Lockheed
S%^Tt$ - 9757500457000
 A-12


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1962
Тип: Стратегический высотный самолет-разведчик
ЛТХ Доп. информация



Характеристики разведчика U-2 впечатляли... Тем не менее, еще до окончания его испытаний Ричард Биссел, заместитель директора ЦРУ Аллена Даллеса, приступил к организации специальной группы, которой предстояло разработать техническое задание на перспективный самолет разведчик. Видимо, в Лэнгли располагали данными, близкими к реальным о состоянии дел в ПВО Советского Союза. По расчетам ЦРУ, операция "Оверфлайт" (воздушная разведка глубинных районов СССР), не могла продолжаться безнаказанно более двух лет. Оценка эта оказалась скорее пессимистичной, чем оптимистичной: первый полет над Польшей в рамках программы "Оверфлайт" летчик ЦРУ Карл Оверстрит (интересная игра слов "оверфлайт" -"оверстрит", если, конечно "оверстрит" не является псевдонимом) совершил 19 июня 1956 г. В последний - наиболее широкоизвестный - Фрэнсис Гарри Пауэрc поднял U-2 1 мая 1960 г. В это время в США уже полным ходом велись работы по самолету "Архангел".

В конце 1957 г. Дик Биссел попросил создателя U-2 Кларенса Джонса найти возможность проанализировать вероятность поражения гипотетического самолета-разведчика, летящего на разных скоростях и высотах, огнем средств ПВО, прежде всего - зенитно-ракетными комплексами. Пожалуй впервые в истории авиации разработчикам предполагалось оценить влияние снижения заметности самолета в электромагнитной области спектра на его уязвимость. Требование снижения ЭПР всплыло не вдруг - одним из очень неприятных открытий операции "Оверфлайт" стала легкость, с какой советские радары обнаруживали и отслеживали U-2.

Келли Джонсон подключил к проведению исследований лучших специалистов "Сканк Уоркс" - секретного отделения фирмы Локхид. Официально это подразделение именовалось Advanced Development Company - компания перспективных разработок, однако во всем мире детище Келли Джонсона известно под своим неофицальным названием "Сканк Уоркс" ("Skunk Works" - работы скунса).

Сверхсекретное подразделение на фирме Локхид было организовано в 1943 г. специально под программу разработки реактивного истребителя ХР-80. Среди занятых в проекте инженеров чрезвычайной популярностью пользовалась полоса "Сконк Уоркс" ("Skonk Works) художника-карикатуриста Аль-Каппа в юмористической газете "Ли'л Эбнер". По соображениям секретности место дислокации группы в телефонных переговорах называть запрещалось, и как-то само собой получилось, что группа стала называться "Сконк Уоркс", пока еще на бытовом уровне. Впрочем, там слово "сконк" восприняли как "сканк". Кларенс Джонсон пришел в ярость, когда узнал что название практически узаконено. "Сканк" и "Сконк" на слух звучат почти одинаково, а слово "сканк" хоть и обозначает скунса, но в дословном переводе звучит как "вонючка" (применительно к зверьку) или "подлец" (в отношении человека). Слово - не воробей, вылетит - не поймаешь. Окончательное написание "Skunk Works" появилось в 60-е годы, букву "о" на "и" заменили дабы избежать возможных претензий в отношении авторских прав на название со стороны Аль-Каппа, однако рисунок симпатичного скунсика в качестве символа отделения перспективных разработок появился раньше замены букв, также как и девиз "Быстро, тихо, вовремя." Официально название "Skunk Works" и логотип - скунс зарегистрированы в качестве торговой марки только в 1973 г.

Сотрудниками "Сканк Уоркс" спроектирован ряд этапных для мирового авиастроения самолетов: Р-80 "Шутинг Стар", F-94 "Старфайр", F-104 "Старфайтер", U-2, F-117 и, конечно же, SR-71.

Итак, анализ, проведенный инженерами "Сканк Уоркс" показал, что наилучшие шансы не быть сбитым будет иметь сверхвысотный и сверхскоростной самолет. За счет использования специальных материалов и выбор оптимальной формы планера можно резко снизить эффективную отражающую поверхность разведчика. Результаты исследования произвели впечатление как на самого Джонсона, так и на куратора из ЦРУ Дика Биссела. Биссел пробил на самом верху решение о начале работ по проектированию высотного скоростного малозаметного разведчика. Попробовать свои силы в разработке самолета на конкурсной основе было предложено фирме Локхид Эйркрафт Корпорейшн и отделению Конвэр Дивижн фирмы Дженерал Дайнемикс в конце 1957 г. Предложить-то предложили, но без заключения формального контракта и финансирования проекта со стороны правительства. Тем не менее, на обеих фирмах приступили к предварительному проектированию в надежде на поступление обещанных ассигнований. В 1958 г. удалось подготовить эскизные проекты разведчиков; ЦРУ на эти работы не затратило ни цента!

Надо отдать должное Бисселу, ставшему едва ли не главным "мотором" проекта, который хорошо понимал степень технического риска при разработке самолета с заложенными беспрецендентными на то время летными характеристиками и малой радиолокационной заметностью. Зам. директора ЦРУ, равно как и представители Локхида и Конвэр, считал невозможным работу над проектом без солидного государственного финансирования. Биссел предложил организовать группу из наиболее талантливых специалистов в разных областях науки и техники, связанных с проектированием разведчика. Задачей группы, которую возглавил Эдвин Лэнд, стало "просвещение" высокопоставленных представителей администрации и командования вооруженных сил. В 1957-59 гг. группа собиралась шесть раз. Обычно, со стороны "официального" Вашингтона в заседаниях принимал участие заместитель министра обороны по ВВС и флоту, иногда на этих встречах выступали непосредственные руководители работ: Кларенс Джонсон от фирмы Локхид, Винсент Долсон и Боб Уайдмер из Конвэр. Тесное взаимодействие администрации и разработчиков позволило резко ускорить процесс принятия решения и избежать многих бюрократических и юридических рогаток.

Первое время работы по разведчику велись на "Сканк Уоркс" под шифром U-3, но с 21 апреля 1958 г. Джонсон ввел обозначение А-11. "Я начал работать над первым проектом самолета под шифром "Архангел", рассчитанным на крейсерскую скорость М=3 с дальностью полета 4000 миль (6437 км) на высоте 90 000 - 95 000 футов (27 431 - 28 955 м)" - вспоминал Джонсон. Впоследствии буква "А" в обозначении ввело в заблуждение многих. Буквой "A" (Attak) в ВВС обозначаются самолеты, предназначенные для нанесения ударов по наземным целям, в данном случае буква появилась от слова "Archangel"; существует, впрочем, еще одна версия: "А" обозначает "Agency", от CIA, Central Intellegence Agency - Центральное Разведывательное Управление. Параллельно инженеры "Сканк Уоркс" работали над проектом "Gusto 2" - околозвуковому летающему крылу с крайне низкой радиолокационной сигнатурой. 23 июля 1958 г. Джонсон доложил о работах "Сканк Уоркс" на заседании "неформальной" группы. Доклад военные восприняли благоприятно, однако представитель ВМС заметил, что флот видит разведчик как самолет на базе проекта "Gusto 2" с рабочим потолком в 150 000 футов (45 719 м); "затаскивать" аэроплан на такую высоты предлагалось при помощи аэростата, а разгонять до скоростей, на которых могут работать ПВРД должны были два ЖРД. Джонсон быстренько прикинул размеры потребного надувного шарика - получился баллон диаметром более мили. За основу был взят "Архангел".

Проект А-11 представлял собой относительно нормальный самолет, отдаленно напоминающий появившиеся позже Ту-144 и "Конкорд". Аэроплан проектировался по схеме бесхвостка с треугольным крылом, задняя кромка которого имела обратную стреловидность, силовая установка - два турбопрямоточных двигателя в гондолах под крылом. В августе 1958 г. Джонсон провел консультации с представителями моторостроительных фирм Марквард и Пратт энд Уитни относительно возможностей ПВРД. Одним из результатов тех консультаций стало перепроектирование А-11. На чертежи легли первые линии А-12. Джонсон счел возможным пересмотреть летные характеристики в сторону улучшения: скорость М=3,2, дальность - прежняя, потолок - 95 - 110 000 футов (28 995 - 33 528 м). Профиль полета представлялся как серия гигантских скачков с шагом в 52 мили от более плотных слоев атмосферы в менее плотные; нечто подобное предложил некогда профессор Зенгер в своем проекте орбитального самолета.

Между тем флот вовсе не отказывался от своего мнения относительно "воздухоплавающего" самолета, но Джонсон от данного проекта просто отмахнулся. На совещании 22-23 сентября он убедил власть предержащих в необходимости концентрации всех усилий "Сканк Уоркс" на проекте "Архангел II" - А-12. На том же заседании представители Конвэр отстаивали свой проект "Супер Хастлер", выполненный на базе бомбардировщика В-58; самолет рассчитывался на крейсерскую скорость М=4. Расчетные данные "Архангела II" приводились следующие: максимальная взлетная масса -135 000 фунтов (61 235 кг) практический потолок - 100 000 футов (30 479 м) дальность полета - 4000 миль (6 437 км) Силовая установка включала два ТРД J58 и два ПВРД диаметром 75 дюймов (1905 мм).

Однако и этот проект не удовлетворил Джонсона - самолет получался чрезмерно дорогим и сложным из-за использования комбинированной силовой установки. Отказ от прямоточни-ков сулил выигрыш в массе порядка 8-9 т. Турбореактивные двигатели Пратт энд Уитни J58 (гражданское обозначение JT11D-20) имели неплохие характеристики на больших числах М, имело смысл попробовать обойтись только ими. Этот ТРД создавался по заказу ВМС и был рассчитан на широкий диапазон скоростей: от посадочных до М=3. Джонсон называл эти двигатели турбопрямоточными, в них использовался перепуск воздуха по трубопроводам от четвертой ступени компрессора в форсажную камеру.

Дискуссию вызвал вопрос о размещении летчика. Существовало мнение, что на самолете необходимо использовать спасательную капсулу, однако Джонсон остановился на обычном катапультируемом кресле и использовании скафандра. Скафандр пилота А-12 практически аналогичен скафандру астронавта космического корабля "Джемини".

Существующий пока только в виде чертежей А-12 представлялся самолетом фантастическим, но даже его внешний вид меркнул перед буйной фантазией конкурентов из фирмы Конвэр.

Они предложили "Супер Хастлер", если верить названию - дальнейшее развитие сверхзвукового бомбардировщика В-58. На самом деле "Супер Хастлер" представлял собой совершенно новый проект самолета с расчетной скоростью полета М=6,25 (!!!) и практическим потолком 125 000 футов (38 099 км). "Передвигаться" в воздушной стихии на крейсерской скорости и рабочем потолке "Супер Хастлеру" предстояло с помощью двух ПВРД фирмы Марквард, а для взлета, посадки и разгона до рабочей скорости "прямоточников" предназначались два убираемых на крейсерской скорости ТРД Дженерал Электрик J85. В конструкции планера предполагалось широкое использование керамики. Смена названия виртуального самолета на последних стадиях проектирования сначала на "Фиш", а затем на "Кингфиш", таким образом, выглядит закономерной.

В конце ноября 1958 г. состоялось решающее совещание с участием президента США Эйзенхауэра о дальнейшей судьбе нескольких проектов разведчика ("Gusto", "Архангел", "Кингфиш"). Результатом обсуждения состояния дел и перспектив программы стало "добро" президента на государственное финансирование дальнейших работ по "Архангелу II" и "Кингфишу". Дабы раньше времени не привлекать внимание конгресса, ассигнования выделялись из специального резервного фонда ЦРУ.

Джонсон плотно засел за проект А-12. Полномасштабным проектированием занималось совсем немного людей из "Сканк Уоркс": Бен Рич (фактически детальное проектирование велось под его руководством), Дэйв Кэмбелл, Дик Фаллер, Дон Нельсон, Дик Кэнтрилл, Рэй Макгенри, Боб Батиста, Генри Комбс, Мерв Хил, Лорн Кэсс, Эд Болдуин, Эд Мартин, мэнеджером программы от фирмы Локхид был Дик Бом. Работу небольшого коллектива курировали от ЦРУ Дик Биссел и Джон Парангоски, от ВВС - бригадный генерал Лео Джери.

Программа имела чрезвычайный уровень секретности, сравнимый с тайной, окутывавшей проект "Манхэттен". О разработке А-12, кроме людей, непосредственно связанных с проведением НИОКР, знали президент США, несколько конгрессменов и несколько человек из ВВС. Категорически запрещалось увязывать ведущиеся работы с фирмой Локхид, все чертежи, а позже - узлы и агрегаты, маркировались "C&J Engineering" (Си! -слегка завуалированные инициалы Келли Джонсона, Kelly Johnson). Необходимые расчеты на компьютере НАСА в целях сохранения секретности выполнялись сотрудниками "Сканк Уоркс" только в ночное время, имевшаяся в НАСА ЭВМ была тогда самой мощной в американском авиапроме.

Проектирование шло тяжело, собственно говоря А-11 - далеко не первый вариант разведчика, только "официальных" проектов было двенадцать (от А-1 до А-12). К апрелю 1959 г. Джонсон пришел к выводу, что работы зашли в тупик, отчаянной попыткой выйти из которого стала попытка полной смены концепции применения самолета. Крайне сложный в эксплуатации и требовательный к взлетно-посадочным полосам аэроплан должен базироваться на одном аэродроме (авиабаза Мюрок) и выполнять полеты по всему "шарику" дозаправляясь в воздухе от летающих танкеров. Все же чисто авиационные проблемы, хоть со скрипом, но решались, в то время как совершенно непаханным полем оставалось задача снижения радиолокационной заметности. Джонсон решал задачу методом итерации: сначала отрабатывать "трехмаховую" аэродинамику и силовую установку, затем -снижение заметности в единой завязке с более-менее отработанной аэродинамикой и движками. Расчеты показали, что вероятность обнаружения А-11 радарами составляет 100% -такой результат никуда не годился. К июлю 1959 г. "скунсовцы" нашли оптимальный вариант, способный удовлетворить удовлетворить требованиям при условии некоторого снижения рабочего потолка. Джонсон смог убедить вышестоящих лиц в разумности корректировки расчетных летных характеристик.

Собственно, в июле 1959 г., удалось "нарисовать" тот А-12, который знает сегодня весь мир как SR-71 (тем не менее, А-12 и SR-71 - разные самолеты). Джонсон писал: "8 июля появился хороший шанс, что если самолет -разведчик будет построен, то это будет наш самолет." Окончательное решение о постройке прототипа и проведения летных испытаний (или А-12, или "Кингфиш") Эйзенхауэр принял лично 20 июля 1959 г. Через месяц заказчики из Пентагона, ВМС и ЦРУ решали какой самолет следует признать победителем конкурса.

Время на проектирование до первого полета прототипа 22 месяца у обоих проектов.

Официально фирма Локхид приступила к полномасштабному проектированию высотного скоростного и малозаметного самолета-разведчика 29 августа 1959 г. Интересно отметить, что другой локхидовский проект - "Gusto" аннулирован не был, а лишь временно приостановлен. Всего через два дня, 31 августа, Джонсон распорядился строить макет скоростного разведчика и его модель в масштабе 1:8. Фронт работ резко расширялся.

Весь сентябрь и октябрь велись интенсивные продувки моделей и аэродинамических трубах НАСА. Продувки выявили недостаточную устойчивость по каналу тангажа, а также серьезные проблемы, связанные с балансировкой самолета при полете на больших высотах.

Проект А-12 был выполнен по модифицированной схеме "бесхвостка" с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем, позже такая схема получит название интегральной.

Треугольное среднерасположенное крыло с положительным углом стреловидности по передней кромке 60° и отрицательным в 10° - по задней, имело очень тонкий двояковыпуклый профиль. С внешней стороны гондол двигателей применена коническая крутка носка крыла. Характерный внешний вид самолету придают развитые боковые наплывы, занимающие до 40% длины фюзеляжа, подобные боковые выступы сделаны и на внешних бортах гондол двигателей. Наплывы выполняют роль фиксированных передних поверхностей схемы "утка". Они оказывают благоприятное влияние на несущие свойства крыла, улучшают продольную и боковую устойчивость самолета, уменьшают изгибающий момент, действующие на носовую часть фюзеляжа.

Крыло многолонжеронной конструкции имеет кольцевые рамы для крепления гондол ТРД. На задней кромке каждой плоскости имеется по два элевона с максимальным углами отклонения +/-12°. Других поверхностей управления или средств механизации не предусмотрено.

Хвостовое оперение состоит из двух цельноповоротных килей, смонтированных на гондолах ТРД и установленных под наклоном 15° к вертикали с завалом к продольной оси самолета. Максимальные углы отклонения килей +/-20°. Возможно как совместное отклонение килей, так и индивидуальное.

Уменьшение ЭОП, наряду с достижением огромных скоростей и высот, считалось одним из основных требований к самолету. На молозаметность "работали" удлиненный боковой профиль фюзеляжа и гондол двигателей, плавное сопряжение гондол, крыла и фюзеляжа, боковые наплывы и отклоненные внутрь кили. Примечательно, что площадь вертикального оперения считалась, исходя из соображений приемлемой управляемости, а не устойчивости, которую должна была обеспечивать специальная гироскопическая система. В конструкции боковых наплывов, носков крыла, элевонов использовался радиопоглащающий сотовый заполнитель из пластика.

В начале декабря 1959 г. на радиотехнический полигон были доставлены три модели для испытаний на определение эффективной отражающей поверхности и исследований в области оптимизации формы планера с точки зрения снижения ЭПР. Как и ожидалось, наибольший всплеск отраженного сигнала давали входные и выходные устройства двигателей, вертикальное хвостовое оперение, наплывы фюзеляжа и гондол двигателей.

Головной боли разработчикам добавлял сам двигатель. Необычная даже для сегодняшнего дня конфигурация самолета отчасти обязана нежеланием конструкторов раздувать фюзеляж до диаметра двигателя и стремлением расположить воздухозаборники вне зоны влияния скачков уплотнения крыла и фюзеляжа. Двигатель у фирмы Пратт энд Уитни получился чересчур сложным и капризным для установки на "нормальные" самолеты. Флот от него отвернулся и в 1959 г. программа разработки ТРД J58 осталась без финансирования, что, конечно же, вовсе не облегчало работу по его "прописке" на борту А-12. На помощь пришло ЦРУ: руководство Управления перебросило средства, расходуемые на вялотекущую программу "Gusto", на адаптацию J58 к трехмаховому крейсерскому режиму полета. 30 января 1960 г., одновременно с официальными заверениями о выделении фирме Локхид ассигнований на постройку двенадцати А-12, руководство Пратт энд Уитни получило заказ на изготовление трех экспериментальных ТРД на базе J58, предназначенных для проведении серии стендовых испытаний, еще три движка следовало подготовить к началу 1961 г. уже для проведения испытаний в полете.

В целом силовая установка представляла собой очень сложное устройство, сочетавшее двигатель, осесимметричный воздухозаборник с подвижным конусом центрального тела, эжекторы. На больших числах М основная тяга создавалась даже не ТРД, а мотогондолой, которая как бы превращалась в прямоточный двигатель, при этом на долю собственно ТРД приходится лишь 17% создаваемой движущей силы. При больших скоростях полета ТРД J58 - всего лишь устройство, индуцирующее воздушный поток.

Шасси - обычной схемы - трехопорное, с носовой опорой. Носовая двухколесная стойка убирается в фюзеляж по полету. Основные опоры имеют по три колеса на одной оси и убираются в корневые части крыла по направлению к оси самолета. Отсеки основных опор расположены для предотвращения перегрева пневматиков в полете в зоне топливных баков, циркуляция топлива способствует охлаждению отсеков шасси.

Постепенно круг предприятий, вовлеченных в проект "Архангел П" все больше расширялся. Фоторазведывательное оборудование делали фирмы Перкин-Элмер и Кодак, Миннеаполис Ханиуэлл - инерциальную навигационную систему и систему автоматического управления полетом, Фаируэлл Копорэйшн совместно с Дэвид Кларк Корпорейшн - оборудование жизнеобеспечения.

Сложнейшей проблемой стал выбор основного конструкционного материала. Высокие скорости полета гарантировали высокий нагрев планера, ввиду чего пришлось выбирать титан (85% конструкции) и композиты (около 15%). Широкое использование титана облегчало жизнь конструкторов и сильно усложняло работу технологам. Как известно, титан - один из самых сложных в обработке материалов, вплоть до начала 1961 г до 80% титановых поковок приходивших в адрес фирмы Локхид для дальнейшей обработки -браковалось.

Тепловой барьер сделал специалистов по материаловедению едва ли не главными фигурами, вполне сопоставимыми по статусу с аэродинамиками Требовалось обеспечить не только прочность конструкции при высоких температурах, но и обеспечить работу топливной и гидросистем, одни работы по созданию остекления фонаря кабины обошлись в 2 млн. долл. и заняли три года. Обнаружился "удивительный недостаток" электрооборудования, способного работать в условиях высоких температур, особенно, проводов, штепсельных разъемов и преобразователей. Причем в предложениях недостатка не было, однако почти вся аппаратура имевшая гарантийную температуру работы вплоть до 540 °С предназначалась для ракетной техники и могла работать при высоких температурах всего несколько минут.

С рабочей жидкостью для гидросистемы связан эпизод, достойный анекдота Фирма Локхид направила в адрес различных поставщиков просьбы прислать образцы жидкостей, пригодных для работы при высоких температурах. Одна фирма прислала образец, способный работать при 315°С. Образец почему-то находился в тревиальном брезентовом мешке и представляя собой порошок белого цвета. В жидкое состояние порошок переходил при температуре 93°С. Оригинальное, конечно, решение, но как быть, когда температура системы равна температуре воздуха на аэродроме, к примеру +30°? Паяльной лампой подогревать что ли? Порошкообразная жидкость была отвергнута.

Решению многих вопросов способствовало изготовление макета передней части фюзеляжа со всем оборудованием для исследования влияния нагрева на всю конструкцию в целом. Отдельно в условиях воздействия высокотемпературного потока воздуха испытывался натурный отсек крыла, сочетающий тонкую наружную обшивку и мощные лонжероны. Уже в первом испытании обшивка крыла сморщилась как тряпка. Гофрирование обшивки наряду с изменение способа крепления обшивки к лонжерону позволило увеличить прочность и избежать появления "морщин" при росте числа М.

Конструкция фюзеляжа рассчитана на установившиеся температуры обшивки до +260 °С и кратковременный нагрев до +315°С.

Уже в ходе летных испытаний всплыла еще одна более чем необычная проблема, связанная с нагревом самолета. Оказалось, что на посадке, в случае резкого уменьшения тяги двигателей и большой скорости снижения, корпуса двигателей остывали гораздо быстрее, чем диск компрессора. В результате лопатки начинали цеплять стенки корпуса.

Принятая компоновочная схема с большом разносом двигателей от продольно оси самолета имела очень большой недостаток - большую ассиметрию тяги и лобового сопротивления при отказе одного двигателя. Чтобы парировать разворачивающий момент было решено использовать систему повышения устойчивости, способную за несколько миллисекунд отклонить руль направления на необходимый угол.

В феврале 1960 г ЦРУ предложило фирме Локхид начать отбор летчиков для А-12. Всего планировалось набрать 60 человек, в первый отряд - 24 пилота. Медицинские требования к кандидатам не уступати требованиям, предъявляемым к астронавтам, набираемым примерно в то же время по программе пилотируемого космического корабля "Меркурий". Возрастные рамки ограничивались 25-40 годами, рост - не более 1 м 83 см, вес - не больше 79 кг. Летчика ╧1 Джонсон выбрал лично, им стал "фирменный" локхидовский испытатеть Л. Шальк, с которым был заключен контракт на проведение первых 12 полетов (Шальк выполнил 13 полетов). Окончательно первый список летчиков выглядел следующим образом Уитьям Скляр, Кеннет Коалинз, Уолтер Рэй, Лон Уолтер, Мил Воеводич, Джэк Уикс, Рональд Лэйтон, Дэннис Салливан, Дэвид Янг, Фрэнсис Мюррэи и Расселл Скотт, плюс летчики-испытатели фирмы Локхид во главе с Шальком Все пилоты, кроме "фирменных", являлись офицерами ВВС, теперь им предложили расстаться с погонами и оставить военную службу, поскольку ЦРУ считается гражданским учреждением.

В высших кругах США роста уверенность в успехе инженеров "Сканк Уоркс", чему свидетельством стало обращение в марте 1959 г генералов от ВВС к Джонсону с просьбой рассмотреть возможность создания на базе А-12 истребителя-перехватчика. В распоряжение "Сканк Уоркс" предоставили всю документацию по РЛС AN/ ASG-18 и новейшей на тот момент УР "воздух-воздух" Хьюз GAR-9. Военные не настаивали на своем безусловном приоритете, они хотели получить хотя бы ответ о принципиальной возможности постройки перехватчика Кларенс дал такой ответ, однако уточнив, что создание истребительной модификации потребует нескольких лет работы, и, в лучшем случае, в варианте перехватчика может быть изготовлен только шестой или седьмой опытный самолет.

С расширением фронта работ увеличивалось число проблем. В марте 1961 г Джонсон проинформировал ЦРУ об отставании программы от графика на три-четыре месяца из-за неготовности силовой установки Впрочем, и v самих "скунсовцев" не все было ладно -мучительно рождалась конструкция крыла. Биссел ответил Джонсону в довольно резком тоне "Я изучил ваше предложение о переносе срока первого полета с 30 авгчста на 1 декабря 1961 г. Данная новость шокирует чрезвычайно на фоне уже согласованного переноса срока с мая на август. Я надеюсь, что это последнее разочарование. " Напрасно, конечно Бисселл надеялся.. Джон был настроен гораздо более пессимистично - "Мы находимся в самом начале долгого, долгого, долгого пути. " Основная причина задержек все-таки связывалась с двигателя ми фирма Пратт-Уитни обещала предоставить два летных J58 не раньше марта 1962 г. В сентябре Джонсон принял решение не ждать штатных моторов, а ставить отработанные ТРД J75 и с ними начинать летные испытания. Несмотря на то, что работы на заводе в Бербэнке по сборке первого А-12 велись в три смены, круглосуточно, срок первого полета методично переносился 22 декабря 1961 г., 27 февраля 1962 г.

Не все просто оказалось и с двигателем J75 - требовалась доработка компрессора. Тем не менее весной 1962 г. работы по организации летных испытаний развернулись во всю. Был сформирован отряд обеспечения: девять самолетов сопровождения - восемь F-101 и один F-104, два тренировочных Т-33, один транспортный С-130; две административных Цессны U-3A и "180" плюс поисково-спасательный вертолет. Шальк совершил несколько полетов на летающей лаборатории НАСА - истребителе F-100, у которого можно было менять запас устойчивости по каналу тангажа путем изменения местоположения центра тяжести. А-12 проектировался как самолет с более чем ограниченным запасом устойчивости по тангажу, поэтому опыт полетов на самолете с близкими к расчетным данными устойчивости и управляемости был необходим.

Сборку первого прототипа А-12 закончили в середине февраля, а 28 февраля на двух специальных трейлерах фюзеляж и отстыкованные плоскости крыла перевезли в испытательный центр Грум-Лейк. Расположенный в пустыне Сьерра-Невада испытательный центр Комиссии по атомной энергии Грум-Лэйк, он же "район 51", был хорошо знаком представителям фирмы Локхид, здесь проводились испытания U-2. В узком кругу "район 51" называли просто "район" или "ранчо". Окончательный монтаж проводили на месте. Попутно обнаружилась течь баков, задержавшая первый полет еще на месяц: оказалось, что герметичные баки больше всего напоминают решето -текут в 68 местах! Самолет удалось полностью подготовить к проведению летных испытаний только в конце апреля.

Первый полет проходил 25 апреля 1962 г. в обстановке максимально возможной секретности. Сразу же как только Шальк оторвал "Архангела" от земли, начались колебания по каналу тангажа. "Смотреть на это со стороны было ужасно", - вспоминал Джонсон. Налицо - неустойчивость и склонность самолета к автоколебаниям. По выражению Шалька, самолет "барахтался в небе", А-12 раскачивался по всем трем осям так, что летчик уже не чаял благополучно приземлиться. Тем не менее, Шальк приткнул самолет, благо Грум-Лойк представляет собой высохшее озеро, на котором можно осуществлять прерванный взлет без особых проблем. В этом полете система повышения устойчивости не работала, а сам полет представлял собой скорее скоростную рулежку с кратковременным отрывом машины от земли. Полноценный полет состоялся 26 апреля, он продолжался 35 минут. Работающая система SOS исключила автоколебания по всем каналам управления. "Прекрасный взлет, прекрасная посадка", - отметил Джонсон. Второй полет выполнялся с убранным шасси.

Третий, он же первый "официальный", полет А-12 состоялся 30 апреля в присутствии представителей заказчика. Полет продолжался 59 минут, Шальк забрался на высоту 9 000 м и достиг скорости 550 км/ч. В послеполетном отчете летчик отметил удовлетворительную устойчивость и управляемость аэроплана. В очередном полете, 4 мая, "Архангел" впервые вышел на сверхзвук, достигнув скорости М=1,1. Джонсон ликовал, он даже посчитал возможным за счет ускорения программы летных испытаний нагнать отставание от графика, вызванное задержками в постройке прототипа. К полетам подключился второй летчик -Билл Пэрк, а 26 мая на аэродром был доставлен второй А-12. Правда, он предназначался для проведения наземных испытаний по определению эффективной отражающей поверхности. Тре-шй прототип собрали в августе, первый полет он совершил в ноябре. Четвертый А-12 в двухместном тренировочном варианте доставили на базу в ноябре; пятый, одноместный, - в декабре. К двухместной машине быстро приклеилось прозвище "Титановый гусь". В конце 1962 г. в программе летных испытаний было задействовано два первых "Архангела". Самолеты достигали скорости М= 2,16 и высоты 18 000 м. А-12 пилотировали Лу Шальк, Билл Пэрк и Джим Истхэм, в январе к ним присоединился Боб Гилланд. Скорости в два Маха А-12 достигал только в пикировании. Собственно разгонять машину до такой скорости особой необходимости не было: для А-12 это "проходной" режим при выходе на крейсерское число М=3. Полеты на скорость проводились из-за сильного давления со стороны заказчиков из ЦРУ. ЦРУшники считали, что А-12 вполне может летать со скоростью М=2, причем аргумент в спорах с инженерами "Сканк Уоркс" выдвигался железный: "Если перехватчик F-106, оснащенный J75, летает со скоростью М=2,0 может, то почему не может этого делать А-12?" Рассуждения на тему согласования воздухозаборников, секундного расхода воздуха, оптимизации конструкции под ТРД J58 в расчет не принимались, вот и пришлось в полете доказывать, что А-12 не хуже F-106.

На этом этапе в программе испытаний делался упор на проверку работы различных систем и агрегатов самолета, в частности инерциальной навигационной системы, отработку дозаправки топливом в полете. Один полет был необычным. Собственно испытательным его назвать нельзя: кабину инструктора "Титановго гуся" занял Лу Шальк, а на месте курсанта устроился сам Келли Джонсон. Сразу после взлета летчик разогнал "спарку" до М=1,4, дав впервые почувствовать Джонсону ощущения сверхзвукового полета. В ходе полета Шальк также продемонстрировал дозаправку в воздухе. "Вывозка" Джонсона прошла безукоризненно. Лу Шальк вспоминал: "Наверное, идея выполнить полет с боссом, в котором вы могли реально продемонстрировать ему все свои проблемы, была не самой лучшей. Однако этот полет состоялся и он был прекрасным, я уверен, что доставил Джонсону огромное удовольствие."

Карибский кризис, точнее сбитый над Кубой U-2 майора Андерсона, резко поднял приоритетность программы "трехмахового" высотного разведчика. Только вот разведчик пока не был ни "трехмаховым", ни высотным. Проблемы с двигателем J58 обострились до такой степени, что директор ЦРУ Джон Маккон направил на фирму Пратт энд Уитни разгневанное послание. Тем не менее первые десять летных двигателей появились на "ранчо" только в январе 1963 г. Оснащенный одним J58 и одним J75 первый прототип А-12 первый раз поднялся в воздух 13 января. Постепенно штатные двигатели установили на все самолеты (в том числе заменили и оставшийся J75 на первом прототипе), кроме двухместного - он на протяжении всего срока эксплуатации летал с J58.

После монтажа новых движков летчикам удалось поднять планку максимальной скорости до М=2,5. Все пилоты отмечали сложность управления самолетом на скоростях выше М=2,0. 24 мая в рутинном околозвуковом полете на испытании ИНС разбился третий прототип А-12, летчик-испытатель Кен Коллинз благополучно катапультировался. До выяснения всех причин все полеты "Архангелов" прекратились. Солдаты в течение двух дней собирали мельчайшие фрагменты конструкции и детали разбившегося самолета; прессе объявили, что в тренировочном полете разбился истребитель F-105. Причиной катастрофы стало обледенение канала приемника воздушного давления, из-за которого скоростемер давал неверные показания. Пользуясь ошибочными данными о величине приборной скорости, Коллинз вывел самолет за установленные ограничения, после чего машина потеряла управление.

С трудом выкарабкался из опасной ситуации в полете па первом прототипе Шальк, он считал тот полет самым сложным за всю свою карьеру летчика-испытателя:

"...самолет стал разгоняться как никогда быстро. Стало очевидно, что я наберу скорость порядка трех махов раньше, чем достигну поворотной точки маршурута в районе границы с Канадой. Чтобы начать разворот раньше, пришлось убрать тягу двигателей (радиус виража на такой скорости был около 90 миль). Развернувшись, я вновь увеличил число оборотов двигателя и продолжил набор высоты, не заметив сначала при этом незначительного уменьшения расхода топлива, что привело, в свою очередь, к уменьшению числа оборотов турбины одного из двигателей. Попытки поднять тягу путем манипуляций с воздухозаборником успехом не увенчались, двигатель вошел в помпаж, затем начался помпаж второго двигателя. ... Я начал думать о катапультировании, но все же остался в самолете, пока, по крайней мере, он представлял собой единую конструкции. Затормозить самолет оказалось очень сложно. После того, как скорость уменьшилась до М=1,4, я выключил левый двигатель, чтобы избежать пожара. После выключения форсажа попробовал запустить левый движок снова: о чудо - он запустился. Мне удалось благополучно вернуться на базу. Причина стремительного разгона самолета выяснилась на послеполетном разборе. Оказалось, что на своем еженедельном совещании инженеры решили, что улучшить разгонные характеристики и снизить расход топлива можно исключив переток воздуха после закрытия перепускных створок воздухозаборника. Техники намертво закрепили створки в закрытом положении. Ни один человек не сказал мне, что самолет будет разгоняться подобно собаке, у которой подожгли хвост. Понятно, почему ни к чему не привело переключение режимов работы воздухозаборника - створки никак не реагировали на мои усилия."

Заветных трех Махов удалось достигнуть 20 июля 1963 г., первым пролетел с тройной скоростью звука Луис Шальк. Однако до крейсерского полета на такой скорости речи пока не шло. Во втором полете за три Маха, состоявшемся в сентябре, Лу Шальк выдерживал скорость М=3 в течении трех минут. Это меньше, чем требовалось, в то же время лететь три минуты на трех Махах тогда не мог ни один туроореактивныи самолет в мире кроме "Архангела". Уже в ноябре Джим Истхэм разогнал первый прототип до М=3,3, после чего слегка "замедлился" до М -2,2 и держал эту скорость в течение 15 минут. На втором прототипе был выполнен полет, в котором самолет 53 минуты летел со скоростью не ниже М=2,65. Стало я с pt о: инженерам "Сканк Уоркс" решить проблему длительного высокоскоростного полета удалось! Последних сомневающихся в возможности А-12 совершать длительные трехмаховые перелеты убедили полеты Джима Ист-хэма, выполненные 27 января 1965 г. (самолет летел на скорости М=3,1 в течение 1 ч 40 мин.) и 10 февраля того же года - пять минут на М=3,23).

В середине 1963 г. летало уже пять А-12 - плотный покров тайны над программой разведчика становилось удерживать все сложнее и сложнее. На ослаблении режима секретности настаивали ВВС, которым все труднее становилось скрывать полеты скоростных машин. Кроме того, разворачивалась программа по созданию сверхзвукового транспортного самолета. В рамках этой программы, технологии, апробированные на А-12, могли бы очень пригодиться. Президент Джонсон получил информацию о существовании программы А-12 в ноябре 1963 г., через неделю после вступления в должность первого лица США. Джонсон отдал распоряжение готовить пресс-релиз о самолете, срок возможной публикации -вторая половина 1964 г. Под давлением ЦРУ пиарщики умело навели тень на плетень; о разведчике даже не упоминалось, зато у заинтересованных читателей и слушателей должно было создаться впечатление, что весь "огород городили" ради перехватчика YF-12А, впрочем, его обозначение также исказили. В варианте перехватчика был изготовлен седьмой прототип. Джонсон обозначил перехватчик как AF-12, однако ВВС настояли на стандартном индексе YF-12 На "Сканк Уоркс" перехватчик всегда рассматривался как модификация разведчика, и никогда -как "гвоздь программы". Несколько перехватчиков было построено и испытано, в то время как проект бомбардировщика RB-12 так и не материализовался в металле

Работы по бомбардировочной и истребительной версиям разведчика велись параллельно, разработка RB вначале по срокам несколько отставала oт перехватчика, однако макеты носовых частей фюзеляжей обеих модификаций изготавливались одновременно, 5 июля 1960 г. их осмотрел командующий ВВС генерал Кертис Ли Мэй. Бомбардировщик делали под бомбу с ядерным боезарядом от ракеты "Поларис". Внешне самолет не имел разительных отличий от разведчика. Бомбоотсек располагался в средней части фюзеляжа RB-12 "съел" гигантский бомбардировщик Норт Америкэн ХВ-70 - ВВС отказались финансировать сразу две программы стратегических скоростных бомбардировщиков. Джонсон же считал программу RB-12 более перспективной, нежели создание перехватчика на базе А-12 26 октября 1961 г. главный конструктор "Сканк Уоркс" с сожалением записал:"ВВС в лице Ли Мэя хотят AF-12."

9 февраля 1964 г. занавес над А-12 слегка приподняли. Президент Джонсон заявил: "В США разработан перспективный экспериментальный реактивный самолет А-11, который в установившемся полете достигал скорости 2000 миль/ч и высоты 70 000 футов. Летные характеристики А-11 превосходят характеристики любого современного самолета... Несколько самолетов А -11 в настоящее время проходят летные испытания на базе Эдварде в Калифорнии... Самолеты А-11 проходят интенсивные летные испытания в целях изучения возможности использования этих самолетов в качестве истребителей-перехватчиков большого радиуса действия. При разработке коммерческого сверхзвукового самолета будет учтен опыт, полученный при создании А-11."

Далее президент сообщил, что самолет сделан, главным образом, из титана и назвал фирмы разработчицы планера, двигателя и системы управления оружием - Локхид, Пратт эид Уитни, Хьюз Эйркрафт соответственно. "Учитывая огромную важность про-1раммы для обеспечения национальной безопасности, детальная информация по самолету А-11 будет оставаться секретной." На пресс-конференции Джонсона распространяли проекции самолета и фотографии, на которых машина обозначалась как AF-12. Как ни странно, ни один журналист не бросился кропать статейку в "Нью-Йорк Ныос", скажем, насчет подмены одного самолета другим и введении общественности в заблуждение, что было не так давно в нашей стране с неким "изделием 1.44" И еще любопытный штрих к пресс-конференции- Джонсон отметил, что самолеты базируются па авиабазе Эдварде, а про Грум-Лэйк даже не упоминалось. Как ни странно, президент не врал - за несколько часов до пресс-конференции в испытательный центр ВВС Эдварде перегнали первый и седьмой YF-12A. О существовании разведчика президент США сообщил 24 июля 1964 г., умолчав опять об обозначении А-12, зато введя в оборот известный сегодня всему миру индекс SR-71.

Программа летных испытаний близилась к завершению На смену летчикам испытателям должны были прийти пилоты ЦРУ, для подготовки которых в Грум-Лэйк сформировали специальную эскадрилью "Родраннерз". В июне 1964 г Лу Шальк сдал дела по всему, что касалось программы А-12, Биллу Пэрку. День 9 июля 1964 г. стал для Пэрка днем огромного успеха и трагической неудачи. До лэнча летчик совершил впечатляющий демонстрационный полет по маршруту протяженностью 10 000 миль (16 090 км) с дозаправкой в воздухе. Вечером - попытка побить рекорда высоты, Пэрк забрался на 95 000 футов (28 963 м), в то время как расчеты главного аэродинамика фирмы Локхид показывали принципиальную возможность достижения высоты в 126 000 футов (38 415 м). На обратном пути во время выполнения скоростной площадки самолет потерял управление, летчику удалось благополучно катапультироваться.

Несмотря на достижения, которые от полета к полету демонстрировали А-12, машина все еще оставалась "сырой" и крайне сложной в обслуживании и пилотировании. Между тем, заказчик в лице ЦРУ начал проявлять признаки нетерпения - в августе ЦРУшники потребовали от фирмы Локхид к 5 ноября 1964 г. предоставить четыре самолета для выполнения разведывательных полетов над Кубой. Гражданских пилотов к намеченной дате подготовить не удалось, и тогда Келли Джонсон разрешил своим испытателям в добровольном порядке "поработать на дядю". К 10 ноября подготовка А-12 к полету над Кубой завершилась, но руководство ЦРУ уже отказалось от мысли использовать для разведки острова Свободы новый разведчик. Одной из причин нежелания выпускать в первый боевой полет А-12 стала неготовность бортовой аппаратуры РЭБ - видать не очень надеялись янки на "скорость, высоту и малозаметность". Полигоном, где в боевых условиях обкатывалась тактика применения разведчика, стала Азия.

Согласно прогнозам аналитиков из ЦРУ, наиболее "критическая" ситуация ожидалась в 1965 г. в Азии. 18 марта 1965 г. состоялось совещание директора ЦРУ Маккона с министром обороны Макнамарой, на котором обсуждалось усиление ПВО Китая и возрастание угрозы со стороны этой ПВО американским разведывательным БПЛА и самолетам U-2, летавшим над КНР. Собеседники сошлись во мнение, что единственной альтернативой U -2 и БПЛА являются А-12, которые и следует немедленно направить в Азию. Однако решение об использовании новых разведчиков мог принять только президент США. Программа разведывательных полетов А-12 в азиатском регионе получила наименование "Блэк Шилд" (черный щит); местом базирования выбрали аэродром Кадена на Окинаве. Первая фаза программы предусматривала размещение в Кадене трех разведчиков на период в шестьдесят дней дважды в год.

В 1965 г. интерес к программе А-12 со стороны высокопоставленных лиц начал резко снижаться: самолет был готов, но военные и политики, как оказалось, не были готовы использовать его по назначению. Повторные просьбы со стороны руководства ЦРУ разрешить полеты над Китаем и Северным Вьетнамом по программе "Блэк Шилд" натолкнулись на противодействие Макнамары и Госдепартамента. Испытательные полеты, между тем, шли своим чередом. 10 октября 1966 г. Джонсон записал в дневнике:"Мы делаем по 40 полетов в месяц..." Очередная впечатляющая демонстрация возможностей А-12 состоялась 21 декабря 1966 г. Билл Пэрк пролетел 10 198 миль (16 412 км) за шесть часов. Маршрут пролегал над Йелоустонским национальным парком, Северной Дакотой, Миннесотой, Колорадо, Миссури и Тенесси. Новый 1967 г. начался с трагедии; 5 января в рутинном тренировочном полете на четвертом прототипе разбился Уолтер Рэй. Отказал расходомер, из-за повышенной подачи топлива сразу же после взлета загорелись двигатели, Рэй катапультировался, но неудачно..

Невозможность или, если угодно, нежелание использовать разведчики А-12 по прямому назначению привело к закономерной постановке вопроса об их необходимости; в конце 1966 г было принято принципиальное решение поставить уже построенные самолеты на консервацию. Место А-12 занимали спутники-шпионы и его непосредственный потомок - двухместный разведчик SR-71. В марте 1967 г. определились со сроками постановки самолетов на консервацию - февраль 1968 г. Но вместо того, чтобы покрывать узлы и агрегаты толстым слоем смазки, разведчики стали готовить к боевым вылетам. Причина - появление в Северном Вьетнаме зенитных комплексов С-75. Президент США Джонсон лично запросил ЦРУ о возможности использования для полетов над ДРВ самолетов А-12. Разведчикам предстояло вести мониторинг северовьетнамской ПВО, отслеживая по возможности изменения в дислокации ЗРК. Президент разрешил использование А-12 над Вьетнамом 16 мая 1967 г., операцию "Блэк Шилд" следовало начинать незамедлительно. Уже на следующий день на Окинаве оказалась передовая группа технических специалистов, а 22 мая на ВПП авиабазы Кадена приземлился первый А-12, через два дня - второй, а 27 мая - третий. Последнему разведчику из-за неполадок в инерциальной системе и аппаратуре радиосвязи пришлось совершить незапланированную посадку на острове Уэйу; первые самолеты перелетали из Грум-Лэйк на Окинаву без посадок. Командир экспедиционного подразделения из 260 человек полковник Слатер 29 мая отрапортовал о готовности выполнить первый разведывательный полет. 31 мая 1967 г. А-12 ушел в первый боевой полет. Вылет продолжался 3 ч 39 мин., скорость достигала М=3,1, высота - 80 000 футов (24 383 км). На пленке фотоаппарата разведчика остались запечатленными 70 позиций ЗРК, девяти из них немедленно присвоили статус целей наивысшего приоритета. В ходе полета аппаратура разведчика ни разу не зафиксировала работу РЛС противника, из чего американцы сделали вывод, что вьетнамской ПВО обнаружить самолет не удалось. С 31 мая по 15 августа разведчики совершили семь боевых вылетов, в четырех из них фиксировалось излучение РЛС, но пусков ракет по разведчику не отмечалось ни разу. Сразу же после взлета А-12 выполнял дозаправку, затем полет до Северного Вьетнама, выполнение фотографирования в одном или двух заходах, выход на территорию Таиланда, вторая дозаправка и разворот на обратный курс - к Окинаве. При выполнении «фотографирования за один проход А-12 находился над вражеской территорией 12,5 минут, в случае двух заходов - 21,5 минут; при выполнении двух заходов самолет "цеплял" воздушное пространство соседнего Китая. Важнейшим результатом работы А-12 являлось подтверждение "наличия отсутствия" в ДРВ ракетных комплексов класса "земля-земля". В наличие у Северного Вьетнама таких ракет в то время верили многие, рассматривалась даже возможность нанесения по ДРВ "превентивного" ядерного удара. Не исключено, что благодаря полетам А-12 мир избежал еще одной Хиросимы.

Во втором полугодии, с 16 августа по 31 декабря, разведчики летали над ДРВ еще пятнадцать раз. В полете, состоявшемся 17 сентября, был отмечен пуск по самолету одной ракеты комплекса С-75. 23 сентября - еще один пуск. 30 октября по разведчику, который пилотировал Дэннис Салливан одновременно выпустили шесть ракет, три из них взорвались на относительно небольшом расстоянии от А-12. При послеполетном осмотре техники обнаружили небольшие пробоины в правой плоскости крыла и части "постороннего материала, вероятно, фрагментов боевой части ракеты." Насколько известно - это единственный случай поражения разведчика Келли Джонсона.

Между 1 января и 31 марта 1968 самолеты четырежды летали над Вьетнамом и два раза - над Северной Кореей Первый полет над Кореей совершил 26 января летчик ЦРУ Фрэнк Мюррей, американцам требовалось прояснить ситуацию в КНДР после инцидента с судном-шпионом "Пуэбло", захваченным северокорейцами 23 января. Корея оказалась для А-12 слишком маленькой, Мюррей на развороте влетел в КНР, китайцы хотя и отслеживали разведчик радарами, ракет не пускали.

Полет над КНДР летчика Джэка Лэйтона 8 мая 1968 г. стал последним в недолгой оперативной карьере А-12. Постановка разведчиков на консервацию все-таки началась Кларенс Джонсон, узнав о принятом в разгар успешных боевых вылетов с Окинавы решении, испытал шоковое состояние.

Еще в июле 1966 г. комитет по бюджету подготовил меморандум, в котором предлагались два основных варианта судьбы "ЦРУшных" А-12 и разведчиков SR-71 из состава ВВС: - сохранить status quo, то есть А-12 - в ЦРУ, SR-71 - в ВВС; - аннулировать программу А-12, передав все функции самолетов ЦРУ разведчикам SR-71.

Решение было принято 16 декабря 1966 г в пользу последнего варианта - с 1 января 1968 г. началось сворачивание программы А-12. Все первое полугодие 1968 г. велась отчаянная борьба за сохранение А-12 под началом ЦРУ, предлагались различные варианты организации "эскадрильи быстрого реагирования", способной при необходимости в сжатые сроки провести разведку Кубы или ДРВ. Президент США остался непреклонен, 16 мая он подтвердил ранее принятое решение. Разведчики покинули Кадену в мае-июне 1968 г., работы по консервации А-12 начались в Палмдейле 4 июня. С Окинавы вернулись не все самолеты, 4 июня при выполнении тренировочного бесследно пропал А-12, пилотируемый Джеком Уиком. Последний радиообмен с летчиком был зафиксирован в 520 км к востоку от Манилы. Поисково-спасательная операция никаких результатов не дала. Последний раз А-12 поднялся в небо 21 июня 1968 г., Фрэнк Мюррей перегнал "борт 131" из Грум-Лэйк в Палмдейл. Келли Джонсон записал 24 июня: "...мрачный конец самой успешной разведывательной программы." На все про все, от первых линий на чертеже до авиационного кладбища в Палмдейле, история отвела А-12 десять лет - срок для самолета второй половины XX века мизерный На "Сканк Уоркс" изготовили пятнадцать А-12, пять из них разбились. Кроме того, при выполнении испытательных полетов в рамках программы А-12 было потеряно еще два F-101.

Грустной оказалась торжественная церемония вручения "Звезды почета ЦРУ" участникам операции "Блэк Шилд" Кеннету Коллинзу, Рональду Лейтону, Фрэнсису Мюррею, Дэннису Салливану и Милу Воеводичу, за Джека Уика награду получила вдова.




Серийный
(заводской)
номер
Сведения о эксплуатации
60-6924
(121)


60-6925
(122)

60-6926
(123)


60-6927
(124)



60-6928
(125)


60-6929
(126)


60-2930
(127)


60-2931
(128)

60-6932
(129)

60-6933
(130)

60-6937
(131)


60-6938
(132)

60-6939
(133)


60-6940
(134)


60-6941
(135)

Прототип. Первый полет - 26 апреля 1962 г. летчик-испытатель Уивер. Выполнено 322 полета суммарным налетом 418 ч 12 мин. В настоящее время находится на хранении Палмдэйле

Выполнено 122 полета суммарным налетом 177 ч 52 мин,. Доставлен в испытательный центр 26 июня 1962 г. В настоящее время демонстрируется на борту авианосца-музея "Интрепид" в Нью-Йорке Доставлен в испытательный центр в августе 1962 г.

Выполнено 79 полетов суммарным налетом 135 ч 20 мин. Разбился 24 мая 1963 г. в районе испытательной базы Грум-Лэйк; летчик., сотрудник ЦРУ, Кен Коллинз остался жив.

"Титановый гусь" - единственный двухместный А-12. Выполнено 614 полетов суммарным налетом 1076 ч 25 мин. Находится на хранении на заводе фирмы Локхид в Палмдейле, периодически демонстрируется в статических экспозициях различных музеев и выставок., в частности, в Калифорнийском научном музее в Лос-Анжелесе.

Доставлен в испытательный центр 17 декабря 1962 г. Выполнено 202 полета суммарным налетом 334 ч 55 мин. Разбился 5 января 1967 г. в раине испытательной базы Грум-Лэйк. Летчик, сотрудник ЦРУ, Уолт Рэй погиб.

Выполнено 105 полетов суммарным налетом 169 ч 15 мин. Разбился 28 декабря 1965 г. вскоре после взлета с базы в Грум-Лэйк. Пилот, сотрудник ЦРУ, Мил Воеводич катапультировался успешно.

Выполнено 258 полетов суммарным налетом 499 ч 10 мин. Демонстрируется в экспозиции музея Национального ракетно-космического центра, Хантсвилл, шт. Алабама

Выполнено 232 полета суммарным налетом 453 ч. С 27 октября 1991 г. демонстрируется на базе авиации Национальной гвардии в Миннесоте.

Выполнено 268 полетов суммарным налетом 409 ч 55 мин. Разбился над Филиппинами 5 июня 1968 г. Летчик, сотрудник ЦРУ, Джэк Уикс погиб.

Выполнено 217 полетов суммарным налетом 406 ч 20 мин. Демонстрируется в экспозиции аэрокосмического музея Сан-Диего, шт. Калифорния.

Выполнено 177 полетов суммарным налетом 345 ч 45 мин. Первый разведчик, приземлившийся на авиабазе Кадена, о. Окинава. Находится на хранении на заводе фирмы Локхид в Палмдэйле

Выполнено 197 полетов суммарным налетом 369 ч 55 мин. Демонстрируется в экспозиции мемориала Алабама.

Выполнено 10 полетов суммарной продолжительностью 8 ч 19 мин. Разбился 9 июля 1964 г. на подходе к базе Грум-Лэйк. Летчик-испытатель фирмы Локхид Билл Парк остался жив..

Выполнено 80 полетов суммарной продолжительностью 123 ч 55 мин. Переоборудован в вариант М-21 - носитель БПЛА D-21. Демонстрируется в экспозиции Авиационного музея в Сиэттле, шт. Вашингтон.

Выполнено 95 полетов суммарной продолжительностью 152 ч 46 мин. Переоборудован в вариант М-12. Разбился 30 июля 1966 г. над Тихим океаном.



ЛТХ:
Модификация A-12
Размах крыла, м 16.94
Длина самолета,м 31.09
Высота самолета,м 5.56
Площадь крыла,м2 141.10
Масса, кг
пустого самолета 27216
максимальная взлетная 54432
Топливо, л 46180
Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whithey J-58
Тяга, кН
номинальная 2 х 61.00
на форсаже 2 х 144.56
Максимальная скорость, км/ч 3300
Крейсерская скорость, км/ч 2125
Практическая дальность, км 4023
Тактический радиус действия, км 2000
Практический потолок, м 28956
Экипаж, чел 1

A-28(29) Hudson


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1938
Тип: Ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



Политический кризис 30-х годов, попытка правительства Чемберлена договориться с Гитлером, привели британское военное руководство к важным выводам. Стало очевидно, что промышленность Британии будет не в состоянии за короткий срок перевооружить армию. Англичанам не осталось ничего другого, как обратиться за помощью к союзникам.

В апреле 1938 года британская Закупочная комиссия посетила США с целью отбора типов самолетов, способных усилить британские ВВС накануне неизбежной войны. Комиссия располагала суммой в 25 млн долларов. В то время персонал компании "Lockheed" насчитывал всего 2000 человек, фирма отдавала приоритет гражданским заказам. Но всего за десять дней упорного труда конструкторы разработали проект, заинтересовавший британскую комиссию - Model 14 с внутренним бомбоотсеком и кабиной бомбардира в застекленной носовой части фюзеляжа.

Прообраз этой машины - 14-местный пассажирский и транспортный самолет Lockheed 14FG-2 - впервые поднялся в воздух 29 июля 1937 года. Фирма до этого не строила и не разрабатывала боевую технику, однако ее конструкторы предусматривали легкое превращение гражданских самолетов в военные. Так и получилось, что, за четыре дня до того, как завод в Бербанке посетили англичане, в заводском цехе появился макет военно-транспортного самолета, который не мог не привлечь внимание покупателей. Так оно и получилось. Британцы безошибочно угадали в В-14 не столько учебный самолет для подготовки экипажей многомоторных бомбардировщиков, сколько идеальное средство патрулирования над морской поверхностью.

Важным достоинством В-14 был объемистый фюзеляж, вмещающий экипаж из четырех человек и 1500 кг. бомб. В носовой части фюзеляжа размещался штурман; там же могли быть установлены два неподвижных курсовых пулемета. Англичане настояли на усилении вооружения: еще два пулемета были размещены в шаровидной застекленной турели Boulton Paul на хребте фюзеляжа. Самолет был оснащен двумя звездообразными двигателями Wright GR-1820-G102A. Все вооружение было британского производства, калибра 7,7 мм. установка вооружения снизила бомбовую нагрузку до 762 кг. 25 июля 1938 года закупочная комиссия заключила контракт на поставку 175 самолетов Lockheed В-14L (''Hudson Mk I"), с условием, что самолеты будут построены до декабря 1939 года.

В декабре 1939 года заказ увеличили до 250 машин - на момент заключения контракта это был крупнейший для авиастроителей США экспортный заказ. Первый бомбардировщик Hudson Mk I поднялся в воздух 10 декабря 1938 года. К тому времени на "Lockheed" трудилось уже 7000 человек, объем заказов вырос за счет Р-38 и В-34. Контрактов заключили на сумму 65 млн долларов.

Первые Hudson Mk I доставили в Британию морем 15 февраля 1939 года. На Mk I стояли два мотора Wright GR- 1820-G102A Cyclone мощностью по 1100 л. с. с двухскоростными винтами Hamilton. Для ведения разведки на Hudson установили фотокамеру F.24, осветительные ракеты. Масса бомбовой нагрузки составляла 499 кг: четыре 114-кг бомбы или десять 10-кг глубинных бомб.

В перегрузку самолет мог брать 12 бомб Mk VII калибра 51 кг, но при этом створки бомбоотсека закрывались не полностью.

Доработка прибывших из США самолетов велась в Ливерпуле на предприятии "Lockheed-Vega". Первые Hudson Mk I и Mk II в августе 1939 года поступили в 224-ю эскадрилью, дислоцированную в шотландском Льючерсе. Hudson, не такой маневренный, как Anson, тем не менее, лучше подходил для патрулирования Северного моря вплоть до берегов Норвегии, Скагеррака и прибрежных вод Германии. На высоте 600 м самолет развивал крейсерскую скорость 306 км/ч, при этом расход топлива составлял 323 л/ч, а продолжительность полета достигала 6 часов с 20-минутным аварийным запасом топлива, радиус действия - 917 км. Вооружение изначально было слабое, но в январе 1939 года и весной 1940-го его усилили: два 7,7-мм пулемета в носовой части, нижний пулемет и турельная установка Boulton Paul Туре "С" Mk II.

На Hudson Mk II стояли винты с постоянной частотой вращения Hamilton Standard Type 611 А-12/ 3E50-253. В конструкцию нового варианта внесли ряд изменений, более широко использовали сварку и потайную клепку. Британские ВВС получили 20 Mk II, за которым последовали 428 Hudson Mk III с моторами GR-1820-G205A, установленными на планер от Mk II. Верхняя и нижняя стрелковые точки стали стандартными. Первые 187 машин собрали как Hudson Mk III(SR), остальные 241 - как Mk III(LR) с дополнительными крыльевыми баками.

После принятия закона о ленд-лизе, самолет в авиации Армии США по контрактным соображениям получил обозначения А-28 и А-29. Поставлено 420 машин А-29 (использовались как учебно-тре-нировочные бомбардировщики) и 384 А-29 А, способных служить в качестве транспортных. В британских ВВС эти варианты обозначались Hudson Mk IIIA, они были близки Mk III(LR). Часть этих самолетов поступила в ВВС стран Британского содружества.

Следующий британский контракт предусматривал поставку 30 Hudson Mk IV с моторами Pratt & Whitney R-1830-SC3G и 409 Hudson Mk V с такими же двигателями, но планером, как у Mk III.

В рамках ленд-лиза Британия получила еще 450 А-28А под обозначением Hudson Mk VI.

С поставкой этих машин (и самолетов для ВВС Австралии, включая Mk VIA) Береговое командование значительно повысило активность своих частей.

Самолеты, оставшиеся в США, также использовались для патрулирования акваторий. А-29 ВВС Армии США плохо подходили для подготовки экипажей бомбардировщиков, но были пригодны для обучения противолодочной борьбе. 20 самолетов передали ВМС США, где они обозначались РВО-1.24 самолета авиации Армии США в 1942 году переоборудовали в фоторазведчики А-29В.

ВВС Армии США присвоили обозначение разрабатываемому транспортному варианту С-63, но проект закрыли еще на "бумажной" стадии. Крайним из вариантов, заказанных для армейской авиации, стал самолет для обучения воздушных стрелков/буксировщик мишеней. В целом данная модель близка А-29А, но оборудована верхней турелью Martin. Компания "Lockheed" построила 217 таких машин под обозначением АТ-18, затем 83 учебноштурманских АТ-18А без верхней турели, но со специальным оборудованием. Три гражданских Model 14 приняли на вооружение как С-111.

После войны не менее 36 Hudson разных вариантов получили гражданскую регистрацию, большей частью в Австралии и Канаде, где их использовали для грузовых перевозок и как патрульные.

В США как минимум одну машину конвертировали в вариант "Hudstar" - АТ-18 с задней частью фюзеляжа от Loadstar.

Один из первых поставленных британским ВВС самолетов, Hudson Mk I No. 7217, в ходе вылета на патрулирование 8 октября 1939 года сбил немецкую летающую лодку. Экипаж под командованием флайт-лейтенанта Э.Л. Уормсли из 224-й эскадрильи уничтожил Dornier Do 18D из 2-й эскадрильи 106-й группы базовой авиации Люфтваффе.

Hudson Mk I No.7217 - это первый британский самолет, сбивший вражеский самолет, и первый самолет американской сборки, сбивший вражеский самолет в период Второй мировой войны. Четыре месяца спустя другой Hudson, из 220-й эскадрильи, навел британский эсминец "Коссак" (также "Казак") на германский танкер "Альтмарк", обеспечивавший действия рейдера "Адмирал граф Шпеер". Береговое командование располагало несколькими эскадрильями Hudson, а в начале 1940 года их оборудовали радарами ASV.

Hudson был востребован и в роли разведчика - самолеты входили в состав так называемого 2-го камуфляжного отряда (позже опытный отряд фоторазведки, а затем, с июля 1940 года, - 1-й отряд фоторазведки), совершая секретные полеты над Германией и оккупированными территориями Европы и СССР.

С августа 1940 года самолеты Hudson из состава Берегового командования стали применяться для борьбы с подлодками противника. Самолеты дислоцировались на авиабазе Альдергроув в Северной Ирландии и патрулировали район Атлантики, омывающий Британские острова с запада.

С марта следующего года еще одно подразделение было размещено в Калдардансе, Исландия, а 27 августа 1941 года один из самолетов 269-й эскадрильи повредил немецкую подлодку U-570, команда которой затем выкинула белый флаг. Субмарину взяли на буксир - это была первая подлодка, захваченная британскими ВВС. В следующие два года Hudson британских ВВС стали выполнять противолодочное патрулирование с баз на восточном побережье США, в Вест-Индии, Гибралтаре, Северной Африке, Палестине, Италии и на Корсике. Дислоцированная в Северной Африке 608-я эскадрилья стала первой, чьи самолеты потопили вражескую подлодку при помощи реактивных снарядов.

Hudson британских ВВС также ограниченно использовались и в качестве бомбардировщиков - три эскадрильи Берегового командования передали в общей сложности 35 самолетов в Бомбардировочное командование на время второго рейда "1000 бомбардировщиков" на Германию, осуществленного в ночь с 25 на 26 июня 1942 года.

На Дальнем Востоке самолеты Hudson поступили на вооружение шести эскадрилий и решали широкий круг задач, включая нанесение бомбовых ударов и защиту своего судоходства. Однако к маю 1943 года, когда выпуск Hudson завершился, машины постепенно начали переводить на второстепенные задачи. Основными задачами для них стали метеоразведка и поисково-спасательные операции на море. В последнем случае часть машин оснастили сбрасываемой спасательной лодкой типа Mk I. Кроме того, самолеты привлекались для доставки в тыл разведчиков и диверсантов, учебной подготовки и перевозки личного состава и грузов (авиакомпанией ВОАС), но к апрелю 1945 года все Hudson были сняты с вооружения британских ВВС.

Первой среди стран Британского Содружества самолеты Hudson получила Канада - ее ВВС приобрели 248 машин различных модификаций. Четыре морских патрульных и противолодочных подразделения использовали самолеты для патрулирования канадского побережья, хотя более важной задачей для канадских самолетов стала учебная подготовка - для этого имелись три подразделения. При этом Hudson из 31-го учебного отряда во время учебного вылета 4 июля 1943 года повредил и, вероятно, потопил вражескую подлодку у побережья провинции Новая Шотландия. Последние канадские Hudson в поисково-спасательном варианте были сняты с вооружения в 1947 году, а самый последний Hudson был списан 13 декабря 1948 года.

Вслед за британцами 50 самолетов Hudson в конце 1938 года заказали Королевские ВВС Австралии, всего в рамках ленд-лиза Австралия получила 248 самолетов - первый поступил на вооружение 1-й эскадрильи в Лавертоне, штат Виктория. К июлю самолеты уже взяли курс на Сингапур, а после нападения японцев на Перл-Харбор в декабре 1941 года им на усиление прибыли еще четыре эскадрильи Hudson. Еще три подразделения проходили переучивание на новый самолет в Австралии.

Две эскадрильи приняли участие в боях с японцами в Малайе, пока не были вынуждены эвакуироваться. В общей сложности до осени 1943 года в парке бомбардировочной авиации союзников в регионе состояли 11 австралийских эскадрилий Hudson. В конце 1942 года к ним присоединились Hudson новозеландских ВВС - пять разведывательно-бомбардировочных эскадрилий, которые первоначально выполняли полеты на патрулирование морской акватории с авиабаз в Новой Зеландии, на Фиджи и Новой Каледонии. После вступления в сражение за Гуадалканал 3-я новозеландская эскадрилья добилась существенных успехов, включая потопление первой вражеской подлодки (апрель 1943 года).

Хотя серийные номера ВВС Армии США несли более 1300 самолетов Hudson, лишь 153 машины под обозначением А-29 поступили на вооружение ВВС Армии США - остальные были переданы союзникам по ленд-лизу. А-29 совершали полеты на патрулирование, а также ограниченно применялись в качестве бомбардировщиков и противолодочных. 7 июля 1942 года один из экипажей потопил немецкую подлодку U-701 - первый случай потопления вражеской субмарины самолетом из ВВС Армии США. Карьера А-29 оказалась короткой, но часть машин продолжала использоваться в качестве транспортных и фоторазведчиков (А-29В).

ВМС США эксплуатировали Hudson в меньшем количестве - всего 20 самолетов А-29, обозначенных РВО-1 и поступивших на вооружение только одной эскадрильи (VP-82). Эскадрилья дислоцировалась на Ньюфаундленде и Род-Айленде и с октября 1941 года выполняла патрульные полеты над Атлантикой. 1 и 15 марта самолеты эскадрильи потопили две вражеские подлодки.

Бразилия объявила войну Германии и Италии 22 августа 1942 года - вскоре ее ВВС получили 28 самолетов А-28А. Один из самолетов, приписанный к патрульной авиагруппе на авиабазе Галеан (Рио-де-Жанейро), 31 июля 1943 года обнаружил всплывшую в надводное положение подлодку U-199. Экипаж препятствовал ее погружению, несмотря на полученные собственные повреждения, до тех пор, пока в район не прибыла летающая лодка Catalina бразильских ВВС, потопившая субмарину.

Китай получил 23 самолета А-29 и три транспортных А-29 А, но они мало использовались. Но известно, что некоторые из них принимали участие в бомбардировке японских войск в центральной части Китая. Большая часть машин была списана в результате различных инцидентов.



Модификации :
Hudson Mk I
первый вариант для продажи ВВС Великобритании с двигателями Райт GR-1820-G102A мощностью 1100 л.с.; построен 351 самолет.

Hudson Mk II
экспортный вариант типа Мк I, но с усиленным планером и воздушными винтами с автоматически изменяемым шагом; построено 20 самолетов.

Hudson Mk III

вариант, сочетающий в себе планер модели Гудзон Мк II и двигатели Райт GR-1820-G205A мощностью 1200 л.с.; было продано 428 самолетов.

Hudson Mk IIIA

обозначение варианта, поставленного по ленд-лизу в ВВС Великобритании и стран Содружества; был похож на самолет Гудзон III, но имел двигатели Райт R-1820-87 мощностью 1200 л.с.; эти самолеты приобретались ВВС США под обозначением А-29 и ВМС США как РВО-1; производство самолетов Hudson Мк IIIА насчитывало 800 машин, включая 384 с измененными интерьерами (для переброски войск), поставленные под обозначением А-29А.

Hudson Mk IV
обозначение 50 самолетов Мк I в ВВС Великобритании, оснащенных двигателями Пратт-Уитни Твин Восп S3С-G мощностью 1050 л.с..

Hudson Mk IVA
обозначение в ВВС Великобритании самолетов, поставленных по ленд-лизу из ВВС США построено 52 самолета.

Hudson Mk V
экспортный вариант, похожий на самолет Hudson Мк III, но с двигателями Твин Восп S3C4-G мощностью 1200 л.с.; построено 409 самолетов.

Hudson Mk VI
аналог Hudson Мк III/V, но с двигателями Пратт-Уитни R-1830-67 мощностью 1200 л.с., изготовленными компанией Chevrolet; построено 450 самолетов.

Hudson C.Mk VI
обозначение транспортных самолетов Гудзон Мк VI ВВС Великобритании без вооружения.

А-28
вариант Hudson Mk IV и Hudson Mk IVА для ВВС США

А-29А
вариант Hudson Mk VI для ВВС США

A-29B
обозначение 24 самолетов А-29А, переоборудованных для фоторазведки.

AT-18
обозначение 217 самолетов с двигателями Райт R-1820-87 мощностью 1200 л.с.; поставлялись из ВВС США как учебно-тренировочные.

AТ-18A
83 самолета, в основном похожих на вариант А-18, приобретенные ВВС США как невооруженный учебно-тренировочный для штурманского состава.

B14S
обозначение единственного самолета для компании Сперри Гироскоп в качестве испытательного самолета для нового оборудования.




ЛТХ:
Модификация A-28A
Размах крыла, м 19.96
Длина, м 13.51
Высота, м 3.62
Площадь крыла, м2 51.19
Масса, кг
пустого самолета 5443
нормальная взлетная 8393
Тип двигателя 2 ПД Wright GR-1820-G102A
Мощность, л.с. 2 х 1100
Максимальная скорость , км/ч 397
Крейсерская скорость , км/ч 328
Практическая дальность, км 3150
Сскороподъемность, м/мин 366
Практический потолок, м 7468
Экипаж, чел 3
Вооружение: пять 7.62-мм пулеметов
762 кг обычных или глубинных бомб

AC-130A Spectre


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1967
Тип: Тяжелый ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



Работы по созданию самого могучего небесного линкора в рамках программы "Ганшип" 2 начались в 1965 г. после вьетнамской командировки Терри. Терри, ставший майором, выдвинул лозунг: "Чем больше [самолет], тем лучше". ВВС хотели получить "Ганшип" с увеличенной взлетной массой и продолжительностью полета, большей скоростью полета и мощным вооружением. В качестве наиболее подходящей платформы выбрали военно-транспортный самолет С-130 "Геркулес". ВВС выделили изрядно полетавший С-130 (серийный номер 54-1626). Его вооружили четырьмя модулями MXU-470 с одним "миниганом" каждый (модули специально разработаны для "Ганшипов") и четырьмя 20-мм пушками "Вулкан". На самолете установили систему ночного видения, аналоговую бортовую ЭВМ, РЛС, аналогичную устанавливаемой на истребителях F-104, и мощные прожекторы. Летные испытания первого вооруженного "Геркулеса" начались летом 1967 г. на авиабазах Райт-Паттерсон и Эглин. Один из участников испытаний с удивлением отмечал: "Все подсистемы системы управления огнем работают, а иногда (!) даже работают вместе". К сентябрю удалось довести самолет до более-менее приличного уровня, после чего 20 сентября его перегнали на авиабазу Нятранг, а 27-го состоялся первый боевой вылет "Вулкан Экспресса" - так нарек первый "Ганшип" 2 его экипаж. Командиром экипажа в первом вылете был великий энтузиаст "Ганшипов" - майор Терри. До 9 ноября "Супер Спуки" (так тоже называли вооруженный С-130, однако прижилось наименование "Спектр", ставшее общим для всех моделей АС-130) совершил несколько вылетов на огневую поддержку наземных войск. В ночь же на 9-е самолет сдавал свой главный экзамен в небе Индокитая: первый ночной полет на охоту за грузовиками тропы Хо Ши Мина. Практически сразу же после достижения тропы оператор И К системы ночного видения обнаружил шесть автомобилей; через пятнадцать минут на их месте пылало шесть костров.

Удачный дебют "Супер Спуки" над тропой способствовал ускорению принятия решения о постройке новых "Ганшипов" на базе С-130. Правда, командование ВВС не сочло возможным выделить для переоборудования вновь построенные самолеты, и на завод фирмы Линг-Темко-Воут для переоснащения были доставлены еще семь не новых JC-130А. Представление о техническом состоянии этих самолетов можно проиллюстрировать следующим примером. Одним из полученных JC-130 был самолет с серийным номером 53-3129 -это был первый серийный "Геркулес", переданный ВВС в 1957 г. В третьем полете этого самолета (вообще третьем!) на нем случился пожар, экипаж сумел посадить машину, но крыло пришлось заменить. В 1960 г. самолет переоборудовали в JC-130A и использовали для испытаний РЛС наведения управляемых ракет. В АС-130А он был модернизирован в 1970 г. Из уважения к старости заслуженного ветерана экипаж окрестил его "Фест Леди" - первая леди, хотя он и не был первым среди АС-130. "Первая Леди" служила долго - самолет окончательно списали только в сентябре 1995 г., последним из всех АС-130А.

Первый же переоборудованный из JC-130 был сдан ВВС в июне 1968 г. Во Вьетнаме он появился шесть месяцев спустя. Вооружение его было такое же, как у "Вулкан Экспресса", зато вместо примитивной И К системы ночного видения установили более совершенную AN/AAD-4 и более мощную ЭВМ управления огнем. Самолет получил официальное обозначение АС-130А "Плэйн Джэйнс". До конца года во Вьетнам было отправлено еще три АС-130А. Оставшиеся три остались в Штатах, на авиабазе Эглин, где на них тренировались экипажи, которым предстояло отправиться на войну. В мае 1969 эти три АС-130А перелетели на авиабазу Убон в Таиланде и включились в боевые действия. Первое соединение "ганшипов" АС-130 - 16-я эскадрилья специального назначения - официально приступила к боевым действиям 30 октября 1968 г.; организационно она входила в состав 8-го тактического истребительного авиакрыла. В 1974 г. эскадрилью переподчинили командованию 388 истребительного авиакрыла, а штаб эскадрильи и ее "родной дом" перекочевал на другую таиландскую авиабазу - Карат.

АС-130А были подлинными линкорами: как и их морские собратья, среди которых никогда не было абсолютных близнецов, все восемь самолетов отличались друг от друга и внешне, и внутри, что порождало серьезные проблемы с техническим обслуживанием "Ганши-пов" при индивидуальном базировании на аэродромах подскока.

Девятый АС-130А с завода перегнали на авиабазу Райт-Паттерсон для дальнейших экспериментов по разработке более совершенного "Ганшина" на базе С-130 в соответствии с программой "Сюрпрайз Пэккадж". Две 20-мм пушки заменили на два 40-мм одноствольных "Бофорса" и демонтировали заднюю пару "миниганов". Бортовое оборудование пополнилось телевизионной системой AN/ASQ-145, способной работать в условиях низкой освещенности, лазерным дальномером-целеуказателем; аналоговую бортовую ЭВМ заменили на цифровую. ВВС заключило контракт с фирмой ЛТВ на переоборудование еще девяти С-130 в "Ганшины" с учетом последних разработок, эта программа называлась "Пэйв Пронто". На всех самолетах была установлена система "Блэк Кроу", засекавшая электромагнитные импульсы систем зажигания автомобильных двигателей, а также контейнеры с аппаратурой РЭБ и блоки отстрела И К ловушек.

Самолеты "Пэйв Пронто" появились в Юго-Восточной Азии в декабре 1970 г., где они заменили самолеты "Плэйн Джэйнс". Шесть уцелевших АС-130 А переправили в США для переоборудования по единому стандарту "Пэйв Пронто".

Главной проблемой в дальнейшей модернизации АС-130А была ограниченная прочность конструкции планеров уже изрядно полетавших "Геркулесов". Лишь убедившись в высокой эффективности АС-130А, штаб ВВС выделил для переоборудования 11 новых С-130Е, только что сошедших со сборочной линии завода фирмы Локхид. Эти машины были переоборудованы в вариант АС-130 "Пэйв Спектр". Электронное оборудование было аналогично предыдущим самолетам "Пэйв Пронто", но новые "Геркулесы" имели более мощные двигатели и, как следствие, лучшие летные характеристики. Возросшая грузоподъемность позволила установить бронезащиту членов экипажа и улучшить условия для их работы. Особое внимание уделили оборудованию "боевой комнаты", где разместились операторы электронных систем. У новой модели АС-130 также увеличился запас топлива и боеприпасов. Первый АС-130 появился на авиабазе Убон в конце 1971 г.

40-мм пушки были прекрасным оружием против грузовиков, но отрядам Вьет Конга по тропе Хо Ши Мина стало поступать все больше танков Т-54, ПТ-76 (надо сказать, что зачастую в южный Вьетнам целиком перебрасовались танковые подразделения армии ДРВ), и эти орудия против них оказались неэффективны. Кроме того, свою основную транспортную артерию коммунисты прикрыли большим количеством зенитных батарей с радиолокационным наведением. Чтобы избежать потерь, стало необходимо поражать цели, не входя в зону плотного зенитного огня. Специалисты с авиабазы Райт-Паттерсон предложили несколько вариантов, усиливающих огневую мощь АС-130, включая 57-мм противотанковую пушки и 106-мм безоткатное орудие, но в конце концов остановились на 105-мм армейской гаубице, которую установили вместо одного "Бофорса" в грузовой двери левого борта, Еще одно сходство АС-130 с морскими линкорами: система управления огнем гаубицы во многом была аналогична системам управления огнем башен главного калибра крупных кораблей, хотя и была изг-товлена с использованием блоков и БЦВМ системы управления огнем штурмовика А-7 "Корсар". Первоначально гаубица закреплялась на борту неподвижно, затем ее установили на специальный лафет, имеющий ограниченные углы обстрела; наведение гаубицы осуществлялось БЦВМ. Работы велись высокими темпами, и в начале 1972 г. АС-130 "Пэйв Спектр", вооруженный 105-мм гаубицей, приземлился в Таиланде. Все АС-130 поступали на вооружение только 16-й эскадрильи.

Главной задачей АС-130А, как уже говорилось выше, была ночная охота за транспортом на тропе Хо Ши Мина. Все АС-130 состояли на вооружении 16-й эскадрильи специального назначения, базировавшейся на авиабазе Убон. Регулярные полеты над тропой начались в сухой сезон 1969-1970 гг., в этот период летали только два АС-130. Как всегда, возникли трудности с определением ущерба, нанесенного противнику, Основываясь на боевом опыте, полученном в ходе кампании 1969-1970 г. г., ВВС выработали следующие критерии:

автомобиль уничтожен, если он загорелся или получил прямое попадание 40-мм снаряда "Бофорса";
автомобиль поврежден, если получил попадание 20-мм снарядом или 40-мм снаряд разорвался в радиусе 3 м от него.
Сухой сезон 1970-1971 гг. принес наибольший успех экипажам АС-130. Закамуфлированные сверху, с покрашенным в черный цвет брюхом, ночные пираты записали на свой боевой счет 12741 уничтоженных и поврежденных автомобилей. Правда, эта цифра весьма и весьма условна, еще более 5000 грузовиков записали на свой счет экипажи других самолетов, летавших над тропой, а всего по данным американской разведки осенью 1970 г. (перед началом перевозок) весь автопарк Вьет Конга насчитывал около 18 000 машин. То есть все грузовики за зиму были уничтожены, а иные - по нескольку раз, и непонятно, каким же образом доставлялись грузы в зону боевых действий. Явно, выражаясь терминами развитого социализма, имели место приписки.

Самолеты АС-130 летали на боевые задания только во время сухого сезона, поскольку в мае начинались дожди и на шесть месяцев всякое движение автотранспорта по путям сообщения Южного Вьетнама и Лаоса прекращалось. Зато в сухой сезон "Ганшипы" не знали ни выходных, ни отгулов, работа начиналась каждую ночь с заходом солнца. Несмотря на боевые повреждения, на охоту улетали все самолеты. Непосредственно над тропой самолеты находились в среднем по четыре часа. Обычно цель обнаруживалась с помощью системы "Блэк Кроу", ее местоположение уточнялось с помощью ИК и ТВ систем, после чего летчик вводил самолет в левый вираж с постоянной скоростью и старался наложить прицельную метку на засечку от цели на дисплее ЭВМ. Огонь из бортового оружия можно было вести в автоматическом режиме и вручную. Сам командир не видел результатов своей работы, степень поражения цели определялась после дебатов в "будке" - рабочей комнате операторов прицельных систем. Изображение с телевизионного экрана и монитора И К системы записывалось, и результаты боевой работы уточнялись на послеполетном разборе. Вроде бы достаточно надежный контроль результатов вылета, но вот конкретный пример: экипаж АС-130 доложил об уничтожении 65 грузовиков за один вылет (абсолютный рекорд среди "Ганшипов"), каждая машина была поражена 40-мм снарядом, но ни одна не загорелась. Утром для подтверждения столь выдающегося результата полетел на разведку и фотосъемку OV-10 "Бронко", экипаж долго утюжил предполагаемое место сражения, но не обнаружил никаких следов автомобилей. У команования 7-х ВВС немедленно возник ряд вопросов. Сколько машин реально уничтожил "Ганшип"? Его экипаж действительно видел грузовики или только считал, что их видел? Если машины уничтожили, то куда они делись? В свою очередь, и летчики АС-130 вопрошали, а действительно ли "Бронко" летал именно над тем участком тропы? Проблема оценки ущерба была очень серьезной. Дело не в том, за дело или нет получит командир "Почетную медаль Конгресса", по количеству уничтоженных грузовиков можно было оценивать уровень снабжения отрядов НФО, основные направления перевозок, что очень важно при планировании боевых действий. Командующий американской авиацией в Индокитае генерал-лейтенант Клэй лично решил убедиться в правильности оценки потерь противника. 12 мая 1971 г. вблизи Бьен Хоа АС-130 был продемонстрирован в действии. На участке дороги установили восемь грузовиков, у трех были включены двигатели. По командам с земли самолет вышел в нужный район и дальше действовал самостоятельно. Грузовики были обнаружены, четко зафиксированы И К системой три работающих двигателя, а остальные пять обнаружены с помощью других систем. Генерал Клэй приказал первые шесть грузовиков уничтожить огнем 40-мм пушек, последние два - из 20-миллиметровок. АС-130А открыл огонь по первому грузовику, экипаж всаживал в грузовик снаряд за снарядом, но он так и не загорелся. Генерал приказал перенести огонь на вторую машину, с третьего снаряда она загорелась, затем пришел черед третьей. Четвертый грузовик, как и первый, не загорелся, несмотря на прямые попадания. При обстреле пятой машины снаряды легли в радиусе 3 м от нее, т. е., согласно критерию поражения целей, грузовик был тяжело поврежден. Шестой грузовик получил прямое попадание с первого выстрела. Очереди из 20-мм пушек прошили оставшиеся два автомобиля, но несмотря на четко зафиксированные экипажем прямые попадания, они также не загорелись. По данным экипажа, в результате атаки были уничтожены пять грузовиков и три тяжело повреждены. После наземного осмотра колонны выяснилось, что безвозвратно потеряны только две машины, две тяжело повреждены, а еще три можно отремонтировать за день-два, одну можно было сразу заводить и ехать. В целом командующий 7-й воздушной армией остался доволен проведенной демонстрационной атакой. Экипаж "Ганшипа" смог ночью найти и разгромить автоколонну, но статистика причиненного ущерба оказалась, как и следовало ожидать, несколько завышенной.

АС-130А действовали над тропой не в одиночку, оборудование АС-130А не позволяло гарантированно обнаруживать автотранспорт в темное время суток, и они часто летали вместе с самолетом RC-130S. Последний представлял собой С-130, на который было установлено 28 мощных прожекторов. Эта машина вполне была способна превратить темную ночь в ясный день, правда, о скрытности действий приходилось забывать. К сопровождению неуклюжих АС-130 привлекались "Фантомы", главной задачей которых была борьба с зенитными батареями. Грузовики передвигались по дорогам колоннами, насчитывавшими от пяти до пятнадцати машин. Хорошим результатом для экипажей ночных пиратов считалось уничтожение или повреждение 25 машин за боевой вылет.

В сухой сезон 1971-1972 гг. над тропой каждую ночь летало от 12 до 18 АС-130, причем в их числе был и один самолет со 105-мм пушкой. Установка гаубицы резко повысила боевые возможности "Спектра". Так, в 32 боевых вылетах огнем гаубицы было уничтожено 75 грузовиков и повреждено 92, в то время как 40-мм - 27 и 24 соответственно.

11 января 1972 г. разведка США засекла первый ЗРК С-75, развернутый в районе тропы Хо Ши Мина. Над АС-130 нависла смертельная угроза, экипажи научились избегать попаданий зенитных пушек, не входя в зону их поражения, но от ракет "земля-воздух" спасения неуклюжим "Геркулесам" не было. По делу, надо было сразу же прекратить боевые вылеты на охоту за автотранспортом, чего командование американских ВВС позволить не могло -слишком велик был эффект применения АС-130. Несмотря на опасность, "Спектры" продолжали утюжить дороги, превращая их в коридоры смерти; с января по март их экипажи уничтожили 2782 автомобиля и еще 4553 повредили. Расплата наступила 31 марта: АС-130, вооруженный 105-мм пушкой был сбит огнем зениток с радиолокационным наведением. Пятнадцать членов экипажа выбросились на парашютах и были вывезены на Большую землю спасательным вертолетом. Через два дня ракета ЗРК С-75 отправила на землю еще один АС-130, его экипажу спастись не удалось. Потеря двух дорогостоящих самолетов за два дня привела практически к полному прекращению полетов АС-130 над Лаосом и вблизи демилитаризованной зоны между Южным и Северным Вьетнамом, где концентрация средств ПВО была особенно большой. Можно сказать, что 2 апреля была поставлена точка в использовании АС-130 в качестве охотника за грузовиками.

За грузовиками на тропе Хо Ши Мина охотились практически все типы самолетов, имевшихся на вооружении авиации вооруженных сил США: от реактивных "Фантомов" до противопартизанских "Бронко", но 70% всех уничтоженных на тропе транспортных средств записали на свой счет "ганшипы".

"Ганшины" переключились на другие виды боевой деятельности. Во время обороны Ан Лока весной 1972 г. самолеты использовались для борьбы с вьетнамскими танками. Лазерный дальномер-целеуказатель позволял осуществлять подсветку целей для "Фантомов", вооруженных бомбами с лазерным наведением. Но время неманевренных воздушных линкоров уже ушло. При обороне Ан Лока коммунисты применили новое грозное оружие - ПЗРК "Стрела". 12 мая 1972 один АС-130А получил попадание ракетой, запущенной с плеча; экипажу удалось дотянуть до авиабазы Тан Сон Нат. Через короткое время "Стрелами" было сбито еще два АС-130. Тем не менее, "Спектры" летали на боевые задания до самого бесславного конца "грязной" войны. В частности, АС-130 приняли участие в нашумевшем в свое время инциденте с захватом красными кхмерами американского судна "Маягуэй", потопив при этом, по крайней мере, один вооруженный катер. Последней акцией во Вьетнаме, в которой приняли участие самые тяжелые "Ганшипы", стало прикрытие с воздуха эвакуации Сайгона и Пном Пеня. Всего за годы войны в Индокитае погибло 52 члена экипажа "Ганшипов" из состава 16-й эскадрильи специального назначения. Осенью 1975 г. уцелевшие 20 АС-130 вернулись из Таиланда домой, в Штаты. Десять наиболее совершенных АС-130Н поступили на вооружение 1-го авиакрыла специального назначения, дислоцировавшегося на авиабазе Халбарт-Филд, в то время как десять более старых АС-1ЗОА передали 919-й авиагруппе специального назначения, находившейся в резерве ВВС.




Модификации :
АС-130A Spectre

первая модификация.
АС-130А Plaine Jane

с набором оружия Gunship II.
АС-130А Surprise Package модификация с новой электроникой.
АС-130А Pave Pronto и Pave Pronto +
модификация с аппаратурой РЭБ и разбрасывателями дипольных отражателей и огнеметами SUU-42A/A.
AC-130E Pave Spectre
модификация с усиленным вооружением (105-мм пушка) .
АС-130Н Spectre
модификация 1973 года с новым электронным оборудованием.
АС-130U Spooky
модификация 1990 года с новым электронным оборудованием: РЛС APQ-180 и ALR-69, AAD-117 инфракрасные датчики, навигационная система INS/GPS, 4 цифровых компьютера IBM IP-102 c 3 цифровыми шинами данных MIL 1553B, система оповещения о ракетной атаке ALQ-156, 3 разбрасывателя ложных мишеней и дипольных отражателей ALE-40. Комбинированное бронирование карбидом бора и кевларом.



ЛТХ:
Модификация AC-130A
Размах крыла, м 40.41
Длина самолета,м 29.79
Высота самолета,м 11.66
Площадь крыла,м2 162.12
Масса, кг
пустого самолета 26911
максимальная взлетная 56336
Внутренние топливо, кг 20520
Тип двигателя 4 ТВД Allison Т-56-А-11
Мощность, л.с. 4 х 4050
Максимальная скорость, км/ч 580
Крейсерская скорость, км/ч 333
Боевая скорость, км/ч 270
Практическая дальность, км 1700
Боевой радиус действия, км 900
Боевая высота, м 1070-2450
Практический потолок, м 10060
Экипаж, чел 11
Вооружение: AC-130A Project Gunship II :
четыре 7.62-мм пулемета GAU-2/A
четыре 20-мм пушки M61 Vulcan
AC-130A Surprise Package, Pave Pronto:
два 7.62-мм пулемета GAU-2/A
две 20-мм пушки M61 Vulcan
две 40-мм пушки L/60 Bofors

AC-130E Pave Spectre


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1971
Тип: Тяжелый ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



Главной проблемой в дальнейшей модернизации АС-130А была ограниченная прочность конструкции планеров уже изрядно полетавших "Геркулесов". Лишь убедившись в высокой эффективности АС-130А, штаб ВВС выделил для переоборудования 11 новых С-130Е, только что сошедших со сборочной линии завода фирмы Локхид. Эти машины были переоборудованы в вариант АС-130E "Пэйв Спектр". Электронное оборудование было аналогично предыдущим самолетам "Пэйв Пронто", но новые "Геркулесы" имели более мощные двигатели и, как следствие, лучшие летные характеристики. Возросшая грузоподъемность позволила установить бронезащиту членов экипажа и улучшить условия для их работы. Особое внимание уделили оборудованию "боевой комнаты", где разместились операторы электронных систем. У новой модели АС-130 также увеличился запас топлива и боеприпасов. Первый АС-130 появился на авиабазе Убон в конце 1971 г.

40-мм пушки были прекрасным оружием против грузовиков, но отрядам Вьет Конга по тропе Хо Ши Мина стало поступать все больше танков Т-54, ПТ-76 (надо сказать, что зачастую в южный Вьетнам целиком перебрасывались танковые подразделения армии ДРВ), и эти орудия против них оказались неэффективны. Кроме того, свою основную транспортную артерию коммунисты прикрыли большим количеством зенитных батарей с радиолокационным наведением. Чтобы избежать потерь, стало необходимо поражать цели, не входя в зону плотного зенитного огня.

Специалисты с авиабазы Райт-Паттерсон предложили несколько вариантов, усиливающих огневую мощь АС-130, включая 57-мм противотанковую пушки и 106-мм безоткатное орудие, но в конце концов остановились на 105-мм армейской гаубице, которую установили вместо одного "Бофорса" в грузовой двери левого борта. Еще одно сходство АС-130 с морскими линкорами: система управления огнем гаубицы во многом была аналогична системам управления огнем башен главного калибра крупных кораблей, хотя и была изготовлена с использованием блоков и БЦВМ системы управления огнем штурмовика А-7 "Корсар". Первоначально гаубица закреплялась на борту неподвижно, затем ее установили на специальный лафет, имеющий ограниченные углы обстрела; наведение гаубицы осуществлялось БЦВМ. Работы велись высокими темпами, и в начале 1972 г. АС-130Е , вооруженный 105-мм гаубицей, приземлился в Таиланде. Этот вариант получил обозначение Pave Aegis. Все АС-130 поступали на вооружение только 16-й эскадрильи.









ЛТХ:
Модификация AC-130E
Размах крыла, м 40.41
Длина самолета,м 29.79
Высота самолета,м 11.66
Площадь крыла,м2 162.12
Масса, кг
пустого самолета 33060
максимальная взлетная 70370
Внутренние топливо, кг 20520
Тип двигателя 4 ТВД Allison Т-56-А-15
Мощность, кВт 4 х 3750
Максимальная скорость, км/ч 512
Крейсерская скорость, км/ч 340
Боевая скорость, км/ч 260
Практическая дальность, км 2900
Боевой радиус действия, км 1000
Боевая высота, м 1680 -3200
Практический потолок, м 7800
Экипаж, чел 14
Вооружение: две 20-мм шестиствольные пушки М61А1 Vulcan (2500 патронов), одна 40-мм пушка L/60 Boffors (250 снарядов), одна 105-мм пушка M102 (96 снарядов)

AC-130H Spectre


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1979
Тип: Тяжелый ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 70-х годов ВВС инициировали программу оснащения самолетов АС-130Н системами дозаправки топливом в полете. После оборудования такими системами два АС-130Н в 1979 г. совершили показательный перелет с базы Харлберт-Филд на базу Андерсон, расположенную на о.Гуам. Перелет длился 30 ч, "ганшипы" четыре раза дозаправлялись топливом от танкеров. Начиная с 1980 г., тренировочные полеты продолжительностью 10-15 ч с дозаправками в воздухе стали рутинными для летчиков АС-130Н.

Дальнейшее совершенствование "кораблей первой линии" сил специального назначения ВВС проходило в соответствии с программой SOFI (Special Operations Force Improvements - совершенствование сил специальных операций), принятой ВВС в декабре 1986 г. На "Ганшипах" установили более совершенное бортовое оборудование, включая цифровые ЭВМ нового поколения; инерциальные навигационные системы с коррекцией от спутниковой навигационной системы; новые системы отображения информации, такие как: нашлемные дисплеи, позволяющие летчикам наводить на цель бортовое вооружение; радиосвязные системы с засекреченными каналами связи и усовершенствованные системы РЭБ. Улучшенная И К система ночного видения перенесена из спонсона основных опор шасси в нижнюю носовую часть фюзеляжа. Переоборудование первого АС-130Н (серийный N 69-6568) в соответствии с программой SOF1 началось в декабре 1987 г., первый полет он совершил 1 сентября 1989 г., передан в 1-е авиакрыло специального назначения 31 июля 1990 г. Последний, девятый, АС-130Н SOFI, передан ВВС в августе 1993 г. Кроме улучшения возможностей БРЭО в рамках программу SOFI значительное внимание уделялось повышению надежности работы всех систем самолета, в результате чего межремонтный ресурс удалось поднять с 50-100 ч до 1500-2000 ч. С 1990 г. на АС-130Н стали ставить автоматическую систему ИК ловушек AAR-44IRWR.

Впервые со времен Вьетнама АС-130 приняли участие в боевых действиях в ходе вторжения на Гренаду, операция "Арджент Фьюри" ("Неистовая ярость"), вечером 24 октября 1983 г. Самолеты взлетели с авиабазы Харлберт-Филд, и совершив 10-часовой ночной перелет с двумя дозаправками в воздухе, утром 25 октября появились над столицей Гренады Порт-Салинасом. Экипажи АС-130Н обеспечивали огневую поддержку высадки десанта и подавили огнем своих пушек несколько батарей малокалиберной зенитной артиллерии. "Ганшины" принадлежали 4-й эскадрилье специального назначения из 16-го авиакрыла.

В операции "Джаст Коз" ("Правое дело" - вторжение в Панаму) целями "ганшипов" стали аэропорт Торриджос/ Тосамен, авиабазы Рио-Хато и Паитилла, порт Бальбоа, военные казармы и ряд других объектов. Боевые действия продолжались с 20 декабря 1989 г. по 7 января 1990 г. Американские специалисты назвали эту войну "предназначенной специально для "ганшипов". Слабое противодействие средств ПВО или полное их отсутствие, ограниченная территория конфликта сделали АС-130 королями воздуха, а сама война для их экипажей превратилась в учения с боевой стрельбой. Личный состав в совершенстве отработал в Панаме классическую тактику воздушных линкоров: два АС-130 вставали в вираж так, что самолеты находились в противоположных точках окружности, при этом все трассы бортового оружия сходились на поверхности земли в круг диаметром примерно 15 м, буквально сметая все внутри этого круга. Экипажи с равным успехом летали как днем, так и ночью.

В ходе войны в Заливе с 17 января по 27 февраля 1991 г. четыре АС-130 Н SOFI из состава 4-й эскадрильи совершили 50 боевых вылетов, налетав в общей сложности более 280 ч. Главной задачей "ганшипов" стал поиск и уничтожение пусковых установок баллистических ракет Scud, а также РЛС раннего обнаружения воздушных целей. Ни одну из этих задач самолеты выполнить не смогли. Поисковое оборудование АС-130Н, прежде всего различные инфракрасные системы ночного видения, оказалось неспособно работать в жарком климате пустыне в условиях атмосферы насыщенной пылью и песком. АС-130Н привлекались к оказанию непосредственной авиационной поддержки в сражении за Аль-Хафи. Вечером 29 января два "ганшипа" совершили по успешному боевому вылету на поддержку американских танкистов и пехоты, но на следующий день одна машина (позывной "Спирит 03") была сбита иракским ЗРК. Все 14 членов экипажа погибли, подтвердив известную со времен Вьетнама истину - над насыщенным средствами ПВО полем боя "ганшипам" делать нечего, это не их война. За три года до событий в Персидском заливе, тогдашний заместитель командующего 23-х ВВС бригадный генерал Хансен Скотт сказал: "Если мы потеряем на войне хотя бы один АС-130, то это будет трагедией."

"Ганшины" принимали участие и в бесславной для США операции "Возвращение надежды" по восстановлению мира в Сомали, проводившейся под эгидой ООН. Так, 11 июня 1992 г. три АС-130Н, базировавшихся в Джибути, атаковали позиции мятежного генерала Айдида в районе Могадишо. Эту атаку с воздуха широко использовала для устрашающей пропаганды мятежников сомалийское радио. 14 марта 1993 г. на взлете в кенийском аэропорту Момбаса из-за самопроизвольной детонации 105-мм снаряда разбился один АС-130Н SOFI (позывной "Джоки-14"); восемь из 14 членов экипажа погибли.

Последней, на сегодняшний день, военной операцией с участием "ганшипов" стали боевые действия на территории бывшей Югославии. АС-130Н 16-й эскадрильи действовали с итальянской авиабазы Бриндизи. Самолеты активно использовались над Боснией, пока в этом балканском государстве не стали применяться ЗРК: урок "Бури в Пустыне" не прошел даром. "Ганшипы" привлекались к дневным и ночным разведывательным полетам, нередко самостоятельно поражая обнаруженные цели. До прибытия в регион "круглосуточных" ударных .самолетов F-15 и F/А-18, АС-130Н были единственными самолетами НАТО, способными наносить точечные удары в темное время суток (огонь 105-мм пушки АС-130 не уступал по точности ракетам с лазерным или телевизионным наведением). Днем по обнаруженным целям работали истребители-бомбардировщики "Ягуар" и F-16. Примером действий АС-130 может быть патрулирование в ночь на 10 марта 1994 г. Пара "линкоров" получила сообщение об обстреле сербскими танками французского контингента миротворческих сил в районе Бихача. Обстрел французов (если он был, данные о действиях АС-130, естественно, американские, и абсолютно им верить нельзя) носил явно провокационный характер, поскольку проводился всего за три часа до отвода сербских войск из этого района. Экипажи "ганшипов" легко обнаружили танки с помощью И К систем и поразили их огнем 40- и 105-мм пушек; предположительно, это были два Т-34 с усиленным местными умельцами бронированием.

"Второе пришествие" АС-130 на Балкапы состоялось в рамках операции "Союзническая сила". В состав сводного 86-го экспедиционного авиакрыла специального назначения входили два AC-130U. Самолеты базировались на итальянской авиабазе Бриндизи. В боевых действиях самолеты принимали участия, начиная с 16 апреля 1999 г. Необходимо отметить, что вся боевая деятельность "ганшипов" была засекречена в гораздо большой степени, чем даже использование В-2. Достаточно сказать, что сам факт использования АС-130 над Югославией США обнародовали только в конце мая. Сообщалось, что АС-130 действовали, главным образом над Косово, их целями были точечные подвижные цели типа ЗРК "Куб", а также мосты и туннели на дорогах, связывающих Косово с Сербией. Уже в ходе боевых действий в Италию из США перебросили еще три "линкора". Можно предположить, что "ганшипы" взяли на себя часть задач, решать которые должны были боевые вертолеты АН-64А "Апач". Эти вертолеты были развернуты в Албании, но в боевых действиях участия не принимали.

