| Lippisch | |
|
S%^Tt$ - 9757500457000
|
Delta I Разработчик: Lippisch Страна: Германия Первый полет: 1931 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В 1936 г. немецкий конструктор А.Липпиш создает новый тип бесхвостого самолета DFS.39 ("Дельта" 4с). Этот экспериментальный самолет представлял собой низкоплан с тянущим винтом и с фюзеляжем, постепенно переходящим в вертикальное оперение. Для повышения путевой устойчивости, которую особенно трудно обеспечить в схеме "бесхвостка" с тянущим винтом, концы крыла самолета были отогнуты вниз. Испытания прошли успешно, и самолет был признан годным к полетам. Развивая данный тип "бесхвостки", Липпиш построил бесхвостый самолет DFS.194 с вертикальным оперением большей площади (отгиб концов крыла вниз не предусматривался). Применение аэродинамической крутки крыла по размаху наряду с малым углом стреловидности позволило Липпишу улучшить несущие свойства крыльев его "бесхвостою". Однако малая стреловидность привела, по отзывам испытателей, к ухудшению характеристик демпфирования у "бесхвосток" Липпиша. Кроме того, эффективность органов путевого и продольного управления снизилась из-за малого плеча их действия. Как показал дальнейший опыт, система аэродинамической крутки, предложенная Липпишем, не являлась наилучшей. При установке на концах крыла перевернутого профиля дифференцированное отклонение элевонов значительно влияло на продольную балансировку самолета. ЛТХ: Модификация Delta 1 Размах крыла, м 13.00 Длина, м 4.25 Высота, м 1.92 Площадь крыла, м2 25.00 Масса, кг пустого самолета 320 нормальная взлетная 520 Тип двигателя 1 ПД Bristol Cherub Мощность, л.с. 1 х 30 Максимальная скорость, км/ч 155 Крейсерская скорость , км/ч 140 Практическая дальность, км Практический потолок, м 4700 Экипаж, чел 2 F.3 Wespe Разработчик: Fieseler, Lippisch Страна: Германия Первый полет: 1932 Тип: Экспериментальный легкий самолет ЛТХ Доп. информация В 1932 году дрезденовская сигаретная фирма Бергмана (Haus Bergmann) решила использовать проводимые в Европе очередные авиасоревнования для рекламы собственной продукции. Специально для этих целей компании Fieseler Flugzeugbau заказали постройку легкого самолета. Для скорейшего выполнения заказа глава компании Герхард Физелер (Gerhard Fieseler) связался с Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG), где в то время работал известный конструктор Александр Липпиш (Alexander Lippisch). За основу нового самолета взяли проект Липиша Delta IV. Проект заинтересовал заказчика и были выделены средства на постройку трех самолетов, получивших обозначение Fieseler F.3 Wespe. В качестве силовой установки были выбраны два английских семицилиндровых двигателя Pobjoy R мощностью 75 л.с., установленных по системе "тяни-толкай". Благодаря слаженной работы разработчиков и самолетостроителей первый прототип самолета (D-19556) был закончен в мае 1932 года. Уже в ходе первых испытательных полетов, выполненных самим Герхардом Физелером, были выявлены значительные недостатки конструкции самолета. Строительство оставшихся двух самолетов были заморожено, а прототип был передан в RRG для доработок. Несмотря на значительные доработки F.3 так и остался сложной в управлении машиной, неустойчивой в полете. В 1933 году в при попытке приземления после очередного испытательного полета самолет разбился, пилот погиб. Это событие привело к закрытию проекта, но не к окончанию истории самолета - RRG выкупили аварийную машину и на ее базе Александр Липпиш создал модернизированную однодвигательную версию - DFS. 39. ЛТХ: Модификация F.3 Размах крыла, м 8.70 Длина, м 4.54 Высота, м 1.75 Площадь крыла, м2 16.40 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 680 Тип двигателя 2 ПД Pobjoy R Мощность, л.с. 2 х 75 Максимальная скорость, км/ч 250 Крейсерская скорость , км/ч 215 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 DFS.39 Разработчик: Lippisch Страна: Германия Первый полет: 1936 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация В 1936 г. немецкий конструктор А.