| Lioré et Olivier | |
|
S%^Tt$ - 9757500457000
|
LeO 4 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1916 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Компания "Les Ateliers d'Aviation Liore et Olivier" была сформирована Фернаном Лиорэ (Fernand Lioré) и Анри Оливье (Henri Olivier) в марте 1912 года. Компания строила самолеты по проектам пионеров авиации. В годы Первой мировой войны настала очередь самолетов марок Nieuport, Morane-Saulnier и разведывательных бипланов British Sopwith 1 1/2-strutter. Исключая пару экспериментальных моделей, построенных в 1912 году, первым полноценным самолетом, спроектированным компанией и вошедшим в семейство LeO, стал биплан LeO 4 образца 1916 года, отличавшийся изогнутым профилем верхнего крыла. Вооружение самолета, получившего классификацию A2, состояло из переднего 7.7-мм пулемета и таких же двух, установленных в задней кабине на подвижной турели. В ходе испытаний стал ясно, что подобная конструкция крыла не дает никаких преимуществ, а наоборот ухудшает летные качества самолета. Вскоре за первым вариантом последовал построенный по традиционной схеме LeO 4/1, также двухместный разведывательный биплан. Он оказался перетяжеленным и вчистую проиграл сравнение с Breguet 14. Так что далее прототипа дело не пошло, а единственный экземпляр, получив гражданскую регистрацию F-ABFR, использовался компаний в качестве летного стенда для испытаний двигателей. ЛТХ: Модификация LeO 4 Диаметр несущего винта, м 11.20 Длина, м 8.70 Высота, м 2.86 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Clerget 11E Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 LeO-5 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1919 Тип: Ударный самолет ЛТХ Доп. информация В мае 1918 года французские вооруженные силы определили несколько категорий бронированных самолетов. Спецификация Ab2 представляла собой двухместный разведчик с легким бронированием. Самолет категории S2, должен был стать бронированным двухместным штурмовиком способный нести 150 кг бомб и пулеметы для действия с небольших высот. По этой категории работали сразу три производителя. Наибольших успехов добилась фирма Liore et Olivier, предложив модель с индексом 5. Работы по этому самолету начались вскоре после получения условий проекта. Самолет представлял собой биплан с двумя 175 л.с. ротативными двигателями Gnome Rhone, при том считалось, что эти двигатели предоставят дополнительную защиту. Интересно было расположение двигателей, они были сильно вынесены вперед. В короткой носовой части фюзеляжа установили пулемет Lewis, еще два находились на турели у стрелка. Бронирование было локальное, но все равно его масса достигла 300 кг. Первый полет единственный построенный LeO-5 совершил в 1919 году, но несмотря на хорошие характеристики от развития данного типа машин отказались, да и сам самолет военные стали относить к категории Ab2. На основе конструкции штурмовика LeO 5 в начале 20-х годов фирма Liore et Olivier выпустила новую трехместную модель 7 для использования в качестве эскортного истребителя, который был выпущен малой серией. ЛТХ: Модификация LeO-5 Размах крыла, м 14.35 Длина, м 8.30 Высота, м 3.34 Площадь крыла, м2 47.25 Масса, кг пустого самолета 1300 нормальная взлетная 1900 Тип двигателя 2 ПД Gnome Rhone Мощность, л.с. 2 х 175 Максимальная скорость , км/ч у земли 160 на высоте 150 Крейсерская скорость , км/ч 125 Практическая дальность, км 550 Скороподъемность, м/мин 252 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: три 7.7-мм пулемета Lewis LeO 7 Разработчик: Lioré et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1921 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Компания "Les Ateliers d'Aviation Liore et Olivier" была сформирована Фернаном Лиорэ и Анри Оливье в марте 1912 года. Компания строила самолеты по проектам пионеров авиации. В годы Первой мировой войны настала очередь самолетов марок Nieuport, Morane-Saulnier и разведывательных бипланов British Sopwith 1 1/2-strutter. Исключая пару экспериментальных моделей, построенных в 1912 году, первым полноценным самолетом, спроектированным компанией и вошедшим в семейство LeO, стал биплан LeO 4 образца 1916 года, отличавшийся изогнутым профилем верхнего крыла. Вскоре за ним последовал построенный по традиционной схеме LeO 4/1, также двухместный разведывательный биплан. Далее прототипа дело не пошло. Следующим настала очередь трехместного "ударного" биплана LeO 5, оснащенного двумя двигателями Rhone 9R мощностью 170 л. с. (127 кВт), но появившегося только в 1919 году, он интереса не вызвал. Продемонстрированный на авиационной выставке 1919 года, LeO H-6 представлял собой трехмоторную летающую лодку, рассчитанную на четырех пассажиров, а в 1920 году была завершена постройка амфибийной версии, получившей обозначение LeO-6/2. В 1922 году инженер-конструктор Лефло спроектировал с учетом ряда наработок по LeO 5 биплан LeO 7 - истребитель сопровождения, который также использовался и в качестве бомбардировщика. Серийный вариант, LeO 7/2, отличался шасси с широкой колеей, стрелковыми позициями в носовой и средней частях самолета, а также пилотской кабиной, расположенной сразу за задней кромкой верхнего крыла. LeO 7/2 имел размах крыльев бипланной коробки 18,59 м, оснащался двумя двигателями Hispano-Suiza 8Fb V-8 мощностью по 300 л. с., нес бомбовую нагрузку 400 кг и развивал скорость 190 км/ч. После постройки 20 самолетов LeO 7/2 последовала серия из 12 самолетов LeO 7/3 - это был морской вариант, поступивший на вооружение на базу Сен-Рафаэль и отличавшийся крыльями увеличенного размаха и стрелковой точкой в носовой части на особом выступе-"балконе". Самолет был оснащен двигателями по типу более раннего LeO 7/2 и имел примерно схожие с ним характеристики. ЛТХ: Модификация LeO 7/3 Размах крыла, м 20.00 Длина, м 11.61 Высота, м 4.63 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 1969 нормальная взлетная 3200 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 2 х 300 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 165 Практическая дальность, км Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 3 Вооружение: две спаренные турели с 7.7-мм пулеметами Lewis, до 400 кг бомб LeO 9 Разработчик: Lioré et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1923 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Для Парижской авиавыставки 1921 года французская компания "Les Ateliers d'Aviation Liore et Olivier" разработала в инициативном порядке истребитель, получивший обозначение Lioré et Olivier LeO-9. Это был одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с крылом, имеющем профиль разработанный Н.Е. Жуковским. В качестве силовой установки был выбран восьмицилиндровый V-образный двигатель Hispano-Suiza 8Fb мощностью 300 л.с. c с радиатором Lamblin. На выставочном экземпляре вооружение не устанавливалось, но серийные машины планировалась оснастить двумя передними синхронизированными 7.7-мм пулеметами. Доводка машины заняла целых два года и прототип смог подняться в воздух только в 1923 году. На испытаниях LeO-9 показал отличные летные характеристики, разогнавшись до 280 км/ч. В сентябре этого же года на испытаниях в Вильякубле LeO-9 потерпел крушение, погиб пилот. Восстанавливать машину не стали, так как военные посчитали, что истребитель уж слишком отличается от привычных им конструкций того времени. ЛТХ: Модификация LeO 9 Размах крыла, м 10.94 Длина, м 6.59 Высота, м 2.18 Площадь крыла, м2 17.00 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 1175 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость , км/ч 280 Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Cкороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 1 Вооружение: только планировалось LeO-12 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1924 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Самолет LeO 12 был построен в конце 1923 года на заводе компании "Liore-et-Olivier" в Леваллуа. Это был двухместный ночной бомбардировщик, первая машина поднялась в воздух под управлением Эдуарда де Ламота в июне 1924 года. Конструктивно он представлял собой равнокрылый биплан, оснащенный двумя двигателями Lorraine 12Db V-12 мощностью по 400 л.с. Из четырех построенных LeO 12 один затем был переоборудован в 12-местный транспортный самолет LeO 121 (F-AHDN) и эксплуатировался морской авиацией. ЛТХ: Модификация LeO-12 Размах крыла, м 21.50 Длина самолета,м 12.00 Высота самолета,м 4.70 Площадь крыла,м2 100.00 Масса, кг пустого самолета 2500 максимальная взлетная 4600 Тип двигателя 2 ПД Lorraine-Dietrich 12Db Мощность, л.с. 2 х 400 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 165 Практическая дальность, км 600 Практический потолок, м 6004 Экипаж, чел 2 Вооружение: бомбовая нагрузка - 1000 кг (только планировалась) LeO-20 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1926 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Трехместный вариант опытного образца LeO-122 самолет Liore et Olivier LeO-20 в сентябре 1926 года установил мировой рекорд дальности перелета с полезной нагрузкой 2000 кг . Первый заказ на 50 самолетов для военной авиации Франции был получен в конце 1926 года. Этот тип бомбардировщиков оставался основным для французской ночной бомбардировочной авиации в течение десятилетия. В результате показательных полетов, проведенных за границей самолетом LeO-20 с регистрационным номером F-AIFI, который был позднее поставлен в ВВС Франции, в 1928-29 годах были экспортированы девять самолетов: семь - в Румынию и два - в Бразилию. Всего было построено 324 самолета. В начале 1937 года 244 LeO-20 находились на вооружении ВВС Франции. В канун Второй мировой войны 92 самолета все еще были пригодны для полетов, многие использовались как буксировщики мишеней или тренировочные самолеты в летных школах Франции и Северной Африки. Несколько самолетов, переделанных для обучения прыжкам с парашютом, были переобозначены как LeO-201. ЛТХ: Модификация LeO-20 Размах крыла, м 22.25 Длина самолета,м 13.81 Высота самолета,м 4.26 Площадь крыла,м2 105.00 Масса, кг пустого самолета 2725 максимальная взлетная 5460 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 9Ady Мощность, л.с. 2 х 420 Максимальная скорость, км/ч 198 Крейсерская скорость, км/ч 167 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 5700 Экипаж, чел 3 Полезная нагрузка: четыре 7.7-мм пулемета Lewis, и до 1000 кг бомб LeO-21 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1926 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В годы Первой Мировой войны и после неё французская фирма Liore et Olivier создала ряд моделей бомбардировщиков, успешно соперничавших с изделиями фирмы Farman. По схеме они были похожи на "Фарманы" - многомоторные бипланы с двигателями на нижнем крыле. Поскольку в 1920е многие авиалайнеры представляли из себя модификации бомбардировщиков, то неудивительно, что компания Фердинанда Льере и Анри Оливье решила потягаться со своим конкурентом и в области гражданской авиации. Авиалайнер LeO-21 создавался на базе ночного бомбардировщика LeO-20. Был лишь разработан новый, более широкий фюзеляж. И по схеме и по компоновке самолёт напоминал Farman F-60. Впереди была небольшая пассажирская кабина на 6 человек, затем открытая пилотская кабина, за ней пассажирская кабина на 12 мест. Большая по тем временам вместимость - 18 пассажиров, была вызвана тем, что лайнер создавался для самой загруженной линии Европы из Парижа в Лондон. LeO-21 (бортовой номер F-AIFD) впервые взлетел в августе 1926. В 1927 самолёт начал эксплуатироваться в Air Union. Крупнейшая французская авиакомпания бросила вызов крупнейшей британской, которая использовала на линии Лондон-Париж примерно такой же по характеристикам лайнер Armstrong Whitworth Argosy. Вызов был даже в названии линии - Rayon D'Or (т.е. Золотой Луч) против британского Silver Wing (Серебрянные Крылья). Французы превзошли Imperial Airways не только по уровню комфорта, но и по скорости - LeO-21 преодолевал маршрут за 2 часа 5 минут. В том же году появилась ещё более комфортабельный вариант - LeO-212 с салоном-рестораном. В салоне размещались три кабинета, в каждом столик и четыре кресла. Пассажиров обслуживал стюард в белом фраке. Самолёт имел номер F-AIFE и носил имя Capitaine Ferber в честь одного из пионеров французской авиации. На линию он вышел 30 июня 1927. В 1929 первый экземпляр LeO-21 переделали - передняя кабина была отведена для почты и багажа. Этот самолет получил обозначение LeO-211. В 1933, после реорганизации гражданской авиации Франции, ещё летавшие 11 самолётов попали в руки национальной авиакомпании Air France. Однако деревянные самолёты к тому времени были изрядно изношены. Они использовались в основном для перевозки грузов. Всего за время службы в авиакомпаниях самолёты налетали 20000 часов. В 1934 их передали во Французские ВВС, где авиалайнеры были переоборудованы в десантные самолёты на 20 солдат. Конструкция : LeO-21 - двухмоторный биплан классической схемы. Фюзеляж - корпус прямоугольного сечения. Каркас металлический. В передней части закрытая кабина (6-ти местная пассажирская на LeO-21, грузовая на LeO-211). За ней в верхней части фюзеляжа 2-х местная пилотская кабина. За ней вторая закрытая кабина на 12 мест (на LeO-212 салон-ресторан). Крыло - бипланная коробка с прямоугольными крыльями одинакового размера. Каркас деревянный, усиленный внутренними расчалками и покрытый полотном. Двигатель - 2 поршневых двигателя, установленные в гондолах на нижнем крыле: Gnome Rhone Jupiter 9Ab - 420 л.с./308 кВт звездообразный. Оперение - однокилевое с с двумя стабилизаторами. Каркас деревянный, усиленный внутренними расчалками и покрытый полотном. Шасси - двухстоечное - по два колеса на каждой стойке, с хвостовым костылём. Стойки закрыты аэродинамическими обтекателями. ЛТХ: Модификация LeO-21 Размах крыла, м 22.76 Длина самолета,м 15.40 Высота самолета,м 4.30 Площадь крыла,м2 106.50 Масса, кг пустого самолета 2742 максимальная взлетная 5498 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 9Ab Мощность, л.с. 2 х 420 Максимальная скорость, км/ч 184 Крейсерская скорость, км/ч 155 Практическая дальность, км 750 Практический потолок, м 4200 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 18 пассажиров LeO 45 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1937 Тип: Средний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Если бы в конце ноября 1938 года на авиационном салоне в Париже проводился конкурс красоты среди бомбардировщиков, то члены жюри оказались бы в затруднительном положении при выборе между двумя очень элегантными, аэродинамически чистыми самолетами, выставленными в Гранд-паласе. Это были новейшие машины французской и польской авиапромышленности Liore et Olivier LeO-45 и PZL-37 Los. И если интерес к "Лосю" оказался понятным - самолет был, безусловно, высшим достижением предвоенной польской авиационной промышленности, то появление ЛеО-45 вызвало тогда удивление. Злые языки утверждали, что в первой половине 30-х годов французские проектировщики бомбардировщиков совершили больше "преступлений" против технической эстетики, чем все остальные конструкторы в мире вместе взятые. У них стандартом были угловатые, неуклюжие гиганты с "архитектурными излишествами" вроде уродливых, похожих на клетки пулеметных башен, и огромных, неубираемых стоек шасси с многочисленными подкосами и расчалками. И вдруг самолет выглядит, как изысканная дама. Обычно и фамильярно называемый LeO 45, Liore et Olivier 45 занимает особое место в французской авиационной истории. Он был единственным французским самолетом, принимавшим участие в кампании 1939-40 годов и остававшимся в активной службе 20 лет после окончания 2-й Мировой войны, на 4 года дольше,чем Dewoitine D.520. В начале войны,несмотря на значительный вес и размеры, LeO 45 по максимальной скорости был сравним с лучшими французскими истpебителями,находящимися в строю - MS 406,MB 151/152 и Curtiss Hawk 75.Исходя из этого, первый проект технического руководства, составленного "SNCASE",описывал LeO 45 следующими словами: "..Далее при скорости 480 км/ч,очень близкой к максимальной, у вражеских истребителей, последние не имеют возможности атаковать LeO 45,кроме как сзади.