Мощное бортовое оборудование "ганшипов" используется и в мирных целях. Еще в 1973 г. АС-130Н применялся для ночных поисков потерпевшего катастрофу пассажирского самолета в районе Эверглейдс. Экипаж с помощью ИК систем обнаружил место падения самолета, а после прибытия спасателей встал в традиционный "ганшиповский" вираж и подсвечивал рабочим мощным прожектором.







ЛТХ:
Модификация AC-130H
Размах крыла, м 40.41
Длина самолета,м 29.79
Высота самолета,м 11.66
Площадь крыла,м2 162.12
Масса, кг
пустого самолета 28000
максимальная взлетная 72575
Внутренние топливо, кг 20520
Тип двигателя 4 ТВД Allison Т-56-А-15
Мощность, кВт 4 х 3750
Максимальная скорость, км/ч 485
Крейсерская скорость, км/ч 335
Боевая скорость, км/ч 275
Практическая дальность, км 2700
Боевой радиус действия, км 1200
Максимальная скороподъемность, м/мин 579
Боевая высота, м 1680 -3200
Практический потолок, м 7800
Экипаж, чел 14
Вооружение: две 20-мм шестиствольные пушки М61А1 Vulcan (2500 патронов), одна 40-мм пушка L/60 Boffors (250 снарядов), одна 105-мм пушка M102 (96 снарядов)

AC-130J Ghostrider


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 2012
Тип: Тяжелый ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



5 августа 2015 года Силы специальных операций ВВС США получили первый самолет огневой поддержки Lockheed Martin AC-130J Ghostrider. Первоначально ВВС США собирались переделать в самолеты AC-130J - спецсамолеты MC-130J Commando II. Однако, впоследствии планы изменились, и сейчас количество AC-130J должно составить 37 самолетов. Новая модификация - АС-130J - производится в соответствии с рекомендациями четырехлетнего оборонного обозрения (QDR - Quadrennial Defense Review 2010) на основе контракта стоимостью 2,4 млрд долларов.

Первый самолет MC-130J Commando II, предназначенный для переоборудования в самолет сил специальных операций (ССО) ВВС США AC-130J Ghostrider, был перебазирован на авиабазу Эглин (штат Флорида) 3 января 2013 года. Конвертация, в ходе которой машина будет оснащена высокоточным комплексом авиационных средств поражения (АСП), устанавливаемым сейчас на модернизированные самолеты предыдущего поколения - АС-130W Stinger II, занялаа около 10 месяцев. Первый испытательный полет AC-130J GhostRider был завершен в январе 2014 года.

Высокоточный комплекс АСП (PSP - Precision Strike Package) включает в свой состав: двухканальную оптоэлектронную/инфракрасную систему обнаружения и прицеливания с функцией визуальной и электронной идентификации и распознавания наземных подразделений и объектов, РЛС с синтезированием апертуры антенны, 30-мм автоматическую пушку GAU-23/A Mk 44 Bushmaster, малогабаритные управляемые ракеты Raytheon AGM-176 Griffin класса "воздух - земля", самоприцеливающиеся боеприпасы GBU-44/B "Вайпер Страйк", управляемым вооружением Boeing Small Diameter Bomb и авиабомбы малого калибра.

В конечном счете, в арсенал АС-130J войдут УР класса ╚воздух-земля╩ Lockheed Martin Hellfire, а с третьей машины AC-130J будут комплектоваться 105-мм пушкой. А в 2015 году Глава Командования специальных операций ВВС США сообщил, что Командование собирается поставить лазерное оружие на самолет AC-130J Ghostrider уже к концу этого десятилетия.








ЛТХ:
Модификация АС-130J
Размах крыла, м 39.70
Длина самолета,м 29.30
Высота самолета,м 11.90
Площадь крыла,м2 162.10
Масса, кг
пустого самолета 28000
максимальная взлетная 74389
Тип двигателя 4 ТВД Rolls-Royce AE 2100D3
Мощность, э.л.с. 4 х 4591
Максимальная скорость, км/ч 670
Крейсерская скорость, км/ч 390
Практическая дальность, км 4828
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8535
Экипаж, чел 7
Вооружение: одна 30-мм пушка GAU-23/A, 105-мм пушка
УАБ GBU-39 и УР AGM-176 Griffin

AC-130U Spooky


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1990
Тип: Тяжелый ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



Самолет АС-130U Spooky является новой Gunship-версией военно-транспортного самолета Lockheed C-130 Hercules, и предназначен для непосредственной огневой поддержки разведывательно-диверсионных групп, самостоятельных операций, связанных с нанесением ударов по наземным объектам в глубоком тылу противника, изоляции района боевых действий, защиты авиабаз, наблюдения и разведки, управления и контроля в тактическом звене. Работы над данной модификацией начались 6 июля 1987 года с контракта на сумму $155,233,489. А полная сумма подряда к концу 1992 года составила $523.9 млн.

AC-130U создан фирмой Rockwell путем переоборудования военно-транспортной модификации С-130Н. По внешнему виду от базовой модели Gunship отличается наличием на левом борту фюзеляжа далеко выступающих обтекателей антенн, стволов пушек и соответствующих люков и амбразур. От предыдущих вариантов Gunship (AC-130A и AC-130H) данная модификация отличается повышенными боевыми возможностями, обусловленными более совершенным радиоэлектронным оборудованием и вооружением.

Вооружение AC-130U составляют (от носа к хвосту):

25-мм пятиствольная пушка Гатлинга General Electric GAU-12/U (боезапас 3000 снарядов; 1800 выстр/мин);
40-мм пушка L/60 Bofors (256 снарядов; 100 выстр/мин);
105-мм гаубица M102 (98 снарядов; 6-10 выстр/мин), созданная на базе стандартной армейской гаубицы.
Несмотря на большую массу самой 25-мм пушки (122 кг против 116 у 20-мм пушки "Вулкан") и ее боеприпасов, она обеспечивает повышенную начальную скорость снарядов (1200 м/с против 1030), благодаря чему достигается увеличение дальности (3.7 км против 2.7) и точности стрельбы. Рассматривается также вопрос дополнения вооружения ПТУР Hellfire.

При атаке Gunship выполняет вираж над целью с таким расчетом, чтобы она была в центре разворота. Но на данной модификации все пушки подвижные, поэтому летчику нет необходимости строго выдерживать траекторию самолета для обеспечения требуемой точности стрельбы. Менее предсказуемая траектория полета повышает выживаемость самолета. Кроме того, AC-130U может вести стрельбу одновременно по двум целям. При стрельбе ночью и в неблагоприятных погодных условиях пушки могут управляться инфракрасной станцией переднего обзора (180o) Texas Instruments AN/AAQ-117, телекамерой GEC-Marconi ALLTV (all-light-level TV) или цифровым радаром управления огнем Hughes AN/APQ-180.

В состав радиоэлектронного оборудования самолета также входят:

Многофункциональная РЛС AN/APG-80 (модифицированный вариант РЛС истребителя F-15), обеспечивающая картографирование местности, обнаружение и сопровождение подвижных целей, ориентировку по радиомаякам и разведку погоды, а также используемая для решения навигационных задач. Высокая разрешающая способность РЛС при обзоре земной поверхности достигается применением синтезированной апертуры антенны, расположенной на левой стороне носовой части самолета.
Оптико-электронный индикатор летчика с отображением обстановки на фоне лобового стекла.
Инерциальная навигационная система.
Аппаратура спутниковой навигационной системы НАВСТАР.
4 ЭВМ IBM IP-102 с тройными цифровыми шинами данных MIL-STD-1553B
Система индивидуальной защиты самолета включает:

300 дипольных отражателей и 90 ИК ловушек MJU7 или 180 M206 в трех установках AN/ALE-40 под фюзеляжем;
станцию радиоэлектронного подавления ITT Avionics AN/ALQ-172 в основании стабилизатора;
приемник обнаружения радиолокационного облучения Loral AN/ALR-56M;
ИК систему AN/AAR-44.
Экипаж самолета 13 человек: два пилота, штурман, четыре оператора радиоэлектронных средств, два наблюдателя, офицер управления огнем и три стрелка. Пятеро из них (операторы и офицер управления огнем) размещаются в центре управления боевым применением - бронированной звукоизолированной кабине в средней части фюзеляжа. Здесь установлены пять индикаторов, на которых отображается информация различных радиоэлектронных подсистем (радиолокационной, телевизионной, инфракрасной, навигационной и радиоэлектронной борьбы). Размещение индикаторов в виде буквы П позволяет каждому из находящихся в центре управления членов экипажа наблюдать со своего рабочего места за любым индикатором, благодаря чему значительно снижается необходимость ведения переговоров. При нахождении самолета в зоне боевых действий общее целеуказание производится офицером управления огнем. Оба наблюдателя, один из которых размещен в передней, а другой - в хвостовой части самолета, отвечают за визуальное обнаружение возможной атаки справа по курсу самолета и предупреждение о ней других членов экипажа. Для поддержания работоспособности экипажа в длительном полете за кабиной пилотов в звукоизолированном отсеке имеются места отдыха.

Самолет AC-130U оборудован системами дозаправки топливом в воздухе и встроенного контроля, а также съемной броневой защитой из композиционных материалов Spectra, которая устанавливается при подготовке к выполнению особо опасных заданий.






ЛТХ:
Модификация АС-130U
Размах крыла, м 40.41
Длина самолета,м 29.79
Высота самолета,м 11.66
Площадь крыла,м2 162.12
Масса, кг
пустого самолета 28000
максимальная взлетная 79380
Внутренние топливо, кг 20520
Тип двигателя 4 ТВД Allison Т-56-А-15
Мощность, кВт 4 х 3750
Максимальная скорость, км/ч 482
Крейсерская скорость, км/ч 340
Боевая скорость, км/ч 270
Перегоночная дальность, км 7800
Практическая дальность, км 2400
Боевой радиус действия, км 1100
Максимальная скороподъемность, м/мин 579
Боевая высота, м 1680 -3200
Практический потолок, м 7620
Экипаж, чел 13
Вооружение: одна 25-мм пушка GAU-12/U (3000 снарядов), одна 40-мм пушка L/60 Boffors (256 снарядов), одна 105-мм пушка M102 (98 снарядов)

AH-56 Cheyenne


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1967
Тип: Многоцелевой ударный вертолет
ЛТХ Доп. информация



Современная система воздушной огневой поддержки (AAFSS) - вот обозначения финала заинтересованности, обескураженности, награждения, разочарования, обучения - взлетов и падений программы экспериментального вертолета Lockheed AH-56 Cheyenne." Этот краткая, хотя описательная цитата в том, как команда профессионалов, назначенных для работ по созданию боевого вертолёта для армии США, видела причину своего раздражения - Lockheed AH-56A Cheyenne. Классифицированный как винтокрыл с "бесшарнирным несущим винтом" (безшарнирные лопасти) и намеченный для получения согласно армейским требованиям 1960-х годов высокой скорости атаки и сопровождения самолетов, AH-56A был одним из первых вертолетов, построенных с системами вооружений, уже интегрированных в корпус летательного аппарата. Разработка заняла семь лет - с 1965 по 1972 г.- с десятью прототипами/опытными образцами, заказанными 1 ноября 1965 года на сумму $12750000.

Построенный и испытанный компанией Lockheed, этот тип появился, чтобы заработать высокие оценки, поскольку компания была обеспокоена, но проект умер на корню только тогда, когда оказалось, что большинство или все его проблемы были выявлены и решены. Отмена была внезапной и неожиданной, и, оглядываясь назад, не была связана с техническими факторами, а больше со срочной необходимостью армии в готовых для производства летательных аппаратах, а также насущных финансовых соображений.

В 1967 году вертолетная войны во Вьетнаме резко обострилась и возникла срочная необходимость в тяжеловооруженном эскортном вертолете. Способные перемещаться со скоростью в 90 миль/ч (145 км/ч) Bell UH-1B Hueys - или точнее "ирокезы" - с импровизированным вооружением сопровождали работающие в качестве основного транспортного вертолета Boeing CH-47 Chinooks, летавших со скоростью 135 миль/ч (217 км/ч), и не могли как следует выполнять свою работу. В конце концов, улучшенный и радикально переработанный UH-1 - AH-1 Huey Cobra был разработан, чтобы заполнить эту роль, "утопив" проект Cheyenne, но, по крайней мере, в 1965 году армия делала ставку именно на проект Lockheed.

В 1964 году им был послан запрос на создание AAFSS-вертолета, способного обеспечить вооруженное сопровождение и очистить зону посадки от сопротивления противника, начиная от пехоты и заканчивая танками. Короче, выбранный летательный аппарат должен был стать летающим ружьем для уязвимых транспортно-десантных вертолетов защищая зоны посадки. Двенадцать фирм представили предварительные проекты и в итоге оказались двое финалистов: Сикорский с его S-66 и Lockheed. В марте 1966 года Lockheed был выдан контракт на проектирование и разработку десяти AH-56-LO с порядковыми номерами от 66-8826 по 66-8835.

После завершения строительства AH-56 был похож на элегантную смертельно смотрящую стрекозу. Он отличался длинным, тонким фюзеляжем, имел характерную особенность в виде боковых обтекателей, или спонсонов, в которые колеса основных стоек шасси убирались, втягиваясь назад. Небольшое крыло малого удлинения и сужения с размахом в 26 футов 8 1/2 дюймов (8,14 м), имевшие площадь 195 фт² (18 м²), торчали из этих боковых обтекателей, разгружая ротор на высоких скоростях полета. Хвост состоит из фиксированного горизонтального стабилизатора и большого брюшного хвостового киля, включающего в свой состав самоориентирующееся неубирающееся колесо. Используя бесшарнирный ротор Lockheed избежал необходимости в управляющих поверхностях, применяемых в самолётостроении, и включение еще одного нововведения: установленный в хвосте толкающий трехлопастный винт наряду с нормальным четырехлопастным хвостовым винтом, установленным на левом борту на конце горизонтального стабилизатора для того, чтобы освободить пространство для толкающего воздушного винта. Шаг винта управлялся посредством поворота рукоятки коллективным управлением пилотов. На AH-56A был установлен газотурбинный двигатель General Electric T64-GE-16. Именно этот двигатель должен был обеспечить высокую максимальную скорость в 260 миль/ч (418 км/ч), статический потолок в 6800 футов (2073 м) и потрясающую скороподъемность в 3720 фт (1133 м) за минуту. С продолжительностью полета более 3 часов и максимальной перегоночной дальностью в 2900 миль (4667 км) AH-56 рекламировался как совершенная машина.

Из-за высокой стоимости армия решила использовать только один двигатель, но Т-64-16 будет иметь максимальную мощность, постепенно увеличивающуюся в течение программы с 3425 л.с. до 3925 л.с. (с 2555 кВт до 2928 кВт). В конце своей программы испытаний девятый летательный аппарат получил усовершенствованный двигатель T64-GE-716 мощностью 4275 л.с. (3189 кВт). Основные воздухозаборники были расположены рядом с опорой главного ротора. Там были также обтекатели фильтров, расположенные заподлицо со стороны моторного отсека вдоль фюзеляжа. Двигатель вращал основной четырехлопастный бесшарнирный несущий винт, четырехлопастной хвостовой рулевой винт и трехлопастный реверсивный толкающий винт.

Несущий винт из кованого титана был плоской втулкой в виде т.н. "дверной петли" для снижения сопротивления. Действию центробежных сил сопротивлялись проволочные блоки, работающие на растяжение с кручением. Несочлененные лопасти включали в свой состав лонжероны из нержавеющей стали и наружной обшивки с сотовым заполнителем. Каждая - клиновидная с относительной толщиной 12% у корня до 6% на конце с используемым аэродинамическим профилем с отклоняющимся носком. Поворот этих лопастей был -5╟. Скорость несущего и рулевого винтов скорость была 650 фт/с (198 м/с) в то время как на концах шумного толкающего винта скорость была 900 фт/с (274 м/с).

Приводной вал от главной передачи идет на коробку передач в хвостовой части фюзеляжа. Трехлопастной винт из стекловолокна со стальным лонжероном приводился в движение расположенным под прямым углом приводом из той же коробки передач. Требования программы к высокой степени гибкости и скорости в воздушного судна сыграли большую роль в выборе конфигурации с толкающим винтом, которая придавала Cheyenne-у большую тягу и уникальные возможности. Например, пространственное положение вертолета в зависании может быть сохранено между плюс и минус 10 градусов при уравновешивании мощности несущего винта либо положительной, либо отрицательной тягой от толкающего винта. Это было бы очень полезно в бою: это дало бы Cheyenne-у возможность стрелять точно из долины вверх по склону, или с вершины холма в долину, во время зависания. Cheyenne также может стрелять непрерывно по цели, делая, в свою очередь, замедление к нему.

Одной из наиболее важных характеристик А-56, подаренных ему толкающим винтом, были его чудесные ускорение и замедление в горизонтальном полете. Он может моментально разгоняться от 0 до 60 узлов за 6 секунд, от 60 до 140 узлов за 13 секунд и от 140 до 200 узлов лишь за 19 секунд. Еще более важное значение для боевых возможностей Cheyenne-а были его выдающиеся характеристики торможения. Вертолет может замедлиться от 200 до 60 узлов всего за 13 секунд, от 140 до 60 узлов в 8 секунд от 60 до нуля в почти невероятных 4 секунды. Cheyenne имел три внутренних самозатягивающихся топливных бака. Эта система включала в себя топливные баки объемом 300 американских галлонов (1135 л) в средней части фюзеляжа, 78 галлонов (295 л) - в левом спонсоне и, наконец, на 60 галлонов (227 л) - в правом спонсоне. Вертолет также мог нести до пяти внешних топливных баков, емкость которых колебалась от 300 до 450 галлонов (1130 до 1700 л) в зависимости от того, где они были установлены.

Шасси AH-56A состоит из двух основных и одного хвостового колеса. Основные стойки были с электроуправлением и гидроприводом, который втягивает два основных зубчатых колеса, поворачивая их назад и наверх в спонсоны, оставляя колеса частично неубранными. Хвостовое колесо втягивается вверх в подфюзеляжный стабилизатор. Тросовый механизм был установлена так, что шасси могут быть выпущены в случае отказа гидравлической системы.

Для грубых или заболоченных полевых условий также могли быть установлены полозья на амортизаторы основных стоек шасси.

Два резака кабелей были установлены для предотвращения могущего возникнуть на малой высоте запутывания в проводах и кабелях. Оба резака были установлены в кормовой части пилотской кабины один снизу и один сверху фюзеляжа.

Как уже отмечалось, в перегоночной конфигурации, что повлекло за собой использование внешних топливных баков, Cheyenne мог лететь без остановки 2900 миль (4667 км). Такого рода деятельность означала возможности развертывания в мировом масштабе и значительно превышает установленную Армией первоначальную дальность в 1800 миль (550 км).

Компоновка и Вооружение. Два члена экипажа расположены тандемом. Места экипажа были оснащены всем необходимым: ремнями, плечевые ремни безопасности и броней, достаточной, чтобы противостоять огню стрелкового оружия.

Подушки сидений можно заменить комплектами выживания или рюкзаками парашютов. Также были представлены мочеприёмники (relief tubes).

Пилот и стрелок сидели под фонарем, состоящим из алюминиевых рам и одиннадцати вытянутых акриловых панелей, двух ветровых стекол и четырех дверей. Лобовые ветровые стекла выполнены из многослойного стекла и пластика и включают электрический обогрев и электрический стеклоочиститель. Зеркала заднего вида находятся на передней стороне вертикальной рамы чуть ниже входных дверных петель. Выдвижная посадочная лестница интерната находились в кормовой части каждого из спонсонов. Выдвижная дорожка была предусмотрена на правой стороне фюзеляжа, располагавшись впереди спонсона правой стороны. Она откидывалась по нижней кромке и в сложенном виде располагалсь заподлицо в нише (когда не использовалась и управлялась вручную).

Наиболее продвинутой системой Cheyenne-а была поворотная станция наводчика XM-112. Разработанная инженерами компании Lockheed, но созданная General Electric, она включала вертикальную консоль с двумя прицелами и главную систему управления передним оружием на передней панели - она была, в сущности, большой поворотной платформой, контролируемой наводчиком-стрелком. Сиденье и все оборудование, связанное с позицией наводчика были установлены на поворотном столе, поддерживаемом на 240 пластиковыми шарикоподшипниками. Несмотря на то, что поворачивалась электрически, была предусмотрена ручная рукоятка. Сложный прицел, заключающий в себе оптику, датчики для вертолетного 12-ти перископического прицельного приспособления, систему наведения ракет Hughes TOW, лазерный дальномер и инфракрасную систему ночного видения AAS-25. 16-миллиметровая камера для оценки применения вооружения была расположена на верхнем перископе прицела, монтировалась на основании и работала, когда экипаж использовал оружие. Перископ оптического прицела торчал из фюзеляжа сразу за 40-мм гранатометом М-75 в крайнем носовом положении. Другой конец был расположен непосредственно под сиденьем наводчика и поворачивался вместе с ним при движении стрелка - соединение обеспечивало поворот на 360 гр. поля зрения, тогда как поворот был ограничен 210 гр., так что пилот маневрировал с целью достижения полного круга. Место стрелка было также оснащено быстрым шкворнем или поворачивающимся устройством, позволяющим ему быстро поворачиваться вокруг себя в сторону и в противоположном направлении.

Бинокулярный окуляр был установлен в верхней части консоли на месте платформы, которую стрелок использовал для сопровождения большинства целей. Ручки управления располагались по обе стороны консоли, содержащей большинство кнопок и переключателей для определения, сопровождения, определения дальности и ведения огня. Рабочее место наводчика также содержит избыточный набор приборов для двигателя и летных функций, а также все элементы управления, необходимые для управления полетом Cheyenne-а с его места. Дубликат общего рычага шага и боковая ручка управления циклическим шагом, когда не применяются, могут быть сложены в походном положении, однако пилот не может взять на себя управление полетом, пока его поворотное сиденье было отцентрировано и зафиксировано в положении по направлению движения.

Верхняя часть оружейных консоли и перископа была спроектирована для качения вниз таким образом, чтобы стрелок/пилот мог смотреть на приборную панель и AH-56A был первым армейским пилотируемым летательным аппаратом разработанным с полностью интегрированной системой авионики, позволяющей его экипажу: перемещаться от пункта отправления до места назначения в любых погодных условиях; летать на малых высотах в автоматическом режиме огибания местности и автоматически летать в сомкнутом строю с аналогично оборудованными летательными аппаратами.

Подсистемы авионики были предназначены для выполнения обычных функций связи, которые включали системы внутренней связи и радиосвязи (радиостанции ARC-114 VHF/FM, ARC-115 VHF/AM, ARC-116 UHF/AM), а также обеспечения системы радиорелейной связи для ограниченной ретрансляции звуковых сигналов между другими воздушными судами и наземными станциями в пределах прямой видимости.

Для навигации и отображения данных Cheyenne получил допплеровскую систему определения курса, тангажа и крена, преобразователь данных воздушной обстановки, систему посадки по приборам ARN-82, автоматический радиопеленгатор и систему опознавания "свой/чужой" APX-72. ASQ-126 предоставляла такую информацию как высоту, направление и управление пространственным положением и системой вооружения. Эти системы были предназначены для удовлетворения всех других требования системы оружия, включая функциональную модульность, унификация надежности оборудования и, наконец, простота в обслуживании.

Специализированная ЭВМ (центральный вычислительный комплекс AYK-7) интегрировала информацию от навигационной и оружейной систем Cheyenne-а, что позволило вертолету прибыть в район нанесения удара с его прицелами и оружием уже зафиксированными на координаты цели или, по крайней мере, рядом с запрограммированными координатами. Хотя основное преимущество доплеровской/инерциальной навигационной системы было в повышении возможностей системы управления огнем, это же самое оборудование также предоставляло отличные возможности для навигации. Цифровая индикация необходимой информации размещалась на верхней части панели в две горизонтальные линии. Верхний дисплей мог быть использован для цифрового считывания информации, а также для размещения информации в компьютер.

Поскольку стрелок и его место подвергались всем вибрациям вертолета, то специальная головка прицела (нашлемное прицельное устройство XM-110), входящая в состав разработанного отделом управления БРЭО General Electric прицельного комплекса, была гиростабилизирована. После того, как стрелок смотрел через перископ, он смотрел на стабилизированное изображение цели. Вооружение, к которому прицельная система может подключаться в носовой турели, разработано и создано Emerson Electric, и может быть системой огневого поражения XM-51, включающей 40-мм гранатомет XM-129, носовую турель и систему подачи боеприпасов, или системой огневого поражения XM-53, включающей шестиствольный 7,62-мм пулемет XM-196, носовую турель и систему подачи боеприпасов. Гранатомет XM-129 был с механическим приводом, воздушным охлаждением и с темпом стрельбы 350 противопехотных фугасных снарядов в минуту.

Система огневого поражения XM-53 состояла из одного 7,62-мм шестиствольного пулемета XM-196, носовыой турели (турели может быть различными в том числе и от системы огневого поражения XM-51), короба хранения боеприпасов, средств по доставке боеприпасов к оружию и ведению им огня. Пулемет мог вести огонь фиксированными темпами в 750, 1500, 3000 или 6000 выстрелов в минуту. Системы XM-53 и XM-51 имели похожие, но не идентичные турели. Это, а также тот факт, что две системы имели различные пути подачи боеприпасов, затрудняло переоборудование летательного аппарата из одной системы в другую. Cheyenne был также оснащен системой огневого поражения XM-52.

Ее основным компонентом была 30-мм автоматическая пушка Aeronautronics XM-140. Пушка была установлена в подбрюшной турели, расположенной в нижней части фюзеляжа летательного аппарата, сразу после места пилота. XM-140 была разработана для ведения стрельбы осколочно-кумулятивными снарядами со скорострельностью 450 выстрелов в минуту. Система снабжена боезапасом из 2010 снарядов, хранящихся в задней части оружейного отсека, расположенного заа отсеком экипажа с целью оптимизации имеющегося пространства. Кормовая часть места хранения боеприпасов, который был установлен горизонтально, являлась источником поступления снарядов для XM140. Внешняя нагрузка могла размещаться на шести точках внешней подвески - по два под каждой консолью крыла и одному под каждым спонсоном. Все шесть узлов внешней подвески в состоянии нести 2000 фунтов (907 кг) нагрузки.

Все описанное выше в 1965 году еще не приняло конкретную форму, когда амбициозное предложение Lockheed было объявлено победителем над Sikorsky S-66 "Rotoprop", в котором использовался поворотный рулевой винт, а также толкающий винт Cheyenne-а для крейсерского полета. Lockheed выиграл контракт в основном потому, что в Армии полагали, что помимо представления превосходной конструкции, его разработка потребует меньше технического риска, могут быть закуплены по более низкой цене и будут доступны в более ранний срок - ни одно из которых не сбылось.

С официальным стартом программы Cheyenne был увеличен штат инженеров за счет других направлений компании, все исследования по винтокрылам были перенесены в пару арендованных ангаров в аэропорту Ван Найс (Van Nuys) в 10 милях (16 км) к западу от Бербанка, Калифорния. Между тем, огромная башня "вихревого ротора" была построена в естественной впадине в Ржаном Каньоне (Rye Canyon) таким образом, чтобы прочность конструкции и рабочие характеристики вращения ротора могли быть проверены перед установкой на летательный аппарат.

Первый сошедший с конвейера экземпляр был использован в качестве машины для наземных и динамических испытаний, состоявшихся в "Форт Шайенне" ("Fort Cheyenne"): круглый частокол, использующий две тяжелые дощатые стены, удерживающие 8 футов (2,4 м) гравия между ними. Летные испытания начались в сентябре 1967 года со второй летательного аппарата No.66-8827.

Большие ожидания Lockheed и Армии были грубо разочарованы, однако, были далеки даже от скромных достижений. Немедленно обнаружились два основных недостатка. Во первых, если пилот отвлекся и случайно передвинул ручку управления, то он мог легко опрокинуть летательный аппарат. Вторая проблема еще более опасной. Используя самопроизвольное вращение (авторотацию), Cheyenne мог неожиданно перевернуться после посадки. Обе эти проблемы были решены путем добавления подрессоренного центрирующего механизма, который держал фюзеляж в равновесии; вторая проблема требовала более детального изменения системы управления, которая изолировала гироскоп.

Был еще один повод для беспокойства. Cheyenne показал упорную неспособность поддерживать устойчивый боковой полет в диапазоне скоростей от 10 до 30 узлов. Лекарством от этого было изменение направления вращения рулевого винта, так чтобы ближайшая к основному ротору лопасть двигалась не вниз, а вверх.

Начальный недостаток стабильности, в то время когда вертолет находится как можно ближе к земле, вскоре был исправлен, но разочарование в нестабильности AH-56A на рекламируемых скоростях свыше 200 миль/ч (320 км/ч) оставалась неразрешимой. Загадочная природа этой высокоскоростной черты полета коренилась в гироскопе. Методом проб и ошибок, было установлено, что гироскоп требовался для корректировки циклические изменения аэродинамических моментов тангажа на профиле крыла, плоскостных изгибающих моментов и перемещения сил инерции вблизи концевых обтекателей, действуя через плечо момента, предоставляемого действующим как закрылок изгибом лопасти. Короче говоря, гироскопу требовалось контролировать слишком много информации одновременно.

Несмотря на различные исправления нужного лекарства найдено не было, когда 12 марта 1969 года третий Cheyenne (66-8828) разбился недалеко от Карпинтерии (Carpinteria), Калифорния, на побережье примерно в 60 милях (96 км) от Лос-Анджелеса: когда ротор разрезал крышу пилотской кабины, убив пилота Дейва Бейла. Следствие пришло к выводу, что различные маховое движения лопастей стали настолько выраженными, что вызвало бессознательную вибрацию левой руки Бейла, работавшей над управление общим шагом. Чтобы исправить это к роторной системе AH-56A была применена фиксация общего шага. Лопасти несущего винта были упрочнены и геометрия ротора была изменена. В качестве дополнительной меры безопасности пилот был перенесен в переднюю кабину для расширенных летных испытаний, сиденье наводчика было временно устранено и заменено выбрасываемым вниз катапультным креслом.

После несчастного случая Бейла программа была окружена расширяющейся тенью сомнений, которые коснулись все заинтересованные стороны. Нервный Армейский комитет, по-прежнему нуждавшийся в быстром вертолете сопровождения, решил расширить производство Bell AH-1 при проведении ускоренных полевых испытаний во Вьетнаме первых 100 машин промежуточной модели. Между тем, он пришел к выводу, что "Lockheed не проявил должной заботы и рассудительности в области планирования и выполнения полета 12 марта."

Это обвинение раздражало, вызывая энергичный отказ от Lockheed, но компания и ее вертолет оказались в сложном и неудобном, если не ухудшившемся положении. И хотя его инженеры были основания полагать, что все проблемы AH-56A были определены и что они могут быть устранены, заказ на производство 375 летательных аппаратов, для которого уже были выделены $100 млн., был очевидно уже запущен. Долгосрочное оборудование с длительным сроком поставки было заказано и производство первого фюзеляжа было уже в сборочно-монтажных приспособлениях, то было необходимо, чтобы страху Армии был положен конец.

28 апреля 1969 года Lockheed направил Армии документ, посвященный военным аспектам. Однако, было уже слишком поздно. Первоначальный объем поставок улучшенных "Кобр" фирмы Bell, уже зарекомендовавших себя во Вьетнаме, привел к разрыву контракта 19 мая 1969 года, оставив лишь небольшой контракт для развития на месте. Еще одним результатом мартовской аварии марта был немедленные запрет подниматься в воздух всех Cheyenne-ов в апреле - всего лишь за семь месяцев до запланированной даты поставки первой серийной модели.

В первоначальном контракте Lockheed не предвидел многих проблем, связанных, на самом деле, с совершенно новой конструкцией. Также были сделаны серьезный просчеты в установке технологической оснастки для удовлетворения сжатых сроков поставки Армии. В то время как продолжались испытания прототипа, компания намеревалась сделать необходимые изменения за счет обработанных данных из программы летных испытаний. Они также были введены в заблуждение, полагая, что количество испытываемых летательных аппаратов - десять - могли бы более чем компенсировать любые проблемы, которые могла приподнестидовольно радикальная конструкция, и теперь компания расплачивалась за эти решения.

В то время как Bell модернизировала и пересматривала проверенный, выполненный на высоком уровне вертолет, приспосабливая его для роли штурмовой машины с различным добавленным вооружением перед началом изготовления более 1000 заказанных в 1970 году; Lockheed все еще боролся с концепцией по-прежнему изобилующей недостатками, которые могли бы быть решены в срок ... но время уже было на исходе.

Летные испытания возобновились в июле для тестирования ряда ключевых изменений, а 17 сентября 1969 года Cheyenne получил смертельный удар. Десятый AH-56A (66-8835) был сильно поврежден в NASA-вской 40фт × 80 фт (12 м × 24 м) аэродинамической трубе Исследовательского центра Эймса (Ames Research Center). Винтокрыл был изменен таким образом, что он мог быть установлена на три стойки поддержки точек крепления шасси (трехстоечное шасси). Фюзеляж был затем проверен до установленнй роторной системы лопастей. Со всеми установками расширенные испытания начались. При 100 узлах и тяге несущего винта увеличенной до планового тестового значения в 20000 фн (89 кН) ротор начал отклоняться назад, что свидетельствует о том, что стабилизации изгиба лопасти обратной связи с гироскопом снова была подавлена другими нестабильными силами. Маховые движения быстро стали расходиться. Вскоре неуправляемые лопасти нарезали хвостовую балку и наблюдатель увидел светло-зеленый хромат цинка внутренней части грунтовки хвостовой балки внезапно заскользил контрастно по отношению к оливково-желтовато-серой окраске наружной обшивки летательного аппарата. Эта ненормальная двухцветная индикация продолжалась лишь доли секунды, потребовавашихся для лопасти, чтобы пройти весь путь через лонжерон хвостовой фермы, в результате которой полностью оторванный вертолет исчез в туннеле со вспышкой и громким хлопком; одна из оконечностей ротора весом в 20 фунтов (9 кг) была брошена через верхнюю часть комнаты управления. Несколько секунд спустя самолет (Ship) No.1010 (66-8835) был найден вверх ногами и сильно потрепанным в первом своде вращающихся лопастей трубы.

Анализ аварии показал, что то же самое движение лопасти по тангажу и эффект отклонения оконечности, учитывая тенденцию к кабрированию при высокоскоростном полете, были более серьезными в аэродинамической трубе с прочно закрепленным и не могущим перемещаться фюзеляжем. По причине этой авария, которая произошла во время полета, не могла быть повторена в аэродинамической трубе по причине произошедшего в ней сбоя. По-прежнему оставалась проблема нестабильности гироскопа.

Она была, наконец, решена - но только в конце программы оно оказалось на виду - путем перемещения гироскопа от вершины ротора под коробку передач. Также он стал меньше, легче и запрограммирован на развороты на более высокой скорости. Затем получающаяся в результате обратная связь направляется на гироскоп, приводя к большей стабильности на высоких скоростях, весе брутто и маневренных нагрузках. Дополнительным преимуществом в таких ситуациях было лучшее чувство контроля для пилота. Известная как усовершенствованная механическая система управления, улучшенно управляет циклическим шагом лопасти по пути необратимого сервопривода. Резервная электрическая система также включалась в случае отказа механической системы.

Но это появилось слишком поздно. Армия связала свою судьбу с Huey Cobra. Даже с учетом жизненно необходимых улучшений; Cheyenne был еще далек от статуса готовности к серийному производству.

Пересмотренная система управления была апробирована на винтокрыле No.9 (66-8834) персоналом компании и Армии. Испытания всех видов оружия состоялись в военной резервации Хантер-Лиггет (Hunter-Ligget) на используемом винтокрыле No.6 (66-8831) и показали, что Cheyenne был не только очень стабильным при стрельбе его оружия, но и очень маневренным. С большой неохотой средства на разработку предсерийного образца были вновь включены в оборонный бюджет на финансовый 1972/1973 год, но за исключением тестов и экспериментов программа была мертва.

Споров, связанных с Cheyenne-ом, вместе с бюджетным кризисом, созданным войной во Вьетнаме, оказалось слишком много, чтобы их превозмочь. Израильские ВВС были крайне заинтересованы в AH-56 и хотели бы продолжить программу в сотрудничестве с Lockheed. Однако, правительство США отказалось санкционировать любое совместное предприятие, так как вертолет и многие из его системы были строго засекреченными.

В ретроспективе, Lockheed был слишком уверен в своем инженерно-техническом опыте и в управлении проектов Армии не хватало здравого смысла, учитывая ускоренный график требовавший начать производство эскортного вертолета с таким количеством передовых систем. Горькое межведомственные соперничество между Армией и ВВС также способствовало смерти Cheyenne-а. В то время как Lockheed работал над выявлением ошибок в новом летательном аппарате, службы спорили о том, кто будет контролировать его задачи по непосредственной поддержке наземных войск. Вертолет в целом, и Cheyenne, в частности, зашел слишком далеко у ту область, которую ВВС считали своей вотчиной, отчасти из-за его высокой скорости - довольно произвольного критерия. Кроме того, затраты Lockheed-а на производство 500 единиц в перспективе удвоились менее чем за пять лет.

В попытке сохранить финансирование, которое могли забрать себе ВВС, и по-прежнему выполнять боевые задачи, Армия пересмотрела требования. В свете своего болезненного вьетнамского опыта отпала необходимость в высокой скорости и большой дальности; вместо этого у "Кобры" была ограничена максимальная скорость до 140 миль в час (235 км/ч) и сокращена дальность до 315 миль (507 км). Позже, в целях повышения живучести, был разработан UH-1N, воспользовавшись преимуществом турбовального двигателя Pratt 8c Whitney от канадской PT6T, которая предложила немного улучшенные рабочие характеристики повышения надёжности за счет двухдвигательной силовой установки.

Lockheed-овский контракт на доводочные испытания был окончательно прекращен в августе 1972 года и AH-56A были навсегда поставлены на прикол. С кончиной Cheyenne-а, Lookheed был вынужден отказаться от амбициозных планов развития его передовых гражданских производных (в том числе 30-местного CL-1026 и большого 95-местного CL-1090), таким образом, уйдя из вертолетной тематики. Cheyenne был задуман как смелое и творческое решение проблемы высокоскоростного, тяжеловооруженного вертолета сопровождения, но когда он был разработан в 1964 году, не все проблемы, связанные с такого рода летательными аппаратами были видны так, как это было в 1970 году.

(c) alternathistory.org.ua



ЛТХ:
Модификация AH-56A
Диаметр главного винта, м 15.30
Длина,м 18.30
Высота ,м 4.20
Масса, кг
пустого 5315
максимальная взлетная 7709
Тип двигателя 1 ГТД General Electric T64-GE-16
Мощность, кВт 1 х 2927
Максимальная скорость, км/ч 407
Практическая дальность, км 1400
Скороподъемность, м/мин 1044
Практический потолок, м 7925
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 20-мм пушка
боевая нагрузка на 2 узлах подвески:
ПТУР, ПУ НУР, 40-мм гранатометы

Model 3 Air Express


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1928
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Успех и высокие летные характеристики самолетов семейства Vega обеспечили им множество заказов со стороны различных авиакомпаний, однако компания "Western Air Express" нуждалась в несколько ином самолете, который подходил бы к ее конкретным задачам. В итоге появился самолет Lockheed 3 Air Express (первый полет состоялся в апреле 1928 года), фюзеляж, шасси и хвостовое оперение которого в целом были схожи с самолетом Vega, но новая машина получила крыло типа парасоль увеличенного размаха и кабину, рассчитанную на четырех пассажиров или почту объемом 2,83 м3.

Пилот располагался в открытой кабине, которая была перемещена дальше к хвостовой части. В состав силовой установки вошел - в стандартном варианте - двигатель Pratt & Whitney Wasp C мощностью 420 л. с., но известен как минимум один самолет, оснащенный двигателем Wasp мощностью 525 л. с. (причем на части самолетов был применен капот типа NACA, отличавшийся малым лобовым сопротивлением).

Было построено семь самолетов, а также один Air Express Special, на котором Лаура Ингаллс планировала совершить беспосадочный трансатлантический перелет в 1931 году. Компания "Western Air Express", которая побудила разработчика создать такой самолет, закупила всего одну машину.









ЛТХ:
Модификация Model 3
Размах крыла, м 12.95
Длина, м 8.38
Высота, м 2.55
Площадь крыла, м2 26.80
Масса, кг
пустого самолета 1149
нормальная взлетная 1984
Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney Wasp C
Мощность, л.с. 1 х 420
Максимальная скорость , км/ч 283
Крейсерская скорость , км/ч 243
Практическая дальность, км 1207
Максимальная скороподъемность, м/мин 444
Практический потолок, м 5258
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 4 пассажира или груз почты

Alcor C-6-1


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1938
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1937 году Allan Loughead (Lockheed) создал в Сан-франциско свою собственную компанию Alcor Aircraft Corporation. Первой и единственной разработкой компании стал легкий транспортный самолет C-6-1 Junior. На самолете применили отработанную на моделях Duo-4 и 6 поперечную систему установки двигателей.

Единственный прототип самолета (регистрационный номер NX15544) был завершен в этом же году. Он представлял собой семиместный низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, оснащенный двумя двигателями Menasco C6S-4 мощностью 250 л.с.

C-6-1 впервые полетел 6 марта 1938 года. В ходе испытаний самолет показал хорошие летные характеристики, развив крейсерскую скорость в 340 км/ч на высоте 1680 метров и 322 км/ч на высоте 3050 метров. Даже при выходе одного двигателя самолет сохранял способность нормального продолжения полета.

Весь 1938 году C-6-1 провел в показательных полетах, в стремясь найти потенциальных покупателей, но желающих его приобрести так и не нашлось. В этом же году в ходе одного из полетов произошел отказ двигателей, пилот и пассажир смогли покинуть самолет, а C-6-1 затонул в океане.

В результате финансовых проблем в следующем году фирма Alcor прекратила свое существование. Локхид в дальнейшем продолжал работать в авиастроении, но уже не создавал машин собственной конструкции.

Техническое описание

Конструкция Alcor C-6-1 Junior Transport являлась смешанной. Многослойная ель, стальные трубы и листы легкого сплава использовались там, где они могли иметь определенное преимущество. Ель использовалась в крыльевых поверхностях управления и во внешних секциях крыла, в то время как хромомолибденовые трубы используется в точках с повышенными местными нагрузками, таких как стойки шасси, корневые части крыла и моторные рамы.

Свободнонесущее крыло было двухлонжеронным и покрывалось обшивкой из трехслойной фанеры. Исключение составляли места размещения крыльевых топливных баков, где были использованы листы дюралюминия, прикрепленные с помощью винтов для обеспечения защиты и облегчения доступа при осмотре.

Отклонение закрылков выполнялось посредством гидропривода, а в элеронах Фрайза использовались шарикоподшипники. Основные стойки шасси были убирающимися. Они убирались в крыло назад в ниши, расположенные в нижней части консолей крыла, с поворотом опор на 90º.

Фюзеляж имел полумонококовую конструкцию. В носовой его части и в районе кабины пилота силовой набор состоял из стальных труб и имел легкосъемную дюралюминиевую обшивку. Основная секция фюзеляжа имела деревянный силовой набор из лонжеронов и шпангоутов и была покрыта состоявшей из двух элементов фанерной обшивкой, форма которой была получена после прессования.

Пассажирский салон предназначен для перевозки 4√6 пассажиров. В кабине самолета имелся полный комплект двойного управления для экипажа из двух человек. За пассажирским салоном размещены туалет и багажное отделение. Радиооборудование также размещено в задней части фюзеляжа и полностью закрытом помещении.

Хвостовое оперение также было свободнонесущим и по своей конструкции походило на крыльевые поверхности управления. Для получения аэродинамически эффективной поверхности машина покрывалась легким полотном и лаком.

На Alcor C-6-1 применена разработанная ранее неортодоксальная силовая установка, обеспечивавшая минимальное сопротивление и высокую эффективность полета на одном двигателе в случае выхода из строя другого мотора и состоявшая из двух рядных инвертированных шестицилиндровых двигателей воздушного охлаждения Menasco C6S-4 Super Buccaneer. Моторы, оснащенные наддувом и развивавшие мощность 250 л.с. каждый, были установлены на бок блоками цилиндров к центральной оси самолета. Капоты и воздухозаборники системы охлаждения имели обтекаемую форму и плавно сопрягались с носовой частью фюзеляжа и корневыми частями консолей крыла.

Основные моторные рамы были прикреплены к переднему лонжерону крыла и удлиненные рамы из стальных труб были протянуты назад ко второму лонжерону. Свободнонесущие стопорные кронштейны удерживали каждый из двигателей в средней точке.

Характеристики Alcor C-6-1 с одним работающим двигателем были хорошими и позволяли самолету управляться в воздухе ╚без рук╩.

Ширина колеи шасси довольно широкая и составляла 13 футов 2 дюйма (4,01 м), что обеспечивало хорошие характеристики управляемости на земле.

На самолете были установлены двухлопастные винты постоянной скорости вращения Hamilton Standard, оснащенные системой управления Arens. Расстояние между законцовками винтов составляло 12 дюймов (0,3 м), и линии действия тяги по отношению к центральной линии самолета составляли 4º.







ЛТХ:
Модификация C-6-1
Размах крыла, м 14.94
Длина, м 9.65
Высота, м 4.04
Площадь крыла, м2 29.54
Масса, кг
пустого самолета 1878
нормальная взлетная 2812
Тип двигателя 2 ПД Menasco C6S-4
Мощность, л.с. 2 х 250
Максимальная скорость , км/ч 386
Крейсерская скорость , км/ч 340
Практическая дальность, км 1344
Максимальная скороподъемность, м/мин 412
Практический потолок, м 6096
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 6 пассажиров

Model 8 Altair


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1930
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



При покупке самолета Lockheed 8 Sirius знаменитого пилота Чарльза Линдберга попытались заинтересовать вариантом с убираемым шасси - инженеры компании "Lockheed" спроектировали новое крыло, в котором могли поместиться опоры. Линдберг эти инновации не одобрил, но такое крыло, тем не менее, установили на один Sirius. Первый полет вариант Sirius 8A выполнил в сентябре 1930 года. Под наименованием Altair 8D этот самолет был предложен военным.

В ноябре 1931 года самолет с новым мотором Pratt & Whitney R-1340-17 мощностью 450 л. с. приобрел авиационный корпус Армии США, где он получил обозначение Y1C-23.

Модернизацию прошли еще четыре самолета: два Sirius 8A - в Altair 8D, Detroit Aircraft DL-2 - в Altair DL-2A и один, ставший впоследствии известным, - в Sirius 8 Special. Его купил сэр Чарльз Кингсфорд Смит, доработал до уровня Altair 8D и назвал "Lady Southern Cross". На этой машине П. Тейлор вместе со штурманом впервые выполнили перелет через Тихий океан из Австралии в США. Это произошло с 20 октября по 4 ноября 1934 года.

Помимо этих конверсий, было построено еще шесть новых машин Altair с моторами Wright R-1820E Cyclone мощностью 645 л. с. Эти самолеты использовались ВМС США под обозначением XRQ-1.





ЛТХ:
Модификация Y1C-23
Размах крыла, м 13.03
Длина самолета,м 8.64
Высота самолета,м 2.90
Площадь крыла,м2 27.24
Масса, кг
пустого самолета 1468
максимальная взлетная 2220
Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney SR-1340E Wasp
Мощность, л.с. 1 х 500
Максимальная скорость, км/ч 333
крейсерская скорость, км/ч 282
Практическая дальность, км 935
Практический потолок, м 7255
Экипаж, чел 1

AP-2 Neptune


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1967
Тип: Ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



Успех ганшипов в ВВС привёл к тому, что этой концепцией заинтересовалось командование флота "Тропа" не была единственным путём доставки в Южный Вьетнам вооружения и подкреплений партизанам Немало хлопот американцам причиняла река Меконг которая прежде чем пересечь Южный Вьетнам протекала по территории Камбоджи Если днём можно было хотя бы в малой степени контролировать судоходство по реке силами речной флотилии Task force и эскадрильи VAL-10 Black pony то ночью полноправными хозяевами "водной тропы Хо Ши Мина" становились вьетнамские партизаны.

К тому времени отлично проявили себя АС-47 и АС-119 так что флот решил последовать примеру ВВС и получить свой собственный ганшип Наиболее подходящей кандидатурой был базовый патрульно-противолодочный самолёт Р-2Н Neptoune Он оснащался двумя поршневыми и двумя вспомогательными реактивными двигателями обладал высокой грузоподъёмностью и мог находиться в воздухе длительное время К тому времени Р-2 практически был вытеснен новыми Р-3 Orion так что выбор был очевиден.

Четыре SP-2H были модернизированы по программе TRIM (Trails and Road Interdiction, Multisensor) Вместо штанги магнитометра в хвостовой части смонтировали спаренную установку 20-мм пушек Хвостовая стрелковая точка Aero 11 до того уже устанавливалась на ранние модификации Р-2, так что изменений в конструкцию самолёта вносить не потребовалось. Стрелок осуществлял прицеливание с помощью системы ночного видения вместо стандартного зеркального прицела Вместо аппаратуры для обнаружения подводных лодок была установлена поисковая РЛС AN/APQ-92 В носовой части появился большой обтекатель инфракрасной и телевизионной систем обзора Позади крыла по обеим сторонам фюзеляжа размещались антенны РЛС бокового обзора в обтекателях, схожих с теми что применялись на OV-1B Mohawk Кроме того в состав борового оборудования входили датчик движущихся целей система DIANE (Digital Integrated Attack and Navigation Equipment - интегрированная цифровая система навигации и атаки) и система Black crow засекавшая импульсы системы зажигания грузовиков Вооружение состояло из двух пулемётных контейнеров SUU-11A/1A двух 500-фунтовых бомб Мк 82 и двух напалмовых контейнеров Мк 77 размещаемых на подкрыльевых пилонах Позже самолёты дооснастили 40-мм гранатомётом ХМ-149 в переднем бомбоотсеке О спаренной 20-мм пушке в хвостовой части уже упоминалось С целью снижения заметности самолётов были приняты меры по уменьшению шумности двигателей.

В середине июня 1968 г АР-2Н прибыли в Кам Ранг Бей 31 августа подразделение TRIM было расформировано а самолёты передали в эскадрилью VAH-21 Roadrunners Официально эскадрилья была приписана к авиабазе Сангли Пойнт на Филиппинах но ганшипы большую часть времени пребывали в Кам Ранг Бей Довольно долго самолёты летали в качестве патрульных и не использовались по прямому назначению.

С сентября 1968 г по июнь 1969 г АР-2Н совершили около 200 вылетов в районе дельты Меконга Иногда самолёты действовали также над районами "тропы" в Камбодже и Лаосе В полевых условиях количество гранатомётов увеличили. В начале июня АР-2Н в последний раз вылетел по направлению к камбоджийской границе 16 июня эскадрилья VAH-21 была расформирована а самолёты после кратковременного пребывания в Сангли Пойнт размодернизированы и сданы на хранение Один из АР-2Н уцелел и сейчас находится в авиамузее в Пиме.






ЛТХ:
Модификация АР-2H
Размах крыла, м 31.60
Длина самолета,м 27.90
Высота самолета,м 8.94
Площадь крыла,м2 92.80
Масса, кг
пустого самолета 22646
нормальная взлетная 33167
максимальная взлетная 36233
Внутреннее топливо, л 15936.5
Тип двигателя 2 ПД Wright R-3350-32W и 2 ТРД Westinghouse J34-WE-36
Тяга, л.с и кН 2 х 3500 и 2 х 15.12
Максимальная скорость, км/ч 648
Крейсерская скорость, км/ч 320
Практическая дальность, км 5930
Боевой радиус действия, км 3542
Практический потолок, м 6705
Экипаж, чел 5-6
Вооружение: восемь 20-мм пушек (6 направленных вперед и две на турели в задней части самолета)
40-мм гранатомет
Боевая нагрузка - 3629 кг в отсеке оружия и 4 узлах подвески
В отсеке оружия:
227-кг Mk.82 бомбы
На узлах подвески:
2 контейнера с 7.62-мм шестиствольным пулеметом GAU-2B/A
16 127-мм НУР, или 4 127-мм НУР HVAR или 4 227-кг Mk.82 бомбы
2 бомбы Mk.77 подвешенные на концах крыльях

B-34 Lexington (Ventura)


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1940
Тип: Средний бомбардировщик - патрульный самолет
ЛТХ Доп. информация



B-34 Lexington - средний бомбардировщик, созданный американской фирмой Lockheed на базе транспортного самолета Lockheed Model 18 Lodestar. Самолет первоначально создавался как морской ударный самолет в интересах ВМС США. Самолетом так же заинтересовались Королевские ВВС Великобритании, заказавшие самолет Ventura Mk.I (Lockheed Model 37-21-01) в 1940 году.

Успешное использование самолета в ВВС Великобритании заставило командование ВВС США обратить внимание на этот самолет. Было заказано в 1941 году 200 машин В-34 (переоборудованных Ventura Mk.IIA), затем последовали заказы на 101 самолет В-34А и 13 В-34В. Позднее самолеты В-34 получили обозначение RB-34 и использовались как учебно-тренировочные, В-34В - для тренировок штурманов в ВВС США. В США B-34 служили для патрулирования побережья и как учебные. С октября 1942 г. бомбардировщики служили только для учебных целей.














ЛТХ:
Модификация В-34
Размах крыла, м 19.96
Длина, м 15.67
Высота, м 3.65
Площадь крыла, м2 51.10
Масса, кг
пустого самолета 7840
максимальная взлетная 12587
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-21
Мощность, л.с. 2 х 2000
Максимальная скорость , км/ч 507
Крейсерская скорость , км/ч 371
Перегоночная дальность, км 4185
Практическая дальность, км 1530
Практический потолок, м 7315
Экипаж 4
Вооружение: шесть 7.62-мм пулеметов и четыре 12.7-мм пулемета
бомбовая нагрузка - 1361 кг бомб

B-37


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1942
Тип: Бомбардировщик-разведчик
ЛТХ Доп. информация



B-37 - бомбардировщик-разведчик, созданный американской фирмой Lockheed на базе транспортного самолета Lockheed Lodestar. Первоначально самолет получил обозначение О-56, и его назначение ограничивалось разведкой и наблюдением, затем самолет получил обозначение RB-34B (как разведывательный вариант бомбардировщика В-34 Lexington), однако в связи с тем что самолет все же отличался от В-34 (главное отличие - использование двигателей Wright R-2600 вместо Pratt & Whitney R-2800) ему было присвоено обозначение В-37.

Авиационный корпус Армии США разместил 8 августа 1941 года контракт на производство 550 самолетов В-37. Однако было всего было произведено только 18 машин, из-за занятости производственных мощностей компании Lockheed другими более важными проектами. Первый полет самолета В-37 состоялся 21 сентября 1942 года и к концу года самолеты стали поступать на вооружение Авиационного корпуса Армии США.













ЛТХ:
Модификация В-37
Размах крыла, м 19.96
Длина, м 15.67
Высота, м 3.65
Площадь крыла, м2 51.10
Масса, кг
пустого самолета 8240
максимальная взлетная 13380
Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-13
Мощность, л.с. 2 х 1700
Максимальная скорость , км/ч 480
Крейсерская скорость , км/ч 319
Перегоночная дальность, км 4345
Практическая дальность, км 2092
Практический потолок, м 6830
Экипаж 5
Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета и пять 12.7-мм пулеметов
бомбовая нагрузка - 907 кг

Big Dipper


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1945
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Тогда как Lockheed 33 Little Dipper должен был стать "летающим мотоциклом", более крупный Big Dipper рассматривался уже в качестве "летающего автомобиля" - как для военных (своего рода "летающий джип"), так и для гражданских заказчиков. Самолет был также спроектирован Джоном Торпом (John Thorp) и отличался необычным расположением двигателя с толкающим воздушным винтом (как у Douglas Cloudster II).

Строительство прототипа самолета было начато в июле 1945-го в Бербанке, в дочерней компании Vega Airplane, поэтому самолет получил и "веговский" индекс V-306. После постройки самолет переправили в Палмдейл для испытаний.

Первый полет состоялся 10 декабря 1945 года. Первые полеты прошли отлично, летные данные и управляемость превзошли ожидания. Была замечена лишь тенденция к срыву потока на больших углах атаки на низких скоростях

Испытания машины шли в полной секретности и продемонстрировали достаточно высокие характеристики самолета. Однако секретность сыграла с машиной злую шутку - самолет испытывался с удаленных и плохо оборудованных площадок, и однажды летчик-испытатель Прентис Кливс потерпел на "летающем автомобиле" аварию. Ранения получили Кливс и инженер проекта Фрэнк Джонсон.

Тем временем руководство компании "Lockheed" посчитало, что рынок самолетов частной авиации в данный период слишком перенасыщен, и проект был закрыт.







ЛТХ:
Модификация Big Dipper
Размах крыла, м 9.45
Длина самолета,м 6.76
Высота самолета,м 2.69
Площадь крыла, м2
Масса, кг
пустого самолета 424
максимальная взлетная 658
Тип двигателя 1 ПД Continental C-100-12
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 219
Крейсерская скорость, км/ч 191
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 4875
Экипаж, чел 2

C-5A/C Galaxy


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1968
Тип: Стратегический военно-транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Судя по сообщениям зарубежной прессы, появление в небе Европы в 1965 г. самолёта Ан-22 напоминало разорвавшуюся бомбу. "Советы не только создали самый грузоподъёмный в мире самолёт, но и с его помощью могли проводить стратегические операции, в том числе и на межконтинентальных расстояниях". В США незамедлительно решились на "ответный ход".

ТТТ к новому самолёту, способному базироваться на аэродромы, предназначенные для С-141, а также перевозить по воздуху тяжёлую технику пехотной дивизии за минимальное число рейсов, МО США разработало ещё в 1964 г. И сегодня нельзя исключать, что появление "Антея" стимулировало создание в США военно-транспортного самолёта грузоподъёмностью 100 т, начатое осенью 1965 г. по проекту Lockheed Model 500.

Самолёт, получивший обозначение С-5 Galaxy ("галактика"), оснащённый четырьмя двигателями ТРДД TF39-GE с большой степенью двухконтурности, компания Lockheed построила в марте 1968 г., и 30 июня того же года он совершил первый полёт. Тогда ещё никто и предположить не мог, что столь высокие темпы создания ЛА, способного удивить мир, приведут вскоре к существенному ограничению его транспортных возможностей, а низкоресурсные двигатели исключат его использование в авиакомпаниях.

Серийные Galaxy получили обозначение С-5А. Судя по тому, что к их изготовлению приступили в декабре 1969 г., к подготовке его серийного производства приступили задолго до начала лётных испытаний. Взлётная тяга серийных ТРДД TF-39 составляла 18.754 кгс. С-5 обладал возможностью загрузки через откидывающуюся вверх носовую часть из защитного стекла, а амортизационные стойки колёсных тележек шасси для облегчения погрузки и разгрузки могли укорачиваться на земле.

К лету 1973 г. заказчик получил последний 81-й экземпляр С-5А для оснащения ими четырёх эскадрилий. Galaxy довольно быстро стал основным средством быстрой переброски тяжёлого вооружения и живой силы на заокеанские театры военных действий. Между тем, ещё в ходе испытаний, из-за недостаточного запаса прочности крыла, полезную нагрузку машин снизили со 100 т (при нормальной перегрузке 2,5 ед.) до 79 т при двукратной перегрузке. Груз в 77 т самолёт перевозил на расстояние 8700 км. Тогда же полётную массу Galaxy уменьшили с 349 до 323 т. Сократился и ресурс планера с 30.000 расчётных часов до 8750 лётных часов. Тем не менее, С-5А долго был самым большим самолётом в мире, ведь реальная грузоподъёмность Ан-22 не превышала 60 т, а взлётная масса - 250 т. Одной из нашумевших историй в "биографии" С-5А стала эвакуация советского перехватчика МиГ-25П, угнанного советским лётчиком Беленко в сентябре 1976 г., из японского аэропорта Хокадате на авиабазу Хякари, расположенную в 80 км от Токио. С-5А был тогда единственным самолётом, способный решить эту задачу. Но даже в этот гигант МиГ-25П "не влез", и пришлось отстыковать от него консоли крыла и хвостовое оперение, снять двигатели и, во избежание ЧП, слить горюче-смазочные материалы.

Судя по всему, эксплуатация С-5А сопровождалась большими техническими трудностями, не удалось (несмотря на хвалёную американскую надёжность техники) избежать и трагических моментов. К лету 1983 г. американские ВВС потеряли четыре машины. Первый С-5А сгорел 4 мая 1970 г. на авиабазе в Палмдейле. Спустя полгода, 17 октября на авиабазе Доббинс (шт. Джорджия) при аналогичных обстоятельствах потеряли второй С-5А. 27 сентября 1974 г. на аэродроме Клинтон (шт. Оклахома) сгорел ещё один Galaxy. И хотя, причины пожаров не опубликованы, всё это здорово похоже на закономерность, а значит, связано с конструктивно-производственным дефектом.

4 апреля 1975 г. после взлёта из аэропорта Сайгона (Южный Вьетнам) потерпел катастрофу четвёртый С-5А. В тот день самолёт перевозил вьетнамских детей. Из 328 человек, находящихся на борту, погибло 172 (по другим данным, - 190 человек). 29 августа 1990 г. после взлёта с авиабазы Рамштайн в Германии упал пятый С-5А. Из 17 человек, находившихся на борту, спаслись лишь четверо.

"Слабость крыла" С-5А послужила поводом для разработки новой несущей поверхности, для чего в 1974 г. конгресс США утвердил соответствующие ассигнования. Самолёт оснастили ею лишь в 1980 г. Спустя три года, 28 февраля первый Galaxy с усиленным крылом передали военным и приступили к доработке находившихся в строю машин. После этого интенсивность эксплуатации С-5А возросла.

В ходе этой программы на самолётах двигатели TF39-GE-1AJ (тягой по 18.600 кгс) заменили новыми TF39-GE-1C (тягой 19.500 кгс). Одновременно обновили радиоэлектронное оборудование. В частности, установили метео-БРЛС с цветным дисплеем компании Bendix, инерционную навигационную систему Delco, и более совершенную систему регистрации параметров полёта MADAR II.

В итоге грузоподъёмность С-5А возросла на 9 т, а запас горючего - на 6 т. В течение пяти лет, начиная с 1982 г., промышленность США доработала 77 С-5А, находившихся в эксплуатации. Последнюю машину с усиленным крылом передали военным в феврале 1983 г. Обновление всего парка машин обошлось в 1,4 млрд. долл., а на доработанном С-5А установили несколько мировых рекордов. В частности, груз массой 110 т (в прессе проскакивают сообщения, что в отдельных случаях при уменьшении эксплуатационной перегрузки грузоподъёмность может достигать 120 т) был поднят на высоту 2000 м. При этом максимальная взлётная масса составила 417 т, а посадочная - 397 т. Но это достижение продержалось недолго. В 1985 г. советский Ан-124 "Руслан" поднял на высоту 11.000 м груз в 171 т, легко обойдя американскую "Галактику".

В 1982 г. командование американских ВВС решило увеличить парк стратегических военно-транспортных самолётов, заключив контракт с компанией Lockheed на постройку дополнительно 50 машин, получивших обозначение С-5В. Стоимость одной машины тогда оценивалась в 98 млн. долл., а всей программы - в 10,8 млрд. долл. Первый С-5В взлетел 10 сентября 1985 г. и поступил на авиабазу Altus в январе следующего года. Последний 50-й C-5B сошёл со сборочной линии компании Lockheed весной 1989 г.

Впервые С-5В продемонстрировали мировой общественности в 1986 г. на салоне в Ванкувере (Канада). Однако, к этому времени он уже не считался самым гигантским самолётом мира. При взлётной массе 380 т С-5В способен перевозить грузы массой не более 118 т. Демонстрация же "Руслана" на международных выставках в середине 80-х годов убедила весь мир, что Советский Союз вышел вперёд в создании сверхтяжёлых самолётов.

7 июня 1989 г. C-5B установил своеобразный рекорд, десантировав над Северной Каролиной четыре танка Sheridan (массой 19 т каждый) и 73 парашютиста. При этом общая масса груза на борту составила 86,293 т. Galaxy также принадлежит неофициальный мировой рекорд по самому тяжёлому десантирования на парашютах двух 27-тонных платформ.

На 17 января 1990 г. в американских ВВС насчитывалось 137 ед. С-5А и С-5В. К тому времени они налетали 1.001.385 ч и считались достаточно надёжными. Трудоёмкость технического обслуживания не превышает 30,4 ч/ч на час полёта против 40 ч/ч, оговорённых в контракте. Однако 8 августа 1990 г. США потеряли шестой С-5А. Galaxy упал вскоре после взлёта с авиабазы США в Рамштайне (ФРГ).

В конце 80-х годов NASA модернизировало два C-5A в вариант С-5С. Для размещения искусственных спутников Земли и элементов космической станции в хвостовой части самолётов удалили верхнюю палубу, увеличив размеры грузовой кабины, и доработали задний грузовой люк.

В настоящее время компания Lockheed Martin совместно с Honeywell Defense Avionics Systems предлагает ВВС программу замены на Galaxy аналоговой авионики на цифровую. В августе 2000 г. специалисты Lockheed Martin решили заменить двигатели на всех Galaxy на GE CF6-80C2L1F (с взлётной тягой на 22% большей), что позволило увеличить скороподъёмность и крейсерскую высоту полёта и почти на треть, а также сократить разбег. Ожидалось, что уменьшатся и эксплуатационные расходы!...

С момента появления в вооруженных силах С-5А участвовали практически во всех вооружённых конфликтах, доставляя в "неспокойные страны" боевую технику, боеприпасы и бойцов. В 1990 г. Galaxy участвовали в операции "Щит пустыни", образовав самый большой в мире "воздушный мост". Грузооборот 265 Starlifter, Galaxy и самолётов гражданской авиации (резерв американских ВВС) за 22 дня превысил 4,65 млн. тонно-километров. Всего в ходе операции самолёты ВТА США перевезли 482.000 военнослужащих и 513.000 т груза.

Но в "биографии" С-5 - не только военные успехи, но и мирные акции. В частности, в декабре 1988 г. четыре Galaxy доставили свыше 398,25 т гуманитарных грузов в Армению, пострадавшую от землетрясения. На базе Galaxy компания Lockheed разработала гражданский транспортный самолёт L-500 (так и не нашедший заказчика). Кроме того, были проекты воздушного командного пункта, самолёта - носителя межконтинентальных баллистических ракет, транспортного самолёта с ядерной силовой установкой, бомбардировщика для локальных войн и самолёта-топливозаправщика с укороченным фюзеляжем.

В начале апреля 2006 г. поступило сообщение, что в США разбился седьмой Galaxy (на этот раз, С-5В). Авария произошла утром неподалеку от Дувра в штате Делавэр, где дислоцируется 436-е авиакрыло американских ВВС. Все 17 человек, находившиеся на борту транспортного самолёта, остались живы. По свидетельству очевидцев, Galaxy упал сразу после взлёта. Пилоты сообщили на землю о неполадках на борту, после чего решили вернуться на базу. После удара о землю самолёт развалился на три части. К тому времени в составе американских ВВС находилось 126 самолётов этого типа.

Краткое техническое описание самолета C-5B

С-5В представляет собой высокоплан классической схемы с Т-образным оперением. Крыло - свободнонесущее кессонного типа, набрано из профилей с относительной толщиной 12% у корня и 11% - на консолях. Угол поперечного V - 5,5о, установки (у корня) - 3,5о. Механизация крыла состоит из предкрылков, закрылков Фаулера площадью 92,12 кв. м и интерцепторов. В крыле размещены 12 топливных баков объёмом 193.625 л.

Фюзеляж - полумонокок. Над грузовым отсеком расположены кабины экипажа и места отдыха сменного экипажа из 15 человек. В задней части верхней кабины может быть размещено до 75 сидений. Грузовой отсек - длиной 36,91 м, шириной 5,79 м и высотой 4,1 м - оснащён двумя люками: передний с поднимающейся вверх носовой частью и задний с двумя боковыми створками. Оба люка - с грузовыми рампами. По левому борту в передних частях нижней и верхних кабин имеются двери для экипажа и "пассажиров", а в задней части - для служебных "пассажиров".

Самолёт мог перевозить два танка М1 или 16 автомобилей массой до 700 кг или танк М1 и два вертолёта Bell UH-1 Iroquois, либо пять БТР М-113, один грузовик М-59 (2300 кг) и автомобиль М-151, либо десять ракет Pershing с тягачом и пусковой установкой, либо 36 стандартных платформ 463L.

Шасси - трёхопорное. Носовая четырёхколёсная стойка убирается в фюзеляжную нишу назад по потоку с помощью винтовых подъёмников с гидроприводом. Четыре основных шестиколёсных тележек (одна пара колёс расположена перед амортизатором, а две - за ним) убираются в фюзеляжные ниши с помощью гидроприводов с поворотом на 90о. Задние колёса основных опор - самоориентирующиеся для улучшения маневренности при движении по земле. База шасси - 22,22 м, колея (по внешним колёсам) - 11,42 м.

Силовая установка состоит из четырех ТРДД TF-GE-C с взлётной тягой по 19.500 кгс и двух ВСУ.

Горизонтальное оперение состоит из переставного (с помощью винтового подъёмника с гидроприводом) стабилизатора (размах - 20,94 м и площадь - 89,73 кв. м) и четырёхсекционного руля высоты площадью 24,03 кв. м. Площадь руля поворота -21,06 кв. м.


Модификации :
С-5А
первая серийная модификация.

С-5В
модификация с ТРДД TF39-GE-1C и с новым электронным оборудованием.

С-5M
модификация с ТРДД GE CF6 и с новым электронным оборудованием.

L-500
гражданский транспортный самолет.




ЛТХ:
Модификация C-5B
Размах крыла, м 67.88
Длина самолета,м 75.54
Высота самолета,м 19.85
Площадь крыла,м2 575.98
Масса, кг
пустого самолета 169643
максимальная взлетная 379657
Внутреннее топливо, кг 150815
Тип двигателя 4 ТРДД General Electric TF39-GE-1C
Тяга, кН 4 х 191.27
Максимальная скорость, км/ч 919
Крейсерская скорость, км/ч 888
Практическая дальность, км 10411
Дальность действия, км 5526
Практический потолок, м 10895
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 270 солдат или 75 пассажиров и 15 человек персонала или 118387 кг груза

C-5M Super Galaxy


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 2006
Тип: Стратегический военно-транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Как показали исследования, 80% летающих C-5 имеют высокий остаточный ресурс планера. Это позволило начать программу модернизации всех оставшихся C-5B и C-5C и многих из C-5A. В 1998 году была начата программа модернизации авионики AMP (Avionics Modernization Program). В рамках этой программы самолеты оснащались оборудованием, совместимым с глобальной системой управления воздушным движением, улучшенными системами связи, новыми ЖК дисплеями, улучшенным аэронавигационным оборудованием и новой САУ. Первый полет C-5 AMP состоялся 21 декабря 2002 года.

Следующим этапом модернизации стала программа повышения надежности и ремоторизации RERP (Reliability Enhacement and Re-engining Program). Этим этапом предусматривалась установка новых двигателей GE CF6-80C2, новых пилонов двигателей и вспомогательной силовой установки. Так же планировалась замена силовых элементов фюзеляжа и обшивки, шасси, кабины пилотов и системы кондиционирования. Тяга двигателей CF6 на 22% выше (240 кН), за счет чего дистанция разгона при взлете сокращается на 30%, а скороподъемность на уровне моря возрастает на 38%. Кроме того, возрастает грузоподъемность, и, за счет экономичности новых двигателей, дальность полета. Самолеты C-5, прошедшие обе программы модернизации получили обозначение C-5M Super Galaxy.

Благодаря программам AMP и RERP планируется достигнуть как минимум 75% постоянной готовности летного парка. Всего к модернизации запланировано 111 самолетов C-5.

В 2004 г. компания Lockheed Martin приступила к разработке модернизированного самолёта С-5М Super Galaxy, и летом 2006 г. начались его лётные испытания (первый полет - 19 июня). C-5M, как и его предшественники, предназначен для стратегических грузовых перевозок между театрами военных действий. Максимальная грузоподъёмность самолёта достигает 120 т, что стало возможным, благодаря усилению фюзеляжа. Одновременно обновили силовую установку, заменив двигатели TF39-GE-1C более экономичными CF6-80C2 (F108-GE-100) фирмы General Electric.

Этими же ТРДД (вместо отечественных Д-18) для более экономичных авиаперевозок в интересах NATO предполагалось оснастить и "Русланы". Но не сложилось. В СМИ эту ситуацию "обсасывали" очень долго, но в итоге сошлись на мнении, что американцы побоялись ставить на русские машины свой сверхсекретный двигатель, поскольку его неизбежно скопируют, и заломили за это заведомо непомерную цену. В итоге сегодня NATO оплачивает из своего бюджета "аппетиты" русского Д-18, а Европа, стиснув зубы (а также, заткнув нос и уши) терпит пресловутую "неэкологичность и шумность" нашего авиамотора.

На С-5М установлены также современные системы связи и обработки информации, что позволяет эксплуатировать самолёт в СМУ. В ноябре 2006 г. взлетел второй экземпляр C-5M. Предусмотрено несколько вариантов загрузки самолёта. В частности: 363 полностью экипированных бойца; 36 грузовых платформ 463L; два танка М60 или М1А1; танк М1А1 и две БМП М2 Bradley; четыре танка М551 и автомобиль Нammer, десять ББМ LAV-25; шесть вертолётов Black Hawk; вертолёт СН-47 Chinook; пять БТР М113; два герметизированных контейнера с МБР Minuteman.

Командование американских ВВС планирует с 2009 по 2020 гг модернизировать 111 самолётов С-5А, С-5В м С-5С в вариант С-5М.


ЛТХ:
Модификация C-5M
Размах крыла, м 67.89
Длина самолета,м 75.30
Высота самолета,м 19.84
Площадь крыла,м2 576.00
Масса, кг
пустого самолета 153285
нормальная взлетная 348810
максимальная взлетная 381000
Тип двигателя 4 ТРДД General Electric CF6-50
Тяга, кН 4 х 282.5
Максимальная скорость, км/ч 917
Крейсерская скорость, км/ч 888
Практическая дальность, км 6033
Практический потолок, м 10400
Экипаж, чел 7
Полезная нагрузка: 270 солдат или 75 пассажиров и 15 человек персонала или 118387 кг груза

C-27J Spartan


Разработчик: Alenia (LMATTS)
Страна: США, Италия
Первый полет: 1999
Тип: Тактический военно-транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация




Импульсом к разработке улучшенного варианта G222 послужил самолет Lockheed Martin С- 130J Hercules.

В 1995 году американская фирма вела переговоры с "Alenia" о возможности производства С-130J для ВВС Италии и, в частности, предложила установить на G222J приборное оборудование кабины от С-130J и ТВД T64G. В конечном итоге, чтобы унифицировать новый вариант G222 с C-130J по двигателям, выбрали ТВД Rolls-Royce (бывший Allison) АЕ 2100 D2. Улучшенный G222J переименовали в C-27J по аналогии с G222, получившим в ВВС США обозначение С-27А.

Компании "Alenia" и "Lockheed Martin" образовали совместное предприятие "Martin Alenia Tactical Transport Systems" (LMATTS), официально работы по программе начались 17 июня 1997 года.

G222 спроектирован вокруг герметизированной грузовой кабины, прочность конструкции пола на C-27J доведена до прочности пола кабины C-130J. C-27J способен перевозить 34 бойцов или 24 парашютистов с полной выкладкой, в альтернативном варианте в кабине помещаются 24 раненых на носилках и четыре санитара.

Прототип C-27J, предназначенный для отработки силовой установки (летающая лаборатория Alenia G222), выполнил первый полет 24 сентября 1999 года. Второй самолет стал эталоном для серийного производства, он выполнил первый полет 12 мая 2000 года. 8 сентября 2000 года в воздух поднялась третья машина, предназначенная для ВВС Италии.

11 ноября 1999 года ВВС Италии заказали 12 самолетов, став первыми покупателями C-27J. Совместное предприятие LMATTS предлагало C-27J всем заказчикам C-130J, машина принимала участие в конкурсах на транспортные самолеты для ВВС Польши и Швейцарии, но уступила CASA С-295.

Большое значение для программы C-27J имел конкурс на единый транспортный самолет (JCA) для Армии и ВВС США. Армии требовалась машина для замены устаревшего Short С-23 Sherpa, а ВВС ≈ новый тактический самолет для внутренних перевозок, кроме того Национальная гвардия рассчитывала заменить таким самолетом своиС-130Е/Н.

И Армия, и ВВС США интенсивно использовали транспортную авиацию в Ираке и Афганистане, а имевшиеся машины, такие как С-130 и С-17, являлись для подобных перевозок чересчур большими и не в полной мере отвечавшими климатическим условиям (жара и высокогорье).

Предприятие LMATTS распалось в 2006 году, когда "Lockheed Martin" выставила С-130) на конкурс JCA. Компания "Alenia" объединила усилия по продвижению на рынок C-27J с "L-З Communications" (и позже с "Boeing") в рамках проекта "Global Military Aircraft Systems" (GMAS).

Огромный заказ США Конкурентом C-27J в конкурсе JCA стал Raytheon/EADS North America С-295.13 июня 2007 года Министерство обороны США сделало выбор в пользу C-27J, после чего был заключен контракт на поставку 78 самолетов. Первый из них выполнил первый полет 17 июня 2008 года. Поставки Армии США начались в апреле 2009 года. После того как все самолеты Армии передали под контроль ВВС США, заказ был сокращен сначала до 38 самолетов, а потом ≈ до 21. Самолеты пилотировали совместные экипажи армии и авиации Национальной гвардии. В августе 2011 года два С-27) перебросили в Кандагар, Афганистан.

В 2012 году ВВС США приняли решение полностью прекратить работы по программе C-27J, так как количества закупленных самолетов вполне хватало для выполнения задач в интересах Вооруженных сил США в трудных природных условиях, вроде Афганистана. Отказ компании "Alenia" от технического сопровождения самолетов ВВС США осложнил их эксплуатацию, в силу чего было принято решение об их продаже. Изучается возможность модернизации C-27J в ганшипы AC-27J Stinger II, предназначенные для замены устаревших ганшипов на базе С-130.

Между тем количество стран, заказавших С-27) помимо США, растет. В октябре 2006 года Италия получила первый из 12 заказанных самолетов.

В 2012 году C-27J также состояли на вооружении в Болгарии (три), Греции (восемь), Литве (три), Мексике (один; три заказано), Марокко (четыре) и Румынии (семь). Греция изначально заказала 12 самолетов, но из-за сокращения ассигнований на оборону четыре последних самолета греческого заказа продали Мексике. C-27J заказала Словакия. Таиланд изучает возможность доработки трех своих G.222 в C-27J.

"Alenia" продолжает активно рекламировать самолет на мировом рынке. Среди потенциальных заказчиков называют Австралию, Канаду, Индию, Перу, Тайвань, Гану и Индонезию.




ЛТХ:
Модификация С-27J
Размах крыла, м 28.70
Длина самолета,м 22.70
Высота самолета,м 9.64
Площадь крыла,м2 82.00
Масса, кг
пустого самолета 17000
нормальная взлетная 25800
максимальная взлетная 30500
Внутреннее топливо, кг 9400
Тип двигателя 2 ТВД Rolls-Royce AE2100-D2A
Мощность, л.с. 2 х 4640
Максимальная скорость, км/ч 602
Крейсерская скорость, км/ч 583
Перегоночная дальность, км 5926
Практическая дальность, км 1852
Практический потолок, м 9144
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 60 солдат или 46 парашютистов или 30 пассажиров или 36 носилки с 6 сопровождающими или 9000 кг груза

C-35


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1937
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Еще в 1920-х годах были признаны преимущества полетов в субстратосфере (высоты от 15 000 футов [4572 м] до 40 000 футов [12 192 м]). Бомбардировщики, летавшие на больших высотах и более высоких скоростях, могли ускользать от вражеских истребителей, а коммерческие самолеты могли летать выше турбулентности и опасных погодных условий.

В течение 1920-х √ 1930-х годов военными ряда стран были предприняты многочисленные экспериментальные высотные полеты. В США первым высотным самолетом является Engineering Division USD-9A, созданный на базе британского de Havilland D.H.9A. Однако существовавшие тогда технологии были еще достаточно примитивными. В те годы кислородное оборудование пилота представляло собой трубку, соединенную с имевшей избыточное давление стальной бутылью, и повреждение такого оборудования грозило пилотам кислородным голоданием. Кроме того, чтобы выдержать низкие температуры и разрежение атмосферы, летчики, сидевшие в открытых кабинах, должны были носить громоздкие высотные костюмы.

Первые герметичные кабины имели свои недостатки. Так, например, первая успешная герметичная кабина, установленная на экспериментальный высотный самолет Junkers Ju 49, представляла собой небольшую герметичную "капсулу" со вставленными в конструкцию самолета иллюминаторами, предоставлявшими пилоту ограниченный обзор.

В 1935 году авиационный корпус армии США выпустил требования к самолету, оснащенному герметичной кабиной. Этот самолет был задуман в качестве экспериментальной летающей лаборатории для испытаний нового оборудования и технических методик, применявшихся в высотных полетах.

Ответственными за проектирование герметичной кабины были эксперты расположенного в авиационном центре Райт-Филд, Дейтон, штат Огайо, технического управления авиационного корпуса армии США (Air Corps Engineering Division): майор Карл Грин (Carl Greene) и научный сотрудник Джон Янгер (John Younger).

В июне 1936 года военное министерство заключило контракт с Lockheed Aircraft Corporation на поставку "оснащенного кабиной с наддувом транспортного самолета XC-35, а также макета и данных, применимых к ним" на сумму $ 112 197. Этот самолет, создававшийся на базе пассажирского Lockheed Model 10 Electra, должен был иметь продолжительность полета не менее десяти часов и выполнять, по меньшей мере, двухчасовой непрерывный полет на высотах не менее 25 000 футов (7620 м).

Для XC-35 Грин и Янгер разработали специальную герметичную кабину, способную выдерживать перепад давления в 10 фнт/дйм² (69 кПа). Конструкция гермокабины имела почти круглое поперечное сечение, позволявшее лучше выдерживать напряжения от перепада давлений. Следующим изменением в XC-35 стало удаление больших пассажирских окон от Model 10 Electra и установка тяжелых дверей и маленьких щелевых окошек. Внутреннее пространство фюзеляжа было разделено на две части:

передняя герметизированная секция имела пространство для размещения трех членов экипажа (первого и второго пилотов и бортинженера, задачами которого были контроль за герметизацией кабины и исследовательским высотным оборудованием) и двух пассажиров;
задняя негерметичная часть располагала местом только для одного дополнительного пассажира и могла использоваться на высотах менее 12 000 футов (3658 м).
На начальном этапе в конструкции герметичной камеры для уплотнения проклепанных секций фюзеляжа использовались пропитанные водостойким клеем полосы ткани. Наземные испытания XC-35 продемонстрировали шумные утечки воздуха вокруг дверей (в результате самолет получил кличку "котел") и непригодность полосок ткани. Клееные уплотнительные полосы были вскоре заменены недавно разработанной компанией DuPont неопреновой уплотнительной лентой, сделавшей уплотнения вокруг дверей герметичными.

После выполнения изменений конструкции должным образом герметизированный фюзеляж был состыкован со стандартными крылом и хвостовым оперением пассажирского самолета Lockheed Electra. Оснащенный двумя 550-сильными турбонаддувными девятицилиндровыми радиальными двигателями Pratt & Whitney XR-1340-43 экспериментальный самолет XC-35 (коммерческий серийный номер 3105, военный серийный номер 36-353) развивал максимальную скорость 378 км/ч (236 миль/ч). (Базовый самолёт Electra имел 450-сильные моторы R-985-13 и развивал скорость не более 325 км/ч). В герметизированной кабине ХС-35 на всех высотах поддерживалось внутреннее давление, эквивалентное высоте 12 000 футов (3658 м).

После летных испытаний на расположенном в Бербанке, штат Калифорния, заводе компании Lockheed экспериментальный самолет XC-35 был отправлен в авиационный центр Райт-Филд, Дейтон, штат Огайо, где летчики авиационного корпуса армии США начали обширные испытания систем и возможностей самолета. Во время одного из испытательных полетов XC-35 продемонстрировал свои выдающиеся характеристики, когда при сильном попутном ветре и при выдерживании средней высоты 20 000 футов (6096 м) на 220-мильном (352 км) участке он развил скорость 350 миль/ч (560 км/ч). Новостные статьи тех лет сообщали, что в этом самолете "на больших высотах полета нет необходимости использовать ни кислородное оборудование, ни тяжелую одежду".

В командовании авиационного корпуса армии США были настолько уверены в XC-35, что предложили этот самолет в качестве административного Луису Джонсону (Louis Johnson) √ помощнику военного министра и будущему министру обороны.

В 1943 году летчик NACA Герберт Х. Гувер (Herbert H. Hoover) выполнил полет в грозовом небе, чтобы собрать данные о влиянии опасных погодных явлений на находящиеся в полете воздушные суда.

В 1948 году Lockheed XC-35 был передан в дар Национальному музею авиации и космонавтики Смитсоновского института, где остается на долгосрочном хранении.

В заключение следует сказать, что создание работоспособной герметичной кабины стало знаковым в истории авиации событием и получило признание в 1937 году, когда за финансирование и создание XC-35 авиационному корпусу национальной ассоциацией воздухоплавания США была вручена почетная награда √ Collier Trophy.

Будущее пассажирских авиаперевозок наступило сразу же: компанией Boeing был создан четырехмоторный пассажирский высотный самолет Model 307 Stratoliner, который вступил в строй в 1940 году в качестве первого авиалайнера с герметичным салоном. Поднявшийся в небо в 1942 году Boeing B-29 Superfortress стал первым серийным бомбардировщиком с полностью герметичным отсеком экипажа. Можно смело сказать, что все современные самолеты, летающие на больших высотах, так или иначе связаны с экспериментами, проведенными в середине 1930-х годов авиационным корпусом США с самолетом XC-35.






ЛТХ:
Модификация XC-35
Размах крыла, м 16.80
Длина, м 11.80
Высота, м 3.10
Площадь крыла, м2 42.60
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 4760
Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-1340-43
Мощность, л.с. 2 х 550
Максимальная скорость , км/ч 380
Крейсерская скорость , км/ч 344
Практическая дальность, км 1285
Скороподъемность, м/мин 343
Практический потолок, м 9600
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 6 пассажиров

C-60 Lodestar


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1940
Тип: Дальний транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Интерес военных США к "Lodestar" проявился впервые в 1940 г., когда ВМС США заказали один XR5O-1 и два R5O-1. Похожие самолеты поставлялись и Береговому командованию США. Они оснащались двигателями Wright R-1870. Было построено 12 R5O-4, 41 R5O-5 и 35 R5O-6. Первые два варианта были, соответственно, 4-7-местным административным и 12-14-местным пассажирским транспортным самолетами. Третий вариант был 18-местным военно-транспортным самолетом, использовавшимся Корпусом морской пехоты для парашютно-десантных операций. Оснащенные двигателями Pratt & Whitney R-1830, один R5O-2 и три R5O-3 были построены для ВМС США.

Авиакорпус Армии США заказал один самолет с двигателями Wright R-1820-29 в мае 1941 г. под обозначением С-56. Это был военный вариант гражданской Модели 18-50. Через некоторое время были заказаны три самолета Модель 18-14 с двигателями Pratt & Whitney R-1830-53. Дополнительно были сделаны заказы на семь и три машины. Соответственно, все 13 машин обозначались как С-57.

Реквизированные гражданские самолеты получили обозначение С-57А, семь военно-транспортных самолетов были известны как С-57В, а три самолета последней модели С-60А были переоборудованы со звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1830-43 и получи╜ли обозначение С-57С. Один из этих трех самолетов позже был пе╜ределан в C-57D с двигателями R-1830-92.

Большая часть самолетов была снята с внутренних линий США после декабря 1941 г. Однако они получили обозначения из серии С-56: соответственно один С-56А, 13 С-56В, 12 С-56С, семь C-56D и два С-56Е.

10 Модель 18-07 и 15 Модель 18-56 были названы соответственно С-59 и С-60. Позже были поставлены еще 21 С-60 и 325 С-60А. Одним из последних стал С-60В с экспериментальной противообледенительной системой с горячим воздухом. Единственный самолет Модель 18-10 с двигателями R-1830-53 мощностью по 1200 л.с. (895 кВт) и 11 пассажирскими местами был закуплен в 1942 году под обозначением С-66.









Модификации :
XR50-1
единственный самолет с двигателями Wright R-1820 Cyclon мощностью 1200 л.с., приобретенный для оценки Береговой охраной США.

R50-1
обозначение трех штабных самолетов: два - в ВМС США и один - в Береговой охране США; оснащены двигателями Wright R-1820-97 Cyclonн мощностью 1200 л.с.

R50-2
единственный самолет ВМС США, с двигателями Pratt & Whitney R-1690-25 Hornet мощностью 850 л.с.

R50-3
три самолета, приобретенные ВМС США как транспорт для "особо важных персон", с двигателями Pratt & Whitney R-1830-34А мощностью 1200 л.с.

R50-4
обозначение 12 семиместных пассажирских самолетов, строившихся для гражданских покупателей и реквизированных для ВМС США; оснащены двигателями Wright R-1820-40 мощностью 1200 л.с.

R50-5
обозначение для 41 самолета, аналогов самолета С-60 ВВС США, но оснащенных как 14-местные пассажирские самолеты; предназначались для ВМС США.

R50-6
обозначение 35 самолетов, аналогов С-60А ВВС США, но оборудованных как 18-местный транспорт для парашютно-десантных групп.

С-56 по С-56Е
36 коммерческих самолетов Lodestar, которые были реквизированы для ВВС США.

С-57 и С-57В
20 коммерческих самолетов Lodestar, которые были реквизированы для ВВС США.

С-57С
обозначение трех самолетов С-60А после переоснащения двигателями Pratt & Whitney R-1830-43 мощностью 1200 л.с.

С-57D
переобозначение одного самолета С-57А после переоснащения его двигателем во второй раз.

С-59
обозначение 10 реквизированных пассажирских самолетов Lodestar; семь из них были переправлены в ВВС Великобритании по ленд-лизу под обозначением Lodestar Mk IA.

C-60
обозначение 36 реквизированных пассажирских самолетов Lodestar; 16 из них были переправлены в ВВС Великобритании по ленд-лизу под обозначением Lodestar Mk II.

C-60A
под этим обозначением были построены 324 новых самолета для ВВС США, оснащенные как 18-местный транспорт для парашютно-десантных войск с двигателями Wright R-1820-87 мощностью 1200 л.с.

XC-60B
единственный экспериментальный самолет, приобретенный ВВС США для оценки воздушно-термической антиобледенительной системы.

С-60С
предложенный как транспорт для перевозок 21 человека личного состава; построен не был.

С-66
единственный самолет, оснащенный как VIP-транспорт для президента Бразилии.




ЛТХ:
Модификация C-60
Размах крыла, м 19.96
Длина, м 15.19
Высота, м 3.38
Площадь крыла, м2 51.10
Масса, кг
пустого самолета 5284
нормальная взлетная 7938
Тип двигателя 2 ПД Wright R-1820-71
Мощность, л.с. 2 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 407
Крейсерская скорость , км/ч 322
Практическая дальность, км 2575
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7100
Экипаж 3
Полезная нагрузка: 13-17 пассажиров

C-121 Constellation


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1948
Тип: Тактический военно-транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



C-121 Constellation - дальний тактический военно-транспортный самолет, разработанный американской фирмой Lockheed. Самолет Lockheed Model 49 создавался как 40-местный авиалайнер для внутренних рейсов.

Первый полет состоялся 9 января 1943 г. Во время Второй мировой войны все самолеты направлялись в ВВС США в качестве транспортных под обозначением С-69 Constellation. В 1948 году фирмой Lockheed была создана новая модификация самолета Lockheed Model 749. На его базе был создан транспортный самолет C-121 Constellation.









Модификации :
C-121A
вариант самолета L-749 для перевозки личного состава ВВС США с усиленным полом и грузовой дверью с левого борта хвостовой части фюзеляжа; были переделаны в транспорт с VIP-салоном под обозначением VC-121A.

VC-121B
один самолет с VIP-салоном, похожий на стандартный самолет L-749 и оснащенный для использования президентом.

PO-1W
два самолета с бортовой РЛС дальнего обнаружения на основе планера самолета L-749.

R70-1 (позже R7V-1, затем C-121J)
(позже R7V-1, затем C-121J) - вариант самолета L-1049D для ВМС США, оснащенный двигателями Райт R-3350-91 Турбо-Компаунд мощностью 3250 л.с.

R7V-1P
временное обозначение одного самолета R7V-1, оснащенного для полярных исследований ледников.

R7V-2
четыре экспериментальных самолета, оснащенные турбовинтовыми двигателями Пратт-Уитни YT34-P-12A мощностью на валу 4139 л.с.

VW-2 Warning Star (позже EC-121K)
самолеты с бортовой РЛС дальнего обнаружения, созданные на основе планера самолета L-1049 и оснащенные двигателями Райт R-3350-34 или R-3350-42 Турбо-Компаунд мощностью 3400 л.с.

WV-2E (позже EC-121L) экспериментальный вариант самолета WV-2.
WV-2Q (позже EC-121M)
обозначение самолетов WV-2, переоснащенных для электронного радиопротиводействия.

WV-3 (позже WQC-121N) восемь самолетов, оснащенных для разведки погоды.
C-121C вариант самолета R7V-1 с двигателями R-3350-34.
JC-121C
обозначение двух самолетов С-121С и одного ТС-121С, переоснащенных для исследований электроники и систем самолета.

RC-121C
самолет ВВС США с бортовой РЛС дальнего обнаружения, аналог WV-2.

VC-121C обозначение самолетов С-121С с VIP-салоном.
RC-121D (позже EC-121D)
вариант самолета WV-2, отличающийся наличием топливных баков на концах крыла и изменениями в компоновке салона и оборудования.

VC-121E
самолет с VIP-салоном, предназначенный для президента.

YC-121F
два экспериментальных самолета-аналога R7V-1 с турбовинтовыми двигателями Пратт-Уитни Т34-Р-6 мощностью на валу 6000 л.с.

C-121G
обозначение 32 самолетов R7V-1, переведенных из ВМС в ВВС США.

EC-121H
обозначение 42 самолетов ЕС-121D после установки специального электронного оборудования.

EC-121J
обозначение двух самолетов ЕС-121D с дополнительным электронным оборудованием.

JC-121K
обозначение одного самолета ЕС-121К, предназначенного для исследований бортовой электроники.

NC-121K
обозначение самолетов ЕС-121К, используемых в ВМС США для различных испытаний.

EC-121P
обозначение самолетов ЕС-121К с оборудованием для противолодочных операций.

EC-121Q
обозначение самолетов ЕС-121D с электронным оборудованием.

EC-121R
обозначение самолетов ЕС-121К и ЕС-121Р, оснащенных для обработки данных с наземных сейсмических приборов.

NC-121S
самолеты электронного радиопротиводействия (ECM) и электронной разведки.

EC-121T
обозначение самолетов после доработки для повышения возможностей РЛС.




ЛТХ:
Модификация C-121C
Размах крыла, м 38.47
Длина самолета,м 35.42
Высота самолета,м 7.54
Площадь крыла,м2 153.66
Масса, кг
пустого самолета 36152
максимальная взлетная 65772
Внутреннее топливо, л 17755
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-DA3
Тяга, кН 4 х 3300
Максимальная скорость, км/ч 570
Крейсерская скорость, км/ч 510
Практическая дальность, км 8200
Дальность действия, км 5340
Практический потолок, м 7620
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 71- 91 пассажир

C-130A/H Hercules


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1954
Тип: Многоцелевой военно-транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



На рубеже 1940 - 1950-х гг. военно-транспортная авиация США располагала самым большим парком самолётов. Однако все эти машины (в том числе и наиболее современные, послевоенного производства) были оснащены поршневыми двигателями, ограничивающими их лётные (в первую очередь - скоростные) характеристики. К началу 1950-х гг. ВВС США уже требовался новый, значительно более скоростной "воздушный грузовик", способный решать десантные и транспортные задачи в условиях противодействия авиации противника, оснащённой реактивными истребителями. Нужно было резко поднять максимальную скорость (с 400 - 500 км/ч, предельных для поршневых транспортных самолётов, до 600 - 700 км/ч) и существенно повысить рабочий потолок, сохранив при этом присущие технике предыдущего поколения дальность и взлётно-посадочные характеристики.

Дооснащение самолётов вспомогательными турбореактивными двигателями, широко практиковавшееся с конца 1940-х гг., являлось вынужденной полумерой, способной незначительно поднять скоростные характеристики, заметно "испортив" при этом жизнь наземному персоналу, вынужденному обслуживать на одной машине два типа двигателей с разными типами топлива. Выход виделся в полном переходе на газотурбинные силовые установки. Наиболее подходящим типом ГТД для военно-транспортной авиации тогда справедливо считался турбовинтовой двигатель (ТВД), сочетающий достаточную мощность с экономичностью, значительно превосходившей ТРД того времени.

2 февраля 1951 г. ВВС США направили ведущим самолётостроительным фирмам страны техническое задание на создание нового тактического военно-транспортного самолёта, предназначенного для замены всего многочисленного и пёстрого парка средних "грузовиков", оставшегося со времён Второй мировой войны. В чём-то оно повторяло предыдущее задание 1949 г. Например, оговаривалась максимальная быстрота погрузки и, особенно, разгрузки машины. Пол грузовой кабины должен был располагаться на уровне кузова грузовика. Погрузку и выгрузку намеревались осуществлять через большой люк, оснащённый рампой, по которой могла бы въезжать и выезжать колёсная техника. В список необходимого вошли антиобледенительная система, флюгируемые воздушные винты с реверсом (для уменьшения пробега на посадке), ракетные ускорители (для уменьшения разбега при взлёте) и герметичные кабины. Самолёт должен был обладать хорошей устойчивостью и управляемостью в широком диапазоне центровок. Удельная нагрузка шасси ограничивалась пределами, допускавшими посадку на грунтовой аэродром. Большое внимание уделялось упрощению обслуживания машины на земле.

Однако задание 1951 г. существенно отличалось от предыдущего по многим показателям. Опыт войны в Корее показал: чтобы выжить в условиях появления в воздухе реактивных истребителей, транспортник должен летать гораздо быстрее. Дальность полёта с полной загрузкой подняли с 2400 до 3220 км. Максимальную грузоподъёмность увеличили до 17 000 кг (при нормальной - 13 610 кг), чтобы иметь возможность перебрасывать по воздуху перспективные, более "увесистые" образцы вооружения и военной техники (в частности - самоходные установки с неуправляемыми ракетами "Онест Джон" с ядерной боеголовкой). При перевозке личного состава машина могла брать на борт 64 парашютиста или 92 пехотинца с полным вооружением. Габариты грузовой кабины примерно соответствовали железнодорожному вагону. Рампа должна была открываться не только на земле, но и в полёте, занимая любое промежуточное (между закрытым и полностью открытым) положение, что требовалось для упрощения десантирования людей и техники. Планеру самолёта необходимо было выдерживать перегрузки до 2,5 д.

Обеспечить самолёту требуемые лётные данные с поршневыми моторами стало уже нереально. Поэтому в задании прямо предписывалось использовать турбовинтовые двигатели (ТВД). Количество их не оговаривалось, но подразумевалось, что больше двух, чтобы выполнить высокие требования к полёту с одним вышедшим из строя двигателем.

На объявленный конкурс свои предложения представили фирмы "Локхид", "Фэйрчайлд", "Дуглас" и "Боинг". Проект L-206 разработали в конструкторском бюро "Локхид" в Бэрбенке (Калифорния). Ведущим конструктором являлся А. Флок, общее руководство осуществлял У. Хокинс. Проект интегрировал в себе множество новаторских решений 1940 - 1950-х гг., впоследствии ставших классическими применительно к военно-транспортным самолётам. Конструкторы выбрали схему моноплана с высокорасположенным крылом. Это позволило понизить высоту грузового пола примерно до метра и тем самым облегчить погрузо-разгрузочные работы. Крыло имело большое удлинение, что способствовало увеличению дальности полёта, и снабжалось мощнейшей механизацией для улучшения взлётно-посадочных качеств и поведения машины на малых скоростях. На крыле в ряд стояли четыре ТВД Аллисон Т56-А-1 мощностью по 3750 э.л.с., вращавшие трёхлопастные флюгируемые реверсивные винты "Кэртис-Райт". Для сокращения разбега предусматривался комплект из восьми твёрдотопливных ракетных ускорителей.

