| Lockheed-Vega | |
|
S%^Tt$ - 9757500457000
|
B-38 Разработчик: Lockheed Vega Страна: США Первый полет: 1943 Тип: Дальний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация B-38 - дальний бомбардировщик, разработанный американской фирмой Lockheed Vega на базе дальнего бомбардировщика Boeing B-17. С одним из участников объединения B.V.D. - отделением Vega компании Lockheed, USAAF заключили контракт на переоборудование одного планера B-17E 12-цилиндровыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения Allison V-1710-89 мощностью 1425 л.с., применявшимися на истребителе Lockheed P-38. Преследовалась цель повысить скоростные характеристики В-17 и обеспечить запасной вариант самолета на случай возможного дефицита радиальных моторов Wright Cyclone. Кроме того руководство Vega Airplane Division намеревалось использовать этот проект как образец для производства нового самолета. Для образца самолета этого проекта был зарезервирован серийный номер 42-73515, который из-за закрытия проекта никогда не использовался. Переговоры относительно развития нового проекта, получившего название Vega Model V-134-1 начались в марте 1942 года, а 10 июля был подписан контракт под номером АС-28120. Поскольку самолет нового проекта значительно отличался от стандартного B-17E, то он получил новое обозначение с другим числом ряда - XB-38. Для изучения конструкции Flying Fortress в процессе освоения производства в составе объединения B.V.D., фирме Vega был передан девятый серийный самолет B-17E (серийный номер 41-2401). Впоследствии этот самолет и использовали для переоборудования в XB-38. По конструкции планер XB-38 был аналогичен стандартному B-17E за исключением мелких изменений, связанных с установкой других двигателей. Если на B-17E маслорадиаторы были установлены в передней кромке крыла, то на ХВ-38 их переместили под двигатели. Радиаторы охлаждающей жидкости двигателей Allison были установлены в передней кромке крыльев между мотогондолами. Вообще мотогондолы получили форму близкую к Р-38. В дополнение к новым двигателям, самолет получил больший запас топлива и полностью флюгируемые воздушные винты. XB-38 совершил первый полет 19 мая 1943 года. Благодаря более мощным двигателям Allison XB-38 показал более высокие скоростные характеристики по сравнению со стандартным B-17E, но более низкий сервисный потолок. После нескольких полетов испытания пришлось прекратить из-за постоянных разрушений выхлопных коллекторов двигателей. После того, как эта проблема была установлена, испытания продолжились. В ходе девятого полета 16 июня 1943 года в воздухе загорелся правый (╧ 3 по спецификации) внутренний двигатель. Летчики-испытатели не смогли сбить пламя и покинули самолет. XB-38 рухнул на землю и был полностью разрушен. В любом случае, улучшение характеристик самолета было не впечатляющим, а двигатели жидкостного охлаждения Allison требовались в большом количестве для оснащения истребителей P-38 Lightning и P-40 Warhawk. Вследствие этих причин USAAF отказались от дальнейших работ над XB-38. Заказ еще на два XB-38 был аннулирован 12 августа 1943 года. ЛТХ: Модификация ХВ-38 Размах крыла, м 31.67 Длина, м 22.56 Высота, м 5.84 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого самолета 15761 нормальная взлетная 25401 максимальная взлетная 29030 Топливо, л 9432 Тип двигателя 4 ПД Allison V-1710-89 Мощность, л.с. 4 х 1425 Максимальная скорость , км/ч 526 Крейсерская скорость , км/ч 364 Перегоночная дальность, км 10123 Практическая дальность, км 5794 Боевая дальность, км 3862 Практический потолок, м 9050 Экипаж, чел 9 Вооружение: один 7,62 мм пулемет Colt-Browning M-2 с боекомплектом 500 патронов, который мог быть установлен в любой из шести шаровых установок типа K-1 размещенных в окнах и носовой части. Верхнее - одна турель с силовым приводом типа Sperry N.654473E со спаренным 12,7-мм пулеметом Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Подфюзеляжная турель с ручным приводом типа Sperry N.645849J со спаренным 12,7-мм пулеметом Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Боковые амбразуры - по одному 12,7-мм пулемету Colt-Browning M-2 на амбразуру с боекомплектом по 400 патронов. Заднее - спаренный 12,7-мм пулемет Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол. Бомбовая нагрузка до 2721 кг. B-40 Flying Fortress Разработчик: Lockheed Vega Страна: США Первый полет: 1942 Тип: Дальний бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В конце 1930- начале 1940-х годов в умах военных и конструкторов многих стран витали идеи создания и боевого применения "летающих крейсеров". Такие самолеты создавались на основе серийных бомбардировщиков и представляли собой те же бомбардировщики, но лишенные бомбардировочного вооружения и с усиленным оборонительным вооружением. Совершая боевые вылеты в одном строю с обычными бомбардировщиками, они должны были их защищать от истребителей противника. Например, в Японии создавали проект G6M1 на базе бомбардировщика G4M, в СССР - проект ЦКБ-51 на базе бомбардировщика ДБ-3. На основе бомбардировщика B-17 также создавался проект воздушного крейсера YB-40/TB-40. Проект летающего крейсера на основе бомбардировщика B-17 был представлен фирмой "Боинг" в 1941 году. Первый прототип летающего крейсера XB-40 был переделан из второго серийного B-17F-1-BO с заводским номером 41-24341, выпущенным заводом фирмы "Боинг" 30 мая 1942 года. 11 июня она была передана в модификационный центр в Шайенне (штат Вайоминг), где на него установили оборудование и макет подфюзеляжной дистанционно управляемой турели "Бендикс" в носовой части. После кратких испытаний 2 августа 1942 года самолет передали на фирму "Локхид". Здесь макет носовой установки "Бендикс" с двумя пулеметами "Браунинг" 50-го калибра был заменен настоящей установкой, у радиста появилась верхняя башенная турель Martin 250 с двумя пулеметами "Браунинг" 50-го калибра, одиночные боковые пулеметы "Браунинг" того же калибра в боковых стрелковых установках заменили спаренными. Подфюзеляжная шарообразная установка "Сперри" была заменена убираемой внутрь фюзеляжа шарообразной пулеметной установкой "Бригте" с двумя пулеметами "Браунинг" 50-го калибра. В кабине хвостового стрелка была немного увеличена площадь остекления, в ней оставили два пулемета 50-го калибра. Верхнюю башенную турель с двумя пулеметами, установленную за кабиной пилотов, оставили без изменений. В боковых окнах кабины штурмана пулеметы и яблочные установки для них установлены не были. Бронезащиту экипажа усилили дополнительными стальными листами. Боезапас всех пулеметов составлял 11135 патронов, хотя по проекту запас мог быть увеличен до 17265 патронов. Экипаж увеличили на одного человека -подносчика боеприпасов. Он должен был во время полета подносить к стрелковым установкам ящики с дополнительными патронными лентами, хотя в дальнейшем от него отказались. Также по проекту воздушные крейсера сохраняли возможность подвески бомб в бомбовый отсек - в других странах "крейсера" не имели возможности брать бомбовую нагрузку. Хотя, конечно, и YB-40 должны были нести бомб меньше, чем обычные бомбардировщики. Так же в бомбовый отсек можно было вместо бомб помещать дополнительные топливные баки. 9 сентября 1942 года самолет был передан на испытание на авиабазу "Эглин" неподалеку от города Вальпараисо в штате Флорида. Девять дней спустя самолет вернулся на фирму "Локхид" для переделки. Там был удален участок гаргрота, который примыкал к верхней башенной установке "Мартин 250". В результате улучшился обзор и сектор обстрела. 19 ноября 1942 года самолет опять был передан на авиабазу "Эглин". Испытания продолжались шесть дней. В процессе выяснилось, что по сравнению с обычным бомбардировщиком B-17F вес воздушного крейсера сильно вырос и составлял 28880 килограммов против 25270 у обычного бомбардировщика. Максимальная скорость XB-40 составляла 470 км/ч, а у B-17F - 510 км/ч, дальность полета составляла, соответственно, 3800 и 4600 км. Также снизилась скороподъемность: если B-17F набирал высоту 2000 м за 25 минут, то XB-40 для подъема на эту же высоту требовалось 48 минут. Снижение летных характеристик стало платой за больший летный вес и увеличение аэродинамического сопротивления от новых стрелковых установок. Как бы там ни было, но армия заказала переоборудование двадцати четырех серийных "крепостей" в вариант летающего крейсера. Эти