Когда пилот затем даст полный газ, а пушке не помешает никакой центральный киль, атакующий истpебитель подставит себя прямо под пушку..." Несмотря на несколько незначительных недостатков,они были очень популярны среди французских бомбаpдиpовочных экипажей,перешедших в 1939-40 годах на самолеты LeO 45 с таких устаревших типов,как Bloch 200 и 210.Он считался одним из лучших средних бомбаpдиpовщиков,находящихся на службе во всем мире в то время. Неудачным было использование немногочисленных LeO 45 в военной ситуации в мае 1940 года. Arme de l'Air (ВВС Франции) с бомбаpдиpовщиками Blenheim и Battle английской авиационной ударной группировки передового базирования оказались не способны остановить немецкие бронеколонны во время Битвы за Францию. Они несли напрасные потери при атаках с малой высоты,для которых не были приспособлены, становясь легкой добычей зениток и легких пехотных пулеметов.Во время таких маловысотных атак прикрывающие Bf 109 также производили опустошение в рядах атакующих бомбаpдиpовщиков. Когда ВВС Франции 1.4.33 официально стали независимым родом войск, кроме сохранения их традиционных задач взаимодействия с сухопутными и морскими силами, от них потребовалась возможность выполнять стратегические операции.Cуществующие самолеты были не способны выполнить эту задачу и поэтому приняли схему модернизации ВВС,известную как "План I"."План I" предусматривал иметь к концу 1936 в первой линии 1010 современных военных самолетов,среди которых 350 бомбаpдиpовщиков: 210 средних,120 тяжелых и 20 (четырехмоторных) сверхтяжелых.Далее предусматривалось иметь 310 двухмоторных многоместных самолетов для поддержки войск,способных успешно действовать над полем боя. Бомбаpдиpовщики MB 200 и 210,Amiot 143,Potez 540 и 542,Farman 221 и 222,LeO 257bis,а также многоместные самолеты поддержки BCR (Bombardment,Combat,Renseignement - бомбаpдиpовка,бой,разведка),которые заказали в 1933-35 годах,были порождением технических программ,принятых пятью годами ранее.Созданные под сильным влиянием теорий итальянского генерала Дуэ,эти машины рассматривались как "летающие крейсера",сильно защищенные несколькими пулеметными турелями с практически сферическим обстрелом.Быстро стало ясно,что их вооpужение было полностью неэффективно; самолеты обладали неудовлетворительной маневренностью и были слишком медленны,а следовательно,слишком уязвимы,чтобы выполнять стратегические задания днем без невыносимо тяжелых потерь над вражеской территорией. Чтобы ускорить их замену,STAe 17.11.34 выдала новую программу для тяжелого самолета класса В5 (5-местного бомбаpдиpовщика) и направила ее основным французским компаниям.Для того,чтобы достичь максимальной скорости,по меньшей мере 400 км/ч на высоте 4000 м,было рекомендовано отказаться от подвижной передней турели,чтобы уменьшить сопротивление.Пулеметы,стреляющие вперед,должны были быть установлены в фюзеляже.Подвижное оpужие,стреляющее назад,должно было закрываться обтекателями,а бомбовая нагрузка размещаться внутри.Нормальная бомбовая нагрузка должна была составлять 1 тонну,а на более короткой дальности,в 900 км,оговаривалась нагрузка в 1,5 тонны.Новые бомбаpдиpовщики должны были действовать ночью или днем на средней высоте 4000 м,поскольку предусматривалось,что они будут прикрываться истpебителями сопровождения. В конце 1935 года STAe были представлены полноразмерные макеты предварительных заявок - Amiot 341,Latecoere 570,Romano 120,LeO 45 и Bloch 134.В результате их оценки решили обеспечить защиту сзади 20-мм пушкой Hispano-Suiza,стреляющей через разнесенное хвостовое оперение,тогда как нижний подвижныйц пулемет разместили внутри полностью убираемой "лоханки".Экипаж был также уменьшен с пяти до четырех человек так как посчитали,что второй пилот сможет выполнять обязанности бомбардира и штурмана.Предложения для программы были затем переобозначены для среднего бомбаpдиpовщика класса B4. В сентябре 1936,в то время,когда за границей уже летали скоростные бомбаpдиpовщики Blenheim компании "Bristol" (Profile 93) и B.R.20 компании "Fiat" (Profile 110),во Франции компаниями"Hispano-Suiza" и "Gnome-Rhone" были созданы 1000-сильные двигатели.Это и другие технические новшества,вероятно,могли быть учтены,и STAe внесло изменения в спецификацию B4,подняв максимальную скорость на высоте до 470 вместо первоначальных 400 км/ч.В тот же самый период "План I" и соответствующая ему пятилетняя схема 25.8.36 были аннулированы с принятием "Плана II".Бомбаpдиpовочные силы Armee de l'Air должны были в дальнейшем увеличены,причем новая схема предусматривала иметь 41-у часть B4 по 12 самолетов в строю в каждой,плюс такое же количество машин,находящихся в резерве,поэтому всего должно было быть выпущено 984 бомбаpдиpовщика. Пpототип LeO 45-01 B4 был выпущен заводом в Аржентиле и перевезен на аэродром Виллакубле для окончательной сборки,таким образом,будучи готовым несколько ранее своих конкурентов,которые также являлись обьектами заказа на прототипы.На нем установили двигатели Hispano-Suiza 14Aa 6/7 закрытые традиционными капотами NACA,и вращающие трехлопастные винты типа Hispano-Suiza (по лицензии Hamilton) с двухпозиционным изменяемым в полете шагом.Hispano-Suiza 14 был радиальным двухрядным 14-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения,развивающим 980 л.с. на уровне моря,1080 л.с. на взлете (с наддувом 960 мм.рт.ст.) и 1120 л.с. на высоте 4000 м. Конструкция LeO 45 была создана так,что допускала впоследствии установку 1200-сильных Gnome-Rhone 14P без всякой существенной переделки и с которыми была достигнута максимальная скорость 515 км/ч. Первый полет LeO 45-01 совершил 16.1.37 в Виллакубле.Сразу же стало ясно, что площади вертикальных хвостовых поверхностей не хватает на взлете и при наборе высоты.Эту нестабильность частично исправили использованием полностью переконструированых двойных килей и рулей,установленых ниже,чем первоначальные. Их увеличившаяся площадь аэродинамически балансировалась створками в верхней части рулей. На этой стадии 20.2.37 завод в Аржентиле был национализирован и включен в "SNCASE". "SNCASE",созданное 1-го февраля,было соединением разных частных заводов в Берре ("Potez"),Витролле ("CAMS"),Канне ("Romano") и Марселе-Мариньяне ("SPCA"). В ходе первоначальных летных испытаний LeO 45,значительные хлопоты были связаны с двигателями,которые явно нуждались в переборке через каждые 18 часов полета,а маслорадиаторы,размещенные в передней кромке кpыльев,потребовалось оснастить значительными воздухозаборниками,чтобы увеличить их эффективность и этим уменьшить перегрев.Однако были достигнуты превосходные данные - максимальная скорость на высоте 4000 м составила 480 км/ч.В пологом пикировании,начиная со скорости 464 км/ч на 5000 м,LeO 45 на высоте 1800 м достиг 624 км/ч. Для официальных испытаний пpототип в сентябре 1937 был поставлен в CEMA в Виллакубле.Шестого декабря заводской летчик-испытатель Жан Думерк был вынужден аварийно посадить пpототип на вспаханное поле после одновременного отказа обеих двигателей.Благодаря мастерству пилота,машина осталась неповрежденной,пройдя до остановки после пробега путь в 150 метров. После испытаний пpототип возвратили изготовителю и на нем установили специальные капоты двигателей,сконструированные главным инженером "SNCASE" Мерсье. Они уже были успешно испытаны на пpототипе поплавкового LeO H 46.Их конструкция позволяла более эффективно охлаждать масло двигателей в сочетании со значительно меньшим сопротивлением,чем у классической конструкции NACA.При дальнейших испытаниях в CEMA в июле 1938 была достигнута максимальная скорость 500,2 км/ч.Это улучшение всецело было получено за счет капотов типа Mercier.От двигателей Hispano-Suiza решили отказаться 29.8.38,так как они по-прежнему причиняли беспокойства и создавали явно значительное препятствие для внедрения LeO 45 на службу.К этой дате пpототип совершил 37 полетов с общим налетом 66 часов 45 минут. Пpототип был переоснащен двигателями Gnome-Rhone 14N 20/21 дающими 1030 л.с. на высоте 5000 м,закрытыми капотами Mercier,а машина обозначена LeO 451-01.Программа летных испытаний была проведена с 21.10.38 по февраль 1939 и,несмотря на несколько менее мощные двигатели,скорость и общие летные данные остались без изменений. Первый предсерийный заказ был подписан в мае 1937 для одного LeO 450,оснащенного двигателями Hispano-Suiza 14 Aa 6/7 и одного Leo 452 с 1150-сильными Hispano-Suiza 14Aa 12/13. Второй заказ,заключенный 29.11.37,предусматривал сборку 20 серийных машин, первая из которых была запланирована для поставки на май 1938 года.Следующие 20 LeO 45 были заказаны по контракту N.361/8,датированному 26.3.38 года.Этот заказ был тесно связан с принятием "Плана V" Министерством авиации Франции.Эта новая схема включала наличие 22 частей средних бомбаpдиpовщиков,чтобы перевооружить их современными самолетами.Согласно этой программе 449 бомбаpдиpовщиков класса B4,включая 185 резервных машин,должны были находиться в составе Arme de l'Air в апреле 1940 года.Кроме LeO 45,официальные контракты включали также 140 Bloch 131 в качестве промежуточной замены и неопределенное количество модификаций Amiot 350,которые должны были быть заказаны также быстро,как только эти машины будут доведены.Тем не менее,15.6.38 года по контракту N.747/8 были заказаны 100 дополнительных LeO 45 и "SNCASE" предложили подготовиться к возможному дальнейшему заказу на 100 самолетов. После успешных испытаний 21.10.38 на первом пpототипе двигателей Gnome-Rhone поступило требование оснастить все серийные машины этими двигателями вместо первоначальных Hispano-Suiza.Эти самолеты затем переобозначили как LeO 451, и должны были оснастить двигателями Gnome-Rhone 14N 38/39 и 48/49 как получится.Такое решение значительно задержало поставку первого LeO 451,обозначенного LeO 451-1,который был показан на Парижском авиасалоне в конце ноября 1938 года, но летавшего до 24.3.39 года.Под его кpыльями был нанесен белой краской военный номер I-537 (Военная регистрация для дальнего опознавания.Военный номер служил для опознания отдельного самолета,а не части или соединения.Маркировка наносилась на заводе,и серийные номера последовательно соответствовали регистрационным,например,I-539 для N.3,I-550 для N.14 и т.д..Эту систему отменили после выпуска,примерно,150 LeO 451.).Самолет с N.2,впервые взлетевший 28.4.39, был испытан с двумя двигателями 14N 39,оба пропеллера которых вращались в одном направлении; для серийных самолетов было характерно противоположное вращение винтов для устранения разворачивающего момента. Выпуск винтов Gnome-Rhone шел даже медленнее,чем двигателей Gnome-Rhone и не мог даже удовлетворить приоритетную программу для серии Bloch 151/152.Было решено оснастить двигатели LeO 451 пропеллерами Ratier 1634/1635,первоначально предназначавшимися для бомбаpдиpовщиков Amiot 351 и 354 с аналогичными силовыми установками.Имея меньший диаметр,чем Gnome-Rhone,винты Ratier развивали максимально 2200 об/мин,тогда как номинальные обороты двигателя составляли 2400 об/мин..В связи с этим максимальная скорость уменьшилась с 500 до 480 км/ч. В начале 1939,так как международная обстановка постоянно ухудшалась,первоначальные потребности "Плана V" возросли до 1188 бомбаpдиpовщиков,из которых 396 должны были быть самолетами боевых частей.Пробный заказ на 100 самолетов от 20.2.39 был оформлен контрактом N.294/9,за которым 18-го апреля последовал контракт N.919/9 на дальнейшие 480 машин. Три LeO 451 приняли участие в воздушном празднике в Брюсселе-Эвре 9.7.39,а восемь пролетели несколькими днями позже над Парижем во время празднования Дня Бастилии,хотя к тому времени только два (N.7 - 29-го и N.3 - 31-го июля) были официально приняты ВВС Франции.В начале августа в Реймском Центре испытаний военных самолетов было создано испытательное звено с пятью LeO 451 и экипажами из GB I/31,оснащенной Bloch 200 и базирующейся в Туре. До начала войны в целом заказали 749 LeO 45,включая пять LeO 457,проектировавшегося и оставшимся нереализованым высотного варианта,десять LeO 458,которые должны были оснащаться американской двухрядной звездой Wright GR-2600-A5B, вращающей винт типа Hamilton Hydromatic и двенадцать LeO 451,заказанных в марте 1939 Грецией,но позднее задержанных правительством Франции. К тому времени ВВС Франции приняли только десять LeO 451 (N.3-10,12 и 15), хотя сборочный завод поставил 22 машины. Дальнейшие производственные заказы последовали с началом войны в сентябре 1939 года."SNCAO" почти полностью выполнило большой заказ на M.S. 406 и 12-го сентября 1939 получило контракт N.1969/9 на 200 LeO 451,серийные номера которых начинались с N.3001.Кроме того Aeronavale (авиация ВМС),успешно испытавшая пpототип LeO 451М (М - от Marine - морской),первоначально обозначенный LeO 456, заказала 68 стандартных LeO 451,которые должны были поставляться между июнем и ноябрем 1940 года. В целом заказы на варианты LeO 45 составили 1549 экземпляров,включая 400 LeO 455 (на которых должны были смонтировать двигатели Gnome-Rhone 14R с двухскоростным турбокомпрессором,развивавшие 1375 л.с. на высоте 2600 м) и 200 LeO 458,120 из которых должны были иметь длинноносые двигатели Wright с винтами Curtiss.К программе LeO 45 были привлечены уже 33 главных субподрядчика,среди них "Breguet" в Велиже,выпускавший консоли,и заводы "SIPA" в Асниере,Ньеулли и Нанте,выпускавшие центропланы.Дополнительные сборочные линии были введены в строй,чтобы увеличить выпускаемое число машин.Завод "SNCASE" в Амберье собрал свою первую машину (N.11) из компонентов,выпущеных предприятиями в Клиши и Левалуа,а вторую (N.30) - из узлов субподрядчиков района Лион-Сен-Этьен.Эти самолеты были соответственно приняты в строй 12-го октября и 5-го ноября 1939 года.Позже третью линию создали на заводе в Марселе-Мариньяне,первая машина с которой была поставлена Arme de l'Air в мае 1940,к тому времени когда сборочная линия "SNCAO" в Нанте-Боажене тоже начала поставки. GB I/31,имея на вооpужении 5 LeO 451 и 8 Bloch 200,базируясь в Конантрэ,совершала вылеты на стратегическую разведку для 6-й авиадивизии.Один самолет потеряли при аварии в сентябре,а 6-го октября LeO 451-6 был сбит огнем зениток в районе Эускирхена В Германии; перед этим его тяжело повредили двумя последовательными атаками истpебители Bf 109. С тем,чтобы перевооpужить их современными машинами,все бомбаpдиpовочные части,кроме летавших на Amiot 143 и Farman 221/222,были сняты с фронта и сведены в GIABSE,созданное в Авиньоне 4.12.39 года.GB I/12 из Аужанвилля и GB II/12 из Дамблайна отправились 7-го сентября в Орлеан-Бриси для замены своих MB 210 на LeO 451,получив свои первые самолеты соответственно 13-го сентября и 6-го октября.Они были переброшены в Каен-Каприке,Оранж и окончательно 13-го декабря в Салон-де-Прованс.Двумя днями ранее GB I/31 присоединилась к вооpуженной МB 200 GB II/31 в Лежиньяне.GB I/32 и II/32 (МB 200) находилась в Оранж-План де Дье, GB I/11 и II/11 (МB 210) в Маас де Ру,тогда как GB I/23 и II/23 передислоцировались из Истра в Ле Валлон.Все эти десять бомбаpдиpовочных авиагpупп стали боевыми на LeO 451 к концу февраля 1940; к тому времени они имели 27 самолетов в составе двух авиагрупп,входящих в эскадру. Эта оценка не является исчерпывающей,так как поставки этих машин в части показали необходимость внесения изменений перед их вводом в строй.Пришлось создавать отдельные модификационные линии,чтобы не заблокировать сборочные. На 10.3.40 из 106 LeO 451 принятых Arme de l'Air,59 находились в бомбаpдиpовочных частях,из которых 31 были полностью боеспособны.Три были в 11-й,36 в 12-й,5 в 23-й,10 в 31-й и 5 в 32-й эскадре. В ходе тренировочных полетов произошло несколько аварий из-за трудностей с управлением LeO 451 на взлете; в связи с этим три машины (N.1,16,32) были списаны из состава 12-й эскадры.С целью разрешения этой проблемы,в каждой части ведущим летчиком-испытателем "SNCASE" капитаном Жаком Лекарме были проведены демонстрационные полеты.Это оказалось превосходным средством - аварии на взлете были впоследствии почти полностью исключены. В середине апреля 32-я эскадра сдала свои LeO 45 и была переброшена в Марракеш (Марокко) для перевооpужения на американские бомбаpдиpовщики Douglas DB-7. Ко времени,когда немцы начали свой блицкриг,расположение всех французских бомбардировочных сил было следующим: В целом насчитывалось 33 бомбаpдиpовочные части - 2 тяжелых,16 средних,10 легких и 5 штурмовых авиагрупп.