Самолёт имел герметизированный фюзеляж с сечением, близким к прямоугольному, оснащённый огромными грузовыми "воротами" с рампой в кормовой части. Рампа являлась нижней створкой грузового люка, верхняя створка в открытом положении поднималась в фюзеляж. В планере применили много новшеств: фрезерованные монолитные панели обшивки крыла и пола кабины, крупногабаритные поковки, широко использовались сварные и клеёные соединения. Применение новейших высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов (последних было 136 кг - в гондолах двигателей и обшивке закрылков) позволило получить прочную и лёгкую конструкцию. Взлётная масса, по расчетам, получалась равной 49 000 кг.

Продувки моделей машины в аэродинамической трубе выявили некоторые проблемы с флаттером и опасным вихреобразованием при открывании грузового люка в полёте, но с ними довольно быстро справились.

Конструкторы рассмотрели традиционный вариант шасси, при котором основные стойки с двухколёсными тележками убирались в заднюю часть мотогондол. Но стойки при верхнем расположении крыла получались слишком большими и тяжёлыми. Попробовали убирать основные опоры в фюзеляж, но ниши для колёс уменьшали площадь пола и создавали локальное сужение грузовой кабины. Остановились на размещении колёс в выступах по бокам фюзеляжа. Чтобы снизить дополнительное аэродинамическое сопротивление, колёса с шинами низкого давления расположили друг за другом.

Поскольку в задании имелся пункт о том, что вентиляция и отопление должны работать при выключенных основных двигателях, предусмотрели ВСУ - небольшой ГТД, установленный в правом выступе для шасси. Он не только обеспечивал вентиляцию и отопление, но и подавал сжатый воздух для запуска двигателей, привода электрогенератора и насоса аварийной гидросистемы. Турбины генератора и насоса могли работать и от воздуха, отбираемого от компрессоров ТВД.

Кабина экипажа получилась просторной и отличалась превосходным обзором. Управление самолётом осуществлялось с помощью гидроприводов (гидравлика вообще очень широко использовалась в проекте L-206), но предусматривалось также электрическое управление триммерами.

В апреле 1951 г. фирма "Локхид" представила проект на рассмотрение командования ВВС США. Свои предложения представили и конкуренты. Например, "Фэйрчайлд" выдвинула проект трёхдвигательного самолёта (третий ТВД монтировался в носовой части фюзеляжа).

Но самолёт Флока по расчётным данным превосходил и все другие проекты, и требования технического задания. По максимальной скорости заданную отметку превысили на 20%, по потолку - на 35%, по скороподъёмности - на 55%. Взлётная дистанция (в США её определяют до высоты 15 м) получалась меньше на 25%, пробег с включёнными тормозами, но без реверса винтов, - меньше на 40%.

2 июля 1951 г. с фирмой "Локхид", объявленной победителем конкурса, заключили контракт на постройку двух опытных образцов нового самолёта под обозначением YC-130A. На фирме же для своего детища выбрали имя "Геркулес". Параллельно с подготовкой необходимой документации строился деревянный полноразмерный макет. Два опытных образца "Геркулеса" изготавливались в Бэрбенке. Первым был готов второй из них. На нём установили четыре двигателя Аллисон YT56-A-1 взлётной мощностью по 3295 э.л.с. (ещё не серийные).

23 августа 1954 г. самолёт выкатили на лётное попе. Вылет на несколько часов задержали из-за густого тумана. Разбег пустого "грузовика" составил всего 260 м. Он стремительно набирал высоту под углом около 30╟. На борту находились пилоты С. Бельц и Р. Уиммер, а также инженеры Р Стэнтон и Дж. Рил. Параллельно с YC-130A шёл двухмоторный самолёт сопровождения P2V. Лётчики несколько раз выпустили и убрали шасси и щитки. Опробовав поведение "Геркулеса" в воздухе, экипаж остался им вполне доволен. На заводской аэродром возвращаться не стали, перевалили через горы Сьерра-Невада и совершили посадку на авиабазе Эдвардс, где располагался испытательный центр ВВС.

Дальнейшие испытания "Геркулеса" проходили там. В ходе полётов выявились проблемы с регуляторами шага винтов. Обороты "плавали". В результате нос самолёта "гулял" влево-вправо в зависимости от изменения тяги с разных сторон. Были случаи перегрева и поломки редукторов ТВД. В итоге решили использовать пропеллеры другого типа, с гидроуправлением шагом. Но сделали это уже в ходе серийного производства.

Первый контракт на серию из семи С-130А был выдан "Локхид" ещё до начала лётных испытаний, в сентябре 1952 г. Серийное производство предполагалось вести на заводе в Мариетте. Руководство подготовкой к нему поручили Э. Брауну. С группой из 40 инженеров он прибыл в Бэрбенк, где участвовал в изготовлении двух YC-1ЗОА. После этого всю документацию и полноразмерный макет отправили в Мариетту. Макет везли морем через Панамский канал, а затем с большими проблемами доставили на предприятие по шоссе.

Первый серийный С-130А выпустили 10 марта 1955 г. В течение месяца он проходил лётные испытания. 14 апреля в полёте бортинженер обратил внимание на скачки давления топлива в левом ближнем к фюзеляжу двигателе. Затем появились дым и пар. Пилот Салливэн пошёл на посадку. На пробеге он реверсировал винты, в результате чего смешались облако паров и газы от выхлопа; начался пожар. Пришлось выключить оба левых ТВД и съехать с бетона на траву. Огнетушители с пламенем не справились, экипаж покинул самолёт. Перегорел лонжерон, крыло переломилось и обвисло. Огонь потушили пожарные с авиабазы. Позже выяснилось, что было неправильно собрано соединение на топливопроводе, от вибрации раскрывшееся в воздухе. Конструкцию узла изменили: теперь он собирался одним-единственным способом - правильным.

Машину же через несколько месяцев отремонтировали. Она служила много лет, до 1995 г., её несколько раз переделывали в разные модификации.

Второй С-130А никогда не поднимался в воздух. Его использовали для статических испытаний планера.

С десятого серийного экземпляра стали монтировать другие винты - "Аэропродактс", тоже трёхлопастные, флюгируемые и реверсивные, но с гидравлическим, а не электрическим управлением шагом. В эксплуатации у С-130А выявили асимметричный флаттер, возникавший из-за недостаточной жёсткости хвостового оперения на больших скоростях. Переделывать последнее не стали, просто наложили ограничение на максимальную скорость. С 28-й машины в носовой части фюзеляжа смонтировали РЛС APS-42 в обтекателе, придавшем "Геркулесу" характерный "утиный" нос. Всего выпустили 204 С-130А, часть из них представляла собой специализированные J модификации, которые будут описаны далее. В 1957 г. начались экспортные поставки "Геркулесов" - дюжину машин с ТВД Т56-А-12 закупила Австралия.

20 ноября 1958 г. поднялся в воздух опытный образец модификации С-130В. На нём стояли ТВД Т56-А-7 (4050 э.л.с.) с четырёхлопастными винтами "Гамильтон". Запас топлива значительно увеличили. Вместо двух подвесных баков ёмкостью по 3410 л, размещавшихся под консолями, на типе В ввели ёще по одному баку внутри крыла с каждой стороны. Если у С-130А общий запас керосина равнялся 25 310 л, то у С-130В - 26 380 л. Подкрепление хвостового оперения позволило снять ограничения на максимальную скорость полёта. Прочность планера С-130В повысили за счёт применения новых алюминиевых сплавов. Усилили шасси, после чего допустимая посадочная масса увеличилась примерно на 20%. В кабине экипажа у задней стенки разместили две койки для отдыха в дальних полётах, немного усовершенствовали кухню. После всех доработок взлётная масса модификации В возросла до 61 200 кг, хотя максимально допустимую полезную нагрузку чуть-чуть (менее чем на 100 кг) уменьшили. Нагрузка на крыло поднялась, что отрицательно повлияло на практический потолок.

В декабре 1958 г. началось серийное производство С-130В. До 1963 г. было произведено 123 машины для ВВС США и 33 - на экспорт. В одном экземпляре существовал штабной транспортный VC-130B. Семь самолётов с отличиями по оборудованию собрали для морской авиации как GV-1U (позже C-130F).

Под обозначением C-130D скрывались 12 С-130А, оборудованных колёснолыжным шасси массой 2540 кг (по другим данным - 1905 кг). Металлические лыжи, надеваемые на основные колёса, имели длину 6,15 м и ширину 1,68 м, а на носовую тележку - 3,05 ми 1,68 м соответственно.

Эти машины изготовили по заказу военно-морского флота для участия в антарктической экспедиции. Их максимальная нагрузка была ограничена 13 880 кг, крейсерская скорость по сравнению с С-130А уменьшилась на 10 км/ч. Они комплектовались восемью стартовыми ускорителями "Эрджет" тягой по 454 кг, работающими 18 с. При взлётной массе 54 ООО кг взлётная дистанция на лыжах с использованием ускорителей составляла 1000 м.

Аналогичный вариант на базе типа В (C-130BL) построили в четырёх экземплярах. Эта машина также имела обозначение UV-1L, а с 1962 г. - LC-130F. Её максимальную грузоподъёмность увеличили до 15 000 кг. Такой груз самолёт мог доставить на расстояние 3000 км. Если у С-130D крейсерская скорость равнялась 520 км/ч, то у BL - 537 км/ч.

Модификация С-130Е появилась в 1961 г. Резкое увеличение грузоподъёмности (до 22 т) и дальности полёта (до 12 470 км) позволило самолёту из категории тактических транспортников выполнять задачи стратегических перевозок. Он мог, например, с грузом пересечь Тихий океан с одной промежуточной посадкой. Внутренний запас топлива размещался у него, как у типа В, а между моторами под крылом были смонтированы два пилона для крепления больших баков ёмкостью по 5150 л. Подвеска баков одновременно отчасти уменьшила нагрузку на крыло. Максимальная взлётная масса возросла до 70 300 кг.

Первый С-130Е взлетел 15 августа 1961 г., а его массовое серийное производство развернули в 1962 г. С девятой машины отказались от передних грузовых дверей, оставив только задние. Всего до 1975 г. было выпущено 377 С-130Е для ВВС плюс четыре C-130G -для Береговой охраны США (немного отличавшихся по оборудованию) и 111 машин - для экспорта в девять стран.

Самой массовой модификацией "геркулесов" первого поколения стал С-130H. Первый полёт его опытного образца состоялся 8 декабря 1964 г. На этой машине монтировались ТВД Т56-А-15 (4510 э.л.с.) и более мощная ВСУ. Электрогенератор удвоенной мощности теперь приводился от неё напрямую, а не от воздушной турбины. Вместо одного кондиционера поставили два, причём с увеличенным ресурсом РЛС AN/APN-59 заменили на AN/APG-122 с большим радиусом действия и лучшей чувствительностью. Навигационное оборудование дополнила система Коллинз АР-105. Доработали гидросистему, установили на колёсах более мощные тормоза, часть приборов заменили на более совершенные.

Серийное производство С-130Н началось в 1965 г. С 1969 г. на машине внедрили новый усиленный центроплан. В ходе ремонта его монтировали и на самолётах более раннего выпуска. В 1968 г. спроектировали вариант Н-20 с удлинённым фюзеляжем. Одна дополнительная секция была врезана за пилотской кабиной, вторая - перед форкилем. В 1970 г. сделали ещё более длинный Н-30, первоначально обозначавшийся H(S), длина которого возросла на 4,57 м. Он мог перевозить семь стандартных контейнеров, или 128 солдат, или 92 парашютиста, или▓93 раненых на носилках плюс шесть санитаров. В дальнейшем, до 1996 г. варианты Н и Н-30 выпускались параллельно. Всего построили 1089 С-130Н и С-130Н-30. Многие из них шли на экспорт.

В частности, для Саудовской Аравии выпустили два VC-130H с роскошными пассажирскими салонами. Эти машины предназначались для перевозки членов королевской семьи. Шесть самолётов установили на лыжи, как LC-130R. Их использовали для снабжения американских станций в Антарктиде.

На базе С-130Н специально для экспорта в Великобританию создали модификацию С-130К, отличавшуюся комплектацией оборудования и приборами. Первоначально предполагалось оснастить самолёты английскими ТВД "Тайн", но потом остановились на Т56-А-15. Для экономии часть узлов изготовлялась в Шотландии заводом "Скоттиш авиэйшн" в Престуике, окончательная же сборка велась в США. Оттуда транспортники, загрунтованные, но не покрашенные, по воздуху перегоняли в Кембридж, где устанавливалось всё оборудование английского производства и наносился камуфляж Королевских ВВС.

Первые С-130К имели на потолке кабины экипажа круглый навигационный блистер, но вскоре произошли два случая разрушения их от перепада давления. По счастливой случайности, штурмана под куполом не было, иначе его могло "высосать" за борт. От блистеров отказались, и все последующие С-130К комплектовались стандартными американскими перископическими секстантами.

С-130К был принят на вооружение Королевских ВВС как "Геркулес" С.1. Всего выпустили 66 таких машин. Позднее 30 из них доработали под стандарт С.З, аналогичный Н-30. Для этого в фюзеляж врезали дополнительные секции. Первая машина прошла такую переделку в Мариетте в конце 1979 г. Остальные 29 машин модернизировались на заводе "Маршалл" в Кембридже.

В 1982 г., когда аргентинцы заняли Фолклендские острова, все английские "геркулесы" оборудовали системой дозаправки в воздухе. Доработку самолётов проводила английская фирма "Маршалл". Штанга топливоприёмника размещалась над пилотской кабиной со сдвигом на правый борт. Опытный образец испытали в воздухе 3 мая; заправка велась с танкера "Виктор" В.2.

В настоящее время, находясь в эксплуатации уже весьма длительное время, С-130Е и С-130Н нуждаются в модернизации.

В конце 1992 г., после того, как в сентябре того же года ракетой ПЗРК был сбит самолёт G.222 ВВС Италии во время доставки гуманитарной помощи в Сараево (Босния), десять самолётов С-130 четырёх различных стран, также использовавшихся ООН и НАТО для доставки грузов на территорию Югославии, снабдили устройствами AN/ALE-40 для выброса ЛТЦ и дипольных отражателей.

В конце 1993 г. на американских С-130 установили многорежимные РЛС Электроникс энд Спейс AN/APQ-175, являющиеся основной составляющей усовершенствованной системы воздушного десантирования в сложных метеоусловиях AWADS (Adverse Weather Aerial Delivery System). AWADS используется для периодической коррекции инерциальной навигационной системы и позволяет доставлять грузы и десантников на неподготовленные площадки "с беспрецедентной точностью".

В настоящее время ВВС США и фирма "Боинг" осуществляют программу по усовершенствованию БРЭО "геркулесов". Модернизированные машины имеют обозначения С-130Н2, Н2.5 и НЗ. Программой предусмотрено полное переоборудование рабочих мест экипажа с применением современных жидкокристаллических дисплеев; до 2014 г. предполагается доработать порядка 500 машин.

Более дешёвый вариант модернизации был разработан в Бельгии специалистами фирмы "Сабена текникс" с участием американской "Хонейуэлл". В 1996 - 1997 гг. там переоборудовали два С-130Н. Замена РЛС привела к удлинению носа самолёта.

Впервые танкер для дозаправки самолётов в воздухе был разработан по заказу Индонезии. Для неё построили четыре КС-130В. От транспортников они отличались большим дополнительным цилиндрическим топливным баком в фюзеляже и двумя заправочными агрегатами в каплевидных контейнерах под консолями крыла. Из контейнеров выпускались шланги с воронками на конце.

Корпус морской пехоты США закупил 46 танкеров KC-130F на базе С-130Е, очень похожих на индонезийские машины, но имевших третий заправочный агрегат в фюзеляже. Первый из них был готов в начале 1960 г., последний - в 1962 г.

В 1963 г. KC-130F отрабатывал взлёт и посадку на авианосец. Следует сказать, что это был самый большой и тяжёлый (взлётная масса при испытаниях варьировалась от 38 550 кг до 54 430 кг) самолёт, когда-либо взлетавший с корабля. Впрочем, испытания показали, что его регулярная эксплуатация на палубе в открытом море невозможна.

Позже для экспорта был предложен КС-130Н на основе модификации Н. Такие самолёты приобрели несколько стран. Морская пехота США тоже дополнила парк своих заправщиков 14 KC-130R. С 1983 г. на вооружении авиации морской пехоты состоят 20 КС-130Т с усовершенствованным БРЭО.

Англичане переоборудовали в танкеры С.1 (К) четыре своих "геркулеса" С.1. Они имеют только один заправочный узел, размещённый в фюзеляже, а шланг выпускается с рампы через грузовой люк.

В качестве заправщика применение "геркулесов" ограничивается диапазоном его скоростей. Современные сверхзвуковые самолёты не способны устойчиво держаться на скорости, приемлемой для танкера. Зато с КС-130 можно дозаправлять вертолёты и винтокрылы, которые не в силах угнаться за более быстроходными типами заправщиков.

Техническое описание

Самолёт С-130Н "Геркулес" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным прямым трапециевидным крылом, четырьмя двигателями в крыльевых гондолах и фюзеляжем со скошенной вверх (для образования крупногабаритного грузового люка) хвостовой частью.

Крыло двухлонжеронной конструкции с несущей обшивкой имеет удлинение 10,1. Корневая хорда крыла - 4,88 м, средняя аэродинамическая хорда - 4,16 м. Фрезерованные монолитные панели обшивки - переменной толщины, их длина достигает 14,63 м. Элероны общей площадью 10,22 м2 снабжены сдвоенным гидроприводом и триммерами. Механизация крыла включает закрылки Фаулера общей площадью 31,77 м2.

Фюзеляж типа полумонокок изготовлен из алюминиевых и магниевых сплавов.

Для получения максимального объёма грузовой кабины он выполнен в форме уплощённого снизу цилиндра, диаметр которого постоянен до задней рампы.

В пилотской кабине экипажа размещаются четыре члена экипажа: командир, второй пилот, штурман и бортинженер. Имеется место для оператора погрузочно-разгрузочного оборудования. В задней части кабины находятся две койки для отдыха и кухня. Предусмотрены также места для сменного экипажа.

В грузовой кабине может перевозиться различная тяжёлая техника. Следует сказать, что вместимость "Геркулеса" вплоть до сего дня остается своеобразным эталоном, под который разрабатываются машины для аэромобильных сил армии США. Многие компромиссы в конструкции американского тяжёлого вооружения и боевой техники объясняются стремлением разработчиков "втиснуть" в кабину "Геркулеса" свои бронетранспортёры, САУ и ракетные установки. Пол кабины - из монолитных панелей с оребрением. Для перемещения грузов служат электролебёдка, движущаяся по рельсам на потолке, и роликовые конвейеры на полу. В задней части кабины расположены основная грузовая дверь размерами 2,77x3,05 м, с высотой до порога 1,03 м, и погрузочно-разгрузочная рампа с гидравлическим приводом. Грузовая дверь и рампа могут для сброса грузов открываться на скорости до 240 км/ч. Рампа способна фиксироваться в любом промежуточном положении. Для выброски парашютистов по каждому борту сделана боковая дверь размерами 1,83x0,91 м, расположенная за обтекателем шасси. При использовании рампы и двух боковых дверей парашютисты покидают самолет за 64 с. Имеются также два аварийных выхода размерами 1,22x0,71 м. На С-130Н-30 возможна установка двух дополнительных дверей.

Кабина экипажа и грузовая кабина - герметизированные, с системой кондиционирования и наддува, поддерживающей максимальное избыточное давление 0,53 кг/см2.

Шасси - трехопорное, с гидравлическим приводом уборки-выпуска. Оно обеспечивает возможность эксплуатации самолёта как с бетонированных полос, так и с грунтовых аэродромов. Основные опоры имеют по два установленных тандемом колеса и убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа. Передняя стойка со спаренными колёсами может поворачиваться на угол до 60╟ в обе стороны. Она убирается в нишу в передней части фюзеляжа. Амортизаторы - масляного типа. Размеры основных колёс - 56x20 дюймов, передних колёс - 39x13 дюймов, давление в пневматиках, соответственно, 6,41 кг/см2 и 4,22 кг/см2. Колёса оснащены гидравлическими многодисковыми тормозами воздушного охлаждения с автоматами торможения. Колея шасси - 4,35 м, база - 9,77 м.

На С-130Н установлены четыре ТВД Т56-А-15 мощностью 4570 э.л.с. каждый. Т56 - одновальный ТВД с 14-ступенчатым компрессором и четырёхступенчатой турбиной. Длина двигателя - 3,708 м, ширина - 0,686 м, высота - 0,991 м, масса - 828 кг. Удельный расход топлива при взлётной мощности - 0,224 кг/э.л.с.ч, на крейсерском режиме - 0,231 кг/э.л.с. ч. Воздушные винты фирмы "Гамильтон Стандарт", тип 54Н60, четырёхлопастные, флюгируемые, реверсивные, диаметром 4,11 м. В левом обтекателе шасси установлена ВСУ.

Топливо размещается в шести баках-отсеках крыла общей ёмкостью 26 344 л и двух подкрыльных подвесных баках ёмкостью по 5146 л. Общий запас топлива - 36 636 л. Заправка самолёта топливом осуществляется под давлением через штуцер в нише правой стойки шасси, возможна заправка самотёком через горловину сверху на крыле. Ёмкость маслобака -182 л.

Система управления полётом - бустерная обратимая. При отказе гидравлики управление осуществляется с помощью триммеров-сервокомпенсаторов с электроприводом. Имеется автопилот АР-105V.

Противообледенительная система крыла, оперения, воздухозаборников ТВД и обтекателя антенны РЛС - воздушно-тепловая, с отбором воздуха от компрессоров двигателей. Воздушные винты, их коки и лобовое остекление кабины - с электрическим обогревом.

Гидравлическая система состоит из трёх независимых подсистем с рабочим давлением 211 кг/см2. Две основные подсистемы обеспечивают подачу гидросмеси с расходом 65,1 л/мин и используются для привода шасси, поверхностей управления самолётом, закрылков, тормозов колёс, грузовой двери и рампы.

Третья подсистема - вспомогательная, с подачей 30,3 л/мин, включает аварийный ручной насос.

В систему электроснабжения входят четыре основных генератора переменного тока мощностью по 40 кВА и один вспомогательный генератор мощностью 40 кВА с приводом от ВСУ, а также четыре трансформатора-выпрямителя для питания постоянным током.

Имеется метеорологическая РЛС RDR-1F, смонтированная в носу фюзеляжа. Состав связного оборудования: сдвоенные радиостанции 628Т-2А и 618М-ЗА, радиостанция AN/ARC-164, СПУ AN/AIC-18, громкоговорящая система AN/AIC-13, сдвоенные приёмоответчики 621А-6А системы УВД.



Модификации :
С-130А
первая модификация на базе прототипа Lockheed Model 82.

С-130А-II модификация для специальных электронных операций.
AС-130А
ударный самолет на базе JС-130А класса Gunship II c 4 7.62-мм шестиствольными пулеметами МХU-5470 Minigun и 4 20-мм шестиствольных пушек M61A1 Vulcan. Система управления оружием на базе РЛС F-15A-1 NASAAR.

AС-130А Plain Jane
ударный самолет с РЛС APQ-136, системой управления оружием AWG-13.

AС-130А Surprise Package
ударный самолет с РЛС APN-59N, APQ-133 и AVQ-17, с системой поиска транспорта ASD-5 Black Crow, c системами телевизионного, лазерного и ИК наведения. Вооружение - 2 40-мм пушки Bofors.

AС-130А Pave Pronto
ударный самолет с системой РЭБ ALQ-87 и 2 ПУ отражателей SUU-42A/A.

DС-130А (GС-130А) самолет транспортировщик мишеней.
JС-130А исследовательский самолет с РЛС APS-42.
NС-130А научно-исследовательская модификация
RС-130А самолет фоторазведки.
ТС-130А самолет подготовки экипажа.
С-130В
улучшенное исполнение с более мощными двигателями ТВД T56-A-7 и 7А., большей емкостью топливных баков и с усиленным шасси. Самолеты этой модификации выпускались с июня 1959 года. Всего был выпущен 461 самолет модификаций А и В;

НС-130В

самолет береговой охраны на базе С-130В.
R8V-1G первоначальное обозначение НС-130В в ВМС США.
WС-130В cамолет погодной разведки.
RC-130В разведывательный самолет по программе Sun Valley II.
С-130В-II первоначальное обозначение RС-130В.
JС-130В cамолет слежения за ракетами.
КС-130В самолет топливозаправщик.
NС-130В экспериментальный самолет короткого взлета и посадки с ТВД YT56-A-6.
С-130D

арктическая версия С-130А с комбинированным колесно-лыжным шасси.

С-130E
третья модификация самолета 1962 года на базе прототипа Lockheed Model 382 c РЛС APQ-122(V)1. Вариант модификации С-130В с дополнительными топливными баками под крыльями. Самолеты этой модификации выпускались с апреля 1962 года, всего было изготовлено более 504 машин этой модификации.

С-130E-I
самолет Сил специального назначения с системой спасения STAR (Suface To Air Recovery).

AС-130E
модификации ударного самолета c вооружением и электроникой АС-130А Pave Pronto.

АС-130E Pave Aegis

ударный самолет 1971 года постройки с 2 7.62-мм пулеметами Minigun, 2 20-мм пушками М61А1 и 2 40-мм пушками Bofors или 105-мм безоткатной гаубицей.

АС-130E Pave Spectre I
ударный самолет для уничтожения конвоев с РЛС APN-59N и AVQ-17, с системой поиска транспорта ASQ-5 Black Crow и APQ-150, c системами телевизионного, лазерного и ИК наведения, с системой определения дальность APQ-18 и системой РЭБ ALQ-87.

DС-130E cамолет для запуска и управления 4 БЛА.
EС-130E самолет Береговой обороны с системой LORAN.
MС-130E Combat Talon I cамолет Сил специального назначения.
WС-130E самолет поиска ураганов и погодной разведки.
С-130F

самолет с оборудованием для обслуживания задач ВМС.
GV-1U первоначальное обозначение С-130F в ВМС США.
КС-130F самолет топливозаправщик.
GV-1 первоначальное обозначение КС-130F в ВМС США.
LС-130F антарктическая версия С-130F.
UV-1L первоначальное обозначение LС-130F в ВМС США.
С-130G

модификация С-130F c ТВД T56-A-16.
EС-130G
cамолет электронной связи с ядерными подводными лодками с системой TACAMO II.

С-130H
экспортный вариант самолета выпускаемый с 1965 года. Самолет создан на базе С-130Е с ТВД Т56-А-15. На самолете установлены РЛС RDR-1F или APS-13 и РЛС APN-59N и APQ-122. Самолеты этой модификации поставлялись в более чем 20 стран мира.

С-130H(AEH)
летающий госпиталь для 52 носилок, изготовленный по заказу ВВС Саудовской Аравии.

AС-130H Spectre модификация ударного самолета АС-130Е.
DС-130H cамолет запуска и управления 4 БЛА.
ЕС-130H самолет электронного управления по системе Compass Call II.
KС-130H самолет топливозаправщик.
LС-130H
cамолет Национальной гвардии в арктическом исполнении.

МС-130H Combat Talon II cамолет Сил специального назначения.
РС-130H
патрульный самолет созданный по заказу ВМС Индонезии и Малайзии.

С-130H-МР первоначальное обозначение РС-130H.
RС-130H разведывательный самолет для ВМС Марокко.
VС-130H VIP транспорт для ВВС Саудовской Аравии.
WС-130H
самолет погодной разведки, сейчас используется в роли транспортного самолета.

С-130H-30 модификация на базе гражданской версии L-100-30.
С-130J
вариант самолета с 2 пилотами и 4 ТВД Allison GMA2100 (T56-IV).

С-130К
модификация С-130H для ВВС Великобритании с ТВД T56-A-15.

Hercules C.Mk.I

первая модификация С-130К 1966 года выпуска.
Hercules W.Mk.I самолет погодной разведки на базе Hercules C.Mk.I.
Hercules C.Mk.III
модификация 1985 года самолета Hercules C.Mk.I по стандарту С-130Н-30.

НС-130N
специализированный самолет для получения данных со спутников.

ЕС-130Q модернизированная версия ЕС-130G с системой TACAMO.
KС-130R cамолет топливозаправщик для Корпуса Морской пехоты.
С-130Тмодификация 1991 года выпуска с ТВД Т56-А-423.
АС-130U
ударный самолет на базе АС-130Н, производимый по лицензии фирмой Rockwell. На самолете установлена РЛС APQ-180, ИК датчик AAQ-117, компьютеры IBM IP-102 c шинной данных MIL-1553B, системами предупреждения ALR-69, ALQ-156, ALQ-172. Вооружение самолета - 25-мм шестиствольная пушка GAU-12/U, 1 40-мм пушка Bofors и 1 105-мм гаубица. Бронирование самолета выполнено на базе кевларовой брони и оксида бора.

ЕС-130V
самолет Береговой обороны на базе НС-130Н c РЛС APS-145 для борьбы с контрабандой наркотиков.

L-100 гражданская версия С-130Е с ТВД Allison 501-D22



ЛТХ:
Модификация С-130H
Размах крыла, м 40.41
Длина самолета,м 29.79
Высота самолета,м 11.56
Площадь крыла,м2 152.12
Масса, кг
пустого самолета 34686
нормальная взлетная 70310
максимальная взлетная 79380
Топливо, кг
внутреннее 20520
ПТБ 8020 ( 2 х 5148 л)
Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-15
Мощность, л.с. 4 х 4508
Максимальная скорость, км/ч 621
Крейсерская скорость, км/ч 602
Экономическая скорость, км/ч 556
Практическая дальность, км 7876
Дальность действия с максимальной загрузкой, км 3791
Практический потолок, м 10060
Экипаж, чел 4-5
Полезная нагрузка: 92 солдата или 64 парашютиста или 74 носилок с 2 сопровождающими или 19356 кг груза

C-130J Super Hercules


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1996
Тип: Многоцелевой военно-транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Руководство ВВС США, учитывая рекомендации группы экспертов командования воздушных перебросок, решило приступить к реализации программы AMP. В результате ее выполнения предполагается провести модернизацию бортового оборудования средних транспортных самолетов С-130, после чего они получат дополнительное обозначение "X". Кроме этого, рассматриваются предложения экспертов, которые касаются, в частности, усовершенствования силовых установок и приобретения 150 новейших самолетов типа C-130J-30 Super Hercules.

Исследования по программе "Геркулес II" - глубокой модернизации самолетов семейства "Геркулес" - начались фирмой Локхид в инициативном порядке 1991 г. Планировалось создать военно-транспортный вариант - C-130J, а также самолет для использования гражданскими авиационными компаниями - L-100J. Машина проектировалась как в варианте со стандартной длиной фюзеляжа (29,79 м), так и с удлиненным по типу самолета С-130Н-30 фюзеляжем (34,37 м). "Геркулес II" оснащен усовершенствованным БРЭО, позволившим уменьшить численность экипажа до двух человек. По сравнению с предшественником, ВТС С-130Е, новый самолет должен был иметь увеличеную на 40% практическую дальность, на 40% большую высоту полета на крейсерском режиме, на 50% меньшее время набора крейсерской высоты, на 22% меньшую потребную длину ВПП и на 21% увеличенную крейсерскую скорость. Для наземного обслуживания эскадрильи из 18 новых самолетов необходимо было бы 406 человек персонала по сравнению с 661 на "Геркулесах" предыдущих модификаций (уменьшение - 38%).

На самолете C-130J устанавливались новые двигатели Аллисон GMA 2100 с мощностью, ограниченной до 4590 л. с. с цифровой системой управления с полной ответственностью, шестилопастные цельнокомпозитные воздушные винты и новое приборное оборудование с двумя ИЛС и плоскопанельными цветными многофункциональными индикаторами.

ВВС США заказали два самолета C-130J для проведения летных испытаний и оценки летных данных новой машины.

В декабре 1994 г. правительство Великобритании заключило первый контракт на закупку 25 самолетов C-130J-30 с началом поставок в конце 1996 г., постройка первых пяти серийных самолетов была начата в 1995 г.

18 октября 1995 г. состоялась выкатка первого самолета С-130J-30 для ВВС Великобритании, а 20 октября был выкачен С-130J с фюзеляжем нормальной длины - для ВВС США.

Первый полет C-130J состоялся 5 апреля 1996 г.

В 1997 г. предполагалось выделение средств на закупку дополнительной партии из пяти машин для британских ВВС. Таким образом, в составе ВВС Великобритании предполагалось иметь 30 самолетов "Геркулес II". Но впоследствии, из-за сокращения военного бюджета этой страны, было закуплено в общей сложности всего 25 машин.

Заказ на 70 самолетов "Геркулес II" был зарезервирован Саудовской Аравией. Австралия закупила 12 самолетов C-130J-30, сохраняя за собою опцион на дальнейшие закупки. Фирма Локхид Мартин предложила МО Новой Зеландии присоединится к этой программе и совместно приобрести самолеты "Геркулес II" "единым пакетом" (в этом случае покупателям предоставлась существенная скидка). Однако закупка новых самолетов ВВС Новой Зеландии до сих пор представляется весьма проблематичной в связи с сокращением военного бюджета этой страны. В то же время специалисты фирмы Локхид-Мартин считают, что в случае покупки новых самолетов они быстро окупят себя, так как С-130J потребляет на 23% меньше топлива, чем его предшественники, имеет сокращенный экипаж, а потребный объем работ по его наземному обслуживанию уменьшен вдвое.

Общий объем поставок в период 1996-2006 гг. может составить 400-700 самолетов "Геркулес II". Стоимость одного самолета С-130J оценивается в 40 млн. долл. (по курсу 1995 ф. г.), что приблизительно соответствует стоимости самой распространенной модификации самолета "Геркулес" - С-130H (30-40 млн. долл.).

Первый военно-транспортный самолет Локхид Мартин С-130J, заказанный ВВС Великобритании, был поставлен заказчику в октябре 1998 г., с 16-месячной задержкой. Задержка была связана с многочисленными техническими трудностями, выявленными в ходе испытаний новой модификации самолета, в частности, с нарушениями обтекания лопастей винтов, перегревом масла в системах суфлирования и появлением трещин в выхлопных трубах. Последовавшая вскоре авария, связанная с выходом из строя редуктора одного из двигателей, являлась, по заявлению фирмы Локхид Мартин, результатом производственного дефекта, а не ошибки разработчиков. Кроме того, заказчик посчитал ненужной установку на самолет системы автоматического предупреждения срыва, автоматически переводящей самолет в 3-градусное пикирование при приближении к критической скорости срыва.

Другой серьезной причиной задержки поставок нового самолета являлось отсутствие оборудования для тренировок экипажей. Переучивание летчиков на новый самолет началось лишь в октябре 1998 г. В первые месяцы эксплуатации самолета ВВС Великобритании испытывали серьезный дефицит подготовленных кадров, и для достижения требуемого соотношения экипажей и самолетов 2:1 потребовалось некоторое время.

Первый британский самолет С-130J поступил в распоряжение Летно-Исследовательского агентства МО Великобритании, расположенного на авиабазе Боском-Даун, где он был, наконец, испытан после ликвидации всех недоделок, и официально принят представителями ВВС, после чего машина поступила на вооружение 24-й военно-транспортной эскадрильи, базирующейся на авиабазе Лайнхэм.

Предполагается, что потенциальными заказчиками новой модификации "Геркулеса" могут стать Индонезия и Таиланд.

В современной ситуации в сфере конкуренции транспортных самолетов "Локхид-Мартин" сумела найти свою наиболее выгодную нишу. Фирма изыскала необходимые средства и в кратчайшие сроки разработала программу глубокой модернизации своих транспортников в условиях окончания "холодной войны" и резкого сокращения военных бюджетов НАТО и других стран. Здесь даже бывалому авиатору есть чему удивиться: самолет, по сути дела, не просто предлагается к модернизации, а с 1997 года возобновился в новом качестве после многих лет перерыва в серийном производстве. Это лишний раз говорит о том, сколь широкие возможности были заложены изначально в его конструкции.

Главные отличия C-130J от предшественников состоят в замене двигателей на более мощные "Аллисон" АЕ21100-3 с шестилопастными воздушными винтами и в установке новейшей авионики. Крейсерская скорость C-130J возросла на 21%, а дальность с полной нагрузкой достигла 4087 км. К тому же длина разбега при взлете уменьшилась на треть. Что же касается цены C-130J, то она относительно невысока и в зависимости от комплектации составляет 50-70 млн. долл. Для примера стоит назвать другой транспортник, скажем, С-17"Глобмастер". Его цена... более 300 млн. долл. по карману лишь заказчикам из USA.

Однако наибольший интерес состоит в том, что с такой "дешевизной" C-130J сразу становится прямым конкурентом Ан-70, несмотря на то, что последний явно выигрывает по стоимости - всего 30 млн. долл. Но абсолютное превосходство остается все же за "Геркулесом": C-130J уже летает и сертифицирован. Вопрос же выбора нового ВТС европейскими странами НАТО еще только решается, то есть предстоит сделать выбор между модернизированным под западные стандарты Ан-70 и новым "Геркулесом". Как и следовало ожидать, реальными заказчиками на сегодня по закупке С-130J выступают "толстосумы" - ВВС и морской пехоты США. Предварительные прикидки специалистов показывают, что в ближайшие два десятилетия им необходимо, как минимум, заменить четыре сотни С-130 прежних модификаций. Из других стран первыми покупателями супер-"Геркулеса", очевидно, станут Италия, Испания и Великобритания. Немалый интерес к С-130J проявляет Индия. Египет и Саудовская Аравия интересуются этим самолетом исключительно в качестве топливозаправщиков KC-130J.

Первенство по количеству заменяемых С-130 старых модификаций на новые C-130J из зарубежных стран принадлежит Великобритании. Она намерена закупить 25 машин. Причем, "Локхид-Мартин" покупает у англичан списанные С-130К с целью отремонтировать их и выгодно продать Словении и Польше, а также странам Прибалтики. Воспользоваться восстановленными "Геркулесами" смогут по сходной цене также страны Северной Африки, ОАЭ, Оман. По прикидкам американских специалистов, С-130К, отработавшие по 25 - 30 лет, еще 10 лет могут находиться в эксплуатации...

Здесь можно сделать предположение: если современный новенький C-130J проработает подобный срок, то он сможет дослужить вплоть до 2050 года. Нетрудно подсчитать, что время различных модификаций и теперь уже явного долгожителя "Геркулеса" достигнет небывалого рубежа - столетней отметки! Группу, получившую наименование "Команда Тигра", сформировали с целью рассмотрения проблем эксплуатации средних транспортных самолетов С-130, включая их надежность, ремонтопригодность, а также для разработки предложений по расширению возможностей бортового оборудования при централизованном управлении ими в системе GATM.

В настоящее время на вооружении регулярных частей, национальной гвардии и командования резерва ВВС США находятся самолеты 44 различных модификаций, отличающихся между собой, главным образом, составом бортового оборудования. В связи с этим основные предложения группы экспертов командования воздушных перебросок сводятся к уменьшению разновидностей этих машин до двух - C-130X и C-130J. ВВС США решили выделить в 2000-2013 годах необходимые средства для переоборудования 360 самолетов С-130Е и 150 С-130 специального назначения в модификацию C-130X. Эта акция, согласно утвержденным планам, продлится до 2016 года.

В экономическом плане здесь складывается довольно острая ситуация: несмотря на мощное давление со стороны корпорации "Локхид-Мартин", находящейся в связи с отсутствием достаточного количества заказов перед перспективой сокращения объемов производства своей продукции, ВВС США не намерены приобретать дополнительные C-130J вплоть до 2003-го. В августе 1999-го специалисты ВВС США предполагали сформулировать основные требования к работам по программе AMP. Выбор основного подрядчика намечен на март 2000-го. При этом планируется модернизировать до 85 самолетов ежегодно. Программой AMP предусматривается оснащение С-130 новой системой управления полетом с двумя ЭВМ для решения полетных задач, усовершенствованные инерционные навигационные системы и приемники NAVSTAR. Кроме того, предусматривается установить приборные панели на многофункциональных дисплеях, двойные нашлемные системы отображения информации, новые автопилоты и оборудование для предупреждения столкновения с землей и самолетами. На модернизированных самолетах применяется РЛС, подобная широко известной станции APN-241. Самолет имеет современное бортовое радиоэлектронное оборудование, в состав которого входят четыре крупноформатных цветных дисплея на жидких кристаллах и аппаратура системы отображения информации на лобовом стекле. На дисплеи выводится вся необходимая полетная информация, информация от бортовой РЛС разведки погоды и решения навигационных задач Northrop Grumman MODAR 4000, от объединенной системы связи TACAN AN/ARN-153(V), навигации и опознавания, а также от приемника космической навигационной системы NAVSTAR , аварийной и консультативно-предупреждающей системы ACAWS и систем радиоэлектроного противодействия на основе следующих систем:

AN/AAR-47 приемник радиолокационного излучения для оповещения об атаках УР с радиолокационными системами наведения,

AN/ALR-56M система предупреждения о облучении радаром,

AN/ALE-47 система радиолектронного подавления,

AN/ALQ-157 система постановки помех в ИК-диапазоне,

AN/ALR-69 системa радиоэлектронной разведки.

В то же время американские специалисты пока еще не сформулировали требования к связному оборудованию самолетов С-130Х. Однако предполагается, что в его состав будет включена аппаратура передачи данных УКВ и KB диапазона, а также спутниковой связи.

Конструкция самолета.

Конструкция планера самолетов С-130J и С-130J-30 в целом подобна конструкции планера C-130H и С-130Н-30. Двухлонжеронное цельнометаллическое крыло выполнено с использованием крупногабаритных панелей, длина которых достигает 14,63 м. Корневая часть крыла имеет профиль NACA 64А318, консольная - NACA 64А412.

В отличие от самолетов семейства "Геркулес", "Геркулес II" оснащен усовершенствованными тележками основного шасси, облегчающими замену колес, а также новой носовой стойкой.

Силовая установка состоит из четырех ТВД Аллисон АЕ 210D3 (4х 6000 л.с.) с шестолопастными винтами Доути R391, выполненными из КМ. Система управления силовой установкой - цифровая. По сравнению с силовой установкой самолета С-130Н (четыре ТВД Аллисон T56-А-15 по 4500 л.с.) тяга на взлетном режиме увеличена на 30%. По сравнению с преждним винтом (четырехлопастный Гамильтон Стандарт 54Н60) новый винт имеет на 90% меньшее число деталей и на 15% легче.

На С-130J применена полностью новая топливная система. Самолеты для ВВС Великобритании и Австралии оснащаются топливоприемником системы дозаправки в воздухе (по методу "шланг-конус"), штанга которого расположена над кабиной летчиков с левой стороны фюзеляжа.

Кабина экипажа и грузовая кабина герметизированы. Система кондиционирования воздуха в целом аналогична использованой на самолете С-130Н, однако имеет на 30% увеличенную мощность, необходимую для охлаждения отсеков БРЭО.

Самолет оснащен цифровым автопилотом DS/FD. Система управления - обычная гидравлическая (на борту имеется две гидросистемы).

Аэронавигационное оборудование включает приемник системы TACAN AN/ARN-153(V) и дублированную ИНС на лазерных гироскопах фирмы Хониуэлл, сблокированную с приемником спутниковой навигации. Имеется навигационноая БРЛС пониженного уровня мощности LPCR130-1B с цветным индикатором (аналогичная устанавливаемой на самолетах С-130Н последних серий). Самолет оснащен приемником микроволновой посадочной системы и радиовысотомером HG-9550.

На С-130J применена новая радиостанция VHF-диапазона, остальное радиосвязное оборудование аналогично применяемому на самолете С-130Н.

В кабине летчиков размещено два большеформатных ИЛС фирмы Флайт Дайнемикс, а также четыре многофункциональных цветных экранных индикатора на жидких кристаллах размером 150х200 мм.

Оборонительный комплекс средств РЭП самолета C-130J включает систему радиоэлектронной разведки AN/ALR-69, приемник радиолокационного излучения Лоралл AN/AAR-47, служащий для оповещения об атаках УР с радиолокационными системами наведения, систему постановки помех в ИК-диапазоне Сандерс AN/ALQ-157, а также системы отстрела ИК- и радиолокационных ловушек Трэкор AN/ALE-40 или AN/ALE-47.

Фирма Вестингауз предлагает для установки на C-130J систему MESA (Multi-role Electronically Scanned Array) - радиолокационный многоцелевой комплекс ДРЛО с антенной решеткой с электронным сканированием. Система MESA размещается в двух контейнерах длиной по 7,6 м, подвешивающихся под крылом. В каждом контейнере размещены антенная решетка с электронным сканированием для бокового обзора и меньшая по размерам решетка на одном из концов. Контейнеры идентичны, развернуты концом с решеткой вперед под одной из консолей крыла и назад под другой консолью, что обеспечивает круговой обзор.

В грузовой кабине самолета С-130J могут размещаться 92 пехотинца с полной выкладкой или 64 парашютиста-десантника. C-130J-30 берет на борт, соответственно, 128 пехотинцев или 92 парашютиста. Самолет может десантировать парашютным способом легкий танк "Шеридан" (масса с платформой - 19051 кг), а также другое вооружение. Сброс грузов осуществляется через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, парашютисты покидают самолет через две двери в правом и левом борту (непосредственно за отсеками шасси).

В кабине экипажа может монтироваться локальное бронирование, защищающее летчиков от огня стрелкового оружия.


Модификации :
C-130J базовый вариант, названный компанией "Lockheed Martin" как Super Hercules.
C-130J-30 обозначение компании-производителя для варианта с удлиненным на 4,6 м фюзеляжем.
CC-130J обозначение канадских и американских ВВС для самолета C-130J-30.
EC-130J Commando Solo III вариант для Командования специальных операций ВВС США.
HC-130J Combat King II дальний морской патрульный и поисково-спасательный самолет.
KC-130J самолет-заправщик и тактический ВТС авиации КМП США.
MC-130J Combat Shadow II вариант для Командования специальных операций ВВС США.
WC-130J самолет-разведчик погоды.
L-100J гражданский вариант самолета.
Hercules C.Mk 4 обозначение британских ВВС для самолета C-130J-30.
Hercules C.Mk 5 обозначение британских ВВС для самолета C-130J.



ЛТХ:
Модификация С-130J
Размах крыла, м 40.38
Длина самолета,м 34.37
Высота самолета,м 11.81
Площадь крыла,м2 162.20
Масса, кг
пустого самолета 34274
нормальная взлетная 70304
максимальная взлетная 74390
топлива 20520
Тип двигателя 4 ТВД Allison AE2100D3
Мощность, э.л.с. 4 х 4591
Максимальная скорость, км/ч 671
Крейсерская скорость, км/ч 643
Практическая дальность, км 5220
Дальность действия с максюзагрузкой, км 3890
Практический потолок, м 9300
Экипаж, чел 3-6
Полезная нагрузка (С-130J-30): 92 солдата или 64 парашютиста или 74 носилки или
16 стандартных контейнера или
21770 кг груза (максимально)

C-140 Jetstar


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1957
Тип: Тактический транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Cамолёт Lockheed 1329 JetStar разрабатывался компанией Lockheed в инициативном порядке. Это был низкоплан со стреловидным крылом и хвостовым оперением, оснащавшийся парой ТРД Bristol Orpheus 1/S тягой по 21,57 кН.

Первый полёт прототипа был выполнен 4 сентября 1957 года. Было построено два прототипа. Второй прототип был оснащён вытянутыми топливными баками, встроенными в крыло. Из-за возникших разногласий с компаний Bristol-Siddeley не удалось организовать производство двигателей Orpheus в США, как предполагалось в ходе проекта.

В результате компания Lockheed изменила конфигурацию самолёта. Второй прототип в 1959 году был оснащён четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT12. Топливные баки были убраны с крыла. В таком виде самолёт был одобрен к производству и запущен в серию (и коммерческую эксплуатацию) в 1961 году.

Шестнадцать самолётов первой серии были закуплены ВВС США по программе UTX (Utility Transport eXperimental) и обозначены C-140A. Самолёты использовались для административных перевозок армейского руководства и для калибровки средств радионавигации. Впоследствии для этих целей были закуплены ещё 11 самолётов. Данные машины использовались до 1980-х годов. Несколько самолётов в варианте для перевозки военного руководства были закуплены Германией И Канадой.

Вступившие в силу в США новые нормативы по шумности самолётов, а также высокий расход топлива самолётами первых серий потребовали модернизации самолёта. На самолёт были установлены турбовентиляторные двигатели Garrett AiResearch TFE731 и вновь установлены внешние крыльевые баки. Новая машина получила обозначение 731 JetStar, а впоследствии - JetStar II. Сорок самолётов этой серии было выпущено с 1976 по 1979 годы.

Активного интереса у военных к новой машине не возникло, поэтому большая часть из 204 построенных самолетов JetStar была продана гражданским заказчикам как бизнес-джеты. Производство машины было прекращено в 1980 году.

Самолёт использовался гражданскими авиаперевозчиками Канады (Министерство транспорта) и Ираком (а/к Iraqi Airways). Среди военных эксплуатантов - военные ведомства ФРГ, Индонезии, Ирана, Ирака, Кувейта, Ливии, Мексики, США, Саудовской Аравии. Среди известных частных владельцев самолёта был Элвис Пресли.

Конструкция самолёта

Самолёт JetStar выполнен по обычной аэродинамической схеме моноплана с низкоразположенным крылом. Стреловидность крыла - 30╟. Крыло оборудовано крупными топливными баками, расположенными поперек конструкции крыла и выступающими вперед и назад. Механизация крыла включает в себя предкрылок и двухщелевые закрылки. Горизонтальный цельноотклоняемый стабилизатор расположен посередине киля. Внизу фюзеляжа расположен воздушный тормоз. Четыре двигателя расположены попарно в задней части фюзеляжа.

JetStar - относительно крупный самолёт для своего класса. Максимальный взлётный вес приближается к 20 тоннам. В стандартной компоновке салона (с туалетной комнатой) самолёт рассчитан на перевозку восьми пассажиров, в уплотнённой компоновке - до 10. Центральный проход в салоне опущен относительно кресел для обеспечения достаточной высоты потолка салона.

Модель JetStar II отличается, кроме других двигателей, несколько другими обводами фюзеляжа и крыла.






Модификации :
С-140А
пять самолетов ВВС США типа Jetstar I, оснащенные для калибровки навигационных маяков

С-140В
конвертируемый грузо-пассажирский вариант самолета для ВВС США. Построено 5 машин; аналог С-140А.

VС-140
обозначение шести серийных самолетов С-140А и пяти С-140В, оборудованных как транспорт для особо важных персон.




ЛТХ:
Модификация C-140B
Размах крыла, м 16.60
Длина самолета,м 18.48
Высота самолета,м 6.23
Площадь крыла,м2 50.40
Масса, кг
пустого самолета 10967
нормальная взлетная 18840
максимальная взлетная 20185
Внутреннее топливо, л 10070
Тип двигателя 4 ТВД Garrett TFE731-3
Тяга, кН 4 х 16.46
Максимальная скорость, км/ч 880
Крейсерская скорость, км/ч 817
Практическая дальность, км 5132
Дальность действия, км 4818
Практический потолок, м 10975
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 10 пассажиров или 1280 кг груза

C-141A Starlifter


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1963
Тип: Стратегический военно-транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 50-х годов военно-транспортная служба MATS (с 1965 г. - командование военно-транспортной авиации MAC) ВВС США совместно с аналитическими центрами ВВС и рядом авиастроительных фирм приступила к исследованиям облика перспективного тяжёлого оперативно-стратегического турбореактивного военно-транспортного самолёта (ВТС) для замены около 400 устаревших ВТС с межконтинентальной дальностью Douglas С-124 и С-118, Lockheed С-121 и других, оснащённых поршневыми двигателями. Кроме того, новая машина должна была дополнить новейший турбовинтовой "межконтинентальный" ВТС Douglas С-133 Cargomaster, поступивший на вооружение в 1957 г.

В рамках этой программы провели исследования типов и параметров платной нагрузки, необходимой дальности и скорости полёта, потребной длины ВПП и других условий, определяющих облик нового "грузовика".

Отметим, что первые турбореактивные ВТС появились ещё в 50-х годах. "Пионером" стал ВТС Boeing С-135, созданный на базе самолёта-заправщика КС-135. Однако, эта машина, без крупногабаритного кормового грузового люка, обеспечивала перевозку (используя лишь аэродромы 1-го класса} личного состава и сравнительно малогабаритных грузов на стандартных поддонах. С-135 не позволял выполнять и парашютное десантирование людей и грузов.

Приблизительно в то же время, в Советском Союзе создали и испытали оперативно-тактический военно-транспортный самолет Ту-107, выполненный на базе среднемагистрального пассажирского лайнера Ту-104. Самолёт имел кормовой грузовой люк, обеспечивающий загрузку относительно крупногабаритной колёсной и гусеничной техники, а также артсистем. Полагали, что Ту-107 будет решать и задачи парашютного десантирования. Однако в ходе испытаний выявилось, что большие полетные скорости и особенности аэродинамики (как и на С-135) не позволяют выбрасывать с Ту-107 парашютистов-десантников. Это, а также ряд других причин (в частности, низкие для ВТС взлётно-посадочные характеристики) послужили основой для отказа от принятия Ту-107 на вооружение советских ВВС.

В августе 1960 г. ВВС США выдали ТТТ S0R.182 на разработку ВТС с четырьмя ТРДД, максимальной взлётной массой 145 т, межконтинентальной (трансатлантической) дальностью полёта с перевозимой нагрузкой 22,7 т и герметизированной грузовой кабиной длиной не менее 21,3 м, шириной 3,05 м и высотой 2.74 м. Требовалась также возможность эксплуатации самолёта в CMY с существующих в то время авиабаз США и НАТО, высокая надёжность бортсистем и малая трудоёмкость наземного техобслуживания.

По результатам традиционного для ВВС США конкурса проектов, в котором участвовали фирмы Lockheed, Boeing, Douglas и Convair, 13 марта 1961 г. победил проект фирмы Lockheed, которая вскоре получила контракт на разработку и постройку пяти опытных самолётов.

Исходный вариант, С-141А, разрабатывали как составную часть транспортной системыМО США LSS476L, в которую также входило наземное оборудование, грузовые платформы и другие средства и системы. Опытный самолёт совершил первый полёт 17 декабря 1963 г., удостоверение о годности к эксплуатации в военном и гражданском вариантах было вручено в январе 1965 г., первый серийный самолёт передали ВВС 23 апреля 1965 г., первую эскадрилью из 16 машин сформировали летом 1965 г

Первоначально ВВС США заказали 132 самолёта С-141А, однако в дальнейшем увеличили их число до 284, что было обусловлено возросшей потребностью Пентагона в тяжёлых "воздушных грузовиках", связанной с начавшейся войной во Вьетнаме. Кроме того, обозначились проблемы, вызванные усталостной прочностью планера единственного современного тяжёлого ВТС ВВС США С-133 Cargomaster (все 50 машин С-133А и С-133В пришлось вывести из эксплуатации уже в 1971 г.). Поставки С-141А полностью завершились в феврале 1968 г.

В производстве нового ВТС участвовали 1334 предприятия США и Канады, в программе было занято около 12.000 человек, в том числе более 5000 - на фирме Lockheed. Из них 25% составляли инженеры. Сначала С-141А получил название Super Hercules, подчеркивая преемственность его конструкции с ранее созданным турбовинтовым ВТС Lockheed С-130 Hercules. Однако позднее название было изменено на StarLifter.

Отметим, что на фирме Lockheed разрабатывали и гражданские варианты С-141 -L-300A и L-300B (последний с удлинённым на 7,1 м фюзеляжем). Однако авиакомпании признали машины экономически неэффективными и не заказывали их серий (был построен лишь один гражданский самолёт L-300A для NASA).

С августа 1965 г. С-141А интенсивно использовали для переброски войск и грузов во Вьетнам. Кроме того, эти машины стали основными "опорами" "воздушного моста", призванного соединить, в случае крупномасштабного вооружённого конфликта, США и Западную Европу. Следует отметить и активное использование StarLifter в 1973 г, когда эти ВТС вместе с другими навели достаточно эффективный "воздушный мост" между США и Израилем в ходе очередной арабо-израильской войны.

По результатам исследований в начале 1973 г по указанию конгресса США и основанных на опыте практического применения ВТС в ходе вооружённых конфликтов, было рекомендовано резко увеличить располагаемый максимальный объём стратегических воздушных перевозок американской военно-транспортной авиацией.

В то же время, выявился и такой достаточно парадоксальный недостаток самолёта С-141А, как относительно малый объём грузовой кабины: в период арабо-израильского военного конфликта в конце 1973 г. США, оказывая поддержку Израилю, перебросили 421 рейсом С-141 А более 9100 т боевой техники и снаряжения. То есть, за один вылет самолёт брал на борт менее 22 т груза при нормальной грузоподъёмности 32 т. При этом во многих случаях ограничивающим фактором был объём грузовой кабины, а не грузоподъёмность самолёта.

Особенности конструкции самолета С-141A.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Он имеет цельнометаллическую конструкцию, выполненную в соответствии с принципами безопасной повреждаемости. Назначенный ресурс планера первоначально был определён в 40000 ч. Однако во второй половине 80-х годов в связи с усилением центроплана он возрос до 60.000 ч.

Крыло - кессонное двухлонжероное, с ферменными нервюрами и обшивкой из механически обработанных панелей. Угол стреловидности по линии 1/4 хорд - 25╟. Носок крыла на участке от центроплана до пи-донов внутренних двигателей - слоистой конструкции, с сотовым заполнителем. На остальной части - с каналом воздушно-тепловой противообледенительной системы.

В 1979 г. на 10 самолётах установили стеклографитоэпоксидные секции носка корневой части крыла размерами 2,39x0,89 м. Профиль крыла серии NACA 00 - с относительной толщиной 13% у корня и 10% на концах, угол установки - 4,9╟ у корня и -0,7е на концах, угол поперечного V равен 1,2╟, длина САХ - 6,77 м, длина корневой хорды - 10,11 м, удлинение - 7,9. Крыло снабжено элеронами (общая площадь - 15,88 м2) и закрылками Фаулера (49,15 м2). На верхней и нижней поверхностях крыла перед закрылками установлены интерцепторы (25,55 м') с максимальным углом отклонения 21╟ на верхней и 5Г на нижней поверхности. Интерцепторы используются в качестве гасителей подъёмной силы и воздушных тормозов.

Фюзеляж - типа полумонокок, круглого поперечного сечения, изготовлен с применением алюминиевого сплава 7079 с высокой "трещиностойкостью". Установлены ограничители трещин в виде накладок из титана. Имеются четыре основные двери (впереди слева по борту - для членов экипажа, сзади по бортам - для парашютистов и грузовая дверь в хвостовой, скошенной вверх части фюзеляжа, с грузовой рампой), а также шесть аварийных выходов. Размеры дверей для парашютистов - 1,83x0,91 м, грузового люка-2,77x3,11 м.

Кабина экипажа рассчитана на двух лётчиков, бортинженера и штурмана. В грузовой кабине можно перевозить технику, снаряжение и личный состав. В С-141А можно разместить 10 стандартных грузовых платформ автоматизированной погрузочной системы 463L. При перевозке личного состава на С-141А возможны следующие варианты загрузки: 154 солдата при установке сидений боком в четыре продольных ряда; 127 парашютистов-десантников при размещении сидений боком; 120 человек в обычных пассажирских креслах, установленных по шесть в ряд с шагом 0,86 м при размещении в передней части кабины буфета и туалета; 80 раненых на носилках, подвешенных в четыре яруса, и восемь сопровождающих на сиденьях.

Пол грузовой кабины расположен на высоте 1,27 м над уровнем земли. На С-141А в полу имеются 303 швартовочных узла, рассчитанных на усилие 4,5 тс, вдоль бортов имеются 26 узлов, рассчитанных на усилие 11,4 тс, максимально допустимая удельная нагрузка на пол - 1460 кгс/м?. Можно перевозить колесную технику с нагрузкой на ось 9,1 тс. Несколько самолётов С-141А доработали, упрочнив пол кабины для перевозки МБР Minuteman в контейнерах (масса МБР с контейнером - 39.103 кг).

Стабилизатор самолёта (размах - 15,34 м, площадь - 35,02 м2) - переставной, с электроприводом. Максимальные углы отклонения - 4╟ вверх, 12,5╟ вниз. Имеются рули высоты (9,85 м2). Киль площадью 30,57 м2 снабжён рулём направления (8,04 м2). Имеется электрическая противообледенительная система киля и стабилизатора с 16 нагревательными элементами.

Шасси - трёхопорное. Основные стойки с четырёхколёсными тележками, убираются вперёд, в обтекатели по обеим сторонам фюзеляжа. Носовая стойка - двухколёсная, убирается вперёд в фюзеляж, снабжена демпфером колебаний типа "шимми" и может поворачиваться на земле в пределах от +80 до -80╟. Размеры пневматиков основных колёс - 44x16 тип VII, передних колёс 36x11,0 тип VII. Давление в пневматиках - 10,5-12,7 и 14 кгс/см; соответственно. Амортизаторы -масляно-воздушные, тормоза колёс - многодисковые, с автоматами торможения. Колея шасси- 5,33 м, база - 16,16 м на самолёте С-141А и 20,22 м - на С-141В.

Самолёт оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF33-P-7 (4x9525 кгс}. ТРДД расположены на пилонах под крылом и снабжены двухстворчатыми реверсивными устройствами, создающими обратную тягу, равную 45% прямой. TF33-P-7 - военный вариант гражданского ТРДД JT3D-8A. Двигатель имеет двухступенчатый вентилятор, семиступенчатые компрессоры низкого и высокого давления, одноступенчатую турбину высокого давления и трёхступенчатую турбину низкого давления. Степень двухконтурности - 1,27, полная степень повышения давления - 16,0, диаметр - 1,35 м, длина - 3,62 м, масса - 2090 кг. Воздухозаборники снабжены воздушно-тепловой противообледенительной системой.

В левом обтекателе шасси установлена ВСУ AirResearch GTCP85-106. Топливо размещается в 10 баках-отсеках крыла общей ёмкостью 89.300 л. Заправка осуществляется под давлением через штуцер в нише правой основной стойки шасси. Возможна заправка самотёком через штуцеры для каждого бака на крыле. Система управления полётом - необратимая бустерная с автоматами загрузки с коррекцией по скоростному напору. Проводка управления на участке под полом кабины экипажа - жёсткая, на остальных участках -тросовая сдвоенная. Гидравлическая система состоит из трёх независимых систем с рабочим давлением 211 кгс/смг, питаемых насосами с приводом от двигателей. Обеспечивается нормальная работа гидроприводов при отказе одного или двух двигателей.

Первая система обслуживает один из сдвоенных гидроприводов рулей управления полётом, вторая обеспечивает работу другой камеры гидроприводов рулей, а также управление уборкой и выпуском шасси, поворотом носовой стойки, тормозами колёс, закрылками, интерцепторами и перестановкой стабилизатора, а также привод аварийного генератора. В случае одновременного отказа обеих систем, возможно ручное управление рулями. Третья гидросистема используется для управления задней герметичной перегородкой грузовой кабины, рампой и створками грузовой двери, а также является резервной для систем управления закрылками, интерцепторами и тормозами колёс.

Наддув и кондиционирование воздуха в кабине - с помощью системы воздушного цикла, питаемой сжатым воздухом от двигателей. Избыточное давление в кабине - 0,58 кгс/см?. В кабине экипажа установлена кислородная система с газификатором жидкого кислорода, рассчитанная на восемь человек. В грузовой кабине предусмотрена система кислородного питания непрерывного действия со съёмными кислородными баллонами. В передней и задней частях грузовой кабины предусмотрены по четыре переносных кислородных прибора.

Электросистема включает четыре генератора переменного тока мощностью по 40 кВА с приводом от двигателей и вспомогательный генератор мощностью 40/50 кВА с приводом от ВСУ для обслуживания бортсистем на земле. Имеется аварийный генератор мощностью 2,5 кВА с гидроприводом, два преобразователя-выпрямителя постоянного тока 200 А, аккумуляторная батарея (24 В, 11 А/ч).

Пилотажно-навигационное оборудование включает автопилот Bendix РВ-60, ЭВМ AN/ASN-24, АРК, приёмную аппаратуру VOR/ILS, радионавигационные системы TACAN (ARN-21) и LORAN-C (AN/APN-151), доплеровскую РЛС APN-147 с ЭВМ ASN-35, метеорадар APN-59B и радиовысотомер. С 1981 г. самолёты С-141В оснащены системой оптимизации режимов полёта A24J-23. Имеется связное оборудование КВ- и УКВ-диапазонов. На одном из самолётов, переоборудованных в летающую лабораторию, с 1986 г. испытывали электромеханические рулевые агрегаты.

Погрузочно-разгрузочная система 463L в грузовой кабине включает четыре роликовых конвейера и направляющие рельсы, а также погрузчик грузоподъёмностью 18 т. Предусматривается применение стандартных грузовых платформ размерами 2,23x2,75 и 2,23x1,35 м для грузов массой до 4540 и 2270 кг соответственно. Для перевозки грузов без использования платформ, в том числе колёсной техники, роликовые конвейеры могут быть закрыты, а направляющие убраны в ниши, тогда пол становится гладким. При механизированной разгрузке и погрузке с наземных транспортных средств или для сбрасывания грузов в полёте грузовая рампа устанавливается в горизонтальное положение, образуя продолжение пола кабины. При погрузке/разгрузке колёсной техники рампа опускается на землю.


ЛТХ:
Модификация C-141A
Размах крыла, м 48.74
Длина самолета,м 44.20
Высота самолета,м 11.96
Площадь крыла,м2 299.88
Масса, кг
пустого самолета 60680
максимальная взлетная 143600
топлива 69650
Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney TF33-P-7
Тяга, кН 4 х 93.41
Максимальная скорость, км/ч 910
Крейсерская скорость, км/ч 796
Перегоночная дальность, км 10280
Практическая дальность, км 6565
Практический потолок, м 12680
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка: 154 солдата или 127 парашютистов-десантников или 120 пассажиров или 80 раненых на носилках, подвешиваемых в четыре яруса, и восемь сопровождающих на сиденьях или 10 стандартных грузовых платформ 463L

C-141B Starlifter


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1977
Тип: Стратегический военно-транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В результате одной из мер улучшения возможностей ВТА в 1974 г. было признано целесообразным, в соответствии с предложением фирмы Lockheed, представленным в декабре 1973 г, увеличить грузовую кабину самолётов С-141А. Такой же алгоритм повышения транспортных возможностей избрала и фирма "Ильюшин", создав в 90-х годах самолёт Ил-76МФ. Однако, в отличие от StarLifter, удлинённые "Илы" будут строит заново, а не переоборудоваться из ранее созданных машин.

Новый контракт фирма получила в июне 1975 г., а опытный модифицированный самолёт YC-141B совершил первый полёт 24 марта 1977 г. В вариант С-141В был модифицирован 271 (из 275 оставшихся к тому времени на вооружении) самолёт С-141А, которые после доработки были вновь поставлены ВВС США в период с 4 декабря 1979 г по 29 июня 1982 г. Стоимость модернизации парка StarLifter составила 1,5 млрд. долл.

С-141В длительное время, вплоть до начала XXI века (когда на смену им пришёл С-17 Globemaster III), был основным оперативно-стратегическим ВТС США. С-141 имел наименьший коэффициент аварийности по лётным происшествиям класса А среди современных ему "грузовиков": по данным на начало 1988 г этот показатель составлял 0,39 за всё время эксплуатации самолёта (у самолётов С-5 - 1,53, у С-130 - 1,16). На С-141 установили два мировых рекорда: парашютного десантирования платформы с грузом 15.900 кг и грузов общей массой 31.840 кг на семи платформах.

На выставке "Фарнборо-92" было анонсировано, что фирма Lockheed предложила ВВС США модифицировать самолёты С-141 для продления их срока службы. Фирма вполне обосновано посчитала, что даже получив 120 самолётов С-17, ВВС США будут нуждаться в ВТС. В итоге был заключён контракт, по которому, начиная с 1994 финансового года началась модернизация 178 штук StarLifter, обеспечивающая повышение их ресурса с 45 тыс. ч до 85 тыс. ч. Начальный ресурс самолёта С-141 был равен 30 тыс.ч. В процессе модернизации её довели до 45 тыс. ч посредством установки нового центроплана.

При разработке С-141 фирма Lockheed стремилась не только удовлетворить требованиям командования военно-транспортной авиации, но и создать машину, конкурентоспособную на рынке гражданских транспортных самолётов. Однако исходный С-141 был признан чересчур дорогим для гражданского использования, он не мог конкурировать с существующими "транспортниками", переделанными из авиалайнеров, в первую очередь, из-за больших эксплуатационных расходов. Требования военных к качеству ВПП для С-141, а также его взлётно-посадочным характеристикам (всё это также существенно сказывалось на цене изделия) были явно завышены для гражданской машины. Кроме того, объём грузовой кабины не позволял разместить в ней заявленную платную нагрузку (с учётом низкой средней плотности коммерческих грузов) в 43.000 кг.

Гражданский вариант С-141А, получивший индекс L-300A, можно было без ущерба облегчить на 4200 кг, упразднив все детали, узлы и агрегаты, присущие ВТС: выдвижную рампу задних ворот для десантирования парашютистов, а также элементов усиления пола грузовой кабины, шасси, крыла и части механизации крыла. Но основное требование по объёму грузовой кабины так и осталось невыполненным, вследствие чего от проекта отказались в пользу другого варианта коммерческого StarLifter - L-300B, фюзеляж которого удлинили на 7,1 м, добавив две вставки перед и за крылом.

Предварительные экономические исследования показали, что, несмотря на повышенные расходы на топливо и обслуживание, новый транспортник будет на 35-40% экономичнее своих основных конкурентов. Самолёт мог доставить одним беспосадочным рейсом из США в Германию (расстояние около 6700 км) 41 т платной нагрузки и при этом не расходовать двухчасовой резерв топлива. Однако проектирование коммерческого StarLifter не было завершено, в основном, по экономическим соображениям: не удалось найти достаточного числа покупателей грузовика, способных окупить стоимость его разработки.

Тем временем ВВС США продолжали активно эксплуатировать StarLifter. В частности, эти самолёты интенсивно использовали в ходе войны в Персидском заливе в 1991 г.

В мае 1993 г. ВВС США наложили ограничение на нагрузку, перевозимую самолётами С-141: у всех находящихся в то время в эксплуатации машин (как в регулярных ВВС, так и в резерве) она не должна была превышать 24.950 кг, составляя лишь 74% от нормальной. Ограничение было вызвано появлением трещин в конструкции консолей крыла, идущих из отверстий для перетекания топлива в перегородках крыльевых топливных баков. Фирма Lockheed предлагала модифицировать 178 самолётов по программе стоимостью 4,45 млрд. долл. для продления срока службы самолётов. При этом должны были заменить внешние консоли крыла и пр. конструктивные изменения.

В августе 1993 г. ВВС США запретили полёты 45 самолётов С-141В и ограничили дозаправку в воздухе других 116 StarLifter из-за обеспокоенности в связи с растрескиванием. Для остальных 88 самолётов сохранялось ограничение на нагрузку, наложенное ранее.

ВВС США планировали принять окончательное решение о масштабах модернизации С-141В в конце 1993 г., после осмотра всех оставшихся на вооружении самолётов, на эксплуатацию которых до того были наложены ограничения. Однако, в связи с планами принятия на вооружение ВТС нового поколения С-17, а также с сокращением военного бюджета США вопрос о дальнейшей модернизации StarLifter повис в воздухе. А в начале 1994 г. Пентагон полностью отказался от замены крыльев на самолётах С-141В.

Тем не менее, с 1996 г. американские ВВС приступили к очередному этапу модернизации 148 (то есть, всех оставшихся к тому времени в строю) StarLifter. Модернизация предусматривала, в частности, установку на С-141В новых цифровых автопилотов, трудоёмкость техобслуживания которых была на 95% меньше, чем у прежних аналоговых систем. StarLifter начали переоснащать и новым кабинным приборным оборудованием, включая четыре полноцветных ЖКИ с экранами 100x150 мм. На самолёте установили шину данных, соответствующую стандарту MIL-STD-1553. В результате С-141В стало возможным пилотировать экипажем из двух человек.

На самолетах установили и системы предупреждения об опасном сближении с землёй (первый StarLifter с опытным комплектом такой системы был поставлен ВВС в марте 1995 г.). Кроме того, в ходе модернизации С-141В оснастили системой спутниковой связи. В общей сложности, комплексную модернизацию до начала 2000-х годов прошло 63 самолёта С-141В.

Для участия в специальных операциях, в ходе реализации программы SOLL (Special Operations, Low-Lewel - специальные маловысотные операции), в дополнение к упомянутым доработкам, девять самолётов StarLifter подвергли дополнительной модернизации. Эти машины предназначались, в первую очередь, для доставки групп спецназа на большие дальности с протяжённым участком маловысотного полёта и парашютным десантированием. Они получили БРЛС, обеспечивающую полёт в режиме огибания рельефа местности (антенный комплекс был расположен в двух бульбооб-разных обтекателях в нижней передней части фюзеляжа), ИЛС, а также ИК-систему переднего обзора, размещённую в убираемой турели за носовым радиопрозрачным обтекателем. Кроме того, в состав БРЭО ввели станции предупреждения о подлёте ракет (установлены в носовой и кормовой частях фюзеляжа). Кабинное приборное оборудование, а также светотехническое оборудование грузовой кабины адаптировали к использованию экипажем и десантом очков ночного видения. Кроме того, внедрили и комплекс мер по снижению РЛ-заметности планера.

Самолёты С-141 В прямо или косвенно участвовали во многих локальных войнах и конфликтах США в 1990-2000-х годах. ВТС этого типа со специальным транспортно-жилым модулем в грузовом отсеке использовали для перевозки особо важных пассажиров.

В начале 2000-х годов начался неизбежный процесс снятия самолетов С-141В с вооружения ВВС США. К середине 2006 г. в ВВС оставалось всего 20 StarLifter (все - в составе резерва ВВС). В 2005 г. автор этих строк видел несколько С-141В в международном аэропорту Франкфурта. Однако уже в ближайшие годы единственным местом, где можно будет встретить StarLifter, останутся авиамузеи...

Особенности конструкции самолета С-141

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Он имеет цельнометаллическую конструкцию, выполненную в соответствии с принципами безопасной повреждаемости. Назначенный ресурс планера первоначально был определён в 40000 ч. Однако во второй половине 80-х годов в связи с усилением центроплана он возрос до 60.000 ч.

Крыло - кессонное двухлонжероное, с ферменными нервюрами и обшивкой из механически обработанных панелей. Угол стреловидности по линии 1/4 хорд - 25╟. Носок крыла на участке от центроплана до пи-донов внутренних двигателей - слоистой конструкции, с сотовым заполнителем. На остальной части - с каналом воздушно-тепловой противообледенительной системы.

В 1979 г. на 10 самолётах установили стеклографитоэпоксидные секции носка корневой части крыла размерами 2,39x0,89 м. Профиль крыла серии NACA 00 - с относительной толщиной 13% у корня и 10% на концах, угол установки - 4,9╟ у корня и -0,7е на концах, угол поперечного V равен 1,2╟, длина САХ - 6,77 м, длина корневой хорды - 10,11 м, удлинение - 7,9. Крыло снабжено элеронами (общая площадь - 15,88 м2) и закрылками Фаулера (49,15 м2). На верхней и нижней поверхностях крыла перед закрылками установлены интерцепторы (25,55 м') с максимальным углом отклонения 21╟ на верхней и 5Г на нижней поверхности. Интерцепторы используются в качестве гасителей подъёмной силы и воздушных тормозов.

Фюзеляж - типа полумонокок, круглого поперечного сечения, изготовлен с применением алюминиевого сплава 7079 с высокой "трещиностойкостью". Установлены ограничители трещин в виде накладок из титана. Имеются четыре основные двери (впереди слева по борту - для членов экипажа, сзади по бортам - для парашютистов и грузовая дверь в хвостовой, скошенной вверх части фюзеляжа, с грузовой рампой), а также шесть аварийных выходов. Размеры дверей для парашютистов - 1,83x0,91 м, грузового люка-2,77x3,11 м. Длина фюзеляжа самолёта С-141В увеличена на 7,11 м за счёт двух вставок длиной 4,06 м перед и 3,05 м за крылом.

Кабина экипажа рассчитана на двух лётчиков, бортинженера и штурмана. В грузовой кабине можно перевозить технику, снаряжение и личный состав. В С-141B можно разместить 13 стандартных грузовых платформ автоматизированной погрузочной системы 463L.

Стабилизатор самолёта (размах - 15,34 м, площадь - 35,02 м2) - переставной, с электроприводом. Максимальные углы отклонения - 4╟ вверх, 12,5╟ вниз. Имеются рули высоты (9,85 м'). Киль площадью 30,57 м2 снабжён рулём направления (8,04 м2). Имеется электрическая противообледенительная система киля и стабилизатора с 16 нагревательными элементами.

Шасси - трёхопорное. Основные стойки с четырёхколёсными тележками, убираются вперёд, в обтекатели по обеим сторонам фюзеляжа. Носовая стойка - двухколёсная, убирается вперёд в фюзеляж, снабжена демпфером колебаний типа "шимми" и может поворачиваться на земле в пределах от +80 до -80╟. Размеры пневматиков основных колёс - 44x16 тип VII, передних колёс 36x11,0 тип VII. Давление в пневматиках - 10,5-12,7 и 14 кгс/см; соответственно. Амортизаторы -масляно-воздушные, тормоза колёс - многодисковые, с автоматами торможения. Колея шасси- 5,33 м, база - 20,22 м.

Самолёт оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF33-P-7 (4x9525 кгс}. ТРДД расположены на пилонах под крылом и снабжены двухстворчатыми реверсивными устройствами, создающими обратную тягу, равную 45% прямой. TF33-P-7 - военный вариант гражданского ТРДД JT3D-8A. Двигатель имеет двухступенчатый вентилятор, семиступенчатые компрессоры низкого и высокого давления, одноступенчатую турбину высокого давления и трёхступенчатую турбину низкого давления. Степень двухконтурности - 1,27, полная степень повышения давления - 16,0, диаметр - 1,35 м, длина - 3,62 м, масса - 2090 кг. Воздухозаборники снабжены воздушно-тепловой противообледенительной системой.

В левом обтекателе шасси установлена ВСУ AirResearch GTCP85-106. Топливо размещается в 10 баках-отсеках крыла общей ёмкостью 89.300 л. Заправка осуществляется под давлением через штуцер в нише правой основной стойки шасси. Возможна заправка самотёком через штуцеры для каждого бака на крыле. На С-141В за кабиной экипажа установлен приёмник топлива для заправки а полёте. Система управления полётом - необратимая бустерная с автоматами загрузки с коррекцией по скоростному напору. Проводка управления на участке под полом кабины экипажа - жёсткая, на остальных участках -тросовая сдвоенная. Гидравлическая система состоит из трёх независимых систем с рабочим давлением 211 кгс/смг, питаемых насосами с приводом от двигателей. Обеспечивается нормальная работа гидроприводов при отказе одного или двух двигателей.

Первая система обслуживает один из сдвоенных гидроприводов рулей управления полётом, вторая обеспечивает работу другой камеры гидроприводов рулей, а также управление уборкой и выпуском шасси, поворотом носовой стойки, тормозами колёс, закрылками, интерцепторами и перестановкой стабилизатора, а также привод аварийного генератора. В случае одновременного отказа обеих систем, возможно ручное управление рулями. Третья гидросистема используется для управления задней герметичной перегородкой грузовой кабины, рампой и створками грузовой двери, а также является резервной для систем управления закрылками, интерцепторами и тормозами колёс.

Наддув и кондиционирование воздуха в кабине - с помощью системы воздушного цикла, питаемой сжатым воздухом от двигателей. Избыточное давление в кабине - 0,58 кгс/см?. В кабине экипажа установлена кислородная система с газификатором жидкого кислорода,рассчитанная на восемь человек. В грузовой кабине предусмотрена система кислородного питания непрерывного действия со съёмными кислородными баллонами. В передней и задней частях грузовой кабины предусмотрены по четыре переносных кислородных прибора.

Электросистема включает четыре генератора переменного тока мощностью по 40 кВА с приводом от двигателей и вспомогательный генератор мощностью 40/50 кВА с приводом от ВСУ для обслуживания борт-систем на земле. Имеется аварийный генератор мощностью 2,5 кВА с гидроприводом, два преобразователя-выпрямителя постоянного тока 200 А, аккумуляторная батарея (24 В, 11 А/ч).

Пилотажно-навигационное оборудование включает автопилот Bendix РВ-60, ЭВМ AN/ASN-24, АРК, приёмную аппаратуру VOR/ILS, радионавигационные системы TACAN (ARN-21) и LORAN-C (AN/APN-151), доплеровскую РЛС APN-147 с ЭВМ ASN-35, метеорадар APN-59B и радиовысотомер. С 1981 г. самолёты С-141В оснащены системой оптимизации режимов полёта A24J-23. Имеется связное оборудование КВ- и УКВ-диапазонов. На одном из самолётов, переоборудованных в летающую лабораторию, с 1986 г. испытывали электромеханические рулевые агрегаты.

Погрузочно-разгрузочная система 463L в грузовой кабине включает четыре роликовых конвейера и направляющие рельсы, а также погрузчик грузоподъёмностью 18 т. Предусматривается применение стандартных грузовых платформ размерами 2,23x2,75 и 2,23x1,35 м для грузов массой до 4540 и 2270 кг соответственно. Для перевозки грузов без использования платформ, в том числе колёсной техники, роликовые конвейеры могут быть закрыты, а направляющие убраны в ниши, тогда пол становится гладким. При механизированной разгрузке и погрузке с наземных транспортных средств или для сбрасывания грузов в полёте грузовая рампа устанавливается в горизонтальное положение, образуя продолжение пола кабины. При погрузке/разгрузке колёсной техники рампа опускается на землю.



ЛТХ:
Модификация C-141B
Размах крыла, м 48.74
Длина самолета,м 51.29
Высота самолета,м 11.96
Площадь крыла,м2 299.88
Масса, кг
пустого самолета 67185
максимальная взлетная 155580
топливо 69650
Тип двигателя 4 ТВД Pratt Whitney TF33-P-7
Тяга, кН 4 х 93.41
Максимальная скорость, км/ч 910
Крейсерская скорость, км/ч 796
Перегоночная дальность, км 10280
Практическая дальность, км 4725
Практический потолок, м 12680
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка: 154 солдата или 41220 кг груза

C-141C Starlifter


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1997
Тип: Военно-транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Для поддержания на требуемом уровне боевых возможностей стратегической военно-транспортной авиации до окончания поставок новых машин в 1999 году завершена модернизация 64 военно-транспортных самолетов C-141B "Starlifter" резервных компонентов ВВС. Эти самолеты (получили обозначение C-141C), которые начали поступать в части с 1997 года (первая выкатка самолета состоялась 31 октября этого года), имеют крыло улучшенной конструкции и дополнительно оснащены: цифровым автопилотом и всепогодной системой управления полетом (AWFCS - All Weather Flight Control System), усовершенствованной системой топливомера-расходомера (FQIS - Digital Fuel Quantity Indication System), системами предупреждения об облучении и пуске ракет, автоматами сброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей (ADS - Airlift Defensive System), инерциальной навигационной системой с коррекцией по данным КРНС NAVSTAR (GPSENS - GPS Enhanced Navigation System) и цветными многофункциональными индикаторами в кабине экипажа (8" AMLCD Display Unit).

Часть самолетов С-141В (около 30), модернизированных по программе SOLL (Special Operation Low Level) и оснащенных ИК станциями переднего обзора AN/AAR-17, системами ночного видения и отображения информации на лобовом стекле, которые обеспечивают выполнение маловысотных полетов и сброс грузов, а также системой РЭБ, предназначены для выполнения задач в интересах сил специальных операций ВВС.



ЛТХ:
Модификация C-141C
Размах крыла, м 48.74
Длина самолета,м 51.29
Высота самолета,м 11.96
Площадь крыла,м2 299.88
Масса, кг
пустого самолета 67185
максимальная взлетная 155580
топливо 69650
Тип двигателя 4 ТВД Pratt Whitney TF33-P-7
Тяга, кН 4 х 93.41
Максимальная скорость, км/ч 910
Крейсерская скорость, км/ч 796
Перегоночная дальность, км 10280
Практическая дальность, км 4725
Практический потолок, м 12680
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка: 154 солдата или 41220 кг груза

CL-475


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1959
Тип: Легкий вертолет
ЛТХ Доп. информация



CL-475 - первый вертолет компании "Lockheed". Он был разработан группой специалистов "Advanced Concepts Group" во главе с Ирвеном Калвером, работавшим ранее в программах P-39 и P-80 (считается, что именно он предложил известное название "Skunk Works" для подразделения перспективных программ "Lockheed"). После испытаний радиоуправляемой масштабной модели, проводившихся в 1959 году, группа разработчиков приступила к постройке двухместного экспериментального вертолета. CL-475 отличался несущим винтом с жестким креплением лопастей.

CL-475 был облетан 2 ноября 1959 года, сразу же возникли серьезные проблемы с вибрацией - избавиться от них удалось только после внедрения трехлопастного металлического несущего винта и доработки автомата перекоса.

Доработанный XH-51 на испытаниях продемонстрировал хорошую управляемость - летчик-испытатель, не имевший до того вообще опыта управления вертолетом, с первого же раза легко выполнил полетное задание. В последующем "Lockheed" применила несущий винт с жестким креплением лопастей в легком разведывательном вертолете, разработкой которого компания занялась в 1961 году и который, впрочем, не вызвал интереса у заказчика. Однако Армия и ВМС США заказали два опытных XH-51. После завершения программы испытаний CL-475 отправили на хранение, в 1975 году - передали Национальному музею авиации и космонавтики, а затем вертолет был отправлен в Авиационный музей Армии США в Форт-Рукере.







ЛТХ:
Модификация CL-475
Диаметр несущего винта, м 9.75
Длина, м
Высота ,м 2.82
Масса, кг
пустого 737
максимальная взлетная 907
Тип двигателя 1 ПД Lycoming VO-360-A1A
Мощность, кВт 1 х 140
Максимальная скорость, км/ч 145
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км 120
Статический потолок, м 610
Экипаж, чел 2

CP-140 Aurora


Разработчик: Lockheed
Страна: Канада, США
Первый полет: 1979
Тип: Патрульный самолет
ЛТХ Доп. информация





Заказ Канады на новый дальний морской самолет Береговой патрульной авиации привел к появлению уникального варианта самолета Orion. Он сделан на основе планера Р-3, но с использованием систем наблюдения от самолета S-3 Viking.

В 1969 году канадские Вооруженные силы начали подыскивать замену для своего морского базового патрульного самолета Canadair CP-107 Argus. Канада нуждалась в новом самолете для борьбы с подводными лодками, а также для выполнения таких задач, как ледовая разведка, патрулирование рыболовства и демонстрация флага над обширными арктическими и субарктическими территориями.

В августе 1971 года ВС сформулировали требования к дальнему патрульному самолету LRPA. В ответ были предложены самолеты Nimrod, Atlantic, обновленный Argus, а также морские патрульные версии лайнеров Boeing 707 и Douglas DC-10. Фирма "Lockheed" представила ряд вариантов на базе проекта Orion - от стандартных версий Р-ЗС Update I или II ВМФ США до специальной канадской версии.

В итоге остались всего два проекта: Boeing 707 и Р-ЗС. Результат в значительной степени зависел от объема субконтрактов, которые могли перепасть канадской промышленности. Победила фирма "Lockheed". 27 ноября 1975 года она получила заказ на 18 самолетов. На завод в Бербэнк прибыла группа канадских разработчиков для детальной проработки будущего проекта CP-140 Aurora.

22 марта 1979 года этот самолет совершил первый полет. Фирма "Lockheed" провела начальное обучение экипажа в Калифорнии.

Канадский вариант Orion базировался на планере Р-ЗС и так же имел направляющие трубы для сброса гидроакустических буев в нижней хвостовой части фюзеляжа. Однако их количество сократили до 36 вместо 48 на Р-3. В сэкономленном пространстве удалось установить вертикальный панорамный фотоаппарат Zeiss KS-501A, способный снимать на дневную пленку либо на ИК-пленку. Съемка на ИК-пленку ведется через ИК-иллюминатор.

На CP-140 установлен новый комплекс БРЭО на базе систем самолета S-3A Viking. В его основе - цифровой компьютер AYK-10 (канадское обозначение AYK-502), процессор OL-82 (OL-5004) для обработки акустических данных, приемник данных с гидроакустических буев ARR-76 и система определения координат гидроакустических буев ARS-501. В системе AYK-502 интегрированы все бортовые оперативные функции, такие как сброс буев и управление системами вооружения. Она может вывести самолет на автопилоте в определенные тактическим координатором ТАССО точки и автоматически сбросить буи. Самолет также имеет РЛС APS-116 (APS-506).

Многое из нового оборудования самолета Aurora уникально, особенно детектор магнитных аномалий (MAD) CAE Electronics ASQ-502 и установленное в законцовках крыла оборудование радиотехнической разведки.

С точки зрения экипажа самым важным отличием стала внутренняя компоновка самолета.

В отличие от Р-ЗС, в котором оператор системы ТАССО, штурман и операторы датчиков рассредоточены по всей кабине, в салоне СР-140 оперативный отсек сделан в виде буквы U. Два рабочих места развернуты вперед, два - по бортам и два - в хвостовую часть. Такое компактное размещение операторов улучшает их взаимодействие, что признали фирмы "Lockheed" и "Raytheon" в своих предложениях по доработке самолетов Р-3.

СР-140 оснащен выдвижной аппаратурой ИК-системы переднего обзора OR-5008 и улучшенной системой контроля окружающей среды. Обе системы были приняты и для самолетов Р-ЗС ВМФ США.

Самолет Aurora имел уникальную возможность установки в отсеке вооружения датчиков с соответствующей электропроводкой, размещенных на поддонах. На ней испытывался ряд систем, например, РЛС APD-10 бокового обзора с формированием РЛ-изображения.

Многие из установленных в отсеке датчиков используются различными агентствами, такими как "Environmental Canada", применяющими самолеты Aurora для контроля загрязнения окружающей среды и учета поголовья животных.

Отдел рыболовства и контроля океана нанимает самолеты Aurora для охоты за браконьерами, а канадская полиция и таможенная служба использует их для отслеживания наркотрафика. Ледовая разведка ведется по просьбе транспортного отдела. Самолеты СР-140 также применяются в поисково-спасательных операциях, применяя комплекты сбрасываемых с воздуха средств спасения SKAD. В середине 1990-х годов СР-140 оснастили метео-РЛС WX-1000 Stormscope.

В 1992 году канадский Департамент национальной обороны запустил программу продления срока эксплуатации самолетов Aurora, в ходе которой эти машины были обновлены до современных стандартов.

После модификации РЛС по программе "Spotlight" добавился режим формирования РЛ-изо-" бражения в режиме поиска и спасения. Также были введены новые системы навигации, связи, поддержки БРЭО и пеленгатор гидроакустических буев. В блистере под носовой частью разместили ИК-систему передового обзора, лазер и систему телевизионного наблюдения при слабой освещенности LLLTV.

Первый самолет был поставлен на базу ВВС Гринвуд 29 мая 1980 года. В ноябре того же года 405-я эскадрилья (VP 405 по коду ВМФ США) первой получила самолет этого типа. В марте 1981 года он совершил свой первый боевой вылет. Эскадрилья VP 404 стала учебной. Эскадрилья VP 415 вошла в состав 28-й авиагруппы в Гринвуде. К концу 1981 года эскадрилью VP 407 на базе Комокс также вооружили машинами этого типа.

Наряду с выполнением обычных заданий для своей страны и блока НАТО самолеты CP-140 участвовали в действиях по поддержанию мира в бывшей Югославии. Самолеты СР-140 с базы ВМФ США в Сигонелла, Италия, приняли участие в операции "Sharp Guard" по контролю Адриатики для соблюдения эмбарго ООН на ввоз в Югославию запрещенных грузов. Эта работа началась в сентябре 1993 года.

С усовершенствованием дисплеев в кабине экипажа и проведением дальнейших конструктивных улучшений самолеты Aurora могут остаться в строю до 2020 года. Далее они будут модифицироваться по стандарту Block III с полной заменой датчиков и оперативных систем БРЭО.

В 1989 году Департамент обороны Канады заказал на фирме "Lockheed" три Orion - последние три самолета, построенные на заводе в Бербэнке. Этот самолет предназначался для обучения пилотов, использования в качестве патрульной машины для охраны рыболовства и ледовой разведки.

По проекту AMSA (арктического морского контроля) три самолета (номера 140119-140121) с минимальным оборудованием были поставлены на авиабазу Aerospace в Галифаксе для оборудования по стандарту СР-140А Arcturus. Вариант СР-140А в виде упрощенной версии машин Aurora не имел оборудования ПЛО самолета СР-140, но сохранил РЛС APS-507 и оборудование системы дальней радионавигации. Он комплектовался штангой устройства MAD и 48 трубами для сброса гидроакустических буев в нижней части фюзеляжа, хотя они и не используются. На этих самолетах сохранился салон самолета Aurora в виде буквы U с рабочими местами операторов, хотя они оснащены только РЛС и станциями навигации/связи.

30 ноября 1992 года первый самолет СР-140А был поставлен организации ВАМЕО в Гринвуд, остальные две машины последовали в апреле 1993 года. С их поставкой один самолет СР-140 удалось отправить в Комокс для усиления 407-й противолодочной эскадрильи.

Наряду с обучением пилотов и патрулированием рыболовства самолеты Arcturus занимаются ледовой разведкой и охраной побережья, а также используются для перехвата транспортов с наркотиками. Эти самолеты планировалось списать в начале 2000-х годов, но в 2011 году два из них еще остаются в эксплуатации.





ЛТХ:
Модификация CP-140
Размах крыла, м 30.38
Длина самолета, м 35.61
Высота самолета, м 10.49
Площадь крыла, м2 120.77
Масса, кг
пустого самолета 27982
максимальная взлетная 64400
Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-14-LFE
Мощность, э.л.с. 4 х 4600
Максимальная скорость, км/ч 750
Крейсерская скорость, км/ч 610
Скорость патрулирования, км/ ч 385
Практическая дальность, км 9300
Боевой радиус действия, км 4000
Практический потолок, м 10700
Экипаж, чел 8 (максимально - 15)
Вооружение: Боевая нагрузка - 2180 кг в отсеке оружия и на 10 узлах подвески:
торпеды Mk 46 Mod V, ПКР AGM-84 Harpoon, глубинные бомбы

D-21


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1964
Тип: Разведывательный БПЛА
ЛТХ Доп. информация



Как известно, после 1 мая 1960-го, когда разведчик U-2B был сбит под Свердловском советской ракетой, правительство США запретило пилотируемые полеты над территорией СССР. В этих условиях ЦРУ инициировало принятие срочных мер для разработки беспилотных разведывательных самолетов дальнего действия.

Идея разработки беспилотного летательного аппарата (БЛА) на основе опыта создания сверхзвукового самолета А-12 возникла на фирме "Локхид" в октябре 1962-го. Предполагалось, что БЛА будет запускаться в воздухе с носителя А-12. В качестве силовой установки выбрали прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД).

Исследования, выполненные с помощью экспериментальных аппаратов Х-7А-1, Х-7А-2 и Х-7А-3, показали, что для БЛА наиболее подходит ПВРД RJ43-MA-11 фирмы "Марквардт", изначально разрабатывавшийся для крылатой ракеты "Бомарк" фирмы "Боинг". Однако двигатель пришлось доработать.

В частности, на нем изменили устройство стабилизации пламени и установили новые сопло и системы повторного запуска и охлаждения. Это позволило увеличить время его работы до 1,5 ч. Доработанный двигатель получил обозначение XRJ43-MA20S-4.

Аппарат задумывался в качестве одноразового, чтобы минимизировать его вес и стоимость. Однако для спасения фотоаппаратуры и дорогостоящей системы навигации в конструкции БЛА предусмотрели сбрасываемый контейнер с парашютом.

Натурный макет аппарата подготовили в декабре 1962-го. Тогда же проведенные радиолокационные испытания показали, что аппарат имел низкую заметность. Испытания в аэродинамической трубе также подтвердили расчетные параметры аппарата. Однако ЦРУ без особого энтузиазма восприняло работы по машине, получившей обозначение Q-12, главным образом, потому, что с прекращением полетов U-2 ему срочно требовался А-12 для тайных операций в Юго-Восточной Азии.

Напротив, аппаратом заинтересовались ВВС, которые могли бы его использовать в качестве разведчика или крылатой ракеты. Вскоре приняли решение о совместном финансировании ВВС и ЦРУ беспилотного аппарата. В марте 1963-го фирма "Локхид" получила официальное письмо из ЦРУ о заключении контракта на создание аппарата, переименованного в D-21.

Одной из главных проблем при разработке Q-12 стало его отделение от носителя А-12, так как БЛА должен был располагаться между килями носителя. Проект, завершенный в октябре 1963-го, получил обозначение - D-21A, а его носитель - М-21 ("D" означает "Daughter -дочь", а "М" - "Mother- мать"). Связка же D-21A/ М-21 (по другим данным М-12 -прим.ред.) имела кодовое наименование "Tagboard".

Конструкция аппарата, в основном, была выполнена из титана и стали, а некоторые элементы - из радиопоглощающих композиционных материалов. Контейнер с разведывательной аппаратурой и системой наведения располагался в отсеке "Q" длиной 1,9 м.

Внутри контейнера находились инерциальная навигационная система (INS), система автоматического управления полетом (AFCS) и вычислитель воздушных параметров (ADC). Для нормального функционирования в контейнере предусмотрели устройство охлаждения БРЭО и полезной нагрузки.

Перед полетом в вычислитель ADC вводилось заданное число"М" автономного полета. Согласно первоначальной концепции проекта, аппарат после отцепки от носителя должен лететь в автоматическом режиме по заданной программе. должен был закончить полет над океаном, где сбрасывался контейнер. Аппарат же подрывался по сигналу барометрического датчика.

С высоты около 4500 м контейнер спускался на парашюте, вися на тросе длиной в несколько десятков метров. На тросе имелись так называемые "кошачьи усы" для надежного зацепления системой MARS, которой был оборудован спасательный самолет JC-130B. На случай, если контейнер упадет в воду, предусматривался его подъем спасательным судном.

На пилоне для БЛА имелись механический и пневматический (с толкателем) замки и устройство для подачи топлива в D-21A. Топливо подавалось по двум трубопроводам. Один предназначался для циркуляции в системе охлаждения обшивки, нагревавшейся до температуры свыше 300╟С, а другой - для дозаправки топливных баков разведчика.

У оператора управления, размещавшегося во второй кабине носителя, имелся перископ, через который он следил за аппаратом. Для летных испытаний подготовили два М-21 и семь D-21A.

Первый полет сцепки состоялся 22 декабря 1964-го на полигоне в "Грум-Лейк". D-21A оставался на спине М-21 во время всего полета, поскольку изучалась аэродинамика сцепки и работоспособность различных систем. Воздухозаборник и реактивное сопло БЛА были закрыты обтекателями.

Один из участков маршрута был пройден на сверхзвуковой скорости. Первый запуск состоялся 5 марта 1966-го. Перед расстыковкой А-12 набрал высоту более 18000 м и достиг скорости, втрое превышавшую звуковую, необходимую для запуска ПВРД.

По достижении двигателем необходимой тяги оператор выдал команду на расстыковку. После отделения БЛА завис над хвостовой частью М-21 и находился в таком положении несколько секунд, которые показались оператору "двумя часами".

После отделения аппарат пролетел более 200 км и был потерян. Совсем не плохо для первого полета такой машины, но ЦРУ и ВВС все еще не были в восторге относительно хода программы.

Второй успешный запуск состоялся в апреле 1966-го. Тогда D-21A достиг высоты 27400 м и скорости, соответствовавшей числу М=3,3, хотя из-за отказа гидравлического насоса в системе управления аппарат был потерян после того, как он пролетел свыше 2200 км. Это расценили как очень удовлетворительное продвижение вперед, что вернуло интерес заказчиков к программе, и к концу месяца выдали контракт на дополнительные 15 D-21A.

Третий успешный полет совершили спустя два месяца, причем полностью выполнил намеченную программу. Он пролетел 2575 км, сделал восемь программных поворотов, оставаясь под наблюдением плавучей телеметрической станции. Однако контейнер с фотоаппаратурой и системой навигации сбросить не удалось из-за отказа электронной аппаратуры.

Предпринятый в июле 1966-го очередной запуск аппарата D-21A закончился аварией. Во время расстыковки машину резко закрутило влево, и он ударился крылом о фюзеляж А-12, при этом самолет от удара задрал нос. На скорости, соответствовавшей числу М=3,2, воздушный поток отломил носовую часть самолета-носителя.

Оба члена экипажа все-таки сумели катапультироваться и приводниться в Тихом океане. Командир экипажа остался жив и был подобран спасательной командой, а оператор управления, повредив при катапультировании высотный костюм, утонул.

Все опасения относительно запуска D-21A со спины А-12 оправдались, и от этой затеи отказались. Разработчики предложили запускать с бомбардировщика В-52. Для разгона аппарата до скорости, при которой запускался ПВРД, предполагалось использовать твердотопливный ускоритель.

Приспосабливание D-21А для старта с В-52 было непростой задачей. Требовалось перенести точки его подвески на верхнюю часть фюзеляжа и установить на нем твердотопливный ускоритель, развивавший тягу 12380 кгс в течение полутора минут. Модифицированный аппарат получил обозначение D-21B. Его вес с полным запасом топлива и ускорителями достиг 15850 кг.

