "Уоллай" II, эффективными были новейшие GBU-15 с телевизионной/тепловизионной системой наведения, а также корректируемые авиабомбы (КАБ) типа GBU-10E/B "Пейвуэй" с полуактивным лазерным самонаведением. Их самолет брал до 6 штук. Против локаторов зенитных ракетных комплексов (ЗРК) противника могли применяться как уже известные ракеты AGM-45 "Шрайк", так и новейшие противорадиолокационных ракеты AGM-88A HARM.

Как и машины модификаций "А", "В", "С", штурмовик A-7D мог нести внушительное количество обычных бомб. Боекомплект мог включать бомбы Мк.83 (калибра 454 кг), Мк.82 (227 кг) и Мк.81 (113 кг) различных модификаций, бомбы других типов в указанных калибрах, а также разовые бомбовые кассеты, в частности, Мк.20 "Рокай", использовавшиеся как по наземным, так и по морским целям. Самолет имел возможность применения до десяти зажигательных бомб BLU-27 и до шести химических BLU-52. Предусматривалась возможность подвески под крылом до шести ракетных блоков LAU-3/68 со 127-мм НАР, двух LAU-88/117 или двух пушечных контейнеров SUU-23/A с 20-мм или GPU-5/A с 30-мм пушками. Сохранялись и возможности носителя: в этом качестве A-7D мог применяться для доставки ядерного оружия, принимая на борт одну бомбу типа Мк.28, Мк.43, Мк.57 или В-61.

В отношении габаритов A-7D сохранил тот же размах крыла и длину, как у А-7В, а вот высота увеличилась на 24 мм, достигнув 4,895 м (против 4,871 м у А-7В) из-за новых колес шасси, имевших диски и шины большего диаметра. Из-за всех этих нововведений вес пустого самолета A-7D порядком увеличилась, достигнув 8,9 т (против 7,3 т у А-7В), перегрузочный взлетный вес остался прежним - 19,05 т. Новации и усиление бронирования обошлись недешево, как в буквальном смысле, так и в весовом отношении - самолет прибавил в весе почти полторы тонны, заодно перестав казаться "простым и недорогим".

На 1967 финансовый год Минобороны были выделены деньги на постройку пяти опытных самолетовУА-7D, с номерами с 67-14582 по 67-14586, которые и были заложены на заводе LTV в г. Даллас (штатТехас) в установленные сроки. Постройку первых двух прототипов YA-7D фирма завершила в марте 1968 года. Так как прототипы создавали на базе серийно строящейся для ВМС США модификации А-7В, для ускорения их постройки и передачи на летные испытания на них сохранили "флотскую" штангу топливоприемника для дозаправки топливом в полете по системе "шланг-конус". В принципе, ее могли использовать и в ВВС, т.к. танкеры КС-97 и КС-135 можно было дооснастить соответствующим оборудованием. Первые двадцать шесть A-7D были построены с "флотской" штангой топливоприемника, но на будущее предусматривалось её упразднить, взамен установив встроенный узел на верху фюзеляжа для использования "летающей штанги" самолета-танкера как штатной системы ВВС.

Однако самые большие проблемы были с поставками новых двигателей TF41 -А. В связи с тем, что фирма "Эллисон" опаздывала с ними, на первых двух YA-7D установили двигатель "Пратт & Уитни" TF30-P-8. Но и на этом двигателе у первого опытного самолета No. 67-14582 возникли проблемы со статором, что привело к необходимости его замены на TF30-P-6 более ранней модификации. Из-за этих задержек совершить первый полет HaYA-7D с двигателем TF30-P-6 удалось только6апреля 1968 года. Начиная стретьего опытного самолета, стали устанавливать долгожданный значительно более мощный двигатель TF41 А-1. Пер-выйУА-70, оснащенный этим двигателем, был облетан 26 сентября 1968 года на авиабазе ВВС США Эдвардс, Калифорния. Туда он был перевезен специальным транспортным самолетом "Супер Гуппи" авиакомпании "Aero Spacelines". До февраля 1969 года этотУА-7D участвовал в летных испытаниях первой категории, после чего в марте и апреле выполнил еще 20 полетов для проведения 150-часовых квалификационных испытаний по категории II (примерно соответствует государственным испытаниям в СССР).

В ходе одного из полетов на высоте 6100 м была достигнута максимальная скорость, соответствующая числу М=0,94. Максимальная скорость была зафиксирована на уровне 1123км/ч, а крейсерская - 815,9 км/ч, потолок без подвесок составил 11830 м, а боевой - 11190 м. Новый A-7D имел максимальную дальность полета, равную 3671 км без дозаправки топливом в полете и без ПТБ. При подвеске четырех подвесных баков по 1100 литров дальность достигала 4619 км. Боевой радиус действия с подвесками вооружения весом 2970 кг и двумя подвесными топливными баками емкостью по 1100 литров составлял 894 км.

В 1968 году завершили постройку пяти опытных машин YА-7D (номера 67-14582... 14586) с ТРДД TF30-Р-8 и TF41 -А-1. Затем для ВВС США было начато серийное производство самолетов A-7D с двигателем TF41 -А-1, продолжавшееся до середины семидесятых годов. Полет первой серийной машины состоялся в декабре 1968 года. Если на 1968 финансовый год выделили средства на 12 машин, то в 1969 году уже на 57. Выпуском 74-й машины была завершена первая партия, предусмотренная контрактом. Строительство очередных партий продолжилось, пик выпуска пришелся на 1970 год, когда профинансировали поставку 128 самолетов. В 1971 и 1972 годах производственные программы включали выпуск 88 и 97 самолетов, соответственно. На завершающем этапе серийного производства в 1973-75 годах выпускалось по 24 машины в год. Всего для ВВС США было произведено 459 самолетов YA и A-7D, из которых 454 серийных A-7D-1/17-CV17. В зависимости от года выпуска машины несли следующие серийные номера: 68-8220-8231, 69-6188...6244, 70-0929... 1056, 71-0292...0379, 72-0169...0265, 73-0992... 1015, 74-1737...1760,75-0386...0409.