бомбардировщики были ранее выпущены на заводе "Локхид", однако их переоборудование производилось на заводе фирмы "Дуглас" в городе Талса (штат Оклахома). Двадцать "крепостей" имели серийные номера B-17F-10-VE от 42-5732 до 425744, B-17F-30-VE 42-5871, B-17F-35-VE 425920, 42-5921, от 42-5923 до 42-5925 и 425927. Они получили названия YB-40. Четыре крепости с серийными номерами B-17F-25-VE 42-5833, 42-5834, B-17F-30-VE 42-5872, B-17F-35-VE 42-5926 получили названия TB-40 (учебный вариант летающего крейсера). Переоборудование было выполнено весной 1943 года и, в целом, повторяло доработки XB-40, но были и отличая. Одно из самых заметных и значимых - смещение пулеметной амбразуры правого борта вперед. В результате этого стрелки бортовых пулеметов правого и левого бортов не мешали друг другу. Были разработаны разные проекты по оснащению летающих крейсеров еще большим количеством пулеметов и пушек. Например, один из проектов предусматривал установку аж тридцати пулеметов "Браунинг" 50го калибра, но они так и не были реализованы. Было принято решение опробовать летающие крейсера в реальной боевой обстановке. Для этого в марте-апреле 1943 года тринадцать экипажей YB-40 прошли обучение на базе Монтбрук (штат Флорида). Им были переданы 13 летающих крейсеров с заводскими номерами от 42-5732 до 425744. 28 апреля 1943 года 12 YB-40 прибыли на авиабазу Alconbury в Англии (при перелете один YB-40 с заводским номером 42-5732 из-за нехватки топлива совершил вынужденную посадку на одном из Шотландских островов и получил повреждения, в дальнейшем он был отремонтирован, но не принимал участия в боевых вылетах). Они вошли в состав 327-й бомбардировочной эскадрильи 92-й бомбардировочной группы. Эти 12 летающих крейсеров совершали боевые вылеты в течении весны-лета 1943 года. Остальные YB-40 и TB-40 в боевых вылетах участия не принимали, а летали в составе учебных групп на территории США. В ходе боевых вылетов по одному-два YB-40 придавались разным бомбардировочным группам, в основном их ставили в ведущее звено - они летели за ведущим группы и обеспечивали его защиту. Бомбовой нагрузки воздушные крейсера не несли. В случае потери ведущего группы YB-40 не становились на его место, а продолжали лететь позади нового лидера группы, так как их главная задача состояла в усилении обороны. К тому же у них не было бомбового прицела и бомб, а группы "крепостей" над Европой сбрасывали бомбы по команде ведущего группы. Первый боевой вылет был совершен 29 мая 1943 года. Семь YB-40 были отправлены сопровождать обычные бомбардировщики во время налета на немецкую военно-морскую базу во французском городе Сен-Назер. В первом же вылете обнаружился главный недостаток YB-40 - если до сброса бомб бомбардировщиками воздушные крейсера поспевали за ними, то после того, как бомбардировщики освобождались от бомб, воздушные крейсера начинали отставать. В результате вся группа должна была снижать скорость и, тем самым, дольше оставаться над территорией противника, подвергаясь ненужному риску. Также выяснилось, что надо изменить подачу патронных лент в пулеметы бортовых и кормовой установок. В срочном порядке все летающие крейсера были модернизированы. Также в правом и левом борту носовой части на месте переднего маленького окна правого борта и среднего маленького окна левого борта были вырезаны большие окна, в которые были вставлены яблочные шарниры с пулеметами "Браунинг" 50-го калибра, которые обслуживали и штурман и бомбардир. Таким образом, с ними общее количество пулеметов на YB-40 было доведено до 16. Следующий вылет с участием YB-40 был совершен 15 июня 1943 года. Четыре летающих крейсера сопровождали обычные бомбардировщики во время налета на французский город Ле-Ман. 22 июня одиннадцать YB-40 сопровождали бомбардировщики во время налета на завод производящий синтетический каучук в немецком городе Хюльсе. Один YB-40 с заводским номером 42-5735 был сначала поврежден зенитной артиллерией, а потом сбит немецким истребителем. 25 июня семь YB-40 участвовали в налете на немецкий город Ольденбург. Два YB-40 прервали выполнение задания из-за неисправностей и вернулись домой. В ходе вылета стрелками YB-40 были сбиты два немецких истребителя. 