Ускоритель представлял собой твердотопливную ракету длиной 13,5 м и весом 6025 кг, что превышало соответствующие параметры самого аппарата. В носовом обтекателе ускорителя располагалась турбина, вращавшая от набегающего потока воздуха электрогенератор и гидронасосы во время запуска ПВДР и вывода БЛА на заданный режим. Ускоритель имел нижний маленький хвостовой стабилизатор, обеспечивавший устойчивый прямолинейный полет.

По новой программе "Senior Bowl" провели доработку двух В-52Н для пусков D-21В. Под крылом носителей имелись два очень больших пилона для подвески Д-21 В, взамен пилонов меньшего размера, использовавшихся для крылатых ракет "Хаунд Дог". Кроме того, добавили систему терморегулирования БЛА.

В-52Н поднимал сразу два аппарата. Однако запускался только правый, а аппарат на левом пилоне являлся запасным. После отделения от носителя, ускоритель за полторы минуты разгонял его до скорости, втрое превышавшей звуковую, поднимая на высоту более 22000 м.

Первый пуск D-21B с бомбардировщика В-52Н предприняли 28 сентября 1967-го, но при отцепке аппарат задел за пилон и был потерян. Последующие три запуска состоялись с ноября 1967-го по январь 1968-го, но ни один не был полностью успешен.

Неудачным оказался и пуск в апреле 1968-го из-за незапуска ПВРД.

Лишь после доработок в июне 1968-го D-21B выполнил успешный испытательный полет. Неприятности с запусками, однако, еще не закончились. В следующих двух полетах опять незапустились "прямоточки".

Во время успешного декабрьского полета впервые получили фотоснимки хорошего качества. Но пуск, осуществленный в районе Гавайских островов в феврале 1969-го с целью смоделировать фактический разведывательный полет, оказался неудачным из-за отказа автопилота, но следующие два полета в мае и июле завершились успешно.

с носителями В-52Н поступили на вооружение в 4200-ю испытательную эскадрилью для разведывательных полетов над территорией Китая. Запланированными районами сброса контейнеров после выполнения задания аппаратами являлись авиабазы - "Андерсон" (Гуам), "Кадена" (Окинава) и "Хикам" (Гавайи).

Первую боевую задачу выполнили в ноябре 1969-го, когда "обследовал" Лоп Нор (горный район Китая), где по сведениям ЦРУ находилось одно из предприятий атомной промышленности. Аппарат не прибыл в заданный район для сброса контейнера, как предположили американцы, из-за сбоя в программном обеспечении навигационной системы.

Второй, на этот раз успешный, боевой полет состоялся в феврале 1970-го с новым программным обеспечением. В декабре 1970-го слетал до Лоп Нор и обратно, сбросив контейнер в заданном районе. Но парашют не раскрылся и контейнер потеряли.

Четвертый полет по заданию (март 1971-го) стал еще более разочаровываю-щим. Пролетев до Лоп Нор и обратно, БЛА сбросил контейнер, который начал благополучно спускаться на парашюте. Но при подцепке его самолетом произошел сбой в работе системы спасения MARS, и контейнер упал в воду. Спасательное же судно не смогло его подобрать.

Пятый и последний полет состоялся в марте 1971-го Он был потерян в Китае на обратном пути. Американцы предположили, что аппарат был сбит системой ПВО. В июле программу D-21B прекратили и главными причинами тому стало восстановление отношений между США и Китаем и введением в эксплуатацию американского спутника-шпиона КН-11. Стоимость одного пуска аппарата D-21В составляла (по ценам 1970-го) 5,5 млн. долл. США.

Когда Б.Рич, преемник К.Джонсона на посту главного конструктора фирмы "Локхид", посетил Россию в 1990-х, ему показали обломки аппарата, обнаруженные в Монголии. Б.Рич узнал в этих обломках D-21 В, который исчез над Китаем в первом полете по заданию. Из-за сбоя в программе навигационной системы аппарат, вместо разворота на обратный курс, продолжал лететь по прямой. Найденные обломки аппарата передали в ОКБ им. А.Н.Туполева для изучения.

Всего построили 38 D-21, из которых израсходовали 21 аппарат. Оставшиеся 17 машин законсервировали и оставили на хранение на авиабазе ВВС США "Дэвис-Монтана" около Таксона (штат Аризона).

Существование D-21 было раскрыто случайно. В начале 1977-го авиационные энтузиасты неожиданно обнаружили 17 экземпляров неизвестного для них БЛА в Центре хранения военной авиатехники на авиабазе Дэвис-Монтана, открытом для посещений.

Экзотический аппарат сфотографировали, а затем появилось первое сообщение в прессе относительно D-21. Тут же последовали дезинформирующие заявления со стороны представителей ВВС, в которых аппараты представлялись как опытные машины, использовавшиеся при разработке А-12/SR-71. Однако это только подогрело интерес и стало причиной изучения истории создания аппарата и его эксплуатации.

Вскоре четыре из законсервированных БЛА передали НАСА, а остальные -в авиационные музеи США. В конце 1990-х НАСА рассмотрело возможность использования D-21 для проверки гибридного двигателя RBCC, работающего как ПВРД или ЖРД, в зависимости от режима полета.

Однако, в конце концов, НАСА отказалось от D-21 и предпочло использовать для этих целей экспериментальный аппарат Х-43А своей разработки. В авиационном музее Сиэтла одним из главных экспонатов является А-12 с установленным на его спине БЛА D-21.

ЛТХ:
Модификация D-21
Размах крыла, м 5.87
Длина самолета, м 12.33
Высота, м 2.19
Масса, кг 4990
Тип двигателя 1 ПВРД Marquardt RJ43-MA-11
Тяга, кгс 1 х 680
Максимальная скорость, М 3.30
Практическая дальность, км 4830
Практический потолок, м 29000

Duo-4(6)


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1930
Тип: Экспериментальный самолет
ЛТХ Доп. информация



В чем проблема обычных двухмоторных самолетов? Беда в том, что две мотогондолы на крыльях добавляют сопротивление, и вместо одного "лба" фюзеляжа с мотором получается три. Ну, и в случае отказа одного из двигателей асимметрия тяги существенно усложняет пилотаж. Вот, авиастроительная компания Lockheed Brothers (появившаяся после того, как основатель Lockheed мистер Allan H. Loughead ушел в автономку, когда "изначальный Lockheed" был куплен Детройтской авиастроительной корпорацией) и попыталась решить эту интересную задачку. Как видите, у него почти получилось: созданный в 1930 в сотрудничестве с братом Малькольмом самолет Duo-4 сочетал в себе преимущества одно- и двухмоторных машин.

Самолет Lockheed Vega подвергся ампутации радиального мотора с заменой винтомоторной группы на два рядных четырехцилиндровых мотора Menasco C4 Pirate воздушного охлаждения, расположенных поперек. Такое странное решение позволило убить двух зайцев одним выстрелом - и скорость самолета увеличилась заметно, и при отключении одного из моторов самолет летел как нормальный одномоторный. Самолет (NX962Y) успешно взлетел, показал отличные летные характеристики и надежность, но в одном из полетов самолет был поврежден при посадке из-за порыва ветра. Восстанавливали его небыстро, инвесторы были разочарованы и денег не давали...

Вновь в воздух он поднялся только в 1934 году, уже как Alcor Duo-6, моторы были заменены на шестицилиндровые Menasco B-6S Buccaneer по 230 л.с., самолет стал летать еще быстрее (306 км/ч вместо 225), для пущей драматичности самолет демонстрировался и с одним винтом (прекрасно летал со скоростью до 209 км/ч). Оптимизма добавило и введенное правительством США ограничение на пассажирские перевозки одномоторными самолетами (возможность модернизировать существующие одномоторники в разрешенные двухмоторные - открывала интересные перспективы).

Но - не сложилось... И военные интереса не проявили, хотя Allan H. Loughead (сменивший в 1934 году фамилию на Lockheed) пытался, и гражданские перевозки не заладились. Так что после того, как самолет в 1935 году грохнули опять - восстанавливать его не стали.













ЛТХ:
Модификация Duo-6
Размах крыла, м 12.80
Длина, м 8.66
Высота, м 2.90
Площадь крыла, м2 26.20
Масса, кг
пустого самолета 1309
максимальная взлетная 2309
Тип двигателя 2 ПД Menasco B-6S Buccaneer
Мощность, л.с. 2 х 230
Максимальная скорость , км/ч 306
Крейсерская скорость , км/ч 257
Практическая дальность, км 1062
Практический потолок, м 5640
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: до 4 пассажиров

EC-121 Warning Star


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1954
Тип: Самолет ДРЛО
ЛТХ Доп. информация



Наряду с флотом, самолеты ДРЛО на основе "Супер Констеллейшна" приняли на вооружение и ВВС США. Первыми стали десять самолетов RC-121C, первоначально заказанных как флотские WV-2. В отличие от машин морской авиации, эти самолеты несли сразу два радара - AN/APS-20 и AN/APS-45. Соответственно, антенных обтекателей было два - над и подфюзеляжем. Впоследствии первую РЛС заменили гораздо более совершенной станцией AN/APS-95. РЛС AN/APS-45, обеспечивающую обнаружение целей в нижней полусфере на дальности до 190 км, оставили. В 1962 г. самолет RC-121C получил обозначение ЕС-121С Warning Star.

Эксплуатацию "варнинг старов" в ВВС осуществляли специально сформированные 551-е и 552-е крылья ДРЛО и управления, дислоцированные на авиабазах "Отис" (штат Массачусетс) и "Мак Келлан" (штат Калифорния). Но ЕС-121С прослужили в этих частях недолго - после поступления на вооружение более современных модификаций девять таких машин (одна из них разбилась в 1954 году) переоборудовали в учебные самолеты ТС-121С для подготовки бортоператоров.

Основным типом самолета ДРЛО в ВВС США стала следующая модификация "Варнинг Стара" - RC-121D (с 1962 г. - EC-121D). Так же, как и предшествующая, она создавалась на базе флотского WV-2, но отличалась наличием дополнительных топливных баков на законцовках крыла и более эргономичным оборудованием операторской кабины.

ВВС получили 72 вновь построенных RC-121D, причем большинство из них - 45 единиц - было первоначально заказано как WV-2 для ВМС, но в 1952-53 финансовых годах эти заказы передали военно-воздушным силам. В 1954 и 1955 годах было заказано "с нуля" соответственно пять и 22 RC-121D. Наконец, 73-й экземпляр этой модификации был получен путем переоборудования одного из транспортников С-121С. В ценах того времени каждый RC-121D обходился американской казне более чем в два миллиона долларов.

Внедрение полуавтоматической системы ПВО SAGE обусловило необходимость модернизации оборудования самолетов ДРЛО, чтобы они могли взаимодействовать с этой системой. Начиная с 1962 г. 42 самолета EC-121D получили аппаратуру для автоматической передачи данных наземным станциям. Передающая антенна монтировалась в небольшом обтекателе наверху фюзеляжа. Модифицированные таким способом машины обозначались ЕС-121Н. Два экземпляра EC-121J, также переделанных из ранних модификаций, несколько отличались составом бортового оборудования.

Вершиной развития самолетов ДРЛО, созданных на базе "Созвездия", стала четверка машин ЕС-121Q, на которых радары AN/APS-45 были заменены РЛС AN/APS-103. Эти машины вошли в состав 966-й АЭ ДРЛО и управления (авиабаза "МакКой").

Наконец, в 1968-69 годах 15 EC-121D и семь ЕС-121Н модифицировали в вариант ЕС-121Т с более совершенной аппаратурой распознавания "свой-чужой" и улучшенными средствами отображения информации. В 1973 г. часть ЕС-121Т получила станции РТР и РЭБ AN/ALQ-124.

Так же, как и у многих других типов американской авиатехники, боевым дебютом "Варнинг Стара" стала война во Вьетнаме. Решение направить в Юго-Восточную Азию несколько самолетов EC-121D было принято Советом начальников штабов в апреле 1965 г. Операцию под кодовым обозначением "Биг Ай" (с 1967 г. - "Колледж Ай") возложили на 552-е авиакрыло ДРЛО и управление ВВС, выделившее для этой цели специальный отряд, который в начале насчитывал всего три самолета.

Основной базой отряда стал Тайнань на острове Тайвань, а передовой - аэродром "Таншоннят" в Южном Вьетнаме. В январе 1967 г. передовую базу перенесли поближе к ТВД -на территорию Таиланда. Здесь "варнинг стары" несколько раз в течение года меняли дислокацию, побывав на авиабазах "Убон" и "Удорн", пока в конечном итоге на остановились на аэродроме "Корат".

Поскольку активность северовьетнамской авиации поначалу была минимальной, главной задачей экипажей, задействованных в программе "Биг Ай"/"Колледж Ай" было обеспечение управления движением в насыщенном летательными аппаратами воздушном пространстве Южного Вьетнама, а также навигационная помощь самолетам, участвовавшим в рейдах на ДРВ.

Но постепенное усиление истребительной авиации ДРВ и нарастание интенсивности авиаударов США по Северному Вьетнаму обусловили соответствующее возрастание значения самолетов ДРЛО. 24 октября 1967 г. состоялось знаменательное событие в истории воздушных войн: впервые в истории вражеский самолет был сбит истребителем по наведению с самолета ДРЛО. "Охотником" в этом случае являлся "Фантом" F-4C, а "дичью" - северовьетнамский истребитель МиГ-21. В настоящее время самолет, с которого осуществлялось наведение - ЕС-121D с номером 53-555, прозванный "Трипл Никель" ("Три пятака") - находится в экспозиции Национального музея ВВС США.

В июне 1970 г. самолеты ДРЛО вывели из Таиланда. Но уже в ноябре они появились вновь - две машины EC-121D привлекли к обеспечению спецоперации по освобождению военнопленных из лагеря "Сон Тай".

Возросшая угроза со стороны северовьтнамских МиГ-21 вынудила возобновить присутствие "варнинг старов" в Индокитае на постоянной основе. На авиабазу "Корат" вернули отряд 552-го авиакрыла с семью модернизированными самолетами ЕС-121Т. Эта группа осуществляла боевые вылеты до 15 августа 1973 года, а официально ее расформировали 3 июня 1974-го.

В цифрах итоги боевого применения самолетов ДРЛО во Вьетнаме выглядят следующим образом: Экипажи совершили 13921 боевой вылет, налетав 98699 часов без единой потери. "Варнинг стары" содействовали уничтожению в воздушных боях полутора десятков вьетнамских самолетов и обеспечивали более 80 поисково-спасательных операций. При их поддержке осуществлено свыше 135000 самолето-вылетов ударных машин.

Появление к югу от США враждебного соседа - революционной Кубы обусловило необходимость организации боевого дежурства "варнинг старов" еще и в Карибском море. Это стало их последней военной операцией. Дело в том, что штат Флорида, южная оконечность которого находится от Кубы всего в сотне километров, была излюбленным местом отдыха американского президента Никсона. И вот однажды кубинский МиГ-21 с пилотом-перебежчиком, не обнаруженный средствами ПВО, неожиданно "припарковался" на аэродроме прямо рядом с президентским самолетом!

Этот инцидент инициировал операцию "Фэмили Мэн" ("Семейный человек"), в ходе которой несколько ЕС-121 дежурили в воздушном пространстве Флориды. 79-я эскадрилья ДРЛО выполняла эти задачи с авиабазы "Холломэн" вплоть до своего расформирования в 1979 г. Таким образом, она стала последней строевой частью ВВС США, эксплуатировавшей военные варианты "Супер Констеллейшна". А экспериментальные машины прослужили еще дольше. Последняя из них летала в составе ВВС до июня 1982 года.

ЛТХ:
Модификация EC-121D
Размах крыла, м 38.46
Длина самолета,м 35.4
Высота самолета,м 8.23
Нормальная взлетная масса, кг 65770
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350
Мощность, л.с. 4 х 3400
Максимальная скорость, км/ч 467
Крейсерская скорость, км/ч 386
Практическая дальность, км 6440
Практический потолок, м 5500
Экипаж, чел ?

WV-2


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1954
Тип: Самолет ДРЛО
ЛТХ Доп. информация



В первой половине 1950-х годов военно-политическое руководство США постепенно пришло к осознанию того факта, что единоличному доминированию их страны в военной сфере приходит конец. Все чаще приходилось считаться с возрастающей мощью СССР, создавшего ядерное оружие и интенсивно развивающего ракетные технологии. Появление на вооружении советской авиации противокорабельных ракет большой дальности со всей остротой поставило вопрос о вынесении рубежа ПВО корабельных соединений за пределы рубежа пуска ПКР. Для этого, прежде всего, требовалось обеспечить раннее обнаружение самолетов-носителей. Решить эту задачу с помощью корабельных средств обнаружения представлялось невозможным.

Единственным выходом была разработка самолетов ДРЛО. Надо отметить, что работы в этой отрасли велись в США еще в годы Второй мировой войны - тогда такие машины создавались для противодействия атакам "камикадзе". Вполне логичным представлялось, что подобный самолет будет палубным. Несделанный на базе торпедоносца "Эвенджер" самолет ДРЛО ТВМ-3W оказался не слишком удачным - его небольшие размеры не позволяли разместить на борту операторов наведения истребителей.

Тогда решили разместить экипаж и аппаратуру в объемном фюзеляже тяжелой многомоторной машины наземного базирования. Уже упоминавшиеся WV-1 остались фактически экспериментальными образцами, а для создания серийных самолетов ДРЛО выбрали "Супер Констеллейшн".

В качестве прототипа самолета WV-2 (фирменный индекс L-1049A) послужил все тот же самый первый "Констеллейшн" (1961-S). Так же, как и WV-1, самолет оборудовали РЛС AN/APS-95 с антенной в надфюзеляжном обтекателе. Станция давала возможность обнаруживать надводные и воздушные цели (последние - в верхней полусфере или на фоне водной поверхности) на дальности до 400 км. Большой фюзеляж позволил не только разместить необходимую аппаратуру, но и создать относительно комфортные условия для экипажа, насчитывающего 26 человек. Продолжительность полета благодаря большому запасу топлива могла достигать 20-24 часов.

С 1954 г. серийные WV-2 начали поступать в авиацию ВМФ. Самолеты оборудовались двигателями R-3350-34 (позже - R-3350-42) мощностью 3400 л.с. В общей сложности флот получил 142 таких самолета, получивших официальное название "Варнинг Стар" и неофициальное прозвище "Вилли Виктор".

На базе WV-2 было создано несколько модификаций. WV-2E представлял собой построенный в 1957 г. опытный вариант с радаром AN/ APS-82 с улучшенными характеристиками распознавания целей на фоне земли и большим дисковид-ным вращающимся обтекателем антенны, подобным примененному позже на самолетах Е-3 "Сентри". 13 единиц переоборудовали в самолеты радиотехнической разведки WV-2Q. Они использовались в составе эскадрилий РТР VQ-1 (Тихоокеанский флот) и VQ-2 (Атлантический).

Восемь машин в 1958 г. переделали в метеоразведчики WV-3, прозванные "ловцами ураганов". Эти самолеты служили в эскадрилье VW-4 на авиабазе "Рузвельт Роудс" (остров Пуэрто-Рико). Их служба была довольно опасной. Наиболее сильно стихия потрепала борт ╧137891 во время полета в глаз урагана "Клио" 1 августа 1964 г. У самолета оторвало концевые топливные баки, деформировало фюзеляж, было выведено из строя большинство бортовой электроники. Тем не менее, экипаж сумел благополучно посадить не подлежащую ремонту машину.

К началу массового поступления самолетов ДРЛО в морскую авиацию взгляды на их применение изменились. Вместо прикрытия авианосных соединении, их главной задачей стало обеспечение ПВО континентальной части США. Эскадрильи самолетов WV-2 вошли в состав созданного в 1956 г. так называемого "Атлантического барьера", а спустя два года - и "Тихоокеанского барьера". Правда, самолеты ДРЛО были далеко не единственными средствами обнаружения в этих "барьерах". В их составе были и береговые РЛС, и корабли радиолокационного дозора (переоборудованные транспорты типа "Либерти", а также эскортные миноносцы), и даже дирижабли ZPG-2W и ZPG-3W.

В Атлантике самолеты WV-2 несли дежурство на рубеже Гренландия - Исландия - Британские острова. Здесь действовали самолеты эскадрилий VW-11, VW-13 и VW-15 с баз на Ньюфаундленде, Исландии и в Шотландии. "Тихоокеанский барьер" пролегал на расстоянии около 300 миль от побережья США, от штата Вашингтон на севере до Калифорнии на юге. Поначалу здесь несла службу лишь одна эскадрилья ДРЛО - VW-1, базирующаяся в Барберс Пойнте. В дальнейшем в состав полностью развернутого барьера вошли три эскадрильи - VW-12, VW-14 и VW-16, благодаря чему появилась возможность постоянно держать на дежурстве в воздухе четыре "Вилли Виктора".

Эскадрилья VW-1 передислоцировалась на Гуам (авиабаза "Аганья"), а ее главной задачей стало взаимодействие с кораблями 6-го флота США.

Самолеты ДРЛО патрулировали на высоте около 25 000 футов (7625 м). продолжительность полета обычно составляла 12 часов. Для поддержания необходимого количества машин в зонах патрулирования эскадрилья поднимала в воздух по одному самолету каждые четыре часа. Кроме того, две машины находились на наземном дежурстве (одна в 15-минутной, другая в 30минутной готовности) для замены патрулирующих "Вили Викторов" в случае возникновения чрезвычайной ситуации. В итоге, для обеспечения круглосуточного дежурства в воздухе одного самолета требовалось наличие девяти машин.


ЛТХ:
Модификация WV-2E
Размах крыла, м 38.30
Длина самолета,м 35.30
Высота самолета,м 7.50
Площадь крыла,м2 153.66
Масса, кг
пустого самолета 32985
максимальная взлетная 65050
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-34
Тяга, кН 4 х 3400
Максимальная скорость, км/ч 516
Крейсерская скорость, км/ч 410
Практическая дальность, км 7400
Практический потолок, м 6850
Экипаж, чел 26

EC-130E Commando Solo


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1976
Тип: Самолет ведения психологической войны
ЛТХ Доп. информация



Боевые действия американцев в Афганистане, к удивлению многих, завершились неожиданно быстрой и убедительной победой. Весомый вклад в общий успех внесли самолеты психологической войны ЕС-130Е "Коммандо Соло", действия которых позволили подорвать боевой дух талибов.

В локальных конфликтах последнего десятилетия с участием США значительно возросла роль специальных операций, направленных на деморализацию войск противника и гражданского населения. Результат достигался путем целенаправленного влияния на сознание и образ мышления людей. Проведение подобных операций называют психологической войной.

Образ мыслей современного человека весьма зависим от масс-медиа: телевидения, радио, печатных изданий. Поэтому при создании средств ведения психологической войны именно на них и делается ставка. То есть, основным оружием, "операций влияния" являются радио- и телепередатчики, установленные на мобильных средствах. Из последних наиболее гибким и удобным оказался специализированный самолет. Он способен быстро прибыть в нужный регион и автономно действовать там длительное время, располагает мощной силовой установкой, часть энергии которой можно использовать для питания электронной аппаратуры. А главное, действуя с большой высоты, он является не только "крылатой телерадиостудией", но и "летающей антенной", обеспечивающей хорошее покрытие сигналом даже в условиях сильно пересеченной местности.

Такие специализированные самолеты появились в конце 80-х годов в США. В качестве носителя ВВС выбрали наиболее массовый "транспортник" С-130 "Геркулес", на базе модели которого С-130Е к тому времени уже были созданы "летающие командные пункты" и самолеты радиоэлектронной разведки. Все три модификации получили одинаковое обозначение - ЕС-130Е ("Е" по американской системе индексации указывает на "самолет со специальным электронным оборудованием").

Отличить их можно только по дополнительным индексам: самолет управления обозначается ЕС-130Е АВССС (построено 8 машин) . "Крылатый пропагандист" получил индекс ЕС-130Е RR и популярное имя "Ривет Райдер" ("Rivet Raider"), однако оно не прижилось и вскоре повсеместно (в т.ч. на официальном уровне) изменилось - вначале на "Волант Соло", а затем на "Коммандо Соло".

По мнению экипажей, последнее лучше отражает специфику применения: "коммандо" указывает на принадлежность к силам специальных операций, а "соло" - что самолет всегда действует в одиночку.

Транспортник в качестве "радиоэлектронного" самолета хорош тем, что имеет большие внутренние объемы и изрядный запас мощности силовой установки. В просторном фюзеляже можно разместить широкий спектр оборудования и обеспечить комфортные условия работы обслуживающим специалистам, а запас мощности - использовать для выработки электроэнергии для весьма "прожорливых" передающих станций (как помеховых, так и вещательных).

ЕС-130Е RR в средине 90-х прошел несколько модернизаций и в нынешнем варианте "Коммандо Соло II" имеет комплекс аппаратуры для радиовещания в широком спектре частот и трансляции телепрограмм в общемировом цветном формате WWCTV. Шесть передатчиков, работающих в диапазоне от 450 кГц до 350 мГц, излучают сигналы с помощью 9 передающих антенн, установленных по всему самолету.

Так, продольная проволочная антенна над фюзеляжем обеспечивает максимальную мощность радиовещания в боковых направлениях, а комплекс из четырех телевизионных антенн на киле - в стороны вниз. Выпускаемая из хвостового кока приемопередающая антенна переменной длины предназначена для особо точной настройки параметров сигналов - от этого, в частности, сильно зависит качество "картинки" на телеэкранах.

Восемь радиоприемников работают в еще более широком диапазоне - от 200 кГц до 1000 мГц. Улавливаемое ими излучение поступает на 4 анализатора спектра частот, определяющих параметры принятых сигналов и позволяющих с высокой точностью настроить собственные передачи на частоту работающих радио- и телецентров противника.

В состав оборудования входят также две связных радиостанции (AN/ARC-186 и AN/ARC-164) с аппаратурой засекречивания KY-58 и система пеленгации работающих станций противника. В качестве оборонительных средств на самолете установлена аппаратура предупреждения об облучении РЛС противника AN/AAR-47 с системой отстрела ловушек для защиты от ракет как с тепловыми, так и с радиолокационными головками самонаведения, и генераторы инфракрасных помех AN/ALQ-157.

Экипаж состоит из двух пилотов, штурмана, офицера - руководителя операции и семи специалистов: инженера, специалиста по радиоэлектронному оборудованию и пяти операторов.

Как правило, "Коммандо Соло" прибывали в зону назревающего конфликта еще до начала военной фазы, чтобы в спокойной обстановке определить рабочие частоты военных линий связи и вещательных теле- и радиостанций противника. После изучения местных проблем формировалась общая стратегия психологических операций, и в наземных студиях готовились конкретные, направленные на определенные социальные группы передачи. Затем они транслировались на всех языках, на которых говорят в данном регионе.

"Коммандо Соло" обычно ведут вещание с максимальной высоты, летая по замкнутой эллиптической траектории. Этим достигается наилучшее "покрытие" сигналом, так как наиболее мощное излучение направлено вниз и в стороны от самолета. В случае возможного огневого противодействия зоны вещания располагались вдоль границ, вне досягаемости средств ПВО (Югославия, Ирак). При отсутствии угрозы (Панама, Гаити, Афганистан) самолеты действовали непосредственно над территорией страны.

Заняв эшелон в зоне, ЕС-130Е включает приемники и выпускает хвостовую антенну. После точной настройки на диапазоны, используемые армией, местным радиовещанием и телевидением, "Коммандо Соло" начинает трансляцию собственных передач, причем сразу на нескольких волнах. Вещание ведется в прямом эфире, в записи либо в режиме ретрансляции - как сказал один из офицеров 193-й эскадрильи, "мы можем принимать речь президента из Белого дома через спутник и немедленно транслировать ее в прямом эфире".

Не забыта и пресса - над густонаселенными районами практикуется сброс листовок. Оборудование для дозаправки в полете позволяет находиться над зоной вещания по 10-12 часов непрерывно.

За время своего существования 193-я эскадрилья успела "поработать" над большинством известных "горячих точек". Впервые ее "летающие телецентры" собирались применить против Ирана во время освобождения заложников из захваченного посольства, однако из-за срыва на начальном этапе операция была отменена. Но в "Буре в пустыне". ЕС-130Е уже вовсю обрабатывали иракцев с двух сторон одновременно - из Турции и Саудовской Аравии. Их программы, известные как "Голос Персидского залива", способствовали массовой сдаче в плен солдат Саддама Хуссейна.

В 1994-м "Коммандо Соло" использовались во время операции по поддержке демократии в Гаити, где вели вещание для гражданского населения. "Психологические операции" с участием ЕС-130Е проводились также в Гренаде, Панаме, Югославии и Косово.

В Афганистане "Коммандо Соло" развернули битву за умы афганцев с субботы 20 октября, после двух недель интенсивного "сотрясения мозгов" бомбами. В передачах между музыкой и новостями ненавязчиво внедрялись мысли о неизбежном поражении талибов и просьбы держаться подальше от их позиций и военных объектов. А вот бортовые телепередатчики здесь остались без употребления - Талибан запретил телевидение еще в 96-м году как противоречащее корану.

Действенность радиопропаганды косвенно можно оценить по скорости разгрома талибов: за неделю наземной операции они потеряли столицу и 25 провинций из 30, а через две недели остались только в пещерах, и это при не слишком активных атаках вдесятеро меньших по численности войск Северного альянса!

Кроме своего прямого назначения -ведения психологических операций -ЕС-130Е можно использовать в качестве самолета радиоэлектронной разведки и РЭБ, для нарушения работы систем связи, телевидения и радиовещания противника.

Самолеты "Коммандо Соло" вполне могут применяться и для сугубо гражданских целей - обеспечения местного вещания в случае стихийных бедствий и катастроф, доведения до пострадавшего населения инструкций и рекомендаций по эвакуации и т.п., временной замены региональных масс-медиа либо расширения спектра их вещания.

В 1998 году США решили пополнить парк 193-й эскадрильи, состоявшей на тот момент из 4 ЕС-130Е RR "Коммандо Соло II" (серийные номера 63-7828, 63-7869, 63-9816, 63-9817).

На основе "Геркулеса" нового поколения - C-130J, получившего новые высокоэкономичные двигатели и суперсовременную авионику, было заказано еще два самолета для "психологических операций". Первый EC-130J RR получили в 2000-м, второй - в 2001 -м. Третий - заказали в 1999 -м со сроком поставки в 2002 г.

Как показал опыт применения, практически безоружные (в общепринятом смысле) "Коммандо Соло" по своей боевой эффективности оказались покруче стратегических бомбардировщиков. Бомбы с В-1, В-52 и даже суперсовременных и баснословно дорогих В-2 просто убивали солдат и офицеров, к чему на войне быстро привыкают. Передачи же ЕС-130Е сокрушали самое главное -веру в цели борьбы и в грядущую победу, без которой любая армия теряет волю к сопротивлению.

На вооружении 193-й эскадрильи также находятся четыре самолета ЕС-130(CL) ("Comfi Levi") - одних из самых секретных самолетов ВВС, известных под именами "Сеньор Хантер", "Сеньор Скаут" и "Комфи Леви". Публично один из этих самолетов демонстрировался только один раз - на Парижском авиасалоне 1993 г. Тогда же было указано его официальное предназначение - радиоперехват и глушение радиопереговоров противника. 193-я эскадрилья поставляет только летные экипажи EC-130(CL), специалисты же радиовойны придаются Командованием электронной безопасности, дислоцирующегося в Форт-Миде. Это же командование отвечает за расшифровку и анализ перехваченных сообщений. Сообщается, что самолеты ЕС-130(CL) практически перед каждым вылетом на задание перегоняются на авиабазу Эндрюс, где на них устанавливается специальная аппаратура, которая после полета демонтируется там же.

Три ЕС-130J Commando Solo III ВВС США предназначены для проведения психологических и информационных операций. Узкоспециализированное оборудование позволяет самолету вести радиопередачи и передавать цветные телевизионные сигналы различных стандартов в разных диапазонах частот. Второстепенными задачами являются постановка помех и радиотехническая разведка. Вариант ЕС-130SJ Super J используется в основном в интересах сил специальных операций.

Все ЕС-130J двух модификаций состоят на вооружении 193-го авиакрыла специального назначения Национальной гвардии штата Пенсильвания. Авиакрыло входит в состав Командования специальных операций ВВС США, штаб которого находится в Мидлтауне. В 2011 году ЕС-130J принимали участие в операции "Odyssey Dawn" в Ливии.









ЛТХ:
Модификация EC-130E
Размах крыла, м 40.41
Длина самолета,м 29.79
Высота самолета,м 11.66
Площадь крыла,м2 162.12
Масса, кг
пустого самолета 34686
нормальная взлетная 70310
максимальная взлетная 79380
Топливо, кг
внутреннее 20520
ПТБ 8020 ( 2 х 5148 л)
Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-15
Мощность, э.л.с. 4 х 4508
Максимальная скорость, км/ч 621
Крейсерская скорость, км/ч 602
Практическая дальность, км 8793
Дальность действия, км 3791
Практический потолок, м 10060
Экипаж, чел 5 + операторы

EC-130H Compass Call


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1982
Тип: Самолет РЭБ
ЛТХ Доп. информация



На разных этапах развития самолета С-130 Hercules фирма "Lockheed" предлагала и его версии со специальным радиоэлектронным оборудованием. Эти самолеты-шпионы, созданные на базе транспортного самолета С-130Е, первоначально получили обозначение ЕС-130Е. Однако это привело к некоторой путанице, поскольку точно такой же индекс имели и другие, не относящиеся к данной специализации, варианты машины.

Самолеты радиоэлектронной разведки ЕС-130Е поступили на вооружение ВВС США в конце 1950-х годов и тайно действовали в составе эскадрилий транспортных самолетов С-130. Замаскированные под обычные транспортники, ЕС-130 изучали приграничные территории стран Варшавского договора. По мере роста международной напряженности и развития техники разрабатывались и более сложные радиоэлектронные варианты С-130.

Потенциал ЕС-130 был полностью реализован только во Вьетнаме. Самолеты ЕС-130Е из 314-го тактического авиакрыла управления (TCW) являлись воздушными пунктами боевого управления и оперативного командования (АВССС - Airborne Battlefield Command and Control Centre) и действовали с южновьетнамской авиабазы Да-Нанг. В их грузовых отсеках устанавливали модули со всевозможным радиоэлектронным оборудованием (приемопередатчики различных диапазонов, записывающие устройства, телетайпы секретной связи и др.), а также оборудовали места для 16 операторов. Эти самолеты были также очень важны и для координации поисково-спасательных операций над Северным Вьетнамом. Те же самые машины с модифицированным БРЭО ныне называют АВССС III. Они контролировали почти половину всех авиаударов, наносившихся в ходе операции "Буря в пустыне".

Другие "электронные" версии С-130, переделанные по программе "Rivet Rider", внешне отличались намного сильнее. Их оснастили большими ножевыми антеннами под крылом и перед килем, а также проводными антеннами под хвостовым обтекателем и консолями крыла. Эти ЕС-130Е (RR) летали в 193-й эскадрилье SOS (обеспечения специальных операций)авиации Национальной гвардии, базировавшейся в международном аэропорту Харрисберг, Пенсильвания. Их регулярно отправляли в Европу, на Дальний и Ближний Восток. Дальнейшие изменения базовой конфигурации Rivet Rider привели к появлению версий Volant Solo и Comfy Levi. Они получили существенно модифицированное БРЭО для ведения психологической войны и трансляции телепропаганды. Хотя истинный характер этих работ так и остается секретным, оба варианта интенсивно летали по всему миру. Версии, созданные по программе "Rivet Rider" широко применялись для ведения психологической войны и в ходе операции "Буря в пустыне".

ВМФ США приобрел четыре С-130 с помощью ВВС США и в дальнейшем модифицировал их в конфигурацию EC-130G ТАСАМО для обеспечения связи между центрами управления и находящимися под водой ПЛАРБ. Сообщения принимались в диапазонах от очень низкой частоты до УВЧ и передавались через две антенны, идущие от хвостового оперения до створки грузового отсека. Позднее EC-130G были дополнены, а в конечном итоге и заменены модификацией EC-130Q, в которой использовался планер С-130Н. Ее можно отличить по контейнерам радиоразведки на законцовках крыла.

Хотя в ВМФ США действовали только два "электронных" варианта самолета, ВВС продолжали разрабатывать и более совершенные модели. Вариант ЕС-130Н Compass Call с блистерами-обтекателями по бортам хвостовой части фюзеляжа и стойками, поддерживающими проводные антенные решетки, стал платформой для центра РЭБ (C3CM-Command, Control and Communication Countermeasures). Задачей Compass Call является постановка помех вражеским системам управления, наведения и связи. Самолеты ЕС-130Н из 41-й и 43-й эскадрилий РЭБ, действовавшие из международного аэропорта Эр-Рияда, выполнили множество заданий в ходе операции "Буря в пустыне". Они создавали помехи РЛС Ирака и нарушали координацию и взаимодействие вражеских подразделений во время решения боевых задач своими ударными группами. Compass Call оставались на этом ТВД и после войны для оказания содействия в ходе операции "Proven Force".

Впоследствии они выполняли полеты над Балканами. Затем, в связи с началом операций "Enduring Freedom" и "Iraqi Freedom" в центре внимания оказался Афганистан и снова Ирак.







ЛТХ:
Модификация EC-130H
Размах крыла, м 39.70
Длина самолета,м 29.30
Высота самолета,м 11.40
Площадь крыла,м2 162.12
Масса, кг
пустого самолета 45813
максимальная взлетная 69750
Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-15
Мощность, э.л.с. 4 х 4508
Максимальная скорость, км/ч 600
Крейсерская скорость, км/ч 482
Практическая дальность, км 8793
Дальность действия, км 3694
Практический потолок, м 7600
Экипаж, чел 13

EC-130V Hercules AEW C


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1991
Тип: Самолет ДРЛО
ЛТХ Доп. информация



EC-130V Hercules - самолет ДРЛО, созданный американской фирмой Lockheed на базе многоцелевого транспортного самолета С-130Н Hercules.

В последние годы стало очевидно, что самолет ДРЛО не роскошь, которую могут себе позволить ВВС богатых стан - это необходимость, без которой военно-воздушные любой страны будут неполноценными. Более того, спектр задач, решаемых "летающими радарами" выходит далеко за рамки сугубо военного применения: контроль воздушного пространства и управление воздушным движением, борьба с контрабандными перевозками. Однако, не смотря на понимание важности самолетов ДРЛО, купить их долгое время могли лишь немногие страны; практически весь ассортимент исчислялся двумя самолетами Е-2 "Хокай" и Е-3 "Сентри".

Самолеты Е-3 в наибольшей степени отвечали пожеланиям вероятных заказчиков, однако были запредельно дорогими, "Хокай" же, хотя имел приемлемые характеристик РЛС и относительно небольшую для самолета такого класса стоимость, обладал недостаточной продолжительностью полета. Первыми предприняли попытку установить РЛС от Е-2 на вместительный самолет с большим запасом топлива специалисты фирмы Локхид.

В 1982 г. в инициативном порядке фирма начала исследовать возможность размещения РЛС AN/APS-125 на военно-транспортном самолете С-130 "Геркулес". Прорабатывались различные варианты размещения антенны: во вращающемся обтекателе, традиционно - на "спине" фюзеляжа", на киле, под фюзеляжем; на Парижском авиасалоне 1995 г. экспонировалась модель самолета с разнесенными антеннами (в носовой и хвостовой частях фюзеляжа) РЛС APY-920, аналогичной использовавшейся на самолете "Нимрод" AEW Мк.З. "Геркулесом" в варианте ДРЛО с локатором от "Хокая" заинтересовалась Береговая охрана США.

В 1991 г. начались работы по установке РЛС AN/APS-125 на "Геркулес"; самолет, получивший обозначение EC-130V, в конце года начал летать по программе испытаний. Однако сокращение ассигнований на нужды Береговой охраны привело к приостановке программы - самолет с уже установленной РЛС вернули ВВС. В 1994 г. Береговая охрана вернулась к планам по закупке самолетов ДРЛО, был закуплен модернизированный НС-130Н, оснащенный РЛС AN/APS-138. В 1996 г. фирма Локхид выпустили "Геркулес" с РЛС AN/APS-145 от самолета E-2 в надфюзеляжном обтекателе.

В 1993 году из-за сокращения бюджета Береговой охраны EC-130V был передан в ВМС США, где был модифицирован и получил обозначение NC-130H. В 1995-1999 годах на авиабазе Эдвардс использовался как стенд для испытания перспективного оборудования.

В настоящее время ведутся работы над новым поколением самолёта ДРЛО C-130J-30 AEW&C на базе удлинённой модификации C-130J-30 Hercules II, разрабатываемый Lockheed Martin совместно с Northrop Grumman и австралийской Transfield Defence Systems для экспорта в третьи страны.






ЛТХ:
Модификация EC-130V
Размах крыла, м 40.41
Длина самолета,м 29.79
Высота самолета (без антены),м 11.66
Площадь крыла,м2 162.12
Масса, кг
пустого самолета 34686
максимальная взлетная 70307
Внутреннее топливо, кг 20520
ПТБ 8020 ( 2 х 5148 л)
Тип двигателя 4 ТВД Allison GMA2100 (T56-IV)
Мощность, э.л.с. 4 х 5250
Максимальная скорость, км/ч 621
Крейсерская скорость, км/ч 602
Практическая дальность, км 8793
Дальность действия, км 3791
Практический потолок, м 10060
Рабочая высота, м 8840
Экипаж, чел 4 + 3-5 операторов

EP-3A/B


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1969
Тип: Самолет РТР
ЛТХ Доп. информация



EP-3A - самолет радиотехнической разведки, разработанный американской фирмой Lockheed на базе патрульного самолета Р-3 Orion. Первым "непротиволодочным" "Орионом" стал самолет радиоэлектронной разведки EP-3A. EP-3A представлял собой демонстрационный вариант разведчика, предназначенный для отработки комплекта бортового оборудования. Всего в этот вариант переоборудовали три патрульных P-3A. Внешне они отличались от самолетов ПЛО отсутствием длинного "жала" магнитометра и установленным перед крылом в нижней части фюзеляжа лепешкообразным радиопрозрачным обтекателем разведывательного оборудования. Один EP-3A после модернизации радиоэлектронного оборудования до сих пор эксплуатируется в эскадрилье VAQ-33 в роли "электронного агрессора" на ежегодных учениях авиации флота и ВВС стран НАТО "Грин Флэг".

С учетом опыта, полученного при разработке и испытаниях EP-3A, два Р-3А переоборудовали в самолеты радиоразведки EP-3B "Батрак". Вместо поисковой на них установили аппаратуру радиопротиводействия. Внешне "Батраки" отличались от EP-3A двумя длинными обтекателями вверху и внизу фюзеляжа за крылом. Самолеты поступили на вооружение эскадрильи VO-1 и с июня 1969-го выполняли боевые вылеты над Северным Вьетнамом с авиабазы Да Нанг. Обе машины модернизировали в EP-3E в начале 1970-х.









ЛТХ:
Модификация EP-3A
Размах крыла, м 30.38
Длина самолета,м 32.00
Высота самолета,м 10.46
Площадь крыла,м2 120.87
Масса, кг
пустого самолета 27982
максимальная взлетная 64320
Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-10
Мощность, л.с. 4 х 4500
Максимальная скорость, км/ч 720
Практическая дальность, км 7500
Дальность патрулирования, км 3000
Продолжительность патрулирования, ч 12
Практический потолок, м 8600
Экипаж, чел до 21

EP-3E Aries II


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1976
Тип: Самолет РЭБ и РТР
ЛТХ Доп. информация



EP-3E Aries II - самолет РЭБ, разработанный американской фирмой Lockheed на базе патрульного самолета Р-3 Orion. В EP-3E переоборудовали десять Р-3А и два EP-3B. EP-3E стал стандартным самолетом радиоэлектронной разведки большого радиуса действия авиации ВМС США. Первая из переоборудованных машин поступила на вооружение ВМС США в 1976 году. Из всей поисковой аппаратуры самолета ПЛО на борту разведчика остались лишь РЛС AN /APS-115, зато добавились системы радиоразведки и станции постановки помех в электромагнитном и инфракрасном диапазонах.

Основным оборудованием самолета является комплекс РЭБ AN/ALR-76/504 (в состав входят комплексы радиотехнического противодействия ESM, систему предупреждения о облучении РЛС Radar Warning Receiver (RWR) и радиотехнической разведки Electronic Intelligence (ELINT). Так же в состав оборудования входит система электронного обнаружения AN/ALR-66A/B(V)3 в коплексе с EP-2060 Pulse Analyzer, система РТР противодействия AN/ALQ-78A. Внешне EP-3E практически не отличается от EP-3B. Экипаж самолета состоит из двух сменных основных экипажей и 15 операторов. Самолет может использоваться так же в ударных и противолодочных операциях, для этих целей он может нести ПКР Harpoon, торпеды MK-50 и мины MK-60.

На рубеже 1980-1990-х все двенадцать EP-3E заменили разведчиками, переоборудованными из Р-3С. Состав бортовой аппаратуры остался практически неизменным, добавился только подвесной контейнер с аппаратурой РЭБ AN/ ALR-76. Модернизация позволила продлить срок эксплуатации самолетов, поскольку исходные Р-3А находились на грани выработки ресурса. Для переоборудования выбрали Р-3С, имевшие небольшой налет. Четыре EP-3E поступили в 1990-е на вооружение морских сил самообороны Японии. Несмотря на сходное с американским обозначением, это другие машины. Японцы полностью укомплектовали их своей аппаратурой. Самолеты построила фирма "Кавасаки". Кроме того, на заводе построили два учебных самолета РЭБ UP-3D.












ЛТХ:
Модификация EP-3E
Размах крыла, м 30.38
Длина самолета,м 32.00
Высота самолета,м 10.46
Площадь крыла,м2 120.87
Масса, кг
пустого самолета 27982
максимальная взлетная 64320
Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-14
Мощность, кВт 4 х 3660
Максимальная скорость, км/ч 760
Практическая дальность, км 7700
Дальность патрулирования, км 3000
Продолжительность патрулирования, ч 12
Практический потолок, м 8600
Экипаж, чел 21

ES-3 Shadow


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1993
Тип: Самолет радиоэлектронной разведки
ЛТХ Доп. информация



ES-3 Shadow - самолет тактической радиоэлектронной разведки разработанный американской фирмой Lockheed-California Company по заказу ВМС США. ЕS-3 создан на базе противолодочного самолета S-3 Viking. Во флоте США самолет начали использовать с 1993 года, как замену ЕА-3 Skywarrior.

ЕS-3 использовал фюзеляж S-3, с дополнением в виде различных навесных антенн и датчиков, и переоборудованным отсеком оружия для размещения разведывательной аппаратуры. На авианосцах обычно используется 2 разведчика ES-3. Производство самолета начато в 1991 году и законченно в 1993 году. Всего произведено 16 самолетов.






ЛТХ:
Модификация ES-3A
Размах крыла, м 20.6
Длина самолета,м 16.0
Высота самолета,м 6.9
Площадь крыла,м2 55.06
Масса, кг
пустого самолета 12088
нормальная взлетная 19700
максимальная взлетная 23643
Внутренние топливо, кг 5753
ПТБ, л 2 х 1135.6
Тип двигателя 2 ТРДД General Electric TF-34-GE-400B
Тяга, кН 2 х 41.26
Максимальная скорость, км/ч 829
Практическая дальность полета, км 4323
Практический потолок, м 12190
Экипаж, чел 4
Стоимость, млн.дол. 92

Model 4(7) Explorer


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1929
Тип: Самолет для дальних перелетов
ЛТХ Доп. информация



В 1927 году на фирме Lockheed были начаты работы по строительству самолета Model 4 Explorer, представлявшего собой вариант самолетов семейств Air Express/Vega, оснащенный низкорасположенным крылом, неубирающимся шасси и двигателем Pratt & Whitney Wasp мощностью 450 л. с. Первоначально самолет задумывался для исследовательского полета в Антарктику, но затем было решено переделать его для рекордного беспосадочного транстихоокеанского перелета в Японию.

Построены только две машины - первая разбилась во время взлета для совершения рекордного полета в 1929 году, а построенный ему на замену самолет с отделяемым шасси разбился во время испытаний в сентябре 1929 года. Расчетная дальность полета составляла 8850 км.

В 1930 году был закончен усовершенствованный вариант Model 4 с двигателем Wasp C мощностью 450 л.с., получивший обозначение Lockheed 7 Explorer. Первый самолет разбился во время испытаний в мае 1930 года, а второй после нескольких успешных полетов в ноябре 1930 года был разобран.









ЛТХ:
Модификация Model 4
Размах крыла, м 14.78
Длина, м 8.38
Высота, м 2.49
Площадь крыла, м2 29.08
Масса, кг
пустого самолета 1395
нормальная взлетная 4086
Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney Wasp
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 265
Крейсерская скорость , км/ч 230
Практическая дальность, км 8850
Максимальная скороподъемность, м/мин 366
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

F-1


Разработчик: Loughead (Lockheed)
Страна: США
Первый полет: 1918
Тип: Транспортная летающая лодка
ЛТХ Доп. информация



После успеха, сопутствовавшего гидроплану Model G, братья Локхид (Allan and Malcolm Loughead) продолжили проектирование самолетов. Следующей моделью стала 10-местная двухмоторная летающая лодка Loughead F-1.

Проектирование было завершено Аланом Локхидом при некотором содействии его нового специалиста Джона К. Нортропа в 1916 году. Позже Нортроп создал свою компанию.

F-1 (от Flying-boat One) поднялся в воздух 28 марта 1918 года, и почти сразу же был направлен в ВМС США для оценочных испытаний. Военные поначалу проявили высокий интерес к самолету, но заказов не последовало - флот уже располагал значительным количеством Curtiss HS-2L.

Но Локхид продолжил работу над проектом, доработав самолет: фюзеляж приобрел аэродинамически более совершенную форму, машина получила трехопорное шасси. В новом виде, самолета аэродромного базирования, он получил обозначение F-1A.

На самолете была предпринята попытка совершить трансконтинентальный перелет по территории США - для установления рекорда, но плохая погода и проблемы с работой силовой установки заставили отказаться от данной попытки.

В 1919 году F-1A вновь переделали в гидросамолет, он использовался на коммерческих чартерных перелетах, а в 1920 году - продан.







ЛТХ:
Модификация F-1
Размах крыла, м 22.56
Длина самолета,м 10.67
Высота самолета,м 3.66
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 1905
максимальная взлетная 3311
Тип двигателя 2 ПД Hall-Scott
Мощность, л.с. 2 х 160
Максимальная скорость, км/ч 135
Крейсерская скорость, км/ч 113
Практическая дальность, км 820
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 9 пассажиров

F-4


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1941
Тип: Фронтовой разведчик
ЛТХ Доп. информация



С началом Второй мировой войны важность стратегической воздушной разведки стала очевидной для всех воюющих стран. В ряде случаев результаты вылета одного единственного разведчика определяли ход всей операции и в этом смысле далеко превосходили по эффективности налеты целых бомбардировочных подразделений. Успешное ведение вооруженной борьбы требовало повседневного обновления информации о противнике, причем самой разноплановой. Воздушные разведчики следили за перемещением войск, строительством и восстановлением заводов, оборонительных сооружений, аэродромов, отыскивали в океане вражеские корабельные соединения. После нанесения ударов следовало убедиться в их результативности и в случае необходимости принять решение о повторении налета. Слежение за важнейшими железнодорожными магистралями и автострадами позволяло своевременно выявлять подготовку противника к наступлению.

В ходе войны командование союзников нуждалось главным образом в дальних разведчиках. Самолеты специальной постройки для ведения дальней разведки в USAAF отсутствовали, поэтому в вариант разведчика стали переоборудовать тяжелые четырехмоторные бомбардировщики В-17 и В-24. Хотя эти машины и обладали большой дальностью полета, но были сравнительно тихоходными и в случае перехвата истребителями противника, как правило, уничтожались. Не спасало их ни мощное стрелковое вооружение, ни большая высота полета. ВВС срочно требовались дальние скоростные самолеты-разведчики, относительно мало уязвимые для средств ПВО противника. В 1941 г. на такую роль подходил только Р-38.

Получив задание, Кларенс Джонсон выделил для переоборудования две машины из строившейся серии Р-38Е. Способ модернизации был довольно простым: демонтировали стрелково-пушечное вооружение и на его месте в носовой части центральной гондолы установили два аэрофотоаппарата (АФА) типа К-17 с фокусным расстоянием 610 мм, предназначенные для плановой съемки. Заметим, что первый разведывательный "Лайтнинг" был изготовлен еще до вступления Соединенных Штатов в войну. В декабре 1941 г. его направили для оценки в испытательный центр Райт Филд. Еще до конца года был построен второй экземпляр машины, получивший официальное обозначение F-4-1-LO.

Серийное производство этих разведчиков развернулось в 1942 г. Большая часть самолетов выпускалась невооруженной, но на нескольких машинах оставили пару верхних 12,7-мм пулеметов. Порты пулеметов и пушки, а также отверстия для выбрасывания стреляных гильз и звеньев зашивались металлическими заплатами. В отлитие от Р-38Е приемник воздушного давления был перенесен под крыло (раньше, чем на P-38F). На некоторых машинах под носовой частью центральной гондолы монтировали обычную жесткую, а на других - гибкую антенну над отсеком фотооборудования.

Разведывательные "Лантнинги" первыми получили подвесные топливные баки, что позволило существенно увеличить их радиус действия. Практически все они прошли переоборудование в далласском центре модификаций в штате Техас. Внимание, уделявшееся постройке разведчиков, легко проиллюстрировать цифрами. Если за весь 1941 г. из 207 построенных "Лайтнингов" всех модификаций только два были разведчиками, то в январе 1942 г. на 84 истребителя Р-38Е приходились уже 32 машины F-4-1-LO.

В боевой обстановке фоторазведчик "Лайтнинг" впервые был применен в апреле 1942 г., а уже 7 мая самолет из 8 PRS (Photo-Reconnaissance Squadron -фоторазведывательная эскадрилья) выполнил фотографирование гавани Порт-Морсби, что послужило завязкой для битвы в Коралловом море. Серия F-4-1-LO состояла из 99 машин.

Следующий вариант фоторазведчика F-4A был разработан на основе истребителя P-38F. От предыдущей версии он отличался измененной фотоустановкой: к двум плановым аппаратам К-17 добавили еще два перспективных (по одному на каждый борт) с фокусным расстоянием 152 мм. В бортах центральной гондолы появились два небольших прямоугольных иллюминатора, мачта антенны устанавливалась над первой плановой фотокамерой. Самолеты этой и более поздних серий не имели вырезов под стволы оружия, так как с самого начала строились как разведчики. Всего было выпущено 20 экземпляров F-4A. В конце 1942 г. самолеты F-4-1-LO были переоборудованы по типу F-4A с установкой двух перспективных фотокамер К-17.



ЛТХ:
Модификация F-4-1-LO
Размах крыла, м 15.85
Длина, м 11.53
Высота, м 3.91
Площадь крыла, м2 30.47
Масса, кг
пустого самолета 5030
нормальная взлетная 6238
Тип двигателя 2 ПД Allison V-1710-27/29
Мощность, л.с. 2 х 1150
Максимальная скорость , км/ч 632
Крейсерская скорость , км/ч 474
Практическая дальность, км 1280
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 11700
Экипаж,чел 1
Вооружение: два 12.7-мм пулеметов, 2 АФА

F-5


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1942
Тип: Фронтовой разведчик
ЛТХ Доп. информация



Разведчики F-5A и F-5B создавались на основе истребителей серии P-38G. Партия F-5A состояла из 180 машин, первая из которых была выпущена в августе 1942 г. В отличие от них на самолетах F-5B появился автопилот "Сперри" (впервые на "Лайтнингах"). Вариантов фотооборудования было несколько. Наиболее распространенный из них - два перспективных фотоаппарата К-17 с фокусным расстоянием 152 мм, плановый аппарат такого же типа с фокусным расстоянием 305 или 508 мм и плановая фотокамера К-18 с 610-мм фокусным расстоянием. В некоторых случаях количество перспективных фотоаппаратов доходило до пяти. Всего было построено 200 разведчиков типа F-5B. Самолеты F-5C отличались от своих предшественников только тем, что они переоборудовались из истребителей серии Р-38Н. Этот вариант фоторазведчика был представлен 128 машинами.

Следующим массовым серийным разведчиком стал F-5E. Основой для него послужили самолеты двух модификаций - P-38J и P-38L. Первая сотня F-5E переоборудовалась из истребителей серии P-38J-15. Под центральной гондолой машины этого типа имели кольцевую антенну радиокомпаса. Ранние варианты разведчика оборудовались антеннами, заключенными в каплеобразный обтекатель, который монтировали либо над фонарем кабины пилота, либо под носовой секцией центральной гондолы. Обычно F-5E несли пару перспективных камер типа К-22 и до трех плановых аппаратов К-17. Один из таких самолетов с именем "Дот Деш" (Dot Dash - "Точечный удар") впервые был использован для челночного разведывательного полета по маршруту Великобритания - СССР и обратно в начале 1944 г. Еще 105 машин было переоборудовано в разведчики F-5E-3 из истребителей серии P-38J-25.

Начиная с варианта F-5E-4 самолеты-разведчики "Лайтнинг" строились на базе P-38L. По составу оборудования и внешнему виду они почти не отличались от F-5E-3. А вот следующая модификация разведчика F-5F сравнительно легко распознавалась по характерному "подбородку" с блистерами для трех плановых фотокамер.

Последним вариантом фоторазведчика, созданным уже в 1945 г., была машина F-5G. Носовая часть центральной гондолы радикально изменилась по форме и вмещала два перспективных, два плановых фотоаппарата и одну камеру, направленную вперед вниз и предназначенную для фотографирования в пикировании. Далласский центр модификаций выпустил 63 самолета F-5G. Общее количество "Лайтнингов" всех модификаций, переоборудованных в вариант разведчика, превышает 1400 единиц.

Самолеты-разведчики фирмы "Локхид", помимо USAAF, применялись и морской авиацией Соединенных Штатов. Там они получили обозначение FO1. Эти машины использовались для дальней разведки над акваторией Средиземного моря и летали с береговых баз флота.

Часть разведчиков, включая эскадрилью наиболее современных F-5G, была передана ВВС Свободной Франции. Разведывательные варианты "Лайтнинга" имелись также в составе китайских и итальянских (в послевоенный период) авиационных подразделений.





Модификации :
F-5A на базе истребителя P-38G с моторами V-1710-51/55, без вооружения, несколько вариантов установки фотоаппаратуры, выпускались модификации А-1 на базе типа G, А-3 - на базе G-1 и А-10 - на основе G-10.
F-5B на базе истребителя P-38J-1 с моторами V-1710-89/91, автопилотом и несколькими вариантами фотооборудования, без вооружения.
F-5C на базе истребителя P-38J-5.
F-5E переделка истребителей типов P-38J/L, без вооружения, с пятью фотокамерами, выпускались Е-2 на базе J-15, Е-3 - на базе J-25, Е-4 - на базе P-38L.
F-5F на основе P-38L-5 с моторами V-1710-111/113 и удлиненным носовым отсеком.
F-5G на базе истребителя P-38L-5 с новой носовой частью.



ЛТХ:
Модификация F-5G
Размах крыла, м 15.85
Длина, м 11.67
Высота, м 3.91
Площадь крыла, м2 30.47
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная 7880
Тип двигателя 2 ПД Allison V-1710-111/113
Мощность, л.с. 2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч 665
Крейсерская скорость , км/ч 467
Практическая дальность, км 3600
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 13500
Экипаж, чел 1
Вооружение: стандартно не устанавливалось, 5 АФА

F-12 Blackbird


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1963
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация





В конце 50-х годов командование US Air Forceделало ставку на разработку в рамках программы IMI (Improved Manned - Interceptor) тяжелого перехватчика F-108 фирмы Норт Америкэн. Отличительной особенностью перспективного самолета являлась крайне сложная для того времени система управления огнем на основе импульсно-допплеровской РЛС ASG-18, обладающей возможностью селекции целей в нижней полусфере. "Главным калибром" F-108 были ракеты воздух-воздух большого радиуса действия GAR-9. Ракета имела размеры: длина - 3,85 м, диаметр корпуса - 0,34 м, размах Х-образного оперения - 0,89 м. Дальность стрельбы - около 100 миль (161 км), масса ракеты - 365 кг.

Создание авиационного комплекса перехвата воздушных целей шло своим чередом, для испытаний СУО ВВС выделили фирме Хьюз в качестве летающей лаборатории бомбардировщик Конвэр В-58 "Хастлер" (заводской номер 55-665). Модернизация "Хастлера" на заводе Хьюза в Калвер-Сити велась почти год. После окончания монтажа и проверки опытной СУО машину перегнали в испытательный центр Эдварде. Несмотря на то, что программу F-108 официально прикрыли 23 сентября 1959 г., испытания СУО ASG-18 продолжились. Бомбардировщик в испытательных полетах пилотировал ведущий летчик-испытатель фирмы Хьюз Джэймс Истхэм. За разработку СУО и ее летные испытания отвечал Клэр Кэрлсон: он считался одним из лучших электронщиков "свободного мира". Летные испытания пришлось приостановить в 1960 г. из-за массы отказов бортовой электроники, а серия летных происшествий с бомбардировщиками В-58 Стратегического авиационного командования заставила ВВС прекратить полеты самолетов этого типа, в том числе и машины с номером 55-665. Фактически вся программа создания перехватчика дальнего действия была сорвана.

Командование ВВС стало подыскивать варианты. В свою очередь, Келли Джонсон изначально задумывал А-12 в качестве многорежимной машины, а не только как ЦРУшный разведчик. Налицо - "встречное движенье в небе без конца". В марте 1960 г. Джонсон провел серию встреч с высшими офицерами ВВС, на которых рассматривалась возможность разработки перехватчика с СУО ASG-18 и ракетами GAR-9 на базе самолета А-12. Результатом проведенных переговоров стал подписанный фирмой Локхид и Пентагоном контракт на разработку, постройку и испытания трех опытных истребителей YF-12.

В основу проекта перехватчика был положен разведчик А-12. Самолет стал двухместным: в состав экипажа был введен офицер перехвата, на которого также возлагались обязанности штурмана и радиооператора. Резко бросающейся в глаза особенностью перехватчика являлись срезанные в носовой части боковые наплывы фюзеляж. В торцах срезов установили И К датчики системы управления оружием. Убрать переднюю часть наплывов пришлось из-за установки РЛС. Боковые наплывы на самолете А-12 выполняли не только роль дестабилизаторов малого удлинения, но и увеличивали устойчивость в канале рысканья. Уменьшение площади наплывов на YF-12 снизило и без того небольшой запас путевой устойчивости; дабы сохранить его на прежнем уровне перехватчик пришлось оборудовать складным центральным подфюзеляжным килем и двумя вертикальными поверхностями меньшей, чем центральный киль, площади. Боковые кили монтировались под мотогондалами. Для уменьшения лобового сопротивления при балансировке самолета в сверхзвуковом полете носовую часть фюзеляжа перед кабиной экипажа отклонили вниз на 2╟. Вооружение из четырех УР GAR-9 "Фолкон" размещалось в четырех специальных отсеках боковых наплывов (по два отсека с каждого борта), расположенных в районе носовой опоры шасси.

Летчиком-испытателем перехватчика был назначен Истхэм; в начале 1962 г. он получил допуск к работе по программе "Окскард" - разработке стратегического разведчика А-12. Выбор пал на Истхэма неслучайно: именно он являлся наиболее "продвинутым" в области систем управления оружием американским летчиком: в частности Истхэм первым произвел в 1961 г. пуск ракеты GAR-9. Кроме того, лучшим другом Истхэма был ведущий летчик-испытатель фирмы Локхид Лу Шальк - не последний человек в программе А-12.

Первый попет на третьем прототипе А-12 Истхэм выполнит летом 1962 г , с этого момента он стал жить "на два дома" отрабатывал технику пилотирования трехмахового самолета в Грум-Лэйк и летал на летающей лаборатории В-58 с базы Эдвардс.

Опытный перехватчик прибыл из Бербенка в Грум-Лэйк, подобно прототипу А-12 , на двух грузовиках. Определенное время занят монтаж двигателей J58, проверка систем, рулежки и скоростные пробежки. Впервые Джим Истхэм оторвал перехватчик от поносы Грум-Лэика 7 августа 1963 г, в полете его сопровождал на F-104 старый друг Л у Шальк. Вторым членом экипажа являлся бортинженер фирмы Хьюз Джон Арчер. Полет прошел успешно - все системы работали удовлетворительно. Истхэм вплотную приблизится к скорости звука. По технике пилотирования перехватчик практически не отличался от разведчика

Программа испытаний тормозилась сложностями, связанными с доводкой СУО ее все никак не могли подготовить к установке на YF-12A. Первые полеты Истхэм выполняет по заданиям на испытания инерциальной навигационной системы. Первый самолет являлся скорее аэродинамическим прототипом, нежели опытным истребителем. Два отсека вооружения на первом YF-12 под завязку были забиты контрольно-записывающей аппаратурой, в то же время отсутствовали кинокамеры для фиксации процесса сброса ракет.

Второй и третий самолеты внешне легко отличались от первого наличием под мотогондолами обтекаемых контейнеров с киноаппаратурой. Второй самолет поднял в воздух экипаж ВВС -подполковники Роберт Стефенс и Дэниэль Андре.

Дебют перехватчиков за пределами Ранчо, как впрочем и всей программы "трехмахового высотного самолета' состоялся в день памятной речи Линдона Джонсона. Дабы избавить президента от необходимости вранья, Пэрк и Шатьк перегнали два опытных перехватчика из Грум-Лэйк в Эдвардс. Ранним субботним утром 29 февраля 1964 г. невиданные самолеты приземлились на полосу главного испытательного центра ВВС США несказанно удивив своим внешним видом персонал базы. Фотографии первого прототипа YF-12 стали первыми снимками официально распространенными пресс-службой ВВС США, правда, " подавался" он как А-11. Первая фотография вызвала бурю откликов и комментариев в авиационной прессе. На снимке самолет был запечатлен в профиль а посему аналитикам оставалось тишь гадать о том, как выглядит А-11 в плане. Порой фантазия экспертов уходила очень далеко от реальности. Первая официальная демонстрация " живых" самолетов 30 сентября 1964 г. на базе Эдвардс позволила авиационным журналистам более реально оценить внешний вид машины, один YF-12A (первый прототип) демонстрировался на стоянке в ангаре, два - в полете. В то же время слух о количестве уже построенных перехватчиков военные не посчитали нужным развеять журнал "Интеравиа" в отчете о показе писал, что изготовлено "около 12 самолетов YF-12A".

Демонстрировавшиеся перехватчики быти выкрашены в сине-черный цвет, что дало повод журналистам обозвать их "Черными птицами" - Blackbird, кстати "blackbird" - это дословно "дрозд". Честно говоря, дрозд как-то не ассоциируется с творением команды Джонсона, впрочем, зверек-вонючка тоже довольно нестандартный символ для коллектива авиационных конструкторов высочайшей квалификации.

В программе летных испытаний было задействовано три прототипа Истхэм вес полеты выполнял на первом построенном YF-12. Полеты проходили спокойно. Спокойно настолько, насколько вообще могут быть спокойными испытательные полеты. При попытке достичь расчетной крейсерской скорости М=3,2 возникли автоколебания перехватчика по рысканью. Причина нестабильности выяснилась после расшифровки контрольно-записывающей аппаратуры. На первом YF-12 была установлена новая, полностью электрическая, система управления воздухозаборниками, которая, как оказалось, имела перекрестные связи между каналами рысканья и крена. Малейшее изменение угла крена на скоростях порядка трех Махов приводило к нестабильной работе воздухозаборников и, как следствие, к изменению курсового угла. Проблему возникновения автоколебании удалось разрешить доработкой системы управления. В еще одну неприятную ситуацию попал Билл Уивер- у него перед посадкой не сложился подфюзеляжный киль. Опытный пилот сумел посадить машину лишь помяв упрямую вертикальную поверхность

Кульминацией летных испытаний стали полеты на проверку работы СУО и пуски ракет, в которых принимали участие второй и третий прототипы. Штатное вооружение перехватчика должно было включать три ракеты GAR-9 (в ходе испытаний в связи с общей сменой системы обозначений индекс ракеты поменялся на XAIM-47), располагавшихся на внутренней подвеске в специальных отсеках в наплывах фюзеляжа; в четвертом отсеке предусматривались места для блоков СУО ASG-18. Сначала ракеты просто сбрасывались. Установленные в специальных гондолах под двигателями кинокамеры фиксировали процесс сброса. Уже первый полет на сброс выявил интересную особенность: если бы двигатель ракеты был включен - "изделие" поразило бы перехватчик аккурат в районе кабины летчика. Систему пуска ракет пришлось переделать, сброс ракеты стал производиться с помощью пиротехнических устройств, проще говоря - их отстреливали. Реальных пусков с включением двигателя УР всего произвели двенадцать, причем восемь - выполнил Истхэм: а остальные четыре - летчики ВВС.

"Пусковой" этап испытаний расширил географию базирования футуристических машин "Сканк Уоркс" - все полеты на сброс и применение оружия выполнялись с базы Эглин. Авиационный комплекс перехвата поразил видавших виды офицеров американской ПВО. В одном из полетов летящий со скоростью М=3,2 на высоте 24 500 м YF-12 с дистанции в 200 км сбил беспилотную мишень Боинг JQB-47, мишень летела на высоте всего 450 м. Штабисты немедленно просчитали: 93 "трехмаховых" перехватчика, оснащенных УР AIM-47, способны полностью заменить весь флот самолетов ПВО F-102 и F-106 и прикрыть всю континентальную территорию США от атак низколетящих высокоскоростных бомбардировщиков противника. Информацию об успешном перехвате маловысотной цели обнародовали только в конце 1971 г. Проведенные расчеты стали отправной точкой длительной схватки за бюджетные ассигнования на постройку перехватчиков между командованием ВВС и министром обороны Робертом Макнамарой. Одним из ярких эпизодов "битвы бульдогов под ковром" стала серия абсолютных мировых рекордов, установленных на YF-12. Рекордные полеты предпринимались, в том числе, и с целью давления на администрацию США. Давление оказывалось и по линии общественности: ВВС развернули активную рекламную кампанию нового самолета. К примеру 17 ноября 1965 г. в Нью-Йоркском авиационном клубе прошла лекция "истребитель-перехватчик YF-12А", аналогичные лекции прошли и в ряде других городов. Однако Макнамара остался непреклонным: такой перехватчик нам не нужен. Министр обороны считал (не без оснований) что противника, достойного детища Келли Джонсона, в обозримом будущем не будет. Деньги были выделены, но не на программу YF-12, а на разработку самолета F-106X. В конечном итоге F-106X преобразился в широко ныне известный F-15. Сражение военных с чиновниками закончилось в 1966 г. полным поражением первых. Фирме Локхид из-за отсутствия заказов на перехватчики и разведчики пришлось распродать уникальное технологическое оборудование по цене металлолома - 7,3 цента за фунт "живого" веса.

Последнюю попытку реанимировать программу перехватчика Джонсон и генералы ВВС предприняли в 1974 г. под аккомпанемент раздутого на Западе мифа о неуязвимом русском стратегическом бомбардировщике "Backfire". Джонсон заявил:" Теперь русские имеют тот тип бомбардировщика для борьбы с которым создавался YF-12." Конечно же, Ту-22М не представлял угрозу континентальной части США. И в Америке нашлись люди реально оценившие слова конструктора "Черных птиц".

После завершения в 1966 г. программы летных испытаний, два YF-12 поставили на консервацию в летно-испытательном центре Эдвардс, первый прототип был списан 14 августа 1966 г. после налета неполных 90 часов. В данном случае списан не означает сдан в музей или в металлолом. Перехватчик подвергли "хирургической операции": превратив его в тренировочный разведчик. ВВС требовалось восполнить потерю в катастрофе 11 января 1968 г. одного SR-71B. Носовую часть фюзеляжа YF-12 поменяли на стандартный нос тренировочного разведчика. Переделанный самолет получил обозначение SR-71C, первый полет он совершил 14 марта 1969 г. Испытания заняли всего два дня, после чего машину перегнали к месту постоянного базирования, на авиабазу Бил.

Самолет SR-71C оказался не единственной конверсией перехватчика: более того - он не был первым. Контракт, подписанный ВВС с фирмой Локхид, предусматривал постройку четырех YF-12, но четвертая машина оказалось не нужной из-за отказа от серийного производства перехватчиков. Ее все же достроили, но уже как прототип стратегического разведчика SR-71; самолет обозначался YF-12C.

Серийный
(заводской)
номер
Сведения о эксплуатации
60-6934
(1001)





60-6935
(1002)

60-6936
(1003)
Первый полет - 7 августа 1963 г., летчик - Джэймс Истхэм. Экипажем в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ 1 мая 1965 г. была предпринята попытка установления абсолютного мирового рекорда скорости и высоты. Полет не состоялся из-за обнаруженной в ходе предполетной подготовки неисправности двигателя . Суммарный налет 80,9 ч. Списан 14 августа 1966 г. Элементы конструкции использованы для изготовления самолета SR-71C, серийный номер 64-17981

Суммарный налет 534,7 ч. Выставлен в музее ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон, шт. Огайо.


Первый полет выполнен экипажем в составе подполковников Роберта Стефенса и Дэниэля Андрэ. 1 мая 1965 г. на этом самолете экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ установил абсолютные рекорды высоты и скорости. После полета Стефенса и Андрэ, в тот же день на самолете были установлены мировые рекорды скорости экипажами в составе подполковника Уолтера Дэниэля и майора Джеймса Куни, подполковника Уолтера Дэниэля и майора Ноэля Уорнераю. Суммарный налет самолета составил 439,8 ч. Перехватчик разбился 24 июня 1971 г. в ходе испытательного полета по программе NASA.












ЛТХ:
Модификация YF-12
Размах крыла, м 16.94
Длина, м 32.06
Высота, м 5.56
Площадь несущей поверхности, м2 141.10
Масса, кг
пустого самолета 27547
максимальная взлетная 57607
топлива 46180
Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whithey J58
Тяга, кН
номинальная 2 х 61.00
на форсаже 2 х 144.56
Максимальная скорость, км/ч 3300
Крейсерская скорость, км/ч 2125
Практическая дальность, км 4023
Тактический радиус действия, км 2000
Практический потолок, м 25910
Экипаж, чел 2
Вооружение: 4 УР воздух-воздух Hughes GAR-9 (AIM-47) "Super Falcon"















F-80A Shooting Star


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Аналогично советскому МиГ-9, истребитель Локхид Р-80 "Шутинг стар" стал первым боеспособным американским реактивным истребителем, первым самолетом США, развившим скорость 800 км/ч. Он стал первым американским реактивным самолетом, пошедшим в бой и одержавшим победу в воздушном бою. Впервые в боевой обстановке на Р-80 была осуществлена дозаправка в воздухе. Короткое время этому самолету принадлежал и мировой рекорд скорости. Можно отметить, что как боевой самолет "Шутинг стар" оказался не в пример более удачными, чем первый реактивный истребитель мира - Me 262. Но, пожалуй, наибольшую известность получил созданный на его базе двухместный учебно-боевой самолет Т-33 - один из наиболее удачных послевоенных учебных самолетов. Именно через Т-33 произошла своеобразная "реинкорнация" "Шутинг стара" - боевой вариант учебного самолета - АТ-33 до сих пор состоит на вооружении в некоторых странах.

США довольно поздно включились в создание реактивной авиации. И это неудивительно: создание принципиально нового направления в технике без серьезной государственной помощи в современных условиях практически невозможно. Такие энтузиасты "реактивного движения", как немец фон Охайн и англичанин Уиттли, в конце концов добились официальной поддержки и правительственных заказов. Первыми были немцы, чей Хейнкель Не 178 VI с двигателем фон Охайна HeSЗb впервые поднялся в воздух 27 августа 1939 г. Первый турбореактивный истребитель Хейнкель Не 280 V3 был облетан 2 апреля 1941 г, а знаменитый Мессершмитт Me 262 V3 полетел на реактивной тяге 8 июля 1942 г. От них ненамного отставали англичане: первый экспериментальный реактивный самолет Глостер Е.28/39, оснащенный турбореактивным двигателем Уиттли W2B, был облетан 15 мая 1941 г, а 5 марта 1943 г. в воздух поднялся Глостер "Метеор" с двумя турбореактивными двигателями Хэлфорд Н.1 тягой по 680 кг.

Инженеры фирмы Локхид Клэренс Джонсон и Хэлл Хиббард еще в 1939 г проводили исследования в области реактивной авиации, разработав ряд проектов. В частности, Локхид вела проектирование инициативной разработки такого самолета - L-133. Проект создавался под двигатель, разработанный другим сотрудником Локхид - Натаном Райсом. Турбореактивный двигатель L-1000 с осевым компрессором был, пожалуй, даже более фантастическим проектом, чем собственно самолет L-133. В результате армейские ВВС США не проявили интереса к этому проекту и отказались его финансировать.

Однако поступившие из Англии сообщения об успешном ходе работ по турбореактивной технике, и особенно сообщения разведки о разработке реактивных самолетов в Германии и Италии, заставили армию США более серьезно отнестись к созданию боевой реактивной авиации. Несмотря на краткость полученной информации, генерал Арнольд сумел оценить их важность. В результате был создан "Специальный комитет по реактивной технике", возглавляемый В.Дюраном. Обещание крупного правительственного финансирования тут же подстегнуло интерес крупных фирм: Вестингхауз предложила проект турбореактивного двигателя, Дженерал-электрик - турбовинтового, а Эллис-Чэлмерс - вариант турбовентиляторного двигателя. Флот и армия поделили предложения: Дженерал-электрик должна была работать на армейские ВВС, а две остальные фирмы - на флот. В апреле 1941 г. генерал Арнольд лично ознакомился с первым реактивным самолетом англичан - Е.28/39. Вывод, сделанный им: дело не следует пускать на самотек - мало выдать задание, американской промышленности требовалась и помощь. Помощь потребовали, естественно, от англичан.

В рамках "встречного ленд-лиза" англичане согласились поставить "синьки" своих турбореактивных двигателей для производства в США по лицензии на Дженерал-электрик. Выбор авиастроительной фирмы был на удивление прост - выбрали самую близко расположенную к Дженерал-электрик - Белл эйркрафт корпорейшн, так как обе располагались в Нью-Йорке. Уже 19 октября 1942 г. в воздух поднялся первый американский турбореактивный самолет Белл ХР-59А "Эйракомет", оснащенный парой двигателей Дженерал-Электрик 1-А. Хотя ХР-59А и позволил американцам приобрести необходимый опыт работ по турбореактивным самолетам, это была скорее экспериментальная машина, нежели настоящий боевой самолет. Учебные бои серийных Р-59 с поршневыми истребителями американских армейских ВВС Р-38 и Р-47 разочаровали - единственное, в чем имел преимущество реактивный истребитель был ... радиус виража. В результате армейская авиация США была вынуждена заказать разработку нового, более эффективного реактивного истребителя. Уже через три недели после этих "сражений", закончившихся поражением реактивной техники, генерал Арнольд официально объявил, что армейские ВВС не собираются закупать Белл Р-59А в качестве боевого самолета - только в качестве учебного для приобретения опыта эксплуатации новой техники. К тому времени уже во всю шли испытания нового боевого самолета...

Такими словами "благословил" исполнительный директор фирмы Локхид мистер Гросс молодого, но одного из самых компетентных среди многочисленных инженеров своей фирмы Клэренса Джонсона, поставив его во главе небольшого исследовательского коллектива из инженеров и рабочих. Задача была без бюрократических проволочек дат*ь в течение 150 дней армейским ВВС США настоящий боевой реактивный самолет - то, с чем за пару лет работ не смогла справиться фирма Белл.

Изменения в планах создания американской реактивной авиации были вновь связаны с успехами английских коллег, которые представили свой новый и наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель ДеХэвилэнд Н.1 "Гоблин". Учитывая тревожные данные о быстром прогрессе в области реактивной 'авиации в Германии, было ясно, что только базируясь на таком двигателе, как "Гоблин", можно было дать адекватный ответ. Первоначально работы по истребителю под новый двигатель велись на фирме Белл, которая представила проект дальнейшего развития "Эйракомет" - ХР-59В. Однако Белл была полностью загружена работами по другим проектам. Учитывая, что Локхид ранее уже проводила работы по реактивным самолетам и двигателю L-133/L-1000, в марте 1943 г армейская авиация США приказала передать ей эскизный проект одномоторного варианта "Эйракомет" разработки Белла. В мае 1943 г представителей Локхида ознакомили и с турбореактивным двигателем Хэлфорд Н.1 В "Гоблин". Этот двигатель должен был быть запущен в производство по лицензии на Эллис-Чэлмерс в США (будущий J36).

17 мая 1943 г на конференции под председательством бригадного генерала Фрэнклина О. Кэрролла - главы армейского авиационно-инженерного отдела - были подготовлены предварительные требования к такому самолету. Локхиду было предложено построить один истребитель под двигатель Н.1 В, закупленный в Англии. Сразу после этого Локхид провела эскизное проектирование реактивного истребителя, получившего фирменное обозначение L-140. Менее чем через месяц коллектив Клэренса Джонсона представил армейским ВВС США предварительный проект реактивного истребителя. Уже через два дня, 17 июня 1943 г., штаб-квартира ВВС и техническая служба одобрили проект L-140, a 24 июня был официально заключен контракт. Проект получил обозначение ХР-80. Одним из главных условий контракта была поставка Локхидом первого самолета уже через 180 дней после заключения договора, начиная с 23 числа.

Для реализации этих планов Клэренс Джонсон вместе с Вилльямом Рэлстоном и Доном Пэлмером создали небольшую команду из 23 инженеров. Группу из 105 рабочих возглавил Вирек, за аэродинамику отвечал Бимэн, летные испытания - Торен. Режим работы был установлен - 10 часов в день при шестидневной рабочей недели. Небольшой коллектив следовал всего нескольким правилам, установленным Клеренсом. Они предусматривали полную централизацию власти и ответственности, ориентацию в работе на сохранение в первую очередь времени (в частности, приняв решение, его не меняли без настоятельной необходимости), информация в рабочий цех передавалась самым быстрым и простым способом (иногда в прямом смысле "на пальцах"). Поставка комплектующих осуществлялась службами снабжения фирмы только для данного проекта, а материалы для работы поступали со склада без бюрократических формальностей. При этом получение материалов, изготовление деталей, сборка узлов и проверка осуществлялась одними и теми же людьми. Оговаривалось использование только недефицитных материалов, не боясь "вылезти" за весовые ограничения. Конечно, все это выглядит "гладко" только на бумаге, а в реальной жизни все было сложней, и отсутствие "бюрократических" формальностей, порой, оборачивалось курьезами: так, дважды пришлось принимать и отменять решение об установке крыльевых баков - просто разработчик топливного фюзеляжного бака забыл указать, в каких галлонах он определил его емкость: в "имперских" (английских) или американских. В результате руководство пару дней не могло свести концы с концами и понять, хватит одного фюзеляжного бака или нет!

Руководствуясь этими правилами, группа, запертая в специально построенном здании недалеко от аэродинамической трубы "завода В-1", в короткий срок и в режиме глубокой секретности вела разработку и постройку опытного ХР-80. Конструкторы выбрали крыло ламинарного профиля с минимальным удлинением. Самолет имел обычное оперение и трехстоечное шасси с носовым колесом. Двигатель Хэлфорд Н.1В получил воздухозаборники в корне крыла. Сопло двигателя выходило в самый хвост самолета. Пилот сидел в гермокабине под каплевидным фонарем. Вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов, смонтированных в носовой части.

Уже 20-22 июля 1943 г. была проведена макетная комиссия ХР-80. Комиссия рекомендовала 18 более-менее крупных доработок, и уже началась сборка первого ХР-80 (╧ 44-83020). Учитывая высокий приоритет работ, изготовление опытного ХР-80 продвигалось очень быстро. Для экономии времени гермокабину на него решили не ставить. Однако возникли трудности с турбореактивным двигателем, так как англичане не могли поставить вовремя даже нелетный образец. В результате Локхид для сборки самолета и первых испытаний была вынуждена использовать его деревянный макет.

Первый двигатель был поставлен только 2 ноября 1943 г. после многочисленных проволочек и задержек. Хотя мотор был нелетным, его уставили на ХР-80, после чего самолет отвезли из Бербанка на базу Мюрок. 16 ноября ХР-80 был формально принят армейскими ВВС США спустя всего 143 дня с момента подписания контракта.

Пока ХР-80 все еще находился в сборке, рассматривалась и возможность установки на него для проведения летных испытаний менее мощного двигателя Дженерал-Электрик 1-16 (лицензионная копия Уитлли W2B). На серийные же Р-80 должны были ставить более мощные Хэлфорд Н.1В, производимые по лицензии на Эллис-Чэлмор. Однако тяги 1-16 для ХР-80 было недостаточно, и эта идея не была принята.

Но и разработка турбореактивного двигателя J36 также встретилась с трудностями и практического результата так и не удалось добиться. В сентябре 1943 г Локхид предложила вариант более тяжелого реактивного истребителя L-141 под двигатель Дженерал-Электрик 1-40 (позже он производился Дженерал-Электрик и Аллисон под обозначением J33). Проект армейским ВВС понравился, и был сделан заказ на два ХР-80А (серийные номера 44-83021 и 44-83022).

Летный двигатель "Хэлфорд" был поставлен на Локхид в середине ноября 1943 г. Турбореактивный "Хэлфорд" Н.1В производства Де-Хевиллэнд развивал на стенде максимальную тягу 1362 кг при 10500 оборотах в минуту и статическую тягу 1116 кг при 9500 оборотах. 17 ноября 1943 г. Н.1В был впервые опробован на ХР-80 для проведения наземных испытаний. В результате включения произошло разрушение обоих каналов воздухозаборников самолета. Двигатель, получивший в результате аварии небольшие повреждения, решено было обследовать, в результате чего была обнаружена большая трещина в компрессоре, что было связано не с аварией, а с усталостным разрушением. Двигатель теперь эксплуатировать было нельзя. В ожидании нового двигателя каналы воздухозаборников были усилены. Авария с воздухозаборниками практически спасла самолет - позже стало известно, что из-за подобного усталостного разрушения металла центробежного нагнетателя двигателя было девять серьезных аварий на стенде. Новый двигатель был получен 28 декабря и тут же установлен на ХР-80. Через пару дней, в канун нового года, двигатель на прогоне показал полную мощность. Наконец-то самолет был готов для первого полета.

Впервые ХР-80 поднялся в воздух 8 января 1944 г под управлением летчика-испытателя Майло Берхэма. За полетом наблюдали его создатели, прибывшие на окрестные холмы на трех автобусах. Полет был прерван через пять минут после того, как пилоту не удалось убрать стойки шасси. Кроме того выявилась излишняя чувствительность элеронов. Самолет быстро отремонтировали, и Майло тут же взлетел. В течение 20 минут полета Майло проверил самолет на скороподъемность, срывные характеристики, прокрутил бочки, сделал несколько "горок". Только на посадке произошла небольшая неприятность - не полностью выпустили" закрылки. Очевидцы вспоминали, что такую скорость крена, как на ХР-80, им видеть еще не приходилось - "бочка" выполнялась за секунду! Летчик-испытатель доложил: "Это было новое чувство полета!" Скорость полета доходила до 750 км/ч. К 15 января уже было выполнено пять полетов с налетом в 1,67 часа. Но последующие полеты показали плохие штопорные характеристики и высокую скорость срыва самолета - после выпуска закрылков самолет мог без предупреждения свалиться вправо. Кроме того, были велики нагрузки на ручке управления, неудовлетворительно работала топливная система, а двигатель отличался низкой надежностью, да и его мощности явно не хватало. Несколько странно вел себя руль направления - в зависимости от скорости для прямолинейного полета приходилось давать то правую, то левую ногу.

17 января был взят "тайм-аут" на десять дней для доработок самолета. Проблемы решались одна за другой: "обрубленные" законцовки крыла и стабилизатора были заменены на скругленные; зализы в корне крыла получили острую переднюю кромку; V-образность стабилизатора была увеличена на полтора градуса.

Позже ХР-80 был передан 412-й истребительной группе для войсковых испытаний - 12 февраля самолет опробывал в полете капитан Лайен. Несмотря на ограничение двигателя по тяге 75% мощности, ХР-80 стал первым американским самолетом, превысившим рубеж скорости 800 км/ч. К 29 марта самолет имел уже до 20 часов налета. В апреле провели стрелковые испытания, отстреляв из пулеметов до 1200 патронов на ствол в четырех полетах. Совместные испытания с армией были завершены 13 апреля. К этому времени англичане завершили дополнительные испытания двигателя "Гоблин". Новый двигатель Н-1 прибыл на Локхид и был готов к полетам 26 мая, но уже 31 мая из Англии пришло уведомление об ограничении мощности двигателя - во время испытаний взорвалось несколько двигателей.

Затем самолет вернули на Мюрок, где провели несколько испытаний на штопор - требовалось проверить результаты, полученные в аэродинамической трубе. Они полностью совпали с поведением самолета в реальном штопоре. Потом ХР-80 включили в состав Тактического командования и перегнали на Чаньютфилд в Иллинойсе, где его использовали в основном в качестве демонстрационного образца и проводили на нем отдельные испытания. 8 ноября 1946 г. ХР-80 был передан в экспозицию Смитсонианского института. В 1978 г. самолет прошел восстановительные работы, но потом еще долго оставался в мастерских, ожидая подготовки подходящего места для экспонирования.

Еще в августе 1943 г. военные и руководство фирмы Локхид провело совещание о ходе работы по Р-80 и перспективам его дальнейшего развития. Военные потребовали второй опытный самолет оснастить гермокабиной и, главное, использовать на самолете новый турбореактивный двигатель с осевым компрессором Дженерал-Электрик 1-40 - более перспективный, чем британский турбореактивный двигатель с центробежным компрессором "Гоблин".

В результате в сентябре 1943 г. - еще до первого полета ХР-80 - Локхид предложила проект L-141, большего по размерам и более тяжелого истребителя под двигатель Дженерал-Электрик 1-40 (позже названный J33). Армейским ВВС США проект понравился, и были заказаны два самолета, получивших обозначение ХР-80А.

Двигатель Дженерал-Электрик 1-40 развивал тягу до 1816 кгс. Кроме того, предусматривалось его форсирование впрыском воды. Воздухозаборники были отодвинуты назад - теперь они были прямо под кабиной. Размах крыла стал 11,9 м - больше, чем у ХР-80, но площадь крыла сократилась до 22,1 м2. Длина самолета возросла с 10 м до 10,5 м. Высота стала 3,45 м. Вес возрос до 3280 кг для пустого самолета, а максимальный - до 6259 кг. Возросший взлетный вес заставил усилить стойки шасси. Боезапас увеличился с 200 до 300 патронов на ствол. Внутренний запас топлива был усилен с 1080 л до 1838 л. В отличие от ХР-80 новый ХР-80А получил гермокабину, воздушные тормоза, гидравлические усилители в каналах управления.

Детальное проектирование началось за шесть дней до первого полета ХР-80, и уже через десять дней проект был фактически готов. Правда, еще оставался ряд нерешенных вопросов (нужно ли перепроектировать крыло, сместить центровку и т.п.). 21 января было решено начать работы над двумя L-141 и восемью предсерийными YP-80. Фактически это совещание обозначало коренные изменения в работе инженеров "Сканк уоркс". Для работы над предсерийными самолетами была выделена отдельная группа из пяти инженеров, которая фактически должна была подготовить самолет для серийного производства. В последующем такая схема работы на Локхиде стала основной на последующие десять лет - небольшой специально подобранный коллектив инженеров и рабочих разрабатывал проект опытного самолета вне рамок привычной внутрифирменной бюрократии, а потом, если запускался в серийное производство, из коллектива выделялась специальная группа для доводки самолета.

24 января начался отсчет 125 дней, отпущенных до первого вылета L-141. 31 января L-141 получил официальное обозначение ХР-80А. В тот же день двигатель 1-40 вышел на 75% проектной тяги и успешно проработал пять часов. Впрочем, инженеры Дженерал-Электрик столкнулись с проблемами охлаждения сопла двигателя, что задержало работы по проекту -многое пришлось перепроектировать. К марту была готова половина чертежей, а 16 числа началась сборка самолета. Самолет был фактически готов 3 июня 1944 г. Окрашенный серой краской, он получил собственное имя "Серое привидение". Самолет был доставлен на Мюрок через 138 дней после официального одобрения начала работ.

Впервые ХР-80А ╧ 44-83021 был поднят в воздух 10 июня 1944 г. под управлением Тони Левьера. После 35 минут полета самолет сел с одним выпущенным закрылком! Левьер также отметил продольную неустойчивость самолета. Система кондиционирования гнала в кабину воздух, нагретый до 120 гр., как в сауне! Двигатель был все еще не доведен - максимальный режим разрешался только на разбеге. Серьезной проблемой оказалась тряска элеронов, начинавшаяся на скорости М=0,8 - сказывался эффект сжимаемости воздуха. Дальнейшее увеличение скорости грозило разрушением элеронов.

Уже 1 августа к первому ХР-80А присоединился второй 44-83022 ("Серебряное привидение"), отличавшийся установкой второго места для инженера-наблюдателя. В начале испытаний ХР-80А страдал от высокой температуры в гермокабине из-за неудачной конструкции системы наддува. Эту проблему решили довольно легко, но возникли более серьезные проблемы со срывом потока в канале воздухозаборника, звук при этом здорово нервировал не только пилотов, но и даже наблюдателей на земле! В результате второе место инженера на ХР-80А ╧ 44-83022 занял сам Келли Джонсон, чтобы постараться получить необходимые для решения проблем данные. Джонсон был талантливым аэродинамиком, и ему удалось удачно решить эту проблему, не допустив попадания в воздухозаборник пограничного слоя воздуха со стенок фюзеляжа. Для этого на боковом крае воздухозаборника сделали несколько щелей для перепуска пограничного слоя.

Второй ХР-80А также стал первым "Шутинг старом", на котором опробовали концевые 625-л сбрасываемые топливные баки. Интересно, что установка этих баков привела скорее к снижению воздушного сопротивления, нежели к росту.

Первый ХР-80А был разбит 20 марта 1945 года из-за разрушения двигателя - у самолета просто срезало хвост, но летчик-испытатель Тони Левьер успел покинуть его с парашютом. Чтобы исследовать причину аварии, в течение года (!) искали разрушившийся диск турбины и нашли в 10 километрах от трассы полета самолета! Второй ХР-80А позже использовался для испытаний двигателя Вестингхауз J34 с осевым компрессором, создаваемого для истребителя ХР-90.

10 марта 1944 г было заказано 13 YP-80A установочной партии (номера 44-83023/83035). В целом они не отличались от ХР-80А. На них ставились двигатели Дженерал-Электрик 1-40, позже получившие обозначения J-33-GE-9 и -11. Вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа.

Армейские ВВС США также хотели получить на базе Р-80 фоторазведчик и 23 сентября 1944 г заказали второй самолет установочной партии YP-80 N 44-83024 в варианте невооруженного разведчика. Самолет получил обозначение XF-14, где литера "F" до 1948 г означала "фоторазведчик". При переделки в XF-14 с самолета сняли пулеметы и установили несколько фотокамер. Однако уже 6 декабря 1944 г XF-14 столкнулся в воздухе с другим самолетом и был разбит.

Заводские испытания YP-80A начались 13 сентября 1944 г., и очень неудачно: третий YP-80A (╧ 44-83025) был разбит в первом же своем полете 20 октября 1944 г, погребя под своими обломками известного летчика и первого пилота "Шутинга" Мило Беркэма. Несмотря на потерю третьего YP-80, четыре других самолета были направленны на войсковые испытания в Европу. Там планировалось выработать приемлемую тактику применения Р-80, особенно в боях с немецкими реактивными истребителями. YP-80A ╧ 44-83026 и ╧ 44-83027 были отгружены в Европу в середине декабря 1944 г. Но ╧ 44-83026 был разбит в своем втором же полете над Англией. Пилот погиб. Второй же ╧ 44-83027 был на Роллс-Ройсе переделан для испытания двигателя В-41 - опытного варианта будущего двигателя "Нин". 14 ноября 1945 г и он был разбит после отказа двигателя. Два других - ╧╧ 44-83028/ 83029 - были направлены на Средиземное море. Там они совершили по несколько боевых вылетов, но врага в воздухе не встретили. Оба самолета успешно отслужили в Европе, но после возвращения в США один из них был разбит 2 августа 1945 г. Второй позже применялся в качестве беспилотной мишени.

Оставшиеся девять YP-80A использовались для различных целей, включая войсковые испытания. Первый YP-80А получил специальное приборное оборудование и использовался NACA на Моффетфилд в Калифорнии для исследований высоких скоростей на пикировании. Десятый, одиннадцатый и двенадцатый YP-80A были поставлены в 31-ю истребительную эскадрилью 412-й группы на Бэкерсфилд -муниципальном аэродроме в Калифорнии для войсковых испытаний.

Заказ на первую партию серийных Р-80А был выдан 4 апреля 1944 г -всего по 500 самолетов в двух сериях. В июне 1945 г был сделан дополнительный заказ на 2500 Р-80А. Однако сразу после окончания войны второй контракт был аннулирован, а первый -сокращен до 917 машин.

Первые 345 самолетов по этому контракту (серийные номера 44-84992/ 85336) получили обозначение Р-80А-1-LO. Некоторые из них имели турбореактивный двигатель Дженерал-Электрик J33-GE-11 тягой 1748 кг - серийный вариант двигателя 1-40, стоявшего на ХР-80А и YP-80A. На другие ставились двигатели Аллисон J33-A-9 - тот же мотор, но производства "Аллисон дивижн", входящей в "Дженерал моторе корп.".

Следующие 218 самолетов (44-85337/85941 и 45-8301/8362) серии Р-80A-5-LO получили более мощный двигатель Аллисон J33-A-17 тягой до 1816 кг. Позже самолеты первой серии были также переоснащены на эти моторы.

19 января 1945 г Норт-Америкэн получила предварительный контракт на производство тысячи Р-80А на ее заводе в Далласе. Выпущенные там самолеты должны были иметь обозначение P-80N. Однако контракт был аннулирован - после окончания войны, и ни один P-80N не был выпущен.

Первый Р-80А был принят армейской авиацией в феврале 1945 г, а последний - в декабре 1946 г. Сначала Р-80А были окрашены в светло-серый цвет - цвет герметика, которым заливали стыки обшивки. Но эту окраску оказалось трудно поддерживать в строевых частях, и в результате самолеты перестали окрашивать совсем.

Один P-80A-1-LO (╧ 44-85201) был переделан в невооруженный фоторазведчик и получил обозначение XFP-80А. От первоначального обозначения разведывательного варианта "Шутинг стара" - F-14 было решено отказаться. XFP-80A внешне отличался от XF-14 несколько удлиненной носовой частью фюзеляжа, откидываемой вверх для доступа к фотоаппаратам.

Другой F-80A-1-LO (╧ 44-85042) был в строевой части переделан в фоторазведчик ERF-80A-1-LO с новым фотооборудованием в носовой части с измененными обводами.

38 P-80A-5-LO были модифицированы в вариант разведчика FP-80A-5-LO (серийные номера 44-85383, 85385, 85399, 85425, 85433, 85439, а также 44-85443/85491 и 45-8301/8314. Еще одна серия разведчиков FP-80A-5-LO была выпущена непосредственно серийным заводом (номера 45-8364/ 8477). Все они имели фотоаппараты в носовой части по образцу XFP-80A. Первоначально они получили двигатель Дженерал-Электрик J33-GE-11 тягой 1748 кг, но в 1953 г на 98 оставшихся FP-80A были установлены двигатели Аллисон J33-A-25 тягой 2450 кг.

Многие F-80A закончили свою карьеру в качестве самолетов-целей. Пилотируемые самолеты-цели обозначались DF-80A, а беспилотные - QF-80А.

Три Р-80А (44-85000, 44-85005 и 45-85235) были переданы для испытаний флоту США. Они имели номера 29667, 29668 и 29689, но флотского обозначения так и не получили. Номер 29668 был оснащен тормозным гаком и креплением для запуска с катапульты и проходил испытания на авианосце "Франклин Д. Рузвельт". Однако флот никогда не проявлял особой заинтересованности в приобретении палубного варианта истребителя "Шутинг стар".

Главной проблемой первых реактивных самолетов была небольшая дальность их полета по сравнению с поршневыми истребителями. Одной из идей по решению этой проблемы было предложение буксировать истребители за бомбардировщиками наподобие безмоторных планеров. Достигнув цели, истребители запускали моторы и отцеплялись от буксировщиков. F-80A N 44-84995 был перегнан на Райтфилд для практической проверки этой идеи. Было проведено несколько полетов с буксировкой за Боингом B-29A-10-BN (N 42-93921). Однако идея оказалась труднореализуемой на практике и не прижилась.

P-80A-1-LO (44-85044) получил новую носовую часть с управляемой пулеметной установкой - четыре пулемета могли отклоняться в вертикальной плоскости на 90 гр. Позже для управления этой стрелковой установкой пришлось ввести второе место пилота. Эта схема также оказалась труднореализуемой.