Липпиш создает новый тип бесхвостого самолета DFS.39 ("Дельта" 4с). Этот экспериментальный самолет представлял собой низкоплан с тянущим винтом и с фюзеляжем, постепенно переходящим в вертикальное оперение. Для повышения путевой устойчивости, которую особенно трудно обеспечить в схеме "бесхвостка" с тянущим винтом, концы крыла самолета были отогнуты вниз. Испытания прошли успешно, и самолет был признан годным к полетам. Развивая данный тип "бесхвостки", Липпиш построил бесхвостый самолет DFS.194 с вертикальным оперением большей площади (отгиб концов крыла вниз не предусматривался). Применение аэродинамической крутки крыла по размаху наряду с малым углом стреловидности позволило Липпишу улучшить несущие свойства крыльев его "бесхвостою". Однако малая стреловидность привела, по отзывам испытателей, к ухудшению характеристик демпфирования у "бесхвосток" Липпиша. Кроме того, эффективность органов путевого и продольного управления снизилась из-за малого плеча их действия. Как показал дальнейший опыт, система аэродинамической крутки, предложенная Липпишем, не являлась наилучшей. При установке на концах крыла перевернутого профиля дифференцированное отклонение элевонов значительно влияло на продольную балансировку самолета. ЛТХ: Модификация DFS.39 Размах крыла, м 9.60 Длина, м 5.40 Высота, м 2.00 Площадь крыла, м2 13.50 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 600 Тип двигателя 1 ПД Pobjoy R Мощность, л.с. 1 х 75 Максимальная скорость, км/ч 219 Крейсерская скорость , км/ч 185 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 DFS.193 Разработчик: DFS, Lippisch Страна: Германия Первый полет: Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Проект DSF.193 ,принадлежащий к ряду опытных разработок так называемого типа Storch (Storch-Typ), был создан Александром М. Липпишем (Alexander M. Lippisch). Проект представлял собой дальнейшее развитие Storch IX и был в основном аналогичен ему. При разработке данного проекта конструктор имел возможность использовать многолетний разносторонний опыт, полученный им во время работ по созданию высокопланов со стреловидным крылом. Липпиш сумел добиться хороших для того времени результатов по части аэродинамики и устойчивости (за исключением всё еще не достаточной поперечной устойчивости), которые могли бы реально применяться для статических испытаний. Однако в отношении того, что касалось испытаний Липпиш и Рот (Roth) из DFS имели различные взгляды. По мнению Ротa (1936 год) самолёт данного типа целесообразно было выполнять с двухлонжеронным крылом, которое работало бы на кручение и имело бы увеличивающуюся к корневой части толщину. Фюзеляж должен был быть выполненным из стальных труб. Передние кабанные стойки (Baldachinstreben) являлись частью противопожарной перегородки. Задние кабанные стойки крепились к шасси и вели к вертикальной точке крепления. B задней части фюзеляжа штанги должны были выполнять роль костыля. Они же должны быть креплением кабины. Сравнение чертежей Рота и DFS 193 показывают, какие там имелись совпадения и различия по части устройства. DFS 193 проектировался как двухместный опытный самолёт и его разработка велась для того, чтобы исследовать возможность высокопланов без хвостового оперения для определённых целей. В первую очередь было желание использовать его в качестве ближнего разведчика, в котором хвостовой стрелок благодаря отсутствию оперения имел очень хороший сектор обстрела. Конфигурация, подобная той, что была на DFS 193, имела место в разработанном Куппером (Kupper) ранее проекте Go 147, о котором было менее известно. Модель DFS 193 в 1936 году была исследована в аэродинамической трубе AVA Göttingen. При этом, как и у предшественника, возникли определённые проблемы, особенно по части поперечной устойчивости. Эти проблемы по считали не сложными и для их устранения в первую очередь было решено применить килеобразные нависающие законцовки консолей крыла. Такие законцовки в это время успешно прошли испытания на DFS 39. Вышеупомянутый проект также уже предусматривал такое же расположение органов управления, какое несколько ранее в том же 1936 году предусматривалось для предварительного проекта статически оптимизированного самолёта. 