26 июня пять YB-40 вылетели со своей базы, но не смогли найти бомбардировочные группы, которые должны были сопровождать. В результате они все вернулись домой, не выполнив задания. 28 июня шесть YB-40 сопровождали В-17 во время налета на немецкую военно-морскую базу в французском городе Сен-Назер. В ходе вылета стрелками YB-40 был сбит один немецкий истребитель. 29 июня два YB-40 сопровождали бомбардировщики во время налета на немецкий аэродром в Вильякубле. Один YB-40 прервал выполнение миссии из-за технической неисправности. 4 июля три YB-40 участвовали в налете на авиационные заводы в французских городах Нант и Ле-Ман. 10 июля пять YB-40 сопровождали В-17 во время налета на немецкие аэродромы Кан и Карпике. 14 июля пять YB-40 сопровождали обычные бомбардировщики во время налета на немецкий аэродром в Вильякубле. 17 июля два YB-40 сопровождали обычные бомбардировщики во время налета на немецкий город Ганновер. 24 июля один YB-40 сопровождал обычные бомбардировщики во время налета на норвежский город Берген. 28 июля два YB-40 сопровождали обычные бомбардировщики во время налета на авиазавод в немецком городе Касселе. 29 июля два YB-40 сопровождали обычные бомбардировщики во время налета на немецкую военно-морскую базу в городе Киль. Таким образом, в боевые вылеты YB-40 отправлялись 62 раза. Сорок восемь боевых вылетов были зачтены их экипажам, как выполненные. Три раза задания были прерваны из-за технических неисправностей и их экипажам эти вылеты не были зачтены. Одиннадцать боевых вылетов также не были зачтены их экипажам из-за того, что основная группа, с которой летели воздушные крейсера, во время полета отзывалась обратно на базу, не выполнив задания. Это происходило по разным причинам, например, если командованию, становилось известно, что над целью плохие погодные условия. А также из-за того, что один раз крейсера не могли найти свою группу и вернулись домой, не выполнив задания. В ходе этих вылетов один YB-40 был сбит. Стрелками YB-40 были сбиты пять немецких истребителей, еще два им засчитали, как вероятно сбитые. После этого большая часть YB-40 вернулась в США. Там они поступили в тренировочные группы, где на них и на других YB-40, которые не воевали, учились пилоты и будущие стрелки "летающих крепостей". При этом для обучения стрелков была придумана оригинальная программа обучения - они стреляли специальными пулями, а целями служили модификации истребителя "Кинг-кобра", которые имели броню и имитировали атаки бомбардировщиков. На них также были установлены датчики, которые регистрировали попадания пуль в самолет. YB-40 с заводскими номерами 42-5733, 425734, 42-5741 в июле 1943 года поступили в 91 бомбардировочную группу; YB-40 с заводскими номерами 42-5736, 42-5737, 42-5739 в июле 1943 года поступили в 303 бомбардировочную группу. Чуть позже, в августе 1943 года, YB-40 с заводскими номерами 42-5736, 42-5739 из 303-й бомбардировочной группы были переданы, соответственно, в 379 и 384 бомбардировочные группы. Но в 91-й, 303-й, 379-й и 384-й бомбардировочных группах YB-40 не совершали боевых вылетов, а использовались в качестве учебных. Позже они также были отправлены в США, где использовались в тех же целях. После окончания войны все YB-40/TB-40 были переданы на базы хранения снятой с вооружения военной техники, а еще позже разрезаны на металлолом. Хотя проект летающей крепости и оказался неудачным, но как бы там не было, такие изменения как подфюзеляжная дистанционно управляемая установка "Бендикс" в носовой части и смещение вперед бортовой стрелковой установки правого борта были по опыту использования на YB-40 внедрены на В-17 модификации G. Также на модификации G установили новую хвостовую стрелковую точку с увеличенной площадью остекления, хотя она была и не такой конструкции, как у воздушных крейсеров. У XB-40/YB-40/TB-40, кроме дополнительного вооружения, были разные детали, которые присутствовали на одних крейсерах и отсутствовали, или были другими у других. Подобные детали присутствовали на некоторых сериях крепостей. Все это делало их внешний вид индивидуальным. Носовой блистер у всех воздушных крейсеров был без рам переплета. Он выдавливался из пяти