P-80A-1-LO 44-85116 был оснащен держателями для 127-мм ракет на законцовках крыла вместо сбрасываемых баков. Позже пусковые для ракет были оборудованы и в носовой части самолета.

Один Р-80А был оснащен четырьмя 20-мм пушками вместо шести пулеметов. Однако пушки на "Шутинг старе" не прижились.

Р-80А ╧ 44-85214 получил установленные на законцовках крыла прямоточные реактивные двигатели Марк-вардт С30-10В. На ╧ 44-85042 стояли двигатели Марквардт C20-85D. Впервые прямоточные двигатели были опробованы 12 марта 1947 г, а 17 июня 1948 г Р-80А ╧ 44-85214 совершил непродолжительный полет только на прямоточных двигателях.

Служба для "Шутинг стара" началась в 1944 г., когда было решено отправить четыре самолета установочной партии YP-80A в Европу для боевых испытаний и отработки необходимой тактики для борьбы в первую очередь с немецкими реактивными истребителями. ╧╧ 44-83026 и 83027 были отправлены в Англию, где первый был разбит, а второй переделан под двигатель Роллс-Ройс В-41 - будущий прототип "Нина". 14 ноября 1945 г. ╧ 44-83027 был разрушен при вынужденной посадке после остановки двигателя. ╧╧ 44-83028 и 83029 были отправлены на Средиземное море. Они совершили несколько боевых вылетов, но столкновений с противником не имели. Оба самолета после войны вернулись в США.

Десятый, одиннадцатый и двенадцатый YP-80A были поставлены в начале 1945 г. в состав 31-й истребительной эскадрильи 412-й истребительной группы на Бейкерфилд - муниципальный аэродром в Калифорнии. Первый серийный Р-80А был принят армейскими ВВС США в феврале 1945 г. После окончания войны в Европе Р-80А стали заменять в строевых подразделениях на территории США P-51D и немногие Р-59А. Первые 17 Р-80А были приняты на вооружение 412-й истребительной группы, дополнив там YP-80А. Летом 1945 г. Р-80А получили еще и 29-я и 445-я эскадрильи этой группы. Группа готовилась уже к отправке на фронт, когда Япония согласилась на условия капитуляции.

Первоначально уровень потерь при освоении Р-80А был чрезвычайно высоким. 6 августа 1945 г. на нем разбился майор Ричард Бонг - лучший ас армейских ВВС США во Второй мировой войне. К тому времени уже было потеряно не менее восьми YP-80A и Р-80А, семь было серьезно повреждено, а шесть пилотов погибли. После гибели Бонга уже на следующий день все полеты на "Шутинг старах" были прекращены. Запрет отменили 7 ноября, но уже вскоре наложили вновь - в основном из-за проблем с двигателем J33-А-9. Даже после возобновления полетов уровень аварийности был предельно высок: к сентябрю 1946 г. в авариях различной степени тяжести пострадал 61 "Шутинг стар". Причем большинство инцидентов было связано не с недостатками самолета, а с ошибками пилотов, часто с недоверием подходящих к новой реактивной технике.

Учитывая высокий уровень аварийности, ВВС США старались преподнести новый истребитель с самой привлекательной стороны. 26 января 1946 г. три P-80A-1-LO были оснащены дополнительными топливными баками вместо пулеметов. Они предназначались для побития рекорда скорости трансконтинентального перелета между Лонг-Бич в Калифорнии и аэродромом Лагуардиа в Нью-Йорке. Со стандартными 625-л крыльевыми баками капитаны Мартин Смит на ╧ 44-85113 и Джон Бэбель на ╧ 44-85131 пересекли Северную Америку за 4 часа 33 минуты 25 секунд и 4 часа 23 минуты 54 секунд соответственно, включая дозаправку в Канзасе. Наилучший же результат - 4 часа 13 минут 26 секунд при средней путевой скорости 928 км/ч - показал полковник Вилльям Коунсил в основном благодаря специально доработанным 1175-л крыльевым бакам на его самолете ╧ 44-85123, так что отпала необходимость в промежуточной посадке. Через три месяца полковник Коунсил на Р-80А перелетел из Нью-Йорка в Вашингтон за 20 минут 15 секунд. В июне 1946 г. лейтенант Генри Джонсон установил мировой рекорд скорости на 1000-км маршруте -683 км/ч.

На первых послевоенных Национальных воздушных гонках в Кливленде в августе 1946 г. "Шутинг стары" выиграли три приза: кубок Бендикса достался подполковнику Лиону Грэю за перелет на FP-80A из Вэн-Ньюиса в Кливленд за 4 часа 8 минут; приз Томпсона на 180-км замкнутом маршруте выиграл полковник Густав Люндквист на Р-80А; а приз за наиболее высокую скорость - 922,4 км/ч - достался лейтенанту В.Рийллю на Р-80А. В 1947 г Р-80А вновь выиграли призы Бендикса и Томпсона.

Для представления своего нового реактивного истребителя армейские ВВС США организовали в мае 1946 г. турне по Штатам 25 Р-80А из состава 412-й истребительной группы. Однако в июле 1946 г. 412-я истребительная группа, проводившая до того испытания первых двух реактивных истребителей США - Р-59А и Р-80А, была расформирована.

В 1946 г. "Шутинг стары" поступили на вооружение 38-й эскадрильи 55-й истребительной группы и 27-й, 71-й и 94-й эскадрилий 1-й истребительной группы в Штатах, а также 31-й истребительной группы (307-я, 308-я и 309-я эскадрильи), расквартированной в Германии, и 18-го истребительно-бомбардировочного крыла (12-я, 44-я и 67-я эскадрильи), расквартированного на Окинаве. В ноябре 1946 г. 25 Р-80В из 94-й эскадрильи были направлены на Аляску для полугодовых испытаний в арктических условиях.

В июне 1948 г Р-80А и FP-80A были переименованы соответственно в F-80A и RF-80A.

После окончания корейской войны 137 F-80A и RF-80A были доработаны до уровня F-80C, после чего получили обозначение F-80C-11-LO и RF-80C-11-LO соответственно и были направлены в части Национальной гвардии и резерва ВВС США. Разведчики при этом получили улучшенное фотооборудование.


Модификации :
P-80A (позднее F-80A)
серийный вариант, оснащенный турбореактивным двигателем General Electric J33-GE-11 тягой 1746 кгс; вооружение состояло из шести пулеметов калибра 12,7 мм; построено 917 машин.

XP-80B опытный самолет с переработанным профилем крыла и турбореактивным двигателем Allison J33-A-17 тягой 1814 кгc.
P-80B (позднее F-80B)
серийный вариант с катапультируемым креслом и оборудованием для взлета с реактивным ускорителем; построено 240 машин.

P-80C (позднее F-80C) серийный вариант, первоначально с реактивными двигателями J33-A-23 тягой 2087 кгc, а позднее с двигателями J33-A-35 тягой 2449 кгc.
XFP-80A (позднее XF-14) единственный опытный экземпляр для фоторазведки.
ERF-80A
обозначение одного самолета F-80A, используемого для испытаний фотооборудования.

F-14A (позднее FP-80A, затем RF-80A)
серийный вариант для фоторазведки, первые 38 аппаратов были переделаны из самолетов P-80A, а остальные 114 - построены вновь.

RF-80C
обозначение 70 машин варианта F-80A, переделанных в самолеты-разведчики.

DF-80A
обозначение варианта F-80A, переделанного в самолет для управления беспилотными мишенями.

QF-80A/QF-80C/QF-80F
обозначения самолетов, переделанных в радиоуправляемые беспилотные мишени.

TO-1 (позднее TV-1)
обозначение, данное ВМС США 50 самолетам P-80C, приобретенным для повышения летной подготовки.

TP-80C (позднее TF-80C, затем T-33A) двухместный учебно-тренировочный самолет TP-80C, впервые поднявшийся в воздух 22 марта 1948г.; построено 128 машин.
AT-33A
вариант самолета T-33A для использования в составе мелких авиационных соединений, с вооружением для ведения операций против партизан.

DT-33A
обозначение самолетов T-33A, переоборудованных для управления беспилотными мишенями.

NT-33A
обозначение самолетов T-33A, переоборудованных для специальных испытаний.

QT-33A
обозначение самолетов T-33A, переоборудованных в радиоуправляемые беспилотные мишени.

RT-33A
вариант самолета AT-33A для разведки; построено 85 машин.

TO-2 (позднее TV-2) вариант самолета T-33A ВМС США.
TV-2D
обозначение самолетов TO-2/TV-2, переоборудованных для управления беспилотными мишенями.

TV-2KD
обозначение самолетов TO-2/TV-2, переоборудованных в радиоуправляемые беспилотные мишени.

T2V-1 SeaStar (позднее T-1A)
вариант самолета TV-2 с системой управления пограничным слоем и турбореактивным двигателем Alllison J33-A-24 тягой 2767 кгc .




ЛТХ:
Модификация P-80A
Размах крыла, м 11.86
Длина, м 10.52
Высота, м 3.45
Площадь крыла, м2 22.10
Масса, кг
пустого самолета 3595
нормальная взлетная 5311
максимальная взлетная 6356
Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-9
Тяга, кгс 1 х 1746
Максимальная скорость , км/ч 892
Крейсерская скорость , км/ч 660
Перегоночная дальность, км 2300
Практическая дальность, км 1250
Скороподъемность, м/мин 1396
Практический потолок, м 13700
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулемета Browning M3 (по 300 патронов)
боевая нагрузка - 907 кг расположенная на 2 узлах подвески для установки 454- и 227-кг бомб или пяти 127-мм НУР

F-80B Shooting Star


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1946
Тип: Истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Следующим серийным вариантом (после Р-80А) "Шутинг стара" стал Р-80В. В опытный самолет, получивший обозначение ХР-80В, был переоборудован девятый серийный P-80A-1-LO (╧ 45-82000). На него был установлен двигатель Аллисон J33-A-17 тягой 1816 кгc, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси. Профиль крыла стал более тонким, обшивка - более толстой. Для установки бака для водяной смеси пришлось сократить запас топлива с 1781 л до 1610 л. Самолет также получил катапультируемое кресло конструкции Локхид. Пулеметы модели М-2 были заменены на новые - М-3 того же калибра.

Всего с марта 1947 г. по март 1948 г. было поставлено 240 Р-80В, включая P-80B-1-LO и 31 P-80B-5-LO. Последняя модель отличалась фонарем с обогревом для исключения его обледенения. Кроме того, использовали специальные сорта масла и специальную резину для эксплуатации в арктических условиях.

Р-80В ╧ 45-8557 был передан флоту США, где получил номер 29690 и использовался в опытных целях.

По крайней мере пять Р-80В (45-8484, 8485, 8528, 8538 и 8561) были оборудованы системой наведения управляемых ракет "воздух-поверхность" Белл GAM-63 "Рэскэл". Самолеты отличались носовой частью фюзеляжа и крыльевыми баками, а также были оснащены дополнительными интерцепторами на верхней и нижней поверхностях крыла.

Позже 117 F-80B были доведены до стандарта F-80C и переименованы в F-80C-12-LO. После окончания корейской войны они были переданы частям Национальной гвардии и резерва ВВС США.

В 1947 г. "Шутинг стары" поступили на вооружение еще нескольких групп: 4-й группы (334-я, 335-я и 336-я эскадрильи) и 56-й группы (61-я, 62-я и 63-я эскадрильи), находящихся в Штатах; 36-й истребительно-бомбардировочной группы (22-я, 23-я и 53-я эскадрильи) в Германии; 51-й группы перехватчиков (16-я, 25-я и 26-я эскадрильи) в Японии. 7 июля 1948 г. шестнадцать F-80A/F-80B из состава 56-й истребительной группы с аэродрома Сельфриджфилд в Мичигане направились в групповой трансатлантический перелет, а потом участвовали в двухнедельных учениях на территории Германии.

В июне 1948 г. Р-80В были переименованы в F-80B.

В начале корейской войны F-80A/B еще использовались авиацией США, но в основном в учебных целях. К концу 1951 г. их окончательно сняли с вооружения. В Европе F-80B в составе 36-й истребительно-бомбардировочной группы были заменены на F-84 "Тандерджеты". На Аляске "Шутинг стары" в 1951 г. сменили на F-94 "Старфайеры".


ЛТХ:
Модификация P-80B
Размах крыла, м 11.90
Длина, м 10.52
Высота, м 3.43
Площадь крыла, м2 22.10
Масса, кг
пустого самолета 3712
нормальная взлетная 5539
максимальная взлетная 7264
Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-17
Тяга, кгс 1 х 2360
Максимальная скорость , км/ч
у земли 893
на высоте 923
Перегоночная дальность, км 1936
Практическая дальность, км 1265
Скороподъемность, м/мин 1974
Практический потолок, м 13900
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов)
десять 127-мм НУР

F-80C Shooting Star


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1948
Тип: Истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Последней серийной версией "Шутинг стара" стал Р-80С, который отличался большим взлетным весом и более мощным двигателем. Первый Р-80С поднялся в воздух 1 марта 1948 г. Самолет получил модернизированные пулеметы М-3. Если Р-80А и Р-80В строились еще по контракту военного времени, то Р-80С были заказаны в рамках бюджетов 1947-49 гг.

Первые две серии включали 162 Р-80C-1-LO и 76 P-80C-5-LO. Первоначально истребители оснащались двигателем Аллисон J33-A-23 тягой 2088 кгс. Следующая серия включала 561 Р-80C-10-LO с двигателем Аллисон J33-А-35 тягой 2451 кгс. Контракт охватывал и четыре самолета (╧╧ 49-3957/ 3600), заказанных Перу, но поставленных осенью 1951 г. ВВС США.

В июне 1948 г. обозначение Р-80С поменяли на F-80C. Именно F-80C и пошел в бой в Корее, тогда как самолеты более раннего выпуска - F-80A и F-80B - в основном оставались в Штатах или в Европе. В строевых частях большинство Р-80С получило дополнительные подкрыльевые пилоны и держатели для 16 127-мм ракет. Самолеты этой модификации могли использовать либо 1004-л, либо 872-л баки на законцовках крыла.

После корейской войны несколько отслуживших свое F-80C было переоборудовано в радиоуправляемые мишени QF-80C. Некоторые из них получили заборники воздуха для взятия проб во время проведения ядерных испытаний.

Один F-80C (╧ 47-171) был изготовлен целиком из магниевых сплавов. Можно было только представить, чтобы было бы с этим самолетом во время любого пожара! Другой F-80C (╧ 49-429) испытывался на лыжном шасси на Аляске.

В 1948 г. появился вариант F-80D - дальнейшее развитие F-80C. Новый самолет должен был получить двигатель Аллисон J33-A-29, улучшенное оборудование и новый дизайн кабины. Но работы по нему так и не были закончены.

Модификация F-80E представляла собой вариант F-80C со стреловидными крылом и стабилизатором. Работа по нему шла под фирменным обозначением L-181. Самолет сохранил фюзеляж и киль от F-80C. Задняя часть фюзеляжа стала несколько более широкой для установки двигателя Аллисон J33-A-27 с форсажной камерой. Крыло и оперение имели стреловидность в 35╟. ВВС США были же полностью удовлетворены F-86 "Сейбром" и не видели необходимости в разработке еще и F-80E. В результате работы по последнему были прекращены. Расчитывали, что F-80E смог бы развить скорость до 1060 км/ч.

QF-80F представлял собой доработанные мишени QF-80A/QF-80C с улучшенным радиооборудованием и посадочным гаком.

P-80C-10-LO ╧ 49-696 сейчас выставлен в музее ВВС на Райт-Пэттерсон в Дайтоне, штат Огайо.

В 1947-48 гг. флот США испытывал серьезные трудности с комплектованием реактивной техникой, так как поставки палубных истребителей Грумман F9F "Пантера" и МакДоннелл F2H "Бэнши" отставали от графика. Чтобы восполнить неожиданно возникший дефицит новой техники и начать подготовку для нее пилотов, флот запросил передать ему 49 P-80C-1-LO и один P-80C-5-LO из состава ВВС США. Все эти "Шутинг стары" были оснащены двигателями Аллисон J33-A-23 тягой 2088 кг.

На вооружении флота "Шутинг стары" получили обозначение ТО-1. Литера "Т" (а не "F") означала, что самолет является учебным, а не боевым. В 1950 г. их переименовали уже в TV-1. Первоначально они носили номера ВВС США 47-218/224, 47-525, 47-601/ 604, 47-1380/1394, 48-382, 47-1396/ 1411 и 48-376/381, а во флоте получили номера 33821-33870.

"Шутинг стары" флота и корпуса морской пехоты использовались исключительно с сухопутных аэродромов. TV-1 летали до конца 50-х годов в составе, по крайней мере, двух эскадрилий (VF-52 флота и VMF-311 корпуса морской пехоты). С поступлением новой техники TV-1 передавались в учебные части, а потом снимались с вооружения.

В 1948 г. в строевые части начал поступать F-80C, сначала в 57-ю группу перехватчиков (64-я, 65-я и 66-я эскадрильи) на Аляске и в 49-ю истребительно-бомбардировочную группу (7-я, 8-я и 9-я эскадрильи) в Японии. В конце 1948 г 36-я истребительная группа получила не менее 80 F-80B, собранных от Флориды до Панамского канала, и с ними направилась к новому месту постоянной дислокации - в Германию. В 1949 г. "Шутинг стары" еще получили 23-я группа (74-я, 75-я и 76-я эскадрильи) и 81-я группа (91-я, 92-я и 93-я эскадрильи), расквартированные в Штатах. Тогда же F-80C получила находящаяся в Японии 8-я истребительно-бомбардировочная группа (35-я, 36-я и 80-я эскадрильи). В начале 1950 года F-80C получила 35-я группа перехватчиков (39-я, 40-я и 41-я эскадрильи) там же, в Японии.

В составе ВВС национальной гвардии США F-80C появились в июне 1948 г, поступив на вооружение 196-й эскадрильи Калифорнийской национальной гвардии. К началу корейской войны "Шутинг стары" были в составе шести эскадрилий национальной гвардии, но к моменту призыва в строевые части их перевооружили на другие типы самолетов. После корейской войны "Шутинг стары" вновь появились на вооружении национальной гвардии. F-80C (включая и доработанные F-80C-11/12-LO) поступили на вооружение 22 эскадрилий, a RF-80A/C - пяти эскадрилий национальной гвардии. Резерв ВВС также имел на вооружении с лета 1953 г. по 1957 г. несколько эскадрилий с F-80C.

В 1958 г. F-80C были окончательно сняты с вооружения национальной гвардии и резерва ВВС. 113 "Шутинг старов", включая и переоборудованные F-80C-11/12-LO, были переданы южноафриканским ВВС согласно американской программе военной помощи. С 1958 г. по 1973 г. ВВС Бразилии получили 33 F-80C-10-LO. Тогда же ВВС Перу (которые еще раньше заказывали четыре "Шутинг стара", забранные ВВС США) получили 16 F-80C. "Шутинг стары" также состояли на вооружении ВВС Чили (18 машин), Колумбии (16 машин), Уругвая (14 машин). Окончательно они были сняты с вооружения в 1975 г., когда Уругвай обменял их на Цессны А-37В.

Описание конструкции.

Истребитель F-80С "Шутинг Стар" представлял собой моноплан с прямым низкорасположенным крылом и одно-килевым хвостовым оперением. Фюзеляж конструктивно состоял из трех частей. В носовой размещались герметичная кабина летчика, вооружение и оборудование. На первой модификации в носовой части устанавливалась посадочно-рулежная фара, а на модификациях В и С - радиолокационный дальномер AN/ARN-6. Средняя часть фюзеляжа занята топливным баком и каналами воздухозаборника. В задней - находился двигатель. В нижней части фюзеляжа, под кабиной летчика, установлены тормозные щитки с гидроприводом. Расчетная перегрузка для планера равнялась 11 g. Воздухозаборники - боковые с вертикальными отсекателями пограничного слоя. Крыло самолета имело профиль NACA 65213. Внутренний объем крыла занимал топливный бак. Механизация крыла состояла из посадочных щитков (максимальный угол отклонения 60╟) и элеронов. Шасси - трехстоечное с носовым колесом. Механизм уборки - гидравлический. Основные стойки убирались в фюзеляж.

На истребителях последних серий устанавливались двигатели фирмы Аллисон J33-A-35, с центробежным компрессором. При впрыске воды в компрессор тяга двигателя - 2450 кг. Максимальный запас топлива внутри фюзеляжа - 2487 л. Встроенное вооружение самолета состояло из шести пулеметов М-3 калибром 12,7 мм. Максимальная скорострельность 1200 выст./мин. Боезапас 297 патронов на ствол. В кабине пилота был установлен оптический прицел К-14. Под крыло F-80B, на два пилона, подвешивались две бомбы калибром 454 кг или 8 НУР HVAR калибром 127 мм, или два зажигательных бака емкостью 418 л напалма. На самолетах F-80C установили два дополнительных пилона под крыло. Максимальная нагрузка истребителя увеличилась до 1850 кг. Регистрация результатов стрельбы осуществлялась фотопулеметом N-6.


ЛТХ:
Модификация F-80C
Размах крыла, м 11.81
Длина, м 10.49
Высота, м 3.43
Площадь крыла, м2 22.07
Масса, кг
пустого самолета 3819
максимальная взлетная 7646
Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-35
Тяга нефорсированная, кН 24.02
Максимальная скорость, км/ч
на уровне моря 956
на высоте 933
крейсерская 800
Практическая дальность , км
с ПТБ 2221
без ПТБ 1328
Максимальная скороподъемность, м/мин 2094
Практический потолок, м 14265
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов)
боевая нагрузка - 1850 кг расположенная на 4 узлах подвески для установки 454 и 227 кг бомб или 127-мм НУР

F-90


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1949
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



С P-80A, прочно закрепившимся в производстве, группа перспективных разработок Келли Джонсона (Kelly Johnson) могла, начиная с июля 1945 года, обратить свое внимание на разработку технического задания на проектирование более совершенного реактивного истребителя, отражающего информацию из захваченных немецких исследований стреловидного крыла в качестве средства улучшения трансзвуковых характеристик. В течение короткого периода были проанализированы не менее 65 различных конструкций, включая версии с хвостовым оперением "бабочка", с крылом с W-образным видом в плане (внутренняя часть крыла с прямой стреловидностью, консоли крыла - с обратной стреловидностью), с тремя двигателями (по одному на каждой законцовке крыла и один в фюзеляже) или со стреловидным крылом и одним двигателем (данный вариант обладал большим сходством с Hawker Hunter, впервые полетевшим в Соединенном Королевстве в июле 1951 года). Выгоды от этой финансируемой компанией работы и использование хорошей репутации со стороны ВВС за программу P-80 позволило Lockheed быть в 1946 году хорошо осведомленной в ответе на требование Военно-воздушных сил Армии США (USAAF - United States Army Air Force) истребителя дальнего действия, способного сопровождать бомбардировщики и, по возможности, выполнять штурмовые авиаудары.

Недостаточно определённая спецификация на истребитель дальнего действия, требовавшая боевую дальность от 900 до 1500 миль (от 1450 до 2415 км) и затем сниженную до 600 миль (965 км), и скорость набора высоты была увеличена с 35000 футов (10670 м) за 10 минут, впоследствии измененную на 50000 футов (15240 м) за 5 минут, создала много проблем для команды, управляемой ведущими инженерами проекта Доном Палмером (Don Palmer) и Биллом Ралстоном (Bill Ralston). Получив 20 июня 1946 года контракт на два прототипа XP-90 (XF-90 после июня 1948 года; Lockheed Model 090-32-01; 46-687 и 46-688), в компании Lockheed был впервые разработан истребитель с дельтовидным крылом. Тем не менее, испытания, проведенные в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института, Пасадена, привели к его существенной переработке. Постройка дельтовидного прототипа была приостановлена, а его уже изготовленные компоненты были сданы на слом. Переработанный проект Lockheed Model 90 отличался стреловидным крылом, резко заостренным носом, двумя двигателями Westinghouse J34 и предлагаемым вооружением из шести 20-мм пушек. Осевые турбореактивные двигатели, в выбранной для обеспечения дополнительной безопасности двухмоторной конфигурации, имели достаточно небольшой диаметр, благодаря которому размещались внутри фюзеляжа и получали воздух от боковых воздухозаборников. Внутренний запас топлива мог быть дополнен баками, расположенными под законцовками консолей крыла, в результате чего общая емкость возрастала до 1665 американских галлонов (6303 литров).

Для того чтобы самолет мог амортизировать возникавшие в ходе штурмовых вылетов высокие напряжения компания Lockheed оказалась первопроходцем в использовании альминия 75ST, который был почти на 25% прочнее стандартного алюминиевого сплава 24ST. Машина была построена с применением крупных поковок и механически обработанных деталей. В итоге пустой вес самолета был более чем на 50% тяжелее соответствующего параметра его соперника McDonnell XF-88. Оба типа использовали одну и ту же пару турбореактивных двигателей, и проект компании Lockheed имел гораздо худшую энерговооружённость. Таким образом к моменту своего первого полета XF-90 уже был обречен на провал.

Оснащенный двумя двигателями Westinghouse XJ34-WE-11 c тягой 3000 фунтов (1361 кг), первый XF-90 (46-687) был собран примерно через семь месяцев после McDonnell XF-88. XF-90 был доставлен на авиабазу Эдвардс для подготовки к своему первому полету, состоявшемуся 3 июня 1949 года под управлением Тони ЛеВье (Tony LeVier). Несмотря на вызванные недостаточной мощностью нефорсированных двигателей неутешительные показатели XF-90 до апреля 1950 года прошел свою программу испытаний почти без проблем. Чтобы повысить характеристики Lockheed, опираясь на свой опыт работы с модифицированным вторым XP-80A планировала использовать двигатель с дожиганием XJ34-WE-15, развивающий 3600 фнт (1633 кг) номинальной тяги и 4200 фнт (1905 кг) форсажной тяги. Эти двигатели были установлены на второй самолет и ими был модернизирован первый. Обозначенные как XF-90A и оснащенные форсированными двигателями XJ34-WE-15, прототипы начали исследовать верхний предел трансзвуковой части своих ТТХ и в пикировании достиг сверхзвуковой скорости (17 мая 1950 года в пикировании была достигнута максимальная скорость в 1,12М). Во время первого из этих сверхзвуковых полетов один из XF-90A был едва не потерян, поскольку Тони Ле Вье испытывал серьезные трудности в выходе из пикирования.

Достижение максимальной скорости горизонтального полета 668 миль/ч (1075 км/ч) у XF-90A произошло немного позднее, чем у North American F-86A, который уже состоял на вооружении в частях ВВС США и принял свое боевое крещение в небе Кореи. Компания Lockheed предложила по крайней мере три другие разработок XF-90, которые должны были оснащаться одним Allison J33-A-29 (Lockheed Model 190-33-02), двумя Westinghouse J46-WE-2s (Model 290-34-03) и одним General Electric J47-GE-21 (Model 390-35-02) соответственно. Однако, каждая из этих предлагаемых версий повлекла бы за собой серьезное перепроектирование воздухозаборников и фюзеляжа для размещения больших требуемого воздушного потока и диаметров силовой установки. Таким образом, поскольку двигатели, сочетающие достаточную тягу с максимальным диаметром, не были доступны для установки на XF-90A, то в июне 1950 года проект Lockheed проиграл XF-88 и спустя три месяца разработка XF-90 была прекращена. Второй XF-90А был окончательно уничтожен на земле в 1952 году во время испытаний атомной бомбы, состоявшихся в Френчманс-Флэт (Frenchman's Flat), штат Невада. В следующем году уже нелетающий первый прототип был отправлен в лабораторию NACA в Кливленде, которая намеревалась использовать его в испытаниях на прочность, воздавая должное очень прочной конструкции XF-90.

(c) alternathistory.org.ua

ЛТХ:
Модификация XF-90
Размах крыла, м 12.19
Длина, м 17.12
Высота, м 4.80
Площадь крыла, м2 32.05
Масса, кг
пустого самолета 8187
нормальная взлетная 12338
максимальная взлетная 14089
Тип двигателя 2 ТРД Westinghouse J34-WE-15
Тяга нефорсированная, кН 2 х 1905
Максимальная скорость , км/ч 1075
Крейсерская скорость , км/ч 761
Практическая дальность, км 3700
Скороподъемность, м/мин 1693
Практический потолок, м 11890
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть 20-мм пушек
бомбовая нагрузка - 746 кг
легкие бомбы или 8х 127-мм НУР HVAR.

F-94A(B) Starfire


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1949
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



После завершения Второй мировой войны вчерашние союзники - США, Великобритания, Франция и Советский Союз - всячески демонстрировали друг другу свои миролюбивые намерения. Соединенные Штаты как ядерные монополисты, первыми создавшие оружие массового поражения, были спокойны за целостность своей страны и самозабвенно предавались послевоенному устройству освобожденной Европы. Но прошло всего лишь каких-то два года, и время дружеских рукопожатий между руководителями стран-победительниц кануло в Лету.

Одновременно закончилась и монополия США на ядерное оружие. А после того, как в СССР построили бомбардировщик Ту-4 - копию "сверхкрепости",- американцы перестали чувствовать себя в безопасности. Началась 50-летняя холодная война. В условиях постоянной военной угрозы обе противостоящие стороны стремительно развивали средства воздушного нападения и обороны. До 1960 года единственным опасным для Американского континента носителем ядерного оружия были бомбардировщики, а лучшим средством защиты считались истребители-перехватчики, оснащенные поисковой РЛС.

В создании первых образцов самолетов подобного назначения принимали участие такие известные американские фирмы, как Curtiss, Northrop, Douglas и Lockheed. Эскадрильи построенных ими перехватчиков предполагалось разместить вдоль границ СССР в Европе, Японии и на Аляске. Перехватчик фирмы Curtiss XF-87 Blackhawk считается первым американским реактивным истребителем, оборудованным радиолокационной станцией. ВВС США заказали было около 80 таких машин, но их большие размеры и значительная взлетная масса заставили ВВС сделать выбор в пользу более совершенного самолета - XF-89 Scorpion фирмы Northrop.

Флот США - вечный конкурент военно-воздушных сил - также не остался в стороне от увлечения перехватчиками и поначалу выбрал для себя самолет Skyknight фирмы Douglas. Однако высокая стоимость машины не позволила заказать крупную партию этих истребителей, и флот приступил к поискам более дешевых перехватчиков, способных закрыть собой небо не только над американцами, но и над головами их союзников. В 1948 году такой самолет спроектировала и построила фирма Lockheed. В основу конструкции положили прекрасно знакомый летчикам учебно-тренировочный Т-33А (ранее известный как ТР-80С). Т-33А совершил первый полет 22 марта 1948 года и практически сразу был запущен в серийное производство. Всего построили 798 самолетов для ВВС. На его базе выпускался одноместный самолет-разведчик RT-33 и учебно-тренировочные TV-2 и T2V для обучения летчиков палубной авиации с перекомпонованной кабиной и тормозным парашютом. Удачное расположение воздухозаборников, позволившее установить в носовой части РЛС, и практически готовое технологическое оборудование для постройки крупной серии решили дело в пользу фирмы Lockheed.

В декабре 1948 года ВВС сделали заказ на 110 перехватчиков под обозначением F-94A. Используя для летных испытаний конструкции модернизированный Т-33, а для испытаний РЛС, двигателя и оборудования - F-80, фирма отказалась от постройки опытного образца. Вся программа испытаний проходила на первом предсерийном самолете YF-94, который собрали всего за три месяца и одну неделю, используя 75 процентов деталей серийного Т-ЗЗА с заводским номером 48-356.

На самолете установили двигатель с центробежным компрессором J33-A-33 номинальной тягой 2090 кгс. Преимуществом этого двигателя по сравнению с двигателем J33-A-35 от Т-33 было наличие форсажной камеры. Последняя давала дополнительный прирост скорости и скороподъемности. Все выходное устройство для J33-A-33 (выхлопная труба, форсажная камера и сопло) спроектировала фирма Solar. Фирма Jons McWill разработала специальный синтетический войлок "термофлекс" для теплоизоляции конструкции хвостовой части планера. При включении форсажа и традиционном для того времени впрыске воды в компрессор тяга двигателя достигала 2720 кг.

Испытания силовой установки, смонтированной на одном из F-80, проходили в апреле 1949 года в Вестингаузе. В носовой части планера разместили радиолокационный прицел фирмы Sperry А-1С массой 425 кг. Это устройство имело сканирующую антенну, которая наблюдала за определенным сектором в передней

1Лполусфере. Когда в поле зрения антенны попадала цель, на экран электронно-лучевой трубки в кабине самолета выводилась отметка. По мере приближения истребителя к цели интенсивность отраженного радиосигнала возрастала, и после достижения ею определенной величины РЛС AN/APG-33 переключалась в режим радиолокационного дальномера. Его сигналы поступали в бортовое вычислительное устройство, вносящее необходимые поправки и включающее оружие при сближении на дистанцию открытия огня.

Первые серии прицелов А-1А и А-1В не имели перечисленных выше функций и сканирующей антенны. К тому же они занимали гораздо меньше места на борту. Во время испытаний станция обнаруживала четырехмоторный В-29 (читай Ту-4) на дальности 16 452 м. Переключение в режим радиолокационного дальномера происходило на расстоянии 1100 м от цели.

Подводя итоги перечислению основных отличий Т-ЗЗА от F-94, можно сказать, что от первого в новом самолете осталась средняя часть фюзеляжа, крыло и хвостовое оперение. Носовая часть стала "курносой" и более длинной, а диаметр оконечности хвостовой части увеличился. Общая длина планера составила 12,23 м (против 11,87 м у Т-ЗЗА). Максимальная взлетная масса машины возросла с 7645 кг у Т-33 до 8560 кг. Соответственно, увеличилась и нагрузка на крыло, составив 341 кг/м2 против 299 кг/м2 у Т-33.

16 апреля 1949 года летчик-испытатель фирмы Lockheed Тони Ле Вер вырулил на взлетную полосу аэродрома Ван Ньюз в Калифорнии и совершил первый полет на перехватчике F-94 Starfire. В воздухе самолет вел себя прекрасно. После посадки Тони заявил, что впечатление от полета такое, словно слетал на Т-33.

Однако испытания проходили не слишком гладко. Неприятности начались во втором полете на высоте 6100 м, когда пилот включил форсаж. Машина вздрогнула, как автомобиль при неумелом трогании с места, но увеличения скорости полета не последовало. С самолета сопровождения сообщили о самопроизвольном выключении форсажа. В следующем полете история с форсажем повторилась, летчик сделал несколько попыток включить форсаж, но все они закончились неудачей.

Специалисты взялись за поиск неисправности. Инженеры исследовали форсажную камеру и выхлопную трубу, соединяющую ее с двигателем, которую острые на язык спецы прозвали "трубой дьявола", и пришли к выводу, что во всем виновна система зажигания и режим горения топлива в форсажной камере. После соответствующих доработок удалось, наконец, добиться устойчивой работы двигателя на всех режимах и высотах полета.

Серийное производство было развернуто в конце 1949 года. Первый серийный Starfire был торжественно передан ВВС в январе 1950 года. В июне того же года из выпущенных машин составили первую боевую эскадрилью всепогодных истребителей-перехватчиков. Максимальная скорость серийных самолетов составляла 975 км/ч, а скороподъемность 28 м/с - характеристики весьма приличные для того времени. Единственный недостаток самолета - небольшой запас топлива на борту, всего 2450 литров. С учетом прожорливости форсажной камеры боевой радиус действия перехватчика составлял 480 км.

При таких характеристиках боевое применение самолета проходило по следующему сценарию. После получения приказа летчик взлетал и, включив форсаж, набирал высоту, тратя на эту операцию около 5 минут. В течение 15 минут он искал и перехватывал цель, а еще 10 - 15 минут уходило у него на обратную дорогу и посадку.

Использование в полете дополнительных топливных баков стало необходимостью. Фирма Lockheed предусмотрела возможность подвески на концах крыла баков различной емкости, вмещавших от 570 до 624 литров керосина. В итоге на оптимальном режиме дальность полета достигла 1730 км. Для решения задач ПВО США самолет вполне подходил, и военно-воздушные силы за счет ассигнования на 1949/50 финансовый год заказали еще 132 F-94. В результате общее количество заказанных Starfire достигло 242 экземпляров. Интересно заметить, что истребителей SABRE было заказано всего 150 машин, F-84 - 120, a F-89 SCORPION только 60.

100 самолетов из 242 машин имели обозначение F-94B - вторая модификация. Работы по ее созданию закончились в сентябре 1950 года. Единственной целью модификации стало увеличение дальности полета до 2250 км за счет подвески огромных топливных баков емкостью по 873 литра каждый.

Одновременно изменили и состав бортового оборудования, добавив в него автоматическую систему посадки ILS, в которую входил знаменитый "ноль-индикатор" фирмы Sperry, фактически ставший предшественником навигационно-плановых приборов (НПП). Его основное назначение - облегчение навигации по радиомаякам и повышение точности вывода самолета на глиссаду. Внешне прибор напоминал современный НПП, только информация о курсе выводилась на отдельный указатель.

Усовершенствованные F-94B начали поступать в части ПВО (Air Defense Command) в 1951 году. Первой их получила 57-я эскадрилья перехватчиков, размещенная на базе в Кефлавике. Серийное производство F-94A и F-94B завершилось в январе 1952 года.

Когда обстановка на Корейском полуострове стала накаляться, новые F-98B начали переправлять в Японию на базу Итазука для вооружения местных частей ПВО. Так "Старфайр" вышел на международную арену. Когда вспыхнули боевые действия, основным ночным перехватчиком у американцев был старенький F-82 "Твин Мустанг". Он вполне устраивал командование, но только до тех пор, пока в небе не появился МиГ-15.

Теперь фронту потребовались новые машины. В это время и вспомнили об F-94B, стоящих в Японии. Первые два "Старфайра" перелетели на авиабазу Сувон в декабре 1951-го. Самолеты вошли в состав 68-й всепогодной эскадрильи истребителей, вооруженной "Твин Мустангами", и находились в районе конфликта до марта 1952-го. В марте систему ПВО усилили целой эскадрильей F-94, ранее базировавшейся в США. "Старфайры" стали совершать боевые вылеты на перехват вражеских самолетов, пересекающих 38-ю параллель. Перелетать эту границу американским пилотам запрещалось. По мнению командующего ПВО, посетившего с инспекцией Корейский полуостров в ноябре 1952-го, этот строжайший запрет мешал перехватчикам полностью раскрыть свой боевой потенциал. По его настоянию запрет сняли и F-94 стали вторгаться в воздушное пространство Северной Кореи.

Первые же вылеты за 38-ю параллель принесли большие неприятности. Американцы потеряли один F-94. Вероятно, он столкнулся в воздухе с МиГ-15 на высоте 10000 м. Летчик и оператор "Старфайра" катапультировались. В марте - апреле 1953-го F-94 привлекались для сопровождения бомбардировщиков B-29. Перехватчики летали строем впереди бомбардировщиков и осматривали своими радарами воздушное пространство в поисках противника. По американским данным, за все 10 вылетов на эскортирование не произошло ни одного воздушного боя. Первую победу на F-94B одержали американский пилот капитан Бен Д. Фитиан и оператор РЛС капитан Сэм Р. Лиона ночью 31 января 1953-го. В эту ночь в воздухе находились и истребители F-80 "Шутинг Стар". Вот как описывает свой знаменитый вылет Бен Фитиан: "Ночь была ясная и тихая. Мой оператор РЛС и я находились в тревожном состоянии, так как с земли нам сообщили об активности северокорейских самолетов... Мы уже решили возвращаться, когда радар засек воздушную цель над островом Шодо. Центр управления колебался: наш это самолет, или противника. Нас также мучил этот вопрос. Расстояние до цели постоянно уменьшалось. Наш самолет уже летел на высоте 1520 м. Оператор доложил, что до цели 9 км и определил ее скорость - 230 - 240 км/ч. Постоянно снижаясь, самолет приблизился к цели на 7 км. Высота была уже 365 м, но нужно было продолжать снижение. Наконец, на высоте 182 м самолет вышел на дистанцию открытого огня. Очень трудно было удержать цель в прицеле, так как скорость была очень большая. С дистанции 120 м я открыл огонь... Результатов сразу не увидели, быстро проскочив противника. Сделав разворот, мы с оператором определили, что цель пропала с экранов нашего радара. Позже стало известно, что самолет был сбит и им оказался северокорейский Ла-9 советского производства...".

В этих воспоминаниях прекрасно видны все те трудности, с которыми приходилось сталкиваться экипажам "Старфайров" в борьбе с воздушными целями. Как правило, основным противником выступали тихоходные самолеты По-2, Як-9 или Як-18. Сбить такой летательный аппарат на скоростном перехватчике чрезвычайно сложно, и, порой, такой перехват заканчивался трагически. Так, 3 мая 1953-го летчик F-94 старший лейтенант Уилкокс и оператор РЛС старший лейтенант Голдберг не учли большой разницы в скорости между их самолетом и корейским По-2 и врезались в противника.

4 мая американцы при аналогичных обстоятельствах потеряли еще один "Старфайр". На этот раз пилоты перестарались, затормаживая свой самолет, потеряли скорость и врезались в землю. 10 мая американцы одержали еще одну воздушную победу. Ранним утром капитан Филлипс и оператор РЛС капитан Атто обнаружили одиночный МиГ-15. Им удалось незамеченными сблизиться с противником и сбить его. Последняя ночная победа в этой войне - на счету летчика F-94, подполковника Мак-Хала и оператора РЛС капитана Хострема. 7 июня 1953-го в районе реки Ялу они сбили МиГ-15. По американским данным, в ходе войны ВВС потеряли только один F-94 случайно протараненный МиГ-15 (непонятно, правда, куда же следует отнести вышеописанные случаи гибели "Старфайров" в боевых вылетах. Ред). По данным советской стороны, на счету наших летчиков 12 "Старфайров", причем только один сбит ночью, и еще один F-94 сбили китайские летчики.

Такую большую разницу в количестве можно объяснить только предположением о том, что скрывая данные о потерях бомбардировщиков B-29, американцы были вынуждены скрыть и сбитые "Старфайры", которые их сопровождали. И в конце еще немного статистики: за всю войну F-94B выполнили 4694 боевых вылета, на счету перехватчиков 5 поршневых самолетов (1 Ла-9 и 4 По-2) и три реактивных МиГ-15.

В процессе эволюции перехватчика Starfire была любопытная попытка переделать его в ударный самолет дальнего действия F-94D. Машина создавалась специально для войны в Корее, когда потери ударных самолетов резко возросли, а скоростной ударный Starfire мог стать крепким орешком для истребителей МиГ-15. В носовой части F-94D вместо РЛС поставили 20-мм пушки с большим запасом снарядов. Вместо двигателя J48-P-5 установили более мощный J48-P-8. В 1951 году построили два прототипа с заводскими номерами 51-5500 и 51-5501. Их летные испытания проходили в Массачусетсе. Однако в серийное производство ударный Starfire так и не пошел.

Любопытная деталь истории одного из самолетов Starfire, который 26 июля 1952 года участвовал в охоте за НЛО. Неопознанный летающий объект обнаружили РЛС ПВО в 22 часа 30 минут над Вашингтоном. С авиабазы Эндрюс подняли дежурный перехватчик F-94. Сблизившись с объектом, летчик сообщил на базу, что наблюдает нечто сверкающее как бриллиант. Через некоторое время НЛО прошло над Национальным аэропортом и исчезло.

Описание конструкции

Конструкция самолета цельнометаллическая. Фюзеляж - типа полумонокок. Под фюзеляжем закреплены тормозные щитки. В носовой, отъемной части находится кислородное и радиоэлектронное оборудование. Сканирующая антенна радиолокатора закрыта округлым обтекателем из текстолита. Под радиооборудованием на F-94A и F-94B размещены четыре пулемета М-3 калибром 12,7 мм с боезапасом в 300 патронов на ствол. В средней части фюзеляжа находится герметичная кабина летчиков, а за ней фюзеляжный топливный бак. Кресла летчика и оператора РЛС катапультируемые.

Крыло имеет ламинарный профиль NACA. Конструкция крыла - двухлонжеронная. В системе управления элеронами имеются гидравлические бустеры. На левом элероне установлен триммер. Между элероном и триммером находятся посадочные щитки с электрическим приводом. На концах крыла подвешиваются сбрасываемые топливные баки.

Шасси самолета - трехстоечное с носовым колесом. Тормоза на основных колесах и механизм уборки - гидравлические.

Истребитель-перехватчик F-94C "Старфайр" вооружен 24 НУР "Майти Маус" или "Аэромат", расположенными в носовой части вокруг обтекателя антенны РЛС. Ракеты находятся в четырех магазинах по шесть в каждом. До начала стрельбы пусковые установки закрыты створками. Кроме этого, 24 ракеты размещаются в двух контейнерах на консолях крыла. Их крыльевых контейнеров НУР выпускаются залпом за 0, 25 сек. В полете, носовая часть контейнеров закрыта обтекателями из стеклотекстолита, которые при пуске разрушаются. При этом скорость самолета снижается на 7 - 15 км/ч. Вместо крыльевых контейнеров с НУР могут устанавливаться контейнеры с пулеметами.


Модификации :
F-94A
первый серийный вариант; аналог опытного образца YF-94, но полностью оснащенный оборудованием и четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм.

YF-94B
опытный образец второго серийного варианта с усовершенствованной электроникой и системами общего назначения.

F-94B
второй серийный вариант, аналог YF-94B; оснащался двигателем Allison J33-А-33 или -33A и большими топливными баками на концах крыла.

YF-94C (бывший YF-97A)
обозначение опытных самолетов улучшенного варианта с более высокими летными характеристиками, новым крылом, только ракетным вооружением, новым хвостовым оперением и более мощным турбореактивным двигателем Pratt & Whitney J48.

F-94C (бывший F-97A)
последний серийный вариант, аналог YF-94C, но с некоторыми улучшениями; войдя в эксплуатацию в июле 1951г., самолеты F-94C совершенствовались на протяжении всего срока службы.




ЛТХ:
Модификация F-94A
Размах крыльев, м 11.87
Длина, м 12.23
Высота, м 3.86
Площадь крыла, м2 22.10
Масса, кг
пустого 3660
нормальная взлетная 6570
максимальная взлетная 7645
Двигатель 1 ТРД Allison J33-A-33
Тяга, кгс
нормальная 1 х 2090
на форсаже 1 х 3969
Максимальная скорость, км/ч 966
Крейсерская скорость, км/ч 837
Практическая дальность, км 1736
Боевой радиус действия, км 480
Макс. скороподъемность, м/мин 1680
Практический потолок, м 14000
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета

F-97 (F-94C) Starfire


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1950
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Следующим этапом совершенствования Starfire стала модификация, ранее известная как F-97A или Lockheed L-188, а позже переименованная в F-94C. Первый полет модернизированный истребитель совершил 19 января 1950 года, в его кабине находились Тони Ле Вер и оператор РЛС Гленн Фулкерсон.

Самолет F-94C на девиационной площадке - специальном месте на аэродроме для калибровки магнитных датчиков курсовых систем F-94C значительно отличался от своих предшественников. Его более прочная конструкция могла выдерживать перегрузки до 13д. На нем устанавливался новый двигатель с осевым компрессором J48-P-5 фирмы Pratt & Whitney (лицензионный двигатель TAY английской фирмы Rolls-Royce) с тягой на форсаже 3780 кгс. Для снижения лобового сопротивления была уменьшена на 3 процента относительная толщина крыла и заострен носовой обтекатель РЛС. Горизонтальное оперение стало стреловидным, что в какой-то степени компенсировало явление сжимаемости воздуха на больших скоростях.

В состав бортового оборудования вошла система автоматического управления и новая РЛС AN/APG-40, входящая в систему вооружения фирмы Hughes - Е-5. Масса всей системы 545 кг. Пытаясь идти в ногу со временем, конструкторы сняли с машины стрелковое вооружение и заменили его неуправляемыми 70-мм ракетами FFAR (Folding-Fin Aircraft Rockets). После пуска ракета разгонялась до скорости 880 м/с - ее разрушительное действие при попадании в цель было сопоставимо с эффектом от разрыва артиллерийского 75-мм снаряда.

Максимальная взлетная масса Starfire достигла 7258 кг, а удельная нагрузка на крыло 560 кг/м2. Для сокращения посадочной дистанции в хвостовой части установили тормозной парашют.

Сближение F-94C с целью происходило с помощью наземных радиолокационных станций до момента захвата цели бортовой РЛС на расстоянии около 40 км от цели. Для тренировочных стрельб применялись буксируемые самолетом В-45 TORNADO полотнища ткани шириной 2,7 и длиной 13,7 м. Для обеспечения радиолокационной замет-ности такой цели на полотнище нашивались металлические диски. Во время стрельб 1954 года, которые проводились в пустыне штата Аризона, было зафиксировано 27 процентов попаданий в мишень.

Первые серийные самолеты F-94C поступили на вооружение 437 FIS (эскадрильи истребителей-перехватчиков) в 1951 году. Когда в арсенале ВВС США появились управляемые ракеты Falcon GAR-I (старое обозначение F-98), их установили на все истребители-перехватчики США, в том числе и на Starfire, еще больше повысив эффективность этого самолета. Модификацию, вооруженную управляемыми ракетами, назвали DF-84C; помимо управляемых ракет Falcon на них можно было подвешивать и неуправляемые ракеты Genies с ядерной боевой частью.




ЛТХ:
Модификация YF-97A
Размах крыла, м 12.98
Длина, м 13.57
Высота, м 4.53
Площадь крыла, м2 21.63
Масса, кг
пустого самолета 5770
максимальная взлетная 10977
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J48-P-5 или -5A
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 3970
Максимальная скорость , км/ч 1030
Крейсерская скорость , км/ч 766
Практическая дальность, км 2052
Боевая дальность, км 1800
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 15800
Экипаж 2
Вооружение: 24 70-мм ракет FFAR в носовой части и
24 70-мм ракеты FFAR в 2 ПУ под крыльями.

F-94D Starfire


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1951
Тип: Истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Из первого удачного реактивного серийного истребителя страны в очень удачный учебно-тренировочный самолет, затем из УТС в двухместный "временный" перехватчик и затем опять в одноместный истребитель, и все это во временной промежуток 10 лет - причудливый путь Lockheed P-80 Shooting Star/T-33 Shooting Star (и T2V SeaStar)/F-94 Starfire. Последняя стадия - одноместный истребитель-бомбардировщик - это Lockheed F-94D, некоторые элементы которого были испытаны на двух F-94B-5-LO (s/n 51-5500 и 51-5501), плюс был не достроен почти готовый прототип YF-94D (s/n 51-13604).

Всего контракт января 1951го подразумевал постройку 113 экземпляров F-94D. Внутрифирменное обозначение модификации - Model 980-75-14, были присвоены серийные номера от 51-13604 до 13716. Начало 50х это время когда идет сложная и напряженная Корейская война, на которой F-80 показал себя как приличный истребитель-бомбардировщик. F-94D должен был заменить "восьмидесятого" в этой роли, но уже обладая повышенными летными и боевыми качествами. Однако уже 15 октября этого же 51го года контракт был отменен: приоритет был отдан перехватчику F-94C с выпуском которого у Локхид выходила серьезная задержка - угроза от советских бомбардировщиков с атомным оружием была серьезней корейской заварухи.

В чем был смысл делать одноместный самолет на базе двухместного F-94 если уже был F-80? Во-первых производство "Шутинг Стара" к этому времени уже закончилось, во-вторых от F-94C на D перешел гораздо более мощный чем родной J33 турбореактивный Pratt & Whitney J48, который есть лицензионная копия британского R-R RB.44 Tay. Помимо нового двигателя эта модификация получала на 50% большее по площади крыло, которое к тому же было наверняка тоньше чем на F-80, у F-89C во всяком случае было так. Стопроцентно оно было тоньше в относительных величинах (с 10% до 6,7%) ведь размах крыла не изменился, а вся новая площадь ушла в увеличение хорды. Такое крыло должно было улучшить взлетно-посадочные качества самолета и увеличить скорость на малых высотах - до 1100 км/ч против 1030 у F-94С. В носовой части вместе с электроникой (РЛС AN/APW-11, автопилот, радиостанция и ответчик "свой-чужой") размещались восемь стандартных для американцев 12,7мм пулемета, под крылом могли быть подвешены две 454кг (1000lb) бомбы и 16 неуправляемых ракет HVAR; общая нагрузка - 1814кг. Запас топлива был существенно увеличен - один бак размещался на месте второго члена экипажа плюс большие подвесные баки, всего до 7438 литров. Самая главная фишка - выдвижная носовая штанга топливоприемника для заправки в воздухе прямо перед фонарем пилота, она сделала бы F-94D одним из первых самолетов с таким приспособлением. Еще должно было быть увеличено вертикальное оперение, а горизонтальное стало бы цельноповоротным - эти меры нужны были для улучшения управляемости на трансзвуковых скоростях.

Как говорилось ниже две машины помогали обкатать некоторые элементы будущего истребителя-бомбардировщика. Точнее даже один элемент - нос, длинный, карикатурно выглядевший нос. На 51-5500 установили четыре 12.7 мм пулемета, на 51-5501 - шесть. Чем были заняты оставшиеся объемы носищ у этих экземпляров - непонятно. Но одному из них нашли применение, позже. "Старфайр" s/n 51-5500 (по иным источникам 51-5501) стал самолетом-носителем "Вулкана" - знаменитой шестиствольной 20мм пушки фирмы General Electric с вращающимся блоком стволов, тогда еще с индексом T-171, а не привычным M61. Как и когда это было - непонятно. То ли в рамках программы Gun-Val, знакомой хотя бы из предыдущего рассказа о F-89, тогда это где-то 1952 год и F-94 становится первым воздущным носителем этого оружия. То ли это испытания "Вулкана" для Lockheed F-104 Starfighter, начавшиеся или активизировавшиеся после катастрофы второго прототипа XF-104, а это уже 1955 год. К сожалению неизвестно как проходили тесты и чем они закончились. Вроде как были нарекания на ленточную подачу боеприпасов, после чего появилась пушка M61A1 с безленточной подачей.

Мало того - неизвестен предполагаемый внешний вид F-94D, что уже совсем необычно для американской авиаистории. Намек на экстерьер дает один из проектов под индексом L-204, а именно L-204-2. В июле 1950го сделано три аванпроекта на тему: "Какой еще "Старфайр" мы можем предложить заказчику". L-204-1 - это трешняковый вариант с крылом и килем (!) изменяемой стреловидности, L-204-3 похож на одноместный F-94C с гарготом, а вот L-204-2 - он и с увеличенным по площади крылом, и с восемью пулеметами, и с измененным хвостовым оперением. Есть у него и топливозаправочная штанга. Наверняка если это не сам F-94D то его непосредственный, прямой предок, и истребитель-бомбардировщик должен выглядеть как-то так.




ЛТХ:
Модификация YF-94D
Размах крыла, м 13.00
Длина, м 13.60
Высота, м 4.50
Площадь крыла, м2 21.60
Масса, кг
пустого самолета 5800
максимальная взлетная 11000
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J48-P-5A
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 3970
Максимальная скорость , км/ч 1030
Крейсерская скорость , км/ч 766
Практическая дальность, км 2052
Боевая дальность, км 1800
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 15800
Экипаж, чел 1
Вооружение: восемь 12.7-мм пулеметов M3 или
шестиствольная 20-мм пушка T-171 (M61A1)

F-104A/C Starfighter


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1954
Тип: Истребитель-перехватчик
ЛТХ Доп. информация



Корейская война преподнесла руководству американских ВВС неприятный сюрприз: советские авиаконструкторы сумели создать истребитель, превосходящий по ряду важнейших боевых показателей любые зарубежные аналоги. Наш МиГ-15 стал в небе Кореи смертельно опасным противником для новейших американских "Сейбров", не говоря о более ранних типах боевых самолетов. И хотя официальная пропаганда Соединенных Штатов твердила о неизменных успехах в воздушных боях и о соотношении потерь и побед чуть ли не один к десяти, военные аналитики, знавшие реальную картину событий, были всерьез обеспокоены создавшимся положением. Ситуация требовала нестандартных решений, и в том числе ≈ принятия на вооружение принципиально новых типов боевых самолетов, обладавших гораздо более высокими характеристиками.

Война в Корее совпала по времени с преодолением авиацией звукового барьера. Первые серийные сверхзвуковые машины как в СССР (МиГ-19), так и в США (F-100 "Супер Сейбр") в значительной мере являлись плодами постепенного развития дозвуковых истребителей. С точки зрения минимизации технического риска такой ход вполне оправдан, но он, как правило, не может обеспечить революционных достижений. И действительно, максимальная скорость МиГ-19 и "Супер Сейбра" лишь на 30-35% превышала скорость звука. На этом фоне главный конструктор американской фирмы "Локхид", создатель знаменитого истребителя Р-38 "Лайтнинг" Клэренс Джонсон еще в 1950 году выдвинул идею постройки боевого самолета со скоростью более 2200 км/ч (М>2,2), обладавшего при этом высочайшей скороподъемностью. И МиГ-19, и "Супер Сейбр" тогда находились еще только в проекте, а сверхзвуковой диапазон скоростей считался во многом непознанной зоной смелых экспериментов. Поначалу идея Джонсона многим казалась слишком радикальной, но результаты корейских боев заставили взглянуть на нее по-другому. Конструктор получил "добро" на воплощение своего замысла.

Что же представлял собой революционный проект Келли Джонсона? Суть всей идеи можно выразить одним словом ≈ "энерговооруженность". Джонсон решил построить относительно небольшой, легкий и предельно "вылизанный" самолет с минимальным аэродинамическим сопротивлением, оснастив его при этом двигателем максимально возможной мощности. Чтобы снизить сопротивление, до предела "ужималось" всё, включая и несущие поверхности. Это могло обеспечить машине высокую скорость, скороподъемность и разгонные характеристики, правда, в ущерб маневренности. Но, по мысли конструктора, маневренность новому истребителю не нужна была в принципе. Самолет не предназначался для воздушного боя в его классическом понимании. Основная задача - быстро взлететь, догнать противника, выпустить один убийственный залп ракет или очередь из бортовой пушки и также моментально исчезнуть. Враг не должен успеть среагировать на угрозу. Возможно, "источником вдохновения" для Джонсона послужили немецкие ракетные перехватчики Me-163, с которыми пришлось встречаться американским пилотам на заключительном этапе Второй Мировой войны.

Истребитель создавался на основе опыта полетов экспериментальных ракетных самолетов Х-1, показавших, что на скоростях порядка двух "Махов" преимущества недавно вошедшего в практику стреловидного крыла исчезают. В этом диапазоне скоростей наиболее оптимальным становится треугольное или прямое крыло малого удлинения. Джонсон остановил свой выбор на прямом трапециевидном крыле очень малой площади, с удлинением всего 2,45, чрезвычайно тонким профилем и острой передней кромкой. Относительная толщина профиля составляла всего 3,4%, а радиус кривизны передней кромки - 0,44 мм! Такое крыло обладает крайне низкой подъемной силой. Чтобы обеспечить более-менее приемлемые взлетно-посадочные характеристики, Джонсон оборудовал машину отклоняемыми носками крыла по всему размаху и крупными щелевыми закрылками с большой хордой.

Кроме того, самолет оснащался Т-образным хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором, установленным на вершине киля. Существенным недостатком подобной схемы (прямое крыло и "классическое" оперение с хвостовым стабилизатором) является тенденция к затягиванию в пике на трансзвуковых скоростях. Но конструктор надеялся, что за счет высокой тяговооруженности самолет сможет быстро "проскакивать" опасные режимы. В качестве основного вооружения предполагалась новейшая шестиствольная 20-миллиметровая пушка Т-171 "Вулкан" с огромной, доселе невиданной скорострельностью - 6000 выстрелов в минуту. Опыта размещения такого орудия на самолете у американцев еще не было. Предусматривалась также возможность оснащения истребителя управляемыми ракетами класса "воздух-воздух".

Еще одной новинкой, заложенной в проекте, стало катапультное кресло фирмы "Локхид". Оригинальной особенностью этого средства спасения являлось катапультирование летчика не вверх, а вниз. Такая система, казалось, обладала массой достоинств: легкостью, компактностью, отсутствием необходимости в массивном заголовнике и механизме сброса фонаря. Поскольку летчика не нужно было "перебрасывать" через хвостовое оперение, а само кресло стало легче, появилась возможность установить пиропатрон меньшей мощности. К тому же при катапультировании вниз для пилота устранялась опасность компрессионных травм позвоночника.

Но все достоинства перечеркивались одним, поистине смертельным недостатком: катапультирование на малых высотах фактически представляло собой "вбивание" летчика в землю! Чтобы парашют успел раскрыться, высота срабатывания катапульты должна была составлять не менее 500 метров. Таким образом, при возникновении аварийной ситуации на взлете или посадке пилот новой машины был обречен. Однако на это ее создатели и заказчики почему-то не обратили внимания. В ноябре 1952-го проект Джонсона под обозначением L-246 был "высочайше одобрен" комиссией ВВС. А уже 12 марта 1953-го (напомним, еще шла корейская война) министерство обороны разместило на фирме "Локхид" заказ на постройку двух прототипов тактического дневного истребителя, получившего армейское обозначение XF-104 и традиционно красивое название "Старфайтер" ("Звездный боец"). Кстати, со своими проектами тогда выступили еще фирмы "Норт Америкен" и "Рипаблик", но машину "Локхида" признали лучшей по критерию "стоимость-эффективность".

Руководство ВВС оптимистично полагало, что в 1956 году новый истребитель начнет заменять в строевых частях "Супер Сейбр", который в 1953-м проходил летные испытания. Вначале все шло четко по плану. Постройка прототипов на заводе фирмы "Локхид" в городе Бэрбэнк заняла меньше года. Генералы от авиации возлагали на самолет столь большие надежды, что еще до окончания работ над первым экземпляром заказали постройку 17 предсерийных YF-104 и шести серийных F-104A! Не совсем понятно, на чем основывалось такое доверие к еще не летавшей машине. Тем более, что уже в процессе сборки прототипов выяснилось, что предназначенные для них двигатели "Дженерал Электрик" J79-GE-3 не будут готовы к сроку. Чтобы не откладывать начало летных испытаний, самолеты решили временно оснастить менее мощными английскими ТРД "Армстронг-Сиддли" "Сапфир", которые выпускала по лицензии американская фирма "Райт".

В феврале 1954 года первый прототип XF-104 поступил на военно-воздушную базу Эдварде в Калифорнии, а 27 числа того же месяца начал рулежки по аэродрому. 5 марта самолет под управлением летчика-испытателя Тони ле Вье впервые поднялся в воздух. И сразу начались проблемы. Попытка пилота убрать шасси закончилась неудачей. Вдобавок ле Вье отметил сбои в работе топливного насоса. То же повторилось и во втором полете. Но с этими неполадками в конце концов удалось справиться. Летные испытания продолжались, выявляя все новые дефекты. И все же 25 марта 1955 года XF-104 ╧1 достиг скорости, соответствующей числу М=1,79, и потолка 15000 м. Это давало уверенность в том, что с "родным" и более мощным "движком" он сможет преодолеть заветный барьер в два "Маха".

В апреле на XF-104 ╧2 начались испытания вооружения. Первая же попытка стрельбы из пушки в полете едва не привела к катастрофе. Стреляные гильзы, вылетавшие из отверстия гильзосброса, с такой силой били по фюзеляжу, что проломили дюралевую обшивку в опасной близости от магистрали подачи топлива. Обшивку в нужном месте усилили, однако вторая попытка открыть огонь из "Вулкана", предпринятая 25 апреля, оказалась для машины роковой. В момент стрельбы орудие сорвалось с лафета и разнесло снарядами носовую часть самолета. Испытателю Герману Саломону оставалось только катапультироваться. Так была заполнена первая строка в огромном списке летных происшествий, которыми сопровождалась карьера F-104. Гибель прототипа повлекла за собой длительный перерыв в испытаниях. Всем было ясно, что "Старфайтер" нуждается в серьезных доработках. О планах принятия его на вооружение в 1956 году пришлось забыть.

Почти 10 месяцев ушло на постройку первых экземпляров предсерийных YF-104. Помимо штатных двигателей J-79, они обладали еще целым рядом конструктивных отличий. С нерегулируемыми сверхзвуковыми воздухозаборниками, которыми оснащался XF-104, оказалось, почти невозможно обеспечить устойчивую работу двигателей на всех полетных режимах. Чтобы избежать "запирания" воздухозаборников скачками уплотнения, на YF-104 и всех дальнейших модификациях применили регулируемые центральные конусы, размещенные на входах в воздухозаборники и придающие нужное направление воздушному потоку. Кстати, поначалу эти конусы считались настолько секретными, что на торжественной церемонии выкатки первого YF-104 из сборочного цеха, состоявшейся 16 февраля 1956 года, воздухозаборники были скрыты от взоров большими металлическими чехлами.

На концах крыла появились универсальные пилоны для подвески сбрасываемых топливных баков или управляемых ракет AIM-9 "Сайдуиндер". Установка более крупногабаритного двигателя потребовала увеличения почти на два метра длины самолета, а наверху фюзеляжа появился выступающий "гребень", в который "переехала" часть трубопроводов. Передняя стойка шасси, ранее убиравшаяся поворотом назад, теперь стала убираться вперед, против направления полета. Кроме того, на поверхности машины сделали много новых технологических лючков, облегчавших доступ к оборудованию.

Летные испытания XF-104 показали, что предусмотренная на нем механизация крыла оказалась все же недостаточной. Скорость на посадке и длина пробега были слишком велики. Поэтому YF-104 оборудовали системой сдува пограничного слоя (СПС), позволившей снизить посадочную скорость на 20% и довести ее до "вполне приемлемых" 265 км/ч. Посадочная дистанция сократилась на 25%, что позволило эксплуатировать машину на большинстве американских и западноевропейских авиабаз с твердым покрытием. Принцип работы СПС заключался в том, что сжатый воздух, отбираемый от компрессора двигателя, подавался на закрылки, резко повышая их эффективность. Система включалась автоматически при отклонении закрылков на 15 град, и выходила на полную мощность при их отклонении на максимальный посадочный угол в 45 град.

Благодаря высокому авторитету Кларенса Джонсона руководство ВВС по-прежнему сохраняло доверие к его самолету. 14 декабря 1955 г., когда YF-104 еще находились в процессе сборки, с фирмой "Локхид" заключили контракт на поставку 155 серийных экземпляров истребителя F-104A, 18 разведчиков RF-104A и 26 учебных "спарок" F-104B, существовавших пока лишь на бумаге. В дальнейшем предполагалось заказать еще 700 перехватчиков со сроком поставки до конца 1958 года. Завод в Бэрбэнке сразу, не дожидаясь результатов испытаний YF-104, приступил к выполнению контракта. Между тем, 17 февраля 1956 года поднялся в небо первый экземпляр YF-104. Вскоре за ним последовали остальные, и испытания на авиабазе Эдварде развернулись по полной программе. Уже 27 апреля истребитель развил скорость более двух "Махов", став первым в мире боевым самолетом, преодолевшим этот рубеж. Но с испытательного полигона поступали не только радостные известия. Проблемы сыпались одна за другой. Особенно досаждал "сырой" двигатель, проходивший отладку вместе с самолетом. Много времени и сил заняла доработка регулируемого сопла и форсажной камеры. А когда дело дошло до вооружения и электроники, у самых отъявленных оптимистов стали зарождаться сомнения относительно перспектив новой машины.

Оказалось, что из-за слабой маневренности на сверхзвуковых скоростях пилоту "Старфайтера" чрезвычайно сложно занять позицию для прицельной стрельбы из пушки. Кроме того, установленный на истребителе радиодальномер при таких скоростях начинал безбожно "врать", а характеристики бортового радиолокатора уже не соответствовали требованиям военных. Также существовала реальная угроза, что самолет, летящий на скорости полтора-два "Маха", догонит снаряды, выпущенные из собственной пушки, и врежется в них! Вдобавок ко всему пороховые газы при стрельбе из "Вулкана" попадали в воздухозаборник, а это могло привести к помпажу и остановке двигателя. В конце концов, на серийных F-104A решили вообще отказаться от пушки, а на ее месте разместили балансировочный груз. Так "Старфайтер" стал истребителем, вооруженным только управляемым ракетным оружием.

Все предсерийные YF-104 были задействованы в обширной программе испытаний, длившихся весь 1956 год. В декабре к ним присоединились и первые F-104A, начавшие выходить из цехов завода в Бэрбэнке. Внешне они отличались от прототипов наличием небольшого подфюзеляжного киля и... тормозного крюка - вещи, характерной скорее для палубных, а не для сухопутных машин. Это устройство было призвано заменить тормозной парашют при базировании на аэродромах, оборудованных аэрофинишерами. F-104A также оснащались полным комплектом бортового радиоэлектронного оборудования. В 1957 году тестирование "Старфайтера" продолжалось. Всего в нем приняли участие 52 самолета, совершивших в общем счете более 8000 вылетов. Шесть машин, в том числе оба прототипа XF-104 разбились в ходе этих испытаний.

Между тем, интерес военных к изделию "Локхида" продолжал падать. К "Старфайтеру" стали предъявлять претензии в недостаточной дальности, морально устаревшей РЛС и чрезмерной строгости в управлении. Теперь его уже не рассматривали в качестве основного перехватчика на долгую перспективу, а лишь как "промежуточный этап" до принятия на вооружение истребителя F-106 "Дельта Дарт", обладавшего более высокими характеристиками. В феврале 1957-го ВВС аннулировали контракт на разведчики RF-104, заказ на F-104A был снижен со 155 до 146 экземпляров, а о планах постройки 700 "сто четвертых" военные теперь предпочитали вообще не вспоминать. Однако уже заказанные машины продолжали сходить с конвейера. 16 января 1957-го взлетела первая "спарка" F-104B. На ней, как и на F-104А, отсутствовала пушка, а уборка носовой стойки шасси осуществлялась поворотом назад, как на первых двух прототипах.

26 января 1958-го первая строевая часть американских ВВС - 83-я эскадрилья ПВО (Fighter Interceptor Squadron - сокращенно - FIS), размещенная на авиабазе Хэмилтон Филд, начала переучиваться на "Старфайтеры". 20 февраля эскадрилья приступила к боевому дежурству. Начало служебной карьеры новой машины вызвало шок. В течение одного месяца несколько истребителей разбилось в авариях, и уже в апреле 1958-го "Старфайтеры" временно отстранили от полетов. Оказалось, что перехватчик, который могли пилотировать готовые ко всему летчики-испытатели - мастера высочайшего класса, был слишком сложен для обычных строевых пилотов, даже обладавших большим налетом на иных типах боевых самолетов. По словам одного из летчиков: "F-104 никому не прощал ошибок. Сломать себе шею на нем было легче легкого. Другие самолеты его поколения предупреждали о неправильных действиях пилота тряской, креном или другими факторами. "Старфайтер" же - никогда. Он просто срывался в штопор и падал на землю".

В июне эксплуатация F-104 с рядом ограничений по полетным режимам возобновилась. Между тем, "Старфайтеры" продолжали поступать на вооружение эскадрилий ПВО. В апреле их получил 337-й FIS, в июне - 538-й, и в июле - 56-й. Практически во всех этих частях освоение машины сопровождалось различными летными происшествиями, нередко приводившими к гибели людей. Как уже говорилось, установленная на "Старфайтере" система катапультирования вниз могла обеспечить относительно безопасное покидание машины только на больших высотах. В случае возникновения аварийной ситуации вблизи земли, летчикам советовали сначала выполнить полубочку, положив самолет "на спину", а уж потом дергать рукоятку катапульты. Однако если пилот терял ориентировку в пространстве (например, в облаках) или утрачивал контроль над машиной, он вряд ли мог последовать этому совету. Да и времени на какие-либо маневры обычно не оставалось.

Первоначальный энтузиазм американских пилотов по поводу нового перехватчика быстро пошел на убыль. Это довольно ярко отразилось в смене кличек, которыми награждали локхидовский истребитель на авиабазах. Сперва F-104 за своеобразный внешний облик, придававший ему сходство с ракетой, и за высокие летные характеристики прозвали "бескрылым чудом". Затем, это хвалебное прозвище, сменилось на более нейтральное - "серебряный осколок". И наконец, по мере того, как "звездный боец" уносил в могилу все новых пилотов, за ним укрепилась совсем уж мрачная формула - "алюминиевый гроб". Естественно, что такая репутация "Старфайтера" никак не устраивала фирму "Локхид", которой надо было по крайней мере окупить затраты на его разработку. Чтобы подогреть интерес военных, F-104 решили оснастить "супероружием" - управляемой ракетой "Джини" класса "воздух-воздух", оснащенной ядерным боезарядом. Взрыв боеголовки "Джини" мощностью в килотонну гарантированно уничтожал любые воздушные объекты на расстоянии до 300 метров.

Проблема заключалась в большом диаметре корпуса ракеты. Будучи подвешенной под фюзеляжем F-104, она при взлете едва не скребла по бетонке, а посадка с не сброшенной "Джини" была вообще невозможна. Кроме того, при запуске на сверхзвуковых скоростях ракету "присасывало" воздушным потоком к фюзеляжу. Чтобы "отодрать" боеприпас от самолета, потребовалась разработка специальной трапеции, наподобие тех, что применялись на пикирующих бомбардировщиках времен Второй Мировой. Испытания "Старфайтера" с "Джини" продолжались весь 1958 год, но на вооружение этот "тандем" так и не приняли. Эксперты ВВС решили, что в качестве носителя такого оружия более эффективен всепогодный "Дельта Дарт". Также ничем закончились попытки оснастить F-104A системой дозаправки в воздухе. Система долго испытывалась, но, в конце концов, ее посчитали не слишком надежной, да и не очень нужной для перехватчика.

Позднее оборудование для воздушной дозаправки установили на некоторых "Старфайтерах" модификации "С". Эта модель стала воплощением планов Тактического авиационного командования США по расширению боевых возможностей F-104 путем превращения его в многоцелевой истребитель, способный наносить удары но наземным объектам. F-104C получил более мощный двигатель J79-GE-7, новое прицельное оборудование, а также дополнительный подфюзеляжный пилон для подвески ракет воздух-поверхность и авиабомб различных типов, в том числе - ядерных. Тормозной крюк демонтировали, а площадь тормозного парашюта увеличили.

Самолет был заказан в серии, но в качестве ударной машины "Старфайтер" оказался так же далек от идеала, как и в роли перехватчика. Поэтому все ограничилось постройкой в 1958 году 77 одноместных F-104C и 21 двухместной учебной машины на его базе, получившей обозначение F-104D. В октябре 1958-го F-104C и D поступили на вооружение 479-го тактического авиакрыла (TFW), размещенного на авиабазе Джордж в Калифорнии. На этом закупки "Старфайтеров" американскими ВВС окончательно прекратились. А уже в 1960 году военно-воздушные силы начали снимать F-104A и F-104B с вооружения боевых эскадрилий и передавать их Национальной гвардии (что-то вроде вспомогательных частей, предназначенных для проведения учебных сборов и переподготовки резервистов). В марте 1960-го "Старфайтеры" получила 157-я эскадрилья "национальных гвардейцев", в апреле - 151-я и в июне - 197-я.

Еще 22 машины в том же году переоборудовали в самолеты-мишени для испытаний зенитно-ракетных комплексов. На самолетах, получивших новый индекс QF-104, демонтировали радары и часть радиооборудования, а взамен установили телекамеры, системы дистанционного управления, дымовые генераторы (для повышения визуальной заметности мишени) и самоликвидаторы. QF-104 применялись, в частности, при испытаниях зенитных ракет IM-99 "Бомарк". В 1963-м, во время так называемого "кубинского ракетного кризиса", когда появление советских ядерных ракет на Кубе поставило СССР и США на грань войны, американцы провели скрытую мобилизацию. Часть "Старфайтеров" на время вернули из Национальной гвардии обратно в ВВС и вооружили ими 319-ю и 331-ю эскадрильи перехватчиков. Когда кризис миновал, самолеты возвратили обратно. В середине 60-х годов F-104A и В были окончательно сняты с вооружения и отправлены на базы хранения, а оттуда - на слом.

Военная служба F-104C и D продолжалась немного дольше. Этим машинам пришлось даже повоевать в Юго-восточной Азии. Правда, ратной славы они там не стяжали. В начале 1965 года 479-е авиакрыло перебросили на южновьетнамскую авиабазу Да-Нанг для участия в боевых действиях. Оттуда "звездные бойцы" совершали налеты на лагеря и другие объекты партизан Вьетконга. Об эффективности их работы американцы ничего не пишут, но, судя по всему, она вряд ли была высокой. Ведь уже через пару месяцев от применения F-104 в качестве ударной машины отказались, а 479-е авиакрыло отправили на Тайвань.

Там "Старфайтеры" подключили к выполнению задач ПВО. Истребители патрулировали вдоль побережья и над Тайваньским проливом, дабы воспрепятствовать возможным налетам на остров китайских ВВС. 20 сентября один из "Старфайтеров" по ошибке (так, по крайней мере, утверждают американцы) вторгся в китайское воздушное пространство. Это событие стало последним в жизни майора американских ВВС Филиппа Смита. Его истребитель был перехвачен и сбит китайским МиГ-19. Не помогла ни высокая скорость "звездного бойца", ни самонаводящиеся ракеты "Сайдуиндер". Очередь из 30-милиметровой пушки отправила "Старфайтер" вместе с пилотом на дно морское. А вскоре все остальные самолеты этого типа вернулись в США. Взамен прибыли несколько десятков F-104A, переданных тайваньским ВВС в рамках программы военной помощи.

Вторая попытка боевого применения "Старфайтеров" состоялась почти через год. Летом 1966-го одну эскадрилью, выведенную из состава 479-го TFW, вновь отправили в Индокитай. Самолеты прибыли на авиабазу Убон в Таиланде и вошли в состав 8-го авиакрыла, участвовавшего в налетах на Северный Вьетнам. F-104 должны были обеспечивать воздушное прикрытие бомбардировщиков. В этой роли они использовались до июля 1967 года, но, по американским данным, ни разу не встречались в воздухе с северовьетнамскими истребителями. Согласно официальной информации пресс-службы ВВС США, за год службы во Вьетнаме F-104C совершили 2269 боевых вылетов общей продолжительностью 8820 часов. Никаких других сведений (например, о потерях) американцы не приводят. В то же время, вьетнамцы утверждают, что их ПВО сбила пять самолетов, опознанных по обломкам как F-104. Сразу по возвращении в Штаты все "Старфайтеры" перевели в резерв и сдали на базу хранения Дэвис Монтан. Там они простояли на консервации до 1975 года, после чего были окончательно списаны и отправлены в металлолом.

На этом закончился американский период в истории "звездных бойцов". Начиная с 1956 года для ВВС Соединенных Штатов было построено в общем счете 296 "Старфайтеров", включая прототипы. Только за период до 1963 года и только на территории США 49 из них разбилось в авариях и катастрофах. За тот же период "Старфайтер" стал алюминиевым гробом в буквальном смысле этого слова для 18 американских пилотов.

Один из первых серийных образцов был подготовлен для Канады. 19 сентября 1961 года оторвался от земли первый экземпляр канадского CF-104. От "американца" он отличался отсутствием пушки (на ее месте установили дополнительный топливный бак) и радаром NASARR R-14A, оптимизированным для действий по наземным целям. Хотя практически все F-104G обладали способностью нести на подфюзеляжном пилоне ядерный "спецбоеприпас" массой 907 кг, но именно канадские "Старфайтеры" рассматривались командованием НАТО в первую очередь как фронтовые бомбардировщики для нанесения ядерных ударов с малых высот на сверхзвуковой скорости. Первые 38 экземпляров CF-104 были собраны на "Локхиде". Затем, как и планировалось, выпуск "Старфайтеров" освоила фирма "Кэнэдэйр". Помимо 200 машин для канадских ВВС, она построила еще 140 на экспорт в третьи страны.

В 1962 году "Старфайтеры" начали выходить из сборочных цехов европейских заводов. Первой западногерманской боевой авиачастью, получившей новую технику, стал 31-й истребительно-бомбардировочный авиаполк (JaboG 31), носивший имя первого аса Германии Освальда Бельке. Им командовал другой известный ас полковник Герхард Баркхорн, одержавший, по официальным немецким данным, 301 воздушную победу на фронтах Второй Мировой. Всего же к концу 1963-го на F-104 пересели 12 полков Люфтваффе. 30 июня 1961 г. состоялся первый полет японской модификации "Старфайтера" - F-104J. По конструкции она ничем не отличалась от F-104G, а буква "J" обозначает лишь страну-заказчика (J - Japan). 8 марта 1962-го первый "Старфайтер" японской сборки выкатили за ворота завода "Мицубиси" в городе Комаки. Всего же японские Силы Самообороны получили 20 "Старфайтеров" из США и еще 210 машин местного производства. Одновременно шло перевооружение других "стратегических партнеров" Соединенных Штатов. К середине 60-х на "Старфайтерах" летали уже восемь канадских, пять голландских, две греческие, две датские, а также - норвежские, итальянские и испанские эскадрильи. В 1960 году эти машины (F-104A, ранее принадлежавшие американским ВВС) получил Тайвань, в 1965-м - Пакистан, в 1968-м - Турция и в 1969-м - Иордания.

Впервые "Старфайтер" и "двадцать первый МиГ" вступили в воздушное единоборство еще 30 лет назад (в начале 70-х). В кабинах Мигов тогда сидели индийские, а в "Старфайтерах" - пакистанские и иорданские летчики. Если не считать Вьетнамской войны, где "Старфайтеру" не довелось участвовать в воздушных боях, индо-пакистанский конфликт 1971 года стал для F-104 единственной реальной возможностью доказать свои широко разрекламированные боевые качества. Но этот "экзамен" нельзя назвать удачным. Пакистан получил партию F-104A из США в 1965 году. Машины относились к категории "сэконд хэнд" и ранее состояли на вооружении американских ВВС. Из них сформировали 9-ю истребительную эскадрилью, размещенную на авиабазе Рашалпур.

Боевые действия начались 3 декабря с массированного удара пакистанской авиации по индийским аэродромам. Но внезапности достичь не удалось. Индийцы были готовы к нападению, ВВС и ПВО приведены в полную боевую готовность, поэтому попытка пакистанцев одним махом "вывести из игры" авиацию противника с треском провалилась. Выяснять "кто сильнее" пришлось в воздушных боях. Поначалу "звездным бойцам" с зелеными эмблемами ислама сопутствовал успех. На второй день войны, 4 декабря, "Старфайтеры" сбили Су-7 и Фолланд "Нэт", пытавшиеся атаковать авиабазу Саргодха. В ночь на 8 декабря очередной жертвой пилотов F-104 стала индийская "Канберра". Последнего успеха в войне "Старфайтеры" добились 10 декабря, сбив над Аравийским морем турбовинтовой патрульно - противолодочный самолет "Ализе". Правда, крупной победой это назвать трудно, поскольку тихоходный "противолодочник" не нес никакого оружия. А потом начались неудачи. Из-за нехватки штурмовой авиации пакистанцы решили привлечь "Старфайтеры" к атакам на наземные объекты. Ничего хорошего из этого не вышло.

12 декабря индийский радар засек пару скоростных воздушных объектов, приближавшихся со стороны залива Кач к аэродрому Джамангар. На перехват были подняты два МиГ-21ФЛ под управлением лейтенантов Сони и Сайгала. Набрав высоту 1800 м, Сони увидел над заливом "Старфайтеры", ярко блестевшие на фоне воды своей дюралевой обшивкой. Лейтенант увеличил тягу двигателя и устремился за ближайшим к нему F-104, от которого его отделяло примерно три километра. Дистанция между истребителями быстро сокращалась. Заметив противника, сначала один, а затем и другой пакистанец заложили вираж, пытаясь уйти на север. Индийский пилот повторил этот маневр, а поскольку радиус виража МиГа гораздо меньше, чем у "Старфайтера", ему не составило труда "сесть врагу на хвост". Позиция была чрезвычайно удачной, и Сони решил не тратить ракет, а поразить врага из пушки. Длинная очередь из спаренной ГШ-23 попала в цель. Пакистанский истребитель вспыхнул и рухнул в море. Второму F-104 удалось спастись.

Появление "Старфайтеров" в районе Джамангара стало неожиданностью для индийского командования, знавшего, что единственная в пакистанских ВВС эскадрилья этих машин базируется в Рашалпуре, то есть почти в 1500 километрах к северу. Но вскоре разведка доложила, что на южный участок фронта в ночь с 4 на 5 декабря прибыли из Иордании 10 F-104, пилотируемые летчиками-арабами. С ними в основном и пришлось драться индийским пилотам. Последний день конфликта, 17 декабря, стал днем триумфа МиГа над "Старфайтером" и окончательного крушения иллюзий относительно боевого потенциала F-104. В тот день произошло три воздушных боя между F-104A МиГ-21. И все они закончились победами советских машин.

В 7.30 утра командир 29-й индийской эскадрильи "Черный скорпион" майор Икбал Сингх Биндра, осуществлявший боевое патрулирование над аэродромом Джамангар, получил радиосообщение с наземного диспетчерского пункта о приближении с севера скоростной низколетящей воздушной цели. Развернувшись на 90 град., Биндра увидел "Старфайтер", идущий на высоте чуть больше 100 метров. Пакистанский летчик также заметил противника и, не пытаясь вступить в бой, начал разворачиваться на обратный курс. Индиец включил форсаж, догнал вражескую машину и выпустил две ракеты К-13. Одна прошла вдали от цели, но вторая взорвалась примерно в пяти метрах от фюзеляжа "Старфайтера". Судя по всему, двигатель F-104 был поврежден, так как скорость пакистанского истребителя стала снижаться. Биндра сблизился с подбитой машиной и дал залп из пушки. Из сопла "Старфайтера" повалил густой черный дым, вскоре самолет перевернулся на спину и упал среди песчаных дюн в восьми километрах от индийской авиабазы.

Примерно через час два МиГ-21ФЛ, пилотируемые капитанами Кукрейя и Датта, взлетели для сопровождения штурмовиков "Марут", которые должны были атаковать пакистанские войска в районе Умаркота. На подлете к цели Кукрейя обнаружил пару "Старфайтеров", идущих навстречу индийской боевой группе. Капитан сообщил об этом напарнику, но тот уже и сам успел заметить на горизонте две быстро растущие "черные" точки. Вдруг от одной из них к истребителю Датты потянулся серый дымный след. Пакистанец выпустил ракету. Индийский летчик резко взял ручку на себя, и МиГ-21 ушел почти вертикально вверх. "Сайдуиндер" пролетел далеко внизу, а вслед за ним проскочил и пакистанский истребитель. Датта, выполнив иммельман, оказался с превышением на хвосте самолета противника. Упускать такой шанс было нельзя и индиец выпустил залпом обе ракеты, намереваясь в случае необходимости "добавить" из пушки. Но почти сразу он увидел, как примерно в 500 метрах перед ним "Старфайтер" превратился в огненное облако взрыва.

Второй пакистанец бросился наутек, но за ним на полном форсаже устремился Кукрейя. Несмотря на то, что по официальным данным, максимальная скорость F-104A выше, чем у МиГ-21, на деле это оказалось не так. Начав преследование на дистанции примерно в пять километров, Кукрейя сократил ее до двух и запустил сначала одну ракету, а через пять секунд - вторую. Первый пуск был неудачен, - дистанционный взрыватель ракеты не сработал. Но зато другая взорвалась почти вплотную со "Старфайтером", изрешетив его фюзеляж осколками. Пакистанский истребитель потерял управление, свалился на крыло и, кувыркаясь, полетел вниз. Так закончился последний воздушный бой индо-пакистанской войны. А через несколько часов вступило в действие соглашение о прекращении огня. Спустя полгода шесть уцелевших иорданских "Старфайтеров" вернулись на родину.

Если не считать сбития индийского Су-7, которого "Старфайтер" "подловил" в момент штурмовки, практически все воздушные бои с советскими машинами завершились для пилотов F-104 весьма печально. Тут же, кстати, можно вспомнить гибель американского летчика Филиппа Смита в поединке с китайским МиГ-19 над Тайваньским проливом. Факты говорят сами за себя и вряд ли нуждаются в комментариях. На этом можно закончить скандально-драматичную историю "алюминиевого гроба". А в заключение приведем несколько цифр. Всего за 20 лет серийного производства было построено 2615 экземпляров F-104. Свыше 600 из них (полная статистика до сих пор не опубликована) разбилось в авариях и катастрофах. Ни одна из войн последних десятилетий, за исключением разве что вьетнамской, не приводила к таким потерям в авиации.


Модификации :
F-104A
одноместный истребитель-перехватчик, снят с вооружения ВВС США в декабре 1969 г, часть самолетов была передана Пакистану, Тайваню и Иордании.

F-104C
одноместный истребитель-бомбардировщик. Снят с вооружения в июле 1975 года.

F-104G
(G от Germany - для Германии) - экспортный многоцелевой всепогодный истребитель. Построено 1322 самолета, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде.

RF-104G
тактический разведывательный вариант самолета F-104G, построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе.

F-104J всепогодный перехватчик для ВВС Японии (первый полет- 30 июля 1961 года, построено 210, из них 178 по лицензии в Японии фирмой Мицубиси).
F-104S многоцелевой истребитель для ВВС Италии (в 1968≈1979 гг построено 246 по лицензии в Италии, включая 40 самолетов для Турции).
F-104B, F-104F, F-104DJ учебно-тренировочные самолеты
TF-104G учебно-тренировочная модификация F-104G
F-104АSА
в Италии проводились работы по модернизации истребителя F-104S. Был установлен новая РЛС типа Setter, позволяющая использовать УР класса "воздух-воздух" Selenia Aspid, новую навигационную систему и компьютер управления оружием.

СF-104
F-104G построенный по лицензии канадской фирмой Canadair Ltd. (канадское обозначение CF-111 и фирменное CL-90). С ТРД Orenda J79-OEL-7.

CF-104D
двухместный вариант СF-104 (канадское обозначение СF-113).




ЛТХ:
Модификация F-104С
Размах крыла (без концевых баков), м 6,68
Длина самолета, м 16,69
Высота самолета, м 4,11
Площадь крыла, м2 18,22
Масса, кг
пустого самолета 5790
нормальная взлетная 10165
максимальная взлетная 12634
Тип двигателя 1 ТРДФ General Electric J79-GE-7
Тяга, кгс
на форсаже 1 x 7170
нефорсированная 1 x 4536
Максимальная скорость, км/ч 2556
Перегоночная дальность, км 2414
Практическая дальность, км 1368
Макс. скороподъемность, м/мин 16459
Практический потолок, м 17700
Макс. эксплуатационная перегрузка 7,3
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Встроенная 20-мм шестиствольная пушка M61A1 ( 725 патронов), 2 УР AIM-9 на концах крыльев
Боевая нагрузка - 907 кг на 5 узлах подвески вооружения, на которые можно подвешивать обычные и ядерную бомбы, УР класса воздух-воздух AIM-9 Сайдуиндер и воздух-поверхность AGM-12B Булпап , НАР, управляемые бомбы, бомбовые кассеты, мины, баки с напалмом.

F-104G Starfighter


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1961
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



Поскольку ВВС США еще в 1958 году отказались от дальнейших закупок "Старфайтера", единственная надежда фирмы "Локхид" оставалась на экспорт. Но продавать самолет по прозвищу "алюминиевый гроб" - дело вполне безнадежное. Прекрасно осознавая это, фирма развернула невиданную по масштабам программу рекламной "раскрутки" своего детища. Кампания велась одновременно в трех направлениях.

С одной стороны широко пропагандировались реальные достижения машины в виде установленных на ней авиационных рекордов. Очень кстати, как раз в мае 1958-го, "Старфайтер" установил официальные мировые рекорды скорости (2259 км/ч) и высоты полета (27811 м). В декабре того же года к ним добавились рекорды скороподъемности на высоты от 3000 до 25000 метров. Яркими репортажами об этих событиях пестрели все авиационные издания. В описаниях "Старфайтера" щедро проплаченные журналисты не жалели восторженных эпитетов. О недостатках машины, разумеется, не говорилось ни слова. Кроме того, наиболее опытные и хорошо изучившие "повадки" "Старфайтеров" американские пилоты выполнили на них серию демонстрационных полетов над Западной Европой. Приглашенные зрители из числа местных военных, политиков и госслужащих высокого ранга имели возможность наблюдать, как изящный остроносый истребитель стремительно разгоняется и "свечой" уходит вверх, наглядно подтверждая свою великолепную скороподъемность.

Но все это была лишь "надводная часть айсберга". Одновременно с газетной шумихой и рекламными показами высокопоставленные американские генералы, чиновники и бизнесмены, так или иначе связанные с "Локхидом", вели негласную "обработку" военно-политического руководства союзников США по НАТО с целью убедить их принять на вооружение "чудо-истребитель". А был еще и третий, совсем уж тайный аспект кампании по навязыванию F-104 зарубежным клиентам, о котором на западе до сих пор предпочитают помалкивать. О нем мы расскажем чуть позже. Неудивительно, что усилия лоббистов "Старфайтера" вскоре увенчались успехом. Целый ряд западноевропейских стран выразил готовность принять машину на вооружение и приобрести лицензии на серийное производство. Правда, в число этих стран не входили Англия и Франция, наотрез отказавшиеся от американского "гастролера". Зато министерство обороны Западной Германии уже 6 ноября 1958 года под мощным нажимом из-за океана приняло решение сделать F-104 основным боевым самолетом Люфтваффе. Это означало приобретение и постройку по лицензии не менее 700 машин, то есть в два с лишним раза больше, чем летало в Соединенных Штатах! Так самолет, который у себя на родине считался бесперспективным, обрел "второе дыхание", а фирма "Локхид" - многомиллионные прибыли.

Немцам требовалась универсальная многоцелевая машина - перехватчик, легкий бомбардировщик, разведчик, штурмовик. Несмотря на очевидную противоречивость этих требований, фирма "Локхид" взялась быстро сделать из "Старфайтера" такую машину. Ее не смутило даже то, что неизбежное при этом утяжеление самолета сделает его еще более сложным и опасным в пилотировании. Новая модификация получила обозначение F-104G. За основу взяли истребитель-бомбардировщик F-104C. В дополнение к двум узлам подвески на концах крыла и четырем подфюзеляжным его оснастили еще двумя подкрыльевыми пилонами для бомб, ракет или подвесных топливных баков. Максимальная боевая нагрузка возросла с 1700 до 2177 кг. В фюзеляже вновь появилась шестиствольная пушка "Вулкан", которую наконец-то удалось довести "до ума".

Из-за увеличения полезной нагрузки максимальный взлетный вес самолета достиг 13 тонн. Это потребовало соответствующего усиления конструкции шасси и повышения мощности двигателя. Первые экземпляры F-104G оснащались двигателями J79 -GE-11A с тягой 4536 кг (7167 кг - на форсаже), но на большинство серийных машин ставили более мощные J79-GE-19 с тягой 5384 кг (8120 кг - на форсаже). Таким образом, тяговооруженность самолета не уменьшилась по сравнению с базовой модификацией, но нагрузка на площадь несущих поверхностей возросла еще больше, составив при максимальном взлетном весе огромную даже для современных гиперзвуковых машин величину 716 кг на квадратный метр (для сравнения, у главного потенциального оппонента "Старфайтера" - советского истребителя МиГ-21Ф-13 максимальная взлетная масса составляла всего 8625 кг, а нагрузка на площадь - 375,8 кг/кв.м, то есть почти вдвое меньше). Планер самолета усилили для обеспечения возможности полетов со сверхзвуковой скоростью вблизи земли (считалось, что таким образом "Старфайтерам" будет легче прорывать мощную ПВО СССР и стран Варшавского договора). Для повышения устойчивости и управляемости площадь киля и руля поворота сильно увеличили, заметно изменив тем самым внешний облик машины.

Серьезным изменениям подверглась бортовая авионика. Новый "Старфайтер" оснастили инерциальной навигационной системой "Литтон" LN-3, обеспечивающей полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью, а также усовершенствованным радаром NASARR F15A-41B для работы, как по воздушным, так и по наземным целям. Возможность разместить все это оборудование, да еще и боекомплект в 750 снарядов для пушки в довольно тесном объеме носовой части "Старфайтера" появилась благодаря миниатюризации электронных схем, вызванной широким применением полупроводниковых приборов. Интересной новинкой стало блочное размещение всей бортовой электроники в легкосъемных контейнерах, что значительно упрощало обслуживание и ремонт. Так, например, вся "начинка" радара помещалась в металлическом кубе размером 75x75 см, который можно было легко выдвинуть из фюзеляжа на "салазках".

Еще одним важным нововведением стало катапультное кресло "Локхид" С-2, оснащенное системой катапультирования вверх. Однако это кресло все равно не обеспечивало спасения летчика на высотах менее 200 метров. Кстати, германские представители сначала настаивали на установке английских кресел "Мартин-Бейкер" GQ-7 класса 0-0, как более безопасных, но фирма "Локхид", не желая терять часть прибылей, решительно воспротивилась. В конце концов немцы сдались. Если бы они знали, чем это для них обернется...

Кроме того, на истребитель по требованию заказчика вернули тормозной крюк. Командование Люфтваффе опасалось, что в случае войны летчикам придется садиться на частично разрушенные в результате бомбежек взлетно-посадочные полосы, а значит, длину пробега надо сократить до минимума. На практике, слава Богу, до этого не дошло, и тормозной крюк фактически использовался только на тренировках по его применению. Обычно же вполне хватало тормозного парашюта. Проект F-104G был закончен уже в конце 1958 года. А 18 марта 1959-го с ФРГ подписали контракт на поставку 66 одноместных экземпляров машины и 33 "спарок" TF-104G (позднее переименованы в F-104F). Остальные 600 машин немцы планировали сделать сами.

Пока в Калифорнии шла постройка прототипа, "коммивояжеры" фирмы "Локхид" продолжали активно "проталкивать" "звездного бойца" на международный рынок вооружений. Теперь у них появился еще один важный козырь - согласие Германии на эту машину. 2 июля 1959-го на "Старфайтере" остановил свой выбор ближайший сосед США - Канада. А в следующем году контракты посыпались один за другим: 2 марта - Италия, 20 апреля - Голландия, 20 июня - Бельгия, 8 ноября - Япония. Все эти страны намеревались строить машины своими силами. Кроме того, еще ряд стран, не имевших развитой авиапромышленности, выразил готовность закупать F-104 американской или немецкой сборки. К ним относились Дания, Греция, Испания, Норвегия, Турция и Пакистан. Так "Старфайтер" на глазах превращался из вызывающего опасение неудачника в один из самых распространенных боевых самолетов мира. Вот ярчайшее подтверждение американской поговорки о том, что при хорошей рекламе можно продать даже дохлую крысу! Для совместной лицензионной постройки "Старфайтеров" европейские авиафирмы образовали консорциум BING (Бельгия √ Италия √ Нидерланды - Германия), в который входили бельгийские заводы SABCA, голландские "Фоккер" и "Авиоланда", итальянские FIAT и ряд западногерманских предприятий, образовавших группу Arge Sud. Названия этих предприятий говорят сами за себя: "Мессершмитт", "Хейнкель", "Дорнье", "Блом унд Фосс", "Зибель". Когда-то они были гордостью немецкого самолетостроения. Теперь же им приходилось лишь копировать далеко не лучший американский образец. В Канаде выпуском "Старфайтера" занялась фирма "Кэнэдэйр", а в Японии - концерн "Мицубиси".

Не дожидаясь появления F-104G, немцы уже в конце 1959 года сформировали первую учебную группу "Старфайтеров", отобрав для нее пять опытных пилотов во главе со знаменитым асом Второй Мировой войны Гюнтером Раллем. В дальнейшем этим летчикам предстояло стать инструкторами и обучать других полетам на F-104. Интересно, что группа размещалась на калифорнийской авиабазе Люк, а самолеты для нее (двухместные F-104D) передали непосредственно из ВВС США. С них смыли американские "звезды и полосы", нарисовав черные тевтонские кресты и тактические номера. В феврале 1960-го немцы приступили к тренировкам над калифорнийской пустыней. 5 октября 1961 года оторвался от земли первый экземпляр F-104G (пока еще американской сборки)

Немецкие пилоты знали, что "Старфайтер" - строгая и в чем-то даже коварная машина. Но они и не подозревали, что летать на нем будет ТАК страшно. Катастрофы начались сразу, и их было гораздо больше, чем в США. Американцы использовали F-104 в основном как высотный скоростной перехватчик, и именно такие задачи чаще всего приходилось отрабатывать летчикам. Немцев же учили наносить бомбоштурмовые удары на относительно малых скоростях и высотах, то есть - делать то, для чего "Старфайтер" изначально не был предназначен, причем как раз на тех полетных режимах, на которых он становился наиболее опасен.

Из-за несовершенства катапультных сидений "Локхид" у германских пилотов, как правило, не оставалось шансов спастись в случае возникновения нештатной ситуации. А подобных ситуаций хватало с избытком. "Старфайтер", как уже говорилось, не прощал ни малейшей ошибки. Тем более, если он был увешан бомбами, ракетами и топливными баками. Крохотные "лезвия" крыльев с трудом держали в воздухе 13-тонную машину, а полет напоминал балансирование на острие иглы. И ведь при этом надо было еще стараться поразить цель! Неудивительно, что при выполнении полетных заданий летчики бились один за другим.