Начиная с 1978 года, 383 машины из числа ранее выпушенных подвергли доработке, установив лазерные приёмники-целеуказатели AN/AAS-35 "Пейв Пенни". Этот прибор, работавший в пассивном режиме, был разработан для применения на новом штурмовике А-10А, но пригодился и наА-7. Сравнительно небольшой контейнер подвешивался под "губой" воздухозаборника. "Пейв Пени" обнаруживал подсвеченные лазером (установленным на другом самолёте, вертолёте или наземной основе) наземные цели в секторе ╠90╟. В результате была обеспечена возможность применения со штурмовика A-7D оружия с полуактивным лазерным самонаведением.

Штурмовик A-7D стал первым дозвуковым боевым самолетом, поступившим на вооружение ВВС после 15-летнего периода увлечения сверхзвуковой техникой. В боевые части Тактического авиационного командования самолет начал поступать в августе 1969 года. Поставки самолетов A-7D велись в период с 1968 по 1976 годы, ими оснащались как регулярные части ВВС США, так и эскадрильи ВВС Национальной Гвардии.

Потребность в специализированном самолете-штурмовике продолжала ощущаться ВВС и в дальнейшем. С 1966 года ВВС проводили исследования по программе АХ (Attack Experimental - ударный экспериментальный), а 6 марта 1967 года отправили запросы на участие в конкурсе 21 авиастроительной фирме. Недорогой бронированный штурмовик должен был иметь скорость не менее 650 км/ч, высокую маневренность на малой высоте, возможность базирования на грунтовых аэродромах, мощное пушечное вооружение и достаточную боевую нагрузку, размещаемую с использованием большого числа узлов внешней подвески. Не осталась в стороне и фирма LTV, в 1972 году предложившая для участия в этой программе проект специального ударного варианта А-7, предназначенного для борьбы с бронированными подвижными и неподвижными целями, а также для штурмовых действий против живой силы и боевой техники противника. В этот раз удача фирме не благоволила.

В мае 1970 года для участия в финале конкурса были выбраны проекты компаний "Нортроп" и "Фэрчайлд Рипаблик". Первым поднялся в воздух 10 мая 1972 года созданный "Фэрчайлд Рипаблик" YA-10A, опередив своего конкурента YA-9A на двадцать дней. Для проведения сравнительных испытаний на авиабазе Эдвардс было сформировано подразделение JTF (JointTest Force), состоявшее из лётчиков, имевших большой боевой опыт. Сравнительные испытания начались 24 октября 1972 года. На авиабазе Райт-Паттерсон проводилась оценка боевой живучести самолетов с применением оружия советского производства. Кроме того, оба прототипа сравнивались с состоявшим на вооружении ВВС штурмовиком A-7D, что дало основания LTV, не попавшей в финал конкурса, предложить модификацию, которая обозначалась A-7D (ER) (Extended Range - расширенный диапазон, т.е. увеличенная дальность полета и усиленное вооружение). В его увеличенном и усиленном фюзеляже предполагалось разместить больше топлива и установить оговоренную заданием тяжелую шестиствольную пушку GAU-8A калибра 30 мм. Такая настойчивость имела основой успешное применение штурмовиков LTV A-7D на завершающем этапе войны в Юго-Восточной Азии и лоббирование некоторыми конгрессменами интересов фирмы LTV. Конгрессмены от штата Техас стремились убедить Минобороны в необходимости проведения сравнительных испытаний, имевших обозначение "fly-off", между штурмовиками А-7 и А-10, в надежде на получение заказов на А-7D (ER).

Военно-воздушные силы, первоначально сопротивлялись проведению испытаний, предусматривавших демонстрационные и испытательные полеты самолётов разных фирм, по результатам которых определялся победитель на получение правительственных заказов. Формальным основанием тому было то, что А-10 был специально разработан как самолет непосредственной авиационной поддержки, а А-7 в конкурсе АХ не участвовал, будучи "выскочкой" без должного рассмотрения и оценки заказчиком. Однако давление Конгресса продолжалось, и в сентябре 1973 года во время обсуждения оборонного бюджета представители штаба ВВС согласились на проведение "fly-off" между А-7 и А-10. Будучи уверенными в том, что победит А-10, руководители ВВС не предавали этим испытаниям большого значения. Основной целью испытаний было определение эффективности машин и выяснения - кто же может считаться наиболее подходящим самолетом для непосредственной авиационной поддержки. Для участия в испытательных полетах были отобраны четыре пилота ВВС США, имевших опыт боевого применения самолетов F-100 или F-4. Ни один из них не имел опыта полетов на штурмовиках А-7 или А-10, что позволяло рассчитывать на объективность суждений. Сравнительные испытания должны были проводиться в ходе летно-тактических учений (ЛТУ), по двум сценариям:

непосредственная авиационная поддержка своих сухопутных войск, находящихся в длительной обороне;
авиационная поддержка в случае быстрого прорыва обороны вражескими войсками.
В составе вооружения предусматривалась подвеска до 12 бомб Мк.82, кассетных бомб "Рокай", напалмовых баков и ракет "Мейверик". В тот период А-10 находился на этапе испытаний вооружения и авионики. На нем еще не была установлена пушка GAU-8, ИЛС, оборудование РЭБ и аппаратура для применения ракет AGM-65 "Мейверик", поэтому применение AGM-65 только имитировалось. Полеты к целям должны были выполняться на высотах 300, 900, 1500 метров, а также без ограничений по высоте. Испытуемые самолеты находились на базе ВВС МакКоннелл, Кана, откуда они должны были выполнять полеты на полигон Форта Райли. Это место было выбрано из-за схожести рельефа и погодных условий с Европой. На полигоне построили оборонительные сооружения условного противника и другие наземные цели. В период с 3 января по 15 марта 1974 года летчики получили первоначальную подготовку на A-7D, а ознакомление с А-10 было проведено с 20 февраля по 10 апреля. В течение двух дней 12и 13 апреля выполнили облеты района испытаний, после чего 15 апреля начались полеты на боевое применение. На выполнение каждой из 16-ти боевых задач отводилось по два вылета.

План испытаний предусматривал ряд конкретных задач, включая определение способности пилота выполнять атаку и повторный заход на цель при различных погодных условиях (ограниченные с учетом облачности высота и видимость), а также маневр уклонения при имитации противодействия войсковой ПВО, кроме того, оценивался обзор из кабины. И, наконец, была разработана программа по проведению сравнительной оценки основных параметров качества воздушной поддержки (CAS), которая учитывала боевую нагрузку, время прибытия к цели, время нахождения над полем боя, тактику применения оружия и выполнения оборонительных маневров уклонения. С учетом ограничений, связанных с невозможностью реального применения пушки GAU-8 и УР "Мейверик", был проведен анализ возможностей по имитации атак наземных целей и обороны от войсковой ПВО и качественный опрос летчиков-испытателей относительно того, какой самолет они предпочли бы для полетов на непосредственную авиационную поддержку. Результаты анализа и опроса показали, что А-10 был более предпочтителен для непосредственной авиационной поддержки, чем А-7. Он мог нести большую полезную нагрузку, а прогнозируемый ущерб от 30-мм пушки GAU-8 был более значителен, чем от 20-мм пушки М61А. Кроме того, А-10 считался более живучим, а его маневренность делала его менее уязвимым от атак истребителей. Пилоты считали маневренность А-10 большим преимуществом в ходе миссий CAS, особенно при ограниченной видимости при плохих погодных условиях.

После завершения оценочных испытаний, доказавших предпочтительность А-10, финансирование его дальнейшей разработки было восстановлено и даже увеличено конгрессом, стоимость одного самолета возросла с 1,4 миллиона долларов до $1,7 млн. Принципиально новый штурмовик Фэрчайлд А-10А "Тандерболт II" одержал победу над A-7D, после чего началось его серийное производство и 30 марта 1976 года он был официально принят на вооружение Тактического авиационного командования.





ЛТХ:
Модификация А-7D
Размах крыла, м 11.81
Длина самолета,м 14.06
Высота самолета,м 4.88
Площадь крыла,м2 34.84
Масса, кг
пустого самолета 8680
нормальная взлетная 13200
максимальная взлетная 19050
Топливо
внутренние топливо, кг 4202
ПТБ 4 х 1135.6
Тип двигателя 1 ТРД Allison TF41-A-1
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 6800
Максимальная скорость км/ч 1123
Крейсерская скорость, км/ч 860
Практическая дальность, км 4600
Боевой радиус действия, км 1150
Максимальная скороподъемность, м/мин 4572
Практический потолок, м 12800
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка M61A1 c 1000 патронами.
боевая нагрузка - 6804 кг на 8 узлах подвески
УР:
4 воздух-воздух AIM-9L Sidewinder,
6 воздух-земля AGM-65 Maveric или
4 AGM-88A HARM или AGM-45 Shrike
бомбовая нагрузка:
1 ядерную бомбу В-28(75/350 кт), или
1 ядерную бомбу В-57(10/20 кт), или
1 ядерную бомбу В-61(100/500 кт), или
6x 907- кг бомб с оптическим наведением GBU-15,
6x 907- кг бомб с лазерным наведением GBU-10Е/В Paveway II, или
6х 907-кг бомб с оптическим наведением AGM-62A
Walleye II,
14x 454-кг бомб Mk.83, или
30x 227-кг бомб Mk.82, а так же
907-,340-,113-кг обычные бомбы,
кластерные бомбы Rockeye,
напалмовые бомбы типа BLU,
бомбометы типа CBU.
остальное:
6 ПУ типа LAU 70 и 120-мм НУР,
до 3 контейнеров с 20 и 30-мм пушками.

A-7F Corsair II


Разработчик: LTV
Страна: США
Первый полет: 1989
Тип: Палубный многоцелевой штурмовик
ЛТХ Доп. информация



Наиболее серьезной попыткой "продлить век" самолета А-7 были работы по созданию штурмовика A-7P в рамках программы CAS/BAI. Предыстория этого такова: в середине 1980-х ВВС и армия США сформулировали совместную концепцию "Воздушно-наземной битвы" ("Эрлэнд Бэттл"), в прогнозируемой большой европейской войне 1990-х, с "размытой" линией фронта, повышенной мобильностью наземных войск и насыщением их средствами ПВО. Потребовался тактический ударный самолет, предназначавшийся как для непосредственной поддержки наземных войск, так и для изоляции поля боя (нанесение ударов по порядкам противника на удалении до 100-150 км от линии фронта).