18 и 19 января 1937 года Lippisch в ходе проходившего в Кёльне совещания по теме "самолёта-крыла" ("Nurflügel-Flugzeuge") сделал доклад о состоянии своих исследований по различным проектам и опытным образцам самолётов, в том числе была освещена информация и по DFS 193. В том же 1937 году Lippisch опубликовал результаты продувок в аэродинамической трубе в издании "Jahrbuch 1937 der deutschen Luftfahrtforschung". В этой статье была размещена блок-схема самолета, DFS 193 который позже должен был получить отдельныe стойки шасси. Такое расположение шасси было показано на фотографии модели. Возможно, это был не окончательный вариант шасси, поскольку в то время для выполнения замеров DFS 193 имел шасси с одной стойкой которая была установлена аналогично тому как было выполнено шасси на Fw 56 Stosser. Не смотря на обнадёживающие результаты продувок в аэродинамической трубе DFS 193 остался лишь макетом, который должен был быть построен в в Siebel/Halle. Однако запланированная постройка прототипа не состоялась. Причиной принятия такого решения были дополнительные требования по применению более мощных двигателей и переходу к свободнонесущим низкопланам без хвостового оперения. Дальнейшие работы по этой теме вели через DFS 39 и 40 DFS, затем через проект 194 (еще с воздушным винтом) к конечному результату в виде Me 163 Komet. Для того чтобы читатели имели лучшее представление о том как предположительно должен был выглядеть DFS 193 в статье размещены некоторые фотографии моделей. Известный создатель летающих моделей из Бремена Гюнтер "Дельта" Шмидт (Günter "Delta" Schmidt) создал такую дистанционно управляемую модель в масштабе 1:5. Эта модель управляется при помощи десятиканального устройства GRAUPNER VARIOPROP (3 оси, механизация крыла, дросселирование двигателя), двигатель Rossi с рабочим объёмом в 10 см³. Полётный вес модели 4950 граммов. Радиоуправляемая модель точно соответствует модели, испытываемой в аэродинамической трубе. Сделана она была по чертежам и различным разрезам, что позволяет предположить очень близкое сходство модели к оригиналу. Изменения касались лишь наименее важных пунктов в виде шириныподкосов. Бортовые опознавательные знаки D-IDFS естественно фиктивные. Поcледние 3 буквы представляют собой сокращение названия немецкого научно-исследовательского института планеризма (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug e.V.). Краткое описание проекта DFS 193 Опытный двухместный высокоплан DFS 193 с расположенными одно за другим сиденьями, оснащенный восьмицилиндровым V-образным двигателем воздушного охлаждения Argus AS 10 C мощностью 240 л.с. Фюзеляж. Покрытый полотном фюзеляж имел каркас, изготовленный из стальных труб. Шасси. Основные стойки шасси раздельные. Два колеса размером примерно 500×150 мм. Ширина колеи 1800 мм. Согласно фотографии модели (рис.3), проходившей испытания в аэродинамической трубе, шасси имеет отличие от того что было изображено на чертежах (одностоечное шасси). Оперение. Три отдельно расположенные на задней кромке крыла пары щитков. Внешняя пара служит в качестве рулей высоты и элеронов, средняя пара служила в качестве триммера, внутренняя пара являлась вспомогательным взлётно-посадочным устройством. Вертикальное оперение состояло из килей и рулей направления. Концевые шайбы имели вид клина с килеватостью (Kielung) в 5╟ (большая килеватость не дала ожидаемых результатов). Несущая поверхность. Нейтральная ось крыла сравнительно прямая, стреловидность 25╟30'. Для улучшения обзора в средней части крыла имелся вырез. Наибольшая толщина крыла в 60% размаха консолей крыла. Контур консолей крыла - в виде эллипса. В средней части крыло слегка выпуклое. Рядом расположены точки приложения нагрузки. У оконечностей крыла профиль крыла симметричный. Силовая установка. Восьмицилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения Argus AS10C установлен цилиндрами вниз. Винт деревянный, двухлопастный диаметром 2500 мм. ЛТХ: Модификация DFS.193 Размах крыла, м 11.06 Длина, м 5.97 Высота, м 3.10 Площадь крыла, м2 17.08 Масса, кг пустого самолета 750 нормальная взлетная 1065 Тип двигателя 1 ПД Argus AS 10 C Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость, км/ч Крейсерская скорость , км/ч Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 2 DM-1 Разработчик: Lippisch Страна: Германия Первый полет: 1944 Тип: Экспериментальный планер ЛТХ Доп. информация Первые исследования крыла малого удлинения в сверхзвуковых аэродинамических трубах были выполнены в Германии в годы второй мировой войны . Эти исследования показали, что применение крыла малого удлинения способствует уменьшению волнового сопротивления и снижает изменение устойчивости самолета на околозвуковых скоростях. Данное обстоятельство, а также интенсивная разработка реактивных двигателей, проводимая в этот период в Германии, позволили приступить к практическим работам по созданию сверхзвуковых реактивных самолетов. Работы в этом направлении возглавил А. Липпиш. Конструктор начал проводить исследования аэродинамической