Из них 23 базировались в метрополии,9 в Северной Африке (среди них GB I/32 и II/32 без самолетов) и 1 в Сирии.Двадцать три базирующихся дома части включали 2 тяжелые части B5 (Farman 221/222),2 легкие группы B3 (Glenn Martin 167F американской постройки),5 штурмовых групп (Breguet 691 и 693,Potez 633) и 14 средних групп B4.Только три из частей B4 были полностью вооpужены LeO 45 (GB I/12,II/12 и I/31),в то время как GB I/11,II/11, I/23,II/23 и II/31 были пересажены на LeO 45 и частично на оставшиеся устаревшие Bloch 210. На 10.5.40 года Arme de l'Air были переданы в целом 222 LeO 451,7 из которых уже списали и 94 (54 боеготовых) в распоряжении бомбаpдиpовочных авиагpупп метрополии.Двадцать два были в резерве,двенадцать в тренировочных частях,а оставшиеся находились на модернизации или в ремонте. Из 33-х бомбаpдиpовочных авиагрупп только 14 (4 из них в Северной Африке) могли служить непосредственно в боевом строю.Десять боеготовых бомбаpдиpовочных авиагрупп во Франции включали шесть летавших на устаревших типах самолетов (Farman 221/222 и Amiot 143),так что единственными современными типами бомбаpдиpовщиков были 26 Breguet 693 из штурмовых авиагpупп GBA I/54 и II/54,а также 26 LeO 451 (14 боеготовых) из GB I/12 и II/12 составлявшие Groupement 6 (соединение 6),сответственно базировавшиеся в Суассон-Саконин и Персан-Бьюмонт. Одиннадцатого мая 6 машин из GB I/12 и 4 из GB II/12 прикрываемые сверху 18-ю истpебителями MS 406 совершили свой первый боевой вылет.Целями были моторизованные колонны на шоссе Маастрихт-Тонгре и мосты над Альберт-каналом.Атака была выполнена с высоты 500 метров,каждый самолет сбрасывал бомбы под морем огня пулеметов и малокалиберных зениток.N.46 из GB II/12 был сбит вражеским танком,из девяти благополучно возвратившихся изрешеченных пулями LeO 451,только один был готов к вылету на следующий день. Groupement 6 было усилено 15-го мая десятью самолетами GB I/31 и позднее восемью из GB II/31,один из которых сбили по ошибке французские зенитки. Девятнадцатого мая взлетная полоса в Персан-Бьюмонт с которой действовали GB I/12,II/12 и I/31,подверглась массированой бомбежке дюжиной He 111; некоторые LeO 451 получили повреждения неустранимые ремонтом.Следующим днем 6 машин из GB II/31 плюс лишь 4 боеспособных из трех других авиагрупп действовали в районе Перрон-Сен-Квентин.Четыре из них (N.37,95,102 и 106) были сбиты немецкими зенитками и истpебителями. Двадцать первого мая,совершив 140 вылетов,сбросив 120 тонн бомб и потеряв 41-у машину (16 над занятой врагами территорией),Groupement 6 было отозвано в тыл на переформирование.GB I/11 и II/12 были передислоцированы в Орлеан,а I/31 и II/31 в Шартр. Четырьмя днями ранее,GB I/11 и II/11 обьединили свои LeO 451 и обученные экипажи,чтобы создать действующую часть возглавляемую командиром GB I/11.Отправившись с азродромов Мариньи-ле-Гранд и Понт-сюр-Юнн,GB I/11 23-го мая оказалась в Этампе.Она впервые приняла участие в боевой операции южнее Бапаума два дня спустя.GB II/23 из Groupement 7 поддерживала GB I/11 в Этампе с ее LeO 451, в то время как GB I/23,оставшаяся без LeO 451,взяла на себя ночные операции,летая с аэродрома Шамон на Bloch 210. Groupement 6 возобновило операции 28-го мая,когда 21 из его самолетов атаковали мосты в районе Абиньи под прикрытием британских Hurricane.Тридцать первого мая 16 LeO,усиленные четырьмя машинами из GB I/11 были направлены днем без истpебительного прикрытия в район Амьена и Аббевиля.Из девяти невозвратившихся были и все четыре из GB I/11. Первого июня части Groupement 6 были переброшены из зоны воздушных операций "Север" в зону "Восток"; GB I/12 и II/12 перебазировались в Монтбарт и Таво, GB I/31 в Шалон-сюр-Саон,а GB II/31 в Тиль-Шатель.Вследствие тяжелых потерь в дневных операциях и трудностей обеспечения истpебителями прикрытия,Groupement 6 перевели на ночные операции. Второго июня GB I/23 была возвращена в Оранж,чтобы возобновить обучение на LeO 451.Двумя днями позже Groupement 6 начало ночные операции рейдом на заводы "BMW" в Мюнхене и Аугсбурге.Из-за плохой погоды лишь две машины вышли на цели, причем одна из них была сбита зенитками.Критическая для сухопутных войск ситуация вынудила вернуть части LeO 451 на дневные операции.Шестого июня 10 Bf 109 и 5 Bf 110 перехватили 14 LeO из Groupement 6 над Шольне; 3 немецких самолета были уничтожены,3 LeO сбиты,а 2 других разбились по пути на базу.Другой вылет был выполнен против той же цели в тот же день тремя машинами из GB II/23 и четырьмя из GB I/11; домой вернулся один-единственный самолет из GB II/23. Четырнадцатого июня вооpуженным LeO 451 бомбаpдиpовочным группам приказали готовиться к отступлению в Северную Африку.Groupement 6 было отведено в Истр,а GB I/11 в Бордо-Меринак,откуда она последовала через два дня после GB II/25. В зоне воздушных операций "Альпы" GB II/11 и I/23,полностью вооруженные LeO 451,присоединились к I/25,которая была переброшена в конце мая из Туниса.Оставив свои устаревшие Bloch 200 в Тунисе,GB I/25 по прибытию во Францию начала перевооpужение на LeO.Эти части были привлечены к ударам по военным целям в Италии - в Нови-Лигуре и Вадо-Лигуре ночами 13-го и 14-го июня. Семнадцатого июня частям Groupement 7 (GB I/23 и II/23) и 11 (GB I/11 и II/11) было приказано передислоцироваться в Северную Африку.В метрополии оставалось лишь 11 бомбаpдиpовочных групп (среди них GB I/11,II/12,I/31 и II/31 из Groupement 6). Последний дневной вылет LeO 45 в ходе кампании 1939-40 годов был выполнен после полудня 24-го июня 11-ю самолетами из Groupement 6; только четыре из них смогли найти цели - несколько временных мостов в Солт-Бренаж и мост в Кулож. На 25-е июня,когда Перемирие (т.е. капитуляция Франции - прим. ред.) стало действовать,Groupement 6 имело на счету следующие показатели: приблизительно 400 вылетов против вражеских целей,320 т сброшенных бомб,31 LeO 451 сбиты вражескими зенитками или истpебителями,40 списаны вследствие боевых повреждений или разбитых на земле и 5 потеряны при несчастных случаях. К этому дню боевой состав LeO 45 был следующим: В метрополии: GB I/12 (кроме пяти самолетов в Блида),GB II/12 в Истре,GB I/31 и II/31 в Арле-ле-Шануа; эти части располагали в целом около 45-ю самолетами. В Алжире: GB I/11 и II/11 с 18-ю самолетами,GB I/23 и II/23 с 9 самолетами; в целом 35 самолетов в Блида,включая 5 машин из GB I/12. В Тунисе: GB I/25 в Эль-Батам с 9-ю LeO 45 (и несколько LeO в GB II/61 воору- женной Douglas DB-7 в Сок-эль-Арба). Кроме того в Камп Казес (Марокко) находилалась эскадpилья 1B Aeronavale с шестью LeO 451 полученными в июне,- слишком поздно,чтобы принять участие в сражении.Имелось также несколько машин в других частях Arme de l'Air,например,5 LeO в pазведывательной авиагpуппе GR I/55 и 3 в коppектиpовочно-pазведывательной авиагpуппе GAO 521 в Мейсон Бланше. Из 452 самолетов LeO 45,выпущеных до Перемирия,373 были приняты в строй, включая 13 поступивших в Aeronavale.В метрополии остались 183 (72 боеготовые) машины,а в Северную Африку попало около 135 самолетов.Общие потери в кампании 1939-40 годов в настоящее время оцениваются приблизительно в 130 LeO 45. Тем временем пpототип LeO 455-01 впервые взлетел в Мариньяне 3.12.39 и был позднее уничтожен при бомбежке.Другой пpототип,LeO 454,оснащенный двигателями Bristol Hercules II,приближался в Мариньяне к завершению,но после Перемирия так и не был закончен. В июле 1940 немцы распорядились расформировать 13 бомбаpдиpовочных групп. Среди них были три части с LeO 45 - GB II/12,II/31 и II/11.Эскадpилья 1B Aeronavale передала свои LeO 45 ВВС и была перевооружена на Martin 167F. К концу сентября 1940 в строю остались семь частей с LeO 45: GB I/12 и I/31 в Истре,которые вместе с вооруженными Amiot 143 авиагpуппами GB I/38 и II/38 составили Groupement 6.В 1941 году Amiot 143 этих последних частей были заменены LeO 45. GB I/25 и II/25 в Тунис-эль-Ауйна - первоначально летавших на старых бипланах LeO 257bis.GB II/25 была перевооружена на LeO 45 в августе.Из обеих авиа групп сформировали Groupement 8. GB I/11 в Оран-ла-Сенья,вместе с GB I/19 и II/61 (летавших на Douglas DB 7) - эти части вошли в Groupement 3. GB I/23 и II/23 в Мекнесе,сформированные вместе с GB I/32 и II/32 (обе воору женнные DB 7) в Groupement 11. GB I/11,I/23,II/23 и II/25 приняли участие в бомбаpдиpовочных рейдах 23-го и 24-го сентября 1940 на Гибралтар в отместку за атаку голлистских сил на Дакар.В ходе второй операции одна машина из GB II/23 была сбита огнем английских зениток и упала в море. В течение 1941 все имеющиеся LeO 45 были слегка модифицированы.Главное изменение состояло в установке двух килей и рулей увеличенной площади,что в прошлом было испытано в марте 1940 на LeO 451-51.На пулеметной турели были установлены два дополнительных 7,5-мм пулемета для улучшения защиты сзади,которая была недостаточна.Тогда же GB I/11 провела эксперименты с использованием трех машин как полупикирующих бомбаpдиpовщиков. GB I/12 и I/31 в июне 1941 были переброшены в Сирию (позднее за ними последовала GB I/25),чтобы усилить бомбаpдиpовочные силы,включавшие 12 Martin 167F (GB I/39) и 6 Bloch 200 (эскадpилья 3/39).Эти небольшие ударные силы выполнили в целом 855 вылетов; 5 LeO были потеряны в бою,12 уничтожены на земле и 11 списаны из-за аварий. Флотилия 4F Aeronavale,включавшая эскадpильи 6B и 7B,покинула Сирию в начале лета 1941 лишь с одним Martin 167F и была переформирована в июле 1941 в Тафаруи (Алжир) уже с LeO 45.LeO 451-359 из Aeronavale был тайно модифицирован в специальный вариант,подобный Wellington DW.I (см. Profile 125).Его оснастили внутренним двигателем для создания электромагнитного поля в большой наружной рамке-обруче,вызывавшего взрыв магнитных мин.Впервые он взлетел под управлением Лекарме 3.6.42 года. В апреле 1941 немцы позволили возобновить производство самолетов в неоккупированной зоне Франции.Госсекретариат авиации (Министерство авиации Вишистского правительства) выдал "SNCASE" контракт N.179/41 от 20.8.41 года.Он предусматривал выпуск 225 LeO 451 в Амберье.Для облегчения этого на завод в Амберье доставили и использовали все компоненты и сборочные узлы,заскладированные по немецким приказам в оккупированной зоне.Первая машина из новой партии,LeO 451-453, впервые взлетела 16.10.41 года.В течение следующего декабря Arme de l'Air l'Armistice (ВВС Перемирия) приняли первые три самолета из новой серийной партии N.455,456 и 459. К этому времени в строю в целом остался только 201 LeO 45,но новый выпуск увеличил эту цифру к 1.10.42 до 270 машин. Разведывательная авиагpуппа GR I/22,базировавшаяся в Улад-Окба возле РабатСале,начала заменять свои Martin 167F на LeO 451 в мае 1942 года. К моменту высадки Союзников в Северной Африке 8.11.42,по контракту N.179/41 было поставлено 109 самолетов; наибольшим заводским номером был N.581.Как следствие высадки Союзников,немцы вторглись в неоккупированную зону.Все ВВС Перемирия,включая GB I/12 и I/31 в Амберье,а GB I/38 и II/38 в Лион-Брон,28.11.42 были расформированы.Немцы захватили 94 (9 небоеспособных) самолета LeO. Части,базировавшиеся в Северной Африке,имели штатный состав по 13 самолетов, а вооpуженными LeO были следующие: В Марокко: GB I/23 в Марракеше,GB II/23 в Мекнесе и GR I/22 в Рабат-Сале. В Алжире : GB I/11 в Оран-ла-Сенья,флотилия 4F Aeronavale в Тафаруи.Имелось также два LeO 451 в распоряжении GB II/61 (с Douglas DB-7) в Блида. В Тунисе : GB I/25 и II/25 в Тунис-эль-Ауйна. В ходе ударов авиации Союзников по аэродромам GB I/11 потеряла два самолета, уничтоженных на земле,и один сбитый огнем зениток,тогда как GR I/22 потеряла девять LeO,сбитых истpебителями Martlet английской палубной авиации. В ходе высадки Союзников GB I/25 и II/25 получили приказ отступить в Айн-Уссера (Алжир).Тридцать первого декабря 1942 GB II/25 была расформирована,а ее машинами и экипажами усилена GB I/25.Между 18-м и 28-м января 1943 года GB I/25 перевезла 180 тонн снаряжения для ВВС США. Groupement Mixte 8 (смешанное соединение 8) было создано в феврале 1943 и стало частью Северо-западного тактического авиационного командования.Оно включало GB I/25 и II/23 в Бискра,причем каждая из частей была усилена эскадpильей из GB I/11 в Коломб-Бешар.Их первый ночной бомбаpдиpовочный вылет был выполнен 24.2.43 на Нефт (Тунис).Несмотря на проблемы с поддержанием боеспособности изза недостатка запчастей,GB I/25 и II/26 к 25-му апреля за 200 летных часов выполнили свыше 80 ночных вылетов,сбросив более 100 тонн бомб на вражеские цели в Тунисе.Были потеряны две машины - одна из II/23 5-го апреля над Эль-Ауйна и вторая из I/11 при аварии в тренировочном полете. GB I/25 и II/23 перелетели 10.5.43 в Телепте,а GB I/11 в знаменитый город Иностранного Легиона - Сиди-бель-Аббе.Затем в течение трех месяцев эти группы практически бездействовали.К этому времени GB I/23 расформировали,а вскоре за ней последовала и GB I/11.Впоследствии все 8 машин с экипажами последней части (N.178,280,284,317,360,379,426,436) были включены в состав GB II/23 в Мекнесе. В следующем месяце - августе,GB II/23 и I/25 переместились в Жеральде вблизи Алжира.Оставив свои LeO в Северной Африке,они 28-го сентября отправились в Англию,где в Элвингтоне сформировали 346-й "Guyenne" ("Гийень") и 347-й "Tunisie" ("Тунис") дивизионы RAF (по количеству самолетов Squadron не соответству_ ет эскадpилье советских ВВВ - прим. ред.),вооpуженные самолетами Halifax. Флотилия 4F несколько месяцев использовала свои Martin 167F и LeO 45 в качестве патрулей Командования береговой обороны на Канарских островах.К 1.7.43 часть была расформирована,а ее самолеты собраны в Порт Луати для транспортных и учебных целей. GB I/22 "Maroc" ("Марокко") сменила в конце сентября 1943 свои LeO на B-26 Marauder и вошла в состав 31-й Eskadre de Bombardement Mouen,которая позже принимала участие в итальянской кампании. В начале 1943 в Марракеше была создана EAPN.Эта часть,аналогичная британским учебно-боевым частям,использовала взлетную полосу в Сиди-Зуан.Эскадpилья B1,составная часть EAPN,была оснащена LeO 45.В 1944 она стала подразделением учебного центра бомбаpдиpовочной авиации,который сменил EAPN в Марракеше после того как истpебительные эскадpильи перебросили в Мекнес и сформировали учебный истpебительный центр.LeO 45 были сняты со службы в центре бомбаpдиpовочной авиации в течение 1945 года и заменены на бомбаpдиpовщики Wellington и Marauder. Несколько LeO 45 захваченных Luftwaffe,были переданы Королевским ВВС Италии и летали в 51-й бомбаpдиpовочной группо и бомбаpдиpовочной авиашколе. Luftwaffe не интересовал LeO 45 в качестве бомбаpдиpовщика,но у них была потребность в транспортном самолете.Заводу в Мариньяне было приказано переоборудовать LeO 451-515 и -546 в LeO 451Т (Т - Transport),вариант,используемый для перевозки топлива и личного состава.Эти модифицированные самолеты могли нести восемь 200-л бочек топлива или 17 солдат.Число LeO 451 переделаных в вариант LeO 451Т в Мариньяне в 1943-44 годах было невелико.С начала 1943 этим типом самолета была оснащена только транспортная авиагруппа KGrzbV 700 в Ле Бурже. К концу 2-й Мировой войны уцелело 67 LeO 45 (45 в Северной Африке и 22 в метрополии),большинство из них в очень плохом состоянии.В течение 1945-46 годов Технический Директорат Авиапромышленности принял 14 машин из оставшихся во Франции и возвратил их на завод "SNCASO" в Мариньяне для переделки.Одиннадцать из них были модифицированы в вариант LeO 451E (E - Essais - исследовательский) и использовались "SNCASO" и "ONERA" как летающие лаборатории и носители,например,для пуска специального вооружения,такого,как SE 1500,ECA 30 и SFECMAS Arsenal 5501.Три другие машины (прежде LeO 451-602,-499 и -500) были переобозначены как LeO 455-3,-4 и -5 и наняты национализированной моторостроительной компанией "SNECMA" для летных исследований двигателя Gnome-Rhone 14R; эта работа с июня 1947 проводилась в Виллакубле и Виллароше.Оснащенный двухскоростным турбокомпрессором,этот двигатель развивал мощность 1335 л.с. на высоте 2500 и 1225 л.с. на 6700 м. В 1946 с одной из базирующихся в Алжире машин сняли вооpужение и в экспериментальном порядке переделали в 1-х авиаремонтных мастерских в алжирском Мейсон Бланше в скоростной транспортный самолет.Ввиду трудностей с запчастями для его первоначальных двигателей (Gnome-Rhone 14N),они были заменены двумя 1200сильными Pratt & Whitney R-1830-67.