Поначалу командование Люфтваффе старалось не допускать огласки беспрецедентной аварийности "Старфайтера". Но когда счет погибших пошел на десятки, держать это в тайне было уже невозможно. Наиболее жутким стал 1965 год, когда "звездный боец" отправил на тот свет более 30 западногерманских пилотов. Фактически из летавших в тот момент на "Старфайтерах" погиб каждый десятый. Почти еженедельно на авиабазах проходили траурные церемонии по поводу очередной жертвы. В конце концов информация проникла в печать и разразился грандиозный скандал. На страницах газет появились злые карикатуры, изображавшие "Старфайтер" в виде летающего гроба с маленькими крылышками, а журналисты задавались вопросом: почему такой самолет был принят на вооружение и растиражирован в сотнях экземпляров? Военные отказывались от комментариев или давали маловразумительные ответы, то и дело ссылаясь на служебную тайну.

Ответ пришел только спустя несколько лет, причем не из ФРГ или США, а из Японии. У нас нет статистики авиакатастроф со "Старфайтерами" в "стране восходящего солнца", но вряд ли ситуация там радикально отличалась в лучшую сторону от того, что происходило в Европе. На этом фоне в 1971 году ряд высокопоставленных японских должностных лиц, ответственных за программу "Старфайтера", был изобличен в получении крупных денежных взяток от эмиссаров фирмы "Локхид". Нашумевшее "дело Локхида" привело к отставке кабинета министров Японии, а несколько наиболее "замаранных" чиновников оказалось на скамье подсудимых.

В ФРГ скандал удалось замять, и под суд никого не отдали, но все же трудно поверить в то, что принятие на вооружение смертельно опасного для собственных пилотов самолета объясняется лишь несколькими поставленными им рекордами и рекламной шумихой. Тем более, что у немцев был богатый выбор: помимо "Старфайтера", им предлагали американские F-105 "Тандерчиф", F11F "Тайгер" и F-5 "Фридом Файтер", английские "Бакканир" и ВАС "Лайтнинг", французский "Мираж III" и итальянский "Фиат" G-91. Ни одна из этих машин не пользовалась столь мрачной репутацией, как F-104. Но все же выбрали почему-то именно его, а летчикам пришлось расплачиваться за это своими жизнями. Вопрос повышенной аварийности "Старфайтеров" в западной (прежде всего - американской) авиационной литературе обычно рассматривался так, будто это явление характерно только для Западной Германии, а в других странах все обстояло нормально. На самом же деле "Старфайтеры" постоянно бились везде, где летали. Просто в ФРГ это вызвало большой общественный резонанс и выплеснулось на страницы печати. А незавидный "рекорд" по части аварий и катастроф на "Старфайтерах" поставила Канада. Там из 238 машин данного типа разбилось 112 (почти 50%!), при этом погибло 37 пилотов.

По поводу причин огромного количества аварий и катастроф немецких F-104 в тех же популярных американских книжках приводятся различные версии, начиная от якобы низкого уровня подготовки западногерманских пилотов и кончая неблагоприятными погодными условиями. Но эти версии рассчитаны на дилетантов. Что касается "неблагоприятных погодных условий", то F-104G создавался именно как всепогодный истребитель-бомбардировщик, и аварии, связанные с метеорологическими факторами, говорят лишь о недостатках самой машины. К тому же для всех остальных летательных аппаратов погодные условия в Германии считаются вполне приемлемыми.

А тезис о "неподготовленных пилотах" и вовсе смехотворен, так как именно немецкая школа летной подготовки всегда отличалась особой тщательностью и скрупулезностью. В кабины "Старфайтеров" садились только пилоты, имевшие налет в несколько десятков, а то и сотен часов на поршневых и реактивных машинах. Кроме того, перед первым самостоятельным вылетом на одноместном F-104G каждого летчика долго "гоняли" с инструктором на "спарке". Одним словом, уровень подготовки летного персонала Люфтваффе был ничуть не ниже, чем в США и других развитых странах. Попытки обвинить в катастрофах самих немцев, и плохую погоду направлены лишь на то, чтобы отвлечь внимание от истинного виновника, то есть - от фирмы "Локхид", создавшей "алюминиевый гроб". Ведь не секрет, что многие американские авиационные издания в той или иной степени финансируются концерном "Локхид-Мартин", а значит, любая критика в его адрес на их страницах вряд ли возможна. В 1966 году немцы решились, наконец, принять меры для повышения безопасности полетов на "Старфайтерах". К тому времени F-104 уже успел отправить в "лучший мир" 65 пилотов Люфтваффе.

Чтобы притормозить этот "конвейер смерти", самолеты начали переоснащать катапультными креслами "Мартин-Бейкер", обеспечивающими спасение летчиков на любых скоростях и высотах. Фирма "Локхид" вновь заявила протест, угрожая прекращением технической поддержки, но немцы на этот раз проявили твердость. Кстати, еще раньше ту же операцию по замене кресел "явочным порядком" произвела Дания, а в дальнейшем от сидений "Локхида" отказались и остальные эксплуатанты "Старфайтеров". Кроме того, истребители оборудовали высокочувствительной световой сигнализацией, извещающей пилота о любых неполадках в работе двигателя и других систем. Указанные мероприятия провели в течение 1967 года на всех западногерманских F-104. Эти меры привели к двояким результатам. С одной стороны число катастроф снизилось (напомним, что катастрофа отличается от аварии наличием человеческих жертв), но с другой - количество разбитых машин, наоборот, возросло еще больше! Дело в том, что большинство пилотов уже настолько боялось летать на "Старфайтерах", что при малейшей угрозе, не задумываясь, покидало кабину. Стоило только загореться одной из многочисленных лампочек аварийной сигнализации, как летчик моментально приводил в действие механизм катапульты.

До 1973 года Люфтваффе потеряло в авариях 205 "Старфайтеров". Чтобы компенсировать эти потери пришлось выпустить дополнительное количество машин, так что общее число "сто четвертых", поступивших на вооружение западногерманских ВВС, достигло 916 экземпляров. Аварии продолжались и в дальнейшем. По данным на 1983 год, в ФРГ разбилось 269 F-104, что привело к гибели 110 пилотов. И это не считая тех многочисленных жертв среди гражданского населения, на чьи дома рухнули вышедшие из повиновения "звездные бойцы". Итоговое количество разбитых западногерманских "Старфайтеров" нам не известно, но по косвенным данным оно составило не менее 300 экземпляров. Последняя авария произошла в 1989 году, когда F-104 уже снимали с вооружения Люфтваффе как морально и физически устаревший. А последний полет "звездного бойца" с черными крестами на крыльях состоялся в мае 1991 года. Другие страны НАТО начали избавляться от "Старфайтеров" еще раньше. В 1973 году это сделала Испания, в 1983-м - Бельгия и Норвегия, в 1984-м - Голландия, в 1986-м - Дания и Канада. В 1979-м иорданские пилоты пересели с F-104 на F-5E, а в 1985-м японцы перевооружили свои эскадрильи "Старфайтеров" на F-4EJ и F-15. К началу 1990-х годов "Старфайтеры" оставались на вооружении в Греции, Турции, на Тайване и в Италии.

Самолеты F-104G/TF-104G 182-й эскадрильи с турецкой базы "Diyarbakir" принимали участие во время ведения боевых действий в Персидском заливе в качестве патрульных самолетов около северной границы Ирака, но в настоящих воздушных боях участие не принимали. Очень важную роль в международных отношениях в качестве носителей ядерного оружия сыграли канадские машины, дислоцированные в Европе. Нельзя однозначно оценивать боевые способности F-104 исходя лишь из того, что активного участия в военных конфликтах эти машины не принимали. Но нельзя не отметить того, что эта машина была одной из первых сверхзвуковых самолетов, и первой стоящей на оперативной службе имея скорость 2М. Это был самолет, который преодолел, звуковой барьер, тепловой барьер и психологический барьер человека - летчика 50-х. На сегодняшний день по этой машине останется открытым один вопрос: был ли он тот самолет, который требуется в военное время, полное сложного стрессового напряжения человека?

Вместе с летчиками приобретали опыт работы и технический персонал F-104. Например замена двигателя производилась около 30 минут, но уже снятие топливных баков с консолей крыла занимало у двух техников 20 минут. Иногда можно прочитать, что межполетное обслуживание F-104 было проще. Но в сравнении с аналогичным обслуживанием самолетов советского производства, оказывается что МиГ-21 в обслуживании был проще. F-104G и по настоящее время превосходит современные самолеты по некоторым полетным характеристикам. Так например обладая большим ускорением, он имеет самую высокую взлетную скорость 254 м/с и на высоту 12 200 м поднимается за 1 мин 30 сек, а для достижения высоты 17 200 м требуется 6 мин 30 сек. У F-104S эти параметры еще лучше (10 000 м за 1 мин 20 сек, и с высоты 10 000 до 17 070 м требуется только 1 мин 20 сек). Основной тактической задачей для F-104 как истребитель остается: достичь скорость М=1.4, долететь к цели, выпустить по ней ракеты, если цель поразить не удастся, то сделать разворот, перейти в вертикаль и на баллистическую кривую с возможностью повторить захват и поражение цели. При этом маневре теряется визуальный контакт с целью, он получил название "ленивая восьмерка" - lazy eight. В западной Европе самолеты модификации "G" уже сняли с вооружения. Последним подразделением которое на них летало было 61 WTD (Wehrtechnische Dienststelle 61), которое является летным испытательным центром технической и вооруженной службы Люфтваффе в Манхинге; последняя авария в которой была в 1989 г. После этого случая в подразделении осталось лишь 4 самолета: F-104G 25+54, 21+64 и TF-104G 27+72, продолживший свою службу в Греции. F-104G 26+60 (ранее служивший в подразделении MFG-2 Marineflieger) находился еще в строю в "день открытых дверей" в мае 1991 г. Тогда самолет получил носивший ранее бортовой номер 98+84. Показательный полет на нем выполнял подполковник Армин Эверт, имевший общий налет превышающий 7000 л. часов на реактивных самолетах, из которых 3000 были только на F-104. Машина имела специальную парадную окраску и сопровождалась самолетами Люфтваффе; МиГ-29 (!), Фантом, Торнадо, Альфа Джет, Канберра, Трансаль.

В 1993 г. F-104G , RF-104G и TF-104G еще находились на вооружении ВВС Греции; в 1994 г. F-104G, F-104S (ASA) TF-104G - в Италии; F-104G, TF-104G, RF-104G - на Тайване; F-104S, F-104G, TF-104G, CF-104G в том же году можно было встретить в ВВС Турции. Старфайтер относился к самолетам имеющим большое число аварий - в основном в Германии, о которых было высказано много версий. Факт то, что F-104 и F-106 в США есть же самолеты, которые относятся к машинам, имеющим самое высокое число аварий. В "USAF" 300 построенных F-104 за 7 лет налетали 100 000 летных часов, при этом было потеряно 49 самолетов и погибло 18 летчиков. Интересно, отметить то, что Норвегия имела низкое количество аварий и Испания в течение 7 лет эксплуатации не потеряла ни одного самолета. На службе Канадских ВВС находилось 238 машин, из которых в течении 22 лет службы разбились 112 машин на которых погибло 37 пилотов, эксплуатация этих машин производилась в самых сложных метеоусловиях, при этом выполнялись боевые задачи повышенной сложности. В основном Старфайтеры имелись на вооружении ВВС ФРГ, которая насчитывала 916 машин, из которых 1/3 часть была потеряна. По этому поводу высказывается много мнений: от сложных метеоусловий Европы и малого опыта технического персонала и летчиков, до травматического страха летного персонала. По высказыванию специалистов каждый фактор нес свою правду. Можно отметить, что пилоты Люфтваффе с малым числом налетов, не смогли овладеть и справиться с управлением F-104. Применяемая на самолетах высококлассная, но в то же время высокочувствительная электроника в условиях немецкого климата имела проблемы в эксплуатации, и малоопытный технический персонал не имел способности качественного его обслуживания. Строительство первых Старфайтеров производилось такими быстрыми темпами, что в эксплуатации не имело достаточного количества ангаров, а потом они находились в любую погоду на стоянках под открытым небом. Однако ВМФ Германии имел сравнительно меньше проблем с самолетами F-104 стоявшими тоже на вооружении из-за отсутствия спешки при перевооружении своих сил. F-104 никогда не прощал пилотам их ошибок, в сравнении с другими самолетами, ни чем не предупреждал пилота на критических режимах.

В 1955 году в ФРГ была обновлена армия и авиация, обстановка была специфичная. После десятилетнего перерыва возобновился призыв мужского населения в армию, где они смогли бы приобрести новые навыки и опыт при службе в новых условиях и с совсем новой техникой. В истории ВВС всех стран мира всегда появились проблемы с приспособлением наземного и летающего персонала при внедрении типов нового поколения. Старфайтер, как "двухмаховая" машина буквально перегнала свое время. Психологический барьер с "которым должны были сразиться немецкие летчики был усложнен быстрым и массовым перевооружением, имея малый опыт эксплуатации поршневых и первых реактивных дозвуковых самолетов (F-84, F-86). Высокое число катастроф F-104 оказало свое влияние на пилотов. По словам очевидцев, был период в котором при малейшем отказе (загорели лампы на приборной доске сигнализировавшие отказ какой нибудь системы) летчики сразу же катапультировались и не хотели рисковать своей жизнью. В дополнении хочется показать несколько незнакомых факторов с обеих сторон "Железного занавеса". Для сравнения, как наиболее подходящий тип с восточной стороны мы выбрали сравнительно распространенный МиГ-21. Однако вся нижеуказанная статистика не заключает в себя данных по налету машин а также другие факторы, имеющие влияния на происшествия.





Модификации :
F-104G
(G от Germany - для Германии) - экспортный многоцелевой всепогодный истребитель. Построено 1322 самолета, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде.

RF-104G
тактический разведывательный вариант самолета F-104G, построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе.

TF-104G учебно-тренировочная модификация F-104G



ЛТХ:
Модификация F-104G
Размах крыла (без концевых баков), м 6,68
Длина самолета, м 16,69
Высота самолета, м 4,11
Площадь крыла, м2 18,22
Масса, кг
пустого самолета 6350
нормальная взлетная 9000
максимальная взлетная 13170
топлива 2650
Тип двигателя 1 ТРДФ General Electric J79-GE-11A
Тяга, кгс
на форсаже 1 x 7070
нефорсированная 1 x 4536
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1473
на высоте 2124 (М=2.2)
Посадочная скорость, км/ч 270
Перегоночная дальность, км 3510
Практическая дальность, км 1740
Практический потолок, м 18300
Макс. эксплуатационная перегрузка 7,3
Экипаж, чел 1
Вооружение:
Встроенная 20-мм шестиствольная пушка M61A1 ( 725 патронов), 2 УР AIM-9 на концах крыльев
Боевая нагрузка - 1814 кг на 7 узлах подвески вооружения, на которые можно подвешивать обычные и ядерную бомбы, УР класса воздух-воздух AIM-9 Сайдуиндер и воздух-поверхность AGM-12B Булпап , НАР, управляемые бомбы, бомбовые кассеты, мины, баки с напалмом.

F-117 Nighthawk


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1981
Тип: Малозаметный ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



Заместитель министра обороны США по НИОКР У.Перри (William J.Perry) в полной мере оценил преимущества техники "стелc" еще на этапе испытаний моделей XST и решил развернуть широкую программу разработки малозаметных аппаратов. Для ускорения работ он организовал в середине 1977 г. секретный "Экспериментальный комитет" (ХСоm), в состав которого вошли высшие военные руководители. Комитет был наделен большими полномочиями, что позволило избежать бюрократических проволочек и длительных процедур "демократического" обсуждений планов работ. Сам Перри стал председателем комитета и получил право единоличного решения всех вопросов. Первым крупным проектом, который санкционировал ХСоm, стала разработка на основе XST серийного тактического ударного самолета F-117 по секретной программе "Сеньор Тренд" (Senior Trend). Второй проект предусматривал создание, (также фирмой "Локхид") малозаметной крылатой ракеты по программе "Сеньор Пром" (Senior Prom). Работы по ней были прекращены Е конце 1981 г., т.к. ракета не вмещалась в отсеки вооружения бомбардировщика В-1В, а затем возобновлены, но уже на фирме "Дженерал Дайнэмикс". В итоге появилась крылатая ракета ACM (Advanced Cruise Missile). Третьей стала программа стратегического бомбардировщика АТВ (в дальнейшем - В-2), реализацией которой занялась фирма "Нортроп".

Контракт на разработку F-117 МО США заключило с "Локхид" 16 ноября 1978 г. В число гарантированных фирмой характеристик были включены: дальность полета, точность бомбометания и величина ЭПР. Несколько странная для боевого самолета ВВС США индексация "невидимки" - F-117 (в самом деле, почему не F-19 или F-21?) была обусловлена все той же секретностью работ. Трехзначные индексы получали машины, о которых было не принято распространяться в печати. Так, испытывавшиеся в Америке советские истребители МиГ-17 проходили в документах Пентагона как F-113, а МиГ-21 именовались F-114.

Внешне F-117 проектировался похожим на "Хэв блю", отличаясь прежде всего увеличенными размерами, крылом меньшей стреловидности и развалом вертикального оперения наружу. (Как показали полеты "Хэв блю", наклоненные внутрь кили, экранируя выходные сопла двигателей от наблюдения сверху, в то же время отражают тепловой поток вниз). Однако реальные различия между машинами оказались гораздо более существенными. Связано это было с тем, что при разработке "невидимки" впервые в истории преследовалась цель снизить все без исключения демаскирующие факторы самолета: способность отражать радиолокационное облучение, самому излучать электромагнитные волны, издавать звук, оставлять дымный и инверсионный следы, быть заметным в инфракрасном и видимом диапазонах. При этом акценты были сделаны на снижении радиолокационной и инфракрасной заметности, а также на предотвращении любых собственных излучений. Для этого во время полета в режиме "стеле" все бортовые радиосвязные устройства, ответчик "свой-чужой" и радиовысотомер должны быть отключены, а навигационная система и все оборудование для поиска цели и применения оружия - работать в пассивном режиме. Единственное исключение -лазерная подсветка цели, но она должна включаться на очень короткое время уже в ходе атаки. Все это в сочетании с проблемной аэродинамикой, а также продольной статической и путевой неустойчивостью вело к огромному техническому риску, и чтобы хоть как-то его снизить, конструкторы использовали на F-117 ряд проверенных элементов уже существующих самолетов. Так, двигатели и многое из приборного оборудования взяли от F/A-18, систему управления и элементы ряда других систем - от F-16, кое-что перекочевало на "стеле" даже с более старых машин -SR-71, Т-33, С-130 и других.

Фасеточные формы, реализованные в архитектуре самолета, обеспечивают основную долю - до 90% - снижения ЭПР. Происходит это за счет отражения поверхностями планера радиолокационных лучей вверх и вниз, а не в направления на облучающую РЛС. Для этого большинство поверхностей F-117 наклонено под углом более 30° от вертикали, ведь обычно облучение летательного аппарата поисковыми РЛС происходит под пологими углами. Если F-117 облучать с разных ракурсов и взглянуть на картину отражения сверху, то окажется, что наиболее сильные "зайчики" от острых кромок корпуса F-117 и мест нарушения непрерывности обшивки сконцентрированы всего в нескольких узких секторах, а не распределены сравнительно равномерно, как в случае обычных самолетов. Провалы между этими секторами трудноотличимы от фонового шума, а сами сектора настолько узки, что РЛС не может извлечь из них достаточной информации. Ориентация основных секторов определяется положениями передней и задней кромок аэродинамических поверхностей самолета, которые являются самыми сильными отражателями. Другие компоненты планера ориентированы таким образом, чтобы отражение от них происходило строго в основных секторах. Все щели по контуру смотровых люков и оптических окон, сочленения фонаря кабины и фюзеляжа и т.д. имеют накладки с пилообразной кромкой, створки отсеков шасси, двигателей и вооружения также имеют пилообразные кромки, причем стороны зубцов ориентированы в направлении желаемого сектора. Предусмотрено, чтобы ни один из секторов интенсивного отражения не был направлен непосредственно вперед.

Фонарь кабины пилота также имеет фасеточную форму. На все пять панелей его остекления нанесено многослойное электропроводящее золотосодержащее покрытие, предназначенное для предотвращения облучения внутрикабинного оборудования и снаряжения летчика -микрофона, шлема, очков ночного видения и т.д. Например, отражение от одного только шлема может быть намного больше, чем от всего самолета. Воздухозаборники "невидимки" прикрыты специальными решетками с размерами ячеек, близкими к половине длины волны радаров, работающих в сантиметровом диапазоне. Удельное электрическое сопротивление решеток оптимизировано для поглощения радиоволн, причем оно увеличивается по глубине решетки, чтобы предотвратить скачок сопротивления (который увеличивает, отражение) на границе с воздухом. Подобным образом защищены от облучения и выхлопные сопла двигателей, а особенности конструкции связаны с высокой температурой выходящих газов. Радиосвязные антенны и другие излучающие устройства на поверхности планера, например, антенны системы госопознавания, выполнены убирающимися. Весь планер покрыт радиопоглощающими материалами нескольких типов, нанесенными по "обойной" технологии - путем приклейки изготовленных из них лент и листов. Внешние поверхности и внутренние металлические элементы самолета выкрашены ферромагнитной краской. Ее черный цвет не только маскирует "стеле" в ночном небе, но и способствует рассеиванию тепла. В итоге ЭПР самолета F-117 при облучении с фронтальных и хвостовых ракурсов снижена до 0,1-0,01 м2, что примерно в 100-200 раз меньше, чем у обычного самолета близких размеров. Правда, с других ракурсов она может достигать 1 м2.

Конструкторы "Локхид" предприняли ряд действенных мер и для снижения теплового излучения своего детища. Так, выхлопные сопла прикрыли щитками с боков, снизу и сзади. Площадь воздухозаборников сделали больше, чем требуется для нормальной работы двигателей, а избыточный холодный воздух направили на смешение с горячими выхлопными газами, чтобы снизить их температуру. Очень узкие сопла формируют практически плоскую форму выхлопной струи, что наилучшим образом способствует ее быстрому охлаждению.

Интересно, что столь революционная машина была разработана за меньшее время, меньшим числом специалистов и с меньшими затратами, чем обычный боевой самолет близкой размерности. "Локхид" очень гордится этим фактом, туманно намекая на новейшие методы управления процессом разработки проекта, которые применило отделение "Сканк Уоркс" в этом случае. Однако со стороны причина успеха представляется гораздо проще. Она - в секретности программы. Просто списки допущенных к работам, а значит, получающих зарплату, были меньше обычных, но зато все эти люди были действительно необходимы. В обсуждении каждого решения принимало участие меньше специалистов, и совещания не были такими продолжительными. Но что абсолютно бесспорно - именно благодаря секретности программа избежала стадии длительного и дилетантского по своей сути обсуждения в конгрессе и других бастионах американской демократии.

Контракт на полномасштабную разработку "невидимки" и производство установочной партии из пяти самолетов (серийные номера от 79-10780 до 79-10784) военные подписали с "Локхид" 16 ноября 1978 г. Строительство началось уже через 8 месяцев, а первую готовую машину передали на испытания 16 января 1981 г. Самолеты установочной партии стали называть F-117FSD. От последующих машин, получивших обозначение F-117A, внешне они отличались хвостовым оперением меньших размеров. Несколько позже, при постановке на вооружение, самолету присвоили наименование Nighthawk (ночной ястреб).

Как нетрудно было предвидеть, оптимизация формы планера по критерию уменьшения заметности значительно ухудшила аэродинамику машины. В официальной истории "Сканк Уоркс" рассказано, что когда ведущему аэродинамику отделения Дику Кэнтрелу (Dick Cantrell) впервые показали желаемую конфигурацию будущего F-117A, того хватил удар. Придя в себя и осознав, что он имеет дело с уникальным самолетом, при создании которого первую скрипку играют не специалисты его профиля, а какие-то электрики, он поставил перед своими подчиненными единственно возможную задачу - сделать так, чтобы это чудовище было в состоянии хоть как-нибудь летать. Главные проблемы виделись в достижении достаточного аэродинамического качества в крейсерской конфигурации для обеспечения заданной дальности полета, а также приемлемого уровня искусственной устойчивости и управляемости. Угловатый фюзеляж, острые передние кромки поверхностей, профиль крыла, образованный отрезками прямых, -все это весьма плохо подходит для дозвукового полета. В итоге аэродинамическое качество F-117A при заходе на посадку составило всего около 4, что соответствует уровню самолета А.Ф.Можайского и лишь немногим выше, чем у космического корабля "Спейс Шаттл".

Поскольку "Найтхок" создавался статически неустойчивым, то перед началом полетов было совершенно необходимо проверить работоспособность алгоритмов, заложенных в его системы повышения устойчивости. Лишь после серии полетов летающей лаборатории NT-33A и внесения исправлений в программы бортовых компьютеров их признали годными.

Тем не менее, первый полет "стелса" решено было выполнить с отключенными системами повышения устойчивости, а чтобы самолет можно было при этом пилотировать, его на время сделали статически устойчивым в продольном канале, заложив в носовую часть фюзеляжа балласт. При этом, однако, системы были полностью работоспособны и могли быть легко включены с помощью специально установленных в кабине переключателей. В такой конфигурации 18 июня 1981 г. "Найтхок" впервые поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя Гарольда Фэрли младшего (Harold Farley, Jr.). Это был драматический полет, едва не закончившийся катастрофой. Сразу после отрыва пилот понял, что благодаря наличию балласта продольная устойчивость самолета вполне терпима, но путевая оказалась значительно хуже, чем предполагалось. Будучи не в силах удержать машину, он вынужден был немедленно включить компьютеры, и остаток полета прошел более-менее нормально. Но дальнейшие полеты показали, что даже с работающими системами путевая устойчивость и управляемость все равно никуда не годятся, особенно при открытии створок отсеков вооружения или в случае отключения одного из двигателей. В итоге площадь килей на серийных самолетах пришлось увеличить на 50%.

После снятия балласта в нескольких полетах самолет продемонстрировал полный букет неустойчивости, причем не только по отдельным каналам, но и в многочисленных вариантах их взаимосвязи. Кстати, это объясняет, почему на F-117A отсутствует резервная механическая система управления - в случае отказа электроники летчик все равно не сможет управлять самолетом. Но постепенно путем доработки программного обеспечения и наложения ряда ограничений на режимы полета отцам "стелса" удалось добиться приемлемых пилотажных характеристик, делающих его поведение на малых углах атаки похожим на реакцию обычных самолетов. Одну из самых больших трудностей при отладке автоматики доставил поиск мест установки приемников воздушных сигналов. Причем, требовалось установить 4 комплекта датчиков, поскольку система управления четырехкратно резервирована. Более 60 точек на поверхности планера были исследованы, и везде влияние элементов конструкции на показания приборов было слишком заметным. В конце концов все четыре ПВД установили в носу самолета несимметрично относительно продольной оси.

Испытания принесли и множество других неожиданностей. Так, обнаружился значительный кабрирующий момент, причину которого сначала видели в образовании зоны повышенного давления на верхней поверхности задней части фюзеляжа столь необычной формы. Однако тщательные летные эксперименты показали, что устойчивость самолета нарушает поток реактивных газов, выходящий через плоские сопла и взаимодействующий с пластинами, экранирующими сопла от обзора с нижней полусферы. После выявления этого эффекта систему управления вновь пришлось доработать. В ходе испытаний потребовалось изменить и порядок выработки керосина из баков, в результате разгрузка крыла внутренним топливом уменьшилась, и полеты пришлось прервать до

усиления узлов крепления крыла. В этот период особого внимания удостоились решетки воздухозаборников - их подвергали частичным разрушениям, закупорке и обледенению. Для борьбы с последним наиболее эффективным оказался старый проверенный способ, состоящий в разбрызгивании на решетки спирто-водяной смеси крепостью ровно 40% об.

После того, как "сто семнадцатый" научили сносно летать, а к испытаниям подключили другие машины установочной партии, дело пошло довольно быстро. Первая дозаправка была выполнена уже 18 ноября 1981 г., первый ночной полет - 22 марта следующего года, первый сброс бомбы состоялся 7 июля, а 23 августа 1982 г. ВВС США получили свой первый "стелс" (хвостовой номер 787).

Самолет прошел, причем успешно, и большую программу флаттерных испытаний. И уже после их завершения строевой пилот, выполняя один из полетов на проверку совместимости с подвесками, ввел самолет в скольжение, вызвав на левом вертикальном оперении флаттер взрывного характера. Киль мгновенно отвалился, а пилот привел самолет на базу с большими сложностями. Новый, гораздо более жесткий киль изготовили из композитов. Как это ни кажется странным, но F-117A выполнил ряд испытательных полетов на больших углах атаки, в основном, чтобы проверить установленные ограничения. Но была и вторая причина - во время продувок и полетов свободно планирующих моделей были получены противоречивые представления о штопорных свойствах самолета. Выяснение истины заняло множество полетов, в которых углы атаки повышались буквально по полградуса, и если обнаруживались малейшие отклонения от расчетного поведения самолета, тут же начинались новые продувки и эксперименты на пилотажном стенде. Историки "Сканк Уоркс" с большими подробностями описывают этот процесс - сразу видно, что они гордятся его ходом. Правда, до какого именно угла таким образом дошел "сто семнадцатый", они так и не написали - наверное, стыдно.

В общем, в результате процесса "остелсивания" больше всего пострадали летные характеристики F-117A. Несмотря на относительно высокую тяговооруженность, "Найтхок" является ограниченно маневренной машиной, обладающей невысокой скоростью, сравнительно малой дальностью и плохими взлетно-посадочными характеристиками. В реальном полете он не имеет ничего общего с тем "стелсом", который побеждает всех в голливудских боевиках. Об этом свидетельствует и ироническое прозвище "хромой карлик", данное ему его же летчиками.

Первая половина 1980-х гг. была периодом резкой конфронтации между СССР и США. Пожалуй, впервые после Карибского кризиса возникла реальная угроза того, что война из "холодной" может превратиться в "горячую". В этих условиях техника "стеле" рассматривалась Соединенными Штатами как один из козырей, своеобразное чудо-оружие, способное в критический момент поколебать равновесие стратегических "весов". Если учесть, что наиболее массовые ЗРК стран Варшавского договора (С-75, С-125, С-200, "Круг", "Куб"), имевшиеся на вооружении в то время, при использовании только радиолокационных средств наведения могли обстреливать цели с ЭПР не менее 1 м2, то шансы "Найтхока" безнаказанным проникнуть во вражеское воздушное пространство выглядели весьма внушительными. Отсюда и первые производственные планы: выпустить в дополнение к 5 пред-серийным еще 100 серийных самолетов. Строительство F-117A пошло с максимальным темпом 8 машин в год.

Однако в это время в СССР началась горбачевская "перестройка", и вскоре политики заговорили о близком окончании "холодной войны". Разумеется, в новых условиях на первое место стали выходить требования экономичности, простоты эксплуатации и многофункциональности авиационных комплексов. А по всем этим параметрам "Найтхок" значительно проигрывал таким самолетам, как F-15E или F-16C. Кроме того, широкое развертывание в Советском Союзе ЗРК нового поколения С-ЗООВ, способных обстреливать цели с ЭПР до 0,02 м2 при вело к дальнейшему снижению интереса ВВС США к F-117A. Темп производства упал до 4, потом 3 машин, а последний серийный самолет этого типа был поставлен заказчику 12 июля 1990 г. Всего было построено 59 серийных экземпляров (хвостовые номера 785-843).

Но даже в урезанном виде программа принесла фирме "Локхид" значительные финансовые, а главное, политические дивиденды. Репутация фирмы как создателя наиболее выдающихся самолетов еще более окрепла. Отделение "Сканк Уоркс" и Отделение авиационных систем ВВС США получили в 1989 г. приз Роберта Коллье "За разработку и развертывание малозаметного самолета F-117A, меняющего всю концепцию проектирования будущих военных самолетов и их боевого развертывания". Стоимость одного серийного самолета, по официальным данным на 1990 г., составила 42,6 млн. USD (примерно в такую же сумму американским налогоплательщикам обходился и F-15). На всю программу к тому времени было потрачено 6,56 млрд. USD, из них около 2 млрд. USD - на НИОКР, 4,27 млрд. USD -на закупки и 295,4 млн. USD - на создание наземной инфраструктуры. В дальнейшем (после 1992 г.) было израсходовано еще более 400 млн. USD на модернизацию оборудования состоящих на вооружении "стелсов". Весьма накладными оказались и мероприятия по обеспечению режима секретности: на их долю пришлось 10-15% общей стоимости программы.

Если вспомнить, в каком темпе делался этот самолет и что в силу вышеназванных причин на него поставили далеко не самое новое оборудование, то не вызывает удивления, что его практически сразу же начали переделывать. Правда, американцы для благозвучия назвали этот перманентный процесс модернизацией. Первая ее фаза началась в самый разгар серийного производства - в 1984 г. - и состояла в замене бортовых компьютеров, обслуживающих индикаторы в кабине, автопилот и систему управления вооружением. Вначале на F-117A использовалась вычислительная система с тремя компьютерами M362F фирмы "Делко" с истребителя F-16, связанными дублированной шиной данных в стандарте MIL-STD-1553. Ее заменили на компьютеры АР102 производства IBM, аналогичные используемым на ВКС "Спейс Шаттл" и соответствующие новому стандарту MIL-STD-1750A. Этот шаг позволил применить новые образцы высокоточного оружия.

Вторая фаза модернизации, известная как программа OCIP (Offensive Combat Improvement Programme - программа повышения эффективности в наступательных боевых действиях), развернулась в 1987 г. и состояла в полном пересмотре информационно-управляющего поля кабины пилота. В его распоряжение передавали три полноцветных многофункциональных индикатора фирмы "Хо-ниуэлл" на электронно-лучевых трубках, способных отображать картинку, формируемую ИК-станциями, а также тактическую обстановку и карту местности. Были установлены также передняя верхняя панель ввода данных, трехмерная система оптимизации режимов полета, новый индикатор на фоне лобового стекла фирмы "Кайзер" и автоматическая система возвращения на аэродром базирования RAARS. Первый доработанный таким образом "Найтхок" (хвостовой ╧805) был передан ВВС 27 ноября 1990 г., а переоборудование других машин пошло с темпом 1 самолет в месяц.

Третья фаза, начавшаяся в 1992 г., решала задачу повышения точности навигации и прицеливания. Для этого на самолет установили лазерные гироскопы и приемники глобальной навигационной системы GPS, а также заменили две ИК-станции (верхнюю -- FLIR и нижнюю -DLIR) на одну усовершенствованную ИК-систему обнаружения и целеуказания IRADS с двумя мозаичными приемниками, расположенными на местах прежних станций. Эта система, разработанная той же фирмой "Тексас Инструменте", что и заменяемые станции, оказалась наиболее сложным электронным компонентом F-117A. При ее отработке встретился ряд трудностей, в том числе обеспечения качества и стабильности изображения, достижения требуемой скорости разворота датчиков, снижения уровня помех, передачи цели на сопровождение с приемника переднего обзора на приемник нижнего обзора и т.д. Задача осложнялась субъективностью восприятия ИК-изображений летчиками: то, что казалось одним удовлетворительным, было совершенно неприемлемо для других. В течение года было выполнено 100 испытательных полетов, но окончательно технические проблемы были разрешены лишь после образования "команды тигров" из лучших специалистов различных отделений "Локхид". В ходе работы пришлось отказаться от электронной синхронизации разворота приемников в пользу механической системы, которая оказалась более надежной и обеспечила передачу цели на сопровождение с одного приемника на другой без опасности срыва. Работоспособность системы IRADS сохраняется даже при бомбометании с кабрирования после выхода из пикирования, когда происходит многократная передача цели между приемниками, и при бомбометании с крутого кабрирования с малых высот с перегрузками до 4д.

Но характер выполняемых на F-117A работ определяется не только абстрактными планами командования, часто сама жизнь подсказывает конкретные направления движения. Так, по результатам войны в Заливе было увеличено быстродействие и емкость памяти системы планирования задания, а также модернизирована система связи. Самолет оснастили автоматом тяги, обеспечивающим возможность полета над целью с автоматическим выдерживанием постоянной скорости. В 1999 г. ВВС США приступили к реализации программы SCR предусматривающей замену радиопоглощающих покрытий, выполненных по "обойной" технологии, на покрытия, нанесенные методом напыления с помощью роботизированных установок, с высокой точностью выдерживающих толщину слоев. Первый самолет с таким покрытием был передан ВВС в октябре 1999 г., а к 2005 г. предусматривается перекрасить весь парк "Найтхоков". Как видим, американцы уделяют своим "стелсам" постоянное внимание и стараются поддерживать эти двадцатилетние машины на вполне современном уровне.

Первоначальные планы предусматривали развертывание одной эскадрильи "Найтхоков" в Великобритании, для использования на европейском и ближневосточном ТВД, другой - в Южной Корее, для действий в азиатско-тихоокеанском регионе. Третью эскадрилью - тренировочную и резервную, предполагалось базировать непосредственно на территории США. Однако режим секретности в программе F-117A был столь силен, что разместить эти машины на какой-либо из действующих авиабаз, тем более за пределами страны, американское командование не смогло. Чтобы до поры скрыть "стелсы" от посторонних глаз, было принято решение организовать новую базу. Место для нее было выбрано в пустынной местности штата Невада, где раньше находился центр аэродинамических испытаний ядерного оружия. Ближайшим населенным пунктом было местечко Тонопа. Важную роль в этом выборе сыграла близость обширного, хорошо оборудованного и труднодоступного для посторонних наблюдателей полигона авиабазы Неллис. Для эксплуатации малозаметных самолетов аэродром центра был полностью реконструирован - удлинены ВПП и рулежные дорожки, построен новый КДП, а главное - воздвигнуты специальные ангары для хранения весьма нежных самолетов-"невидимок". Эти работы начались в 1980 году.

Тогда же в ходе довольно сложной процедуры были отобраны и первые пилоты "Найтхоков". К этому моменту каждый из них имел уже не менее 1000 часов налета на реактивных самолетах, в основном, на F-4, F-111 и А-10. Первой задачей группы стала разработка программы тренировочных полетов на "стелсе" с учетом необычности этого самолета и отсутствия "спарки". Дополнительные сложности в освоении F-117A ожидались по причине его повышенных взлетно-посадочных скоростей, а также ввиду того, что все полеты, включая первый, из соображений секретности предписывалось выполнять в темное время суток. В августе 1982 г. в Тонопа прибыл первый "Найтхок", и для персонала базы, не говоря уже про пилотов, день и ночь поменялись местами. Каждый летчик четыре ночи в неделю поднимался в небо Невады, выполняя по два-три 90-минутных полета за ночь, и лишь с понедельника на вторник допускался один вылет. Вся боевая подготовка, по сути, сводилась к отработке единственной задачи: прокрасться в воздушное пространство противника, обнаружить плановую цель и уложить в нее бомбу с лазерным наведением. Для тренировки летчиков-"стелсистов" в дневных условиях организовали полеты на штурмовиках А-7 "Корсар-2", наиболее похожих на F-117A по пилотажным характеристикам. Столь напряженная учеба вскоре дала результат: 26 октября 1983 г. было объявлено о достижении оперативной готовности первого подразделения "невидимок".

Им стала специально сформированная 4450-я тактическая авиагруппа (4450th TG - Tactical Group), за пилотами которой сразу закрепилось романтическое прозвище "ночные сталкеры". В связи с ростом численности F-117А и личного состава 5 октября 1989 г. группу переформировали в 37-е тактическое истребительное крыло (37th TFW - Tactical Fighter Wing), исключив из ее состава "Корсары". "Стелсов" хватило на 3 эскадрильи: две боевые - 415-ю и 416-ю (415th TFS и 416th TFS - Tactical Fighter Squadron), a также одну учебно-боевую - 417-ю (417th TFTS - Tactical Fighter Training Squadron). Присвоив подразделениям именно эти номера, командование ВВС стремилось подчеркнуть преемственность поколений их носили эскадрильи американских ночных истребителей периода второй мировой войны. Однако даже на этой патриотической волне переименования не закончились - 9 мая 1992 г. часть назвали 49-м истребительным крылом (49th Fighter Wing), сохранив ее трехэскадрильную структуру (7th, 8th и 9th Squadrons). В каждый момент времени в боевых эскадрильях насчитывалось не менее 18 "Найтхоков", в учебной - от 6 до 10, еще 10-11 машин, как правило, пребывали на тяжелых формах техобслуживания и доработках. Однако в каждой эскадрилье лишь 5 или 6 самолетов считались постоянно готовыми к выполнению боевых заданий. Остальные в случае объявления периода угрозы должны были быть приведены в это состояние в течение 2-3 суток.

Почти все это время вокруг "стелсов" не ослабевал строгий режим секретности. Хотя Тонопа была одной из наиболее охраняемых баз ВВС, там предпринимались дополнительные, поистине драконовские меры, чтобы скрыть правду о "невидимках". При этом американские режимщики часто практиковали весьма остроумные решения. Так, чтобы отпугнуть праздных "любителей авиации" из числа персонала базы, на F-117A наносили специальные трафареты типа "система охлаждения реактора", значки "радиация" и другие "страшилки". Надо согласиться, что на самолете с такой внешностью они вовсе не выглядели притянутыми за уши. Однако ничего вечного под Луной уже давно нет, и пелена секретности вокруг "стелсов" постепенно тоже стала спадать. В апреле 1990 г. состоялась даже публичная демонстрация "Найтхока", что было связано с началом его полетов днем, когда уже все равно невозможно было скрыть его формы. Но главной причиной внезапного прилива откровенности стало стремление американского командования продемонстрировать общественности результаты одной секретной программы, чтобы доказать необходимость финансирования других.

После выхода в свет, т.е. с начала дневных полетов, программа боевой подготовки "стелсистов" практически изменилась мало. Все равно свои главные задачи этому самолету предстояло решать ночью. Разве что несколько менее острой стала проблема отсутствия "спарки". Теперь при первых вылетах начинающего летчика его инструктор летел рядом в двухместном учебно-тренировочном самолете Т-38, поддерживая с ним постоянную радиосвязь.

Конечно, вид F-117A поразил мировое авиационное сообщество. Он стал чуть ли не самым дерзким вызовом традиционным понятиям аэродинамики за всю историю полетов человека. И американцы не были бы собой, если бы не использовали этот шок "на все сто". Они возложили на "сто семнадцатый" ответственную роль убедительного примера технологического превосходства США над остальным миром, и для доказательства этого тезиса денег не жалели. "Найтхок" получил постоянную прописку на обложках журналов, стал героем крутых боевиков и звездой многочисленных авиашоу.


О потерях "стелсов" в ходе эксплуатации достоверных данных мало, и связано это, прежде всего, с общей секретностью программы. Провести же полный собст венный анализ практически невозможно, т.к. американцы тщательно скрывают количество оставшихся в строю самолетов.

Тем не менее, все источники сходятся в том, что первая машина разбилась 20 апреля 1982 г., причем, это был первый серийный самолет (хвостовой номер 785), на котором строевой летчик выполнял один из последних приемочных полетов. Собственно, к тому моменту самолет приемку уже прошел, но как раз накануне его передачи ВВС инженеры "Локхид" решили внести некоторые изменения в комплектацию оборудования. В процессе работ компьютер обработки воздушных сигналов был перемещен на новое место, при этом новые электрические соединения были выполнены неправильно. Самолет потерял управление сразу после отрыва, перевернулся на спину, упал на землю и загорелся. Подоспевшие спасатели потушили огонь и извлекли пилота, который после этого провел в госпиталях восемь месяцев. Интересный нюанс - поскольку вина "Локхида" и ВВС в этом инциденте была доказана, они покрыли расходы на лечение пилота, а это 700 тысяч USD!

Ночью 11 июня 1986 г. на 32 минуте полета врезался в вершину горы восьмой серийный F-117A (хвостовой ╧792), пилот погиб. Причина катастрофы осталась невыясненной, известно лишь, что перед полетом летчик жаловался на усталость. Третий "стеле" также был потерян в результате столкновения с землей. Это произошло с 31 серийным самолетом (хвостовой ╧815) ночью 14 октября 1987 г. на полигоне авиабазы Неллис. Как и в предыдущем случае, летчик не сделал попытки катапультироваться, а самолет оказался полностью разрушен. На этот раз возможной причиной происшествия назвали потерю пилотом ориентировки - ночь была особенно темной. 4 августа 1992 г. в результате пожара была потеряна 18-я серийная машина (хвостовой ╧802). 14 сентября 1997 г. в ходе авиашоу неподалеку от Балтимора, штат Мэриленд, у одного из F-117A в полете разрушилось крыло. Самолет рухнул на землю, ранив 6 человек. Пилот сумел катапультироваться. Имеются данные, что всего до середины 1999 г. с летной эксплуатации сняли девять F-117A, включая несколько по выработке ресурса. Кроме того, по официальным данным - одна, по данным независимых источников - четыре машины были потеряны в ходе боевых действий. Два "Найтхока" из числа предсерийных самолетов установлены на постаменты при въездах на авиабазы Неллис и Райт-Паттерсон.

Следует признать, что к моменту своего создания "Найтхок" действительно являлся грозным боевым средством, предназначенным для решения конкретных задач в конкретной обстановке. Американские авиастроители сумели создать его в кратчайшие сроки, сохранив при этом высочайшую секретность работ. В течение нескольких лет эта "невидимка" в самом деле оставалась невидимой для Советского Союза, Китая и других потенциальных противников США. Однако, как любое узкоспециализированное изделие, F-117A быстро устарел после того, как изменились условия, для действий в которых он создавался. Развитие средств обнаружения летательных аппаратов, в т.ч. основанных на новых физических принципах, сделало его невидимость весьма относительной. А вот недостатки самолета оказались абсолютными. Как показало время, сама идея самолета, в конструкции которого "выпячивается" какое-либо одно качество (в данном случае - малая ЭПР) в ущерб другим, оказалась бесперспективной. Построив всего 20 экземпляров "стелсов" третьего поколения - стратегических бомбардировщиков В-2 "Спирит", американцы взяли курс на разработку более гармоничных машин (F-22, JSF) в которых требование малой заметности уже не является доминирующим, хотя и остается одним из ключевых. Заметим, что и на российских самолетах пятого поколения - МФИ, С-37 и др. - реализуется тот же подход.

Возможно, именно по причине "однобокости" остались нереализованными многочисленные проекты модернизации "Найтхока" в интересах ВВС и ВМС США. Так, в 1993 г. после закрытия программы малозаметного палубного штурмовика-бомбардировщика А-12 "Авенджер" фирма "Локхид" в инициативном порядке проработала проект палубного бомбардировщика F-117N "Сихок" в качестве "переходного" самолета, призванного заполнить пробел между быстро стареющим палубным штурмовиком А-6Е "Интрудер" и перспективным JSF. Проект предусматривал, в частности, оснастить F-117 обычным хвостовым оперением, новым фонарем с улучшенным обзором, складным крылом, тормозным гаком и рядом других усовершенствований. Однако эта работа не получила поддержки командования ВМС США. Не имели развития и другие инициативные проекты "Локхид" - палубный штурмовик-бомбардировщик A/F-117Х, тактический бомбардировщик F-117B. В середине 1990-х гг. мода на технологию "стеле" в США пошла на убыль, и Пентагон продолжил закупки хорошо зарекомендовавших себя обычных тактических самолетов F-15E, F-16C/D, F/A-18C/D.

Описание конструкции.








Фюзеляж - полумонококовой конструкции, состоит из трех секций: носовой, центральной и хвостовой. Носовая содержит передний и закабинный отсеки оборудования, кабину и нишу передней опоры шасси. В переднем отсеке установлена электронная аппаратура электродистанционной системы управления полетом и оптико-электронные станции прицельно-навигационного комплекса IRADS. Впереди носовой секции расположены четыре штанги приемников воздушного давления.

В районе передней опоры шасси имеется ниша, где размещается турель с датчиком ИК-станции переднего обзора нижней полусферы (работающей в инфракрасном диапазоне) и лазерным дальномером-целеуказателем. Ниша закрыта сетчатым прозрачным электропроводящим экраном, не пропускающим РЛ-излучение, но свободно пропускающим излучение в ИК-диапазоне.

Экран крепится с помощью накладки пилообразной формы по периметру для рассеивания приходящего радиолокационного излучения РЛС противника.

Непосредственно под лобовым стеклом фонаря находится ниша, в которой под таким же электропроводящим экраном - турель с датчиком ИК-системы переднего обзора в верхней полусфере и с лазерным дальномером-целеуказателем.

Фонарь кабины - почти трехгранной формы, но с включением очень узкого лобового стекла, установленного (с учетом возможных отражений) с большим наклоном. Для уменьшения составляющей ЭПР от кабины остекление фонаря имеет многослойное металлизированное отражающее покрытие.

В центральной секции расположены воздухозаборники с воздушным каналом, двигатели, отсек вооружения, фюзеляжные топливные баки и ниши главных опор шасси. Силовая схема секции включает несколько широких цельнокованых шпангоутов.

Воздухозаборники находятся позади кабины над крылом и имеют прямоугольную форму с косым срезом входа и поперечными перегородками. При облучении самолета снизу в передней полусфере они экранируются крылом. Воздухозаборники постоянно закрыты тонкостенными решетками с мелкими ячейками из композиционного материала, обладающего радиопоглощающим свойством. Наличие таких решеток обеспечивает экранирование лопаток компрессора двигателя, при этом излучение РЛС частично поглощается, а частично рассеивается вокруг решетки и внутри воздушного канала.

Воздухозаборники оборудованы двумя створками дополнительного забора воздуха. Они расположены в верхней части воздушного канала и открываются внутрь при малых скоростях полета, рулежке, а также при больших углах атаки самолета. На входе в воздухозаборники часть потока холодного воздуха отделяется. Проходя через каналы вдоль двигателя, -формирующие эжектор, она попадает прямо в широкие плоские выходные сопла, где смешивается с горячими газами и частично охлаждает их.

Хвостовая секция включает в себя широкие плоские выходные сопла, ниши тормозного парашюта и посадочного крюка. Там же размещается оборудование радиоэлектронного противодействия и крепится V-образное хвостовое оперение.

Выходные сопла имеют в сечении переменный профиль, их форма изменяется от цилиндрической (сразу же за двигателем) до широкой щели, разделенной на 12 каналов вертикальными перегородками высотой около 150 мм. Это "утконосов" устройство заканчивается выдающейся назад и приподнятой нижней кромкой из титанового сплава, облицованной термостойкими керамическими плитками (используются в многоразовом космическом корабле "Шаттл"). Такая конструкция сопла оптимизирована для формирования плоской выхлопной струи и ускорения ее смешивания с окружающим воздухом.

Крыло имеет постоянную стреловидность по передней кромке (67,5╟) и нетрадиционный профиль. Передняя кромка острая, без механизации и является продолжением фюзеляжа. Крыло выполнено в основном из алюминиевых сплавов. В районе законцовок, образованных несколькими плоскими поверхностями, установлены аэронавигационные огни, линзы которых сделаны с учетом минимизации радиолокационного отражения.

V-образное хвостовое оперение крепится в самой задней точке фюзеляжа непосредственно перед соплами. Угол развала консолей составляет 85╟. Оперение покрыто РПМ и имеет профиль сдвоенного ромба. Консоли оперения цельноповоротные, с гидравлическим приводом, используются для управления по направлению и не связаны с управлением по высоте.

Взлетно-посадочные устройства включают обычное трехопорное шасси с масляно-воздушными амортизаторами, тормозной парашют и тормозной крюк. Шасси имеет одну носовую опору с одним управляемым колесом и две основные (тоже одноколесные). Все три опоры убираются вперед в ниши фюзеляжа. Створки ниш основных опор состоят из двух частей, передняя призматическая часть после выпуска опоры вновь закрывается.

Тормоза колес основных опор - дисковые, оснащены автоматами противо скольжения. Для сокращения длины пробега при посадке используется тормозной парашют, который размещается сверху самолета в нише между корневыми частями V-образного оперения. Закрывается ниша двумя створками.

На нижней поверхности хвостовой секции фюзеляжа в закрытой нише расположен тормозной крюк для посадки самолета на аэродромах, оборудованных средствами аварийного торможения.

Силовая установка состоит из двух бесфорсажных двухконтурных турбореактивных двигателей F404-GE-F1D2 фирмы "Дженерал Электрик" с тягой по 4890 кг.

Запас топлива (более 7000 л) находится в двух фюзеляжных и четырех крыльевых баках. При длительных полетах может использоваться дополнительный топливный бак, размещаемый в отсеке вооружения. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете. Убирающийся топливоприемник поворотного типа находится в верхней части фюзеляжа, за кабиной.

На самолете F-117A имеется отсек вооружения, где могут быть подвешены боеприпасы общей массой до 2270 кг. Длина отсека составляет 4,7 м, ширина - 1,75 м. Применялись управляемые (корректируемые) авиабомбы (УАБ) типа GBU-10, GBU-12 и GBU-27 с лазерными системами наведения.

Самолет F-117A может нести также управляемые ракеты (УР) AIM-9 "Сайдуиндер" класса "воздух - воздух", AGM-65 "Мэйврик" общего назначения для атаки наземных целей, противорадиоло-кационные ракеты AGM-88 HARM, противокорабельные ракеты AGM-84 "Гарпун", а также небольшое семейство оружия, обладающего повышенной точностью и некоторыми характеристиками малой заметности. Хотя указанный перечень выглядит довольно убедительным для самолета такого назначения, как F-117А, реальные подтверждения его в настоящее время отсутствуют.

В случае необходимости самолет F-117А может быть доработан под стандартные тактические авиационные ядерные бомбы В61 или В83.

Работы по усовершенствованию первого малозаметного боевого самолета и созданию его вариантов продолжаются, рассматривается и возможность эксплуатации его с авианосцев.



ЛТХ:
Модификация F-117A
Размах крыла, м 13.30
Длина самолета, м 20.30
Высота самолета, м 3.78
Площадь крыла, м 105.90
Угол стреловидности, град 67.30
Масса, кг
пустого самолета 13381
взлетная масса 23625
топлива 8255
Тип двигателя 2 ТРДД General Electric F404-GE-F1D2
Тяга, кн 2 х 46,70
Максимальная скорость, км/ч 970
Крейсерская скорость, км/ч 306
Посадочная скорость 227
Перегоночная дальность, км 2012
Боевая дальность действия, км 917
Практический потолок, м 13716
Макс. эксплуатационная перегрузка 6
Экипаж, чел 1
Вооружение: боевая нагрузка - 2268 кг.
УР воздух-земля AGM-88 HARM, AGM-65 Maveric, AGM-137 TSSAM, AGM-154 JSOW, AGM-154 JASSM.
2х 907кг бомбы с оптическим наведением GBU-10, GBU-12, GBU-27 Paveway или или BLU-109 c лазерным
или ядерные бомбы B-61(100/500 килотонн) или
2 бомбы Mk.84или Mk.61 или GBU-30 (31,32) JDAM
2 боеприпаса WCMD

XFV-1 Salmon


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1954
Тип: Экспериментальный истребитель с ВВП
ЛТХ Доп. информация



Концепция самолетов, способных вертикально взлетать и приземляться на хвост, в истории мировой авиации стала недолгим, но при этом ярким эпизодом. Большинство опытных образцов и прототипов самолетов-VTOL (расшифровка и перевод аббревиатуры √ "вертикальный взлет и посадка", подобные летательные аппараты также называли "tailsitter" √ "садящимися на хвост") создавалось в конце 1940 √ начале 1950 годов. Подавляющее большинство самолетов предназначались для нужд военных.

Основной предпосылкой возникновения и дальнейшего развития данной концепции было стремление военных отказаться от взлетно-посадочной полосы, строительство которой во время военных действий увеличивало текущие расходы и означало потерю преимущества во времени.

Исторической подоплекой появления концепции VTOL стали события Второй мировой войны. Немецкая компания Focke Wulf в 1944-м году представила на рассмотрение германского руководства проект летательного аппарата Triebflügeljäger. Эта фантастическая машина взлетала вертикально и приземлялась на хвост. С одной стороны, руководство Третьего рейха с самого начала войны инициировало масштабный поиск новых решений в военной технике. С другой стороны, на конечном этапе войны гитлеровская авиация под натиском армии союзников несла огромные потери √ очень часто истребители и штурмовики попадали под бомбежки попросту не успевая взлететь. Самолеты с вертикальным взлетом могли решить сразу несколько проблем: отказаться от затратного по времени и дорогостоящего строительства ВПП; расформировать некоторые существующие аэродромы, дезориентировав тем самым противника; перенести площадки базирования к оружейным заводам, сократив, таким образом, цикл материально-технического снабжения. У концепции имелось много положительных сторон, однако одно "но" сводило все на нет √ стратегическое преимущество и время были упущены, поэтому немцам не удалось создать не только серийный образец, но и прототип Triebflügeljäger.

Несмотря на это немецкие наработки и технологии утрачены не были: после завершения Второй мировой многих инженеров Рейха вывезли в Соединенные Штаты в качестве стратегического и интеллектуального трофея. В обмен на жизнь, личную безопасность и свободу им предложили поделиться разработками германской военной отрасли с военным ведомством США. Фашистская угроза миновала, однако американцы имели свой интерес в Европе. Кроме того, появился более серьезный враг √ угроза распространения социалистического строя и советского влияния по всей Западной Европе. В связи с этим секретные разработки в области создания самолетов вертикального взлета продолжили. В итоге было создано несколько различных самолетов.

В 1947 году американский военно-морской флот и военно-воздушные силы, отталкиваясь от проекта летательного аппарата, запатентованного профессором Heinrich Focke (Генрихом Фоке) в 1939 году, начали изыскания в области VTOL. Первым в данной области стал проект "Hummingbird" ("Колибри"). Наибольший интерес к СВВП проявляли ВМФ, рассматривались не только варианты взлета таких машин с палубы корабля, но и старты с подводных лодок.

В 1950 году компании Lockheed и Convair выдвигают предложения по проекту самолетов вертикального взлета. Самое интересное, что оба разработчика по стопам Генриха Фоке не пошли. Следует отметить, что в первых проектах VTOL-концепция была воспринята как-то чрезвычайно буквально, то есть самолеты перед взлетом находились в вертикальном положении (стояли на хвосте), после набора высоты переходили в горизонтальное положение, а посадку вновь осуществляли на хвост.

Обе компании подписали контракт с военными. 10-миллионным контрактом предусматривалась создание двух экспериментальных истребителей, которые в итоге и были представлены. Самолет Lockheed первоначально назывался XFO-1 (Model 081-40-01). Два образца носили No.No. 138657 и 138658. Впоследствии компания Lockheed поменяла обозначение на XFV-1 Salmon ("Лосось", прозвище было дано в честь руководителя инженерной группы, летчика-испытателя Herman Salmon). Представленная Convair машина звалась XFY-1 Pogo.

Силовые установки СВВП Lockheed XFV-1 Salmon и СВВП XFY-1 были одинаковыми, однако первый существенно отличался по компоновке, имея Х-образное оперение и прямое крыло. Экспериментальный истребитель Lockheed XFV-1 Salmon при стоянке имел вертикальное положение фюзеляжа (как и VTOL XFY-1 Pogo), опирающегося на неубирающиеся шасси. Следует сразу отметить, что вертикальные взлет и посадка на XFV-1 совершены не были. На начальном этапе летных испытаний машина снабжалась вспомогательными опорами шасси, которые давали возможность осуществлять взлет с разбегом и посадку с пробегом. Постройку первого экспериментального образца Lockheed XFV-1 Salmon завершили 23 февраля 1953 года, а первый полет (взлет при помощи вспомогательного шасси) летчик-испытатель Герман Сэлмон совершил 16 июля 1954 года.

XFV-1 Salmon представлял собой среднеплан с одним турбовинтовым двигателем с соосными воздушными винтами, хвостовым оперением, состоящим из одинаковых крестообразно расположенных поверхностей, каждая их которых оснащалась амортизационной стойкой и самоориентирующимся колесом.

Фюзеляж малого удлинения (11,22 метра), с выступающим фонарем кабины. Сиденье пилота могло отклоняться на 45 градусов. Турбовинтовой двигатель Allison YT40-A-6, состоящий из двух соединенных турбин T38 и имеющий мощность 5850 лошадиных сил вращал пару трехлопастных пропеллеров Кертисс-Райт "Турбоэлектрик" (диаметр каждого - 4,88 метра). Согласно расчетам, максимальная скорость Salmon должна была составлять 933 километров в час, а круизная √ 659. Крыло прямое, имеющее в плане трапециевидную форму, с небольшой относительной толщиной профиля, не имело механизации. На концах крыла предполагалось устанавливать дополнительные топливные баки или контейнеры с вооружением. Х-образное, стреловидное оперение оснащалось аэродинамическими рулями и триммерами, которые и должны были обеспечивать управление на всех режимах полета. Шасси неубирающееся, четырехопорное, с небольшими колесами и амортизационными стойками в обтекателях. В качестве вооружения предполагалось использовать сорок 70-миллиметровых ракет или четыре 20-миллиметровых пушки, размещенных на концах крыльев. Для транспортировки и обслуживания самолета разработали специальную тележку, которая обеспечивала изменение положения фюзеляжа из вертикального положения в горизонтальное. Тележку дополнили стремянками для доступа в кабину.

Наземные испытания начались в декабре 1953 г. Первый испытательный полет на XFV-1 Salmon тест-пилот Herman "Fish" Salmon совершил 16 июня 1954 года. Предполагалось, что истребитель будет способен вертикально взлетать с хвостового оперения и приземляться на него. В течение первоначальных испытаний механизации первого XFV-1, инженеры выяснили, что установленный двигатель даже при максимальной мощности не сможет поднимать машину вертикально. Именно поэтому на машине были установлены дополнительные шасси для взлета с разбегом и приземления с пробегом, для изучения способностей XFV-1 Salmon.

Во время первого полета тест-пилот должен был вначале провести тестирование двигателя на земле, затем совершать пробежки, однако Герман Салмон слишком сильно дал газу во время пробежек и самолет непроизвольно взлетел. Машина поднялась на высоту 6 метров и развил скорость 287 км/ч. После уменьшения газа XFV-1 Salmon на скорости 130 км/ч легко коснулся земли. 17 марта 1954 г. в прессе появились сообщения об этом аппарате, а вот о несанкционированном полете умолчали.

В течение 6 месяцев машина оставалась прикованной к земле и лишь после этого испытания продолжились. Сэлмон оторвал от земли самолет на скорости 220 км/ч и начал постепенно набирать высоту. После этого пилот начал выяснять скорость сваливания: сваливаться в штопор машина начинала при 96 км в час, однако после набора скорости выходила из него.

В течение последующего года было совершено 32 полета, общий налет составил около 23 часов. Сэлмон осуществлял переход между горизонтальным и вертикальным полетами и обратно. Все это в целях безопасности проделывалось на значительной высоте. Для этого пилот выводил машину в свечу, после чего тестировал ее в этом положении. Из за недостаточной мощности XFV-1 Salmon не мог даже зависать, самолет в вертикальном положении начинал снижаться со все увеличивающейся скоростью. Естественно не о каком вертикальном взлете и посадке не могло быть и речи.

Дальнейшим развитием VTOL должен был стать истребитель XFV-2 оснащаемый двигателем мощностью 7100 л.с. Однако, как часто случалось в то время, двигатель построен не был.

В июне 1955 года разработку СВВП Lockheed XFV-1 Salmon прекратили. Основными причинами свертывания программы назвали сложность управления самолетом и несоответствие его характеристик расчетным. В это же время был закрыт и проект Convair XFY-1 Pogo. На экспериментальном XFY-1 соверши 280 рейсов в ангаре на привязи, в 1954 году один свободный полет с переходом в горизонтальное положение. Опытные образцы после отмены программы передали в аэрокосмические музеи.

Конструкция.

СВВП XFV-1 выполнен по схеме моноплана с одним I ТВД с соосными воздушны- ( ми винтами и четырехопорным шасси.

Фюзеляж малого удлинения, с выступающим фонарем кабины. Сиденье летчика могло отклоняться на 45╟, как на самолете XFY-1.

Крыло прямое, трапециевидной формы в плане, с небольшой относительной толщиной профиля, отличалось отсутствием механизации. На концах крыла предусматривалась установка дополнительных топливных баков или контейнеров с вооружением.

Оперение Х-образное, стреловидное, с аэродинамическими рулями и триммерами.

Шасси четырехопорное, неубирающееся, с четырьмя амортизационными стойками в обтекателях на концах Х-образного оперения и не большими колесами. Для начального этапа летных испытаний на самолете было установлено вспомогательное шасси с двумя стойками и подкосами, крепящимися к фюзеляжу, и сравнительно небольшими колесами, а также дополнительные стойки с небольшими колесами на двух нижних поверхностях оперения.

Силовая установка. На самолете был установлен ТВД Аллисон YT-40-A-14, как на СВВП XFY-1, который предполагалось заменить на более мощный ТВД YT-40-A-16 с суммарной эквивалентной мощностью 6825 л. с., и соосные трехлопастные винты Кертисс-Райт "Турбоэлектрик".

Управление самолетом на всех режимах должно было обеспечиваться аэродинамическими рулями, расположенными на Х-об-разном оперении в потоке соосных воздушных винтов.

Вооружение. Предполагалась установка в контейнерах на концах крыла четырех пушек калибром 20 мм или 40 ПАР калибром 70 мм.



ЛТХ:
Модификация XFV-1
Размах крыла, м 9.41
Длина, м 11.22
Высота, м 6.78
Площадь крыла, м2 22.85
Масса, кг
пустого самолета 5248
максимальная взлетная 7358
Тип двигателя 1 ТВД Reaction Motors Allison XT-40-A14
Мощность, л.с. 1 х 5850
Максимальная скорость , км/ч 933
Крейсерская скорость , км/ч 660
Практический потолок, м 28651
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки в контейнерах на концах крыла или
46х 70-мм НУР Mighty Mouse FFAR

Have Blue


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1977
Тип: Экспериментальный малозаметный самолет
ЛТХ Доп. информация



Со времен второй мировой войны основным средством обнаружения самолетов стал радиолокатор, до настоящего времени не имеющий равных по дальности действия и всепогодности применения. Почти одновременно с первыми РЛС появились и средства радиоэлектронного противодействия (РЭП), создающие помехи их работе. К тому же периоду относятся и первые попытки уменьшения собственной радиолокационной заметности военной техники. Так, в 1944 г. немцы стали покрывать шнорхели (устройства для работы дизелей под водой) и перископы своих подводных лодок радиопоглощающими материалами (РПМ). По некоторым сообщениям, в Германии в 1945 г. был создан один из первых самолетов, на котором предполагалось применить РПМ - реактивный истребитель "Хортен" Но.IX ("Гота" Go.229). На серийных образцах этого "летающего крыла" планировалось применить фанерную обшивку, пропитанную специальным клеевым составом, содержащим древесный уголь и опилки. В чрезвычайную оборонную программу фашистской Германии было включено производство 20 таких машин, однако катастрофа единственного опытного образца и крах третьего рейха прервали эти работы.

В первые послевоенные годы авиация развивалась столь бурными темпами, что радиолокационная техника не могла угнаться за ними, и задача снижения РЛ-заметности самолетов стала не столь актуальной. Впрочем, определенные работы в этом направлении все же велись. Так, при проектировании высотного разведывательного самолета "Локхид" U-2 его создатель выдающийся американский авиаконструктор "Келли" Джонсон (Clarencel "Kelly" Jonson) стремился минимизировать габариты машины, сделав ее менее заметной для радаров противника. В СССР проводились исследования по снижению РЛ-заметности за счет использования специальных радиопоглощающих структур и материалов. В частности, в ОКБ В.М.Мясищева рассматривались пути снижения эффективной поверхности рассеивания (ЭПР) стратегического бомбардировщика ЗМ.

К концу 1950-х гг. с появлением в СССР и США зенитных ракетных комплексов оснащенных мощными РЛС и высотными ракетами, вопрос уменьшения радиолокационной заметности летательных аппаратов вновь обрел актуальность.

Ведь главным средством, позволяющим избежать обнаружения локаторами противника, тогда считался уход на малые и предельно малые высоты, а это вело к перерасходу топлива, повышению утомляемости экипажа и снижению боевых возможностей в целом. Отсюда понятна ключевая идея ударного самолета малой заметности: он должен осуществлять полет над территорией, прикрытой средствами ПВО, на средней и большой высоте. Благодаря этому улучшается осведомленность экипажа о тактической обстановке, облегчается поиск наземных целей на большой дальности и обеспечивается более отвесная траектория падения бомб, что повышает точность бомбометания и увеличивает проникающую способность боеприпасов. Возможность полета на средней высоте повышает и эффективность лазерной подсветки цели собственным управляемым средствам поражения (при бомбометании с малых высот быстрое угловое перемещение самолета относительно цели, а также ее затенение складками местности делают лазерную подсветку затруднительной).

Первой крупной попыткой снижения ЭПР стала программа высотного сверхзвукового разведчика "Локхид" SR-71, разработанного под руководством того же Джонсона. Компоновка этого самолета определялась, главным образом, аэродинамическими требованиями, но ее особенности (форма поперечного сечения фюзеляжа и гондол двигателей, их плавное сопряжение с крылом, небольшие отклоненные внутрь кили) способствовали и уменьшению ЭПР машины. Фирма также разработала радиопоглощающую шиловидную внутреннюю конструкцию с пластиковым сотовым заполнителем и применила ее в боковых наплывах, носках крыла и элевонах исходного варианта этого самолета, получившего обозначение А-12. На основе последнего и был создан SR-71, впервые поднявшийся в воздух 22 декабря 1964 г. У него радиопоглощающий материал сохранили в конструкции носков крыла и элевонов. SR-71 покрыли специальной краской с высокой теплоизлучательной способностью, что снижало температуру обшивки в крейсерском высотном полете. Изготовленная на ферритовой основе, она уменьшала и РЛ-заметность самолета за счет более равномерного отражения электромагнитных волн. ЭПР самолетов А-12 и SR-71 была существенно меньше, чем у U-2, а разработанный позднее ДПЛА D-21 (запускавшийся с SR-71 и бомбардировщика В-52) обладал еще меньшей заметностью. Поздние варианты U-2 (U-2R и TR-1) также покрывались ферритовой краской.

SR-71 и U-2 обычно относят к первому поколению малозаметных самолетов, представителем второго считается F-117A. Его созданию предшествовали длительные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР), которые велись в США с 1965 г. Стимулом для них стало появление в Советском Союзе ЗРК С-75 и С-125, продемонстрировавших во Вьетнаме и на Ближнем Востоке неожиданно высокую эффективность. Надежды американцев на бортовые средства РЭП не оправдались - ЗРК быстро совершенствовались и, кроме того, контейнеры с аппаратурой "съедали" часть боевой нагрузки самолетов. В 1972-73 гг. в США испытали выполненный, в основном, из пластика четырехместный гражданский поршневой самолет "Игл", построенный фирмой "Уиндекер", и его дальнейшее развитие -- опытный YE-5A, имевший обшивку из стеклопластика и внутреннюю конструкцию, в которой были применены РПМ. Испытания прошли успешно, и в 1973 г. ВВС США совместно с Управлением перспективных исследований министерства обороны (DARPA - Defense Advanced Research Projects Agency) приступили к секретным углубленным проектным исследованиям, направленным на создание реактивного малозаметного боевого самолета. Ведущим авиационным концернам было направлено специальное задание, на которое откликнулись "Боинг", "Грумман", "LTV", "Макдоннелл-Дуглас" и "Нортроп". В число получивших задание фирм "Локхид" не попала, поскольку в течение предыдущих 10 лет истребителями не занималась. Но она все же представила на рассмотрение DARPA свое инициативное предложение, которое наряду с проектом фирмы "Нортроп" в ноябре 1975 г. было выбрано для дальнейших работ по самолету XST (experimental Stealth Technology - экспериментальная техника малой заметности). Все дальнейшие работы по "стелсам" на фирме "Локхид" поручили Отделению по перспективным разработкам, расположенному в г. Палмдейл, шт. Калифорния и полуофициально называемому "Сканк Уоркс". Именно там ранее были созданы SR-71 и U-2.

Техническое задание на самолет XST предъявляло жесткие требования, прежде всего, к величине его ЭПР. Анализ показал, что применением только РПМ и отдельных "малозаметных" элементов конструкции обойтись уже не удастся, требуются принципиально новые решения. Реальный выход заключался в широком использовании малоотражающих форм. Если ранее обводы самолета определялись, в основном, аэродинамикой, то теперь она должна была отступить на второй план, а главенствующее положение в выработке конфигурации планера следовало придать снижению его отражательной способности. К тому времени наиболее сильные отражатели электромагнитной энергии были уже известны. Это так называемые зеркальные (блестящие) точки, отражающие энергию точно в направлении, откуда волна пришла, стыки поверхностей, действующие как уголковые отражатели, а также острые кромки несущих поверхностей самолета. Таким образом, малоотражающая конфигурация планера должна была отличаться интегральной компоновкой с минимальным числом кромок и отсутствием выступающих элементов. Для этого следовало обеспечить плавное сопряжение крыла и фюзеляжа, внутри которого разместить двигатели и целевую нагрузку, исключить вертикальные плоские поверхности или максимально уменьшить их размеры (это самые сильные бортовые отражатели, т.к. облучение самолета наземными РЛС происходит, как правило, под пологим углом), а кили, если они сохранены, отклонить от вертикали, предотвратить непосредственное радиолокационное облучение компрессоров двигателей путем применения искривленных каналов воздухозаборников и т.д.

Вообще говоря, в наибольшей степени этим требованиям удовлетворяет схема "летающее крыло" с традиционно плавными обводами, которая, помимо малоотражающей конфигурации, отличается большими внутренними объемами для размещения двигателей и нагрузки. В США подтверждение малой ЭПР такой компоновки впервые получили еще в конце 1940-х гг., когда облучали бомбардировщик "Нортроп" YB-49 береговым радиолокатором системы ПВО, расположенным южнее Сан-Франциско. Позднее в ходе маневров НАТО американцы отмечали сложность радиолокационного сопровождения другого "летающего крыла" - английского бомбардировщика "Вулкан", который по размерам не уступал В-47, но имел в несколько раз менее мощный отраженный импульс.

Можно было предположить, что схему, близкую "Вулкану", и выберут разработчики самолета XST, тем более, что традиционный недостаток такой компоновки -недостаточная продольная устойчивость - устранялся появившимися к тому времени электродистанционными системами управления. Однако на величину ЭПР летательного аппарата, кроме геометрической формы и электромагнитных свойств его поверхности, влияют соотношение размеров ЛА и длины волны облучающего радиолокатора, а также ракурс облучения. Это значительно затрудняет определение оптимальной формы поверхности сложной кривизны для "летающего крыла". Ограниченные возможности компьютеров семидесятых годов и сложности математического моделирования ЭПР не позволили тогда решить подобную задачу. Гораздо легче, чем для поверхностей сложной кривизны, оказалось определить зависимость ЭПР от ракурса облучения для сочетания плоских поверхностей. В результате "Локхид" и "Нортроп" в своих проектах самолета XST решили применить схему, близкую к "бесхвостке" с так называемой фасеточной (многогранной) формой корпуса. Такая конфигурация не избавляет от блестящих точек, но при определенной ориентации плоских поверхностей и кромок позволяет совместить ракурсы интенсивного отражения от нескольких элементов конструкции, уменьшить таким образом их число и вывести из секторов наиболее вероятных направлений облучения. Это значит, что в этих направлениях фасеточная форма обеспечивает существенное снижение уровня отраженного сигнала, причем во всем диапазоне длин волн облучающей РЛС. То есть самолет становится практически невидимым для расчетов радаров ПВО.

Проекты XST обеих фирм оказались близки. Кроме корпуса фасеточной формы, оба самолета имели крыло большой стреловидности и двухкилевое оперение с наклоненными внутрь килями для экранирования выходных сопел двигателей. Основное отличие заключалось в расположении воздухозаборников: "Нортроп" предложила один надфюзеляжный, расположенный сразу за кабиной летчика, "Локхид" - два боковых.

На первом этапе конкурсной программы XST фирмы создали специальные модели в масштабе 1/3 для оценки ЭПР. Их испытания в безэховых камерах начались в 1976 г., а в середине того же года "Локхид" вышла победителем из состязания, получив контракт на постройку двух экспериментальных самолетов по программе Have Blue (можно перевести как "задание на обманный, мошеннический объект"). По утверждению локхидовского инженера А.Брауна, успеху его фирмы в значительной мере способствовало использование советской технической литературы и, прежде всего, теоретических работ П.Уфимцева, сотрудника Института радиотехники и электроники Академии наук СССР. Статья этого физика о расчетных методах определения ЭПР, опубликованная в 1962 г. в малотиражном узковедомственном журнале, была переведена на английский язык в 1971 г. и использована фирмой "Локхид" при разработке программы "Эхо", предназначенной для расчета ЭПР тел различной конфигурации. Как пишут сами американцы, это позволило на 30-40% сократить затраты на разработку самолета XST, а позднее и F-117. Испытания в камерах дали возможность уточнить конфигурацию самолета, разработанную на основе только расчетов по программе "Эхо". Далее состоялись продувки в низко- и высокоскоростных аэродинамических трубах объемом 1920 часов. Затем "Локхид" изготовила полномасштабную радиолокационную модель самолета, которая позволила окончательно отработать детали конструкции и в короткие сроки построить два летных экземпляра.

Экспериментальный "Хэв блю" был небольшим (длина с носовой штангой 14,4 м) дозвуковым одноместным летательным аппаратом, оснащенным двумя двигателями "Дженерал Электрик" J85-GE-4A, взятыми практически без изменений с палубного учебного самолета "Норт Америкэн" Т-2В. Угол стреловидности передней кромки его почти дельтавидного крыла равнялся 72,3°. Ни закрылков, ни воздушных тормозов самолет не имел, т.к. они неизбежно повышали ЭПР. Единственными управляющими поверхностями были простые элевоны и два цельноповоротных заваленных внутрь киля. Конструкция планера, в основном, алюминиевая, с применением стали и титана в наиболее теплонапряженных узлах. Летчик пилотировал самолет с помощью боковой ручки и обычных педалей, сигналы от которых воспринимала электродистанционная система управления, не имевшая, кстати, механического дублирования. Масса машины в ходе испытаний изменялась в пределах 4200-5680 кг, из которых до 1600 кг составляло топливо. Первый запуск двигателя "Хэв блю" состоялся 4 ноября 1977 г. на площадке "Сканк Уоркс", примыкающей к аэропорту города Бэрбанк. Чтобы уберечь секретное изделие от посторонних взглядов, его поставили между двумя трейлерами, натянув сверху маскировочную сеть, а гонки двигателей выполняли ночью, когда аэропорт закрывался. Затем самолет разобрали и 16 ноября на борту С-5А доставили к месту летных испытаний - на засекреченную базу Грум Лэйк в штате Невада. 1 декабря

1977 г. летчик-испытатель Билл Парк (Bill Park) поднял в небо первый "Хэв блю", предназначавшийся для изучения характеристик устойчивости и управляемости. Состоялось 36 успешных полетов, но 4 мая 1978 г. во время посадки с большой вертикальной скоростью самолет сильно ударился о поверхность ВПП, в результате правую опору шасси заклинило в полуубранном положении. Летчик трижды пытался ее вытряхнуть, прикладываясь левым колесом к полосе, но безрезультатно. Тогда Парк набрал высоту 3000 м, выработал все топливо и катапультировался. Второй экземпляр самолета, предназначенный непосредственно для исследований характеристик заметности, взлетел 20 июля и в течение последующих 12 месяцев выполнил 52 полета, полностью завершив программу испытаний. Их финальная фаза включала "игру" с реальной ПВО, когда самолет пытались обнаружить всеми имеющимися средствами. "Хэв блю" продемонстрировал действительно низкую заметность в радиолокационном, инфракрасном и акустическом диапазонах, доказав практическую возможность создания малозаметного боевого самолета.





ЛТХ:
Модификация Have Blue
Размах крыла, м 6.86
Длина самолета, м 14.40
Высота самолета, м 2.28
Площадь крыла, м 105.90
Угол стреловидности, град 35.86
Масса, кг
пустого самолета 4060
максимальная взлетная 5670
топлива 1588
Тип двигателя 1 ТРД General Electric J85-GE-4A
Тяга, кгс 1 х 1338
Максимальная скорость, км/ч 966
Крейсерская скорость, км/ч 456
Продолжительность полета, ч 1
Практический потолок, м 10200
Экипаж, чел 1

MC-130P Combat Shadow


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1986
Тип: Транспортный самолет сил особого назначения
ЛТХ Доп. информация



MC-130Р Combat Shadow - транспортный самолет сил особого назначения, разработанный американской фирмой Lockheed на базе многоцелевого транспортного самолета С-130 Hercules. Основные задачи самолета - ночного снабжение сил специального назначения, поиска и спасения групп глубокого проникновения в тыл врага и дозаправки вертолетов сил специального назначения.

Самолеты НС-130, подобно АС-130 и МС-130, в 80-е годы прошли модернизацию по программе SOFI. В процессе доработок выяснилось, что антенна системы обнаружения спасательных капсул AN/ARD-17, расположенная в большом обтекателе на верхней поверхности центральной части фюзеляжа подвержена сильной коррозии, кроме того, этой системой уже не пользовались, и антенны на всех самолетах НС-130 были демонтированы, причем на отдельных самолетах остался пустой обтекатель, а на других антенны убрали вместе с ним.

Самолеты HC-130N/P "Комбат Шэдоу" находятся на вооружении 9-й эскадрильи (авиабаза Харлберт-Филд, 12 самолетов), 67-й эскадрильи (авиабаза Милденхолл, четыре НС-130), 17-й эскадрильи (авиабаза Кадена, пять НС-130), 5-й эскадрильи (пять самолетов на авиабазе Дак-Филд) и 58-го учебно-тренировочного авиакрыла (три НС-130, авиабаза Киртленд). Один НС-130Р был потерян в результате летного происшествия в 1986 г.

Два HC-130N осуществляли дозаправку в воздухе самолетов и вертолетов 16-го авиакрыла специального назначения во время проведения операции "Джаст Коз". Во время этой операции они совершили 400 вылетов, налета в 1200 ч. В ходе "Бури в Пустыне" четыре НС-130 9-й и 67-й эскадрилий сбрасывали листовки и дозаправляли в воздухе вертолеты вооруженных сил США. В общей сложности экипажи совершили 103 боевых вылета продолжительностью более 300 ч. Самолеты 9-й эскадрильи оставались в регионе Персидского залива до 1993 г. В 1996 года самолет переобозначили в MС-130P.















ЛТХ:
Модификация MC-130P
Размах крыла, м 40.40
Длина самолета,м 30.90
Высота самолета,м 11.70
Площадь крыла,м2 162.12
Масса, кг
пустого самолета 34686
максимальная взлетная 69750
Внутреннее топливо, кг 79380
Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-15
Тяга, кгс 4 х 4508
Максимальная скорость, км/ч 601
Крейсерская скорость, км/ч 464
Дальность действия, км 6941
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 4 + 4 оператора
Полезная нагрузка: 19356 кг груза

C-140 Jetstar


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1957
Тип: Тактический транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Cамолёт Lockheed 1329 JetStar разрабатывался компанией Lockheed в инициативном порядке. Это был низкоплан со стреловидным крылом и хвостовым оперением, оснащавшийся парой ТРД Bristol Orpheus 1/S тягой по 21,57 кН.

Первый полёт прототипа был выполнен 4 сентября 1957 года. Было построено два прототипа. Второй прототип был оснащён вытянутыми топливными баками, встроенными в крыло. Из-за возникших разногласий с компаний Bristol-Siddeley не удалось организовать производство двигателей Orpheus в США, как предполагалось в ходе проекта.

В результате компания Lockheed изменила конфигурацию самолёта. Второй прототип в 1959 году был оснащён четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT12. Топливные баки были убраны с крыла. В таком виде самолёт был одобрен к производству и запущен в серию (и коммерческую эксплуатацию) в 1961 году.

Шестнадцать самолётов первой серии были закуплены ВВС США по программе UTX (Utility Transport eXperimental) и обозначены C-140A. Самолёты использовались для административных перевозок армейского руководства и для калибровки средств радионавигации. Впоследствии для этих целей были закуплены ещё 11 самолётов. Данные машины использовались до 1980-х годов. Несколько самолётов в варианте для перевозки военного руководства были закуплены Германией И Канадой.

Вступившие в силу в США новые нормативы по шумности самолётов, а также высокий расход топлива самолётами первых серий потребовали модернизации самолёта. На самолёт были установлены турбовентиляторные двигатели Garrett AiResearch TFE731 и вновь установлены внешние крыльевые баки. Новая машина получила обозначение 731 JetStar, а впоследствии - JetStar II. Сорок самолётов этой серии было выпущено с 1976 по 1979 годы.

Активного интереса у военных к новой машине не возникло, поэтому большая часть из 204 построенных самолетов JetStar была продана гражданским заказчикам как бизнес-джеты. Производство машины было прекращено в 1980 году.

Самолёт использовался гражданскими авиаперевозчиками Канады (Министерство транспорта) и Ираком (а/к Iraqi Airways). Среди военных эксплуатантов - военные ведомства ФРГ, Индонезии, Ирана, Ирака, Кувейта, Ливии, Мексики, США, Саудовской Аравии. Среди известных частных владельцев самолёта был Элвис Пресли.

Конструкция самолёта

Самолёт JetStar выполнен по обычной аэродинамической схеме моноплана с низкоразположенным крылом. Стреловидность крыла - 30╟. Крыло оборудовано крупными топливными баками, расположенными поперек конструкции крыла и выступающими вперед и назад. Механизация крыла включает в себя предкрылок и двухщелевые закрылки. Горизонтальный цельноотклоняемый стабилизатор расположен посередине киля. Внизу фюзеляжа расположен воздушный тормоз. Четыре двигателя расположены попарно в задней части фюзеляжа.

JetStar - относительно крупный самолёт для своего класса. Максимальный взлётный вес приближается к 20 тоннам. В стандартной компоновке салона (с туалетной комнатой) самолёт рассчитан на перевозку восьми пассажиров, в уплотнённой компоновке - до 10. Центральный проход в салоне опущен относительно кресел для обеспечения достаточной высоты потолка салона.

Модель JetStar II отличается, кроме других двигателей, несколько другими обводами фюзеляжа и крыла.






Модификации :
С-140А
пять самолетов ВВС США типа Jetstar I, оснащенные для калибровки навигационных маяков

С-140В
конвертируемый грузо-пассажирский вариант самолета для ВВС США. Построено 5 машин; аналог С-140А.

VС-140
обозначение шести серийных самолетов С-140А и пяти С-140В, оборудованных как транспорт для особо важных персон.




ЛТХ:
Модификация C-140B
Размах крыла, м 16.60
Длина самолета,м 18.48
Высота самолета,м 6.23
Площадь крыла,м2 50.40
Масса, кг
пустого самолета 10967
нормальная взлетная 18840
максимальная взлетная 20185
Внутреннее топливо, л 10070
Тип двигателя 4 ТВД Garrett TFE731-3
Тяга, кН 4 х 16.46
Максимальная скорость, км/ч 880
Крейсерская скорость, км/ч 817
Практическая дальность, км 5132
Дальность действия, км 4818
Практический потолок, м 10975
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 10 пассажиров или 1280 кг груза

L-049 Constellation


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1943
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Constellation представлял собой скачок в аэродинамике даже в большей степени, чем North American P-51 Mustang. Развитие и изменение планера, происходившие во время жизни самолёта, позволило ему всё время оставаться в одном ряду, если не впереди современных Боингов и Дугласов. Constellation стал вершиной развития лайнеров с поршневыми двигателями. Полёт на Constellation означал комфорт, скорость, элегантность и безопасность. Но пронзительный вой турбин в 50-х возвестил начало заката для Constellation. Даже установка последней версии R-3350 Turbo Compound не смогла отодвинуть неизбежность: авиационная отрасль пришла к стреловидному крылу и реактивным двигателям. Constellation служил своеобразным эталоном авиалайнера с поршневыми двигателями. Реактивные самолёты оттеснили Constellation на второстепенные и третьестепенные линии, на авиационные кладбища, в музеи, и в конце концов в учебники истории.

В апреле 1939 года на фирме Lockheed шла работа над самолётом модель 44 Excalibur, призванным открыть новую эру скоростных авиаперевозок. Самолёт должен был перевозить 21 пассажира со скоростью 241 миль/час. После переговоров с Pan American Airways проект модель 44 был увеличен для перевозки 30 пассажиров со скоростью 270 миль/ч. В окончательном виде проект модель 44 дорос до перевозки 40 пассажиров с крейсерской скоростью 300 миль/ч. Работы по программе продвинулись до создания макета и продувок в аэродинамических трубах. В то же время Douglas был готов приступить к производству первого DC-4E (это был совсем не тот DC-4, который пошёл в серию), а Boeing работал над моделями 307 Stratoliner и 314 Clipper. Авиакомпании всего мира готовы были заказать сотни, если не тысячи новых авиалайнеров. Успех фирмы Lockheed на рынке коммерческих лайнеров казался таким близким с моделью 44, но вскоре эта модель была полностью дискредитирована (обесценена) чем-то значительно лучшим.

Pan American Airways (PAA) и Transcontinental and Western Airlines (TWA), числившиеся среди крупнейших авиаперевозчиков того времени, были заинтересованы в получении совершенно нового самолёта. Держатель основного пакета акций TWA, Говард Хьюз, хотел получить новый самолёт. сочетавший комфорт, скорость и хорошие экономические характеристики для "своей" авиакомпании. Во многом из уважения к Хьюзу, вызванному его богатством и интеллигентностью, Келли Джонсон и Хэл Хиббард встретились с ним и президентом TWA Джеком Фраем для обсуждения модели 44. На секретной встрече, произошедшей в имении Хьюза Хэнкок Парк, родилась идея новой совместной программы. Хьюз хотел, чтобы никто, кроме ключевых фигур Lockheed'а и TWA ничего не знал о начале разработки нового коммерческого самолёта.

Хъюзу требовался самолёт, способный перевозить 6000 фунтов груза и 20 пассажиров на спальных местах со скоростью 250-300 миль/ч на высоте 20000 футов. Даже не смотря на то, что характеристики проекта модель 44 удовлетворяли этим требованиям, Джонсон пришёл к выводу о необходимости прекращения работ над этим проектом. Предвидел ли Джонсон, к чему придут коммерческие авиаперевозки в течение 20-30 лет? Предвидел ли он появление скоростных трансконтинентальных и трансокеанских перевозок? Рассматривал ли он возможность мировой войны и возникновение необходимости массовых перевозок по воздуху людей и грузов? Наверное нет.

Два разных четырёхмоторных авиалайнера появились в Европе в течение прошедшего года. Оба были цельнометаллическими и имели убирающееся в полёте шасси. Энсин, использовавшийся Британской авиакомпанией Imperial Airways, впервые взлетел в январе 1938. Но большего скачка в характеристиках добился Fokke-Wulf, с более простым чем Constellation самолётом, рассчитанным на перевозку 26 пассажиров, FW.200 Condor. Впервые взлетев в 1937 году, Конор достиг скорости 230 миль/ч и преодолевал расстояние в 1000 миль в раннем варианте. Модифицированный прототип даже летал из Берлина в Нью-Йорк, что заняло менее 25 часов. Эти две разработки, конечно, могли нанести удар по будущему Американского авиатранспорта, но Lockheed, Boeing и Douglas с прицелом на будущее уже разрабатывали самолёты, которые могли летать быстрее, выше и дальше.

Вполне обосновано, Джонсон убеждал Хьюза, что это неслыханно с точки зрения экономики - возить 20 человек, если в этом же пространстве можно разместить 100 нормальных сидячих мест. Хьюз рассмотрел это предложение и согласился. Встреча закончилась. Хьюз настаивал, что проект надо держать в полном секрете.

Модель 44 Excalibur был проектом одного уровня с текущими разработками Boeing, Douglas и Fokke-Wulf. Джонсон и Хиббард вернулись в свои кабинеты для разработки принципиально нового самолёта, который должен был продвинуть TWA, а возможно и другие авиакомпании, в новую эру авиаперевозок. Менее чем через три недели, Джонсон и Хиббард снова тайно встретились с Хьюзом и руководством TWA. Они привезли с собой чертежи и спецификации на новый самолёт, "Модель 049". Группа была переполнена деталями проекта нового самолёта. В конце концов, Lockheed проявил гибкость, и предложил самолёт на 20 лежачих или 44 сидячих места.

Убедившись, что новый самолёт Lockheed'а удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к самолёту для авиаперевозок будущего, Хьюз согласился заказать 40 Lockheed'ов 049 Constellation. Так родился самый известный в мире самолёт с поршневыми моторами. Он должен был поднять достижения индустрии будущего на небеса.

Хьюз предоставил широкий кредит на разработку самолёта из своих собственных средств, и программа выполнялась именно на его деньги. Он держал под полным контролем все работы по созданию "своего" самолёта (поскольку именно он должен был обеспечить превосходство TWA над всеми остальными авиакомпаниями спустя короткое время).

Но стойкие слухи о том, что разрабатываемый Хьюзом новый самолёт, всё равно просочились. Так что Хьюзу и Джонсону пришлось согласиться на огласку. С первого дня новый продукт Lockheed'а получил название Constellation.

Узнав, что Хьюз подтверждает заказ на модель 049, Джонсон, Хиббард и главный инженер проекта Дон Палмер приступили к детальной проработке Constellation. Самолёт сочетал в себе традиционную конструкцию из алюминия со многими особенностями, новыми для коммерческого авиатранспорта. Самолёт должен был стать самым продвинутым с точки зрения технологии для своего времени.

Следующие встречи происходили уже между руководством Lockheed'а и TWA. Детали проекта оговаривались, согласовывались или отвергались совместным решением. Хьюз требовал, чтобы главной особенностью проекта была высокая скорость, и Келли Джонсон полностью разделял его точку зрения. На одной из встреч, представители TWA Джэк Франклин и Ральф Эллинджер хотели изменить профиль сечения фюзеляжа Constellation'а. Они утверждали, что фюзеляж с прямыми боковыми стенками будет более удобным для пассажиров и увеличит пространство для экипажа, а так же позволит снизить стоимость производства. Но Джонсон настаивал на том, что предложенный им вариант выглядит красивее, а главное, позволяет выиграть 3 мили/ч скорости. Конечно же, Джонсон победил.

Во время обсуждения крыла, Франклин и Элленджер оспаривали применение гидравлики для управления элеронами и сложную систему выпуска закрылков, увеличивающих стоимость обслуживания самолёта и его вес. Но руководство Lockheedа снова осталось непреклонным, и эти системы остались на самолёте. Хотя в целом обычно совещания проходили спокойно, и обсуждение проблем не затягивалось.

Для Хьюза поддержание тотальной секретности приводило ко многим проблемам. Производство самолёта, даже в 1939, требовало огромного количества бумажной работы, а так же взаимодействия со многими поставщиками и субконтракторами. Это могло и должно было привести к утечке информации. Это совершенно не устраивало Хьюза.

Представитель TWA Томми Томлинсон, участвовавший в программе создания Constellation предложил, чтобы его жена Мардж составила контракт на покупку самолёта, что позволяло поддержать уровень секретности программы. Бывший судебный исполнитель, мисс Томлинсон, полностью подтвердила надёжность. Хьюз согласился, и мисс Томлинсон составила контракт на заказ Constellation. Работы по подготовке контракта завершились его подписанием 10 июля 1939 года. Контракт гласил, что личная компания Хьюза закажет самолёты. TWA получит их в лизинг, и не сможет самостоятельно разорвать контракт на закупку.

Контрактом предусматривалось создание самолёта с гермокабиной, трёхкилевым оперением и моторами Wright R-3350 Twin Cyclone. Крыло должно было представлять собой увеличенный вариант крыла знаменитого P-38 Lightning с улучшенной механизацией по типу Lockheed/Фаулер. Герметизация кабины потребовала применения фюзеляжа круглого сечения. Уникальный профиль фюзеляжа был выбран из 12 возможных вариантов, которые были разработаны и проверены. Профиль обеспечивал хорошие аэродинамические характеристики и позволил сделать носовую опору шасси чуть короче. Гидравлические усилители в контуре управления обеспечили небольшие усилия на органах управления самолётом.

Достигнув нового уровня разработок, Lockheed снова стал лидером. Свыше 500 продувок в аэродинамических трубах было проведено в Вашингтонском университете, NACA, Калифорнийском технологическом институте и аэродинамической лаборатории Lockheed'а. Интенсивные испытания на прочность, более подробные, чем для любого ранее построенного самолёта, должны были подтвердить, что Constellation получится прочным и безопасным.

Множество препятствий надо было преодолеть при проектировании Connie. Многие решения, принятые на этапе проектирования, были весьма рискованными. Модель 44 по проекту могла оснащаться двумя типами двигателей, Wright Cyclone или Pratt & Whitney Wasp. Когда Lockheed и Хьюз обсуждали модель 049, Фрай и Хьюз склонялись к использованию надёжного и проверенного двигателя Wright R-2600. Но Джонсон и Томлинсон настаивали на применении Wright R-3350, ещё не испытанного в полёте. Выбор мог стать критическим для Connie. R-3350 обеспечивал достаточную мощность для дальнейшего роста веса конструкции самолёта. R-2600 не мог обеспечить достаточную для этого мощность. Выбор R-3350 для установки на Connie вызвал обеспокоенность тем фактом, что этот двигатель, предназначенный так же для установки на B-29, к моменту принятия решения прошёл только стендовые испытания. Но Томлинсон внимательно следил за испытаниями R-3350. Он считал, этот двигатель имеет большое значение для обороны, а значит, скоро будет доведён до высокой степени надёжности и станет доступным. Тем не менее, Lockheed для уверенности в будущем Connie подстраховался. Самолёт спроектировали, предусмотрев установку как R-3350, так и Pratt & Whitney R-2800, так же проектировавшегося в то же самое время. Lockheed мог ошибиться в выборе двигателя, но использование R-3350 позволяло рассчитывать на рост его мощности следующих его модификаций.

Разработка и постройка герметичной кабины так же вызвала ряд проблем. Герметичная кабина должна была надёжно обеспечивать комфортные условия для пассажиров и экипажа при полёте на высоте 20000 футов в 90% всевозможных погодных условий. Опыт, полученный при проектировании системы герметизации и наддува кабины для XC-35, обеспечил лидерство Lockheedа в этом вопросе. Насосы, линии подачи, уплотнения, устройства нагрева и охлаждения воздуха обеспечивали наддув кабины и поддержание нормальных условий в ней. Это было не простой задачей: безопасность пассажиров была в руках проектировщиков, инженеров и рабочих сборочных линий. Для того, чтобы убедиться в правильности сборки первого фюзеляжа, его испытали в специальной барокамере, сделанной из большой масляной цистерны. При этом были достигнуты давление и температура, соответствующие условиям полета на высоте 55000 футов.

Что касается данных самолёта, то никто не смог бы назвать первые Connie ущербными. Армейский истребитель того времени, Curtis P-40 Tomahawk, развивал скорость 357 миль/ч на высоте 15000 футов! Constellation был рассчитан на полёт с крейсерской скоростью 360 миль/ч на высоте 20000 футов, рабочий потолок 35000 футов, что позволяло TWA построить общемировую маршрутную сеть.

Хьюз договорился о покупке 40 самолётов модель 049 по 425000 долларов за штуку. Соглашение между Хьюзом и Lockheed'ом гласило, что Constellation мог быть продан другим авиакомпаниям только после того, как TWA получит 35 самолётов. Это гарантировало TWA лидерство на рынке и давало надежду на получение финансового преимущества. К сожалению это соглашение негативно повлияло на взаимоотношения с другими авиакомпаниями, особенно с American. Обидевшись на историю с Constellation, American Airlines никогда больше не покупала самолёты у Lockheed'а.

Размах крыла Constellation составлял 123 фута, длина фюзеляжа - 95 футов 1 дюйм. Верхушка тройного киля возвышалась над землёй на 23 фута 8 дюймов. Общая площадь крыла составляла 1650 квадратных футов, угол V-образности 7,50. При максимальном взлётном весе 68000 фунтов нагрузка на крыло составляла 41,21 фунта на квадратный дюйм. Угол стреловидности передней кромки крыла 7,50.

Компоновка Constellation была в целом традиционной, исключая фирменный тройной хвост. Попытка сделать самолёт внешне похожим на ставший вскоре знаменитым P-38 Lightning спорна, но имеет под собой и вполне реальное основание. Тройное вертикальное оперение способствовало повышению продольной устойчивости при отказе одного из двигателей, кроме того TWA хотели получить самолёт, который входил бы в существующие ангары. Одиночный киль возможно имел бы меньший вес и был бы проще, но сохранение небольшой высоты самолёта было важнее. Четыре двигателя Wright R-3350 вращали трёхлопастные винты Hamilton-Standard Hydromatic 33E60. Способные быстро вставать во флюгерное положение, эти винты оснащались спиртовой противообледенительной системой: спирт подавался на лопасти через трубки, расположенные у их основания.

Капоты были образцом аэродинамического искусства. Контур капотов позволял увеличить скорость потока через подкапотное пространство.