схемы самолета, обеспечивающей приемлемые характеристики и на дозвуковых, и на сверхзвуковых скоростях. Для решения этой задачи Липпиш разработал проект "бесхвостки" с крылом изменяемой стреловидности . Вскоре из-за многих конструктивных проблем, возникающих при создании такого самолета, Липпиш прекратил работу над этим проектом и занялся исследованием схемы "бесхвостка" с треугольным крылом малого удлинения. В связи с тем, что крыло такой формы, как выяснилось, позволяет сочетать большую стреловидность с сохранением устойчивости и управляемости самолета на значительных углах атаки, конструктор в 1943- 1944 гг. создал ряд проектов сверхзвуковых самолетов-"бесхвосток" с крылом малого удлинения, среди которых наиболее проработанным являлся проект реактивного истребителя-перехватчика LP-13. В проекте самолета LP-13, как и в проектах скоростных истребителей А. С. Москалева и Р. Л. Бартини, предлагалась схема "летающее крыло" с крылом малого удлинения. Стремясь свести к минимуму сопротивление самолета путем размещения в крыле двигателя, кабины летчика и других агрегатов, Липпиш ошибочно считал выгодным использование крыла толстого профиля (rо =0,15). Но, даже несмотря на большую относительную толщину профиля, продувки модели крыла LP-13 показали, что интенсивность прироста сопротивления в околозвуковом диапазоне скоростей была значительно меньшей, чем в случае применения обычного нестреловидного крыла. Для изучения устойчивости, управляемости и других особенностей рассматриваемой схемы на малых скоростях полета Липпиш в 1944 г.создал безмоторный вариант самолета LP-13 - планер DM-1 . Отличительной особенностью этого летательного аппарата помимо треугольного крыла малого удлинения был киль необычно больших размеров (площадь вертикального оперения составляла 0,42 площади крыла) также треугольной формы. Столь большая площадь вертикального оперения была выбрана для предотвращения потери путевой устойчивости и управляемости планера на больших углах атаки, а также для размещения внутри киля кабины летчика. В отличие от "бесхвосток", предназначенных для сравнительно небольших скоростей полета, в конструкции планера DM-1 был применен симметричный профиль без крутки. Продольная балансировка и управление по тангажу и крену обеспечивались щелевыми элевонами. Для компенсации перебалансировки планера на больших скоростях (при пикировании) была предусмотрена перекачка в полете воды в хвостовой бак. Наземные испытания прошли вполне успешно и в ближайшем времени планировалось испытать DM-1 по полной программе, используя в качестве самолёта-носителя многоцелевой Siebel Si-204, у которого планер располагался на специальной рамочной конструкции на "спине". Быстрая капитуляция Германии нарушила эти планы, а прототип достался американцам, которые переправили его в США и до февраля 1946 года провели полный цикл тестов используя как буксировщик транспортный самолёт С-47. Позднее данные, полученные при испытаниях DM-1 очень пригодились при создании реактивного истребителя XF-92. ЛТХ: Модификация DM-1 Размах крыла, м 5.92 Удлинение 6.60 Длина, м 3.18 Высота, м 20.00 Масса, кг пустого 297 максимальная взлетная 460 Макс. аэродинамическое качество Максимальная скорость, км/ч 560 Максимальная высота полета, м 8000 Storch V Разработчик: Lippisch Страна: Германия Первый полет: 1929 Тип: Экспериментальный самолет ЛТХ Доп. информация Большое значение для развития самолетов схемы - "бесхвостка" имели работы немецкого конструктора Александра Липпиша. Липпиш исследовал методы обеспечения продольной балансировки "бесхвостки" со стреловидным крылом и пришел к выводу, что для уменьшения крутящих нагрузок на крыло и улучшения его несущих свойств целесообразно полностью отказаться от геометрической отрицательной крутки крыла и заменить ее аэродинамической круткой. Для проверки этой идеи Липпиш в 1925 г. построил планер "Эксперимент" схемы "бесхвостка" . В корне стреловидного крыла планера был установлен нормальный несущий профиль, в центре - симметричный, на концах крыла применялся перевернутый корневой профиль. Следующим этапом исследований явилось создание серии экспериментальных планеров "Шторх". Планер "Шторх" 1 представлял собой одноместный верхнеплан со стреловидным крылом. На концах крыла снизу были расположены вертикальные кили. Поперечное и продольное управление обеспечивалось элевонами. Испытания планера показали, что его боковая устойчивость и