| Linke-Hofmann | |
|
S%^Tt$ - 9757500457000
|
Linke-Hoffmann R.I Разработчик: Linke-Hoffmann Страна: Германия Первый полет: 1916 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Поскольку значение военной авиации выросло, то многие промышленные предприятия были вовлечены в программу строительства самолетов, хотя некоторые из них не имели опыта работы в этой области. Одним из таких был производитель локомотивов и подвижного состава Linke-Hofmann Werke из Бреслау. Компания вошла в число авиапроизводителей в 1916 году, начав ремонт и лицензионное производство таких самолетов, как Roland C.IIa, Albatros C.III, C.X и B.IIa. Несмотря на то, что в авиастроении компания была относительно короткое время, весной 1916 года Linke-Hofmann была удостоена контракта на постройку четырехдвигательного самолета R-класса. Под руководством Поля Штумпфа, бывшего главного инженера авиазавода AEG, и главного инженера завода доктора Эйхенберга (Eichberg) сборка самолета R-класса, получившего обозначение R.I 8/15, началась в конце 1916 года и была завершена в начале 1917 года. Расчеты на прочность выполнил профессор Манн (Mann) из Бреслау. Все испытательные полеты самолета R-класса проводились на аэродроме Хундсфилд (Hundsfeld) недалеко от Бреслау. Главной особенностью R.I был выглядевший аэродинамически несостоятельным высокий толстый фюзеляж крайне сложной формы. Но ╚форма следует за функцией╩. Относительная неопытность инженерно-технического персонала заставила его обратиться за помощью к геттингетнской лаборатории DVL. Обширные испытания моделей в аэродинамической трубе показали, что полностью заполнявший межплоскостное расстояние "китообразный" фюзеляж был наделен высокоими аэродинамическими качествами. Хотя это может быть верно в отношении более маленьких машин (например, построенного по лицензии Roland C.IIa), вряд ли "китообразная" конфигурация была обоснована в больших самолетах, ибо мы знаем, что летно-технические характеристики Li-Ho R.I оставляли желать лучшего. Очевидно, что у инженеров Linke-Hofmann была полная свобода действий, чтобы попробовать оригинальные и необычные идеи для R.8, хвостовая часть фюзеляжа которого была покрыта целлоном. Эта компоновка, испытанная на небольших самолетах, была попыткой создания частичной невидимости. Однако вскоре выяснилось, что интенсивное отражение от целлона служило увеличению видимости, нежели ее уменьшению. Еще одним недостатком было то, что в зависимости от погоды целлон сжимался или растягивался, создавая тем самым постоянные изменения продольной балансировки. Помимо этого из-за воздействия солнечных лучей он быстро пожелтел. Linke-Hofmann был подвергнут критике за использование целлона в качестве обшивки R.8 (который сам по себе был экспериментальной машиной) - нового и непроверенного материала, о котором тогда было мало что известно. Нос был широко остеклен сверху донизу и делился на три уровня. На верхней палубе находилась кабина пилотов (с тем, чтобы был прекрасный вид) и радиостанцию, на средней палубе были установлены двигатели, а на нижней - кабину бомбардира и четыре топливных бака. Из-за высоты и расположения пилотской кабины, им было чрезвычайно трудно определять момент посадки. Большое количество "оранжерей" серьезно снижало видимость в плохую погоду, дождь или при освещении прожектором за счет конденсации и бликов. Открытую нос не давал никакой защиты экипажу в случае капотирования, как это произошло на второй модели - R.40. На фото графически показана опасность кабины, и возникает вопрос: что стало с бомбардиром на нижней палубе, имевшим вокруг себя четыре двигателя и топливные баки. R.I был оснащен четырьмя 260-сильными двигателями Mercedes D.IVa, каждая пара которых была установлена параллельно к линии полета в глубине по обе стороны фюзеляжа. Конические шестерни соединяли каждый двигатель с центральным ведущим валом, тянувшимся поперек фюзеляжа между носовыми и кормовыми двигателями и передавал мощность вынесенным валам и редукторам винтов. Одной из характерных черт R.I было то, что винты были установлены на полностью независимые от конструкции крыла вынесенные рамы. Это нововведение предотвратило воздействие вибрации, в частности, из-за отказа винтов или трансмиссии, непосредственно на конструкцию крыла. Деревянные двухстоечные покрытые полотном крылья R.8 были очень легкими, фактически имея наилегчайший относительно площади вес из числа всех построенных самолетов R-класса. Элероны устанавливались только на верхнем крыле и оснащались вставными балансировочными поверхностями. Все