На высоких скоростях образование скачков уплотнения на передней кромке капота предотвращалось благодаря понижению давления в подкапотном пространстве, что обеспечивало нормальный поток воздуха для охлаждения цилиндров двигателя. Мотогондолы, капоты и противопожарные перегородки на модели 049 изготавливались из стали, капоты открывались на петлях для облегчения обслуживания. Если требовалась замена мотора, менялся моноблок в сборе (начиная от противопожарной перегородки), на замену согласно документов Lockheedа требовалось 45 минут.

Управление каждым двигателем осуществлялось с помощью 3 рычагов (нормального газа, смешанной тяги и главного управления). Управлять рычагами мог как пилот, так и бортмеханик. Кабеля, шкивы и качалки передавали движение рычагов к валу, расположенному у противопожарной перегородки и далее к сборке двигателя.

Крылья, на которых Constellation прилетел в историю, состояли из 5 секций: короткого центроплана, соединённого с фюзеляжем, 2 внутренних и 2 внешних панелей. Законцовка со встроенным АНО присоединялась к концу крыла. Центроплан служил для присоединения внутренних панелей, содержащих топливные баки, мотогондолы, противообледенительные устройства и закрылки. Противопожарные перегородки были частью мотогондол, внешние же секции содержали управляемые гидравликой элероны, устройства управления ими и опять же противообледенительные устройства передней кромки крыла.

Крыло имело профиль NACA 23016 у корня и NACA 4412 у законцовки. Внутренние секции содержали 2 топливных бака, образованных передним и задним лонжеронами, концевыми нервюрами секции и обшивкой крыла. Нишей уборки основных опор шасси внутренний бак разделялся на части, соединённые между собой с помощью трубы. Для снижения посадочного веса была предусмотрена система слива топлива.

Закрылки Фаулера обеспечивали прекрасные посадочные характеристики, посадочная скорость была около 77 миль/ч. Эти управляемые гидравликой закрылки опускались вниз и сдвигались назад, что повышало площадь крыла и уменьшало посадочную скорость и скорость сваливания. Закрылки изготавливались из алюминия и были невзаимозаменяемыми. Выпуск закрылков не только увеличивал площадь крыла, но и менял его аэродинамический профиль за счёт опускания вниз на 42 уг. градуса. Положение закрылков от 0 до 42 град. устанавливалось с помощью ручки в кабине экипажа. В случае отказа гидравлики закрылки могли быть выпущены с помощью механического привода.

Внутренние панели оснащались трубопроводом для подвода воздуха к резиновым надувным противообледенительным устройствам, 47 галлонные маслобаки так же были встроены во внутренние панели с внешней стороны от мотогондол. Основные опоры шасси полностью убирались во внутренние мотогондолы, во внешних мотогондолах были установлены компрессоры для наддува гермокабины и баки с противообледенительной жидкостью (спиртом).

Гидроусилители делали управление самолёта очень лёгким. Поскольку Constellation был первым самолётом столь крупных размеров, оснащённым гидроусилителями, Lockheed построил специальный испытательный стенд. Четыре V-образных восьмицилиндровых двигателя приводили 4 гидронасоса для исследования потенциальных проблем, вокруг гидроагрегатов были смонтированы специальные охладительные камеры, для имитации условий полёта на больших высотах. Испытания системы длились двести часов. Это обеспечило надёжность системы.

Фактически на самолёте было две гидросистемы с рабочим давлением 1500 psi. Первая система управляла поверхностями управления ВС, вторая - управляла тормозами основных колёс, поворотом колёс передней опоры, выпуском-уборкой основных опор шасси и закрылков. Сначала объединение систем в случае отказа одной из них не предусматривалось, но позднее это было исправлено с помощью установки клапана кольцевания. Самолёты ранних выпусков были доработаны.

Уникальное трёх килевое хвостовое оперение Constellation имело цельнометаллическую конструкцию и оснащалось тремя рулями поворота и двумя типовыми рулями высоты. Рули направления обтягивались полотном, монтировались на подшипниках (для уменьшения трения) и оснащались балансировочными щитками (триммерами). Внешние стабилизаторы и рули направления были взаимозаменяемыми. Цельнометаллические рули высоты имели весовую балансировку и тоже монтировались на подшипниках. Левая и правая половины были взаимозаменяемы между собой.

Немалый вес Connie требовал установки очень прочных стоек шасси, способных выдержать вес самолёта даже при грубых посадках и рулению по неровным ВПП. Инженерами Lockheed'а была разработана трёхстоечная система, сначала казавшаяся ненадёжной. Но более детальные исследования доказали её прочность.

Все три стойки с помощью гидравлики полностью убирались в полёте. Каждая основная опора имела амортизатор для уменьшения нагрузки и общую ось для двух колёс. Двойные колёса (17,0*20) устанавливались на основные опоры для более равномерного распределения веса самолёта по ВПП и рулёжным дорожкам. Каждое колесо на основной опоре оснащалось многодисковым тормозом, управляемым гидравликой. Носовая опора, довольно длинная, поворачивалась с помощью дифференциального торможения колёс основных опоры во время руления. Поздние экземпляры оснащались гидроприводом поворота передней опоры. Колёса передней опоры были наклонены друг к другу, когда они касались земли, что уменьшало износ покрышек при поворотах под острым углом. Это необычное, но очень эффективное решение уменьшало стоимость эксплуатации самолёта.

Огромный скачок в развитии поршневых двигателей, достигнутый в предвоенные годы, позволил создать соответствующие лайнеры. Самые известные производители моторов, такие как Wright и Pratt & Whitney, уже имели к тому времени надёжные двигатели мощностью порядка 1300 л.с. Достижения в области металлургии, конструкции двигателей и методах их охлаждения сделали возможным создание моторов мощностью свыше 2000 л.с., таких как R-3350, R-2800 и R-5360.

Wright Aeronautical перешла от модернизации своих рабочих лошадок R-1820 и R-2600 к созданию R-3350, устанавливавшемуся на Constellation всё время, пока его строили, а так же на ряд других самолётов до самого наступления реактивной эры. Возможно, R-3350 версии Turbo Compound мощностью в 3700 л.с. стал самым совершенным поршневым радиальным двигателем.

После принятия решение об использовании двигателей такого размера и мощности, Lockheed рассматривал возможность установки двух различных моторов: Wright R-3350 или Pratt & Whitney R-2800. Хотя оба только разрабатывались, оба двигателя должны были обеспечить создания нового поколения транспортных самолётов, истребителей и бомбардировщиков. Когда в конце 30-х начали сгущаться облака, большинство самолётостроительных фирм получили уведомления об имеющихся и разрабатываемых двигателях. Представитель TWA Томлинсон считал, что R-3350 станет по настоящему надёжным и мощным двигателем, но Lockheed продолжал рассматривать R-2800 в качестве страховочного варианта.

Двухрядный 18 цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Wright R-3350 был разработан в 1936 году. Первый запуск прототипа произвели в мае 1937 года, и тут же появились проблемы, однако проблемы на этом этапе появляются у любого нового двигателя. Возникли сложности с правильным распределением смеси, поздним зажиганием, и позднее, при лётных испытаниях, выбросах пламени из выхлопной системы. Детали разработки держались в строгом секрете, и стали известны только в 1944-45 годах благодаря публикациям в Jane's All The World Aircraft.

R-3350 предназначался главным образом для дальнего бомбардировщика B-29 Superfortress, который помог Америке одержать победу в войне на Тихом океане. По заявлениям Wright, некоторые из детских болезней двигателя были связаны с турбокомпрессором фирмы General Electric. В 1938 Wright сконструировали и построили свой собственный турбокомпрессор для R-3350. Другие проблемы R-3350 были вызваны недостаточным впрыском топлива, необходимостью впрыска воды в цилиндры и улучшения охлаждения двигателя в целом. Эти проблемы были решены в конце войны, или после войны, и напрямую повлияли на успех Constellation. R-3350 стал мощным надёжным двигателем для военных и гражданских самолётов.

R-3350-35 Duplex Cyclone был выбран в качестве основного для модели 049. Он выдавал 2200 л.с. при 2800 оборотах в минуту на уровне моря. При весе в 2670 фунтов диаметр двигателя составлял 55,78 дюйма, а длина 76,26 дюйма. Бензин с октановым числом 100/130 поступало в карбюратор фирмы Chandler Evans, автоматически компенсировавший изменения плотности воздуха, изменяя давление топлива перед форсунками в зависимости от оборотов двигателя и положения органов управления тягой.

Передняя и задняя части корпуса двигателя, а так же корпус турбокомпрессора были изготовлены из магния. В передней части располагались шестерни редуктора пропеллера, привод переднего маслонасоса, привод распределителя и кулачки клапанов передних цилиндров. В корпусе компрессора находились крыльчатка, диффузор, приводные шестерни и впускные отверстия. Задняя часть корпуса, расположенная за компрессором, содержала привода для двойного магнето, тахометра, гидронасоса, стартера, двух генераторов и другого вспомогательного оборудования. Все шестерни изготавливались из стали и имели усиленные зубья. Задняя часть корпуса снималась для обеспечения доступа при техобслуживании.

R-3350 был быстро признан очень важным для США. Wright расширил свои производственные площади, построив два новых сборочных завода, и передав лицензию на производство заводам Chrysler в Чикаго и Иллинойсе.

Первоначальная компоновка и выбор двигателя для модели 049 были утверждены. Наступило время построить самолёт. Секретность программы, обеспеченная Хьюзом, дала TWA как минимум 2 года форы перед конкурентами. Негерметичный DC-4 и герметичный DC-6 всё ещё существовали только на бумаге, и не могли превзойти по характеристикам детище Lockheed'а.

Программа создания Connie дошла до постройки в редко используемом ангаре аэропорта Бэрбанк полноразмерного макета пассажирской кабины, оснащённого сидениями, и полностью отделанного. Когда макет представляли Хьюзу, все посетители прибывали по одному с интервалом в 15 минут, чтобы избежать неприятностей, которые могли возникнуть из-за присутствия большого числа людей в небольшом ангаре. Хьюз появился последним.

Он очень тщательно изучал макет, разглядывая каждую деталь по отдельности. "Это не то, что я хотел", заявил Хьюз, удивив тем самым представителей и TWA и Lockheed'а. По просьбе Хьюза, к созданию интерьера подключили инженера Раймонда Лёви. Известный благодаря своей работе в проекте DC-3, Лёви являлся именно тем человеком, которого Хьюз хотел привлечь к работе.

Лёви включился в работу и предложил новый вариант интерьера. Но Хьюз сказал, что хочет получить что-то похожее на DC-3. В этот момент надвигающаяся война стала причиной рассекречивания программы создания Connie. За несколько месяцев до нападения японцев на Пирл-Харбор Lockheed подвергся плановой инспекции со стороны комитета Военной Промышленности. Поскольку ожидалось, что США вступит в войну, правительство потребовало показать всё, над чем работал Lockheed. Под это дело на Lockheed'е решили приподнять завесу секретности и представить Constellation миру.

Авиационная индустрия и общественность мечтали о современных, скоростных, высотных путешествиях. Constellation должен был развивать максимальную скорость 340-360 миль/ч на высоте 20000 футов. Ещё важнее, что дизайн определял развитие авиаперевозок на ближайшие 25 лет, а возможно и больше.

Сотни работников Lockheed'а и поставщиков запчастей были вовлечены в программу создания Constellation, а госбезопасность ничего о нём не знала. Все до одного молчали об этой программе. Возможно, Constellation был самым большим промышленным секретом за все времена. Надо отдать должное Хьюзу, рисковавшему своими деньгами при разработке и производстве Constellation.

С появлением информации о Constellation, Pan American Airlines очень захотела получить такие самолёты. Руководитель PAA Джон Трип был непреклонным в своём желании участвовать в процессе, и не соглашался на поставку менее чем 40 самолётов. После того, как у компании ничего не вышло с проектом Excalibur и не удалось поучаствовать в создании Constellation, PAA вступила в спор за право получения первых Constellation с TWA. С согласия Хьюза PAA получила право на покупку 40 Constellation при условии, что они будут использовать их только на заморских направлениях, и не вступят в конкуренцию с TWA.

Первый полёт модели 049 состоялся 9 января 1943 года, за штурвалом в кресле командира корабля сидел приглашённый лётчик-испытатель Боинга Эдди Ален, а в кресле второго пилота Мило Бархэм, бортинженер-испытатель Lockheed'а. Р.Л. "Рудди" Торен летел в качестве бортинженера. Самолёт взлетел с аэродрома Бэрбанк, Калифорния, и перелетел на базу на озере Мюррок для дальнейших испытаний. В полёте, что просто невероятно по сегодняшним меркам, Келли Джонсон сам некоторое время управлял самолётом совместно со вторым бортинженером/командиром корабля Ричардом Стентоном. Во время первого полёта самолёт сделал два круга над аэропортом Бэрбанк и взял курс на север, в сторону базы Мюрок, что позволило фотографам снимать его в течение 50 минут.

Прототип Constellation был начинен испытательными приборами как ни один другой самолёт до этого. В дополнение к обычным приборам контроля двигателя, были установлены 4 фотоаппарата для съёмки приборной доски с интервалом раз в 1,5 секунды. В процессе испытаний записывалось свыше 400 параметров.

Но экипаж так же должен был выполнять некоторое число наблюдений, включая оценку техобслуживания, взлёта и набора высоты, поведения самолёта на режимах близких к сваливанию. Полёты на исследование режимов сваливания с убранными закрылками, закрылками выпущенными на треть, две трети и полностью выпущенными прошли очень успешно. Испытания на срыв были чем-то невероятным, особенно после опыта с P-38 Lightning, но исследование срывных характеристик добавило будущим пилотам уверенности и обеспечило безопасность пассажиров. Constellation мог летать с высокой скоростью, но посадочная скорость у него была очень небольшой.

Затем последовали тесты на устойчивость, и снова Constellation проявил себя очень хорошо. Устойчивость по всем трём осям была великолепной, что подтвердило данные продувок Lockheed'ом модели самолёта в аэродинамической трубе, выполненные ранее. Резкие развороты и быстрое изменение угла тангажа выполнялись для проверки управляемости и исследования потерь скорости при выполнении манёвров.

В общей сложности, первый прототип модели 049 выполнял по 6 взлётов/посадок в день, установив рекорд для новых самолётов. В перерывах между полётами в конструкцию вносились небольшие изменения, так как в процессе испытаний было выявлено несколько незначительных замечаний. Серость отчёта об испытательном полёте резко контрастировала с морем эмоций, испытанных его участниками. В отчёте говорилось: "Всё работало без инцидентов и с нормальными характеристиками". Фактически Constellation летал так хорошо, что Ален заявил, что он больше не нужен, и уехал в Сиэтл.

Наступление Германии в Европе и Японские войны в Китае сделали очевидным, что США тоже придётся вступить в войну. Предчувствие заставило правительство США издать закон, предотвращающий выпуск коммерческих самолётов. Преимущество, полученное TWA от лидерства, просто испарилось. После переговоров между Lockheed'ом, TWA, PAA, Air Transport Command и комитетом по Военному Снабжению TWA и Pan American передали права на получение своих Constellation ВВС США с условием, что самолёты будут выкуплены авиакомпаниями обратно по окончанию военных действий. В дополнение к этом TWA сохраняла преимущественное право покупки вновь построенных после войны самолётов.

Когда армия в сентябре 1942 утверждала заключённый ранее между Lockheed'ом и TWA контракт, она обозначила модель 049 как C-69. Девять дней спустя последовал новый контракт на 180 C-69. Во время войны суммарный заказ на Constellation достиг 260 единиц.

Но необходимость производства более важных Лайтингов, Хадсонов, Вентур и летающих крепостей стала причиной того, что ВВС получили только 15 Constellation.

Коварный Хьюз применил уловку для увеличения контроля над выпускаемыми Constellation. По соглашению с ВВС, Хьюз предоставил возможность доступа TWA к самолёту до того, как он формально был достроен. Это дало возможность TWA выполнить испытательный облёт самолёта. Сразу после того, как пилоты TWA ставили подпись в документах о приёмке самолёта, он немедленно передавался в ВВС. Эта правовая коллизия давала возможность Хьюзу "пометить" самолёт в качестве своего. Он намеревался при случае воспользоваться такой возможностью.

17 апреля 1943 года Джэк Фрай, Говард Хьюз и 12 VIP-пассажиров вылетели из аэропорта Бэрбанка на втором построенном Constellation, окрашенном в цвета TWA по направлению в Вашингтон. Примерно на полпути между двумя городами, Фрай и Хьюз поменялись местами. Хьюз сел на место пилота. Спустя 6 часов 58 минут самолёт Хьюз посадил самолёт в аэропорту Вашингтона, и сделал соответствующую запись в бортжурнале.

Установка нового авиационного рекорда имела различные последствия. Хьюз продемонстрировал возможности Connie авиакомпаниям, общественности и миру, а заодно разозлил генерала Арнольда из ВВС. Так как самолёт был окрашен в цвета TWA, Армейские представители считали, что полёт фактически преследовал коммерческие цели в военное время. Более того, Хьюз и Фрай потратили несколько дней на показ самолёта представителям правительства и комитета по гражданской авиации. Армия не имела возможности получить самолёт в свои руки всё это время.

С-69 был не самым подходящим для авиакомпаний самолётом, и на Lockheedе это прекрасно понимали. Авиакомпаниям был нужен безопасный и надёжный самолёт. После того как ВВС заняли место авиакомпаний в очереди за Constellation, они получили в свои руки самолёт, не вполне соответствующий заявленным характеристикам. Поскольку Connie был принципиально новым самолётом, проблемы с ним были вполне ожидаемыми.

Производство более необходимых для армии самолётов понизило приоритет программы Constellation для фирмы Lockheed. Вдобавок у фирмы почти не было опыта производства военно-транспортных самолётов. Только несколько самолётов было построено и поступило в эксплуатацию, когда Wright заявили, что полёты на Constellation могут быть небезопасны.

В связи с отказами двигателей в полёте и высоким расходом масла, Армия приостановила эксплуатацию этого типа, и большую часть 1943 самолёты простояли на земле. В 1944 году ВВС и Lockheed провели дополнительные испытания этого типа, то же самое сделали на фирме Wright с мотором R-3350. Постоянные проблемы стали причиной того, что по итогам армейских испытаний в конструкцию Constellation было внесено порядка 480 изменений. Это избавило очень чувствительные к дополнительным финансовым расходам авиакомпании от горы проблем, все расходы по доводке самолёта понесла обширной армейская бюрократия.

Детские болезни самолёта, не смотря на свою многочисленность, не были непреодолимыми. Lockheed и Wright постепенно совместными усилиями доводили до ума R-3350, что потребовало дополнительных расходов и лётных испытаний. Хронические проблемы R-3350, вкупе с приоритетом его поставок для B-29 сильно замедлили развитие Constellation. Wright в конце концов преодолел проблемы с двигателем, установив новую проводку зажигания и внеся в его конструкцию ряд изменений для предотвращения обрыва цилиндров и самовозгорания. Не смотря на огромную работу, проделанную для доводки Constellation и R-3350, ВВС во время войны в основном полагались на C-54 Cargo Master, самолёт более простой, зато более надёжный. Несколько поставленных ВВС C-69 никогда не использовались так активно, как C-54.

После окончания второй мировой войны Lockheed ожидал оживления рынка коммерческих самолётов и резкого сокращения военных заказов.

Было принято не простое решение - оставить Constellation в производстве. Выкупив оставшиеся военные С-69, и не закрыв производственную линию, Lockheed сохранил рабочие места и выиграл драгоценное время для поставок Constellation авиакомпаниям.

Оставшиеся C-69 были переделаны в гражданский вариант. Военное оборудование было заменено гражданским интерьером. Были установлены пассажирские кресла вместо туалета, стоявшего между местом радиооператора и пассажирской кабиной. Отсек, оборудованный лежачими местами, мог быть установлен позади кабины экипажа для расположения сменного экипажа. На коротких авиалиниях в этом отсеке оборудовался дополнительный багажник. Если и эта опция не использовалась, в этом пространстве можно было установить 8 дополнительных кресел или оборудовать вестибюль.

Первые гражданские Constellation в целом не соответствовали техзаданию, но в 40-х люди для путешествий использовали поезда и автомобильный транспорт. Возможность пересечь страну за несколько часов, а не суток, с лихвой компенсировала проблемы с этим самолётом. Даже не смотря на то, сто часто пассажиры и проводник в полёте одновременно мёрзли и попадали в жару в разных частях пассажирской кабины. Хотя вентиляторы, установленные для циркуляции воздуха, не смогли полностью исправить ситуацию, это всё же был существенный шаг по доработке военных C-69 и первых Constellation.

Конструктивно фюзеляж C-69 и коммерческой версии модели 049 практически не отличались. Цельнометаллический фюзеляж схемы полумонокок вмещал в себя кабины экипажа и пассажиров, багажные отсеки, и имел систему наддува, позволяющую поддерживать в салоне давление, соответствующее высоте 8000 футов при полёте на высоте 20000 футов. Разница давлений в кабине поддерживалась с помощью двух компрессоров, приводимых от внешних двигателей. Система контроля давления, расположенная на приборной доске бортинженера, поддерживала необходимый перепад давления, регулируя количество воздуха, сбрасываемого из кабин через клапана. Воздух, отбираемый от компрессоров, с помощью электроагрегатов нагревался или охлаждался в зависимости от желания. Герметичная часть фюзеляжа начиналась от переднего гермошпангоута, расположенного в носовой части, и заканчивалась задним гермошпангоутом, расположенным в хвосте самолёта.

Все стыки наддуваемой части герметизировались, так же герметизировались двери, выводы проводки управления и технологические лючки. Два багажных отсека, расположенных под полом пассажирской кабины, тоже были герметичными. Попасть в них можно было как из пассажирской кабины, так и через люки в обшивке фюзеляжа. Передний багажный отсек шёл от ниши передней опоры шасси до переднего лонжерона. Задний багажник начинался от заднего лонжерона и заканчивался у гермошпангоута. Задняя секция фюзеляжа была негерметичной, и содержала выпускаемую хвостовую пятку (бампер) и её створки. Позднее пятку сочли ненужной и удалили.

По сегодняшним стандартам кабина Constellation очень узкая, но по стандартам 1939 года она считалась просторной. Остекление было разделено на 7 панелей. Для того времени обзор считался превосходным, но сейчас видно, что маленькие окошки и массивный переплёт закрывали значительную часть пространства от взгляда пилотов. Расположение командира корабля слева, а второго пилота справа стало причиной того, что большая часть приборов была не видна для обоих пилотов. Бортинженер имел свою собственную приборную доску, расположенную позади пилотов, и был неотъемлемой частью экипажа, часто управляя тягой двигателей и контролируя различные системы самолёта. Кабина пилотов была оборудована стандартными приборами, необходимыми для полётов вслепую. Автопилот Сперри-3 мог поддерживать заданные направление и высоту полёта.

Позади пилотов располагался небольшой грузовой отсек. Слева в нём стояли стеллажи с радиооборудованием, а правая часть использовалась для перевозки багажа. Огнетушители и кислородные баллоны располагались на передней стенке этого отсека за убираемой перегородкой. Были и другие варианты компоновки кабины.

Не смотря на то, что Constellation и его сверстники были спроектированы так, что могли иметь дополнительное пространство для размещения сменного экипажа при дальних перелётах и для размещения большого количества радио- и навигационного оборудования, лучшая часть фюзеляжа предназначалась для пассажиров, летящих за деньги. Ни Lockheed, ни другие источники не могли назвать Constellation тесным самолётом.

Первый 049 авиакомпании Pan American, отправившийся в рейс из Нью-Йорка в Харн (Англия) использовался авиационной прессой в качестве точки отсчёта для обсуждения интерьера самолётов этого типа. В салоне было установлено 43 сидячих кресла, без спальных мест, и пассажиры, летевшие через океан без удобств, часто уставали. Как писал автор одной статьи в The Airplane от 15 февраля 1946 года: "Будем надеяться, что тяга авиакомпаний к массовости воздушных перевозок никогда не заставит их располагать кресла так близко одно к другому, как это делают в автобусах. Можно представить себе ситуацию, в которой комфорт, предложенный оператором, привлёчёт пассажиров. Бесспорно, что 17 часовой трансатлантический перелёт, проведённый в кресле в своей одежде, ставит пассажира в условия, при которых единственный вариант - это прекрасный долгий сон. Так что в таких перелётах однозначно нужны койки, тогда по прилёту Вы будете способны что-либо делать". Конечно, это не было сделано, но подразделение интерьеров в дальнейшем стало больше привлекаться к работе.

Кроме салона с пассажирскими креслами, в Constellation так же имелась кухня и 2 туалета. Кухня находилась почти в самом конце фюзеляжа, и была разделена надвое проходом к туалетам. В интерьере кабины использовались перфорированные магниевые листы для отделки потолка, служившие так же в роли вентиляционных решёток. Боковые панели отделывались пропитанной ацетатом тканью, в качестве пола использовались фанерные листы, покрытые фибертечем. Многие панели в салоне были легкосъёмными для обеспечения доступа к оборудованию при техническом обслуживании.

Коммерческий вариант Constellation получил Сертификат Типа ATC-A-763 14 октября 1945 года от Гражданской Авиационной Администрации (CAA). При этом CAA потребовала внесения в конструкцию самолёта ряда изменений, направленных на увеличение безопасности. Среди прочего было требований установить сигнализацию пожара двигателей и систему наддува, что бесспорно явилось следствием опыта эксплуатации R-3350 на B-29 Superfortress.

Версия BA-1 мотора Twin Cyclone имела магниевый корпус в зоне зажигания, и выброс пламени иногда приводил к возгоранию металла с неконтролируемыми последствиями. Во время лётных испытаний системы наддува, Руди Торен, работавший бортинженером-испытателем, специально регулировал систему зажигания, для появления огня в индукционном коллекторе, если таковой не мог быть вызван случайным выбросом пламени. Когда "нормальный" выброс пламени вызывался огнём, Торен использовал это с изумительными результатами. Гигантский выброс пламени полностью сорвал капоты с самолета. Когда все присутствующие на борту закричали "погасите огонь!", была включена новая система пожаротушения. До того дня это могло произойти, только если происходило самовозгорание.

Для покидания пассажирской кабины в аварийной ситуации были установлены канаты и верёвочные лестницы с жёсткими перекладинами. Это оборудование было быстро забыто после появления надувных трапов. Анализ фотографий Constellation показывает, что помимо основных дверей существовало два аварийных выхода на крыло с левой стороны фюзеляжа и один с правой.

Военные C-69 имели небольшие окошки над основным остеклением кабины пилотов, сохранившиеся на переделанных и некоторых вновь построенных 049. Самоориентирующиеся колёса на передней опоре так же были сохранены, что создавало проблемы при рулении, если самолёт останавливался и требовался крутой разворот. Двадцать два C-69 и сорок 049 было поставлено заказчикам до того, как в это систему внесли изменения. Сборка чисто гражданских самолётов началась в мае 1947 г. после того, как было построено 68 лайнеров.

Кроме того авиакомпании выкупали лишние C-69 у ВВС и заключали договора с Lockheed'ом на переделку этих самолётов по собственным спецификациям. Другие авиакомпании предпочитали покупке 049 смену в очереди на них на покупку более совершенных Constellation моделей 649 и 749. Стоимость самолёта менялась от 685000 $ до 720000 $, в зависимости от комплектации интерьера.

Забавно, что Говард Хьюз и Transcontinental and Western Airlines вложили столько средств в Constellation только для того, чтобы предоставить честь Pan Am стать первым эксплуатантом этого авиалайнера. Первый Constellation авиакомпании Pan Am отправился в рейс из Нью-Йорка на Бермуды 3 февраля 1946 года. Не смотря на это перо в шляпе Pan Am, именно TWA стала известной как авиакомпания, летающая на Constellation. Всего в TWA летало 188 Constellation различных моделей. Тридцать один из них были новыми или переделанными военными 049. Первый полёт Constellation авиакомпании TWA состоялся всего три дня спустя после рейса Pan Am, по маршруту Нью-Йорк - Париж. Рейс Лос-Анджелес - Нью-Йорк открылся 1 марта того же года. Constellation начал свой полёт через океаны и континенты, в историю.

Когда первые Constellation начали работать в TWA, Pan Am, BOAC, KLM и Air France, появились серьёзные проблемы. Продолжались пожары двигателей Wright R-3350, один такой случился 18 июня 1946 года во время полёта Connie Pan Am из Нью-Йорка в Европу. Спустя короткое время после взлёта двигатель No.4 загорелся настолько сильно, что полностью сгорел прямо на самолёте. Полёт закончился посадкой на брюхо, никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал. Расследование показало, что пожар был вызван поломкой приводного вала компрессора наддува кабины, расположенного позади четвёртого двигателя. Этот вал дико вращался, и разрушал всё, до чего доставал. Жидкость из разрушенных гидро- и топливопроводов попала на горячие элементы задней части двигателя, что и вызвало появление пламени.

Первая катастрофа Constellation произошла спустя 3 недели, из-за пожара на борту принадлежащего TWA 049, случившегося над Ридингом.

В кабине появился запах горящей изоляции, и кто-то открыл дверь, что облегчило доступ кислорода к очагу возгорания. Из-за дыма экипаж потерял работоспособность, и самолёт упал в поле. Один из шести человек, находившихся на борту, чудесным образом выжил. Этот инцидент произошёл из-за попадания гидрожидкости на болт, соединяющий электрогенератор с главной шиной. Пламя, появившиеся в результате искры, перекинулось на изоляцию проводов.

Из-за этого случая весь флот Constellation был поставлен на прикол, для проведения доработок, исключающих подобные случаи. Вокруг приводов компрессоров установили кожух, предотвращающий утечки гидрожидкости, и устранили причину искрения на соединении проводов, а на R-3350 заменили карбюратор на систему непосредственного впрыска топлива. Доработанный таким образом двигатель 745С18ВА-1 сменил обозначение на ВА-3. После таких доработок Connie вновь был допущен к эксплуатации.

Даже не смотря на то, что военные C-69 не соответствовали спецификации, выданной TWA и Pan Am в 1940 году, они всё равно превосходили Douglas DC-4 по скорости и коммерческой нагрузке. Это заставило инженеров Douglas вернуться к чертёжным доскам для доработки проекта. Доработанный самолёт получил увеличенный фюзеляж и двигатели R-2800 мощностью 2400 л.с., что позволило увеличить число перевозимых пассажиров.

Предконтрактное соглашение с Хьюзом не позволяло продавать Constellation авиакомпаниям, конкурирующим с TWA. Pan Am и другие авиакомпании могли летать на своих Constellation до тех пор, пока не начинали летать на одних с TWA маршрутах. Такое соглашение позволило TWA летать на прибыльном направлении с востока на запад США, в то время как остальные компании вынуждены были летать на маршрутах с севера на юг. Рейс на восток (как правило, совершающийся при попутном ветре) с одной посадкой для дозаправки занимал чуть менее 9 часов. Рейс на запад (против того же ветра) совершался примерно за 11,5 часов. В 1947 году TWA получили серьёзное преимущество в борьбе с конкурентами на этих хлебных маршрутах.





ЛТХ:
Модификация L-049
Размах крыла, м 37.49
Длина самолета,м 29.03
Высота самолета,м 7.21
Площадь крыла,м2 148.20
Масса, кг
пустого самолета 22404
максимальная взлетная 39122
Внутреннее топливо, л 17754
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-745C18BA-1
Мощность, л.с. 4 х 2200
Крейсерская скорость, км/ч 546
Экономичная скорость, км/ч 507
Перегоночная дальность, км 6430
Практическая дальность, км 3685
Практический потолок, м 7710
Экипаж, чел 4+2(4)
Полезная нагрузка: нормально - 60 пассажиров, максимально - 81

L-100 Hercules


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1964
Тип: Среднемагистральный грузопассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Успехи на военной службе обеспечили тактическому транспортнику фирмы "Lockheed" значительный спрос на рынке коммерческих перевозок, пригодилась неприхотливость самолета к состоянию аэродромов.

С началом войны в Корее недостатки летавших тогда военно-транспортных самолетов стали очевидными. 2 февраля 1951 года ВВС США предложили американским авиастроителям разработать перспективный средний транспортный самолет. Требовалось перебрасывать за рейс до 90 солдат на расстояние до 3200 км или груз массой до 13 600 кг на менее длинных маршрутах. Предполагалось, что самолет будет работать с коротких и плохо подготовленных ВПП, на минимально возможных скоростях десантировать людей и грузы.

Свои проекты "Boeing", "Douglas", "Fairchild" и "Lockheed" представили всего через два месяца. 2 июля победителем объявили "Lockheed". 10 февраля 1953 года ВВС США заказали семь самолетов. Первый из двух прототипов YC-130 поднялся в воздух 23 августа 1954 года. Головной самолет серии - С-130А - выполнил первый полет 7 апреля 1955 года, поставки ВВС США начались в декабре следующего года. "Lockheed" разработала несколько модификаций базовой модели, но попытки продвинуть самолет на гражданский рынок успеха не имели, пока эксплуатация военных С-130 не привлекла внимание авиакомпаний.

21 апреля 1964 года гражданский демонстратор Модель 382 наглядно показал потенциал самолета - выполнил 25-часовой полет. Сертификат FAA был получен 16 февраля 1965-го. 30 сентября первый L-100 передали авиакомпании "Continental Air Services", самолет-демонстратор использовался "Alaska Airlines" с 8 марта на условиях аренды у производителя. До конца года L-100 также получила "Zambia Air Cargoes". К 1967 году, когда началось проектирование нового варианта, "Lockheed" выпустила 21 L-100 (Model 382В), их получили "Delta Air Lines", "Interior Airways", "Pacific Western Airlines" и "Pakistan International Airlines".

На L-100-10 вместо ТВД D22 установили более мощные ТВД D22A (по 4500 л. е.), но заказов на данную модель не поступило. Конструкторам пришлось искать пути повышения экономичности. Так появился L-100-20 (Model 382Е и 382F) с увеличенным на 22,9 м3 объемом кабины - за счет удлинения фюзеляжа на 8 м. Максимальная взлетная масса осталась прежней - 70308 кг. Была предусмотрена возможность установки ТВД D22 или D22A. В тип L-100-20 переоборудовали самолет-демонстратор, в таком виде он летал с 19 апреля 1968 года. Сертификат FAA был получен 4 октября, через неделю началась эксплуатация в "Interior Airways" на нефтяных месторождениях в Арктике.

Новый вариант имел такой успех, что помимо 25 вновь построенных машин в L-100-20 конвертировали восемь L-100. Только две новые машины оснастили ТВД D22, все остальные по желанию заказчиков получили D22A. Семь L-100-20 позже переделали в L-100-30 для перевозки из Англии в Калифорнию двигателей Rolls-Royce RB211 лайнеров Lockheed TriStar. На L-100-30 фюзеляж удлинили еще на 2,03 м, увеличив объем кабины на 171,5 м3. В ходе доработок с самолетов сняли военное оборудование вроде креплений ракетных ускорителей JATO, заделали двери для десанта и задние иллюминаторы в грузовой кабине.

Первый полет L-100-30 (Model 382G) выполнил 14 августа 1970 года. Сертификация FAA состоялась 7 октября, рейсы в "Saturn Airways" начались в декабре. Кроме семи конвертированных самолетов, "Lockheed" построила 65 новых L-100-30, включая пять летающих госпиталей L-100-30HS для Саудовской Аравии.

"Hercules" эксплуатируется почти во всех уголках земного шара. Основное назначение - перевозка тяжелых грузов. В малонаселенных местностях, особенно в Африке и Южной Америке, востребована способность самолета базироваться на короткие ВПП. В районах стихийных бедствий "Hercules" сбрасывают гуманитарную помощь на парашютах.

Крупнейшим коммерческим оператором "Hercules" являлась американская "Southern Air Transport", парк насчитывал 18 бортов. Самолеты компании использовались по всему миру, в частности, для тушения пожаров на нефтепромыслах. "Safair" из ЮАР владеет 16 самолетами. В интересах разработчиков месторождений углеводородов летают Hercules индонезийской "Pelita Air Services", кроме того, самолеты компании перевезли почти полмиллиона человек по программе переселения - до 128 в каждом рейсе.

Несколько попыток расширения коммерческой ниши "Hercules" были предприняты в 1980-е годы, но безрезультатно. Проектировались сугубо грузовые самолеты с удлиненным на 6,1 м фюзеляжем, известные как L-100-50,100-местный L-100-30PX, грузопассажирский L-100-30QC с палетами кресел и возможностью погрузки через хвостовую рампу, а также L-100-30C Combi. Перспективным считался "урезанный" L-100 с крылом меньшего размаха и двумя ТВД Allison 501-D22D мощностью по 4591 л. е., но и его постигла судьба вышеперечисленных вариантов - заказчиков не нашлось.

Выпуск военных Hercules продолжается, а производство гражданских прекращено в конце 1980-х после постройки 111 самолетов. В 2009 году в коммерческой эксплуатации находилось 36 "цивильных" машин и некоторое количество бывших военных. 35 гражданских Hercules числятся на вооружении ВВС разных стран, хотя пять ливийских самолетов, скорее всего, были уничтожены в 2011 году.



ЛТХ:
Модификация L-100-30
Размах крыла, м 40.40
Длина самолета,м 34.35
Высота самолета,м 11.66
Площадь крыла,м2 162.10
Масса, кг
пустого самолета 35260
максимальная взлетная 70300
Тип двигателя 4 ТВД Allison 501-D22A
Мощность, л.с. 4 х 4510
Максимальная скорость, км/ч 570
Крейсерская скорость, км/ч 541
Перегоночная дальность, км 3800
Практическая дальность, км 2470
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел 3-4
Полезная нагрузка: 23150 кг груза

L-188 Electra


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1957
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Великобритания опередила США, продемонстрировав эффективность ТВД, - успеха добился Vickers Viscount. Но вскоре американцы догнали англичан, построив Lockheed L-188 Electra.

История лайнера Lockheed L-188 Electra началась в мае 1954 года, когда компания "Capital Airlines" заказала большое количество британских турбовинтовых двигателей (ТВД) Vickers Viscount.

На рынке США в то время доминировали фирмы "Lockheed" и "Douglas", они и еще "Boeing" вели разработку авиалайнеров с ТВД. Компании "Douglas" и "Boeing" проектировали трансконтинентальный самолет, a "Lockheed" сосредоточилась на машине меньшего размера, предназначенной для коротких авиалиний, способной использовать укороченные ВПП.

Первый проект 75-местной машины с дальностью полета 3219 км напоминал Viscount. Однако авиаперевозки переживали бум, а перспективы были еще радужнее. "Eastern Air Lines" и "American Airlines" пожелали увеличить вместимость и скорость авиалайнера. "Eastern" настаивала на 85-90-местном самолете с дальностью 4023 км и крейсерской скоростью порядка 560 км/ч.

Руководство авиакомпании "American", впечатленное предложением "Lockheed" (Model 188), заказало в июне 1955 года 35 самолетов Lockheed L-188. Через четыре месяца "Eastern" тоже заказала 40 машин.

Первый прототип L-188A, N1881, взлетел 6 декабря 1957 года, на восемь недель ранее планируемого срока. Эксплуатация началась уже в январе 1959 года. Electra был на момент своего появления наиболее совершенным из винтовых авиалайнеров. Крыло Electra небольшое, но все-таки большего размаха, чем у значительно более легкого Viscount. Силовая установка - четыре ТВД типа Allison 50ID, коммерческого варианта Т56, установленного на военнотранспортном самолете Lockheed С-130. Двигатели приводили во вращение четырехлопастные винты Hamilton Standard с лопастями большой хорды, оптимизированные для полетов с большими скоростями. В конструкции планера широко использовались фрезерованные панели. В контур управления включили гидравлические бустеры, запитанные от двух независимых гидросистем.

Летные данные Electra были замечательны. При крейсерской скорости 595 км/ч самолет почти не уступал на коротких маршрутах авиалайнерам с ТРД, мог летать на 1525 м выше, чем его винтовые предшественники. Вихревой поток от винтов обтекал закрылки Фаулера, что самым положительным образом отразилось на взлетно-посадочных качествах. По топливной эффективности Electra даже превосходил лайнеры с ТРД.

До 1958 года, когда экономический спад в США привел к снижению спроса на Electra, самолет предлагался в двух вариантах: 188А и 188С. На 188С стояли более мощные двигатели, повышена дальность полета и увеличена максимальная взлетная масса.

Трудности для Electra начались в феврале 1959 года, когда самолет авиакомпании "American Airliners" разбился на посадке в нью-йоркском аэропорту Ла-Гар-дия. Причиной стала ошибка экипажа. А в сентябре над Техасом в ясный день по неустановленной причине потерпел катастрофу лайнер компании "Braniff". Через шесть месяцев при похожих обстоятельствах разбился самолет "Northwest", выполнявший рейс Миннеаполис - Майами.

FAA грозилась запретить полеты Electra, но лишь ограничила максимальную скорость значением 475 км/ч. Очередное происшествие случилось в марте 1960 года, причиной стал гироскопический эффект винтов, вызвавший вибрацию мотогондол и крыла, - через 30 секунд крыло разрушилось.

После усиления крыла и мотогондол (программа LEAP - Lockheed Electra Achievement Program - обошлась в 25 млн долларов) FAA сняла ограничения. К тому моменту "Boeing" уже выпустила ближнемагистральный Model 727 с улучшенными взлетно-посадочными данными. Реактивный лайнер оказался престижнее, и компания "Lockheed" после февраля 1960 года не смогла продать ни одного самолета Electra, годом позже свернули серийное производство.

Всего построено 116 самолетов варианта L-188A и 54 - L-188В. Большинство купили авиакомпании США, но часть попала и в зарубежные авиакомпании - ТАА, "Ansett-ANA", KLM, "Garuda", QANTAS и TEAL (позже " Air New Zealand").

Несмотря на относительно короткий период серийного выпуска, Electra успел приобрести завидную репутацию. Особенно в регионах, куда самолеты с ТРД не летали, - здесь об изделии "Lockheed" плохо не высказывались. Недостатки устранили, и когда на смену Electra пришли лайнеры с ТРД, L-188 нашли новую область применения.

Начиная с 1968 года, Electra (примерно 80 бортов) дорабатывали в грузовые самолеты различных конфигураций с одним или двумя грузовыми люками в фюзеляже, иногда сохраняя несколько пассажирских кресел.

Часть самолетов продали чартерным авиаперевозчикам, в основном латиноамериканским. Некоторые машины доработали в специальные варианты, включая противопожарные и курьерские для перевозки персонала, как это сделали в НАСА.

Последний пассажирский Electra до 2006 года летал в Анголе, самолет принадлежал компании "Trans Service Airlift". В 2011 году в эксплуатации находились 11 самолетов Electra, большинство - транспортные или противопожарные - в Великобритании, США и Латинской Америке. ВМС Аргентины использовала один Electra как самолет радиотехнической разведки до начала 2000-х годов.

Как лайнер Electra не сделал карьеры, зато стал основой для самолетов семейства Р-3 Orion.








ЛТХ:
Модификация L-188
Размах крыла, м 30.38
Длина самолета,м 35.61
Высота самолета,м 10.26
Площадь крыла,м2 120.80
Масса, кг
пустого самолета 27892
максимальная взлетная 51256
Внутреннее топливо, л 20895
Тип двигателя 4 ПД Allison 501-D13D
Мощность, л.с. 4 х 3750
Крейсерская скорость, км/ч 721
Экономичная скорость, км/ч 600
Практическая дальность, км 3540
Практический потолок, м 8660
Экипаж, чел 3+3
Полезная нагрузка: нормально - 66-80 пассажиров, максимально - от 98 до 127 пассажиров

L-649 Constellation


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1946
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



У Lockheed'а было время до мая 1946 года, чтобы сделать Constellation настоящим авиалайнером. Продолжение периода создания лайнера на время войны позволило Lockheed'у выявить многие недостатки конструкции и устранить их. Теперь, когда Douglas начал производство DC-6, Lockheed столкнулся с усилением конкуренции и не мог более почивать на лаврах.

Одним из главных технических нововведений Constellation стала система гидравлических усилителей в контуре управления самолётом, вызвавшая серьёзный скептицизм среди промышленников. Хотя некоторые считали, что эта система только добавит бесполезного веса самолёту, история показала, что нововведение прижилось в коммерческой авиации.

Подтверждением грамотности инженеров Lockheed'а может служить успешная посадка Constellation авиакомпании Air France в Касабланке, совершённая после того, как самолёт пролетел 600 миль по маршруту Нью-Йорк - Париж с остановившимися моторами No.3 и 4. Инцидент произошёл из-за течи гидравлической жидкости из механизма управления установкой лопастей пропеллера 4 двигателя, что привело к потере масла из передней части корпуса двигателя. Двигатель был остановлен, но пропеллер продолжал вращаться из-за набегающего потока, что стало причиной возгорания из-за нагрева вследствие повышенного трения. Спустя короткое время пропеллер отвалился от мотоустановки, сильно повредив при этом двигатель. Части пропеллера и головки некоторых цилиндров попали в двигатель No.3, что вызвало и его остановку. Надо отдать должное надёжности гидросистемы, позволившей не смотря на остановку обоих двигателей на правом крыле, сохранить управляемость самолёта в течение 4 часов, потребовавшихся чтобы долететь до Касабланки.

Хотя номера моделей 149, 249, 349, 449 и 549 предназначались для новых версий Constellation, самолёты с такими обозначениями никогда не производились. Следующая модификация в производстве получила номер 649, и вобрала в себя особенности этих более ранних версий.

По размерам 649 совпадал с 049, но был оснащён двигателями R-3350-749C18BD-1, мощностью 2500 л.с. Опыт доводки мотора для B-29 сделал своё дело. Добавление впрыска топлива, системы зажигания низкого напряжения и дополнительное охлаждение головок цилиндров позволили сделать двигатель более надёжным для эксплуатации в коммерческой авиации. Другие улучшения включали удаление 47-галлонных интегральных крыльевых масляных баков и установку 56-галлонных маслобаков вместо них в мотогондолах.

Общий запас масла при этом возрос до 224 американских галлонов. Убирающиеся патрубки для слива топлива установили в корневой части крыла, возле задней кромки.

На Lockheed'е знали, что многие авиакомпании предпочитают покупать самолёты с более надёжными двигателями Pratt & Whitney R-2800 мощностью 2400 л.с. Но R-2800 не имел перспектив дальнейшего развития, в то время как R-3350 сохранял огромный потенциал для дальнейшего роста мощности. Для удовлетворения спроса на самолёты с R-2800 Lockheed испытал XC-69E с такими двигателями, но ни один самолёт в такой конфигурации не был заказан и построен.

Максимальный взлётный вес был увеличен до 94000 фунтов, что позволило увеличить коммерческую загрузку по сравнению с 049 на 4000 фунтов. Были разработаны новые капоты, что позволило увеличить приток охлаждающего воздуха к головкам цилиндров, а новые пропеллеры получили возможность устанавливаться в положение реверса тяги. Модель 649 летала с крейсерской скоростью 321 миля в час, и с грузом 3680 фунтов мог пролететь 3200 миль.

Уроки, полученные при доводке 049, позволили улучшить модель 649, получившую усовершенствованную систему кондиционирования воздуха, с лучшими нагревом и вентиляцией. Шум и вибрация от двигателей R-3350 заставили Lockheed разработать новые стеновые панели, состоящие из слоёв огнеупорной фанеры, стекловолокна и воздушных прослоек. Эти панели не пропускали надоедливый постоянный шум двигателей, создавая комфортные условия для пассажиров. Испытания показали шум на уровне 95 децибел на высоких частотах и 63 децибела на низких при 65 процентах мощности двигателя на высоте 20000 футов.

Пассажиры выиграли за счёт снижения шума и установки полностью регулируемых кресел для снижения вибрации. Спинки кресел могли полностью отклоняться, и при поднятой подножке, это создавало для пассажира кровать длиной 6 футов 6 дюймов. Верхняя койка, при желании, могла устанавливаться на стене над окнами.

Как и на предыдущих моделях, дополнительные лежачие места могли быть установлены в передней части фюзеляжа, которая при их отсутствии могла быть использована для дополнительных сидячих мест или как грузовой отсек.

Lockheed предлагал различные варианты интерьера моделей 649/749. От 44 до 64 пассажирских кресел могли устанавливаться в нескольких сочетаниях лежачих (полностью раскладывающихся) и сидячих мест. Был возможен и "клубный" вариант, при котором каждый ряд сидений был развёрнут навстречу другому ряду. 46-местный вариант был конвертируемым в спальный. Расстояние между рядами составляло 41 дюйм, центральный проход был шириной 20 дюймов. При 64-местной компоновке в первых 7 рядах устанавливалось по 5 кресел, далее к хвосту по 4 кресла в ряд. Все места имели индивидуальное освещение. В задней части располагался гардероб для верхней одежды и ручной клади, рабочее место бортпроводника и 2 туалета.

Одно из пассажирских мнений - интерьер и кресла достаточно удобные и просторные, но потолочное освещение образует яркие пятна и слишком неравномерное. Обзор через иллюминаторы, малый размер которых считался условием, необходимым для обеспечения герметичности фюзеляжа, был вполне нормальным, и в полёте можно было разговаривать с соседом не повышая голос. Звук работающих гидронасосов и электромоторов, а так же уменьшение яркости освещения во время запуска моторов, были хорошо заметны из пассажирской кабины, и вовсе не успокаивали особо впечатлительных пассажиров.

В 1947 году авиационный писатель Морис А.Смит критиковал переднюю кухню самолёта за то, что в ней маленький стол и шкаф, в котором невозможно хранить серебряную посуду, а так же мало места для приготовления пищи. На потолке кухни располагался водяной бак для туалета и холодильник для сухого льда. Полки для посуды могли устанавливаться по желанию заказчика.

Коммерческая загрузка и скорость являются двумя основными факторами для авиакомпаний при выборе самолёта. Constellation удовлетворял обоим требованиям, но инженеры Lockheed'а проявили особую изобретательность для увеличения объёмов под перевозимый груз. Их "Спидпак" добавлял 395 дополнительных кубических футов для перевозки груза под брюхом самолёта. При этом скорость падала только на 12 миль/ч, а отсутствие других вредных эффектов было подтверждено во время испытаний этого устройства на C-69. В "Спидпаке" можно было перевозить до 8300 фунтов груза, а сам он мог опускаться и подниматься с помощью электрической лебёдки. После завершения полёта "Спидпак" можно было снять, а вместо него подвесить другой, загруженный заранее. Колёсики на дне "Спидпака" делали его более удобным при наземном обслуживании.

Модель 649 была переделана на 50% по сравнению с ранней версией. Этот новый вариант Connie предлагал большую скорость, загрузку и комфорт, и был гораздо больше похож на настоящий авиалайнер, чем переделанные C-69 и ранние 049.

Eastern Airlines была единственной компанией, заключившей заказ на 649 вместо очереди на 049. Эти самолёты версии "Gold Plate" стали воплощением мечты всех об аэроплане. TWA тоже заказала 18 машин модели 649, но их заказ был отменён в связи с забастовкой работников в 1947 году.

Первый полёт модели 649 состоялся 18 октября 1946 года. Он присоединился к типу 049 в списках ATC 14 марта 1947 года. За каждый "Gold Plate" (это название вскоре забыли) Constellation просили 850 000 $. По ту сторону Атлантики, в Англии, появилась идея о лицензионной постройке Constellation. Министерство снабжения изучило этот вопрос, и пришло к выводу, что производство Connie сможет начаться только к тому времени, как будет создан принципиально новый самолёт. Удивительно, но изучив историю Constellation, министерство посчитало, что построенные самолёты, не смотря на имеющийся опыт эксплуатации, будут страдать детскими болезнями. В конце концов, стоимость вопроса убила этот проект.

Всего, согласно справочника по самолётам с поршневыми двигателями (Piston Engine Airliner Guide) было выпущено 14 самолётов модели 649. Усиление фюзеляжа и отъёмных частей крыла, улучшение тормозов, позволили создать модель 649А, чей взлётный вес достигал 98000 фунтов.




ЛТХ:
Модификация L-649
Размах крыла, м 37.49
Длина самолета,м 29.03
Высота самолета,м 7.21
Площадь крыла,м2 148.20
Масса, кг
пустого самолета 24948
максимальная взлетная 42638
Внутреннее топливо, л 17754
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-749C18BD
Мощность, л.с. 4 х 2500
Крейсерская скорость, км/ч 566
Экономичная скорость, км/ч 526
Перегоночная дальность, км 6430
Практическая дальность, км 3685
Практический потолок, м 7830
Экипаж, чел 4+2(4)
Полезная нагрузка: нормально - от 48 до 64 пассажиров, максимально - 81

L-749 Constellation


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1947
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Послевоенное развитие воздушных перевозок сделало перевозки на большие расстояния очень прибыльными. Трансокеанские и трансконтинентальные перевозки стали реальностью, и даже перевозки на ещё большую дальность стали возможны. Lockheed спроектировал дополнительные топливные баки, располагавшиеся во внешних секциях крыла, что позволило добавить 1130 галлонов к общему запасу топлива в 5820 галлонов. В то время как модель 649 могла опционально дооснащаться такими баками, Lockheed, обозначил самолёты с такими баками модель 749 и запустил её в производство. Фактически, первые 8 самолётов модель 749 были поставлены до первого 649. Поскольку самолёты были практически одинаковыми, Lockheed выпускал одновременно модели 649 и 749. Многие из поставленных 649 были доработаны до стандарта 649А, а потом доведены до типа 749. Оба самолёта получили Сертификат Типа 14 марта 1947 года.

Другим улучшением модели 749 стало применение "реактивных" выхлопных патрубков, с помощью которых Lockheed хотел увеличить крейсерскую скорость на 15 миль/ч. Выхлопные газы выходили через направленные назад сужающиеся патрубки, что создавало дополнительную тягу. Такие патрубки привели к увеличению шума в пассажирской кабине, что было компенсировано дополнительной звукоизоляцией. Реактивные патрубки могли быть установлены и на ранние 749. Шестьдесят самолётов модели 749 были поставлены авиакомпаниям KLM, TWA, Eastern, Pan Am, Qantas, Air India, Aerlinte Eirann Teoranta и позднее LAV, другие авиакомпании так же разместили свои заказы.

В один момент производственные линии модели 749 были очень близки к остановке, из-за отмен заказов от авиакомпаний. Только 17 самолётов предназначались для поставки в авиакомпании, но ВВС и ВМС США заказали 12 Constellation, что позволило не сворачивать производство.

Следующие существенное увеличение взлётного веса до 107000 фунтов сподвигнуло Lockheed обозначить новую модель 749А, чтобы подчеркнуть её новые возможности. Добавленная в списки ATC 15 февраля 1949 года, модель 749А предлагалась для продажи как военным, так и гражданским заказчикам. Lockheed предложил гражданский грузовой вариант 749А, "срисованный" с военного варианта. Большая грузовая дверь шириной 7 футов 8 дюймов и высотой 6 футов устанавливалась в задней части фюзеляжа, а ещё одна, маленькая, сразу за кабиной пилотов. Направляющие для груза и швартовочные кольца устанавливались на усиленном полу, общей площадью 3433 квадратных фута. Так же мог быть заказан охладитель для всей кабины или её части. Ни один грузовой самолёт не был поставлен авиакомпаниям с завода, но несколько бортов из ранее построенных позднее были переделаны и использовались в качестве грузовиков вторыми и третьими владельцами машин. Увеличение взлётного веса и перевозимого груза стали результатом усиление центра фюзеляжа, корня крыла и центральных крыльевых панелей.

Так же были установлены более мощные тормоза, колёса большего размера, усиленные оси и амортизаторы. South African Airways были первым эксплуатантом модели 749А, но Lockheed быстро выпустил 98 наборов для доработки 749 до стандарта 749А. Широколопастные пропеллеры Curtiss Electric 830, оснащённые "манжетами", так же были предложены покупателям, что позволило улучшить взлётно-посадочные характеристики по сравнению с моделью 749.

Lockheed'овский Доклад SLR/762 был написан в ноябре 1947 года, и предназначался для информирования потенциальных заказчиков о проектной стоимости владения и эксплуатации модели 749. Этот доклад был нацелен на компании, нуждающиеся в представительском транспорте или исследовательской платформе, пригодной для исследования нефтяных месторождений. Хотя Lockheed указывал, что ряд исследований был проведён с помощью не использовавшихся ранее методик, итоговая оценка стоимости эксплуатации оказалась очень точной.

Последние короткофюзеляжные Constellation запомнились своей высокой надёжностью и отличными отзывами гражданских и военных эксплуатантов. Лётчики любили модель 749 за отличную тяговооружённость и прекрасную управляемость.


ЛТХ:
Модификация L-749
Размах крыла, м 37.49
Длина самолета,м 29.66
Высота самолета,м 6.83
Площадь крыла,м2 148.20
Масса, кг
пустого самолета 25670
максимальная взлетная 48534
Внутреннее топливо, л 23640
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-749C18BD
Мощность, л.с. 4 х 2500
Крейсерская скорость, км/ч 555
Экономичная скорость, км/ч 515
Перегоночная дальность, км 8040
Практическая дальность, км 4185
Практический потолок, м 7350
Экипаж, чел 4+2(4)
Полезная нагрузка: нормально - от 48 до 64 пассажиров, максимально - 81

Tristar


Разработчик: Lockheed
Страна: США, Великобритания
Первый полет: 1982
Тип: Стратегический военно-транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



TriStar также поступил на военную службу - британское Министерство обороны в 1982-1984 годах закупило девять самолетов L-1011-500, восемь из них поступили в 216-ю эскадрилью ВВС. В рамках специально разработанной программы четыре самолета были переоборудованы в самолеты-заправщики/транспортные самолеты TriStar K.Mk 1. Под полом кабины в носовом и хвостовом багажных отсеках были размещены дополнительные топливные баки на 45 360 кг топлива, топливозаправочные агрегаты Flight Refuelling Ltd HDU внизу хвостовой части фюзеляжа и ТВ-система для контроля процесса заправки. В носовой части установили штангу топливоприемника, а в кабине установили кресла для пассажиров. Первый полет модернизированный самолет выполнил 9 июля 1985 года. В середине 1990-х годов в эксплуатации оставались два из четырех K.Mk 1, которые вместе с двумя приобретенными позже TriStar прошли модернизацию в вариант самолета-заправщика/грузового TriStar KC.Mk 1.

TriStar KC.Mk 1 поднялся впервые в воздух в 1988 году и отличался расположенной по левому борту грузовой дверью и системой обработки грузов. Самолет в грузовом варианте мог перевозить груз на поддонах и 35 пассажиров. Пол кабины был усилен.

Два самолета под обозначением TriStar C.Mk 2 использовались в качестве военно-транспортных и не имели штанг топливоприемников. Планы по модернизации третьего самолета - с установкой подкрыльевых контейнеров Mk 32B с топливозаправочными агрегатами - реализованы не были, а самолет был поставлен в варианте TriStar C.Mk 2A и отличался военным БРЭО, новым интерьером и заменой вызывавшего нарекания цифрового автопилота на аналоговый вариант (как на K.Mk 1 и KC.Mk1). Все TriStar британских ВВС оснащались станциями предупреждения о радиолокационном облучении ALR-66.








Модификации :
Tristar C. Mk.II стратегический транспортный самолет.
Tristar K. Mk.I стратегический самолет заправщик.
Tristar KС. Mk.I
переоборудованный Tristar K. Mk.I для размещения 194 пассажиров.

Tristar K. Mk.II переоборудованный гражданские самолеты компании Пан Американ.



ЛТХ:
Модификация Tristar KС. Mk.I
Размах крыла, м 50.09
Длина самолета,м 50.05
Высота самолета,м 16.87
Площадь крыла,м2 328.96
Масса, кг
пустого самолета 110163
максимальная взлетная 244944
Внутреннее топливо, кг 96724
Тип двигателя 3 ТВД Rolls-Royce RB.211-524B
Тяга, кН 3 х 222.41
Крейсерская скорость, км/ч 964
Дальность действия, км 7783
Практический потолок, м 13105
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 194 пассажира или 44500 кг груза или 45387 кг топлива в роли самолета заправщика.

L-1011-1 Tristar


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1970
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



После того, как фирма "Локхид" создала тяжелый стратегический военно-транспортный С-5А "Гелакси", она проработала проект большого противолодочного самолета с двумя реактивными двигателями. Проект отклонило министерство обороны США, и "Локхид" решила на его основе создать широкофюзеляжный среднемагистральный лайнер на 200-250 мест для эксплуатации на внутренних авиалиниях. Требования к нему разработала авиакомпания "Америкен Эрлайнз", которой нужен был самолет для эксплуатации на маршруте Чикаго √ Лос-Анджелес, способный взлетать с относительно коротких ВПП с полной нагрузкой.

В январе 1966-го фирма проработала эскизный проект самолета под обозначением L-1011 (модель 385) на 250 мест с двумя двигателями на подкрыльных пилонах. Практически одновременно "Макдоннелл-Дуглас" разрабатывала почти аналогичную машину DC-10, но с тремя двигателями. В начале февраля 1968-го "Америкен Эрлайнз" выбрала для себя DC-10, вынудив "Локхид" предложить свой проект другим американским авиакомпаниям, выполняющим внутренние перевозки и нуждающимся в самолете подобного класса. В те времена авиакомпании отдавали предпочтение самолетам с тремя двигателями в целях увеличения дальности полета и платной нагрузки, упрощения эксплуатации в сложных метеоусловиях и при продолжительных полетах над водой, повышения безопасности.

Таким образом, "Локхид" переработала проект под три двигателя, разместив один из них в хвостовой части фюзеляжа. Воздух к нему подавался через S-образный канал воздухозаборного устройства, расположенного в основании киля. Самолет предполагалось оснастить одним из трех типов двигателей: "Пратт-Уитни" JT-18D, "Дженерал Электрик" CF6-34 или "Роллс-Ройс" RB211 тягой около 15000кгс. Словом, между двигателестроителями развернулась не менее ожесточенная борьба, чем между производителями самолетов. Ведь все понимали, что их место на рынке широкофюзеляжных лайнеров определяется созданием перспективного, мощного и экономичного двигателя, поэтому на начальном этапе разработки самолета вопрос о выборе двигателя оставался открытым. Самолет получил обозначение "Тристар", которое объединяет в себе число двигателей и традицию фирмы обозначать свои самолеты суффиксом - "Стар".

В марте 1968 г. американские авиакомпании TWA и "Истерн" объявили о своем намерении заказать соответственно 44 и 50 машин. Это в сочетании со сделкой, заключенной между фирмой "Локхид" и английской компанией "Бритиш Эр Холдинга", обеспечило первоначальный заказ на 144 машины и позволило официально приступить к началу разработки L-1011. Всего планировалось продать 500-550 самолетов. В конечном итоге для "Тристара" выбрали английский ТРДД "Роллс-Ройс" RB211-22B, что объясняется решением "Бритиш Эр Холдинга" закупить 50 самолетов для перепродажи за пределами Великобритании. Кроме того, этот двигатель считался в то время наиболее передовым и обладал целым рядом преимуществ, по сравнению, с аналогичными двигателями американского производства.

RB211 имел трехзальную схему и высокую степень двухконтурности, что в сочетании с применением композиционных материалов и умеренной температурой газа перед турбиной позволило уменьшить удельный расход топлива, вес двигателя, снизить уровень шума, облегчить ремонт и техническое обслуживание и уменьшить дымообразование. В сентябре 1969-го был предложен проект L-1011-8 с несколько большей длиной фюзеляжа, крылом большей площади, более мощными двигателями RB211-56 и увеличенной дальностью полета.

Однако к марту 1970 года "Локхид" оказалась в трудном финансовом положении из-за перерасхода средств на программу разработки военно-транспортного самолета С-5А "Гелакси" и других американских военных контрактов, которые были аннулированы, и таким образом пришлось искать дополнительные средства для предотвращения финансового кризиса. Положение осложнялось далеко не лучшим состоянием дел фирмы "Роллс-Ройс", которая несла непрерывные тяжелые финансовые потери из-за разработки вентилятора из пластика, армированного волокнами углерода для двигателя RB211 и роста цен в связи с инфляцией. В результате резервы фирмы оказались исчерпаны, все дальнейшие разработки прекращены и в феврале 1971-го фирму объявили банкротом. Такой поворот событий поставил под угрозу всю дальнейшую программу "Тристара".

В марте 1971-го в результате интенсивных дискуссий было решено, что правительство Великобритании будет финансировать дальнейшую разработку двигателя RB211, причем среди прочих условий было то, что правительство США предоставит определенные гарантии, которые позволят "Локхиду" сохранить рабочий капитал, необходимый для продолжения программы разработки. Учитывая большую роль "Локхида" в оборонной промышленности, американская сторона выдала гарантированный заем в августе 1971-го. В сентябре "Локхид" и "Роллс-Ройс" подписали новый контракт, позволивший уверенно продолжать дальнейшую работу. Однако из-за задержек в программе в связи с кризисом начало поставок задерживалось на пять месяцев. Тем временем первый опытный самолет под обозначением L-1011-1 вышел из сборочного цеха на заводе в Палмдейл, (Калифорния) в сентябре 1970-го и в ноябре выполнил первый полет. Летные испытания проводились с ноября 1970-го по декабрь 1971-го с использованием пяти самолетов, которые налетали 1700 ч. Шестой самолет применяется для демонстрационных полетов в турне по странам.

На опытных самолетах устанавливались двигатели RB211 -22 с взлетной тягой 18415кгс., а к моменту ввода в эксплуатацию - RB211-22C по 19050 кгс при температуре окружающего воздуха до + 3,8╟С, а затем RB211-22B, развивающие ту же тягу при температуре до +13,9╟С. Поставки самолета начались в апреле 1972-го авиакомпании "Истерн" (7-й построенный экземпляр), а в апреле состоялся первый рейс с пассажирами. Самолет был сертифицирован Федеральной авиационной администрацией США и начал летать на линии Майами - Нью-Йорк.

L-1011 стал первым широкофюзеляжным самолетом фирмы "Локхид" и был спроектирован, главным образом, для нужд ведущих американских авиакомпаний, выполняющих трансконтинентальные перевозки. Как и "Макдоннелл-Дуглас" DC-10-10, его прямой конкурент, самолет имел недостаточную дальность полета для трансатлантических маршрутов, по крайней мере, с полной нагрузкой, что стало возможным с появлением новых модификаций или доработкой исходного варианта, но об этом чуть позже. В самолете воплощен ряд новых и оригинальных технических решений, благодаря которым в начале 70-х он считался самым совершенным технически среди широкофюзеляжных самолетов и обладал преимуществами перед "Боинг-747" и DC-10.

В частности, имел меньший расход топлива. Например, центральный двигатель размещен в хвостовой части фюзеляжа, а не над его задним конусом, как у DC-10, имеющего аналогичную аэродинамическую схему. Это, во-первых, облегчает доступ к двигателю во время техобслуживания и ремонта и, таким образом, упрощает и удешевляет его. Во-вторых, при таком расположении расширяется задний конус и появляется дополнительное пространство в задней части кабины, что позволяет разместить дополнительное число пассажиров. В - третьих, снижает аэродинамическое сопротивление.

Подвеска боковых двигателей RB211- 22B тягой 19050кгс каждый под крылом была отодвинута дальше от бортов фюзеляжа, чем у DC-10, что способствует снижению уровня шума в пассажирских салонах. Что касается шума, то самолет был в начале 1970-х самым тихим среди широкофюзеляжных собратьев. У самолетов несуществующей ныне авиакомпании "Истерн" была даже надпись на воздухозаборнике центрального двигателя - "Whisperliner", что означает "самолет-шептун". "Тристар" имел в свое время самую совершенную аппаратуру слепой посадки, позволявшую приземляться при нулевой видимости в автоматическом режиме.

Кабина пилотов спроектирована на экипаж из трех человек. Максимальное число пассажиров достигает 400 человек при размещении десяти кресел в ряду. Между тем, по данным консалтинговой фирмы "Эрклеймз", максимальное число кресел достигает 393 в компоновке авиакомпании "Каледониан Эруэйз", а минимальное -236 у авиакомпании "Галф Эйр". Типичная компоновка составляет 310 пассажиров в кабине двух классов или 280 в кабине трех классов при размещении восьми-девяти кресел в ряду. Кухни расположены под полом кабины и оборудованы лифтами для подъема тележек с продовольствием. Самолеты чартерных авиакомпаний ныне несуществующей английской "Корт Лайн" и LTU (ФРГ) оборудовали бортовыми трапами, выполненными из двух складывающихся секций, смонтированных в заднем грузовом отсеке и приводимыми в действие нажатием кнопки в кабине. На основе L-1011-1 японским авиакомпаниям предлагался вариант L-1011-1SF для использования с относительно коротких ВПП (2000 м.).

В начале 1970-х исследовались проекты L-1011-1ER, L-1011-2LR с более мощными двигателями, увеличенной взлетной массой и дальностью. L-1011-2 имел те же размеры, что и базовая модель, но отличался шестиколесными тележками основных стоек шасси. L-1011-2LR отличался более короткой пассажирской кабиной, в которую перенесена кухня для увеличения объема нижних грузовых отсеков. Исследовались также L-1011-3 с большей длиной фюзеляжа и самолет с двумя двигателями. На втором году эксплуатации средний налет "Тристаров" составлял 7,4 ч в сутки, а средний показатель надежности вылета по расписанию (96,7%) был лучше, чем у других широкофюзеляжных самолетов, несмотря на более позднее начало эксплуатации.

Базовый L-1011-1 оказался наиболее популярным. Построили 160 самолетов, до прекращения производства в 1983-м, причем 75% из них - в 1972-75 годах. Львиную долю (110 машин) поставили американским авиакомпаниям - "Дельта", "Истерн" и TWA. L-1011-1 послужил основой не только для создания усовершенствованных серийных модификаций, но и для доработки уже построенных машин с целью повышения их характеристик. Для определения целесообразности доработки L-1011-1 в ту или иную модель, парк этих самолетов был разделен на три группы. Группу 1 составляют самолеты с заводскими номерами с 1002 по 1012 (порядковые номера соответствуют заводским без первых двух цифр, соответственно, с 2 по 12) и отличаются от последующих большей массой конструкции. Могут быть переоборудованы только в варианты -50 и -150, которые позже будут рассмотрены подробнее.

У самолетов группы 2 снижена масса конструкции, но, тем не менее, превышает последующие машины. Лайнеры группы 3 могут быть переоборудованы во все варианты, включая -250. Максимальная взлетная масса большинства самолетов -195 т. Максимальный запас топлива - 88200 л. Возможно увеличение до 90140 л. Дальность полета с 273 пассажирами и багажом - 5925 км.

На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Комплекс соответствует стандартам ARINC 530 и 570. Самолеты L-1011 строились серийно в 1972- 1983 гг. Всего был построен 251 самолет. Данная модификация выпускалась серийно в 1972-1980 гг.; построено 162 самолета.









ЛТХ:
Модификация L-1011-1
Размах крыла, м 47.34
Длина самолета,м 54.17
Высота самолета,м 16.87
Площадь крыла,м2 321.00
Масса, кг
пустого самолета 109000
максимальная взлетная 195000
Внутреннее топливо, л 90000
Тип двигателя 3 ТРДД Rolls-Royce RB211-22B
Тяга, кгс 3 х 19050
Крейсерская скорость, км/ч 954
Практическая дальность, км 8500
Дальность с максимальной загрузкой, км 5350
Практический потолок, м 12800
Экипаж, чел 3-4
Полезная нагрузка: 211 пассажиров в салоне двух классов или 400 пассажиров максимально или 38300 кг груза

L-1011-100 Tristar


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1974
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



L-1011-100 Tristar - cреднемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Lockheed.

Следующей модификацией "Тристара" стал L-1011-100, который отличается увеличенной до 211,4 т взлетной массой, запасом топлива 100317 л и дальностью полета до 7040 км с 300 пассажирами и багажом. Некоторые машины доработали (только из группы 3).Самолеты с взлетной массой 211,4т и доведенной до 215 т имеют обозначение -100I (100 Improved - улучшенный).

L-1011-100 первыми заказали авиакомпании "Сауди Арабиан Эрлайнз" и "Катей Пасифик" (Гонгконг) по два самолета каждая. Поставки начались в июне 1975-го авиакомпании ╚Сауди Арабиан Эрлайнз╩, первые два самолета которой имели запас топлива, как у базовой модели. Эти самолеты были в дальнейшем переоборудованы в вариант -200. Остальные имели увеличенный запас топлива за счет установки двух дополнительных топливных баков в центроплане. Дальность полета с дополнительными баками возросла на 20%, по сравнению с L-1011-1. Построили 16 машин серии -100 и 20 - доработали.

В 1992-м один L-1011-100, принадлежавший компании "Эр Канада", приобрела американская фирма "Орбитал Сайенсиз Корпорейшн" (ОСК), разработавшая крылатую ракету-носитель "Пегас" (массой более 18 т) авиационного базирования. Самолет, переоборудованный фирмой ╚Маршалл Аэроспейс╩, совершил первый полет в июле 1993-го, а его летные испытания с макетом ракеты - носителя начались спустя месяц. Первый пуск "Пегаса" с L-1011-100 состоялся в июне 1994-го. В 1995-1997 годах произвели несколько пусков ракеты и ее улучшенного варианта "Пегас XL", с помощью которых на орбиты ИСЗ вывели искусственные спутники массой по 450 кг.

На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Комплекс соответствует стандартам ARINC 530 и 570. Данная модификация выпускалась серийно в 1975-1982 гг. Всего было поставлено 60 самолетов.









ЛТХ:
Модификация L-1011-100
Размах крыла, м 47.34
Длина самолета,м 54.17
Высота самолета,м 16.87
Площадь крыла,м2 321.00
Масса, кг
пустого самолета 110700
максимальная взлетная 211370
Внутреннее топливо, л 100100
Тип двигателя 3 ТРДД Rolls-Royce RB211-22B
Тяга, кгс 3 х 19050
Крейсерская скорость, км/ч 954
Практическая дальность, км 7600
Дальность с максимальной загрузкой, км 6390
Практический потолок, м 12800
Экипаж, чел 3-4
Полезная нагрузка: 211 пассажиров в салоне двух классов или 400 пассажиров максимально или 34430 кг груза

L-1011-200 Tristar


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1976
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



L-1011-200 Tristar - cреднемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Lockheed. L-1011-200 (первый полет в октябре 1976-го) отличается установкой двигателей RB211-524B тягой 21770 кгс или RB211-524B4/B4I тягой 22680 кгс и предназначен для эксплуатации в аэропортах, расположенных в условиях высокогорья или жаркого климата.. Дальность полета существенно не отличается от варианта -100.

Поставки начались в конце мая 1977 г. Несколько самолетов были переоборудованы в грузовые с боковой дверью размером 3,55 х 2,59 м. В кабине возможна перевозка 24 грузовых контейнеров LD3. На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Комплекс соответствует стандартам ARINC 530 и 570. Модификация выпускалась серийно в 1977-1982 гг. Построили 24 самолета и 14 -доработали, включая 10 - с увеличенной до 215т взлетной массой.













ЛТХ:
Модификация L-1011-200
Размах крыла, м 47.34
Длина самолета,м 54.17
Высота самолета,м 16.87
Площадь крыла,м2 321.00
Масса, кг
пустого самолета 111200
максимальная взлетная 211370
Внутреннее топливо, л 99830
Тип двигателя 3 ТРДД Rolls-Royce RB211-524B (524B4)
Тяга, кгс 3 х 21770 (22700)
Крейсерская скорость, км/ч 982
Практическая дальность, км 8520
Дальность с максимальной загрузкой, км 7600
Практический потолок, м 12800
Экипаж, чел 3-4
Полезная нагрузка: 211 пассажиров в салоне двух классов или 400 пассажиров максимально или 34000 кг груза

L-1011-250 Tristar


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1978
Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



L-1011-250 Tristar - cреднемагистральный пассажирский самолет, разработанный американской фирмой Lockheed.

Дальнемагистральный вариант "Тристара", но с меньшим числом мест L-1011-500 поступил в эксплуатацию в 1979-м. Начав дооборудование ряда самолетов предыдущих серий, получивших обозначение L-1011-250, "Локхид" создала настоящий конкурент DC-10-30 не только по дальности, но и по вместимости. L-1011-250 сначала предлагался авиакомпаниям как таковой, но в дальнейшем был переделан из базовой модели посредством доведения максимальной взлетной массы до 231,3т и запаса топлива до 119741 л. Самолет имеет увеличенную дальность полета и способен выполнять рейсы с западного побережья США в Лондон, являясь конкурентом самолету DC-10-30 не только по дальности, как L-1011-500, но и по платной нагрузке. Переоборудовали шесть самолетов для американской компании ╚Дельта╩. Первый самолет был переоборудован в ноябре - декабре 1986 г. и последний в апреле 1988-го.















ЛТХ:
Модификация L-1011-250
Размах крыла, м 47.34
Длина самолета,м 54.17
Высота самолета,м 16.87
Площадь крыла,м2 321.00
Масса, кг
пустого самолета 113500
максимальная взлетная 231500
Внутреннее топливо, л 119570
Тип двигателя 3 ТРДД Rolls-Royce RB211-524B4
Тяга, кгс 3 х 22700
Крейсерская скорость, км/ч 973
Практическая дальность, км 10000
Дальность с максимальной загрузкой, км 8890
Практический потолок, м 12800
Экипаж, чел 3-4
Полезная нагрузка: 211 пассажиров в салоне двух классов или 400 пассажиров максимально или 39900 кг груза

L-1011-500 Tristar


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1978
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Последняя серийная модификация - L-1011-500 сукороченным на 4,11 м фюзеляжем и крылом увеличенного размаха. Самолет оснащен теми же двигателями RB211-524B4/-B4I, что и "Тристар" -200. Первоначально он имел максимальную взлетную массу 225 т. В 1979-м его сертифицировали с массой 228,6 т и все предыдущие самолеты серии -500 довели до этого уровня. В дальнейшем стало возможно увеличение до 231,3т и большинство L-1011-500 доработали посредством усиления отдельных зон фюзеляжа, крыла, хвостового оперения и шасси.

Стандартный запас топлива - 119774 л. Дальность полета с 246 пассажирами и багажом - 9630 км. Таким образом, "Тристар" -500 имеет наибольшую дальность полета, по сравнению, с другими серийными модификациями, благодаря улучшению местной аэродинамики и увеличению запаса топлива и составляет конкуренцию самолету DC-10-30. Максимальная пассажировместимость - 330 человек, но ни один самолет не эксплуатируется в таком варианте. Наибольшее число кресел - 288 установлено на самолетах немецкой авиакомпании LTU. Типичная компоновка -размещение 250 человек в кабине двух классов. Американская "Дельта" использует на дальних маршрутах компоновку на 233 пассажира. В связи с укороченным фюзеляжем количество дверей сокращено до шести. Размеры задних дверей были увеличены. Кухни переместили на верхнюю палубу, что позволило расширить передний грузовой отсек.

Самолет отличается от предыдущих модификаций целым рядом технических новшеств. На нем установлено исходное крыло увеличенного размаха для повышения топливной экономичности при сохранении исходной силовой конструкции. Для снижения ветровых и маневренных нагрузок, возникающих в таком случае, крыло оснащено активной системой управления (АСУ). Она симметрично отклоняет вверх внешние элероны для перераспределения подъемной силы с целью уменьшения корневого изгибающего момента, что дает дополнительную экономию топлива и повышает долговечность конструкции. "Тристар" - 500 стал первым, оснащенным АСУ.

Другими аэродинамическими усовершенствованиями являются новые зализы стыка крыла с фюзеляжем, отличающиеся от исходных улучшенной геометрией, меньшими длиной и весом. Это способствует уменьшению лобового сопротивления. Применение так называемого обтекателя Фрисби под воздухозаборником хвостового двигателя с острой передней кромкой, уменьшающей торможение потока воздуха в этой области и обеспечивающей более плавное обтекание, уменьшило шум в хвостовой части пассажирской кабины и лобовое сопротивление. Доработаны, в частности, обечайки воздухозаборников подкрыльных мотогондол.

Важным усовершенствованием L-1011-500 считается его оснащение системой оптимизации режимов полета FMS, которая стала впервые применяться на L-1011-200. Система FMS обеспечивает более точное выдерживание скорости полета для минимизации расхода топлива, чем это возможно при использовании обычных "ручных" систем такого назначения. Другим оборудованием, устанавливаемом на самолете, является цифровой автопилот, цифровая ЭВМ системы воздушных данных, цифровая автоматическая система управления полетом FCS-240, автоматическая система управления взлетной тягой и автомат торможения. Как и ранние модели, новый вариант имеет управляемый стабилизатор, систему непосредственного управления подъемной силой (автоматически отклоняемые интерцепторы для точного отслеживания посадочной глиссады) и систему автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIA ИКАО.

Программу L-1011-500 запустили в декабре 1977-го по заказу компании "Бритиш Эруэйз" на шесть самолетов. L-1011-500 впервые поднялся в воздух в октябре 1978-го. "Бритиш Эруэйз" первой ввела самолет в эксплуатацию в мае 1979-го на линии Лондон - Абу-Даби. Самолеты, оснащенные системой FCS-240, ставшей в дальнейшем в качестве стандартного оборудования, были впервые поставлены в середине 1981-го авиакомпаниям "Пан Ам" и "Эр Канада". L-1011-500 совершил 22 октября 1981 г. доставочный беспосадочный рейс с аэродрома Палмдейл в Амман. Расстояние примерно в 13200 км он преодолел за 14 ч 5 мин, что явилось рекордом для машин этого типа. Этот самолет был одним из пяти L-1011 -500, заказанных иорданской авиакомпанией ╚Алиа╩. Построили 50 L-1011-500. Исследовались L-1011-500VLR (сверхдальний) с дополнительным запасом топлива в крыле увеличенного размаха, ряд проектов грузовых и грузопассажирских "Тристаров".

Грузовой L-1011-500F отличался отсутствием окон и дополнительной передней боковой грузовой дверью. Максимальная взлетная масса оставалась, как у исходного пассажирского лайнера. Максимальная платная нагрузка увеличена до 66,4 т при дальности 1710 км. Самолет мог перевозить груз массой 58,2 т на расстояние 6105 км. L-1011-500НВ и -500QC (комбинированный и быстропереоборудуемый варианты) должны были иметь переоборудуемую заднюю нижнюю кабину и грузовую дверь за крылом. Грузопассажирский НВ (Хэтчбэк) рассчитывался на 138 пассажиров и четыре грузовых контейнера. Однако ни эти, ни другие проекты остались нереализованными, и в декабре 1981-го "Локхид" объявила о намерении прекратить производство "Тристаров". В августе 1983-го завершилась постройка последнего пассажирского L-1011-500, который взлетел в октябре. Машину передали правительству Алжира для перевозки высокопоставленных лиц. Всего построили 250 самолетов, включая прототип. Пять из них остались непроданными.

На "Тристар" поступило меньше заказов (249), чем на его конкурент DC-10 (446, включая 60 самолетов-заправщиков КС-10), что объясняется, главным образом, финансовым кризисом фирм "Локхид" и "Роллс-Ройс" в начале 1970-х и, как следствие, - задержкой программы. "Локхид" также не смогла вовремя предложить заказчикам дальнемагистральный вариант самолета, способный составить конкуренцию DC-10-30. Дальнемагистральный вариант "Тристара", но с меньшим числом мест L-1011-500 поступил в эксплуатацию в 1979-м.

В марте 1983-го ВВС Великобритании закупили у "Бритиш Эруэйз" шесть L-1011-500 для переоборудования в самолеты-заправщики. Переоборудование выполняла фирма "Маршалл Аэроспейс". Вместо нижних грузовых отсеков установили топливные баки, в результате чего максимальный запас топлива возрос до 136 т.

В 1990-м фирма "Маршалл Аэроспейс" заключила контракт с компанией "Дельта" на дополнительные топливные баки для шести ее L-1011-500, эксплуатирующихся на транстихоокеанских маршрутах. Дополнительный бак емкостью 7040 л устанавливается в переднем нижнем грузовом отсеке вместо двух багажных контейнеров, что потребовало некоторой доработки планера. Баки устанавливаются в сентябре и снимаются в мае на летний сезон. С дополнительными баками самолет способен совершать беспосадочные рейсы из Портленда в Сеул зимой, когда возможен сильный встречный ветер. Без дополнительных баков самолетам иногда приходится дозаправляться на Аляске. Баки предназначены для установки только на самолеты с укороченным фюзеляжем

Модификация L-1011-500 выпускалась серийно в 1979-1983 гг. Всего было построено 50 самолетов.






ЛТХ:
Модификация L-1011-500
Размах крыла, м 50.06
Длина самолета,м 50.05
Высота самолета,м 16.87
Площадь крыла,м2 329.00
Масса, кг
пустого самолета 108900
максимальная взлетная 231500
Внутреннее топливо, л 119570
Тип двигателя 3 ТРДД Rolls-Royce RB211-524B4
Тяга, кгс 3 х 22700
Крейсерская скорость, км/ч 973
Практическая дальность, км 9700
Дальность с максимальной загрузкой, км 6850
Практический потолок, м 12800
Экипаж, чел 3-4
Полезная нагрузка: 246 пассажиров в салоне двух классов или 330 пассажиров максимально или 44400 кг груза

L-1049 Super Constellation


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1950
Тип: Среднемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Короткофюзеляжные Connie среди лётных экипажей считались хот родами, но авиакомпании хотели большего: больше скорости, больше загрузки, больше дальности. Почти сразу после того, как были анонсированы 649 и 749, на Lockheed'е поняли, что скоро потребуется ещё более мощный самолёт. Публика признала перевозки по воздуху как жизнеспособный способ путешествий, не только шикарный и доступный лишь богатым.

Наступившее десятилетие стало временем массового строительства новых реактивных боевых самолётов, появлявшихся чуть ли не каждую неделю. Авиационная наука и технология продолжали совершенствование новых истребителей и перехватчиков, но большая часть нововведений, таких как турбореактивные двигателя, стреловидные крылья и полёты на больших числах М не находили применения в гражданской авиации. Странно, но поршневые двигателя продолжали считаться нормальным явлением на авиалайнере.

Но в Британии история пошла по-другому, Comet фирмы de Havilland впервые взлетел 27 июля 1949 года. Это событие, безусловно, означало начало конца эры самолётов с поршневыми двигателями, но их закат продолжался дольше, чем ожидалось. Конструкция Constellation всё ещё была очень многообещающей, и конструкторский отдел Lockheed'а приступил к работам по её совершенствованию.

Увеличение длины фюзеляжа Constellation позволяло установить больше пассажирских кресел и уменьшить стоимость перевозки одного пассажира на милю, что означало рост прибыли и увеличение экономической эффективности самолёта. Lockheed в 1949 году проводил исследования, в которых участвовали инженерный и лётный отдел фирмы. Исследования включали полёты на модели 749 с увеличенным до 137000 фунтов полётным весом, подтверждающим несущую способность стандартного крыла.

Вместо того, чтобы строить полностью новый прототип, Говард Хьюз продал свой C-69 (уже модифицированный в XC-69E) обратно на Lockheed. Рабочие, сохранив исходный фюзеляж, просто вставили в него 2 вставки, общей длиной 18 футов и 4,75 дюйма. Первая вставка была установлена перед передним лонжероном, а вторая на 53 дюйма позади заднего лонжерона. В результате модификации Lockheed присвоил самолёту новое официальное обозначение, модель 1049, и сменил фирменное с 1961 на 1961S (S - Stretched, удлиненный).

Главной особенностью самолёта, названного вскоре Super Constellation, был удлинённый фюзеляж. Так как проведённые ранние испытания подтвердили способность крыла поднять в воздух самолёт с возросшим взлётным весом, Lockheed посчитал решение оставить крыло без изменений приемлемым, способным сократить затраты на постройку новой модели для фирмы и сохранить деньги для покупателей. Рабочих не надо было учить делать новое крыло, что экономило время на освоение производства новой модели.

Lockheed использовал новую версию R-3350, разработанную совместными усилиями Wright и ВМС США. Новая версия с названием "Turbo Compound" обещала существенную прибавку в мощности, но не была доступной на момент начала производства модели 1049. Использованная версия R-3350-956C18CA мощностью 2700 л.с. была не на много более мощной, чем устанавливавшаяся на 749 мощностью 2500 л.с. Это означало, что "Super Constellation" был не на столько "Super", как того хотелось бы Lockheed'у, и модель 1049 считалась временной версией, пока "Turbo Compound" не станет доступным. DC-6B фирмы Douglas был создан для конкуренции с ранними Connie, но превосходил по скорости и новый 1049. Отсутствие нового двигателя и недостаточно высокие характеристики новой модели стали причиной отставания Lockheed'а.

Были и хорошие новости, т.к. Lockheed гарантировал повышение максимального взлётного веса до 114000 фунтов, и сертифицировал 1049 с максимальным весом 120000 фунтов.

Примерно 550 доработок было выполнено на Super Constellation, впервые взлетевшем 13 октября 1950 года. Первый самолёт модели 1049 заводской сборки взлетел 14 июля 1951 года, и получил сертификат типа (ATC 6A-5) 29 ноября 1951 года. Запас топлива на модели 1049 был увеличен до 6550 галлонов, путём установки 730 галлонного бака в центральной секции крыла. Это позволило увеличить дальность полёта на 500 миль по сравнению с моделью 749А. Было построено только 24 самолёта базовой версии 1049.

Новый метод производства был внедрён Lockheed'ом при постройке самолётов модели 1049. В попытке сохранить вес самолёта неизменным, не смотря на усиление конструкции, большие части панелей крыла фрезеровались из цельного куска алюминия. Эти панели имели силовую конструкцию, полученную благодаря фрезеровке, и экономили вес благодаря отсутствию необходимости в дополнительных усилениях и заклёпках.

Новое остекление кабины пилотов, увеличенное по высоте на 3 дюйма, существенно улучшило обзор из кабины пилотов, и стало возможным благодаря увеличению на 7 дюймов высоты потолка кабины пилотов. Пассажиры так же получили улучшенный обзор через увеличенные прямоугольные иллюминаторы. Так же снова уделили внимание системам наддува, обогрева и вентиляции, которые были снова улучшены. Теперь на высоте 20000 футов в кабине можно было поддерживать давление, соответствующее высоте 5000 футов.

Была разработана и построена полностью новая электрическая система, включающая новую электропневматическую противообледенительную систему. Эта новая система нагревала электрически самую переднюю кромку аэродинамических поверхностей, в то время как надувные пневмобаллоны покрывали оставшуюся часть передней кромки до уровня 10% аэродинамической хорды. Предлагались к установке так же дополнительные багажные люки и грузовая дверь.

Так как увеличение длины фюзеляжа увеличило курсовую устойчивость, вертикальные стабилизаторы были удлинены с помощью вставки, что увеличило их площадь.

Это заставило отказаться от эллиптического профиля среднего стабилизатора. Рули и элероны теперь покрывались металлом.

Eastern Airlines, первая авиакомпания, разместившая заказ на модель 649, снова первой заказала 10 самолётов модели 1049 20 апреля 1950 года. Ещё четыре самолёта были дозаказаны позже. Eastern решила не устанавливать на свои 1049 топливный бак в центроплане, но крепления для его установки в последующем были предусмотрены. Коммерческая эксплуатация новых лайнеров началась 7 декабря 1951 года. Компоновка на 88 пассажирских кресел использовалась только на местных рейсах.

TWA так же разместила заказ на 10 самолётов модели 1049, но вступила в конфликт из-за дополнительного топливного бака в центроплане. После того, как самолёты были поставлены, и началась их коммерческая эксплуатация, им потребовались некоторые улучшения для увеличения скорости.

Обтекатели втулок винтов были продлены назад, для улучшения потока воздуха внутри мотогондолы, капоты были удлинены и немного изменён их профиль. Один из воздухозаборников системы вентиляции салона был заделан, а второй увеличен в размере. Зализы между фюзеляжем и крылом тоже были переделаны, и с крыла удалили накрашенные дорожки.

Все эти улучшения, по сообщению Lockheed'а, увеличили скорость на высоте 20000 футов на 12 миль/ч. Двигателя R-3350-975C18B-1 развивавшие мощность 2800 л.с., в мае 1952 года были одобрены к установке на самолёт, что изменило номер модели на 1049-54.

19 октября 1953 года состоялся презентационный полёт TWA из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк. Super Connie мог оставаться в полёте длительное время, и лётные экипажи начали жаловаться на слишком длинный рабочий день. В результате этого полёты в западном направлении стали совершаться с посадкой в Чикаго для замены экипажа, пока пилоты не согласились на 10 часовую рабочую смену на трансконтинентальных рейсах. Самолёты модели 1049 в TWA имели компоновку на 75 пассажиров.

Модели 1049А и 1049B не производились для гражданских эксплуатантов. Эти обозначения использовались Lockheed'ом для обозначения военных WV-2, WV-3, RC-121C, RC-121D, R7V-1 и одного президентского VC-121E.

Рождённый во время Второй Мировой войны, в эпоху чёрно-белой фотографии, Constellation работал во времена быстрого расширения авиационной индустрии. Тусклые цвета ВВС вскоре уступили дорогу полированному металлу и цветам авиаперевозчиков, которые покорили мир. Trans World, Pan American, Northwest Orient и многие другие использовали различные модели Constellation даже после появления первых реактивных лайнеров.

Много различных схем окраски появлялось на Constellation в течение его эксплуатации. Некоторые стали очень известными, например белый фюзеляж с красными полосами Trans World Airlines и полированный металл с голубым Pan American. Другие операторы использовали всего по несколько самолётов, и так никогда и не стали известными. На закате этих операторов, многие Constellation нашли последнее пристанище в расположенных в пустыне городах Таскон, Арва Вэллей и Мохаве, чтобы стать источниками запчастей для ещё летающих самолётов.

В конце концов, они были списаны и проданы для разборки. Бесславный конец для знаменитого самолёта.

1049C стал первым гражданским вариантом Super Connie, оснащённым мотором серии R-3350-872TCC18DA1 Turbo Compound. Хотя мотор сохранил размеры предыдущей версии, он был форсирован до 3250 л.с. С более мощным мотором, обеспечивающим лучший набор высоты и крейсерские характеристики, самолёт был сертифицирован со взлётным весом в 133000 фунтов. На бумаге это позволяло Super Connie везти больше коммерческого груза, чем оснащённому такими же моторами Douglas DC-6B.

Крейсерская скорость обоих самолётов была около 314 миль/ч, но DC-6B имел преимущество по дальности полёта. Это позволил исправить 1049G. 1049C впервые взлетел 17 февраля 1053 года.

R-3350 Turbo Compound использовал "энергосберегающие турбины", раскручиваемые с помощью выхлопных газов, что позволяло сберечь часть тепловой энергии, которая в противном случае просто выбрасывалась за борт. Выхлоп шести цилиндров раскручивал каждую из трёх турбин, гидропривод передавал крутящий момент турбин на коленвал двигателя. Wright с помощью этих турбин рассчитывал увеличить мощность двигателя на 20%, что позволило достичь показателей, намеченных при создании Super Constellation.

Максимальный взлётный вес остался равным 133 000 фунтов, но скорость повысилась до 327 миль/ч на 65% мощности двигателя, а дальность полёта выросла на 300 миль.

Ненормальная работа выхлопной системы 1049C была вызвана тем, что двигателя вырабатывали громадное количество энергии. Сноп пламени за выхлопным патрубком достигал задней кромки крыла, и повреждал его металлическую обшивку. Пассажиры тоже волновались, видя такие снопы пламени ночью. Потребовалось 9 месяцев и примерно 2000000 $ чтобы решить эту проблему. Вокруг колеса турбины было установлено броневое защитное кольцо, шириной примерно 2 дюйма. Некоторые детали были изменены, чтобы предотвратить повреждение обшивки горячими газами.

Другие улучшения 1049 включали установку новой системы уборки/выпуска шасси, системы передачи масла для смазки двигателей и улучшение топливной системы. 1049С стал известным как один из самых тихих самолётов своего времени с поршневыми двигателями, благодаря улучшенной шумоизоляции кабины.

Lockheed так же производил модель 1049D, самый большой грузовой самолёт своего времени. На этой модификации стояла грузовая дверь по типу военных самолётов, и использовался пол кабины из магния с установленными швартовочными кольцами. Так же была возможна установка до 109 пассажирских кресел, но мало кто из операторов проявил интерес к грузовому Connie. Было построено всего 4 таких самолёта для Seaboard & Western летом 1954г.

Так же разрабатывались и производились и другие варианты модели 1049. Модель 1049E имела усиленный планер, что позволило довести взлётный вес до 150000 фунтов.

Следующим на производственных линиях Lockheed'а стал 1049F, гражданский вариант военного C-121C, комбинированный грузо/пассажирский Connie. Его максимальный взлётный вес составлял 137500 фунтов, а крейсерская скорость 355 миль/ч.

Constellation всегда был воплощением выдающейся крейсерской скорости и грузоподъёмности, но его новый конкурент Douglas DC-7, имел очень близкие показатели дальности полёта, а по скорости даже немного превосходил 1049C. Lockheed ответил на этот вызов созданием модели 1049G и вновь вырвался вперёд, установив на 1049 609 галлонные топливные баки на законцовках крыла. Это подняло суммарное количество топлива на борту до 7750 галлонов и увеличило дальность полёта на 700 миль.

Максимальный взлётный вес вырос до 137500 фунтов, благодаря улучшенным двигателям Wright. Некоторые самолёты впоследствии получили возможность взлетать с весом 140000 фунтов, после доработки крыла.

До этого момента конструкторы поршневых самолётов улучшали одни характеристики за счёт других. Некоторые показатели даже ухудшились в сравнении с первоначальными, не избежал этого и Constellation. Двигатели, установленные на этом самолёте в конце тридцатых, просто не могли обеспечить достаточную мощность и топливную эффективность для достижения желаемой скорости, дальности полёта и коммерческой загрузки. Но появление таких двигателей, как Wright R-3350 Turbo Compound и Pratt & Whitney R-4360 дали возможность Super Constellation, Douglas DC-7 и Boeing 377 Stratocruiser достичь скорости, дальности полёта и грузоподъёмности достаточных, чтобы стать современными представителями транспортной системы.

1049G почти не отличался от предшественников. Однако по сравнению с 1049Е в него было внесено около 100 изменений. Небольшие, по сути незначительные изменения, тем не менее позволили этому самолёту стать первым, по настоящему обеспечившим возможность летать по всему миру. Они так же стали важными и позволили победить в негласном соревновании конструкторов коммерческих самолётов.

Появились новые обтекатели втулки винта и противообледенительные устройства крыла и оперения. Внутренняя поверхность обшивки фюзеляжа была отделана новыми комбинированными панелями, состоящими из фанеры и звукоизоляционного материала, для снижения шума от двигателей.

Крепление двигателей было улучшено, появились резиновые демпферы для снижения вибрации и шума. Метеолокатор (требовавший установки удлинённого носового обтекателя) был доступен в качестве опции.

1049G получил сертификат типа 14 января 1955 года и приступил к перевозке пассажиров в июле 1955 в авиакомпании Northwest Airlines. Однако TWA снова отличилась в связи с этим самолётом, продублировав его название в виде надписи "Super G" на хвосте. Это название привязалось к самолёту на долгие годы. Дальность была существенно увеличена по сравнению с ранними самолётами модели 1049: Super G мог пролететь 4140 миль с грузом 18300 фунтов.

С уменьшенной до 8500 фунтов загрузкой на борт можно было взять больше топлива, что позволяло пролететь 5250 миль.

Роль авиалайнеров очень хорошо стала заметна в середине 50-х. Хотя чисто грузовой вариант Constellation никогда не был популярным, Lockheed понимал необходимость наличия модификации, которую можно было бы конвертировать из пассажирской в грузовую. В результате появился Super H, представлявший собой Super G с конвертируемым интерьером. В течение нескольких часов интерьер Super H мог быть переделан из полностью пассажирского в полностью грузовой.

Интерьерные панели, места для 94 пассажиров, туалеты, багажные полки и кухни, могли быть полностью убраны и заменены на грузовое оборудование, разработанное для 1049D. Характеристики модели 1049H полностью совпадали с таковыми у 1049G, но некоторые из них могли быть сертифицированы для полётов с максимальным взлётным весом 140000 фунтов (с 5% перегрузкой). Всего для авиакомпаний и ВВС США было построено 259 Super Constellation.



Модификации :
L-1049
первоначальный вариант самолета Super Constellation со стандартным размещением от 69 до 92 пассажиров и двигателями Wright R-3350-749С18BD-1 мощностью 2500 л.с.
L-1049B

вариант самолета Super Constellation для ВМС (R7V-1) с двигателями R-3350-DA1 мощностью 3250 л.с.
L-1049C

усовершенствованный вариант самолета Super Constellation с двигателями Wright R-3350-87ТС18DA-1 Turbo Compоund мощностью 3250 л.с.
L-1049D
аналог L-1049С, но предназначенный и для грузовых перевозок.
L-1049E
аналог L-1049C, но имеющий больший полетный вес.
L-1049F
вариант самолета Super Constellation для ВBС (C-121C).
L-1049G
вариант, оснащенный двигателями Wright R-3350-972ТС18DA-3 Turbo Compоund мощностью 3400 л.с.
L-1049H
последний серийный вариант самолета Super Constellation, сочетающий конструкции самолетов L-1049D и L-1049G.