В 1985 году ВВС направили ведущим авиастроительным фирмам запрос на предложения по такому самолету, получившему обозначение CAS/BAI. Машину для замены штурмовика А-10А предполагалось выполнить на основе существующей конструкции (что уменьшило бы стоимость разработки).

Новый самолет должен был обладать качествами тактического бомбардировщика и штурмовика, действовать в широком диапазоне высот (от больших до предельно малых), вне зависимости от времени суток и погодных условий.

На запрос ВВС ответили четыре авиастроительные фирмы. "Дженерал Дайнэмикс" предложила упрощенный вариант истребителя F-16C, "Нортроп" - вариант истребителя F-20 "Тайгершарк", "Макдоннелл-Дуглас" - модернизацию СВВП AV-8B "Харриер" 2, а "Воут" - глубокую модернизацию штурмовика А-7Е. Дальнейшее развитие получили варианты модернизации самолетов F-16 и А-7: они были признаны наиболее дешевыми.

В 1987-м "Воут" и ВВС США заключили контракт на проектирование и постройку опытного штурмовика CAS/BAI YA-7F ("А-7 плюс"), предназначенного, в первую очередь, для оснащения частей национальной гвардии. Самолет оснащался ТРДДФ "Пратт-Уитни" F100-PW-200 тягой, в два раза превосходящей ТРДД TF41. Новый двигательный отсек проектировался также с учетом возможности размещения в нем перспективных ТРДДФ нового поколения.

Из дозвукового штурмовик А-7 превращался в сверхзвуковой самолет, способный развивать скорость, соответствующую М=1,2. Предполагалось, что новая силовая установка позволит значительно повысить боевую живучесть самолета, улучшить его маневренность и разгонные характеристики.

Самолет YA-7F получил наплывы в корневой части крыла, повышающие устойчивость на больших углах атаки и увеличивающие угловую скорость разворота. Новые закрылки, отклонение которых производилось по командам автоматической системы, а также гасители подъемной силы способствовали повышению маневренности штурмовика.

Высота киля возросла на 0,25 м. Два фюзеляжных отсека-вставки длиной 0,9 и 0,46 м обеспечили установку дополнительного БРЭО и повысили емкость топливной системы. Самолет получил новые ВСУ и кислородную систему. Была значительно усовершенствована гидравлическая система.

В состав обновленного оборудования вошли тепловизионная система LANA, три многофункциональных кабинных индикатора на ЭЛТ, широкоугольный ИЛС и индикатор цифровой карты местности.

Предполагалось, что 337 штурмовиков A-7P , переоборудованных из серийных A-7D, смогут оставаться на вооружении национальной гвардии США до 2018-го. При этом стоимость модернизации одного самолета составит всего 6,2 млн.долл., что в несколько раз меньше стоимости закупки полностью нового самолета с аналогичными боевыми возможностями.

В 1989 году начались работы по модернизации двух А-7Е в вариант YA-7F. Первый из опытных штурмовиков поднялся в воздух в ноябре 1989-го с отставанием на шесть месяцев от первоначального графика. В ходе летных испытаний была достигнута скорость, соответствующая М=1,04. Однако в начале 1990-х годов, после резкого сокращения военных расходов, все работы по программе CAS/ BAI прекратили.






ЛТХ:
Модификация YА-7F
Размах крыла, м 11.81
Длина самолета, м 15.27
Высота самолета, м 5.15
Площадь крыла,м2 34.84
Масса, кг
пустого самолета 10463
максимальная взлетная 20865
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney F100-PW-220
Тяга нефорсированная, кН 1 х 105.7
Максимальная скорость км/ч 1170
Крейсерская скорость, км/ч 975
Практическая дальность, км 4400
Боевой радиус действия, км 1200
Практический потолок, м 14000
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка M61A1 c 1000 патронами.
боевая нагрузка - 7711 кг на 8 узлах подвески
УР:
4 воздух-воздух AIM-9L Sidewinder,
6 воздух-земля AGM-65 Maveric или AGM-12 Bullpup или
4 AGM-88A HARM или AGM-45 Shrike или
4 ПКР AGM-84 Harpoon
бомбовая нагрузка:
1 ядерную бомбу В-28(75/350 кт), или
1 ядерную бомбу В-57(10/20 кт), или
1 ядерную бомбу В-61(100/500 кт), или
6х 907- кг бомб с оптическим наведением GBU-15,
6х 907- кг бомб с лазерным наведением GBU-10Е/В Paveway II, или
6х 907-кг бомб с оптическим наведением AGM-62A
Walleye II,
14х 454-кг бомб Mk.83, или
30х 227-кг бомб Mk.82, а так же
907-,340-,113-кг обычные бомбы, кластерные бомбы Rockeye, напалмовые бомбы типа BLU, бомбометы типа CBU.
остальное:
6 ПУ типа LAU 70 и 120-мм НУР,
до 3 контейнеров с 20 и 30-мм пушками.