кусков плексигласа. Места их соединения были прозрачными, что обеспечивало хороший обзор. В носовом блистере воздушных крейсеров отсутствовали яблочные шарниры и короба, в которые можно было бы вставлять пулеметы. Также носовые блистеры воздушных крейсеров не имели вдавлений, тогда как у обычных бомбардировщиков оснащенных яблочными шарнирами, в месте их установки носовой блистер был вдавлен вовнутрь. В носовом блистере в нижней части была форточка. XB-40 имел по три маленьких окна по обоим бортам носовой части. Яблочных шарниров для пулеметов в них не было. Тринадцать YB-40, поступившие в состав 327-й бомбардировочной эскадрильи 92-й бомбардировочной группы, сначала также имели по три маленьких окна по бортам носовой части, яблочных шарниров в них также не было. Однако после первого боевого вылета двенадцать крейсеров направили на модернизацию, в том числе, у них установили большие окна на месте переднего окна правого борта и среднего окна левого борта. В этих больших окнах установили яблочные шарниры с пулеметами. В переднем окне правого борта яблочный шарнир мог располагаться в верхнем правом углу или посередине правого края окна, сам яблочный шарнир был утоплен в глубине и не выступал за наружную сторону окна. В среднем окне левого борта яблочный шарнир ставили посередине левого края окна, сам яблочный шарнир также был утоплен и не выступал за наружную сторону окна. Также, как минимум, один из этих крейсеров с заводским номером 42-5743 вместо больших окон получил спонсоны с пулеметами, установленные на месте переднего окна правого борта и среднего окна левого борта. У бомбардировщиков серий от B-17F-25-VE до B-17F-35-VE по выходе с завода на правом борту большое окно ставили на месте среднего маленького окна, а на левом борту большое окно ставили на месте переднего маленького окна. Большое окно на левом борту было большего размера, чем на правом, и имело каплеобразный блистер. При переоборудовании их в YB-40 и TB-40 на них ставили спонсоны с пулеметами на месте переднего окна правого борта и среднего окна левого борта. Места, где были большие окна, закрывались металлической обшивкой, и на их месте были вырезаны окна, меньшего размера, чем соседние маленькие окна, вырезанные на заводе. На фотографиях такая модернизация окон заметна по окраске краской другого оттенка металлической обшивки, которую устанавливали на место больших окон. Дрифметр - прибор указателя сноса на воздушных крейсерах устанавливали на правом борту, под средним маленьким окном. У YB-40, переделанных из B-17F-10-VE, в потолке носовой части были четыре окна. Переднее окно у носового блистера и заднее возле кабины пилотов располагались по оси самолета. Между ними было два средних окна, расположенных по бокам потолка. У остальных YB-40/TB-40 и у XB-40 в потолке носовой части ставили одно переднее окно и астрокупол. В верхней части фюзеляжа за кабиной пилотов устанавливали башенные установки с электрогидравлической системой управления горизонтальной и вертикальной наводкой двух 12,7-мм пулеметов M-2 Colt-Browning первого или второго типа. Башенная установка второго типа была идентична первому типу и отличалась отсутствием одной горизонтальной полосы переплета остекления - эта полоска переплета мешала стрелку прицеливаться, так как располагалась между двумя пулеметами, как раз перед лицом стрелка. Остальные YB-40 и TB-40 также получали их, но в процессе эксплуатации на них ставили в учебных подразделениях остальные четыре типа башенных турелей, которыми вооружались поздние серии "крепостей" модификаций F и G. На XB-40 между передним и средним окнами носовой части обоих бортов стояли по две длинные трубки Пито. На YB-40, переделанных из B-17F-10-VE, трубка Пито на левом борту стояла между передним и среднем окном ниже их нижнего края. На правом борту трубка Пито стояла между передним и средним окном и была изогнутой. У остальных YB-40 и TB-40 трубка Пито стояла только на левом борту ниже среднего окна, и она была короткой. Начиная с серии B-17F-30-VE в наружных консолях обоих крыльев были установлены по девять дополнительных топливных баков. Эти баки получили название "токийских". Были они и у крейсеров, переделанных