Эта машина могла нести 6 пассажиров с крейсерской скоростью 400 км/ч и дальностью полета 3500 км.С 1947 подобным образом были переделаны 39 других LeO 451,а вся партия получила обозначение LeO 453 с номерами N.2-40 без всякой связи с их первоначальными номерами.Первые 30 из них были переданы Arme del'Air.Большинство их,однако,содержалось на хранении в складах EAA 1/615 и 3/615 или поступили на службу в различные части за пределами метрополии: GLA 45 в Буфарик,GLA 46 в Рабат,GLA 47 в Тунисе,GLA 48 в Дакаре и GLA 49 в Браззавиле.Несколько машин были специально оснащены как поисковоспасательные и имели экипаж из восьми человек,включая трех наблюдателей,а фюзеляжный бомбоотсек был модифицирован для несения трех спасательных лодок.Они летали в составе SASM 98 в Истре и SASM 99 в Мейсон Бланше. LeO 453 с номерами свыше N.35 поставлялись с июня 1951 в эскадpилью 11S Aeronavale в Ле Мюре и короткое время использовались как поисково-спасательные.В начале 1952 эти машины были переданы GLA 45. Из 22-х находившихся в строю в середине 50-х годов,к 1952 общее число используемых LeO 453 резко уменьшилось до 13,2 из которых были в GLA 48 и 11 в GLA 45 в которые вошли расформированые звенья спасения на море.Между 1952 и 1954 годами в штате GLA 45 находились следующие самолеты: N.5,13,16,17,18,23, 25,27,28,30,35,38 и 39. В начале 1956,когда GLA 45 была расформирована,GLA 48 - единственная часть, еще летавшая на LeO 453,имела в своем составе 8 машин (не считая нескольких AAC 1 Toucan - транспортных самолетов Ju 52/3 французской постройки).Карьера LeO 45 окончательно подошла к завершению,когда 2 последних LeO 453 из GLA 48 были признаны устаревшими и исключены из состава в сентябре 1957 года.(В апреле 1957 самолеты N.5,12,15,17 и 30 еще оставались на службе.) Несколько машин нашли себе применение на гражданской службе.Два LeO 453,зарегестрированных как F-BBYV (N.31) и F-BBYY,вместе с двумя B-17 с 1947 использовались 4-й эскадpильей GEP,базирующейся в Крейле,которая выполняла картографические работы для IGN.Пять LeO 451 были переделаны в 1948-50 годах в вариант LeO 455Ph (Ph - photographigue - фотосьемочный),на которых были смонтированы вертикальные хвостовые поверхности больших размеров и 1600-сильные двигатели SNECMA 14R.Пронумерованые с N.1 по 5,они были соответственно зарегистрированы как F-BBLD,F-BBTM,F-BBTN,F-BBTO и F-BCAG.До 1956 они составляли 3-ю эскадpилью GEP. Описание самолета. Низкорасположенное свободнонесущее кpыло состояло из четырех секций: центроплан состоял из двух частей,а две консоли присоединялись к мотогондолам. Центроплан включал два лонжерона из стальных балок и легкосплавных переборок; пространство между лонжеронами использовалось для топливных баков емкостью 1810 л. В каждом кpыле размещались два дополнительных бака: передний емкостью 610 л и задний емкостью 815 л,что давало общий запас топлива в 3235 л. Бомбоотсеки в корне кpыла могли нести 100 или 200-кг бомбу.Вся носок крыла был легкосьемным. Щелевые закрылки управлялись электрически. Сильно вытянутые щелевые элероны могли быть выпущены пилотом при взлете и посадке,в то время как левый элерон был подвешен на регулируемых петлях.Основные стойки шасси,прикрываемые четырьмя обьемными створками при убирании в мотогондолы,выделялись масляно-пневматическими амортизиторами.Хвостовое колесо также было убираемым. Фюзеляж-монокок эллиптической формы имел характерный почти полностью остекленный нос для наблюдения и прицеливания при сбросе бомб.Набор фюзеляжа содержал 60 шпангоутов,соединенных с продольными стрингерами,и полностью покрывался гладкоклепаными дюралевыми панелями. Основная бомбовая нагрузка,размещаемая в центральном бомбоотсеке,варьировалась в зависимости от дальности до цели и количества имеющегося топлива.Максимальная бомбовая нагрузка состояла из пяти 200-кг и двух 500-кг бомб,хотя это ограничивало запас топлива до 1100 л. Подвижная пушка и пулемет обеспечивали защиту сзади,а фиксированый стреляющий вперед пулемет с 300-ми патронами боекомплекта был размещен с правой стороны фюзеляжа и управлялся пилотом. Горизонтальное хвостовое оперение,образуя в плане поперечное V с развалом в 13 градусов,собиралось из двух отдельных половин и крепилось на короткой центральной секции болтами на верх фюзеляжа.Двойные кили и рули поворота размещались по краям стабилизатора. Рули поворота и высоты имели триммеры. ЛТХ: Модификация LeO 451 Размах крыла, м 22.52 Длина, м 17.17 Высота, м 5.24 Площадь крыла, м2 68.00 Масса, кг пустого самолета 7813 нормальная взлетная 11398 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14N 48/49 (38/39) Мощность, л.с. 2 х 920 Максимальная скорость , км/ч у земли 365 на высоте 480 Крейсерская скорость , км/ч 420 Практическая дальность, км 2900 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9000 Экипаж 4 Вооружение: один фиксированный 7,5-мм пулемет MAC 1934 М39 в носовой части с 300 патронами, один 7,5-мм пулемет MAC 1934 с 500 патронами на выдвижной нижней башне, 20-мм пушка Hispano-404 с 120 снарядами на убираемой, верхней установке АБ-26 с механическим приводом, Максимальная бомбовая нагрузка - 1500 кг. (две 500-кг или пять 200-кг при 1000 л топлива, либо две 500-кг или две 200-кг бомбы при 1800 л топлива, либо две 500-кг бомбы с 2400 л топлива, одна 500-кг или две 200-кг бомбы при 3235 л топлива, плюс дополнительно по две 200-кг бомбы в бомбоотсеках центроплана). LeO-48 Разработчик: Lioré et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1941 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Созданный в годы немецкой оккупации экспериментальный самолёт Lioré et Olivier LeO-48 предназначался для исследований в области аэродинамики и строился как прототип будущего истребителя Sud-Est SE.100 (проект разработанный компанией Lioré et Olivier и носивший первоначальное обозначение LeO-50). LeO-48 представлял собой деревянный моноплан со среднерасположенным крылом, оснащенный двумя четырехцилиндровыми двигателями Regnier 4Go, мощностью 140 л.с. . Экипаж состоял из 4 человек. Первый полет LeO-48 совершил 21 ноября 1941 года под управлением летчика-испытателя Жака Лекарма, но в ходе теста он получил повреждения и встал на ремонт на два месяца. Второй и последний полет состоялся 5 февраля 1942 года, после чего решили программу испытаний LeO-48 закрыть, а самолёт отправить на слом. ЛТХ: Модификация LeO-48 Размах крыла, м 11.30 Длина, м 8.77 Высота, м 5.77 Площадь крыла, м2 17.00 Масса, кг пустого самолета 1600 нормальная взлетная 2100 Тип двигателя 2 ПД Regnier 4Go Мощность, л.с. 2 х 140 Максимальная скорость , км/ч 310 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 4 LeO-122 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1925 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Стремясь улучшить летные характеристики ночного бомбардировщика LeO-12 (произведенного в четырех экземплярах) конструкторы фирмы Liore et Olivier разработали в 1925 году модернизированную версию бомбардировщика, получившую наименование LeO-122. Вместо двигателей Lorraine 12Db (400 л.с.) новый самолет получил более мощные двигатели Gnome & Rhone 9ab (420 л.с.), благодаря чем удалось увеличить максимальную скорость почти на 20 км/ч. Однако это "достижение" не впечатлило военных и фирме было предложено продолжить модернизацию самолета, которая привела к созданию удачной модели - LeO-20. ЛТХ: Модификация LeO-122 Размах крыла, м 21.50 Длина самолета,м 12.00 Высота самолета,м 4.70 Площадь крыла,м2 100.00 Масса, кг пустого самолета 2656 максимальная взлетная 4600 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 9ab Мощность, л.с. 2 х 420 Максимальная скорость, км/ч 209 Крейсерская скорость, км/ч 172 Практическая дальность, км 800 Практический потолок, м 5600 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: два 7.7-мм пулемета Lewis и до 1000 кг бомб LeO-203(208) Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Ночной бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Успех сопутствовавший ночному бомбардировщику LeO-20 подтолкнул конструкторов фирмы Liore et Olivier к созданию новых вариантов этого самолета. Первый из них - четырехмоторный самолет Liore et Olivier LeO-203 совершил свой первый полет в мае 1930 года. Он был оснащен звездообразными двигателями Gnome-Rhone 7Kb мощностью 300 л.с., установленными попарно на нижнем крыле. Аналогичный поплавковый гидросамолет обозначался как LeO-204. Затем последовал LeO-206, первый из которых поднялся в воздух в июне 1932 году, имели перепроектированную носовую часть, подфюзеляжный "балкон", где располагался бомбовый отсек, и пулеметную установку сзади. Три самолета из первого заказа (на 40 машин) были завершены как модель LeO-207 c носовой частью, похожей на модель LeO 203, и с меньшим подфюзеляжным "балконом", чем у модели LeO 206. Летные характеристики были улучшены после установки двигателей с турбонагнетателем Gnome-Rhone Titan 7Kds мощностью 360 л.с. Способность самолетов LeO 206 продолжать полет с тремя или даже двумя работающими двигателями обеспечила им продолжительную жизнь. Последней моделью семейства стал LeO-208. Главным отличием самолета стала силовая установка состоящая из двух двигателей Gnome-Rhone 14Kdrs мощностью 770 л.с. Единственный экземпляр самолета взлете в июне 1934 года. Самолет стал самым быстрым из семейства LeO-20, однако новые идеи развития бомбардировочной авиации заставили конструкторов отказаться от дальнейшего развития этой модели. ЛТХ: Модификация LeO-207 LeO-208 Размах крыла, м 24.54 24.87 Длина самолета,м 14.77 14.95 Высота самолета,м 6.28 5.50 Площадь крыла,м2 118.00 118.00 Масса, кг пустого самолета 2725 4200 максимальная взлетная 5460 7650 Тип двигателя 4 ПД Gnome-Rhone 7Kds 2 ПД Gnome-Rhone 14Kdrs Мощность, л.с. 4 х 360 2 х 770 Максимальная скорость, км/ч 235 325 Крейсерская скорость, км/ч 206 206 Практическая дальность, км 2000 2000 Практический потолок, м 7600 8200 Экипаж, чел 4 4 Полезная нагрузка: шесть 7.7-мм пулеметов, и до 1500 кг бомб LeO-213 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В 1928 году появилась новая версия транспортного самолета Liore et Olivier LeO-21 - LeO-213. У нее в главном салоне было 12 мест, а передняя кабина предназначалась для почты и багажа. Самолет был оборудован двумя поршневыми двигателями Renault 12Ja мощностью 450 л.с. LeO-213 выпускались серийно - построено 12 самолётов. ЛТХ: Модификация LeO-213 Размах крыла, м 23.03 Длина самолета,м 15.55 Высота самолета,м 4.50 Площадь крыла,м2 108.00 Масса, кг пустого самолета 2742 максимальная взлетная 5498 Тип двигателя 2 ПД Renault 12Ja Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 162 Практическая дальность, км 560 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 12 пассажиров и коммерческий груз LeO-214 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация В начале 30-х годов Министерство Авиации Франции заказало фирме Liore et Olivier транспортный самолет для ВВС. При разработке нового самолета за базовую модель был взят удачный пассажирский самолет LeO-213. Первый прототип самолета LeO-214 взлете в августе 1934 года. После успешных испытаний последовал заказ на девять экземпляров для l'Armee de l'Air. В основном он использовался для выброски десанта. ЛТХ: Модификация LeO-214 Размах крыла, м 23.03 Длина самолета,м 15.55 Высота самолета,м 4.50 Площадь крыла,м2 108.00 Масса, кг пустого самолета 3440 максимальная взлетная 5700 Тип двигателя 2 ПД Renault 12Ja Мощность, л.с. 2 х 450 Максимальная скорость, км/ч 190 Крейсерская скорость, км/ч 162 Практическая дальность, км 560 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 12 пассажиров или 16 десантников LeO 252 Разработчик: Liore-et-Olivier Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Поплавковый торпедоносец-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Вариант LeO.25 не сильно заинтересовал заказчика. В это время конструкторский коллектив закончил проработку наиболее важных модификаций и в 1931 году на морскую авиабазу в Сент-Рафаэле прибыл опытный образец LeO.252.01. Как и следовало ожидать, ТТХ поплавкового бомбардировщика несколько снизились по сравнению с обычным вариантом, но не настолько чтобы самолёт признали посредственным. Морская авиация требовала бомбардировщик и она его получила. Несмотря на серьезную аварию, случившуюся 30 сентября 1931 года, в 1932 году приняли решение о развертывании серийного производства этой модификации, но спустя несколько месяцев от него отказались в пользу варианта LeO.254. Только один экземпляр LeO.252 был куплен Румынией в опытном порядке, дальнейших заказов на эту модификацию не последовало. ЛТХ: Модификация LeO 252 Размах крыла, м 24.79 Длина, м 15.81 Высота, м 4.64 Площадь крыла, м2 120.00 Масса, кг пустого самолета 5200 нормальная взлетная 8450 Тип двигателя 2 ПД Hispano Suiza HS 12 Mbr Мощность, л.с. 2 х 500 Максимальная скорость , км/ч 193 Крейсерская скорость , км/ч 177 Практическая дальность, км 1000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4300 Экипаж 4 Вооружение: пять 7,7-мм пулемета Lewis на трех турелях 1х700 кг торпеда или бомбы массой до 500 кг . LeO-300 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1933 Тип: Тяжелый бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Огромный Liore-et-Olivier LeO 300 представлял собой свободнонесущий высокоплан, созданный в классе BN.5 - ночной бомбардировщик с экипажем из пяти человек. Самолет оснащался четырьмя двигателями Renault 12Jb по 500 л. с., установленными попарно тандемом в крыле размахом 38,00 м. Единственный построенный самолет был облетан в сентябре 1933 года - этот LeO 300.01 имел максимальную скорость полета 210 км/ч. Велись также работы по модификации LeO 301 с более мощной силовой установкой, однако они были прекращены, несмотря на то, что сборка находилась на заключительной стадии. ЛТХ: Модификация LeO-300 Размах крыла, м 38.00 Длина самолета,м 23.98 Высота самолета,м 6.00 Площадь крыла,м2 185.00 Масса, кг пустого самолета 7600 максимальная взлетная 14800 Тип двигателя 4 ПД Renault 12JB Мощность, л.с. 4 х 500 Максимальная скорость, км/ч 210 Крейсерская скорость, км/ч 180 Практическая дальность, км Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 5 Вооружение: бомбовая нагрузка - 2500 кг (планировалась) LeO C-30 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1935 Тип: Разведывательный автожир ЛТХ Доп. информация В 1935 году французская фирма Liore et Olivier приобрела в Англии лицензию на производство разведывательных автожиров Cierva С.30. В ходе производства автожир, получивший французское обозначение LeO C-30, был несколько видоизменен и на него установили более мощный французский двигатель Salmson 9Ne (175 л.с.). Всего за несколько лет было выпущено более 60 экземпляров LeO C-30. В 1936 году на базе 26-го экземпляра C-30 был выпущен модернизированный вариант автожира получившего обозначение LeO C-30S (S-Sauteur). В связи с несколькими несчастными случаями во время испытаний он остался в единственном экземпляре. Был уничтожен в 1944 году при налете авиации союзников. К началу второй мировой войны Франция LeO имела 60 экземпляров C-30 : 52 - в армии и 8 - на флоте. Французская винтокрылая авиация принимала участие в военных действиях вплоть до капитуляции Франции в мае 1940 г. ЛТХ: Модификация C-30 Диаметр несущего винта, м 11.30 Длина, м 7.40 Высота, м 3.05 Масса, кг пустого самолета 545 нормальная взлетная 863 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Ne Мощность, л.с. 1 х 175 Максимальная скорость , км/ч 170 Крейсерская скорость , км/ч 150 Практическая дальность, км 350 Практический потолок, м 4000 Экипаж 2 LeO C-34 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1936 Тип: Разведывательный автожир ЛТХ Доп. информация В 1935 году конструкторы французской фирма Liore et Olivier, после изучения автожиров фирм Cierva и Kellett, начали разработку автожира собственной конструкции. В результате в следующем году был выпущен LeO C-34. Он отличался большими размерами, мощным двигателем (Gnome & Rhone 7Kg мощностью 350 л.