A-7H Corsair II


Разработчик: LTV
Страна: США
Первый полет: 1975
Тип: Многоцелевой штурмовик
ЛТХ Доп. информация



Отказ Швейцарии от закупок самолетов А-7 привел к тому, что первым зарубежным покупателем "Корсаров II" стала Греция. Заинтересованность в обновлении ВВС Грецией была инициирована турецким вторжением на Кипр летом 1974 года. С турецкими соседями и, вдобавок, союзниками по НАТО отношения и без того оставляли желать лучшего, и было принято решение срочно обновить самолетный парк новыми современными ударными машинами. Подержанные самолеты греков не заинтересовали, и контрактом оговаривалась поставка вновь построенных машин. Одноместные самолеты для Греции получили обозначение А-7Н и отличались от базовых А-7Е двигателем TF41 -А-400 и наличием ВСУ, аналогичной установленной на A-7D, вместо электрического стартера. Первый изготовленный для греческих ВВС (Elliniki Polimiki Aeroporia) А-7Н No. 159662 взлетел 6 мая 1975 года, пилотируемый шеф-пилотом фирмы "Воут" Джимом Ридом. Всего построили 60 таких машин двумя сериями с заводскими номерами 159662... 159667 и 159913...159966.

Первые боевые машины греки получили летом 1975 года, завершились поставки в 1977 году. Штурмовики сначала поступили в три подразделения: 354-ю эскадрилью "Персеи" из состава 110-го авиакрыла на авиабазе Мира на северо-востоке Греции, а также 388-ю и 340-ю эскадрильи из 115-го авиакрыла в Суда-Бей возле Ираклиона на Крите. Правда, 388-я эскадрилья недолго летала на А-7Н, вскоре перевооружившись на F-4, сдав свою технику в другое подразделение. Две эскадрильи из Сауда использовали "Корсары II", которые заменили старые F-84F в качестве морских штурмовиков, а при снаряжении ракетами А1М-91_"Сайдуиндер" применялись в целях обеспечения ПВО. В 1990 году 340-я эскадрилья из Сауда работала "по обмену" с СВПП "Харриер" GR Мк.5 из 1-й эскадрильи британских ВВС в Виттеринге.

Греции поставлялись также "спарки". Летные испытания двухместного ТА-7Н, построенного на базе ТА-7С и оснащенного двигателем TF41 -А-400, начались 4 марта 1980 года. Для ВВС Г реции было построено пять самолетов этого типа, их поставка была произведена в период с июля по декабрь 1980 года. Первые пять поставленных ТА-7Н были распределены между эскадрильями, эксплуатирующими А-7Н.

Греческие "Корсары II" состояли на вооружении четырех из пяти эскадрилий истребителей-бомбардировщиков (остававшаяся 361-я летала на Т-37В/С). Базирующиеся в Суда 340-я эскадрилья "Alepou" и 345-я эскадрилья "Lailaps" летали на самолетах, оставшихся от первой партии. А вот 335-я эскадрилья "Тайгере" и 336-я эскадрилья "Олимпус" использовали около 70 А-7Е и ТА-7С, ранее принадлежавших ВМС США и поставленных в 1993-1994 годах для замены списываемых TF/F-104G "Старфайтер". До поставки ВВС эти самолеты прошли ремонт в Джексонвилле и поступили в две последние эскадрильи на замену Старфайтерам", которые были сняты с вооружения в марте 1993 года.

В ходе эксплуатации греческие А-7 прошли модернизацию, получив форсированные двигатели, новое бортовое оборудование и РЛС. В составе греческих ВВС "Корсары" пролетали дольше, чем где бы то ни было. Более 40 машин оставались в строю до 2014 года, пребывая в эксплуатации без малого 40 лет. Согласно решению руководства ВВС Греции от 23 апреля остававшиеся 28 одноместных и 15 двухместных самолетов ТА-7С из состава 336-й эскадрильи 116-го боевого авиакрыла осенью 2014 года были сняты с вооружения.






ЛТХ:
Модификация A-7H
Размах крыла, м 11.81
Длина самолета,м 14.06
Высота самолета,м 4.88
Площадь крыла,м2 34.84
Масса, кг
пустого самолета 8840
нормальная взлетная 13200
максимальная взлетная 19050
Тип двигателя 1 ТРД Allison TF41-A-400
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 6800
Максимальная скорость км/ч 1112
Крейсерская скорость, км/ч 921
Практическая дальность, км 4400
Боевой радиус действия, км 1127
Практический потолок, м 15545
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка M61A1 c 1000 патронами.
Боевая нагрузка - 6804 кг на 8 узлах подвески
УР:
4 воздух-воздух AIM-9L Sidewinder,
6 воздух-земля AGM-65 Maveric или
4 AGM-88A HARM или AGM-45 Shrike
Бомбовая нагрузка:
6x 907- кг бомб с оптическим наведением GBU-15,
6x 907- кг бомб с лазерным наведением GBU-10Е/В Paveway II, или 6 907-кг бомб с оптическим наведением AGM-62A Walleye II,
14x 454-кг бомб Mk.83, или 30 227-кг бомб Mk.82, а так же
907-,340-,113-кг обычные бомбы, кластерные бомбы Rockeye, напалмовые бомбы типа BLU, бомбометы типа CBU.
Остальное:
6 ПУ типа LAU 70 и 120-мм НУР,
До 3 контейнеров с 20 и 30-мм пушками.

A-7K Corsair II


Разработчик: LTV
Страна: США
Первый полет: 1980
Тип: Учебно-боевой штурмовик
ЛТХ Доп. информация



В конце 70-х годов фирма Ling-Temco-Vought (LTV) разработала двухместную модификацию штурмовика A-7 Corsair II. Основой для создания самолета стал многоцелевой штурмовик A-7D. Общность по планеру с A-7D составила 80%. Для размещения второго пилота фюзеляж самолета удлинили на 86 сантиметров, а высота киля подняли на 0,1 м. Для расширения круга выполняемых задач на самолете сохранили полный комплект авионики штурмовика.