из крепостей этих и более поздних серий. Внешне наличие этих баков проявилось наличием двух заливных горловин, расположенных ближе к законцовкам крыла. У всех летающих крейсеров боковые стрелковые установки в хвостовой части были квадратной формы и закрывались сдвижными створками. В центре створок было окно. Створки сдвигались по рельсам вдоль внутренней поверхности борта фюзеляжа по направлению к носовой части. После того, как створка была сдвинута, в проем выдвигался спаренный пулемет. У XB-40 боковые стрелковые установки располагались симметрично друг другу - как и у серийных крепостей. Однако при стрельбе стрелки часто мешали друг другу, сталкиваясь спинами. На всех YB-40/TB-40 стрелковую установку правого борта немного сместили вперед - теперь стрелки не мешали друг другу вести огонь. Место, где ранее располагалось окно правого борта, закрывалось обшивкой. На лобовых стеклах кабины пилотов и на плоской прозрачной секции носового блистера стояли дворники. На YB-40 и TB-40 устанавливалась подфюзеляжная шаровая установка Sperry с двумя 12,7-мм пулеметами, внутри которой сидел стрелок. На некоторых летающих крейсерах, которые служили в учебных группах на территории США, их снимали, а место закрывали металлической заплатой. Также иногда снимали боковые прозрачные обтекатели, прикрывающие механизмы поворотов турели. На летающих крейсерах в хвостовой установке было немного увеличена площадь остекления, но некоторые YB-40/TB-40 имели стекла в кабине заднего стрелка обычных размеров, как у бомбардировщиков. Иногда на стволы пары кормовых пулеметов M-2 Colt-Browning калибра 12,7 мм ставили насадки со срезом на концах, который был обращен наружу. Они были нужны для того, чтобы конус пороховых газов при стрельбе одного пулемета не отклонял пули, вылетающие из ствола соседнего. Насадки же рассеивали и направляли пороховые газы наружу, не в сторону соседнего пулемета. Казенная часть пулеметов хвостовой турели и механизм поворота прикрывались брезентом. Часто этот брезент снимали стрелки, так как он, по их мнению, мешал движению пулеметов. Шины на колесах шасси бомбардировщиков всех модификаций имели разный рисунок протектора. Например, были протекторы в виде ромбов, квадратов, линий. Рисунок протектора был разным из-за того, что шины поставляли разные поставщики. Было иногда так, что рисунок протектора на одном колесе был одного типа, а на другом - другого. Так нередко получалось при замене изношенных или поврежденных шин. Подобная картина наблюдалась, естественно, и на летающих крейсерах. На диски колес шасси были установлены колпаки, но их часто снимали в строевых частях. На передних кромках крыльев, стабилизаторах и вертикальном оперении были установлены резиновые накладки антиобледенительной системы Гудрич. При образовании льда во время полета в эти накладки-камеры нагнетался воздух, они раздувались и скалывали лед. Однако иногда в процессе боевых вылетов самолеты получали боевые повреждения, в том числе, и в районе резиновых накладок. Тогда их приходилось снимать, а места, где крепились снятые накладки, сияли после этого голым металлом. И так как с запасными частями было туго, то самолеты продолжали вылетать на боевые задания в таком виде. Очень редко места, с которых были сняты накладки, закрашивали краской в цвет камуфляжа. На форкиле летающих крейсеров устанавливали мачту УКВ-антенны. У воздушных крейсеров обтекатель радиополукомпаса крепился внизу носовой части, за дистанционно управляемой стрелковой установкой. Между хвостовым шасси и подфюзеляжной шаровой установкой на некотором расстоянии друг от друга стояли две маленькие антенные мачты. Между ними была натянута тросовая антенна. От центра тросовой антенны отходил ввод, входящий в фюзеляж. Данные антенны были частью системы Marker Beacon - маркерного радиомаяка, предназначенного для определения расстояние до взлетно-посадочной полосы при посадке в сложных метеоусловиях. Эти антенны принимали сигнал от радиомаяка, установленного возле взлетно-посадочной полосы, далее радиоприемник, установленный в самолете, включал систему оповещения, информирующих пилотов, на каком расстоянии находится самолет от торца полосы. В районе