с.) и наличием пулемета у наблюдателя. Испытания показали множество недоделок конструкции и автожир был возвращен обратно на завод. Лишь в 1938 году модернизированный вариант снова был допущен к испытаниям. Однако и в этот раз с тем же успехом. Единственный экземпляр C-34 был захвачен немцами. О его дальнейшей судьбе ничего не известно. ЛТХ: Модификация C-34 Диаметр несущего винта, м 16.50 Длина, м 8.50 Высота, м 3.60 Масса, кг пустого самолета 1000 нормальная взлетная 1600 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhone 7Kg Мощность, л.с. 1 х 350 Максимальная скорость , км/ч 220 Крейсерская скорость , км/ч 190 Практическая дальность, км 750 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7.5-мм пулемет LeO C-301 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Разведывательный автожир ЛТХ Доп. информация В конце 30-х годов прошлого столетия французская фирма Liore et Olivier начала производство двух новых разведывательных автожиров. Выпущенный в 1938 году LeO C-301 представлял модернизированный вариант английского автожира Cierva C.30A с двигателем Salmson 9Ne, как у LeO C-30. после успешного испытания прототипа Авиация флота заказала строительство 6 экземпляров. Последний был поставлен на базу в Ланвеоке перед самым ее захватом немецкими войсками. Автожир LeO C-302 был переделан таким образом, чтоб максимально сократить взлетную дистанцию и даже теоретически достичь возможности вертикального взлета. При создании аппарата использовались наработки по LeO C-30S. Окончить программу испытаний до немецкого вторжения не удалось и C-302 остался в ангаре. Он успешно пережил войну и был вновь использован для испытаний в 1946 году. В конце 1949 года автожир ненадолго был передан аэроклубу Луи Рулан, после чего его поместили в Авиационный Музей. ЛТХ: Модификация C-301 Диаметр несущего винта, м 11.30 Длина, м 7.40 Высота, м 3.05 Масса, кг пустого самолета 686 нормальная взлетная 886 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Ne Мощность, л.с. 1 х 175 Максимальная скорость , км/ч 180 Крейсерская скорость , км/ч 160 Практическая дальность, км 450 Практический потолок, м 4000 Экипаж 2 LeO H-6 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1919 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Первым гидросамолетов французской компании Lioré et Olivier стала летающая лодка LeO H-6. Первый прототип H-6 был изготовлен в 1919 году. Он представлял собой шестиместный двухстоечный биплан с однореданным корпусом, оснащенный тремя двигателями - одним центральным Salmson CM9 мощность 260 л.с. и двумя восьмицилиндровыми Hispano-Suiza 8Aa мощностью 150 л.с. Четыре пассажира размещались в комфортной закрытой кабине. Практически сразу был изготовлен второй экземпляр самолета - LeO H-6/2. Он был сделан в виде амфибии. Испытания обоих прототипов дали отрицательный результат - силовая установка в виде трех двигателей потребляла слишком много топлива, из за чего дальность полета самолета была весьма ограниченной. Такие машины оказались не нужны даже для собственной авиакомпании Фернана Люре (Fernand Lioré). ЛТХ: Модификация LeO H-6 Размах крыла, м 23.12 Длина самолета,м 14.92 Высота самолета,м 4.45 Площадь крыла,м2 107.00 Масса, кг пустого самолета 2650 максимальная взлетная 4000 Тип двигателя 1 ПД Salmson CM9 и 2 ПД Hispano-Suiza 8Aa Мощность, л.с. 1 х 260 + 2 x 150 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров LeO H-10 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1923 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Летом 1922 года на Парижской авиавыставке французская компания "Les Ateliers d'Aviation Liore et Olivier" показала гидросамолет Liore et Olivier LeO H-10 для ВМС Франции. Это был двухместный одностоечный биплан, оснащенный двенадцатицилиндровым V-образным двигателем Lorraine-Dietrich 12Da мощностью 375 л.с. Машину можно было использовать для ведения береговой разведки, так и качестве разведчика на различных морских судах. Для размещения на военных кораблях крыло LeO H-10 было сделано складывающимся. Для серийных машин было запланировано установка оборонительного пулемета и различных фотокамер. В апреле 1923 года прототип самолета впервые поднялся в воздух, а уже в мае его передали флоту для сравнительных испытаний. Летные характеристики самолета оказались весьма средними и в серию он не пошел. ЛТХ: Модификация LeO H-10 Диаметр несущего винта, м 15.00 Длина, м 10.45 Высота, м 4.25 Площадь крыла, м 59.00 Масса, кг пустого самолета 1750 нормальная взлетная 2250 Тип двигателя 1 ПД Clerget 11E Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 190 Крейсерская скорость , км/ч 160 Практическая дальность, км Практический потолок, м 5550 Экипаж, чел 2 LeO H-13 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1922 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация LeO 13 (H-13) представлял собой двухмоторную летающую лодку, первый полет которой состоялся в июле 1922 года. Самолет проектировался под требования французских авиакомпаний, обслуживавших маршруты в районе Средиземного моря. LeO H-13, спроектированный Андриеу, был более удачен - опытный LeO H-13.01 поднялся в воздух в июле 1922 года. Это была равнокрылая летающая лодка - биплан с однореданным корпусом, которая оснащалась двумя V-образными восьмицилиндровыми двигателями Hispano-Suiza 8Aa мощностью по 150 л.с. В носовой части располагалась пассажирская кабина на четырех человек, а пилот находился в открытой кабине, размещенной сразу за крыльями. В общей сложности были построены 22 самолета H-13 и три LeO H-13A. "Liore-et-Olivier" создала авиакомпанию "Societe Maritime de Transports Aeriens l'Aeronavale" в конце 1921 года, а на следующий год выставила на маршруте Антиб - Аяччо (Корсика) самолеты LeO H-13. Другая авиакомпания с мая 1923 года стала использовать два LeO H-13A на маршруте Марсель - Алжир. H-13 имел размах крыльев бипланной коробки 16,00 м, максимальную взлетную массу 2564 кг и максимальную скорость 160 км/ч. Другие пассажирские варианты: H-13bis, разработанный изначально для ВМС как разведывательная летающая лодка с двумя двигателями Hispano-Suiza 8Ab мощностью по 180 л. с. (построен один самолет); H-132 (построены два самолета); H-133 с одним мотором Renault 12Fe мощностью 300 л. с. и толкающим винтом (построены четыре самолета); H-134 - совместил в себе корпус от H-13bis и бипланную коробку от H-13, оснащался одним двигателем Lorraine 12Eb мощностью 450 л. с. (два самолета переоборудованы из H-13). Две военные модификации H-13 отличались пилотской кабиной, перемещенной вперед, перед крыльями, а также установленными носовой и надфюзеляжной стрелковыми точками с пулеметами. Амфибия H-135 с экипажем из четырех человек оснащалась двумя двигателями Hispano-Suiza 8Ab по 180 л. с. Семь самолетов были поставлены в Польшу для военно-морской авиации, где использовались для учебной подготовки, патрулирования и др. Опытный H-136 проходил испытания в Сен-Рафаэле, пилотская кабина у него располагалась позади крыльев - как и на ранних гражданских вариантах. 12 серийных летающих лодок H-136 были построены в 1927 году для ВМС Франции. Самолеты напоминали H-135, имели те же двигатели, но корпус их был несколько длиннее. Лодка H-136 имела размах крыльев 16,00 м, максимальную взлетную массу 2500 кг и максимальную скорость 145 км/ч. Самолет рассматривался как морской патрульный, его вооружение включало два 7,7-мм пулемета. Модификации : LeO H-13 опытный самолет. LeO H-13 bis разведывательный вариант (построен 1 самолет). LeO H-13A пассажирский вариант (построено 3 самолета). LeO H-13B-3 разведчик-бомбардировщик (построено 20 самолетов). LeO H-13E учебно-тренировочный вариант (построено 10 самолетов) LeO H-132 вариант с двумя ПД Hispano-Suiza 8Aa. LeO H-133 вариант с двумя ПД Renault 12F (300 л.с.) LeO H-134 вариант с одним ПД Lorraine 12Eb (450 л.с.) LeO H-135 вариант с двумя ПД Hispano-Suiza 8Ab (180 л.с.), поставлялись в Польшу. LeO H-136 вариант для ВМС Франции. ЛТХ: Модификация LeO H-13A Размах крыла, м 16.00 Длина самолета,м 11.50 Высота самолета,м 3.70 Площадь крыла,м2 58.00 Масса, кг пустого самолета 1691 максимальная взлетная 2564 Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 8AA Мощность, л.с. 2 х 150 Максимальная скорость, км/ч 160 Крейсерская скорость, км/ч 132 Практическая дальность, км 400 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 4 пассажиров LeO H-15 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1926 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1926 году компания Lioré et Olivier специально для конкурса коммерческих транспортных летающих лодок разработала и построила самолет LeO H-15. Это был деревянный тринадцатиместный одностоечный неравнокрылый биплан с двухреданным корпусом, оснащенный тремя девятицилиндровыми звездообразными двигателями Gnome & Rhône 9Ab Jupiter мощностью 420 л.с. (310 кВт). Пилот летающей лодки располагался в отрытой кабине, а двенадцать пассажиров - в закрытом пассажирском салоне. Первый полет прототипа состоялся 10 июня 1926 года. Вскоре был достроен и второй прототип. Уже через полтора месяца LeO H-15 вместе с SPCA Météore 63 приняли участие в конкурсе, проводимом на базе в Сен-Рафаэле. В ходе испытаний H-15 побил сразу два рекорда : первым пал рекорд продолжительности полета - летающая лодка летала 4 часа 32 минуты и 11 секунд, а затем был обновлен французский рекорд скорости на дистанции в 500 километров - H-15 смог развить среднюю скорость в 130,86 км/ч. Несмотря на эти достижения победителем был признан Météore 63 как более безопастный и удобный для пассажиров. Победителю вручили приз в 100 000 франков, а компании Lioré et Olivier достался утешительный приз в размере 20 000 франков. ЛТХ: Модификация LeO H-15 Размах крыла, м верхнего 28.10 нижнего 20.50 Длина самолета, м 16.95 Высота самолета, м 6.10 Площадь крыла, м2 136.24 Масса, кг пустого самолета 3950 максимальная взлетная 6645 Тип двигателя 3 ПД Gnome & Rhône 9Ab Jupiter Мощность, л.с. 3 х 420 Максимальная скорость, км/ч 162 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 12 пассажиров LeO H-18(180) Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1928 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Спроектированный Бенуа и Риффром, самолет Liore-et-Olivier H-18 (или H-180) представлял собой небольшой свободнонесущий моноплан. Это была летающая лодка с высокорасположенным крылом и силовой установкой Salmson 9Ac мощностью 120 л. с., установленный над корпусом и работавший на толкающий воздушный винт. В открытой кабине располагались бок о бок два пилота, самолет был облетан в начале 1928 года. В 1929 году самолет прошел модернизацию - получил закрытую кабину и был переименован в H-181. Планировалось построить 10 машин, но удалось собрать только пять - одну отправили в США, где она потерпела крушение, а остальные не нашли покупателей и были возвращены во Францию, где использовались в качестве опытных самолетов. H-181 имел крыло размахом 12,55 м и развивал скорость до 165 км/ч. ЛТХ: Модификация LeO H-180 Размах крыла, м 11.15 Длина самолета,м 7.36 Высота самолета,м 2.72 Площадь крыла,м2 17.00 Масса, кг пустого самолета 650 максимальная взлетная 960 Тип двигателя 1 ПД Salmson 9Ac Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость, км/ч 162 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 660 Практический потолок, м 3500 Экипаж, чел 2 LeO H-22 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1931 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В ноябре 1930 года на 12-ой Парижской выставке компания Liore-et-Olivier представила почтовую летающую лодку-амфибию Liore et Olivier LeO H-22. Это был двухместный свободнонесущий высокоплан смешенной конструкции, оснащенный звездообразным двигателем Gnome & Rhône 5Bc мощностью 230 л.с. Доводка лодки заняла больше времени чем ожидали создатели и первый полет LeO H-22 состоялся только в начале следующего года. Амфибия прошла весь цикл испытаний, но привлечь потенциальных клиентов компании не удалось. Летом 1931 года на базе летающей лодки построили трехместный учебный вариант с двигателем Salmson 9Ab мощностью 230 л.с., получивший обозначение Liore et Olivier LeO H-221. Испытания самолета прошли в ноябре этого же года. И эта машина интереса не вызвала и осталась в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация LeO H-22 Размах крыла, м 15.94 Длина самолета,м 10.70 Высота самолета,м 3.85 Площадь крыла,м2 33.00 Масса, кг пустого самолета 1234 максимальная взлетная 1800 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhône 5Bc Мощность, л.с. 1 х 230 Максимальная скорость, км/ч 175 Крейсерская скорость, км/ч 150 Практическая дальность, км 650 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 2 LeO H-23(232) Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1930 Тип: Разведывательная летающая лодка ЛТХ Доп. информация LeO H-23 был разработан компанией "Liore-et-Olivier" под требования ВМС Франции от 1928 года на одномоторный самолет-амфибию для прибрежного патрулирования. Он представлял собой свободнонесущий деревянный моноплан с высокорасположенным крылом и закрытой пилотской кабиной, а также расположенными в носовой части и в центре стрелковыми установками. Два опытных самолета были заказаны, но в воздух поднялся только один - в начале 1930 года. Самолет оснащался двигателем Hispano-Suiza 12N в 600 л. с., установленным над корпусом. LeO H-23 продемонстрировал максимальную скорость 200 км/ч, однако вскоре он потерпел крушение. Впрочем, следом построили H-23-2 (H-232) с двигателем Hispano-Suiza 12Nbr, установленным на верхнем крыле. Опытный самолет H-23-2.01 имел усиленную конструкцию для применения с катапульт, он рассматривался как разведывательный. Опытный самолет совершил первый полет в начале 1932 года. Три серийных самолета в 1934 году были поставлены Венесуэле, они имели открытые кабины для двух летчиков перед крылом, а также получили две стрелковые точки в носовой части и в центре фюзеляжа. Их максимальная скорость составляла 210 км/ч. ЛТХ: Модификация LeO H-232 Размах крыла, м 21.30 Длина самолета,м 13.72 Высота самолета,м 5.20 Площадь крыла,м2 65.00 Масса, кг пустого самолета 2380 максимальная взлетная 4000 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 12Nbr Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость, км/ч 162 Крейсерская скорость, км/ч 135 Практическая дальность, км 1200 Практический потолок, м 5200 Экипаж, чел 4 Вооружение: 2 передних 7.7-мм пулемета и два таких же в задней кабине на подвижной турели LeO H-24(242) Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1929 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Свой первый полет опытный самолет LeO H-24.01, спроектированный группой конструкторов во главе с Бенуа, совершил в ноябре 1929 года. Самолет представлял собой свободнонесущий высокоплан - летающую лодку с закрытой пилотской кабиной и салоном на 10 пассажиров. Машина отличалась характерным однокилевым вертикальным оперением и силовой установкой в составе четырех V-образных 12-цилиндровых двигателей Renault 12Jb мощностью по 500 л.с., которые были установлены попарно и тандемно на пилонах над фюзеляжем. Опытный самолет так и остался в единственном экземпляре, а в 1934 году его разобрали в Антибе. На базе H-24 был создан H-242, который имел похожую конфигурацию, но оснащался четырьмя звездообразными двигателями Gnome-Rhone, установленными тандемными парами над крылом. Первый H-24-2 поднялся в воздух в марте 1933 года. Для авиакомпании "Air France" было выпущено 14 серийных самолетов. Первыми двумя из них стали машины первоначального варианта H-24-2, остальные же 12 машин - модернизированным вариантом H-242/1 с несколько измененной установкой двигателей. Самолеты летали на маршрутах авиакомпании "Air France" между Марселем и Афинами, Тунисом и Бейрутом. Десять самолетов находились в эксплуатации до сентября 1939 года. После оккупации германскими войсками Южной Франции в ноябре 1942 года самолеты были переданы итальянцам. Считается, что вскоре большая часть машин была утилизирована. ЛТХ: Модификация LeO H-242/1 Размах крыла, м 28.00 Длина самолета,м 18.45 Высота самолета,м 6.33 Площадь крыла,м2 116.25 Масса, кг пустого самолета 5868 максимальная взлетная 8700 Тип двигателя 4 ПД Gnome & Rhone 7Kd Мощность, л.