Первый полет самолета, получившего обозначение A-7K, состоялся 29 октября 1980 года. Заинтересованность в самолета выразило Командование ВВС Национальной гвардии США и уже 16 декабря этого же года первые самолеты поступили на вооружение Tactical Fighter Training Group 162. Самолеты использовались для обучения пилотов Национальной гвардии, а так же в роли легких истребителей ПВО. В конце 80 годов восемь самолетов A-7K были оборудованы тепловизионной навигационной системой LANA (Low-Altitude Night Attack), позволяющей выполнять боевые операции в ночных условиях. Всего Национальная гвардия получила 31 самолет этого типа.







ЛТХ:
Модификация A-7K
Размах крыла, м 11.80
Длина самолета, м 14.92
Высота самолета, м 4.90
Площадь крыла,м2 34.84
Масса, кг
пустого самолета 9000
максимальная взлетная 19051
Тип двигателя 1 ТРД Allison TF41-A-1
Тяга нефорсированная, кН 1 х 64.50
Максимальная скорость, км/ч 1040
Крейсерская скорость, км/ч 860
Практическая дальность, км 3669
Боевой радиус действия, км 1150
Скороподъемность, м/мин 4572
Практический потолок, м 15545
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка M61A1 c 1000 патронами.
боевая нагрузка - 6805 кг на 8 узлах подвески
УР:
4 "воздух-воздух" AIM-9L Sidewinder,
6 "воздух-земля" AGM-65 Maveric или
4 AGM-88A HARM или AGM-45 Shrike
бомбовая нагрузка:
1 ядерную бомбу В-28(75/350 кт), или
1 ядерную бомбу В-57(10/20 кт), или
1 ядерную бомбу В-61(100/500 кт), или
6х 907- кг бомб с оптическим наведением GBU-15,
6х 907- кг бомб с лазерным наведением GBU-10Е/В Paveway II, или
6х 907-кг бомб с оптическим наведением AGM-62A
Walleye II,
14х 454-кг бомб Mk.83, или
30х 227-кг бомб Mk.82, а так же
907-,340-,113-кг обычные бомбы, кластерные бомбы Rockeye, напалмовые бомбы типа BLU, бомбометы типа CBU.
остальное:
6 ПУ типа LAU 70 и 120-мм НУР,
до 3 контейнеров с 20 и 30-мм пушками.

A-7P Corsair II


Разработчик: LTV
Страна: США
Первый полет: 1981
Тип: Многоцелевой штурмовик
ЛТХ Доп. информация



5 мая 1980 года Португалия подписала с США контракт на модернизацию двадцати А-7А, получивших обозначение A-7P. На машинах установили двигатели TF30-P-408 и авионику подобную используемой в палубных штурмовиках A-7E. Первый A-7P взлетел 20 июля 1981 года. А последняя из заказанных 50 машин была поставлена ВВС Португалии в сентябре 1982 года.

В 1983 году были заказаны еще двадцать четыре штурмовика A-7P и шесть самолетов в варианте двухместного учебно-тренировочного самолета TA-7P. Последние машины были поставлены в Португалию в апреле 1986 года. В ВВС Португалии A-7P используются в роли многоцелевого штурмовика и самолета прикрытия воздушного пространства над Атлантическим морем.








ЛТХ:
Модификация А-7P
Размах крыла, м 11.80
Длина самолета, м 14.06
Высота самолета, м 4.70
Площадь крыла,м2 34.83
Масса, кг
пустого самолета 9000
максимальная взлетная 19091
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney TF30-P-408
Тяга нефорсированная, кН 1 х 59.74
Максимальная скорость, км/ч 1123
Крейсерская скорость, км/ч 931
Практическая дальность, км 4540
Боевой радиус действия, км 860
Практический потолок, м 11900
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 20-мм пушки Colt-Browning Mk.12 (по 84 патрона на пушку)
боевая нагрузка - 6800 кг на 8 узлах подвески
УР:
2 воздух-воздух AIM-9L Sidewinder,
4 AGM-88A HARM или AGM-45 Shrike
бомбовая нагрузка:
1 ядерную бомбу В-28(75/350 кт), или
1 ядерную бомбу В-57(10/20 кт), или
1 ядерную бомбу В-61(100/500 кт), или
6х 907- кг бомб с оптическим наведением GBU-15,
6х 907-кг бомб с оптическим наведением AGM-62A
Walleye II,
14х 454-кг бомб Mk.83, или
30х 227-кг бомб Mk.82, а так же
907-,340-,113-кг обычные бомбы, кластерные бомбы Rockeye, напалмовые бомбы типа BLU, бомбометы типа CBU.
остальное:
6 ПУ типа LAU 70 и 120-мм НУР,
до 3 контейнеров с 20 и 30-мм пушками.

L40F


Разработчик: LTV
Страна: США
Первый полет: 1970
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



Экспериментальный самолет L450F, созданный на базе планера Schweizer 2-32, стал попыткой разработать и поставить на серийное производство разведывательный и ретрансляционный летательный аппарат с низким уровнем шума (наподобие Q-Star). Разработка шла в рамках инициированной ВВС США программы "Compass Dwell", целью которой являлось создание высотного беспилотного летательного аппарата с большой продолжительностью полета.

Доработка была выполнена компанией "Schweizer" по спецификации LTV и включала установку нового шасси (по типу Grumman G-164 Ag Cat), крыла с усиленными лонжеронами и более толстой обшивкой. Наиболее заметным отличием стала установка ТВД Pratt & Whitney Canada PT6A-69 и трехлопастного воздушного винта. Было построено два пилотируемых L450F - первый потерпел аварию, а второй успешно завершил программу летных испытаний.