подфюзеляжной шаровой установки на левом борту у крейсеров стояла выпускная тросовая антенна. Во время полета ее выпускали, раскручивая катушку, установленную внутри фюзеляжа. У крейсеров, попавших в Европу, на нижней поверхности носовой части стояла тонкая антенна системы ADF. Также у них на верхней поверхности носовой части позади переднего окна стояла тонкая антенна системы GEE. На крейсерах, сделанных из бомбардировщиков от B-17F-25-VE до B-17F-35-VE, установили внизу носовой части две мачты антенны. Передняя мачта отходила от обтекателя дистанционно управляемой стрелковой установки, задняя находилась почти у бомболюка. Между этими антеннами была натянута тросовая антенна. Летающие крейсера окрашивались в цвета, принятые на тот период в ВВС США. Верхние и боковые поверхности - в оливковый цвет, нижние - в нейтрально-серый цвет. На многих из них можно увидеть участки, окрашенные краской другого оттенка или не окрашенные вовсе. Это следы переделок и доработок, после которых самолет и был подкрашен краской другого оттенка. Кроме того, воевавшие крейсера получали боевые повреждения, и при ремонте заплатки подкрашивали в ближайший по оттенку подходящий цвет. На верхних поверхностях крыльев у летающих крейсеров наносили пунктирные линии черного цвета для обозначения участков крыла, по которым можно было ходить техникам. Опознавательные знаки по выходу с завода наносили в виде синих кругов с белой звездой. Знаки красили в четырех позициях: по бокам фюзеляжа, один сверху левого крыла и один снизу правого крыла. 29 июля 1943 года к опознавательному знаку добавили по два белых прямоугольника по бокам синего круга, вокруг прямоугольников и круга наносилась окантовка красного цвета. С 17 сентября 1943 года окантовка стала голубого цвета. Всю эту эволюцию опознавательных знаков претерпевали и крейсера. Так что один и тот же YB-40 в разные периоды своей службы мог иметь разные опознавательные знаки. Опознавательные знаки, нанесенные на борта фюзеляжа на заводе Lockheed были большего размера, чем нанесенные на заводах Boeing и Douglas. Кроме того, в связи с тем, что на правом борту передвинули вперед боковую стрелковую установку, опознавательный знак перенесли - здесь он располагался между этой установкой и стабилизатором. На левом борту опознавательный знак располагался перед боковой стрелковой установкой. В некоторых бомбардировочных группах восьмой воздушной армии звезды опознавательных знаков закрашивали светло-серой краской для снижения заметности - белые звезды ярко выделялись. На летающих крейсерах, которые воевали, звезды также закрасили светлосерой краской. На некоторые крепости завода фирмы Lockheed на левом борту фюзеляжа в районе радиорубки были накрашены рисунки мультипликационных героев и Стратосэма. Стратосэм - это выдуманный мультипликационный герой, рабочий завода, выпускающий крепости. Рядом с ним писали текст, который он "говорил". Эскизы рисунков и художников, которые рисовали эти рисунки на заводе, предоставила компания Уолта Диснея. У некоторых летающих крейсеров также были эти рисунки. У XB-40 на левом борту фюзеляжа в районе радиорубки нарисовали Микки Мауса с пистолетами. На крейсера, служащие в Англии, накрасили на фюзеляжи буквенные коды, обозначающие код эскадрильи и индивидуальную букву самолета. Эта же буква была продублирована на вертикальном оперении ниже серийного номера. Выше серийного номера красили белый треугольник (знак первой бомбардировочной дивизии 8-й воздушной армии), внутри которого наносили букву черного цвета, обозначающую группу. На крейсерах, служащих на территории США, красили буквенно-числовые номера на вертикальном оперении и на носу. В носовой части экипажи иногда писали собственное имя самолета. Известен один случай обозначения боевых вылетов на носу YB-40 42-5736 - у него под большим передним окном правого борта были нарисованы три пулемета. ЛТХ: Модификация ХВ-40 Размах крыла, м 31.63 Длина, м 22.78 Высота, м 5.82 Площадь крыла, м2 131.92 Масса, кг пустого самолета 17800 максимальная взлетная 28803 Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-65 Cyclone Мощность, л.