с. 4 х 350 Максимальная скорость, км/ч 270 Крейсерская скорость, км/ч 215 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 4500 Экипаж, чел 2 Полезная нагрузка: 10 пассажиров LeO H-27 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В ноябре 1930 году на 12-ой Парижской выставке компания Liore-et-Olivier возле небольшой почтовой летающей амфибии LeO H-22 разместила фюзеляж большой почтовой лодки Liore et Olivier LeO H-27, предназначенной для трансатлантических маршрутов. Доводка этого самолета заняла почти четыре года. В первую очередь задержка была вызвана подбором необходимой силовой установки. Только в начале 1934 года прототип LeO H-27 смог подняться в воздух. Это был четырехместный свободнонесущий цельнометаллический высокоплан, оснащенный четырьмя двенадцатицилиндровыми V-образными двигателями Hispano-Suiza 12Nbr мощностью 650 л.с, каждый. Эта силовая установка позволяла перевозить груз почты с крейсерской скоростью 200 км/ч на расстояние до 3500 километров. Испытания LeO H-27 продолжались в течении полутора лет. К этому времени трансатлантические полеты уже начал выполнять основной конкурент - Latécoère 300. Другого применения этой большой лодки не смогли придумать и она осталась в единственном экземпляре. ЛТХ: Модификация LeO H-27 Размах крыла, м 36.80 Длина самолета,м 22.88 Высота самолета,м 6.50 Площадь крыла,м2 180.00 Масса, кг пустого самолета 9200 максимальная взлетная 19000 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 12Nbr Мощность, л.с. 4 х 650 Максимальная скорость, км/ч 245 Крейсерская скорость, км/ч 200 Практическая дальность, км 3500 Практический потолок, м 4000 Экипаж, чел 4 LeO H-43 Разработчик: Liore-et-Olivier Страна: Франция Первый полет: 1934 Тип: Гидросамолет-разведчик ЛТХ Доп. информация Первоначально авиация французского военно-морского флота (Aéronautique Navale [Aéronavale]) считала своими основными оперативными задачами охрану собственных территориальных вод от действий противника, а также атаки и уничтожение вражеских кораблей в море и наземных целей на его прибрежной территории. В период, известный как "странная война", в состав Aéronavale входили 50 эскадрилий, среди которых были машины с авианосца "Беарн" (Béarn), самолеты-разведчики с оснащенных катапультами десятков кораблей и множество самолетов наземного базирования различных типов (как с колесным, так и с поплавковым шасси). Тишина на фронте сопровождалась лихорадочным перевооружением подразделений Aéronavale: эскадрильи авиации ВМФ получили новые самолеты как собственного производства, так и закупленные в США. В число отечественных машин входил и непримечательный трехместный одномоторный двухпоплавковый гидросамолет H.43 производства компании Lioré-et-Olivier, уже принадлежавшей группе SNCASE (Société Nationale de Constructions Aéronautique du Sud-Est). Однако продолжение войны не совпало с планами командования Aéronavale: 10 мая 1940 года враг пришел не с моря... Часть подразделений Aéronautique Navale воевала на суше; многие машины Aéronavale были аварийными и поэтому подразделения перевооружались сухопутными истребителями, такими как Potez 631, Dewoitine D.520, Morane-Saulnier M.S.406 и другими. Тем не менее, морская техника (Loire-Nieuport L.N.401, Vought 156F, Laté 298) также воевала на суше, нанося удары по наступающему вермахту. Действия самолетов-разведчиков и патрульных гидросамолетов, в том числе H.43, были ограничены охраной портов и ожиданием атак ВМФ Германии. Описанный ниже LeO H.43 на 1940 год де-факто был новым самолетом, однако к новинкам авиации его вряд ли кто отнес, поскольку эта машина устарела еще на этапе выбора победителя конкурса самолетов данной категории. Началась история LeO H.43 в 1933 году, когда ВМФ Франции объявил конкурс на создание неприхотливого в эксплуатации трехместного самолета для выполнения полетов в прибрежных районах. В конкурсе приняли участие пять компаний, две из которых представили летающие лодки (Loire 130 и CAMS 120), тогда как другие три (Lioré-et-Olivier с H.43, Gourdou-Leseurre с GL.820 и Breguet с Br.610) √ поплавковые гидросамолеты. Ни один из предложенных проектов в полной мере не отвечал требованиям конкурса, и лишь LeO H.43 предоставлял возможности для дальнейшего развития и модифицирования (летающая лодка Loire 130 также была построена, но для других целей). Главным конструктором моноплана H.43 был М. Бенуа (M. Benoit); первый прототип самолета был изготовлен на заводе в Аржантёе (Argenteuil). Машина представляла собой угловатую конструкцию с объемным фюзеляжем, в верхней части которого были размещены отдельные кабины трех членов экипажа (пилота, радиста/штурмана и наблюдателя/стрелка). Одновременно в нижней части фюзеляжа находилась ванна, имевшая хорошее остекление во все стороны и являвшаяся основным рабочим местом наблюдателя. Лишь в случае нападения самолетов противника он должен был подняться наверх и защищать H.43 от атак сзади при помощи подвижного пулемета. Конструкция самолета была смешанной, в том смысле, что металлический каркас: силовой набор фюзеляжа изготавливался из металлических труб [лонжероны] и дюралюминиевых профилей [шпангоуты], силовой набор двухлонжеронного крыла и хвостового оперения изготавливались из алюминия. За исключением алюминиевых капота, средней части фюзеляжа и передней кромки крыла обшивка самолета представляла собой традиционное полотно. В качестве силовой установки для самолета был выбран радиальный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Hispano-Suiza 9Va, развивавший 575 л.с. и вращавший двухлопастный винт. Топливные баки размещались в поплавках, изготовленных из дюралюминия и разработанного во Франции жаропрочного сплава Védal. Свой первый полет H.43 совершил 4 декабря 1934 года, а в начале января следующего года в расположенном в Сен-Рафаэле (St. Raphaěl) испытательном центре Aéronavale началось официальное тестирование. В ходе испытаний, во время которых был даже произведен взлет с катапульты гидроавианосца "Коммандан Тест" (Commandante Teste), было определено, что свойства машины являются приемлемыми. В мае 1936 года, после дополнительных испытаний в боевых подразделениях, был выдан заказ на изготовление двадцати экземпляров. Обязательным требованием заказа было внесение в конструкцию самолетов изменений. Прежде всего, изменился капот: вместо узкого кольца Тауненда был установлен более широкий капот NACA. На втулку винта одели обтекаемый кок. Передняя часть днища поплавков была переделана, а емкость бензобаков, располагавшихся в поплавках, увеличили с 405 л до 550 л. Продольная устойчивость была улучшена путем увеличения площади киля (одновременно была сокращена проходящая ниже фюзеляжа часть руля направления). Стабилизатор горизонтального оперения стал регулируемым в полете. И, наконец, первоначальная пулеметная башенка была заменена на более современную остекленную. В таком виде летом 1937 года самолет был вновь представлен на испытания. К этому времени состоялась национализация авиационной промышленности, и компания Lioré et Olivier была включена в группу SNCASE, которая передала производство H.43 на завод в Берре (Berre). К сентябрю 1938 года, когда уже было запущено серийное производство, конструкция машин данного типа вновь претерпела изменения: был установлен более мощный 650-сильный двигатель Hispano-Suiza 9Vb, вращавший винт с установленным на нем обтекателем; фюзеляж стал выше и в нем остались только две открытые кабины; ванна наблюдателя/стрелка стала новой формы; новая полностью убираемая позиция стрелка с подвижным 7,5-мм пулеметом Darne, установленным на стрелковой установке Blanchet-Pilain 11; установлен стреляющий вперед синхронизированный 7,5-мм пулемет MAC; под ванной установлены держатели для бомб общим весом 500 кг. Первый полет серийного H.43 состоялся в июле 1939 года, а с февраля 1940 года гидросамолеты стали поступать на вооружение расквартированной в Йере (Hyéres) эскадрильи 3S5 (литера "S" означала Surveillance - патрульный). В конце месяца было уже 6 машин. Другие 9 самолетов получила базировавшаяся в Сен-Мандрье (St. Mandrier) эскадрилья 3S1 (также недалеко от Тулона). Остальные H.43 - последний взлетел 3 мая 1940 года (!) - хранились в Берре. Машины в течение нескольких недель вели патрулирование, но уже 20 августа подразделения были реорганизованы (стали 7S и 11S) и перевооружены. Гидросамолеты-разведчики H.43 были отправлены на консервацию в Берр. После начала немецкой оккупации устаревшие машины были отправлены на слом. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация H-43 Размах крыла, м 16.00 Длина, м 11.00 Высота, м 3.85 Площадь крыла, м2 36.00 Масса, кг пустого самолета 1760 нормальная взлетная 3375 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 9Vb Мощность, л.с. 1 х 650 Максимальная скорость , км/ч 222 Крейсерская скорость , км/ч 187 Практическая дальность, км 850 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6200 Экипаж, чел 3 Вооружение: два 7,5-мм пулемета и бомбы до 150 кг. LeO H-46 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1936 Тип: Морской бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Морской бомбардировщик LeO H.46 стал одним из первых самолётов, ознаменовавших собой переход от угловатых старомодных бипланов к монопланам с чистыми аэродинамическими формами. Начало его истории восходит к 1934 году, когда была принята масштабная программа модернизации ВВС, в рамках которой планировалась замена морально устаревших бипланов LeO H.257bis\H.258. Специалистами фирмы Liore-et-Oliviere , в ответ на выдвинутые требования, разработали вполне перспективный самолёт, имевший хорошие резервы для модернизации. Самолёт LeO H.46 внешне выглядел более чем современно: его конструкция была цельнометаллической, а фюзеляж спроектировали таким образом, чтобы максимально улучшить взаимодействие между членами экипажа и при этом сделать минимум выступающих частей. Так как Н.46 проектировался в одно время с фронтовым бомбардировщиком LeO.45 инженеры сочли возможным провести некоторую унификацию отдельных частей и агрегатов. В частности, было использовано одинаковое хвостовое оперение. Для морского бомбардировщика были выбраны 870-сильный моторы Gnome Rhone GR 14Knrs, хотя к тому времени планировалось наладить выпуск моторов мощностью 900-1000 л.с., с которыми характеристики Н.46 могли возрасти. По составу вооружения Н.46 ничем не отличался от более ранних моделей поплавковых бомбардировщиков. Единственный прототип Н.46 был построен в 1936 г. и совершил первый полет в мае этого же года. На испытаниях самолёт показал более чем приемлемые ТТХ, но процесс окончательной доводки самолёта сильно затянулся. Ситуация усугубилась после досадной аварии, происшедшей в 1938 году, когда прототип получил сильные повреждения и надолго встал на ремонт. Конкуренты гидросамолёта Н.46 (Loire LN.10 и Bloch MB.480), также были далеки от совершенства, поэтому Министерство Авиации и Адмиралтейство приняли по истине "соломоново" решение - старые бипланы Н.257\Н.258 остаются на вооружении (их выпуск продолжался до 1939 года включительно)до тех пор, пока их не заменят самолёты новых типов, выпуск которых требовалось наладить в самом ближайшем времени. Морской бомбардировщик Н.46 в эти планы уже не входил в связи с большим приоритетом программы строительства МВ.480. Предчувствую подобный оборот событий, инженеры попытались сохранить наиболее удачные технические решения от Н.46, использовав их на бомбардировщике LeO.45. Дело в том, что первый прототип LeO.45 оснащался моторами Hispano Suiza 14Aa 6\7 (980 л.с.) закрытыми капотами NACA. С ними он показал скорость 480 км\ч, но в скором времени силовую установку заменили на GR 14N 20\21 применив мотокапоты типа Mercier, ранее успешно опробованные на Н.46. Их конструкция позволяла лучше охлаждать масло и имела меньшее лобовое сопротивление, благодаря чему на испытаниях в июле 1938 года LeO.45 показал скорость 500 км\ч. В серийном производстве была выбрана именно такая схема. Что кается морского бомбардировщика Н.46, то после ремонта его эксплуатировали в чисто экспериментальных целях и списали на слом в 1940 году, без всякой надежды наладить его серийный выпуск. ЛТХ: Модификация LeO H-46 Размах крыла, м 27.23 Длина самолета,м 18.81 Высота самолета,м 4.55 Площадь крыла,м2 102.00 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная 10200 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14Knrs Мощность, л.с. 2 х 870 Максимальная скорость, км/ч 340 Крейсерская скорость, км/ч 297 Практическая дальность, км 1000 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: три 7.5-мм пулемета Darne до 1000 кг бомб или одна торпеда LeO H-47 Разработчик: Liore-et-Olivier Страна: Франция Первый полет: 1936 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В течение двух десятилетий между двумя мировыми войнами французские авиакомпании, компании-авиапроизводители и французское правительство приложили значительные усилия в разработку, строительство и эксплуатацию коммерческих летающих лодок в основном для средиземноморских, а позднее и для трансатлантических трасс. Эти усилия активировались в годы, предшествовавшие Второй Мировой войне, и в 1934-1935 годах были приняты меры, которые привели к производству двух очень похожих четырехмоторных летающих лодок Liore et Olivier H 47 и H 246. Первая из них появилась в 1934 году, когда французское Министерство авиации от имени Air France выпустило спецификацию на летающую лодку с большим радиусом действия, способную действовать на Южно-атлантических авиалиниях между Дакаром (Сенегал) и Наталем (Бразилия). Новая летающая лодка должна была нести 1000 кг полезной нагрузки на дальность более 3000 км с крейсерской скоростью 250 км/ч на высоте 4000 метров с использованием 65% мощности силовой установки при встречном ветре в 50 км/ч. Для удовлетворения данной спецификации был выбран LeO H 47, прототип которого был заказан 10 августа 1935 года. Для достижения максимальной аэродинамической эффективности были предприняты все усилия, ибыли созданы отдельные проектные группы по одной для корпуса, силовой установки и крыла. Постройка самолета происходила на заводе Liore et Olivier в Аржантёй (Argenteuil), Антиб (Antibes). H 47 был аэродинамически очень чистым свободнонесущим монопланом с одним килем и рулем направления и четырьмя двигателями, расположенными в двух тандемных парах. Крыло состояло из прямоугольного центроплана, установленного над корпусам на обтекаемой надстройке и на своих наружных концах несущего двигатели, и консолей с суживающимися толщиной и длиной хорды. Два металлических ферменных лонжерона фоормировали основной кессон крыла, к которому были прикреплены передняя и задняя кромки. На задней кромке по всему размаху крыла были расположены закрылки и элероны; также в крыле размещались топливные баки емкостью 9000 литров. Крыло от передней кромки до лонжерона покрывалось листами гладкой металлической обшивки, а от второго лонжерона до задней кромки крыло покрывалось полотном. Цельнометаллические двухреданный фюзеляж имел V-образную нижнюю и изогнутую верхнюю части, был разделен на пять водонепроницаемых отсеков и был построен с продольными кильсонами, поперечными шпангоутами и продольными стренгерами. Корпус имел кладкую листовую обшивку. Подкосные расчаленные поплавки были расположены примерно на середине размаха крыла были аналогичной конструкции. Высокий киль был построен как единое целое с корпусом и имел трапецевидный стабилизатор, установленный на киле. Рулы высоты были разделены, а руль направления имел довольно прямоугольный внешний вид. По какой-то причине в 1939 году "Jane's all the world's aircraft" было заявлено, что на стабилизатор установлены два маленьких киля, однако нет никаких доказательств в поддержку этого заявления. Не упоминалось что, хотя рули высоты были разделены, руль направления был также разделен на верхнюю и нижнюю секции. Рули высоты и верхняя часть руля направления были оснащены триммерами. Руль направления, также как и рули высоты, покрывался полотном. Помещенные в обтекаемые капоты четыре 880-сильных V-образных двенадцатицилиндровых двигателя водяного охлаждения Hispano-Suiza 12Ydrs вращали трехлопастные винты переменного шага Ratier. Двигатели были установлены непосредственно перед передней кромкой и позади задней кромки и, как говорилось, были доступны в полете, но доступ к любому узлу был сильно ограничен. Большие круглые радиаторы были подвешены под крылом. Швартовочное отделение самолета размещалось в носу, а вслед за ним отделения для почты и багажа. Позади этих отсеков находились закрытые помещения для двух пилотов, борт-инженера, радиста и штурмана. Под крылом был расположен салон для четырех или восьми пассажиров, и сообщалось, что помещение могло быть преборазовано в четыре каюты с одним спальным местом в каждой. На каждой стороне салоны были установлены четыре квадратных окна и несколько небольших круглых иллюминаторов. В кормовой части пассажирского салона находился туалет; в левом борту располагался входной люк с изогнутой, открывающейся вперед дверью. Еще будучи незарегистрированным, 25 июля 1936 года прототип H 47 совершил свой первый полет в Антибе. Этот самолет был поставлен компании Air France, после чего она в марте 1937 года заказала еще пять таких машин. К сожалению, 19 мая 1937 года во время выполнения тестов на перегрузку, корпус не выдержал испытаний, и LeO H 47 затонул. (c) alternathistory.org.ua ЛТХ: Модификация Н-47 Размах крыла, м 31.80 Длина, м 21.20 Высота, м 7.10 Площадь крыла, м2 135.00 Масса, кг пустого самолета 10465 нормальная взлетная 19713 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 12Ydrs Мощность, л.