После этого был построен третий аппарат - беспилотный XQM-93. Затем ВВС США заказали четыре XQM-93, однако в 1972 году программа была приостановлена. Наиболее длительный полет XQM-93 продолжался более чем 21 час.




ЛТХ:
Модификация L450F
Размах крыла, м 17.37
Длина, м 8.84
Высота, м
Площадь крыла, м2 16.72
Масса, кг
пустого самолета 1089
нормальная взлетная 2087
Тип двигателя 1 ТВД Pratt & Whitney PT6A-29
Мощность, л.с. 1 х 780
Крейсерская скорость , км/ч 169
Продолжительность полета, ч 24+
Максимальная скороподъемность, м/мин 792
Практический потолок, м 15850
Экипаж, чел 1

TA-7C Corsair II


Разработчик: LTV
Страна: США
Первый полет: 1972
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Параллельно с созданием, производством и сопровождением эксплуатации "Корсара II" продолжалась разработка новых его модификаций. Ещё в 1968 году фирма LTV направила ВМС и ВВС предложение о разработке двухместных А-7. Такие самолеты предназначались для использования в качестве учебно-боевых, а также выполнения всё более актуальных специальных задач по борьбе с зенитно-ракетными комплексами, где в составе экипажа, помимо летчика, требовалось наличие оператора вооружения. Предложение имело все основания: после поступления в ВМС США большого количества одноместных штурмовиков А-7А и А-7В встал вопрос о выпуске подобного двухместного учебно-боевого (combat trainer) варианта. Привычный термин "учебно-тренировочный" этой машины не подходил, так как предполагалось её использование не только для переучивания строевых летчиков на одноместные штурмовики, но и с целью поддержания их летных навыков, причем в первую очередь с применением вооружения.

Для предлагаемого двухместного варианта зарезервировали обозначение А-7С. Однако руководство авиации ВМС не спешило с заказом на "спарки". Несмотря на то, что потребность в "спарке" была очевидна, дело оставалось в состоянии ни шатко ни валко. Отчасти причиной тому была ограниченность в финансировании, из-за чего ВМС ранее уже отказались от их закупок, делая выбор в пользу одноместного штурмовика А-7Е. Позиция адмиралов была такой: "Возможно, "спарки" нам и потребуются, но немного позже, когда вопрос созреет".

Несмотря на пассивность флота относительно решения о закупках "спарки" А-7, фирма LTV не прекращала попыток "продвинуть" двухместную версию самолета. Такая версия разрабатывалась в инициативном порядке по проекту V-519 еще с 1965 года. В начале 1972 года Сол Лав, ставший директором программы после кончины Конни Лау, убедил Генерального директора Русса Кларка профинансировать строительство прототипа двухместной версии. Для обустройства двухместной кабины использовали все свободные объемы носовой части, для чего перекомпоновали баки и часть блоков БРЭО, а также сняли все артиллерийское вооружение. Но этого оказалось мало и пришлось удлинить фюзеляж длиной 0,86 м. Для этого пришлось организовать две вставки перед крылом и за ним для соблюдения нормальной центровки. Новый общий фонарь кабины теперь открывался не вверх, а вправо - так его конструкция и устройство механизма подъема получались легче и проще. Для уменьшения длины пробега при посадке на сухопутный аэродром установили тормозной парашют в контейнере в основании киля.

При проектировании "спарки" фирме пришлось на свой страх и риск выполнить большой объем проектных и экспериментальных работ, но это было дальновидное решение, позволившее подтолкнуть ВМС к заказу столь необходимой двухместной версии самолета. Строить машину "с нуля" было всё же накладно, и компания обратилась к военным с просьбой выделить ей самолет для переоборудования. После официального согласования и утверждения ВМС согласились передать фирме один А-7Е для переоборудования в опытный образец "спарки". Любопытно, что военные и здесь сэкономили, согласившись отдать наиболее "поношенный" первый серийный А-7Е (номер 156801). Двухместный "Белый Кит", как стали называть новую машину за броскую чисто белую окраску, поднялся в воздух 19 августа 1972 года под управлением летчика-испытателя Джона Конрада. Первоначально этот прототип обозначили YА-7Е. После проведения первой фазы испытаний фирма приняла решение о проведении рекламной акции, организовав перелет двухместного "Корсара" по различным авиастанциям ВМС с выполнением демонстрационных полетов. Показательные выступления YА-7Е оказались очень успешными, что способствовало принятию решения руководителями ВМС о первоначальном заказе трех самолетов. Основанием стало предложение разработчиком очень экономной программы преобразования существующих планеров А-7А и А-7В в "спарки".

Несмотря на готовность фирмы начать переделку боевых машин в "спарки" безотлагательно, контракт на эти работы был подписан только в 1975 году, после чего началось переоборудование 24 одноместных штурмовиков А-7В и 36 А-7С в двухместный вариант. В дальнейшем, чтобы отличать двухместный YА-7Е от обычного А-7Е, "спарку" переообозначили как YА-7Н. Но и этого оказалось недостаточно. Во избежание путаницы в обозначении самолетов ВМС США и ВВС Греции (в обозначении последних также использовалась буква Н), самолет YА-7Н вновь переименовали в ТА-7С.

Так же назывались и другие двухместные А-7, появившиеся в эксплуатации после 1977 года.

Последующий контракт с ВМС предусматривал переделку ещё двадцати А-7Е в "спарки" ТА-7С. Этим же контрактом предусматривалась замена 49-ти двигателей ТР30-Р-408 на ТР41-А-2, большая тяга которых улучшила бы лётные и маневренные характеристики. Кроме того, облегчилась бы организация технического обслуживания благодаря унификации, так как этот же двигатель использовался на А-7Е. В январе 1985 г. флот получил первые модернизированные ТА-7С, оснащённые двигателями TF41-А-2.