четыре законцовки крыльев уменьшались к задним кромкам. Хвостовое оперение включало любопытную пару "летающих" рулей высоты, установленных на верхушках килей, действовавших совместно с установленными на хвостовых стабилизаторах обычными рулями высоты. "Летающие" рули высоты поддерживались двумя стропильными балками двух бортовых рулей направления, и вся сборка была расчалена стойками и балками. Шасси были надежной простой V-образной конструкции и несли пару массивных колес из стальной ленты. Испытания R.8 начались в январе 1917 года, но полеты были отложены, поскольку нетрадиционные стальные шины развалились во время рулежечных испытаний. Установленные на R.8 и последующие самолеты R-класса производства Linke-Hofmаnn. Улучшенные шины, учитывая их необычную конструкцию, работали очень хорошо. Весной 1917 года под управлением гауптманна Круппа (Krupp) R.8 впервые поднялся в небо. В ходе программы испытаний Крупп указывал, что летные характеристики R.8 начали страдать: самолет начал терять высоту в полете и становился почти неуправляемым, но причину этого не сразу смогли определить. В это время для укрепления крыльев были добавлены внешние диагональные стойки. 10 мая 1917 года (шестой испытательный полет) за штурвалом были доктор Виттенштейн (Wittenstein) и лейтенант Хебарт (Hebart), когда на малой высоте два крыла разрушились и R.8 врезался в землю с работающими на полную мощность двигателями. За исключением двух бежавших в огонь механиков все были спасены. В ретроспективе было установлено, что чрезвычайно легкие крылья в полете были деформированы и согнуты, в результате чего люфты и слабая чувствительность (mushy feeling) в рычагах управления. Поскольку на момент своего разрушения R.8 не был полностью испытан, Idflieg было заказано несколько усовершенствованных моделей (R.I 40/16 - 42/16). К концу 1917 года R.40 был завершен с некоторыми изменениями, включавшими опыт, извлеченный его предшественником. Крылья, теперь значительно укрепленные внутри, были поддержаны тремя стойками вместо двух и были оборудованы нависающими сбалансированными элеронами. Коробки передач винтов располагались на новых вынесенных валах, были установлены более эффективные радиаторы, а количество целлона было сокращено. R.40 был оснащен самым современным типом шасси, разработанным инженерами Linke-Hofmаnn, которые, кстати, были особенно энергичны и кропотливы в поисках решения проблемы шасси. Амортизаторы состояли из множества маленьких стальных пружин, расположенных так, чтобы занять место резиновых шнуровых амортизаторов. Были установлены верхняя, нижняя и щелевая пулеметные позиции; щелевая позиция позволяла свету попадать в моторный отсек и давала возможность парам покидать его. Характеристики, показанные R.40, были неудовлетворительными, но они указывали, что самолет обладал хорошими маневренными качествами. Медленная посадка с планированием, усложненная высоким расколожением пилотской кабины, требовала с их стороны большого мастерства. Во время испытаний выяснилось, что пилот ошибся с определением высоты над землей. R.40 жестко приземлился и сломал ось, в результате чего самолет скапотировал на нос и разбился. После аварии самолет, вероятно, не восстанавливался. Один из пилотов, который сегодня вспоминает о летающих R.I отзывался об этой машине как "не о самолете, а о болезни". Несмотря на изменения и происхождение из Геттингена проект R.I был неудачным, и его приемка была отклонена Idflieg. в докладе тех лет говорится, что R.41 и R.42 были почти готовы для принятия их в январе 1918 года. Дополнительной информации о R.41 не хватает. Завершенный R.42 был сфотографирован на аэродроме Linke-Hofmann, но подробности пока не известны. Окраски самолетов. R.8/15. Задняя часть фюзеляжа и хвост были покрыты прозрачным целлоном, позволяющий просматривать шпангоуты и стрингеры. Остальная часть фюзеляжа и верхние поверхности крыльев были окрашены в темный цвет, возможно, оливково-зеленый или серый, нижние поверхности были окрашены в светлый цвет. Простые черные кресты Патэ были нанесены на целлон фюзеляжа. Кресты на крыльях были окаймлены белым. На хвосте опознавательных знаков не было. Серийный номер был нанесен черной краской с белым контуром на обеих сторонах носа. R.40/16. Машина была покрыта печатной камуфляжной тканью. Крыльевое полотно было связано со светлой лентой и пришито к нервюрам; возможно, оно, в соответствии с практикой применения на истребителях, было голубым. Кресты Патэ были нанесены на крыльях и фюзеляже, но не на хвосте. Серийный номер был нанесен белой краской с обеих сторонах носа. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация R.I Размах крыла, м 32.00 Длина, м 15.56 Высота, м 6.78 Площадь крыла, м2 264.00 Масса, кг пустого самолета 5800 нормальная взлетная 9000 Тип двигателя 4 ПД Mercedes D.IVa Мощность, л.с. 4 х 260 Максимальная скорость , км/ч 140 Крейсерская скорость , км/ч 110 Продолжительность полета, ч Практический потолок, м Экипаж, чел 5 Вооружение: установлены места под размещение верхней, нижней и щелевой пулеметных позиций Linke-Hoffmann R.II Разработчик: Linke-Hoffmann Страна: Германия Первый полет: 1918 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Плохие результаты R.I привели Linke-Hofmann к совершенно иному подходу к решению проблемы центрального расположения двигателей. Результатом их усилий был самолет, который, несомненно, должен войти в число уникальных в истории авиации. Если испытания в аэродинамической трубе не были убедительными в предоставлении ответа на вопрос о размере, то почему бы не построить гигантскую версию эффективного и хорошо зарекомендовавшего себя одномоторного биплана? В надежде воспроизвести летно-технические характеристики, была построена почти точная копия биплана, с тем исключением, что он был в три раза больше обычного. Глядя только на фотографии, совершенно невозможно понять гигантские размеры R.II 55/17 (По какой-то причине, не существует дающих ощущение масштаба фотографий со стоящими возле самолета людьми*). Один винт, кабина пилотов, артиллерийская установка и обычные шасси были оптическим обманом для ничего не подозревающих глаз. Надлежащий масштаб может быть наилучшим образом продемонстрирован, если мысленно поместить 6-футового человека рядом с колесами диаметром 5 фт или винтом Garuda диаметром 23 фт. Считается, что R.II был крупнейшим одновинтовым самолетом из когда-либо построенных. Четыре соединенных 260-сильных двигателя Mercedes D.IVa приводили в движение установленный в носу огромный винт. Двигатели располагались по левому и правому бортам с расположенными лицом друг к другу коленчатыми валами. Каждый двигатель имел свои фрикционную муфту и муфту с храповой блокировки, соединенные с лежащим между ними сильно переразмеренным приводным механизмом. Эти две передачи в свою очередь были связаны с надежным прямозубым цилиндрическим зубчатым колесом диаметром 2½ фт, которое приводило в движение с частотой 545 об/мин расположенную между передними двигателями и втулкой воздушного винта трубу крутящего момента диаметром 9 дйм. Для гашения вибраций и смещений были установлены массивные универсальные шарниры и скользящие муфты. Эта большая и прочная система представляла собой самый простой из всех вариантов соединения четырехдвигательного привода. В общей сложности он состоял из трех передач по сравнению с семью-десятью передачами на других самолетах R-класса с централизованной установкой двигателей. Как и в случае с большинством систем привода, она была исчерпывающим образом исследована на закрытом испытательном стенде. Было заявлено, что эта хорошо продуманная сборка была очень надежной в полете. Радиаторы были установлены на находящиеся в межплоскостном промежутке крылышки крыло малого удлинения и сужения, масляный радиатор был прикреплен над мостками машинного отделения. Прямоугольный фюзеляж была построен из дерева и был полностью расчален. Кабина пилотов была расположена ниже обрезанной для улучшения обзора задней кромки верхнего крыла. Непосредственно за кабиной бок о бок по ширине фюзеляжа располагались две пулеметные позиции. Носовая часть фюзеляжа была покрыта фанерой вплоть до окончания пулеметных позиций а остальная часть была покрыта полотном. Крылья были цельнодеревянной конструкции и равных хорд, элероны были установлены только на верхнем крыле. Большое бипланное хвостовое оперение состояло из трех килей и рулей направления, верхний и нижний стабилизаторы были оснащены рулями высоты. Шасси было простым и надежным и являлось кульминацией инженерных усилий Linke-Hofmann для получения надежной ходовой части для гигантского самолета. Два массивных колеса со стальным ободом поддерживались многокатушечными пружинными амортизаторами. Эффективность этой конфигурации зарекомендовала себя в январе 1919 года. Из-за снежного покрова над сельской местностью пилот недооценил размеры аэродрома и приземлился недалеко от поля в болотистой местности. Колеса пробили тонкий слой наста, и самолет прокатился над двумя канавами, пройдя до остановки 79 фт. Колеса были утоплены в почву на 12 дюймов без опрокидывания