с. 4 х 860 Максимальная скорость , км/ч 360 Крейсерская скорость , км/ч 312 Практическая дальность, км 3200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 5 Полезная нагрузка: до 12 пассажиров LeO H-190 Разработчик: Liore et Olivier Страна: Франция Первый полет: 1926 Тип: Многоцелевая летающая лодка ЛТХ Доп. информация Самолет LeO H-190 создавался как семиместная летающая лодка - биплан, причем конструкторы Горин и Белланже большое внимание уделили отработке хвостового оперения и корпуса лодки. В течение 1926 года были построены пять самолетов H-190T, которые поступили на средиземноморские маршруты. Пилот располагался в открытой кабине за бипланной коробкой, а кабина на шесть пассажиров находилась в носовой части корпуса. Силовая установка включала два звездообразных ПД Gnome-Rhone Jupiter 9Ab мощностью по 420 л. с. Самолет имел крылья размахом 16,00 м, максимальную взлетную массу 3130 кг и развивал максимальную скорость 170 км/ч. До 1932 года было построены еще двенадцать модификаций лодки различного назначение. Модификации : H-191 один учебно-тренировочный самолет с двигателем Lorraine 12Eb мощностью 450 л. с. (336 кВт). H-192 в 1927 году построены два самолета; от H-190T отличались иным корпусом и пилотской кабиной, смещенной в носовую часть, а также имели амфибийное шасси. H-193 в 1929 году построены пять самолетов; это усиленная модификация варианта H-192. H-193S вариант прибрежного патрульного самолета для ВМС Франции с двигателем Jupiter и экипажем из трех человек; всего с 1926 года построено 15 самолетов; вооружение - по одному 7,7-мм пулемету в носовой и в средней частях корпуса. H-193HS как и H-193S, но с двигателем Hispano-Suiza 12Mb мощностью 500 л. с. (373 кВт); построен один самолет. H-194 вариант с двигателем Jupiter и с увеличенным запасом топлива; построен один самолет. H-196 один гражданский транспортный самолет (F-AIGM) с двигателем Jupiter. H-197 санитарный самолет с возможностью перевозки двух носилочных и двух сидячих больных (раненых); в 1928 году построен один самолет. H-198 построено девять самолетов - почтовых летающих лодок-амфибий; усилена конструкция для запуска с катапульты; H-198 F-AIQP был запущен с катапульты океанского лайнера "Иль де Франс" примерно в 750 км от Нью-Йорка - почта была доставлена по назначению на 24 часа раньше, чем прибыл сам лайнер; на обратном пути самолет стартовал с катапульты примерно в 400 км от островов Сцилли и совершил посадку в Ле Бурже, пригороде Парижа; самолеты, оснащенные двигателем Jupiter 9Af, работали в таком варианте с 1928 по 1934 год. H-198/2 транспортный вариант H-198 с V-образным 12-цилиндровым двигателем Renault 12Ja мощностью 450 л. с. (336 кВт). H-199/1 один самолет с крылом размахом 18,30 м, увеличенной взлетной массой и двумя рядными двигателями Hispano-Suiza 6Mbr мощностью по 250 л.с. (186 кВт), установленными тандемно; пилот и второй пилот располагались в закрытой кабине, управление дублированное, плюс кабина на шесть пассажиров. H-199/2 как H-199/1, но с двумя звездообразными ПД Gnome-Rhone 7Kb мощностью по 350 л.с. (261 кВт); построен один самолет. ЛТХ: Модификация LeO H-192 LeO H-199/1 Размах крыла, м 16.00 18.30 Длина самолета,м 12.55 13.45 Высота самолета,м 4.17 4.15 Площадь крыла,м2 64.20 72.40 Масса, кг пустого самолета 1810 2100 максимальная взлетная 3201 3400 Тип двигателя 1 ПД Gnome & Rhone 9Ab 2 ПД Hispano-Suiza 6Mbr Мощность, л.с. 1 х 420 2 х 250 Максимальная скорость, км/ч 170 200 Крейсерская скорость, км/ч 145 175 Практическая дальность, км 620 800 Практический потолок, м Экипаж, чел 1 2 Полезная нагрузка: 6 пассажиров 6 пассажиров LeO H-246 Разработчик: Liore-et-Olivier Страна: Франция Первый полет: 1937 Тип: Транспортная летающая лодка ЛТХ Доп. информация В 1935 г. компания "Лиор эт Оливье" начала работать над пассажирской летающей лодкой на 26 мест, предназначенной для эксплуатации на средиземноморских трассах. Требования к ее конструкции были перечислены в техническом задании, выданном 27 февраля того же года. Лодка, названная LeO Н.246.1, имела смешанную конструкцию и оснащалась четырьмя моторами Испано-Сюиза 12Xirsl/Xjrsl. H 246 напоминал H 470 и был примерно тех же размеров, но с меньшим общим полетным весом и сниженными характеристиками. Тем не менее, самолеты двух типов отличались в ряде основных отношений. Крыло H 246 имело цельнодеревянную структуру и все четыре двигателя были установлены перед передней кромкой крыла. Двухлонжеронное крыло, установленное над корпусом на пилоне, имело на участке между двигателями постоянные хорду и толщину, однако наружние части имела суживающиеся хорду и толщину, а также угол поперечного V. Закрылки и элероны были расположены на задней кромке на протяжении всего размаха крыла, в том числе и над корпусом. Крыло было разделено на несколько водонепроницаемых отсеков и имело фанерную обшивку, однако закрылки и элероны имели дюралевую конструкцию и покрывались полотном. Было заявлено, что крыло будет держать самолет на плаву даже при поврежденном корпусе. Изготовленный из дюралюминия двухреданный корпус, как представляется, по своей конструкции был схож с фюзеляжем H 470. Также как и на H 470 подкосные расчаленные стабилизирующие поплавки были расположены примерно на середине размаха крыла. Представляется, что конструкция хвостового оперения была идентична конструкции оперения оригинального H 47, до того как оно подверглось модернизации. Поверхности хвостового оперения имели дюралюминиевую конструкцию с покрытием полотном отклоняемых поверхностей. Как и в случае H 47, руль направления был разделен на верхнюю и нижнюю секции. Силовая установка состояла из четырех 720-сильных двенадцатицилиндровых V-образных двигателей водяного охлаждения Hispano-Suiza 12Xir, вращавшие трехлопастные винты изменяемого шага Hispano-Hamilton. Двигатели были тщательно закапотированы; под каждой гондолой двигатели довольно далеко позади были расположены радиаторы круглого поперечного сечения. Закрытая кабина экипажа H 246 была расположена значительно ближе к носу, чем у H 47. Корпус был довольно глубоким, и пилоты сидели на более высоко, по сравнению с пассажирским салоном. Правая передняя часть фюзеляжа имела швартовочное отделение, затем шла кабина пилотов с сиденьями сидящих бок-о-бок пилотов, позади которой были расположены кабины штурмана и радиста. Помещение для пассажиров было разделено на две части туалетом, расположенным по правому борту, и баром, расположенным по левому борту. В носовой части по правому борту было восемь мест, в двух отделениях расположенных парами лицом друг к другу. В передней части с левой стороны была другая пара с расположенными лицом друг к другу сдвоенными сиденьями, за ними была пара сидений смотрящих назад. Всего в передней части было 14 пассажирских мест. В задней части по правому борту были два отделения с расположенными лицом друг к другу сидениями, по левому борту были четыре одиночных смотрящих вперед сидений. Позади пассажирского салона были отделения для багажа и грузов. Входная верь располагалась по левому борту позади пассажирского салона. На каждой стороне было расположено по десять окон. Отдельная дверь для экипажа была расположена спереди по правому борту. Прототип H 246 совершил свой первый полет 30 сентября 1937 года с озера Этан-де-Берр (Etang de Berre), что недалеко от Марселя. Самолет был зарегистрирован как F-AOUJ (заводской номер 01) и позднее был назван Maroc. В январе 1938 года компания Air France в дополнение к прототипу заказала еще шесть LeO H 246. Они должны были быть перевозить 26 пассажиров и предназначались для транссредиземноморских трасс, связывавших Марсель с Алжиром, Тунисом и Триполи (город на севере Ливана). Как и в случае с H 47, прототип H 246 был сильно поврежден во время испытаний в бурном море, в следствие чего корпус должен был быть усилен. Это привело к изменению в обозначении типа самолета на H 246-1. Когда началась война первый серийный самолет и прототип готовились к вводу в эксплуатацию. Шесть серийных лодок были зарегистрированы и названы F-AREI Senegal, F-AKEJ Mauritanie, F-AREK, F-AREL Oranie, F-AREM Algerie и F-AREN Tunisie (заводские номера 402-407). Третью машину начали переделывать в морской разведчик. В носовой части предусмотрели кабину штурмана-бомбардира, под крылом между мотогондолами - размещение бомбодержателей. Нашли место и для стрелкового вооружения. В таком виде третья серийная лодка совершила первый полет 21 июня 1940 г. Несколько дней спустя она перелетела в Берр для установки вооружения 25 августа самолет приняла эскадрилья 9Е. Машина стояла в Берре, когда вермахт оккупировал территорию, находившуюся под контролем правительства Виши. Ее дальнейшая судьба неизвестна. Другие машины, вплоть до 8 ноября 1942 года, эксплуатировались Air France на маршруте Марсель-Алжир. По меньшей мере три LeO H 246 (F-AREI, F-AREM и F-AREN) были захвачены Люфтваффе в Мариньяне (Марсель) и доставлены в Германию, но находившиеся в Алжире F-AREJ и F-AREL спаслись и сразу же после войны летали по маршруту Марсель-Алжир. Сообщалось, что F-AREK, который попал на флот, весной 1944 года был уничтожен во время атаки союзников на Лион. В французских сообщениях говорится, что первый LeO H 246 F-AOUJ был введен в эксплуатацию 14 октября 1939 года и летал на линии Марсель-Алжир с 27 пассажирами, 540 кг грузов и 409 кг почты. К апрелю 1941 года самолет налетал 888 часов, но по некоторым причинам в конце этого года был выведен из эксплуатации. По-видимому, два оставшихся у Air France самолета LeO H 246 были выведены из эксплуатации в сентябре 1946 года, налетав F-AREJ - 1079 часов и F-AREL - 1459 часов. Непостроенный улучшенный H-246-1 был спроектирован в качестве амфибийной версии для Aeromaritime. Он имел основные колеса, втягивающиеся в борта корпуса и полностью убираемое хвостовое колесо. Он также имел аэродинамически чистые капоты двигателей с радиаторами в носовой части мотогондол. Чертеж показывает, что с каждой стороны было бы по четыре иллюминатора в передней и шесть иллюминаторов в задней части салона. ЛТХ: Модификация Н-246.1 Размах крыла, м 31.72 Длина, м 21.17 Высота, м 7.15 Площадь крыла, м2 131.00 Масса, кг пустого самолета 9800 нормальная взлетная 15000 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 12Xgrs/Xhrs Мощность, л.с. 4 х 720 Максимальная скорость , км/ч 330 Крейсерская скорость , км/ч 287 Практическая дальность, км 2000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 4-5 Полезная нагрузка: 21 десантник или 14 носилок Вооружение: Французский вариант: четыре 7,5-мм пулемета Darne бомбовая нагрузка массой 600 кг Германский вариант: пять 7,92-мм пулеметов MG 15 : один пулемет находился в носовой турели, два - в боковых огневых позициях и еще два вели огонь через окна в задней части кабины экипажа. LeO H-254 Разработчик: Liore-et-Olivier Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Поплавковый торпедоносец-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В 1932 году появляется на свет следующий представитель семейства LeO 25 - поплавковый торпедоносец-бомбардировщик Liore-et-Olivier LeO H-254. С этого самолета впервые гидропланы фирмы стали обозначать с префиксом "H". Самолет практически не отличался от LeO 252 - был оборудован теми же двигателями Hispano Suiza HS 12 Mbr, но имел более удлиненные поплавки, и кроме того деревянные двухлопастные винты были заменены на трехлопастные Ratier. После испытаний проведенных летом 1932 года, H-254 был поставлен флоту, где получил бортовой номер SR.21. В апреле 1935 года самолёт был доставлен на авиабазу в Бере и некоторое время использовались для обучения пилотов эскадрилий 3B1 и 3B2. Его бортовой номер сменили на BE.24. После нескольких месяцев тренировочных полетов H-254 все же приписали по назначению - в бомбардировочную эскадрилью 3-его Военно-морского округа, где он прослужил до 1936 года, после чего был заменен более совершенными H-258. Последним местом назначения самолета стала Школа летного персонала. Самолет, в очередной раз сменивший бортовой номер на HT.120, прослужил там до начала войны с фашисткой Германией. В июне 1940 года он использовался для эвакуации персонала Школы перед наступлением немцев. ЛТХ: Модификация H-254 Размах крыла, м 24.80 Длина, м 15.81 Высота, м 6.25 Площадь крыла, м2 120.00 Масса, кг пустого самолета 4300 нормальная взлетная 7200 Тип двигателя 2 ПД Hispano Suiza 12 Mbr Мощность, л.с. 2 х 500 Максимальная скорость , км/ч 220 Крейсерская скорость , км/ч 190 Практическая дальность, км 1100 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5000 Экипаж, чел 4 Вооружение: пять 7,7-мм пулемета Lewis на трех турелях 1х700 кг торпеда или бомбы массой до 500 кг . LeO H-255 Разработчик: Liore-et-Olivier Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Поплавковый торпедоносец-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Следующая модификация Liore-et-Olivier LeO H-255, была практически идентична H-254, но получила моторы Hispano Suiza HS 12Xbrs мощностью 690 л.с., без других изменений в конструкции. Главным новшеством самолета стал радиопередатчик установленный в кабине второго пилота. Хотя самолет тоже считался переходным, в декабре 1932 года LeO H-255 был продемонстрирован на Авиационном Салоне. Затем он поочередно сменил колесное и поплавковое шасси и установил несколько рекордов высоты подъёма с полезной нагрузкой для гидросамолётов. Например, 26 декабря 1933 года LeO.255 поднял груз в 500 кг на высоту 8864 метра, а 26 января этот показатель был доведен до 9532 метров. Кроме того, этот вариант отличался неплохими скоростными показателями - его максимальная скорость составила 230 км\ч. ЛТХ: Модификация H-255 Размах крыла, м 24.80 Длина, м 15.81 Высота, м 6.25 Площадь крыла, м2 120.00 Масса, кг пустого самолета 4800 нормальная взлетная 9400 Тип двигателя 2 ПД Hispano Suiza HS 12Xbrs Мощность, л.с. 2 х 690 Максимальная скорость , км/ч 230 Крейсерская скорость , км/ч 195 Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6500 Экипаж 4 Вооружение: пять 7,7-мм пулемета Lewis на трех турелях 1х700 кг торпеда или бомбы массой до 500 кг . LeO H-256 Разработчик: Liore-et-Olivier Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Поплавковый торпедоносец-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Завершилась история с опытными образцами из семейства LeO.25 в конце 1932 года, когда на испытания был представлен Liore-et-Olivier LeO H-256. На этот раз дело ограничилось только увеличением размеров (длина увеличилась до 16.25 метров, размах крыльев вырос до 25.51 метра, а площадь до 143 кв.м.) и установкой двигателей Hispano-Suiza 12Nbr мощностью 650 л.с. В декабре 1932 года самолет был предъявлен на испытания на авиабазу Сан-Рафаэль. После испытаний самолет был приписан к Флотской авиации и получил бортовой номер SR.21 (ранее принадлежавший H-254). До 1937 года он использовался для различных испытаний, а затем в 1937 году его переоборудовали под колесное шасси и передали в исследовательский центр в Орли. На этом история самолета и закончилась. ЛТХ: Модификация H-256 Размах крыла, м 25.51 Длина, м 16.35 Высота, м 6.98 Площадь крыла, м2 143.00 Масса, кг пустого самолета 4750 нормальная взлетная 9400 Тип двигателя 2 ПД Hispano Suiza HS 12Nbr Мощность, л.