Всего в вариант ТА-7С переоборудовали 80 одноместных штурмовиков модификаций А-7А/В/С. При этом не надо забывать о том, что прототип двухместного YA-7E взлетел еще в 1972 году. Первый строевой двухместный учебно-боевой самолёт, переоборудованный на заводе фирмы "Воут" в Далласе из А-7В (номер 154477), был облетан 17 декабря 1976 года. На самолете были установлены катапультируемые сиденья фирмы "Дуглас" ESCAPAC IG-4 в передней кабине и IG-5 в задней, имевшие лучшие характеристики и эксплуатационные качества. "Спарка" имела практически те же характеристики и боевые качества, что и основной вариант. В августе 1988 года первый самолет ТА-7С перелетел в город Орландо, Флорида, для установки фирмой "Мартин-Мариетта" контейнера FLIR.

Оказав решающее воздействие на продвижение ТА-7С, прототип YA-7E продолжал верой и правдой служить своим создателям. На нем проходили испытания и отработку сотни новых образцов агрегатов и систем для всех последующих модификаций самолетов, внедрявшихся как в серийном производстве, так и при доработках строевых машин. В качестве летающего испытательного стенда самолет прослужил 13 лет и, в конечном итоге, был продан на металлолом. Однако старый "Белый Кит" не умер: его приобрел бывший военный летчик, бизнесмен из Техаса, который занялся восстановлением самолета до летного состояния. Эта старая заслуженная "птица", объединившая четыре обозначения в одном самолете наверняка будет радовать фанатов авиации полетами еще много лет, прежде чем будет передана в музей.

Отказ Швейцарии от закупок самолетов А-7 привел к тому, что первым зарубежным покупателем "Корсаров II" стала Греция. Заинтересованность в обновлении ВВС Грецией была инициирована турецким вторжением на Кипр летом 1974 года. С турецкими соседями и, вдобавок, союзниками по НАТО отношения и без того оставляли желать лучшего, и было принято решение срочно обновить самолетный парк новыми современными ударными машинами. Подержанные самолеты греков не заинтересовали, и контрактом оговаривалась поставка вновь построенных машин. Одноместные самолеты для Греции получили обозначение А-7Н и отличались от базовых А-7Е двигателем TF41 -А-400 и наличием ВСУ, аналогичной установленной на A-7D, вместо электрического стартера. Первый изготовленный для греческих ВВС (Elliniki Polimiki Aeroporia) А-7Н No. 159662 взлетел 6 мая 1975 года, пилотируемый шеф-пилотом фирмы "Воут" Джимом Ридом.

Греции поставлялись также "спарки". Летные испытания двухместного ТА-7Н, построенного на базе ТА-7С и оснащенного двигателем ТР41 -А-400, начались 4 марта 1980 года. Для ВВС Г реции было построено пять самолетов этого типа, их поставка была произведена в период с июля по декабрь 1980 года. Первые пять поставленных ТА-7Н были распределены между эскадрильями, эксплуатирующими А-7Н.











ЛТХ:
Модификация TA-7C
Размах крыла, м 11.80
Длина самолета,м 14.92
Высота самолета,м 4.90
Площадь крыла,м2 34.84
Масса, кг
пустого самолета 9000
максимальная взлетная 19051
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney TF30-P-408
Тяга нефорсированная, кН 1 х 59.74
Максимальная скорость км/ч 1060
Крейсерская скорость, км/ч 840
Практическая дальность, км 3400
Боевой радиус действия, км 850
Максимальная скороподъемность, м/мин 3600
Практический потолок, м 14500
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 20-мм пушка Colt-Browning Mk.12 (84 патрона)
Боевая нагрузка - 4000 кг на 6 узлах подвески

TA-7H Corsair II


Разработчик: LTV
Страна: Греция
Первый полет: 1980
Тип: Учебно-боевой штурмовик
ЛТХ Доп. информация



TA-7H Corsair II - учебно-боевой штурмовик, разработанный американской фирмой LTV по заказу ВВС Греции. В марте 1980-го начались летные испытания двухместного учебно-тренировочного самолета ТА-7Н, оснащенного двигателем TF41-F-400. Самолет представляет собой сухопутный двухместный вариант штурмовика А-7E. Для ВВС Греции построили пять самолетов этого типа и один переоборудован из истребителя-бомбардировщика А-7Н.














ЛТХ:
Модификация TA-7H
Размах крыла, м 11.81
Длина самолета,м 14.06
Высота самолета,м 4.88
Площадь крыла,м2 34.84
Масса, кг
пустого самолета 8951
нормальная взлетная 13800
максимальная взлетная 19050
Тип двигателя 1 ТРД TF41-F-400
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 6500
Максимальная скорость км/ч 1115
Крейсерская скорость, км/ч 793
Перегоночная дальность, км 4620
Боевой радиус действия, км 370-895
Практический потолок, м 13100
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 20-мм шестиствольная пушка M61A1 c 1000 патронами.
Боевая нагрузка - 7500 кг на 8 узлах подвески
2 УР воздух-воздух AIM-9L Sidewinder,
6 907- кг бомб GBU-15, GBU-10Е/В Paveway II, или AGM-62A Walleye II, или 6 кластерных бомб Rockeye
или 16 454 кг бомб или 6 ПУ типа LAU 70 и 120-мм НУР,