машины, но R.II только своей силовой установкой не мог выбраться и вытащить его должен был паровой трактор. Большие тяжелые колеса действительно представляли определенные трудности, однако, инженеры Linke-Hofmann рассматривали вопрос об использовании "лопастных" колес, которые крутясь в воздушном потоке, уменьшали удары при посадке. Несмотря на то, R.55 и R.56 были намечены для поставки в июле 1918 года, свой первый полет R.55 сделал в январе 1919 года. Основной причиной задержки стала разработка соответствующего винта. В датированном сентябрем 1918 года рапорте, мы читаем, что: "Трансмиссия R.55 работала прекрасно во время наземных испытаний, но винт оказался слишком мал. Ожидается, что с новым винтом самолет полетит в середине следующего месяца." Производственные проблемы, связанные с постройкой винта диаметром 23 фт, были огромными. Отсутствие подходящего винта скорее всего и привело к задержке первого полета R.55 до 1919 года. R.56 был почти завершен, но никогда не летал. Как и в других поздних проектах самолетов R-класса было запланировано добавление в задней части центрального цилиндрического редуктора нагнетателей Brown-Boveri. В ходе испытательных полетов R.55 вторым пилотом в течение некоторого времени был Вальдемар Редер. Вот как он вспоминает странный аспект R.55 в полете. Это было мое счастье летать с тест-пилотом Викореком (Wicoreck). Так как конструктор решил окружную скорость концевой кромки винта равной той, что у винта меньшего диаметра с большим числом оборотов, и у R.55 она оказалась 545 об/мин. Это было необыкновенное ощущение проходящего сквозь слишком медленно вращающегося винт воздуха. Согласно свидетельствам очевидцев R.II был легок в управлении и имел характеристики приблизительно сходные с характеристиками одномоторного самолета. Все элементы управления содержали шарикоподшипники и были аэродинамически сбалансированы, позволяя самолету выполнять полеты буквально одной рукой в ветреную погоду января 1919 года. R.II мог нести максимальную полезную нагрузку 7000 кг при общем полетном весе 15000 кг. Было подсчитано, что полет на двух двигателях с ограниченной полезной нагрузкой (2400 кг) мог продолжаться в течение 9 1/2 часов. Бомбовая нагрузка размещалась на внешних крыльевых держателях, хотя была запланирована внутренняя укладка. Экипаж состоял из двух пилотов, одного штурмана, одного радиста и двух стрелков/механиков. О конце R.55 неизвестно никаких подробностей, кроме отчета, в котором сказано, что перед завершением своей программы испытаний самолет разбился. Возможно части R.55 или R.56 были отправлены в Англию. В соответствии с выпуском Flugsport от ноября 1920 года межсоюзническая контрольная комиссия конфисковала фюзеляж самолета R-класса производства Linke-Hofmann и отправила его для изучения в городок Айл Оф Грейн (Isle of Grain). Авторы были озадачены коробчатой формой, свисающей из стоек под фюзеляжем, как это показано на современных планах. Была ли это ранняя версия выдвижной башни типа "мусорный ящик" или вспомогательного топливного бака? Патентный поиск доказал, что это была первая полувыдвижная башня, которая позволила наводчику находиться в ней, в то время как машина была в воздухе. Не существует никаких признаков, что башня была установлена на прототипе, скорее всего это было усовершенствование, запланированное для более поздних серий. Для коммерческого применения был запланирован расположенный непосредственно за кабиной пилотов салон на двенадцать пассажиров. Однако, ограничения Перемирия прекратили развитие R.II, закончив история одного из самых необычных самолетов. Цветовая схема и Обозначения. В целой отделка состояла из печатной камуфляжной ткани с нервюрами крыла и фюзеляжными стрингерами связанными в той же манере, что на R.40/16. Панели капота двигателя были выкрашены в один цвет, вероятно, серый или, возможно, оливково-зеленый. Латинские кресты длиной во всю хорду были нанесены на крылья и фюзеляж, но не на хвостовом оперении. Напечатанный белой краской серийный номер был нанесен на обеих сторонах передней части капота. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация R.II Размах крыла, м 42.16 Длина, м 33.96 Высота, м 7.10 Площадь крыла, м2 320.00 Масса, кг пустого самолета 8000 нормальная взлетная 12000 Тип двигателя 4 ПД Mercedes D.IVa Мощность, л.с. 4 х 260 Максимальная скорость , км/ч 130 Крейсерская скорость , км/ч 120 Продолжительность полета, ч 7 Практический потолок, м Экипаж, чел 4 Вооружение: установлены места под размещение двух верхних и одной нижней пулеметных позиций |