управляемость были явно недостаточны. Кроме того, кили, расположенные под крылом, вызывали при отклонении значительный пикирующий момент, часто ломались при посадке. Для устранения этих недостатков планер подвергся значительным доработкам: была ликвидирована S-образность крыла, вертикальные кили перенесены наверх ("Шторх" 2), увеличена их площадь ("Шторх" 3). По мнению Липпиша, радикальное улучшение боковой управляемости было получено в результате устранения стреловидности оси вращения элевонов ("Шторх" 4). Испытания планера "Шторх" 4 дали хорошие результаты. Планер не терял устойчивости и управляемости на всех режимах полета, имел хорошие планирующие свойства. В 1929 г. он был переоборудован в легкомоторный самолет "Шторх" 5 с толкающим винтом. Из-за малой мощности двигателя пришлось отказаться от шасси, взлет происходил по планерному, с помощью амортизатора. Из условий центровки носовая часть фюзеляжа была удлинена. Чтобы компенсировать ее дестабилизирующее действие, шайбам был придан крыльевой профиль (выпуклостью внутрь), что позволило увеличить путевую устойчивость самолета. На самолете "Шторх" 5 был совершен ряд удачных перелетов, которые явились достижением для самолета со столь маломощным двигателем. ЛТХ: Модификация Storch V Размах крыла, м 12.37 Длина, м 3.80 Высота, м Площадь крыла, м2 18.50 Масса, кг пустого самолета нормальная взлетная 250 Тип двигателя 1 ПД Мощность, л.с. 1 х 8 Максимальная скорость, км/ч 120 Крейсерская скорость , км/ч 80 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 X-112 Разработчик: Collins (Lippisch) Страна: США Первый полет: 1963 Тип: Экспериментальный экраноплан ЛТХ Доп. информация После капитуляции Германии известный инженер-авиаконструктор, профессор Александр Липпиш (Alexander Lippisch) был вывезен в США в рамках кампании "Скрепка" (Paperclip) для консультирования американских специалистов в вопросах создания боевых самолетов с дельта-крылом. Его профилем были компактные самолеты с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, в частности, планер Lippisch DM-1. Планер был перевезен в США и всесторонне изучен в аэродинамической трубе. Работы над усовершенствованием аппарата были продолжены под личным руководством Липпиша, в результате чего американцы получили в свое распоряжение самолет Convair XF-92. В пятидесятых годах Липпиш увлекся проектированием аппаратов вертикального взлета, которые впоследствии были названы экранопланами или самолетами на аэродинамической подушке. Аппараты были оснащены обратным дельта-крылом, которое создавало воздушную подушку и позволяло самолету парить на большой скорости и малых оборотах над поверхностью воды в пределах действия аэродинамического экрана. Эта идея была апробирована на маленьком одноместном самолете X-112 (или Aerofoil Boat) с двигателем 25 л/с, построенном в производственном цехе Collins Radio Company. Самолет получил гражданский регистрационный номер N5961V и успешно прошел летные испытания в 1963-м году. Фюзеляж X-112 представляет собой обычный фюзеляж самолета. Он имеет две открытые кабины, расположенные последовательно. Крыло - треугольное в плане, с прямой передней кромкой, имеет значительное отрицательное поперечное v. На конце каждого полукрыла установлен поплавок. Поверхности управления состоят из небольших элеронов на поплавках, обычного руля высоты и руля направления на хвостовом оперении; хвостовое оперение т - образного типа. Имеется небольшой триммер на носу и убирающийся водяной руль направления, обеспечивающий маневрирование при малых скоростях. Aerofoil Boat предназначен исключительно для использования в качестве экспериментального летательного аппарата; оснащен двигателем мощностью 25 л.с., приводящим в движение воздушный винт фиксированного шага. Он успешно применялся в качестве глиссирующей лодки при малых скоростях, и как аппарат, использующий влияние близости земли, достигал скорости 56-61 км/час. В свободном полете с одним пилотом на борту им была достигнута максимальная скорость 124 км/час. Производились полеты и с двумя человеками на борту. При всех случаях испытания управление и устойчивость были удовлетворительными. ЛТХ: Модификация X-112 Размах крыла, м 4.27 Длина, м 7.62 Высота, м Площадь крыла, м2 10.00 Масса, кг пустого самолета 168 максимальная взлетная 322 Тип двигателя 1 ПД Мощность, л.с. 1 х 25 Максимальная скорость , км/ч 124 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 |