с. взлетная 4 х 1200 максимальная 4 х 1380 Максимальная скорость , км/ч 470 Крейсерская скорость , км/ч 315 Максимальная скороподъемность, м/мин 436 Практическая дальность, км 3637 Практический потолок, м 8900 Экипаж, чел 9 Вооружение: четырнадцать 12,7-мм пулеметов Colt-Browning M-2, установленных попарно в двух надфюзеляжных турельных установках, турельной установке в нижней передней части фюзеляжа, в двух боковых амбразурах, в шаровой подфюзеляжной турели и хвостовой турельной установке. Испытывались другие комбинации защитного вооружения. Бомбовая нагрузка - 2721 кг Starliner Разработчик: Lockheed Vega Страна: США Первый полет: 1939 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Идея Лоухеда и Локхида о целесообразности установки двух двигателей в носовой части фюзеляжа, аналогично тому, как это делается на однодвигательных самолетах, не была забыта после неудачи с "Олимпиком". В 1938 г. фирма Lockheed Aircraft организовала дочернее предприятие Vega Aircraft неподалеку от своего основного завода в г. Бербанк (шт. Калифорния). Именно здесь была предпринята попытка реализовать описанный выше подход другим способом. Для реализации этой идеи в середине 1935-го Халл Хиббард (Hall Hibbard), главныЙ конструктор Lockheed, вел переговоры с производителем рядных двигателей воздушного охлаждения Menasco. Была создана спарка шестицилиндровых вертикально расположенных моторов, получившая именование Menasco Unitwin 2-544, где "544" означает объем в кубических дюймах одного двигателя. Приоритет у программы был высок, для реализации идеи в августе 1937 года была создана дочерняя фирма AiRover (с июня 1938 - Vega Aircraft Corporation), с новым заводом, а на основе Lockheed Altair для испытаний двигателя был создан специальный самолет Vega Altair 8. На самолете, как и раньше, использовались два двигателя Menasco C6S-4 мощностью 250 л. с. и планер одного из построенных ранее фирмой Lockheed самолетов Olter. Таким образом была создана летающая лаборатория для отработки идеи, которая своими корнями уходит к самолету R-II Линке и Хофмана - установить рядом два двигателя, приводящие в движение один воздушный винт. В этом самолете двигатели были размещены вертикально, что позволило получить достаточно традиционную форму носовой части. Такая схема установки получила название Unitwin. Если один из двигателей отказывает, он может быть отсоединен от воздушного винта, а самолет будет продолжать полет на одном двигателе. Vega Starliner задумывался как легкий региональный самолет с местами для пяти пассажиров и экипажем в одного пилота. Конечно же, возможны были и другие варианты использования - транспортный, более комфортабельная конфигурация для перевозки VIP-персон и т.д. "Старлайнер" представлял собой элегантный цельнометаллический низкоплан с однокилевым оперением, шасси с носовым колесом, все стойки были убираемые, однако в поток выступали частично колеса всех стоек шасси. Двигатель вращал двухлопастный винт изменяемого шага. Первый полет самолет (регистрационный номер NX21725) совершил 22 апреля 1939 года, который закончился аварией - винт случайно перешел на малый шаг. Машину удалось удачно приземлить с минимальными повреждениями. После ремонта Vega Starliner по неясным причинам получил новое двухкилевое оперение и модифицированный Menasco Unitwin, после этих изменений он стал именоваться Моделью 22. Испытания продолжились до новой аварии - не вышла носовая стойка шасси. Опять же повреждения были минимальными и машина вновь стала летать. Налетала она еще 85 часов. К этому времени выяснилось, что самолет с таким количеством мест не нужен, что фирма Menasco прекратила заниматься авиамоторами, а новые военные заказы требовали занять завод "Веги" выпуском военной продукции. Финал истории: "Старлайнер" был продан Голливуду в качестве нелетающего реквизита. ЛТХ: Модификация Starliner Размах крыла, м 12.50 Длина самолета,м 9.60 Высота самолета,м 2.59 Площадь крыла, м2 Масса, кг пустого самолета 1901 максимальная взлетная 2722 Тип двигателя 1 ПД Menasco Unitwin 2-544 Мощность, л.с. 1 х 520 Максимальная скорость, км/ч 338 Крейсерская скорость, км/ч 286 Практическая дальность, км 1030 Практический потолок, м 6555 Экипаж, чел 1-2 Полезная нагрузка: 4-5 пассажиров |