с. 2 х 650 Максимальная скорость , км/ч 207 Крейсерская скорость , км/ч 182 Практическая дальность, км 1400 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 5400 Экипаж 4 Вооружение: пять 7,7-мм пулемета Lewis на трех турелях 1х700 кг торпеда или бомбы массой до 500 кг . LeO H-257(258) Разработчик: Liore-et-Olivier Страна: Франция Первый полет: 1932 Тип: Поплавковый торпедоносец-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Созданный вскоре после окончания войны тяжелый бомбардировщик Liore-et-Olivier LeO.20 оказался достаточно успешным самолётов и продержался на вооружении до 1939 года, пока из-за сильной технической устарелости его не вывели из состава ВВС. Хотя эта машина не отличалась какими-либо преимуществами перед перспективными скоростными монопланами, французское министерство авиации с завидным упорством продолжало верить в то, что ночному бомбардировщику большая скорость ни к чему и главное это доставить бомбовый груз по назначению. Эту же мысль подхватило и Адмиралтейство, в 1925 году заказавшее фирме Liore-et-Olivier постройку аналогичного самолёта для морской авиации. Разумеется, за основу предлагалось взять одну из модификаций LeO.20, причем требовалось, чтобы морской бомбардировщик мог нести 700 или 900 кг торпеду или до 500 кг бомб. Проект, получивший обозначение LeO.25, был реализован в 1928 году и представлял собой симбиоз наработок по бомбардировщикам LeO.20 и LeO.12. Внешне мало отличаясь от своего прототипа он оснащался двигателями Hispano-Suisa 12 мощностью 575 л.с. и мог развивать скорость до 215 км\ч. Такие показатели вполне удовлетворили запросы флота и вскоре в разработке уже находилось как минимум четыре варианта морского бомбардировщика: LeO.250 - с рядными двигателями Hispano-Suiza 12Mbr (500 л.с.) LeO.251 - с радиальными двигателями Gnome-Rhone "Jupiter" (420 л.с.) LeO.252 - поплавковый бомбардировщик с рядными двигателями Hispano-Suisa 12 (575 л.с.) LeO.253 - с радиальными двигателями Gnome-Rhone 14Ka (790 л.с.) Непосредственно вариант LeO.25 не сильно заинтересовал заказчика. Помимо опытного образца, в 1930 году была выпущена партия из трех самолётов в варианте ночного бомбардировщика LeO.25Bn.4 (иногда называемого LeO.253). Эти самолёты предназначались для экспорта в Бразилию и прибыли в 1931 году. Им были присвоены номера К-611 - К-613. Служба бразильских LeO.25Bn.4 оказалась весь скоротечной - уже в 1935 году их списали из частей первой линии заменив более современными самолётами. Поплавковые торпедоносцы-бомбардировщики LeO H.257bis/258, имевшие экипаж из шести человек, представляли собой дальнейшее совершенствование конструкции двухмоторного сухопутного ночного бомбардировщика LeO 25. Он же, в свою очередь, являлся модернизированным вариантом более раннего LeO 20. Первый LeO 25 поднялся в воздух в 1929 г. Построили всего три таких самолета. Как LeO 253 их поставили бразильской армии. Н.257bis и Н.258 отличались от LeO 253 фактически только мотоустановкой. Их появлению предшествовало создание нескольких опытных самолетов. В 1932 г. на заводе "Лиор эт Оливье" в Аржантейле построили Н.254-01 и Н.256-01. Первый из них вышел на испытания в Сен-Рафаэле 7 июля, а второй - 14 ноября 1932 г. Они отличались в основном двигателями и площадью крыла. На Н.254-01 стояли моторы Ис-пано-Сюиза 12МЬг по 500 л.с. и площадь крыльев равнялась 120,0 м2, а на Н.256-01 монтировались два Испано-Сюиза 12Nbr по 650 л.с. и площадь составляла 133,0 м2. За ними в апреле 1933 г. последовал Н.255-01 с двигателями Испано-Сюиза 12Xbrs по 690 л.с. Площадь крыльев у него была той же, что и у Н.254-01. Предусматривалось взаимозаменяемое колесное или поплавковое шасси. 25 октября 1932 г. заказали опытный образец следующей модификации, Н.257. Этот самолет прибыл в Сен-Рафаэль для официальных испытаний 10 апреля 1933 г. Он был подобен Н.256-01, но имел моторы Гном-Рон 14 КЬг по 800 л.с. и закрытую пилотскую кабину. Между 1934 и 1936 годами заказали в общей сложности 60 таких машин под обозначением H.257bis с усиленным крылом и моторами Гном-Рон 14Kirs/ Kjrs. Последние имели нагнетатели и развивали мощность 870 л.с. на высоте 3200 м. В то же время в ходе испытаний в Сен-Рафаэле на Н.256-01 в январе 1933 г. переделали киль и руль направления. 30 декабря заказали по образцу этой машины 26 серийных самолетов под обозначением LeO Н.258. Эта модификация была практически идентична H.257bis, если не считать того, что на ней стояли моторы жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Nbr по 650 л.с. Производство серийных H.257bis и Н.258 велось на заводе "Лиор эт Оливье" в Рошфор-сюр-Мер. Оттуда машины на колесном шасси перелетали в Виллакублэ, а оттуда в Сен-Рафаэль для сдачи морской авиации. Н.258 стал первой модификацией, поступившей на вооружение. Эскадрильи ЗВ1 и ЗВ2 начали переходить на эти самолеты в июне 1935 г. Выпуск Н.258 завершился в сентябре того же года. 1 января 1936 г. в Бизерте создали 2-ю группу 25-й эскадры ВВС путем передачи из морской авиации эскадрилий 4В1 и 4В2. В июне 1936 г. она начала заменять свои F.168 на Н.257 bis. 1 июня 1937 г. в Берре сформировали новую часть, эскадрилью 1В1, получившую Н.258, ранее эксплуатировавшиеся эскадрильями ЗВ1 и ЗВ2; последние перевооружили на H.257bis. В ходе серийного производства в H.257bis внесли некоторые усовершенствования. Когда новые 7,5-мм пулеметы "Дарн" стали выпускаться в достаточном количестве, их внедрили на торпедоносцах вместо старых "Льюисов". Радиостанцию VL-20 заменили на М 33.4 type 1 bis. Вместо бензобаков в поплавках появился торпедообразный подфюзеляжный бак для длительных полетов емкостью 1200 л. Реорганизация авиационной промышленности после ее национализации привела к тому, что окончательную сборку H.257bis перенесли из Виллакублэ на завод SNCASE в Берре, где первый самолет этого типа (H.257bis N9 46) покинул сборочный цех в июле 1938 г. Производство окончательно прекратили в марте 1939 г. 1 октября 1938 г. эскадрильи 1В1, ЗВ1 и ЗВ2 переименовали соответственно в В2, В1 и ВЗ. В2 в конце 1938 г. сдала свои Н.258, получив новую технику. В результате все три эскадрильи были оснащены Н.257 bis. Они продолжали летать на этих самолетах и в сентябре 1939 г. Группа GBII/25, входившая в ВВС, имела на вооружении сухопутный вариант той же машины на колесном шасси. Часть самолетов была переоборудована моторами Гном-Рон 14 Knrs/ Kors. Поплавковые H.257bis патрулировали над Ла Маншем, Атлантикой и Средиземным морем. Восемь сохранившихся до этого времени Н.258 прошли полную переборку на заводе в SNCASE в Мариньяне. Три гидроплана поступили в эскадрилью 2S4, базировавшуюся в Бретани, а остальные - в 4S2 в Каруба. Эскадрилья ВЗ была расформирована 1 апреля 1940 г., а В1 и В2 продолжали эксплуатировать Н.257 bis. Когда немецкие войска подошли к Дюнкерку, самолеты эскадрильи В2 по ночам бомбили дороги и мосты в районе Булонь-Кале, достигнув определенных успехов. Большие потери понесли устаревшие поплавковые машины при дневных налетах на танковые части противника, продвигавшиеся к Шербуру. При этом французы лишились большей части имевшихся у эскадрилий В1 и В2 H.257bis. Эскадрилья Е7 потеряла почти все летающие лодки Луар 70 на авиабазе флота в Каруба во время налета на нее итальянской авиации 12 июня 1940 г. Ее пришлось перевооружить на Н.257 bis. Примерно в это же время несколько H.257bis и Н.258 получила эскадрилья 3S4. Однако эту часть расформировали 1 августа 1940 г. К этому дню В1 и В2 переименовали в 16S и 5S. Входившую в ВВС группу GBII/25 согласно договоренности с немцами разрешили оснастить новыми бомбардировщиками LeO 451. Принадлежавшие ей ранее H.257bis на колесах передали флоту, возвратив таким образом первоначальным хозяевам. На 15 августа 1940 г. французская морская авиация обладала 45 H.257bis и восемью Н.258. Запчасти для этих самолетов продолжали выпускаться до 14 августа 1940 г. Впоследствии устаревшие гидропланы консервировались или пускались на слом в зависимости от их состояния. Но небольшое количество машин сохранили в эксплуатации, используя для буксировки мишеней, тренировки в "слепых" полетах и связи. После высадки войск союзников в ноябре 1942 г., H.257bis, хранившиеся в законсервированном виде в Северной Африке, вновь привели в состояние пригодности к полетам. Все их оснастили колесным шасси. К 4 сентября 1944 г. эти машины уже выбыли из строя; летал всего один H.257bis, служивший как буксировщик мишеней. Еще одним членом семейства Н.25, проходившим летные испытания, являлся Н.259 - торпедоносец-бомбардировщик со взаимозаменяемым поплавковым и колесным шасси. Он имел двигатели Испано-Сюиза 12Ydrs/Yfrs, приподнятую заднюю часть фюзеляжа и другое расположение системы подкосов между мотогондолами и верхним крылом. В июле 1935 г. Н.259-01 испыты-вался в Сен-Рафаэле с винтами "Ратье" с электроуправлением. К середине 1940 г. его перегнали на базу в Берре, где и законсервировали. ЛТХ: Модификация H-258 Размах крыла, м 25.50 Длина, м 17.54 Высота, м 6.80 Площадь крыла, м2 133.50 Масса, кг пустого самолета 4800 нормальная взлетная 9830 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14Knrs/Kors Мощность, л.с. 2 х 870 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 180 Практическая дальность, км 1500 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 6500 Экипаж 5-6 Вооружение: три 7,5-мм пулемета Darne ; 1х 670 кг торпеда DA или бомбы массой до 600 кг . LeO H-259 Разработчик: Liore-et-Olivier Страна: Франция Первый полет: 1935 Тип: Поплавковый торпедоносец-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Последним самолетом, замкнувшим цепочку развития биплана LeO-20, стал бомбардировщик-торпедоносец Liore-et-Olivier LeO H-259. Вариант Н.259, схожий за конструкцией на H-257bis, получил двигатели Hispano Suiza HS 12Ydrs/Ydfs (860 л.с.) и сильно развитый назад гаргот, являвшийся продолжением пилотской кабины и заканчивающийся у хвостового оперения. Попытка подобным образом повысить скоростные характеристики закончилась частичным успехом - при взлетной массе 11400 кг бомбардировщик развивал скорость порядка 260 км/ч на высоте 3600 метров. Однако в связи с конструктивными недоработками от серийного выпуска Н.259 отказались в пользу уже имеющихся самолётов. Единственный экземпляр самолета, после замены двигателей на HS 12Yirs, был поставлен Флоту, где использовался в различных исследованиях связанных с погружениями под воду. С началом войны H-259 был передан транспортной службе BAN в Бере. После заключения перемирия его поставили на прикол, до 1942 года, когда его уничтожила авиация союзников. ЛТХ: Модификация H-259 Размах крыла, м 25.50 Длина, м 17.33 Высота, м 6.95 Площадь крыла, м2 133.50 Масса, кг пустого самолета 5250 нормальная взлетная 11400 Тип двигателя 2 ПД Hispano Suiza HS 12Ydrs/Ydfs Мощность, л.с. 2 х 860 Максимальная скорость , км/ч 260 Крейсерская скорость , км/ч 225 Практическая дальность, км 1800 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 5 Вооружение: пять 7,5-мм пулеметов Darne 1х700 кг торпеда или бомбы массой до 500 кг . LeO H-470 Разработчик: Liore-et-Olivier Страна: Франция Первый полет: 1937 Тип: Патрульная летающая лодка ЛТХ Доп. информация Одна из самых быстроходных летающих лодок 30-х годов была создана в ответ на задание на самолет, предназначенный для рейсов через Южную Атлантику на трассе Дакар-Наталь. Французское министерство авиации обнародовало его в 1934 г. Задание требовало крейсерскую скорость 250 км/ч на высоте 4100 м при работе двигателей на режиме 2/3 полезной мощности и дальность 3000 км с грузом 1000 кг против встречного ветра, дующего со скоростью 50 км/ч. Среди нескольких проектов, предложенных на конкурс, оказался и Н.47 от фирмы "Лиор эт Оливье". 10 октября 1935 г. поступил заказ на постройку его опытного образца. Самолет отличался изяществом линий и продуманностью аэродинамики. Фюзеляжем занималась группа конструкторов во главе с М. Бенца, вторая группа, которой руководил М. Мерсье, занималась крылом и мотоустановкой. Опытный экземпляр изготовили в Аржантейле и по частям доставили в Антиб для сборки. Первый полет состоялся 25 июля 1936 г. Н.47 имел цельнометаллическую конструкцию и оснащался четырьмя моторами Испано-Сюиза 12Ydrsl/Yfrsl, установленными тандемными парами. За период заводских испытаний, продолжавшихся до 21 января 1937 г., практически единственным усовершенствованием, внесенным в конструкцию самолета, стала замена винтов "Гамильтон стандард" на "Ратье". Испытания оказались весьма успешными, требования задания во всех отношениях были превышены. При полетном весе 18500 кг Н.47 летел со скоростью 300 км/ч на 75% тяги. При работе двигателей на полном газу самолет развивал 361 км/ч. Максимальная дальность полета равнялась 4000 км. 1 марта 1938 г. авиакомпания "Эр Франс" выдала заказ на пять машин. Военно-морской флот тоже проявил интерес к самолету с целью оценки возможности превращения этой летающей лодки в дальний морской разведчик. 19 мая 1937 г. испытания, проходившие до этого без всяких проблем, неожиданно прервались. При взлете в днище появились усталостные трещины и при посадке в Антибе с весом 19000 кг лодка набрала воды, центр тяжести сместился, машина перевернулась и затонула. Несмотря на эту аварию, "Эр Франс" не отказалась от своего заказа. Завод концерна SNCASE в Витроле начал постройку серии. Серийная модификация, названная Н.470, отличалась от опытного образца усиленным фюзеляжем, видоизмененным вертикальным оперением, другим расположением подкосов между лодкой и крылом. Саму лодку удлинили и увеличили запас топлива. Под мотогондолами поставили оригинальные радиаторы, связанные с выхлопной системой двигателей и обеспечивающие увеличение тяги. Первый Н.470 взлетел в Витроле 23 июля 1938 г. и после официальных испытаний перелетел в Сен-Рафаэль для официального облета. В начале войны этот самолет проходил испытания на максимальную продолжительность полета; на нем летал экипаж "Эр Франс". Ни одну серийную лодку авиакомпании сдать не успели. Военные моряки стали добиваться передачи флоту всех пяти серийных машин. Правительство Далона это разрешение, и завод SNCASE начал переделывать летающие лодки в дальние разведчики. Нос фюзеляжа удлинили, разместив там остекленную кабину штурмана-бомбардира, установили четыре 7,5-мм пулемета "Дарн" и четыре бомбодержателя под 150-кг бомбы под крыльями. 4 декабря 1939 г. первый и четвертый серийные Н.470 поступили в эскадрилью Е11 в Берре. Четыре дня спустя за ними последовал второй самолет, но 10 декабря его пришлось списать, когда пилот по ошибке сел на мелководье на озере Урбино (Корсика). Оставшиеся две лодки были приняты военными 15 февраля 1940 г., после чего эскадрилью El 1 перебросили из Берра в Бискароссу. 24 апреля эта часть вернулась в Берр и до 25 июня принимала участие в патрулировании над Средиземным морем. 1 августа 1944 г. эскадрилью переименовали в 11Е. При правительстве Виши Н.470 использовались как транспортные самолеты. С грузом и пассажирами они совершали полеты между Францией и Тунисом, но недолго. 10 августа итальянские истребители приняли французскую летающую лодку за английскую и сбили ее близ Сардинии. 15 августа эскадрилью El 1 расформировали. Три сохранившиеся Н.470 сдали в эскадрилью Е9, базировавшуюся в Берре. В июне 1941 г. они перелетели в Дакар, где участвовали в экспериментах по дозаправке на воде, действуя как танкеры для поплавковых торпедоносцев Late 298 из эскадрильи 6Т. Оккупация немцами оставшейся части Франции лишила источника поставки запасных частей, что быстро вывело из строя последние лодки. Последний Н.470 сдали на слом в августе 1943 г. Перед этим Н.470 недолго участвовал в прикрытии союзных конвоев, летая из Дакара. ЛТХ: Модификация Н-470 Размах крыла, м 31.80 Длина, м 21.72 Высота, м 7.10 Площадь крыла, м2 135.00 Масса, кг пустого самолета 10500 нормальная взлетная 18900 Тип двигателя 4 ПД Hispano-Suiza 12Y-34 Мощность, л.с. 4 х 860 Максимальная скорость , км/ч 340 Крейсерская скорость , км/ч 296 Практическая дальность, км 3250 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 5 Вооружение: четыре 7,5-мм пулемета Darne бомбовая нагрузка массой 600 кг |