ЛТХ:
Модификация L-1049G
Размах крыла, м 37.62
Длина самолета,м 35.41
Высота самолета,м 7.55
Площадь крыла,м2 154.40
Масса, кг
пустого самолета 33119
максимальная взлетная 62370
Внутреннее топливо, л 29337
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-972TC18DA-3
Мощность, л.с.
взлетная 4 х 3400
номинальная 4 х 2000
Крейсерская скорость, км/ч 589
Экономичная скорость, км/ч 500
Перегоночная дальность, км 7750
Практическая дальность, км 6700
Практический потолок, м 6950
Экипаж, чел 4+4
Полезная нагрузка: нормально - от 62 до 95 пассажиров, максимально - до 109

L-1649 Starliner


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1956
Тип: Дальнемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Lockheed Constellation во время своей карьеры очень интенсивно развивался. С 1938 до 1958 года требования к гражданским лайнерам, военные нужды, развитие технологий и авиации в целом задавали главное направление развития Constellation. Из удовлетворявшего сравнительно простым требованиям конца тридцатых он постепенно стал одним из самых сложных самолётов, когда-либо строившихся серийно. Constellation и Super Constellation привели США и весь мир в эпоху массового использования воздушного транспорта. Но Lockheed на этом не остановился.

Douglas изменил DC-7C, вставив десятифутовую секцию в крыло между фюзеляжем и моторами. Это не только увеличило внутренний объём крыла, используемый для хранения топлива, но и увеличило удлинение, что уменьшило аэродинамическое сопротивление крыла. Теперь лайнеры Douglas превзошли Super G по дальности, скорости и коммерческой загрузке, и могли летать над Атлантикой круглый год.

Возможным решением проблемы была установка на Constellation новых, более мощных двигателей. Турбовинтовые двигателя появились в 50-х как соединение "старых", пропеллерных технологий с "новыми", реактивными. Появившийся в результате такого соединения двигатель приводил во вращение классический пропеллер с помощью вращающейся турбины, через редуктор. Совмещая высокую мощность с высокой надёжностью, такие моторы заняли нишу между поршневыми и реактивными. Такие моторы могли гарантировать Super Constellation серьёзный рост скорости, дальности и грузоподъёмности.

Для того, чтобы превзойти характеристики Douglas DC-7C инженеры Lockheed'а разработали модель 1449, Constellation с новым крылом и турбовинтовыми моторами Pratt & Whitney T-34, мощностью по 6000 л.с. каждый. Расчеты показывали, что обновлённый Constellation будет иметь крейсерскую скорость 432 мили/ч на высоте 20000 футов. А дальность его полёта составит 5300 миль. Коммерческая загрузка сможет составить 16460 фунтов при взлётном весе 177000 фунтов.

Не удивительно, что военные стали главной движущей силой развития новых двигателей. 1 сентября 1954 года состоялся первый полёт принадлежавшего ВМС R7V-2 (фюзеляж модели 1049) с моторами Pratt & Whitney YT-34-P-12B мощностью по 6000 л.с. Поскольку мощность каждого из установленных на самолёт моторов почти вдвое превышала мощность поршневых R-3350 Turbo Compound, R7V-2 должен был пройти строгие всесторонние испытания, включая пикирование со скоростью 500 миль/ч. и взлёт с весом 164000 фунтов. Новый пропеллер с широкими лопастями должен был обеспечить более полное использование огромной мощности двигателей, без удлинения лопастей. Другой военный Super Constellation так же проходил испытания с турбовинтовыми моторами Allison 501.

К сожалению, в 1955 г. политические и технологические проблемы уничтожили всякую надежду на создание коммерческих вариантов Super Constellation с турбовинтовыми моторами. Pratt & Whitney вышла из участия в проекте после того, как узнали, что Lockheed хочет удлинить модель 1449 на 108 дюймов, чтобы более полно использовать мощность новых двигателей. Производитель двигателей решил, что на крейсерском режиме в этом случае потребуется слишком большая нагрузка на моторы, даже если межремонтный ресурс составит от 200 до 300 часов. Хотя Lockheed отказался от развития проекта 1449, он использовался для исследований, очень пригодившихся при создании модели 188 Electra.

Хотя работы по 1449 прекратились, Lockheed в мае 1955 поставил новое крыло, созданное для этой модели на фюзеляж 1049G. Дальнейшие доработки позволили установить R-3350 Turbo Compound на место мертворожденных T-34. Новый самолёт был сертифицирован как модель 1649A, при этом "модель 1649" не проектировалась и не строилась. 10 октября 1956 года 1649А отправился из аэропорта Бэрбанк, Калифорния, в свой первый полёт. Честь выполнить первый 50-минутный полёт на новом самолёте выпала Lockheed'овским лётчикам Рою Виммеру и Герману Сэлмону (по прозвищу Фиш).

Всего в уникально короткой, 251 часовой программе испытательных полётов для получения сертификата, участвовало три самолёта.

Новое прямоугольное крыло имело размах 150 футов и небольшую стреловидность по передней кромке. Задняя кромка имела обратную стреловидность, а удлинение достигало 12. Для крыла был выбран симметричный ламинарный профиль, NACA 0015 у корня и NACA 0011у законцовки. Другой особенностью крыла была обшивка, выполненная из цельно куска металла, от корня до внешних мотогондол, как сверху, так и снизу крыла. Как и на модели 1049, обшивка производилась путём фрезеровки цельной алюминиевой панели. Лист обшивки длиной 37 футов в результате имел интегрированную силовую конструкцию и менял свою толщину от 1,75 дюймов у корня до 0,5 дюйма у законцовки. После соединения с лонжероном обшивка создавала уникальный по прочности на кручение кессон, и герметизировалась, чтобы служить в качестве топливного бака. В отличие от крыла ранних Constellation, крыло Staliner'а состояло из двух половин, соединённых в центре.

Новое крыло позволило сделать как раз то, чего добивался Lockheed: превзойти по дальности Douglas DC-7C и улучшить устойчивость самолёта в условиях турбулентности (благодаря гибкости крыла). Запас топлива вырос с 7750 галлонов до 9600. Это означало, что 19 часовой полёт в восточном направлении из Лос-Анджелеса в Лондон теперь мог выполняться по полярным трассам без посадки на дозаправку.

Кабина Staliner'а осталась рассчитанной на двух пилотов, сидящего лицом назад за командиром радиооператора и бортинженера, сидящего за вторым пилотом. Как и на 049, рабочие место штурмана располагалось за шпангоутом позади кабины пилотов. Зона отдыха экипажа находилась напротив места штурмана, и могла оснащаться креслами или полками.

Для модели 1649 была разработана полностью новая топливная система, с меньшим количеством возможных мест утечки топлива, благодаря использованию силовой конструкции крыла в качестве топливных баков. Внутренние ёмкости в крыле были использованы более эффективным способом, а топливопроводы располагались внутри баков везде, где это было возможно. Для облегчения обслуживания, передняя кромка крыла могла откидываться вверх на шарнирах, обеспечивая доступ к расположенным под ней агрегатам.

Гидросистему тоже переделали, так что теперь она состояла из двух полностью независимых подсистем, с давлением 3000 фунтов на квадратный дюйм, развиваемом насосами, установленными на разных парах двигателей. Так же была резервная гидросистема с единственным насосом, приводимым электромотором, служившая для аварийной тормозной системы и выпуска передней опоры шасси. Основные опоры, переработанные с учётом возросшего максимального взлётного веса, выпускались и вставали на замки под действием силы тяжести. Они так же могли использоваться в качестве воздушного тормоза до скорости в 234 узла.

Моторы остались старые, R-3350 Turbo Compound, но серии 988TC18EA-2 мощностью по 3400 л.с., и установлены они были дальше от фюзеляжа для уменьшения шума в салоне. Специальный редуктор с передаточным отношением 0,335, установленный в передней части двигателя, понижал обороты винтов и так же служил для снижения шума. В добавок ко всему в фюзеляже Staliner'а было установлено 900 фунтов обшивки и звукоизоляционных материалов.

Другие улучшения включали в себя доработку системы управления самолётом по типу самолёта C-130A Hercules. Каждая поверхность управления теперь приводилась в движение 2 гидроприводами, питавшимися от разных гидросистем, и обеспечивали обратную связь с органами управления самолётом. Закрылки выпускались с помощью двух гидромоторов, передающих момент через стальные вращающиеся трубы, редукторы и винтовые приводы. Так же была обеспечена защита от несимметричного выпуска закрылков, хотя как это было сделано, Lockheed в открытых источниках не осветил ни разу.

Для Staliner'а предлагалось два вида пропеллеров Hamilton Standard. Можно было установить цельнолитые лопасти, или полые, позволявшие сэкономить в общей сложности примерно 680 фунтов веса.

Это казалось отличной идеей, позволяющей снизить вес, но позднее проблемы с нейлоновым наполнителем полых лопастей заставили TWA вернуться к цельным лопастям. Диаметр пропеллера составлял 16 футов 10 дюймов.

Lockheed получил сертификат типа (ATC 4A-17) на модель 1649А 19 марта 1957 года. Максимальный взлётный вес достигал 157000 фунтов, а цена за каждый самолёт составляла почти 3000000 $.

Когда TWA получила свой первый 1649А, во время презентации его назвали "Jetstream Starliner". Служило ли это для того, чтобы ввести людей в заблуждение и сыграть на популярной "реактивной" теме - вопрос открытый, но TWA всегда использовала присвоение имён новым самолётам как средство для рекламы. Название Jetstream рисовало в воображении картину самолёта, быстро летящего высоко в небе, и должно было привлечь пассажиров, ищущих возможность летать быстро и в комфортных условиях. В любом случае, Constellation оставался самолётом, приводимым в движение пропеллерами.

Эти лайнеры с поршневыми моторами, самые совершенные в своём семействе, всё ещё имели некоторые недостатки. Точно так же, как лёгкие самолёты, ни Constellation, ни DC, ни Boeing не могли летать одновременно с полной загрузкой и полной заправкой. Например, максимальная дальность модели 1649А с уменьшенной коммерческой загрузкой могла достигать 6885 миль. Однако дополнительные пассажиры и груз съедали вес топлива, которое могло быть залито в баки. Типичный средний рейс для 1649А с 17000 фунтов груза мог быть выполнен на дальность 5300 миль со скоростью 350 миль/ч. Максимальный вес коммерческого груза составлял 24335 фунтов.

Lockheed создавал 1649А как самолёт с дальностью полёта большей, чем у всех пассажирских самолётов до этого времени. Он мог прилететь из Нью-Йорка в Париж за время, на 3 часа меньшее, чем DC-7C с аналогичной загрузкой. Так же Lockheed хвастался тем, что скорость Starliner'а на маршруте длиной 4200 миль будет на 70 миль/ч больше, чем у любого современника с поршневым двигателем, из-за необходимости посадки на дозаправку конкурентов. Эта дальность позволяла долететь до любой европейской столицы из Нью-Йорка без промежуточных посадок.

При сравнении DC-7C и 1649A можно прийти к выводу, что самолёт Douglas был более успешным с коммерческой точки зрения, если брать в расчёт только число выпущенных машин. И хотя DC-7C был более распространённым самолётом, следует помнить, что его эксплуатация началась на год раньше, чем у конкурента. Всего было выпущено 121 DC-7C против 44 Starliner'ов.

25 Starliner'ов было заказано TWA, и ещё 4 позднее заказаны дополнительно. Их эксплуатация началась в конце мая 1957 года. Компоновка Starliner'ов TWA, летавших на трансокеанских маршрутах, включала либо 74 кресла туристического класса, либо 30 первого и 34 туристического. На трансконтинентальных рейсах в самолёт устанавливалось 44 кресла первого и 20 третьего классов. Кроме того, первый класс мог быть переделан под 32 спальных места.

Air France заказала 12 Starliner'ов, но позже урезала заказ до 10. На эти самолёты устанавливались специальные кресла, разработанные авиакомпанией самостоятельно, и метеолокаторы RCA AVQ-10. Существовало несколько вариантов компоновки, включая 44 сидячих и 6 спальных мест, и трёхклассный вариант с 34 креслами туристического, 12 местами первого класса типа Sky Lounge и 8 спальных мест типа Pullman.

Первый Starliner Air France вылетел из Лос-Анджелеса и прилетел в Париж без промежуточных посадок, через Северный Полюс, установив рекорд, за 18 часов и 11 минут. Lufthansa, другой заказчик Starliner'ов, улучшила этот рекорд на одном из своих 1694А, совершив перелёт длиной 7000 миль из Бэрбанка в Гамбург за 17 часов и 19 минут.

Большая дальность полёта Starliner'а позволяла авиакомпаниям открывать новые рейсы по всему миру. Pan Am и TWA соревновались на популярном рейсе Лос-Анджелес - Лондон. Pan Am начала летать по этому маршруту на DC-7C за три недели но начала эксплуатации Starliner'ов TWA. На 1649А стояли моторы, позволявшие ему летать быстрее, кроме того, этот самолёт удерживал рекорд длительности беспосадочного полёта для авиалайнера с поршневыми двигателями, 23 часа 20 минут, установленный в октябре 1957 года.

Шестнадцатилетняя история производства Constellation подошла к концу 12 февраля 1958 года, когда последний Starliner был поставлен авиакомпании Lufthansa. Новые реактивные самолёты вытеснили все, даже очень совершенные, авиалайнеры с поршневыми двигателями. TWA заменила свои Starliner'ы и другие разновидности Constellation сперва на трансокеанских маршрутах, а потом и на местных.

Хотя на пассажирских перевозках реактивные самолёты вытеснили поршневые, один из основных эксплуатантов продлил жизнь своих Starliner'ов, переделав их в грузовые. В 1960 Lockheed Aircraft Services конвертировала 6 самолётов TWA, установив спереди и сзади фюзеляжа открывающуюся вверх грузовую дверь и усиленный грузовой пол в кабине. Ещё 6 Starliner'ов были переделаны позже. Самолёт, способный перевозить 37259 фунтов груза через Атлантику, заменил на основных грузовых трансатлантических и трансконтинентальных направлениях менее грузоподъёмные 1049H.








ЛТХ:
Модификация L-1649
Размах крыла, м 45.72
Длина самолета,м 37.85
Высота самолета,м 7.82
Площадь крыла,м2 171.90
Масса, кг
пустого самолета 38674
максимальная взлетная 72575
Внутреннее топливо, л 37264
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-988TC18EA12 Turbo Cyclone
Мощность, л.с.
взлетная 4 х 3400
номинальная 4 х 2850
крейсерская 4 х1910
Крейсерская скорость, км/ч 620
Экономичная скорость, км/ч 550
Перегоночная дальность, км 11080
Практическая дальность, км 8710
Практический потолок, м 7620
Экипаж, чел 4+4
Полезная нагрузка: нормально - 80 пассажиров, максимально - 102

LASA-60 Santa Maria


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1959
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Santa Maria представлял собой легкий одномоторный самолет, рассчитанный на перевозку шести человек и ставший первым самолетом, который стало выпускать подразделение компании "Lockheed" в штате Джорджия ("Lockheed-Georgia"). Самолет был спроектирован Элом Муни во время его работы в "Lockheed" (Муни также участвовал в проекте Lockheed JetStar).

Опытный самолет с регистрацией N601L совершил первый полет с аэродрома в Мариетте 15 сентября 1959 года. Однако вскоре специалисты компании пришли к заключению, что разработка и испытания самолета такого класса в категории Cessna 180 и 185 в Соединенных Штатах слишком затратны, а организовывать выпуск таких самолетов целесообразнее по лицензии в стране, где для них есть потенциальный рынок сбыта. В итоге выпуском этих самолетов занялась компания "Lockheed-Azcarate S.A.", расположенная в мексиканском Сан-Луис-Потоси, поэтому самолет получил обозначение LASA-60 ("60" - год получения сертификата на самолет).

Компания "Lockheed" также продала лицензию на выпуск самолета итальянской "Aeronautica Macchi", которая выпускала его под обозначением Aermacchi-Lockheed AL60 - первый AL 60B-1 поднялся в воздух в 1961 году. В общем итоге "Lockheed" собрала два опытных самолета, в Мексике было выпущено 44 машины, в Италии - более сотни, и плюс к тому самолет выпускался в ЮАР под обозначением Atlas C4M Kudu.







ЛТХ:
Модификация LASA-60
Размах крыла, м 11.99
Длина самолета,м 8.56
Высота самолета,м 3.25
Площадь крыла, м2 19.51
Масса, кг
пустого самолета 918
максимальная взлетная 1702
Тип двигателя 1 ПД Continental IO-470
Мощность, л.с. 1 х 250
Максимальная скорость, км/ч 269
Крейсерская скорость, км/ч 209
Практическая дальность, км 885
Практический потолок, м 7040
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 7 пассажиров

Little Dipper


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Самолет Lockheed Model 33 был спроектирован Джоном Торпом (John Thorp). Изначально машина планировалась как двухместная легкомоторная, но в итоге стала одноместной. Самолет даже рассматривался командованием Армии США в качестве "летающего мотоцикла" (впоследствии его задачи возложили именно на мотоциклетные подразделения).

Самолету присвоили военное обозначение Air Trooper, прототип выполнил первый полет в августе 1944 года. Характеристики самолета были достаточно хорошими, но Армия к тому времени потеряла к нему всякий интерес. Компания "Lockheed" продолжила работы по этому проекту, предлагая самолет для гражданского рынка под обозначенеим Little Dipper, но в 1947 году программу закрыли - второй опытный самолет построить так и не успели.







ЛТХ:
Модификация Little Dipper
Размах крыла, м 7.62
Длина самолета,м 5.33
Высота самолета,м 2.13
Площадь крыла, м2 9.70
Масса, кг
пустого самолета 193
максимальная взлетная 329
Тип двигателя 1 ПД Franklin 2A4-49
Мощность, л.с. 1 х 50
Максимальная скорость, км/ч 161
Крейсерская скорость, км/ч 146
Практическая дальность, км 338
Практический потолок, м 4877
Экипаж, чел 1

M-21


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1964
Тип: Носитель разведывательного БПЛА
ЛТХ Доп. информация



Параллельно с созданием БПЛА D-21 (от "Daughter" - дочь) в Skunk Works начались работы по созданию его носителя - М-21 ( от "Mother", 21 - перевернутое "12" ). Новая модификация A-12 получила прозвище "Матушка гусыня".

Было специально построено 2 двухместных самолета - 06940 и 06941. От базового A-12 они отличались кабиной оператора ДПЛА с фонарем, идентичным поздним вариантам SR-71A и пилоном для крепления БПЛА над хвостовой части фюзеляжа. Оператор должен был наблюдать за пуском БПЛА через перископ. Вопреки мнению К.Джонсона, по требованию аэродинамиков высота пилона была снижена, что в последствии привело к катастрофе. Зазор между концами консолей D-21 и верхним краем килей M-21 составил всего 15 см.

Наземные испытания первого M-21 и первого D-21 (501) прошли 19 июня 1964 г. в здании 309/310 в Burbank. Первый полет М-21 был выполнен 1 апреля 1964. 22 декабря 1964 г., в день первого вылета SR-71A, M-21 совершил первый полет с D-21. Первый пуск намечался на 27 марта 1965, но из-за многочисленных проблем состоялся лишь 5 марта 1966. D-21A, запущенный над Тихим океаном где-то между Мугу и авиабазой Ванденберг, пролетел 150 миль (278 км). Обтекатель воздухозаборника, сброшенный перед пуском, сильно повредил переднюю кромку крыла D-21, и в дальнейшем полеты осуществлялись без обтекателя.

Двигатель D-21 запускался на скорости М=1,24 еще в районе Альбукерке (Нью-Мехико). Его дополнительная тяга помогала быстрее разогнать связку до скорости разделения, но к моменту старта на D-21 оставалось всего 25% топлива. Старт с 50 % горючего был осуществлен 27 апреля 1966, а первый пуск с полным запасом горючего - 16 июня 1966.

30 июля 1966 в районе о.Мидуэй с М-21 06941 был осуществлен четвертый запуск D-21А (504) с полным запасом топлива. В результате "ассимметрии" тяги в момент разделения М-21 на скорости М=3,25 столкнулся с D-21, который повредил правый киль, двигатель и консоль крыла носителя. Неуправляемые M-21 и D-21 рухнули в Тихий океан. Летчик-испытатель фирмы Lockheed Билл Парк и "офицер управления запуском" (LCO) Рэй Торрик успешно катапультировались, но при приземлении в открытом океане Торрик утонул, когда его высотный компенсирующий костюм набрал воду.

После катастрофы в августе 1966 программа TAG-BOARD была прекращена, полеты оставшегося М-21 больше не производились. Сейчас он находится в Museum of Flight, Seattle, штат Вашингтон. В дальнейшем D-21B использовались с модифицированного самолета - носителя B-52H (программа " Senior Bowl".)








ЛТХ:
Модификация М-21
Размах крыла, м 16.94
Длина самолета,м 31.66
Высота самолета,м 5.64
Площадь крыла,м2 167.22
Масса, кг
пустого самолета 27216
нормальная взлетная 65772
максимальная взлетная 77111
Внутренние топливо, кг 34184
Тип двигателя 2 ТРДФ Pratt Whitney J58
Тяга, кгс
нефорсированная 9298
форсированная 14723
Максимальная скорость, М 3.35
Практическая дальность, км 4700
Дальность действия, км 2000
Практический потолок, м 29000
Экипаж, чел 2

MC-130E/H Combat Talon


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1976
Тип: Транспортный самолет сил особого назначения
ЛТХ Доп. информация



MC-130 Combat Talon - транспортный самолет сил особого назначения, разработанный американской фирмой Lockheed на базе многоцелевого транспортного самолета С-130 Hercules. "Ганшины" являются самыми могучими и заметными самолетами специального назначения, но "рабочей лошадкой" в силах специальных операций считают не их, а МС-130 "Комбат Тэлон". Неслучайно после вьетнамской войны эти машины отправили не в резерв, а занялись их модернизацией. На МС-130 серии 70 ставились более мощные ТВД Т56-А15, используемые на С-130Н и усовершенствованное БРЭО. Дальнейшее развитие модернизационная программа получила в 1976 г., когда ВВС получили МС-130 "Комбат Тэлон I" (иногда эти машины называют также ЕС-130 "Скайхок" и НС-130). На самолетах монтировалось по два мощных прожектора, один из которых был снабжен специальным фильтром и мог использоваться для совместной работы с активными приборами ночного видения. В 80-е годы по программе SOFI самолеты оснастили системами дозаправки в воздухе, кроме того, МС-130 сами получили возможность дозаправлять в воздухе вертолеты сил специальных операций.

На МС-130 серии 90 была установлена цифровая система обмена данными между самолетами и вертолетами, новая БЦВМ, ИНС с двукратным резервированием и коррекцией от спутниковой навигационной системы, улучшенная И К система обзора передней полусферы и система РЭБ, включающую подсистему предупреждения об электромагнитном облучении AAR-44IR, подсистему постановки помех ALQ-117 и устройство выброса дипольных отражателей AN/ALE-40. На самолетах ставились более мощные электрогенераторы, необходимые для питания возросшего объема электроники; в целях продления срока службы на машинах серии 90 провели местное усиление прочности центральной части планера и крыльев. К 1995 г. в МС-130 серии 90 были модернизировано 8 МС-130 (серийные NN 63-7785, 64-0565, 64-0523, 64-0559, 64-0561, 64-0562, 64-0566 и 64-0567). Планируется доработать до уровня серии 90 и оставшиеся 14 МС-130, девять из которых оснащены системой "Фултон".

Наиболее совершенным является вариант МС-130Н "Комбат Тэлон II", в который были модернизированы 24 вновь построенных транспортника С-130Н. Модернизация была направлена на дальнейшее развитие БРЭО. В значительной мере обновились рабочие места всех членов экипажа за счет применения монохромных могофункциональных индикаторов на ЭЛТ, совместимых с очками ночного видения. Ключевым пунктом модернизации стала установка в бульбообразном обтекателе в носовой части фюзеляжа многофункциональной РЛС AN/APQ-170 с двукратным резервированием, созданной фирмой Эмерсон Электронике энд Спейс специально для МС-130Н. В РЛС используются более совершенные антенна и процессор обработки сигналов, чем на РЛС AN/APQ-122, установленных на МС-130. Благодаря новой РЛС "Комбат Тэлон II" может летать в режиме следования рельефу местности ниже и на большей скорости. Совместная работа РЛС в режиме картографирования с ИК системой ночного видения AN/AAQ-15 позволяет экипажу с высокой точностью осуществлять визуальное определение местоположения самолета в любое время суток независимо от погодных условий. Комплексирование систем БРЭО выполняла фирма IBM; "ядром" бортового комплекса являются две ЭВМ IBMAP-102, разработанных для бомбардировщиков В-1. В состав аппаратуры РЭБ введены приемник предупреждения об электромагнитном облучении AN/ALR-69, активный постановщик инфракрасных помех AN/ ALQ-172 и подвесной контейнер РЭБ AN/ALQ-8. Система дозаправки позволяет принимать топливо не только от танкеров КС-135, но и от КС-10. Первый МС -130Н передан ВВС 17 октября 1991 г.

Четыре эскадрильи, имеющие на вооружении самолеты МС-130Н, используются для глубоких рейдов в глубину территории противника с целью доставки или приема людей и грузов. Самолетами МС-130Н вооружены 15-я (авиабаза Харлберт-Филд, четырнадцать машин) и 7-я (авиабаза Милденхэлл, семь машин) эскадрильи специального назначения, самолеты МС-130 состоят на вооружении 1-й (авиабаза Кадена) и 8-й (авиабаза Харлберт-Филд) эскадрилий. Еще пять МС-130Н используются для тренировочных полетов в 550-й эскадрилье 58-го авиакрыла (авиабаза Киртленд).

МС-130 из состава 8-й эскадрильи принимали участие в операции "Орлиный коготь". Пять МС-130 8-й эскадрильи сбрасывали рэйнджеров во время вторжения на Гренаду в 1983 г. Три эскадрильи, вооруженные этими самолетами, привлекались к боевым действиям в Панаме в 1989 г. В декабре 1989 г. МС-130 из 8-й эскадрильи впервые в практике использования "Геркулесов" произвел укороченный взлет с тремя работающими двигателями. На этом "Комбат Тэлоне" был вывезен в США генерал Норьега.

Самолеты "Комбат Тэлон" принимали активное участие в боевых действиях против армии Саддама Хуссейна. 7-я эскадрилья, вооруженная МС-130 и четыре МС-130 из состава 8-й эскадрильи были переброшены на турецкую авиабазу Инджирлик, отсюда машины совершали боевые вылеты на протяжении всей кампании. Экипажи занимались привычной работой -доставкой грузов и людей, наряду с "рутинной" деятельность вели "психологическую войну" и даже совершали вылеты на бомбометание. Психологическая война МС-130 заключалась в разбрасывании листовок с призывами к иракцам сложить оружие. Всего за время боевых действий МС-130 и НС-130 сбросили около 29 миллионов листовок. Разбрасывание листовок производилось не "абы как", а до и после налетов В-52. Весьма своеобразное и, по мнению американцев, эффективное, проявление политики кнута и пряника.

Есть данные, что МС-130 были первыми летательными аппаратами многонациональных сил, вторгнувшимися в воздушное пространство Кувейта и Ирака непосредственно перед боевыми действиями. Используя метод десантирования с больших высот (англичан бросали с 10 000 м) самолеты высадили бойцов английского подразделения SAS, чьей задачей были установка радиомаяков, предназначенных для навигации ударных самолетов, и ведение глубинной разведки. Планируя на специальных парашютах-крыльях, спецназовцы приземлялись в нескольких милях от точки выброса.

Пять боевых вылетов МС-130 совершили на сброс боеприпасов объемного взрыва BLU-82 массой 6800 кг, каждая такая бомба содержала 5715 кг смеси нитрата аммония и порошкообразного алюминия. Впервые эти боеприпасы были использованы во Вьетнаме, там их тоже бросали "Геркулесы" - С-130 из 463-го авиакрыла. Бомба разрывалась на высоте 1 м над землей, не образуя воронки, при этом грибовидное облако взрыва поднималось на высоту 1800 м. Чаще всего эти боеприпасы использовались для устройства завалов на путях сообщения Вьет Конга и расчистки посадочных площадок для вертолетов в джунглях. Взрыв бомбы делал в зарослях ровную поляну радиусом 50 м. В ходе операции "Буря в Пустыне" "Комбат Талоны" сбросили 11 таких бомб. Первые бомбы бросали на парашютах с высоты 1830 м, однако из-за огня зенитной артиллерии высоту сброса бомб пришлось увеличить сначала до 4900 м, а затем и до 6400 м. Бомбы BLU-82 стали самыми крупными боеприпасами, примененными в Персидском заливе, их воздействие в большей мере было рассчитано на психологический, а не на чисто военный эффект. Первую бомбу МС-130 сбросил в ночь с 6 на 7 февраля с целью проделать проход в минном поле перед линией обороны иракцев. Вторую бомбу сбросили в эту же ночь на штаб иракского батальона, в результате командир батальона и два штабных офицера погибли. Моральное воздействие в этот раз было куда выше военного: значительная часть батальона сдалось в плен. После этого случая МС-130 стали сбрасывать до и после бомбежки листовки следующего содержания: "Завтра, если вы не сложите оружие, мы повторим удар самыми крупными в мире обычными боеприпасами." 18 февраля три МС-130 сбросили бомбы на остров Фэйлака. При подлете к острову самолеты обстреляли зенитки. После бомбометания зенитки стрелять перестали, перестала существовать и вся оборона острова. Через несколько часов на острове, не встретив никакого сопротивления, высадились подразделения многонациональных сил.

МС-130 периодически привлекаются к доставке грузов, в первую очередь гуманитарной помощи в страны, образовавшиеся на территории бывшей Югославии. Особенно часто самолеты из Алконберри и Рейн-Майн летали в Югославии в 1992 г. Передвижение конвоев ООН по автодорогам затруднялось действиями различных вооруженных формирований, в этих условиях высокая точность сброса грузов, обеспечиваемая МС-130, оказалась как нельзя более кстати. К примеру, в ночь с 28 февраля на 1 марта 1992 г. три МС-130 сбросили с высоты 3000 м в районе Церска 21,5 т продовольствия и 1,5 т медикаментов.

В последней балканской войне 1999 г. были задействованы три МС-130. О боевой работе этих самолетов известно еще меньше, чем о деятельности "ганшипов". Самолеты летали на боевые задания не только с временной "домашней" базы 86-го крыла - Бриндизи, но и с аэродромов в Боснии и Венгрии.













ЛТХ:
Модификация MC-130E
Размах крыла, м 40.40
Длина самолета,м 30.70
Высота самолета,м 11.70
Площадь крыла,м2 162.12
Масса, кг
пустого самолета 34686
максимальная взлетная 69750
Внутреннее топливо, кг 79380
Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-15
Тяга, кгс 4 х 4508
Максимальная скорость, км/ч 621
Крейсерская скорость, км/ч 540
Дальность действия, км 5000
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 5 + 4 оператора
Полезная нагрузка: 19356 кг груза
МС-130Е - 53 солдата или 26 парашютистов
МС-130Н - 75 солдата или 52 парашютиста

MC-130P Combat Shadow


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1986
Тип: Транспортный самолет сил особого назначения
ЛТХ Доп. информация



MC-130Р Combat Shadow - транспортный самолет сил особого назначения, разработанный американской фирмой Lockheed на базе многоцелевого транспортного самолета С-130 Hercules. Основные задачи самолета - ночного снабжение сил специального назначения, поиска и спасения групп глубокого проникновения в тыл врага и дозаправки вертолетов сил специального назначения.

Самолеты НС-130, подобно АС-130 и МС-130, в 80-е годы прошли модернизацию по программе SOFI. В процессе доработок выяснилось, что антенна системы обнаружения спасательных капсул AN/ARD-17, расположенная в большом обтекателе на верхней поверхности центральной части фюзеляжа подвержена сильной коррозии, кроме того, этой системой уже не пользовались, и антенны на всех самолетах НС-130 были демонтированы, причем на отдельных самолетах остался пустой обтекатель, а на других антенны убрали вместе с ним.

Самолеты HC-130N/P "Комбат Шэдоу" находятся на вооружении 9-й эскадрильи (авиабаза Харлберт-Филд, 12 самолетов), 67-й эскадрильи (авиабаза Милденхолл, четыре НС-130), 17-й эскадрильи (авиабаза Кадена, пять НС-130), 5-й эскадрильи (пять самолетов на авиабазе Дак-Филд) и 58-го учебно-тренировочного авиакрыла (три НС-130, авиабаза Киртленд). Один НС-130Р был потерян в результате летного происшествия в 1986 г.

Два HC-130N осуществляли дозаправку в воздухе самолетов и вертолетов 16-го авиакрыла специального назначения во время проведения операции "Джаст Коз". Во время этой операции они совершили 400 вылетов, налета в 1200 ч. В ходе "Бури в Пустыне" четыре НС-130 9-й и 67-й эскадрилий сбрасывали листовки и дозаправляли в воздухе вертолеты вооруженных сил США. В общей сложности экипажи совершили 103 боевых вылета продолжительностью более 300 ч. Самолеты 9-й эскадрильи оставались в регионе Персидского залива до 1993 г. В 1996 года самолет переобозначили в MС-130P.















ЛТХ:
Модификация MC-130P
Размах крыла, м 40.40
Длина самолета,м 30.90
Высота самолета,м 11.70
Площадь крыла,м2 162.12
Масса, кг
пустого самолета 34686
максимальная взлетная 69750
Внутреннее топливо, кг 79380
Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-15
Тяга, кгс 4 х 4508
Максимальная скорость, км/ч 601
Крейсерская скорость, км/ч 464
Дальность действия, км 6941
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 4 + 4 оператора
Полезная нагрузка: 19356 кг груза

Model 9 Orion


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1931
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В конце 1930 года на основе анализа потенциального рынка легких пассажирских самолетов компания "Lockheed" приступила к проектированию Lockheed 9 Orion на шесть пассажиров. Самолет представлял собой комбинацию фюзеляжа от Vega с низкорасположенным крылом, шасси от Lockheed Altair и капотом типа NACA, как у Air Express. Первый Orion поднялся в воздух в начале 1931 года. Всего было построено 35 машин, в Orion также конвертирован один Altair DL-2A.

Первый Orion поступил в компанию "Bowen Air Lines" (Форт-Уорт, штат Техас) в мае 1931 года. Самолеты Orion летали еще в 12 авиакомпаниях США. Правительство Испанской республики в 1936 году купило не менее 13 самолетов у разных владельцев для своих ВВС, они принимали участие в гражданской войне.








Модификации :
Orion 9 исходный серийный вариант с 410-сильным мотором Pratt & Whitney Wasp A или 420-сильным Wasp C; построено 14 .
Orion 9A Special один самолет с мотором Wasp SC мощностью 450 л.с. и несколько измененным фюзеляжем.
Orion 9B два самолета с мотором Wright R-1820-E Cyclone мощностью 575 л.с.; поставлены Швейцарии.
Orion 9C один модернизированный Altair DL-2A.
Orion 9D серийный вариант с доработанным фюзеляжем, изначально оснащался мотором Wasp S1D1; построено 13.
Orion 9E три самолета, близкие к исходному Orion 9, но с мотором Wasp SC1 мощностью 450 л. с.
Orion 9F один самолет повышенной комфортабельности с мотором Wright R-1820-F2 Cyclone мощностью 645 л. с.
Orion 9F-1 один самолет повышенной комфортабельности с мотором Wright SR-1820-F2 Cyclone мощностью 650 л. с.
UC-85 обозначение одного Orion 9D, закупленного в июне 1942 года ВВС Армии США.
Orion-Explorer обозначение Orion 9E с замененным после аварии крылом, неубираемым шасси и мотором Wasp S3H1 мощностью 600 л. с.; позже установлено поплавковое шасси; на самолете в таком виде предприняли попытку кругосветного перелета Вилли Пост и Билл Роджерс - 15 августа 1935 года они погибли на Аляске.



ЛТХ:
Модификация Orion 9D
Размах крыла, м 13.04
Длина, м 8.64
Высота, м 2.95
Площадь крыла, м2 27.32
Масса, кг
пустого самолета 1651
нормальная взлетная 2359
Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney Wasp S1D1
Мощность, л.с. 1 х 550
Максимальная скорость , км/ч 354
Крейсерская скорость , км/ч 330
Практическая дальность, км 1159
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6705
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 6 пассажиров

Model 10 Electra


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1934
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В июне 1932-го конструкторское бюро фирмы "Локхид" вело работу над очередным одномоторным пассажирским самолетом - продолжателем традиций "Веги", "Сириуса" и "Ориона". Но проектирование прервали - анализ тенденций развития рынка показывал, что следует ориентироваться на двухмоторные машины.

Все силы бросили на создание самолета под названием "Модель 10" или "Электра". Работами руководил Х.Хиббэрд. Он избрал компоновку моноплана с нижним расположением крыла. Конструкция должна была полностью выполняться из легких сплавов. В качестве мотоустановки выбрали два двигателя "Пратт-Уитни" R-1340-S1H1 "Уосп Джуниор" по 550 л.с.

Лайнер рассчитывался на экипаж из двух человек и десять пассажиров. Пассажирский салон разделялся центральным проходом - пять кресел слева и пять - справа. Первоначально оперение сконструировали классическим однокилевым, а крыло снабдили большими зализами. Но продувка в аэродинамической трубе заставила отказаться и от того, и от другого. Новое двухкилевое оперение использовалось затем на многих последующих пассажирских самолетах "Локхид".

Зализы крыла на опытном образце "Электры", построенном в феврале 1934-го, еще сохранялись, также как и козырек пилотской кабины с обратным наклоном (считалось, что он улучшает обзор на посадке). В феврале М.Хэдл впервые поднял "Модель 10" в воздух с заводского аэродрома в Бэрбенке. В ходе испытаний выяснилось, что зализы, существенно увеличивая массу, почти не улучшили аэродинамику. И их сняли. Забраковали и козырек с обратным наклоном. На опытной машине его заменили новым, с плавным переходом от носовой части к верхней поверхности фюзеляжа. Но и он не удовлетворил: блики ухудшали обзор ночью и при плохой видимости. В конце концов пришли к вполне традиционному V-образному ветровому стеклу.

Весной 1934-го "Электра" прошла сертификационные испытания. При возвращении с них в Бэрбенк у самолета не выпустилась одна "нога" шасси. Хэдл слил в воздухе большую часть горючего и приказал выбросить за борт балласт, имитировавший на испытаниях вес пассажиров и груза. После этого самолет благополучно приземлился на одно колесо на взлетную полосу. Поломки были невелики, фактически пришлось сменить только ось колеса. Машину быстро вновь ввели в строй. С августа разрешили эксплуатацию "Электры" на авиалиниях.

Первую серийную машину выпустили в августе 1934-го. Это был самолет модификации L-10A, в целом соответствовавший опытному образцу. Из-за того, что чертежи в производство передали еще до окончания доводки опытного самолета, первые пять лайнеров получили козырек кабины с обратным наклоном. Заказчиком всей первой партии являлась компания "Нортуэст эйрлайнз". Она так торопилась выпустить их на линии, что не стала ждать государственного сертификата. В августе, за четыре дня до подписания этого документа, вторая серийная "Электра" разбилась! "Нортуэст" это, конечно, "вышло боком" - ведь формально она вообще не могла выпускать L-10А на линию.

Тем не менее, на коммерческом успехе "Электры" это не сказалось. Заказов поступило много. Руководство "Локхид" поняло, что решение сделать ставку на двухмоторную машину себя оправдало. "Электры" разных модификаций стали летать в цветах компаний "Чикаго энд саузерн", "Континент", "Дельта", "Истерн", "Хэнфорд", "Нэйшнл эйруэйз" и "Пан Аме-рикэн".

Большая часть самолетов (около двух третей) строилась в модификации L-10A. Их в общей сложности выпустили 101, не только для заказчиков в США, но и экспортировали в Венесуэлу и Чили. Не все они были одинаковы - по усмотрению покупателя машины комплектовались винтами различных типов, а при необходимости - пневматическими антиобледенителями. В придачу к стандартным бакам в центроплане можно было установить дополнительные в крыле или фюзеляже.

В значительно меньших количествах изготовлялись другие модификации. L-10В отличались моторами Райт R-975-E3 "Уирлуинд" (440 л.с.). Их строили с сентября 1935-го по июль 1937-го, выпустив всего 18 штук. Основным владельцем машин этой модели стала компания "Истерн эйрлайнз".

L-10C делались по заказу "Пан Америкэн". На складах компании залежались моторы "Уосп" SC1 в 450 л.с. "Локхид" предложили спроектировать вариант с этими двигателями для периферийных отделений "Пан Америкэн". Выпустили всего восемь таких самолетов. Первым из восьми машин стала четвертая серийная "Электра", сданная заказчику в сентябре 1934 г.

L-10С летали в аляскинском отделении "Пан Америкэн" и в дочерних компаниях "Аэровиас сентралес" и "Кубана". Машины, эксплуатировавшиеся на Аляске, оснащались капотами моторов с лобовыми управляемыми жалюзи и лыжным неубирающимся шасси.

После того, как у "Пан Америкэн" кончился запас моторов типа SC1, она для операций в Центральной Америке заказала партию самолетов L-10E с двигателями S3H1 в 600 л.с. Эта модификация также нашла спрос там, где требовались более высокие летные данные. Но построили их тоже немного -15 штук.

"Боинг 247" и "Дуглас DC-3", за счет большей пассажировместимости расходовали на пассажиро-километр меньше топлива. Но и "Электра" имела свои плюсы. Хорошая аэродинамика позволяла ей при меньшей мощности моторов достигать той же скорости, что и DC-3. Расход горючего у L-10A тоже был меньше. На тех линиях, где эксплуатация больших лайнеров себя не оправдывала, "Электра" нашла свое место.

Существовало и несколько военных модификаций L-10. Первой из них стала XR2O-1, в 1935-м заказанная американским ВМФ. Это был обычный пассажирский самолет с моторами R-985-48. Изготовили только одну такую машину, сданную в феврале 1936-го. Она стала персональным самолетом морского министра. Месяцем позже флот получил второй самолет, XR3O-1. Он отличался двигателями модификации R-985-E3 (как L-10В) и возможностью быстрого конвертирования салона из пассажирского в санитарный.

Авиационный корпус армии тоже покупал "Электры" у "Локхид". Самым интересным из армейских вариантов следует считать ХС-35 - летающую лабораторию для высотных полетов. Ее называли "субстратосферным самолетом". По заданию требовалось создать экспериментальную машину, оснащенную герметизированным фюзеляжем и турбонагнетателями на моторах. И то, и другое тогда являлось новинкой. Проект разрабатывался под руководством Ф.Смита.

Самолет получил совершенно новый фюзеляж круглого сечения. Заклепочные швы первоначально собирались герметизировать лентами ткани, вымоченными в клее, но испытания на образцах показали, что такое уплотнение недостаточно надежно. Выход нашли в применении нового синтетического материала фирмы "Дюпон".

Поскольку рассчитывали на перепад давления внутри и снаружи кабины порядка атмосферы, то фюзеляж усилили внутренними расчалками, а большие окна заменили маленькими и узкими. Крыло, оперение и шасси соответствовали серийным "Электрам". Экипаж ХС-35 состоял из шести человек. Создатели называли высотную машину просто "Бойлер" - "Котел".

Сначала самолет испытывали на земле, надувая воздухом изнутри. Пришлось заменить уплотнения дверей. Полеты начались в мае 1937-го на заводском аэродроме. В августе машину перегнали на базу Райт-филд, где ее принял военный экипаж лейтенанта Килей. Полеты на ХС-35 дали первый ценный опыт эксплуатации гермокабины и системы турбонаддува.

Еще армия купила три обычных L-10А с моторами R-985-13, обозначенные военными Y1C-36. Один из них разбили в феврале 1938-го, а два других служили до начала Второй мировой войны. Почти идентичен им был единственный Y1С-37 для национальной гвардии.

В июле 1936-го специальный L-10E изготовили для знаменитой летчицы Амелии Эрхарт. Он имел дополнительные фюзеляжные бензобаки, увеличивавшие запас топлива вшестеро против стандартного, и радиополукомпас. Большую часть окон в пассажирском салоне за ненадобностью зашили металлом.

В том же году женский экипаж участвовал на этой машине в гонках на кубок "Бендикс"... и занял последнее место. 17 марта 1937 г. Эрхарт, на этот раз в паре со штурманом-мужчиной, стартовала в кругосветный перелет. Но при первой же посадке в Гонолулу самолет скапотировал. После ремонта Эрхарт решила возобновить перелет и двинуться в восточном направлении. 20 мая "Электра" вновь поднялась в воздух. Через шесть недель, 2 июля, самолет исчез в центральной части Тихого океана.

Вторую подобную машину купил миллиардер Вандербилт, но через три месяца ее перекупил финансист Б.Смит, пытавшийся организовать доставку фотоинформации через Атлантику. На этом самолете тоже поставили дополнительные бензобаки. С надписью "Дейли экспресс" на борту в мае 1937-го летчики Меррилл и Лэмби вылетели из Нью-Йорка в Лондон. Туда они везли репортажи о гибели дирижабля "Гинденбург", а обратным рейсом - фотографии коронации Георга VI. Это был первый коммерческий перелет через Атлантику.

"Электры" разных модификаций активно экспортировались. Самым первым за рубеж попал L-10A, приобретенный японской фирмой "Окура". Польская авиакомпания LOT купила десять L-10А. Первый самолет в Польшу отгрузили в ноябре 1935-го. "Бритиш эйруэйз" имела шесть таких машин, румынская компания LARES - семь, югославская "Аэропут" - восемь. Британский премьер-министр Чемберлен отправился продавать Чехословакию Гитлеру в Мюнхен в сентябре 1938-го на "Электре". В Австралию ушли в общей сложности восемь L-10A, в Новую Зеландию - пять и столько же - в Канаду.

Много самолетов купили различные страны Латинской Америки. Венесуэльская компания LAV получила восемь "Электр", "Сервисио аэрео коломбиано" - две (типа L-10E), "LAN-Чили" - шесть. К этому следует добавить машины, приобретенные военными - два L-10E в Аргентине (один для армии и один для флота) и два L-10А в Венесуэле.

Два самолета через вторые руки купило республиканское правительство Испании. Но до места назначения добрался только один. Второй захватили франкисты вместе с пароходом "Map Кантаб-рико", на котором его везли, 5 января 1937-го. Впоследствии он служил как транспортный в 42-й авиагруппе ВВС мятежников. Вторая машина делала то же самое, но по другую сторону фронта.

"Электры" непрерывно строились до февраля 1940-го, параллельно с более поздними самолетами L-14 "Супер Электра" и L-18 "Лоудстар". Затем последовал перерыв в заказах до января 1941-го, когда производство возобновили, изготовив еще десять машин. Последнюю "Электру" сдали "LAN-Чили" 18 июля того же года, подведя итог-148 самолетов.

Когда началась Вторая мировая война, многие L-10 попали в военно-транспортную авиацию. В США реквизировали 15 L-10A, получивших в ВВС обозначение С-36А, пять L-10E (С-36В) и семь L-10B (С-36С). В январе 1943-го их переименовали соответственно в UC-36A, UC-36B и UC-36C. Они эксплуатировались только в тылу, на территории США. С 1944-го те машины, которые еще могли летать, стали возвращать в гражданскую авиацию. Два старых Y1C-36 передали по программе военной помощи в Бразилию.

Мобилизовали и часть машин "Бритиш эйруэйз". Самый первый самолет реквизировали в день объявления войны Германии, 3 сентября 1939 г., еще три - в апреле 1940-го. Все они служили в 24-й эскадрилье в Англии. Последний из них списали в июле 1942-го. Еще четыре-пять "Электр" (в том числе один L-10B) вошли в Королевские ВВС в 1940-м. Они работали на Ближнем Востоке и в Африке, а один самолет летал в Индии до июля 1946-го.

В канадские ВВС вошли 12 L-10A и три L-10B. Там они применялись не только как транспортные, но и как учебные. У бразильской армии в итоге оказались, кроме двух Y1С-36, четыре L-10А и один L-10B. Один L-10A под конец своей жизни попал в крошечные ВВС Гондураса.

После войны довольно много "Электр" числилось в гражданской авиации Бразилии, Эквадора, Коста-Рики и других стран Центральной и Южной Америки. Там они дожили до 1970-х годов. Немало машин летало до этого времени и в других государствах. В середине 1960-х в США имелось девять пригодных к полетам самолетов, шесть - в Канаде и один - в Австралии. В Штатах последняя машина этого типа закончила свою карьеру приводнением в Массачусетской бухте в августе 1967-го. Это был бывший XR3O-1. На 32-м году жизни заслуженный ветеран все еще продолжал летать в цветах небольшой компании "Провинстаун-Бостон эйрлайнз".

"Электры" не обошли стороной и нашу страну. В монографии Л. Андерссона указано, что первый L-10A был куплен "Амторгом" (организацией, зарегистрированной в США как корпорация с советским капиталом и выполнявшей функции торгпредства) у частного владельца в 1935-м. Никаких следов этой машины мне обнаружить не удалось. Зато история другого самолета гораздо более известна.

В августе 1937-го для поисков пропавшего экипажа С.А. Леваневского использовали уже упоминавшийся "Дейли экспресс". Летал на нем американский экипаж. Самолет через "Амторг" приобрело советское правительство. Андерссон указывает дату покупки как 11 октября, но накладная "Амторга", подшитая в документах наркомата внешней торговли, датирована 16 ноября. Но и в том, и в другом случае "Электра" перешла к Советскому Союзу уже после завершения поисков.

Интересно, что есть и другая накладная, от 20 ноября - на "L-10A с моторами "Уосп"83Н1". В накладной значится, что самолет следует доставить в Виннипег. Возможно, что это вторая "Электра", использовавшаяся для поисков пропавшего самолета "Н209". Летал на ней Г. Маттерн, которого когда-то Леваневский вывез с Чукотки. Эта машина имела устройство для дозаправки в воздухе, но сопровождавший ее самолет-заправщик "Форд" разбился недалеко от Фэрбенкса.

В Советский Союз вывезли только одну "Электру", No.1065, бывший "Дейли экспресс". Его отправили в нашу страну в 1938-м. Самолет зарегистрировали за Полярной авиацией, присвоив номер "Н214". В феврале 1939-го он еще эксплуатировался. Летчики отмечали его хорошие летные качества.

В 1938-м эта "Электра" изучалась на заводе No.156. Там ее разобрали, обмерили и взвесили, проанализировали каждый узел. Отметили удачную общую компоновку, ограниченный сортамент профилей, листов обшивки. Удивила работа элеронов: вверх они отклонялись на 25╟, а вниз - только на четыре. С подобной схемой у нас уже сталкивались, изучая самолет Валти V-1 AS, на котором Леваневский в 1936-м прилетел из США. Понравилось шасси: "Шасси заслуживает внимания с точки зрения прочности и простоты",- записано в отчете. Особо выделили "плавное и хорошее убирание".

Этот самолет имел сменное лыжное шасси с более жесткой стойкой и вторым масляно-воздушным амортизатором, закрепленным на кабане лыжи. Сами лыжи были металлическими. Их конструкцию оценили как "компактную и простую". Такие лыжи для "Электры" являлись редкостью, в Америке круглый год летали на колесах. Комплект лыжного шасси, прибывший с Н214, специально перекупили у одной канадской авиакомпании.

Отметили и недостатки. Неудачной сочли стыковку центроплана и консолей: щиток разрезался не в плоскости отъема, и до того, как отстыковать консоль, требовалось снять щиток. Неудобно демонтировались и некоторые бензобаки.

Когда и где закончилась служба этой "Электры", пока не установлено. Но в 1940-м она уже больше не летала. Зато появились еще две. Когда в сентябре 1939-го Польша исчезла с карты мира, большую часть "Электр" авиакомпании LOT успели эвакуировать в Румынию, где их и интернировали. Лишь два поврежденных L-10А остались на территории, занятой Красной армией: один в Коломые, а другой в Городенке. На 31 декабря 1939-го в списках "Аэрофлота" опять значится одна "Электра". Ее эксплуатировала эскадрилья особого назначения ГВФ.

Второй самолет попал туда значительно позже. На 1 мая 1940-го он еще числился среди трофейного имущества Киевского военного округа, причем в неисправном состоянии. Правительственная комиссия, занимавшаяся распределением трофеев польской кампании, предписала сдать его ГВФ. Когда его реально передали, пока неизвестно. Во всяком случае, в 1941-м вторая "Электра" находилась в эскадрилье особого назначения.

Один "аэрофлотовский" L-10A разбился осенью 1941-го, другой в декабре еще летал. Когда его списали - неизвестно.


Модификации :
Electra 10-А
основной серийный вариант с двигателями Pratt & Whitney Wasp Junior SB; построен 101 самолет.

Electra 10-В
аналог модели Electra 10-А, но оснащенный двигателями Wright R-975-E3 Whirlwind мощностью 440 л.с.

Electra 10-С
вариант для компании Пан Америкэн Эйруэйз, оснащенный двигателями Wasp SC1 мощностью 450 л.с.; построено 8 самолетов.

Electra 10-D планировавшийся военный вариант; не был построен.
Electra 10-Е
аналог модели Electra 10-А, но оснащенный двигателями Wasp S3H1 мощностью 600 л.с.; построено 15 самолетов; наиболее известным из них был NR16020, на котором во время попытки совершения кругосветного полета 2 июля 1937г. пропали без вести Амелия Ирхарт и штурман Фрэд Нунан.

XR20-1
обозначение одного самолета для штаба ВМС США, оснащенный двигателями Pratt & Whitney R-985-48 мощностью 450 л.с.

XR30-1
обозначение одного санитарно-транспортного самолета для Береговой охраны США, оснащенного двигателями Wright R-975-E3 мощностью 440 л.с.

XC-35
вариант стандартной модели Электра с герметичной кабиной, оснащенный двигателями с турбонагнетателем Pratt & Whitney XR-1340-43 мощностью 550 л.с.; использовался для изучения герметизации и использования двигателей с турбонагнетателем.

Y1C-36
вариант Electra 10-А, оснащенный двигателями Pratt & Whitney R-985-13 мощностью 450 л.с.; использовался в качестве транспортного самолета.

С-36А (позднее UC-36A)
обозначение 15 самолетов Electra10-А, реквизированных для военной службы в ВВС США (USAAF) во время Второй мировой войны.

С-36В (позднее UC-36B)
обозначение пяти самолетов Electra 10-Е, реквизированных для службы в ВВС США.

С-36C (позднее UC-36C)
обозначение семи самолетов Electra 10-В, реквизированных для службы в ВВС США.

Y1C-37
обозначение самолета, в целом похожего на модель Y1C-36.




ЛТХ:
Модификация Model 10-A
Размах крыла, м 16.76
Длина, м 11.76
Высота, м 3.07
Площадь крыла, м2 42.58
Масса, кг
пустого самолета 3221
нормальная взлетная 4763
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-985-13 Wasp Junior
Мощность, л.с. 2 х 450
Максимальная скорость , км/ч 323
Крейсерская скорость , км/ч 312
Практическая дальность, км 1072
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7315
Экипаж 3
Полезная нагрузка: до 10 пассажиров
Вооружение: 2 12.7-мм пулемета.
Иногда до 907 кг легких бомб

Model 12 Electra Junior


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1936
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Пока Electra поставлялись авиакомпаниям, вице-президент "Lockheed" по продажам Карл Сквайр изучал потенциальный рынок местных перевозок для самолета меньшей размерности. Американская Комиссия по авиационной коммерции также изучала потребность в таких машинах и в конце 1935 года поручила фирме разработать соответствующий проект, который требовалось предоставить к 30 июня 1936 года. Холл Хиббард и Джонсон немедленно приступили к работам над уменьшенным вариантом Electra, создав вариант Model 12 Electra Junior, который был короче и легче Model 10. Его кабина была рассчитана на шесть пассажиров, а варианты оснащения предусматривали возможность превращения самолета в "летающий офис". Electra Junior сохранил двигатели Wasp SB.

Высокие темпы проектирования и постройки позволили поднять прототип Lockheed Model 12 в воздух 27 июня, до указанного в задании срока. Отличная управляемость Electra Junior и максимальная скорость 362 км/ч позволили самолету не только получить одобрение Комиссии, но и привлечь интерес потенциальных заказчиков. К моменту получения сертификата, 14 октября, первые два заказанных самолета уже были переданы владельцам.

Несмотря на победу в конкурсе на самолет для местных авиалиний, Lockheed 12 не пользовался успехом у авиакомпаний - американские перевозчики приобрели всего шесть из 130 самолетов, построенных в 1936-1942 годах. Остальные машины разошлись среди частных и корпоративных владельцев, а также между гражданскими и военными организациями в США и других странах. Самым крупным оператором самолета стало правительство Голландской Ост-Индии, получившее 36 машин.

Авиация Армии США закупила три семиместных C-40 (позже UC-40), десять пятиместных C-40A (UC-40A) и один экспериментальный C-40B с неубираемым шасси с носовой опорой. Обозначение C-40D (позже UC-40D) присвоили десяти Lockheed 12-A, переданным Армии США после начала войны. ВМС США получили один семиместный JO-1, пять шестиместных JO-2 (один из них передали Корпусу морской пехоты) и один XJO-3 с неубираемым шасси с носовой опорой, применявшийся для испытаний на авианосцах. Lockheed 12 также использовались ВВС Аргентины, Канады, Кубы и Великобритании, а в армии Голландской Восточной Индии эксплуатировалось 36 машин - больше, чем в любых других вооруженных силах. Из этого числа 16 машин были специально разработанного типа - учебные Model 212, с вооружением из двух 7,7-мм пулеметов и возможностью подвески бомб массой до 363 кг.

NACA закупило один самолет, его использовали для отработки противообледенительной системы носка крыла с подачей горячих выхлопных газов двигателей. Очень нетипично использовала Lockheed 12 фирма "Australian Sidney Cotton", которая, воспользовавшись своим статусом эксклюзивного партнера немецкой "Dufaycolour Company", с помощью оборудованного фотоаппаратами 12-A тайно провела фотосъемку ряда германских объектов за три месяца до начала Второй мировой войны.

Около четверти из 130 построенных Lockheed 12 пережили войну и продолжали использоваться как корпоративные машины до появления более современных деловых самолетов.





ЛТХ:
Модификация С-40
Размах крыла, м 15.09
Длина, м 11.07
Высота, м 2.97
Площадь крыла, м2 32.70
Масса, кг
пустого самолета 2703
нормальная взлетная 4173
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-985-SB Wasp Junior
Мощность, л.с. 2 х 450
Максимальная скорость , км/ч 362
Крейсерская скорость , км/ч 341
Практическая дальность, км 1287
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 6980
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 8 пассажиров
Вооружение (на военных версиях): два 12.7-мм пулемета, иногда до 907-кг бомб

Model 14 Super Electra


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1937
Тип: Средний транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В конструкцию Lockheed Model 10, были заложены большие резервы. Это позволило создать на её базе ряд других моделей. В 1936 свет увидела шестиместная Model 12 Electra Junior. В начале 1937 под руководством Келли Джонсона и Холла Хиббарда (Hall Livingstone Hibbard, 1903 - 1996) началась разработка четырнадцатиместного самолёта для магистральных линий. Model 14 Super Electra должна была составить конкуренцию лучшим авиалайнерам тех лет - Douglas DC-2 и и DC-3. Добиться такой же производительности, как у DC-3, разработчики собирались за счёт более высокой крейсерской скорости. Для этого на "Супер Электру" установили короткое крыло и мощные двигатели Pratt & Whitney Hornet S1E-G. Для уменьшения посадочной скорости крыло оснастили выдвижными щитками (т.н. "закрылками Фаулера"). Для удобства пассажиров размеры салона увеличили, что повлекло рост длины и диаметра фюзеляжа.

Ни нехватка денег, ни загруженность другими проектами (такими как истребителя P-38 Lightning) не повлияли на темпы работ. Прототип (зав. номер 1401), имевший бортовой номер X17382, впервые взлетел уже 29 июля 1937. В воздух его поднял шеф-пилот фирмы Lockheed Маршал Хидл (Marshall Headle). Испытания прошли без проблем. Единственно, на что жаловались испытатели - слишком резкий взлёт и посадка (резкий по понятиям тех времён). Уже 15 ноября 1937 машина получила сертификат лётной годности ╧ 657. К тому времени было развернуто серийное производство.

Первым заказчиком L14 была авиакомпания Northwest Airlines. Начало поставок - октябрь 1937. Были заказы и от других американских операторов. На пользу авиалайнеру пошёл кругосветный перелёт, совершённый миллиардером Говардом Хьюзом. С 10 по 14 июля 1938 на самолёте L14N-2 (бортовой NX18973) он преодолел маршрут Нью-Йорк - Париж - Москва - Омск - Якутск - Файрбэнкс - Миннеаполис - Нью-Йорк. За 3 суток 19 часов и 8 минут Хьюз пролетел 23799 километров со средней скоростью 331,45 км/час. Однако три катастрофы, произошедшие в том же 1938 году, отпугнули многих потенциальных заказчиков из США. Зато в Австралии, Канады, Японии, странах Европы и Латинской Америки L14 пользовался спросом. Шестёрка крупнейших иностранных авиакомпаний приобрела 81 самолёт.

"Супер Электра" заметно превосходила L10 и L12 по техническим и по экономическим параметрам. Так здесь впервые (на авиалайнере) были установлены выдвижные щитки. Это обеспечивало высокие лётные характеристики в широком диапазоне скоростей. Пассажирам понравился более просторный салон. Теперь они могли ходить по самолёту не нагибаясь и не спотыкаясь о порог, образуемый лонжероном крыла.

Всего с июля 1937 по июнь 1940 фирмой Lockheed было изготовлено 112 самолётов модели L14. Первой в серийное производство пошла модификация L14H - изготовлено девятнадцать машин. Затем выпустили тридцать два L14H-2. Между собой эти версии отличались различными типами двигателей Pratt & Whitney Hornet. На экспорт шли варианты L14WF-62 и L14WG-3B. Эти самолёты оснащались двигателями Wright Cyclone SGR-1820-F62. Ещё были построены четыре машины для частных заказчиков. Быстроходные версии L14N, L14N-2, L14N-3 имели двигатели Wright Cyclone серии G. Один L14N-2 приобрёл Говард Хьюз для уже упомянутого перелёта.

"Супер Электры" делали по лицензии и японцы. В Стране Восходящего Солнца в 1940 - 1942 их было выпущено больше, чем на родине - 119. Фирма Tachikawa Hikoki изготовила 64 самолёта L14LO. Ещё 55 машин по сублицензии выпустила компания Kawasaki Hikoki. Часть этих самолётов поступила в гражданскую авиацию, остальные поставлены армии под обозначением Ki-56. Машины японского производства были оснащены двигателями Mitsubishi Ha-26-I мощностью 900 л.с.

Как мы видим, авиаланйеров марки "Супер Электра" было выпущено гораздо меньше, чем DC-3. На это повлияли следующие причины. Во-первых, самолёт Локхида не смог превзойти основного конкурента по производительности. Оставив DC-2 позади по всем показателям, "Дакоте" L14 уступал - и по комфорту и по экономическим характеристикам. В данном конкретном случае ставка на более высокую скорость оказалась неоправданной. Во-вторых, продажи "Супер Электры" начались на год позже DC-3. Понятно, что многие потенциальные клиенты, прежде всего в США, ушли к Дональду Дугласу. Отпугнули операторов и частые катастрофы в начальный период эксплуатации.

Тем не менее, локхидовская модель No. 14 не была машиной коммерчески неудачной. Помимо авиакомпаний интерес к самолёту проявили ВВС ряда стран. Первыми были англичане. В 1938 по заказу RAF была разработана модификация с остеклённым носом, более мощными двигателями и т.п. Доработанная машина получила название Hudson. Кроме перевозки личного состава и грузов самолёт был способен выполнять функции бомбардировщика, разведчика и противолодочного самолёта. Всего для военных ведомств ряда стран в 1938 - 1943 был выпущен 2941 Hudson - машина имела полтора десятка версий. На сайте, посвящённом гражданской авиации, об этой модификации можно было бы и не вспоминать, если бы не одно обстоятельство. По окончании Второй Мировой войны ряд уцелевших "Гудзонов" были проданы авиакомпаниям. Демобилизованные машины получили наименование L214 - L414.

Конструкция

Цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий среднеплан двухкилевой схемы с гладкой работающей обшивкой и убирающимся шасси.

Фюзеляж - корпус круглого сечения, типа монокок. Обшивка работающая, из лёгких алюминиевых сплавов. В передней части багажный отсек, затем закрытая двухместная пилотская кабина. За ней пассажирский салон на 10 или 14 человек. В каждом ряду по два кресла, установленных по бортам, между ними проход. В варианте 10-местного салона, позади пассажирских мест имеется туалет.

Крыло - свободнонесущее с элеронами и закрылками Фаулера. Профиль Clark Y. Обшивка работающая, из лёгких алюминиевых сплавов. Привод закрылков электрический.

Двигатель - два поршневых двигателя в мотогондолах в передней кромке крыла. Закрыты капотом NACA. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели:

Mitsubishi Kinsei Ha-26-I - 820 л.с./ 604 кВт - 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (самолёты японского производства)
Pratt & Whitney Hornet S1E-G - 744 л.с./ 551 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (прототип, L14H),
Pratt & Whitney Hornet S2E-G - 868 л.с./ 643 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (L14H-2)
Pratt & Whitney Twin Wasp S1C3-G - 1190 л.с./ 882 кВт - 14-ти цилиндровый двухрядный звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (L14H-2 авиакомпании Trans Canada Airlines)
Wright SGR-1820-F62 Cyclone - 760/900 л.с./ 559-661 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (L14WF-62)
Wright GR-1820-G3B Cyclone - 900-840 л.с./ 666 - 622 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (L14WG-3B)
Wright GR-1820-G102 Cyclone - 1100 - 900 л.с./ 815 -666 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (L14N-2 Говарда Хьюза)
Wright GR-1820-G105 Cyclone - л.с./ кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (L14N)
Wright GR-1820-G205A Cyclone - 1200 л.с. / 888 квт - 9-ти цилиндровый звёздообразный карбюраторный воздушного охлаждения (Hudson)
Винт Hamilton Standard трёхлопастный, металлический. Запуск двигателя с помощью стартера.

Оперение - двухкилевое, классической схемы. Стабилизаторы свободнонесущие.

Шасси - двухстоечное, убираемое с неубираемым поворотным хвостовым колесом. Стойки убираются в мотогодолы.

Системы - пневматическая противообледенительная система.




Модификации :
Lockheed 14-Н и 14-Н2
серийные варианты, оснащенные звездообразными двигателями Пратт-Уитни Хорнет S1E-G или S1E2-G.

Lockheed С-14Н-1
переобозначение одного экземпляра 14-Н после его переделки в опытный образец грузового самолета.

Lockheed 14-08
переобозначение самолетов 14-Н2 после замены на них стандартных двигателей на Twin Wasp S1C3-G мощностью 1200 л.c.

Lockheed 14-WF62 или 14-F62
экспортный серийный вариант с двигателями Райт SGR-1820-F62 Циклон мощностью 900 л.с.

Lockheed 14-WG3B
экспортный серийный вариант с двигателями Райт GR-1820-G3B мощностью 900 л.с.

Lockheed 14-N обозначение четырех самолетов, построенных по заказам частных владельцев.
С-111обозначение, данное ВВС США трем самолетам 14-F62, реквизированным для военной службы в Австралии.
XR40-1обозначение, данное ВМС США единственному самолету 14-Н2, приобретенному в качестве штабного.



ЛТХ:
Модификация Lockheed 14-Н
Размах крыла, м 19.96
Длина, м 13.51
Высота, м 3.48
Площадь крыла, м2 51.19
Масса, кг
пустого самолета 4672
нормальная взлетная 7938
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney Hornet S1E-G или S1E2-G
Мощность, л.с. 2 х 875
Максимальная скорость , км/ч 398
Крейсерская скорость , км/ч 376
Практическая дальность, км 3315
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 7405
Экипаж, чел 2-3
Полезная нагрузка: 12-14 пассажиров

Model 18 Lodestar


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1939
Тип: Средний транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Появление самолета Lockheed 18 Loadstar стало следствием неудач лайнера Super Electra на рынке. Прототип выполнил первый полет 21 сентября 1939 года. Это был доработанный Super Electra, фюзеляж удлинен на 1,68 м для размещения 15-18 пассажиров. Некоторые самолеты собрали в варианте повышенной вместимости - на 26 пассажиров. Самолеты оснащались моторами Pratt & Whitney и Wright. Lodestar получился более экономичным, чем его предшественник, но и он проиграл в США конкуренту DC-3. Однако удалось получить большее, чем в случае с Super Electra, число новых заказов от авиакомпаний Африки, Бразилии, Канады, Франции, Голландии, Норвегии, Венесуэлы и Великобритании - всего 96 самолетов.

До войны вооруженные силы использовали Loadstar очень ограниченно, затем военные заказы, прежде всего от ВВС Армии США, позволили компании "Lockheed" довести объем серийного производства до 625 самолетов. В отличие от Hudson, Lodestar непосредственного участия в боевых действиях не принимали, но были востребованы как военно-транспортные самолеты.

ВВС армии США реквизировали значительное количество гражданских L-18 и эксплуатировали их под обозначениями C-56 и C-57. Американские "лоудстары" использовались на территории США, в Южной Америке и на Тихом океане, преимущественно для тыловых перевозок.

Британские Королевские ВВС забрали у компании BOAC пассажирские L-18 и приняли их на вооружение как "Лоудстар" I. Ими частично укомплектовали транспортные части в Северной Африке. С февраля 1941 г. они базировались в Египте, откуда летали на Мальту, в Грецию и на о. Крит. В апреле 1941 г. участвовали в эвакуации из Югославии и Греции. Впоследствии вместе с прибывшими из США самолетами типов IA и I осуществляли перевозки пассажиров, почты и срочных грузов в Африке и на Ближнем Востоке.

Голландцы закупили партию этих транспортных самолетов, которые использовали при недолгой обороне Индонезии, а затем продали их австралийским ВВС. Австралийцы и новозеландцы применяли "лоудстары" для связи своих частей на Тихоокеанском театре военных действий с родиной.

В Южной Африке конфисковали пассажирские машины местных авиакомпаний. Часть из них вооружили и превратили в бомбардировщики (в боях они не применялись). Транспортные "лоудстары" южноафриканских ВВС участвовали в захвате Мадагаскара в 1942 г.

После войны летало очень небольшое количество Lockheed 18, главным образом в небольших компаниях. Существовали интересные конверсии повышенной комфортабельности, например - самолеты "Howard Aero" и "Lear Inc".






Модификации :
Модель 18-07 с двигателями S1E-3G "Hornet" мощностью по 750 л.с. (559 кВт);
Модель 18-08 с двигателями SC-3G "Twin Wasp" фирмы Pratt & Whitney мощностью по 900 л.с. (671 кВт);
Модель 18-14 с двигателями S4C-4G Twin Wasp" фирмы Pratt & Whitney мощностью по 1050 л.с. (783 кВт);
Модель 18-40 с двигателями GR-1820-G102A "Cyclone" фирмы Wright мощностью по 900 л.с. (671 кВт);
Модель 18-50 с двигателями GR-1820-G202A "Cyclone" фирмы Wright мощностью по 1000 л.с. (746 кВт);
Модель 18-56 со двигателями GR-1820-G205A "Cyclone".



ЛТХ:
Модификация Lockheed Model 18-07
Размах крыла, м 19.96
Длина, м 15.19
Высота, м 3.61
Площадь крыла, м2 51.19
Масса, кг
пустого самолета 5103
нормальная взлетная 8709
Тип двигателя 2 ПД Wright Hornet S1E2-G
Мощность, л.с. 2 х 850
Максимальная скорость , км/ч 351
Крейсерская скорость , км/ч 320
Практическая дальность, км 2897
Практический потолок, м 6220
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: нормально 15 пассажиров, максимально - 26

Model G


Разработчик: Loughead(Lockheed)
Страна: США
Первый полет: 1913
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Спроектированный в 1912 году братьями Аланом (Allan Loughead) и Мальколм Локхид (Malcolm Loughead), самолет Model G стал первым летательным аппаратом, сконструированным группой энтузиастов, благодаря усилиям которых стало возможным появление впоследствии компании "Lockheed Martin" (в оригинале Loughead, но впоследствии фамилия и название компании стали писать как Lockheed).

Самолет поднялся в воздух 15 июня 1913 года, он взлетел с водной поверхности залива Сан-Франциско и пролетел над мостом Золотые Ворота и островом Алькатрас. Изначально Model G оснащался шестицилиндровым двигателем Kirkham, но его мощность не известна.

Впоследствии силовая установка претерпела изменения - на машину в 1913 году поставили двигатель Curtiss O мощностью 80 л. с. Самолет выполнял развлекательные, гоночные и чартерные полеты и был на тот момент одним из первых самолетов, успешно приносившим прибыль своим владельцам. Так, за 50 дней братья Локхид заработали 4000 долларов, перевезя 600 пассажиров в ходе развлекательных полетов - каждый длился 10 минут и стоил 10 долларов. Самолет эксплуатировался до 1918 года, когда он был разобран из-за значительного износа, а двигатель был продан.







ЛТХ:
Модификация Model G
Размах крыла, м 14.02
Длина самолета,м 9.14
Высота самолета,м 3.05
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 733
максимальная взлетная 998
Тип двигателя 1 ПД Curtiss O
Мощность, л.с. 1 х 80
Максимальная скорость, км/ч 101
Крейсерская скорость, км/ч 82
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2-3

NF-16D VISTA


Разработчик: General Dynamics (Lockheed )
Страна: США
Первый полет: 1992
Тип: Экспериментальный истребитель
ЛТХ Доп. информация



NF-16D VISTA (Variable stability In-flight Simulator Test Aircraft - опытный самолет для летной оценки изменяемой устойчивости) представляет собой переделанный Block 30D F-l6D, эксплуатировавшийся с 1992 по 1993 год в качестве летающего тренажера. Он имел бортовой компьютер управления полетом, воспроизводивший особенности управления самолетов других типов. Возможно, это единственный F-16, оснащенный центральной, а не боковой ручкой управления, стоящей на других самолетах Fighting Falcon. Пилот сидит в задней кабине, инженер-исследователь - в передней.

Самолет использовался для исследований в ВВС и ВМС США, а также в НАСА. В 1993 году он стал модификацией F-16/MATV, но в 1995-м, после замены двигателя и авионики - "вернулся" в статус VISTA. В апреле - мае 1998 года он использовался как летающая лаборатория для испытания программного обеспечения компьютерных систем управления полетом для Х-35 JSF компании "Lockheed". В 2009 году VISTA все еще остается в эксплуатации и базируется на авиабазе Эдварде, где расположена школа летчиков-испытателей ВВС США.






ЛТХ:
Модификация NF-16D
Размах крыла, м 9.45
Длина самолета со штангой ПВД,м 15.03
Высота самолета,м 5.09
Площадь крыла, м2 27.87
Угол стреловидности, град 40.0
Масса , кг
пустого самолета 8273
взлетная нормальная 12003
Тип двигателя: 1 ТРДДФ General Electric F110-GE-229 PYBBN
Максимальная тяга, кН
на форсаже 1 х 129.40
максимальная 1 х 79.20
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1400
на высоте 12200 м 2253
Крейсерская скорость, км/ч 966
Практическая дальность, км 4590
Практический потолок, м 15240
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 2
Вооружение: 1 шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов)
Боевая нагрузка - 6520 кг на 9 узлах подвески

NF-16D MATV


Разработчик: General Dynamics (Lockheed )
Страна: США
Первый полет: 1993
Тип: Экспериментальный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Опытный самолет NF-16D MATV ( Multi Axis Thrust Vectoring - всеракурсное управление вектором тяги), изначально получивший обозначение VISTA/F-16, был оснащен соплом AVEN (Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle - всеракурсное осесимметричное сопло) для изучения летных характеристик при сочетании управления вектором тяги и больших углов атаки.

Несмотря на то, что двухместный F-16 с верхним дополнительным отсеком для авионики уже был готов к использованию, VISTA/F-16 оказался более доступным и в результате был принят для испытаний. Его бортовые компьютеры управления устойчивостью были сняты для достижения массы, наиболее характерной для стандартного F-16. Первый полет состоялся 2 июля 1993 года. В имитациях воздушных боев F-16D MATV противостоял условным противникам - самолетам модификации Block 32 F-16C/D. С управлением вектором тяги он достигал стабилизированного угла атаки 86╟ и даже 115╟ при маневре "кобра".







ЛТХ:
Модификация NF-16D
Размах крыла, м 9.45
Длина самолета со штангой ПВД,м 15.03
Высота самолета,м 5.09
Площадь крыла, м2 27.87
Угол стреловидности, град 40.0
Масса , кг
пустого самолета 8273
взлетная нормальная 12003
Тип двигателя: 1 ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-229 AVEN
Максимальная тяга, кН
на форсаже 1 х 129.40
максимальная 1 х 79.20
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1400
на высоте 12200 м 2253
Крейсерская скорость, км/ч 966
Практическая дальность, км 4590
Практический потолок, м 15240
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 2
Вооружение: 1 шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов)
Боевая нагрузка - 6520 кг на 9 узлах подвески

NT-33


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1954
Тип: Исследовательский самолет
ЛТХ Доп. информация



NT-33 - специальный самолет для для исследования систем управления полетом, разработанный американской фирмой Lockheed на базе учебно-тренировочного самолета T-33 Shooting Star. Самолет был оборудован по программе In-Flight Simulator начатой в Wright Laboratory фирмой Calspan SRL Corporation of Buffalo, Нью Йорк.

На этом самолете проходили исследования различное оборудование управления полетом для таких самолетов как X-15, A-10, F-15, F-16, F/А-18, F-117 и F-22. Рабочая карьера самолета длилась более 40 лет. Последний раз самолет был использован в испытаниях проводимых на авиабазе Wright-Patterson в апреле-мае 1997 года.







ЛТХ:
Модификация NT-33A
Размах крыла, м 11.43
Длина, м 11.48
Высота, м 3.56
Площадь крыла, м2 21.80
Масса, кг
пустого 3720
максимальная взлетная 6803
Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-35
Тяга нефорсированная, кН 24.02
Максимальная скорость, км/ч 845
Крейсерская скорость, км/ч 732
Практическая дальность, км 1610
Практический потолок, м 13720
Экипаж, чел 2

O-3 Quiet Star


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1969
Тип: Легкий разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Большое число небольших автономных отрядов партизан представляли огромную проблему для американцев во Вьетнаме. Для обнаружения повстанцев в джунглях Вьетнама были разработаны специальные датчики, но их небольшая дальность действия предполагала, что над джунглями на малой высоте будет барражировать самолет, имеющий малую заметность. Компания "Lockheed Missiles and Space Company" предложила проект малоскоростного одномоторного самолета с оборудованным системой шумоподавления двигателем. После рассмотрения проекта было принято решение построить два опытных двухместных самолета QT-2. В данных машинах планер Schweizer SGS 2-32 был удачно интегрирован со специальным двигателем с пониженным уровнем шума Continental O-200-A мощностью 100 л. с., работавшим на четырехлопастный воздушный винт.

Проходившие испытания во Вьетнаме и укомплектованные системами специальных датчиков, машины доказали свою высокую эффективность. Третий опытный образец был сильно модернизирован и использовался для испытаний разнообразных воздушных винтов. Он носил обозначение Q-Star и оснащался ротативным двигателем внутреннего сгорания Wankel.

Окончательное развитие эти идеи получили в форме наиболее совершенного самолета YO-3A, оснащенного убирающимся шасси и двигателем Continental IO-360-D мощностью 210 л.с. Всего было построено 14 машин, 13 из которых почти два года постоянно использовались во Вьетнаме. В 1972 году подразделение расформировали, самолеты вернули в США, где некоторые использовались правительственными агентствами, включая ФБР. С начала 1980-х годов НАСА также использовало модифицированный YO-3A - в качестве воздушной платформы, оснащенной высокочувствительным микрофоном и задействованной в рамках программы изучения различных типов несущих винтов вертолетов.








ЛТХ:
Модификация YO-3A
Размах крыла, м 17.37
Длина самолета,м 8.94
Высота самолета,м 2.77
Площадь крыла,м2 19.05
Масса, кг
пустого самолета 1419
нормальная взлетная 1596
максимальная взлетная 1724
Тип двигателя 1 ПД Continental I0-360D
Мощность, л.с. 1 х 210
Максимальная скорость, км/ч 222
Крейсерская скорость, км/ч 177
Продолжительность полета, ч 4.4
Практический потолок, м 4265
Экипаж, чел 2

OP-2E Neptune


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1967
Тип: Самолет специального назначения
ЛТХ Доп. информация



Другим необычным вариантом "Нептуна" применявшимся в Юго-Восточной Азии стал ОР-2Е. Эти самолёты были переоборудованы из P2V-5F, к тому времени переданных в резерв Как и на АР-2Н были демонтированы противолодочный радар APS-20E и штанга магнитометра. В хвостовой части установили разбрасыватель дипольных отражателей AN/ALE-29 а в носу в большом обтекателе - РЛС AN/APQ-131. Система LORAN, использовавшаяся во флоте была заменена на отличавшуюся от неё LORAN C. Кроме того, на самолёты установили аппаратуру РЭБ и систему копирования рельефа местности. Основной задачей ОР-2Е была постановка полей сейсмических и акустических датчиков в районе "тропы" Датчики размещались на многозамковых держателях и в бомбоотсеках. При падении корпус зарывался в землю, а антенна была замаскирована под куст и не демаскировала датчик. Акустические датчики сбрасывались на парашюте с тем чтобы повиснуть на ветвях деревьев. ОР-2Е не были безоружными: они могли ответить на огонь с земли очередями двух "миниганов" подвешенных в контейнерах SUU-11 под крыльями, а при необходимости сами уничтожали цель. Также некоторые машины подобно В-17 имели пулемёты М60 в боковых окнах фюзеляжа. Установка дополнительных реактивных двигателей привела к тому, что число пилонов под крылями уменьшилось с 16 до 8. Два из них были заняты пулемётными контейнерами, но на остальных могли размещаться MER, каждый с тремя датчиками.

Двенадцать ОР-2Е были включены в состав VO-67 и базировались на таиландской авиабазе Кон Пном, а позже их перебросили в Накхон Фаном. В рамках программы Igloo white с 15 февраля 1967 г. по 1 июля 1968 г. VO-67 разбрасывала датчики в районе "тропы". Акустические датчики типа Spikebuoy и Acoubuoy активизировались от шума проезжавших мимо грузовиков. Сотрясение почвы приводило в действие сейсмические датчики Adsid. Акустические датчики являлись модификацией Sonobuoy использовавшейся для поиска подводных лодок что и определило выбор Р-2 для этой работы. Информация с датчиков поступала на ретрансляторы смонтированные на самолётах ДРЛО ЕС-121 или БПЛА QU-22В или непосредственно ганшипам действовавшим в районе "тропы". Такая система позволяла осуществлять наведение в режиме реального времени ударных групп. Как правило датчики сбрасывались по одному на расстоянии нескольких километров друг от друга. В каждом районе устанавливалась "связка" из трёх-четырёх датчиков. Сейсмические датчики сбрасывались с высоты от 60 до 150 м, акустические - с 600-1500 м. Естественно работа ОР-2Е да и сами самолёты держались в строгой секретности.

Программирование компьютеров расшифровывавших сигналы датчиков осуществлялось заранее так что если не удавалось установить хотя бы один из запланированных датчиков требовалось полное перепрограммирование. Естественно срок службы датчиков ограничивался емкостью аккумуляторов так что по мере выхода ранее поставленных датчиков из строя приходилось разбрасывать новые. Усиление ПВО "тропы" сделало полёты тихоходных неповоротливых ОР-2Е небезопасными.

"Рабочим местом" ОР-2Е была не только Тропа. Во время осады Кхе Сани ОР-2Е начиная с 22 января 1968 г устанавливали поля датчиков в окрестностях базы.

После потери трёх самолётов датчики стали разбрасывать F-4D 25 TFS. 25 мая 1968 г Штаб флота принял решение о расформировании VO-67 с 1 июля 1968 г. "Нептуны" отправились в Дэвис-Монтан где вскоре и были разрезаны на металл Надо сказать что потери оказались ниже запланированных: ожидалось что до 75% ОР-2Е будут потеряны в бою.








ЛТХ:
Модификация OP-2E
Размах крыла, м 31.70
Длина самолета, м 23.80
Высота самолета, м 8.94
Площадь крыла,м2 92.80
Масса, кг
пустого самолета 18095
нормальная взлетная 32653
максимальная взлетная 35306
Тип двигателя 2 ПД Wright R-3350-32W и 2 ТРД Westinghouse J34-WE-36
Тяга, л.с и кН 2 х 3500 и 2 х 15.12
Максимальная скорость, км/ч 568
Крейсерская скорость, км/ч 333
Практическая дальность, км 5144
Практический потолок, м 7924
Экипаж, чел 7
Вооружение: два контейнера SUU-11 c 7.62-мм пулеметами под крыльями, возможна установка нескольких пулеметов М60 в боковых окнах фюзеляжа

P2V-1(4) Neptune


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1945
Тип: Патрульный самолет
ЛТХ Доп. информация



Во Второй Мировой войне подводные лодки воюющих сторон потопили свыше 300 надводных боевых кораблей, включая три линкора, 15 авианосцев, 32 крейсера и 122 эсминца. Подводная угроза требовала увеличения эффективности противолодочной обороны. С середины войны основным ее компонентом стала противолодочная авиация. Наиболее богатым опытом применения противолодочных самолетов обладали английские ВВС.

С 1938 года для борьбы с ПЛ.и разведки на море англичане использовали четырехмоторные летающие лодки Шорт "Сандерленд", а с сентября 1939-го - закупленные в США патрульные бомбардировщики Локхид "Хадсон". Созданный на базе пассажирского L-18, этот самолет получил в ВМС США обозначение РВО-1 и стал первым патрульным бомбардировщиком американского флота. Положительный эффект его применения повлиял на решение командования ВМС об увеличении парка колесных бомбардировщиков.

Позднее на флот начали поступать морские варианты сухопутных машин: PBJ (модификация В-25 "Митчелл"), PB4Y (В-24 "Либерейтор") и PV-1 "Вентура". Причем последний был переделкой "Хадсона", а его дальнейший "потомок" - PV-2 "Гарпун", стал основным патрульным самолетом флота США в первые послевоенные годы.

Несмотря на неплохие характеристики, PV-1 и PV-2, созданные на основе гражданской машины, не вполне удовлетворяли военных. Командование флота хотело иметь полноценный патрульный бомбардировщик для ведения разведки, поиска и уничтожения ПЛ новых типов, а также иных надводных или наземных целей. Проектирование такого самолета, впоследствии названного P2V "Нептун", началось по инициативе вице-президента фирмы "Локхид-Вега" (филиал фирмы "Локхид") В.Шорта. Конструкторский коллектив возглавил инженер Джон Б.Уэссэйл. Работы по проекту, получившему обозначение V-135, начались за день до вступления США во Вторую Мировую войну - 6 декабря 1941 года в городе Бэрбэнк (штат Калифорния).

При обсуждении проекта разработчики пришли к выводу, что самолет, способный нести две торпеды, либо обычные и глубинные бомбы, обладающий большей, чем у предшественников, дальностью и более мощным оборонительным вооружением, должен иметь значительные размеры и вес, а это, в свою очередь, требовало более мощных авиадвигателей.

Поставки планировалось начать через 15 месяцев, однако контракт ╧3297 на постройку 17 предсерийных машин, включая два прототипа, был заключен только 4 апреля 1944 года, а первый самолет с заводским номером 48237 построили в мае 1945-го под руководством ведущего инженера Р.Бэйли. Прототип XP2V-1 строился по проекту V-146, отличавшемуся от V-135 средним расположением крыла и измененным хвостовым оперением.

Самолет под управлением летчиков-испытателей Д.Таула и Г.Джонсона впервые поднялся в воздух 14 мая 1945 года с заводского аэродрома в Бэрбэнке и успешно завершил свой первый полет. Чуть позже полетел и второй прототип XP2V-2. До конца года обе машины интенсивно испытывались. Не обошлось и без происшествий: в одном из полетов второй экземпляр потерпел небольшую аварию. В 1946 году, по окончании программы прототипы были переданы флоту.

Предсерийные "Нептуны" имели взлетный вес 24715 кг, по два поршневых двухрядных 18-цилиндровых двигателя "Райт" R-3350-8 "Циклон" мощностью по 2300 л.с. Экипаж из восьми человек включал двух пилотов, бортинженера, радиста, оператора РЛС и трех стрелков.

Оборонительное вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов в трех спаренных установках: в носу, на хвосте и наверху фюзеляжа. В отсеке вооружения, который за большие размеры прозвали "сараем", можно было подвесить четыре, восемь, либо 16 авиабомб весом 906, 453 и 226 кг соответственно. Или же разместить 12 147-кг глубинных бомб. В альтернативном варианте загрузки в отсек помещались две торпеды весом по 981 кг. Общий вес боевой нагрузки достигал 3624 кг.

Внешней особенностью прототипов была носовая турель, демонтированная впоследствии на серийной модификации P2V-1.

Кроме того, максимальный взлетный вес серийных машин возрос по сравнению с прототипом на 3004 кг (при увеличении веса пустого на 484 кг), максимальная скорость на высоте 4755 м увеличилась с 465 до 486 км/ч, а практический потолок повысился на 1160 м и достиг 8230 м. Однако дальность полета уменьшилась с 6775 км до 6645 км.

В то время мировой рекорд дальности принадлежал американскому бомбардировщику, В-29, пролетевшему без посадки 13739 км.Получение флотом нового самолета дало морским летчикам шанс отобрать пальму первенства у коллег из ВВС. Для этой цели выбрали третий экземпляр из предсерийной партии P2V-1, получивший прозвище "Свирепая Черепаха" (Truculent Turtle). С самолета сняли турели и часть оборудования, установив дополнительные топливные баки, что позволило почти втрое увеличить запас топлива - с 12681 до 33054 л. При этом взлетный вес достиг 38664 кг.

Ранним утром 29 сентября 1946 года "Свирепая черепаха" стартовала при помощи четырех ракетных ускорителей с австралийской авиабазы "Перт" и через 55 часов 17 минут произвела посадку на авиабазе Порт Колумбуо в штате Огайо, преодолев 18082 км и установив при этом первый послевоенный рекорд дальности беспосадочного полета без дозаправки в воздухе. Экипаж самолета состоял из четырех человек под командованием Томаса Дэвиса, пятым был 9-месячный кенгуру Джой, любимец и талисман командира.

Завершение Второй мировой войны привело к сокращению заказов на "Нептун". Если первоначальными контрактами предусматривалось строительство 15 P2V-1 (из которых 14 успели построить) и 151 P2V-2, то впоследствии заказ на "двойки" был значительно сокращен. Положение фирмы "Локхид" осложнялось еще и тем, что у нее появился конкурент.

6 июля 1944 года фирме "Мартин" выдали заказ на постройку двух опытных образцов самолета "модель 219". В этом проекте патрульного бомбардировщика конструкторы попытались улучшить летно-технические характеристики, применив комбинированную силовую установку. 20 сентября 1945 года первый прототип ХР4М-1 "Меркатор", оснащенный двумя поршневыми двигателями R-4360-4 по 3250 л.с. и двумя ТРД J33-A-10A тягой по 2090 кг, размещенными в двух мотогондолах попарно, впервые поднялся в воздух. Была выпущена и небольшая серия, однако предпочтение все же отдали самолету фирмы "Локхид".

На принятие такого решения повлияла высокая степень новизны конструкции ХР4М-1, приведшая, по мнению заказчика, к излишнему техническому риску, а также гораздо более низкая цена машины "Локхида". Кроме того, появилась возможность расширить рынка сбыта более дешевых патрульных бомбардировщиков за счет их поставок или передачи в аренду американским союзникам.

Поставка первых 14 серийных P2V-1 во флот началась 20 сентября 1946-го и завершилась 6 марта 1947 года. По сравнению с прототипом, ударные возможности самолета были усилены за счет подвески под крылом 16 127-мм НУРС HVAR или четырех тяжелых 300-мм НУРС "Тини Тим". Действие этой ракеты, созданной в 1944 году по заказу авиации ВМС, соответствовало 12-дюймовому артиллерийскому снаряду. Она могла пробить метровый слой железобетона. Ее вес равнялся 583 кг, из которых 68 приходилось на БЧ.

Самолеты начали эксплуатироваться с 13 марта 1947 года в патрульной эскадрилье VP-ML-2, базировавшейся на авиабазе "Мирамар". В этом же году "Нептуны" получила эскадрилья VP-MS-12 из состава 14-го авиакрыла. Всего на вооружение флота поступил 81 P2V-2.

На "двойки" установили двигатели R-3350-24W мощностью 2800 л.с. с трехлопастными винтами фирмы "Хэмилтон Стандард". Вооружение усилили батареей из шести 20-мм автоматических пушек AN-M2/E, смонтированной в носовой части фюзеляжа. Пулеметные турели фирмы "Белл" заменили на пушечные -фирмы "Эмерсон".

Эти изменения, введенные с 9-й серийной машины, привели к увеличению длины самолета на 0,76 м. Сухой вес возрос до 15394 кг, а максимальный взлетный - до 28590 кг. Максимальная скорость достигла 514 км/ч, но практический потолок слегка понизился - до 7925 м, а дальность полета - до 6405 км.

Последний серийный P2V-2 вышел из сборочного цеха в июне 1948 года. Два из них (P2V-2N) использовались для научных исследований в высоких широтах. С них было демонтировано вооружение, установлены магнитометры, фотокамеры и другое невоенное оборудование. Колеса шасси заменили на лыжи.

Одна из "двоек" получившая обозначение P2V-2S, стала летающей лабораторией для отработки поисковой РЛС, антенна которой размещалась в обтекателе под фюзеляжем, другая стала прототипом модификации P2V-3C - первого в американском флоте носителя ядерных бомб.

Монопольное владение ядерным оружием в первые послевоенные годы позволяло США проводить внешнюю политику с позиции силы. Ведущая роль в ней отводилась стратегической авиации. Бомбардировщики В-29 базировались на авиабазах, расположенных вокруг СССР, однако в этой сети аэродромов имелись значительные разрывы, приходящиеся на морские и океанские направления. Адмирал Честер Нимиц предложил наносить атомные удары, не только с наземных, но и с плавучих аэродромов - ударных авианосцев.

В конце 1945 началась разработка суперавианосца водоизмещением 60 тыс. тонн, одновременно флот объявил конкурс на создание палубного самолета, способного поднять "Толстяка" - атомную бомбу, аналогичную взорванной над Нагасаки. Конкурс выиграла компания "Норт Америкэн". 24 июня 1946 года ей заказали прототип палубного бомбардировщика XAJ-1 "Сэвидж". Самолет должен был нести атомную бомбу Mk.VI - улучшенный вариант "Толстяка". Но принятие "Сэвиджа" на вооружение ожидалась не ранее осени 1949 года. Для экономии времени и подстраховки на случай неудачи с "Сэвиджем" решили приспособить для доставки ядерного боеприпаса "Нептун" - единственный морской самолет, который мог поднять боевую нагрузку в четыре тонны и при этом сохранить возможность взлета с авианосца. Авиация флота имела опыт по взлету самолетов PBJ-1H (В-25) и R4D (С-47) с авианосцев "Хорнет" и "Шангри Ла", однако "Нептун" был значительно крупнее.

Вскоре в испытательном центре авиации флота (NATC - Naval Air Test Center), расположенном в Патаксент Ривер (штат Мэриленд), начались испытания по взлету "Нептуна" с использованием восьми твердотопливных ускорителей JATO, создавших тягу 35 тонн за 12 секунд. Применение JATO являлось вынужденной мерой, так как палубный взлет самолета с полной заправкой и с габаритно-весовым макетом атомной бомбы был невозможен даже после установки более мощных двигателей A-3350-26W.

Ведущим испытателем назначили капитана Томаса Дэвиса, бывшего командира "Свирепой черепахи". После завершения цикла наземных испытаний,27 апреля 1948 года на борт авианосца "Корал Си", стоявшего в гавани Норфолка, с баржи погрузили два P2V-2. Ночью авианосец вышел в Атлантику, а в 7 часов 16 минут утра 28.04.48 капитан Дэвис в дыму и пламени ракетных ускорителей поднял свой самолет в воздух. Вслед за ним взлетел и второй "Нептун".

Эти полеты были выполнены на два месяца раньше, чем совершил первый полет прототип XAJ-1, ставший впоследствии первым реальным носителем атомного оружия, пригодным к авианосному базированию. Пока создавались заказанные в ВМС тяжелые штурмовики AJ-1, 12 "Нептунов" приспособили для взлета с авианосца, присвоив им обозначение P2V-3C. Помимо новых двигателей повышенной мощности, на них установили бензобаки двойного объема, а главное - они могли нести атомную бомбу Mk.VIII.

Сам боеприпас мощностью 14 килотонн отличался от "Малыша", сброшенного на Хиросиму, лишь деталями и представлял собой крупногабаритную авиабомбу с атомным зарядом из обогащенного урана-235. Длина ее составляла около трех метров, диаметр 0,62 метра и вес 4,1 тонны ("Сэвидж" мог нести бомбу типа "нагасакской" - Mk.VI мощностью 20 кт, весом 4,5 т, длиной 3,2 метра и диаметром 1,5 метра).

В январе 1948 года была создана сводная эскадрилья VC-5 для испытания тяжелых штурмовиков, разработки теории и отработки тактики нанесения ядерных ударов с авианосцев. Эскадрилью возглавил капитан Джон Хэйуорд, возглавлявший до этого отдел планирования американских ВМС. На базе этой части должны были формироваться новые боевые эскадрильи.

В январе 1949 года все 12 специально оборудованных P2V-3C были переданы в эскадрилью VC-5. После тренировочных взлетов с применением JATO 4 марта 1949 года три "Нептуна" погрузили на авианосец "Корал Си". Через три дня Хэйуорд поднял один из них с макетом атомной бомбы на борту, пересек всю страну с востока на запад, сбросил "бомбу" на западном побережье и вернулся на аэродром, пробыв в воздухе 23 часа и пролетев 7240 км.

С марта по июнь было выполнено 30 взлетов с трех авианосцев типа "Мидуэй". Палубы этих кораблей были усилены, кроме того авианосцы оснастили спецоборудованием, позволявшим 40 высококвалифицированным специалистам собрать атомную бомбу за 48 часов, поскольку тогдашние меры безопасности требовали производить окончательную сборку ядерных боеприпасов непосредственно перед из погрузкой на самолет.

В сентябре 1949 года флот продемонстрировал свои достижения высшим офицерам армии и ВВС, доставив министра обороны Луиса Джонсона, министра авиации Стюарта Сайлингтона и председателя Объединенного Комитета Начальников Штабов генерала Омара Брэдли с борта "Мидуэя" в Вашингтон на борту P2V-3C, который пилотировал Хэйуорд.

5 октября 1949 года капитан Эшуорт выполнил перелет с авианосца, курсировавшего вблизи Норфолка, в зону Панамского канала, далее на север к Корпус-Кристи и сел в Сан-Диего (Калифорния). Полет длился 25 часов 45 минут, при этом было преодолено расстояние 7724 км.

7 марта 1950 года P2V-3C, взлетев с палубы авианосца, пролетает 8140 км за 26 часов.

21.04.50 фиксируется максимальный взлетный вес равный 33869 кг и достигается предельная дальность 8297 км.

8 дальнейшем один из P2V-3C оборудовали тормозным гаком вместо демонтированной хвостовой турели. Хейуорт с экипажем, сокращенным до минимума из-за высокой степени риска, выполнил 182 посадки на участок ВПП, оборудованный аэрофинишером, и рекомендовал начать испытания по посадке "Нептуна" на палубу авианосца.

Однако прекращение программы строительства "суперавианосцев" типа "Юнайтед Стейтс" и появление AJ-1, лучше приспособленного для палубного базирования, послужили причиной отмены испытаний. В результате "Нептун" так и не стал полноценной палубной машиной. Тем не менее, 6 января 1950 года командование флота заявило о готовности к нанесению ядерных ударов с авианосцев.

До 1952 года, кроме носителей атомного оружия, было выпущено 30 самолетов P2V-3W, оборудованных новой поисковой РЛС AN/APS-20, установленной под фюзеляжем и закрытой большими обтекателями, что стало характерным признаком этой модификации и стандартом для всех последующих. Для работы с новой РЛС в состав экипажей включили двоих операторов.

P2V-3 вошли в патрульные эскадрильи, за исключением одного P2V-3B и трех P2V-3C, приведенных к стандарту "В", предусматривавшему установку системы маловысотного бомбометания ASB-1 с радиолокационным прицеливанием. Заключительной версией стали два P2V-3Z. Они предназначались для перевозки высшего командования флота в передовые районы базирования и зоны военных конфликтов. В их фюзеляжах оборудовали пассажирские салоны с бронированными полами. В бортах прорезали иллюминаторы, а в салонах установили по шесть комфортных мягких кресел.

14 ноября 1949 года в воздух поднялась очередная модификация "Нептуна" - P2V-4 с увеличенной до 6760 км дальностью за счет установки дополнительных топливных баков емкостью по 1325 литров под законцовками крыла.

Поисковая РЛС AN/APS-20, отработанная на P2V-3W, позволяла уверенно обнаруживать субмарины на перископной глубине по отраженному от перископа сигналу.

Для ночного поиска всплывших ПЛ и обеспечения визуальной атаки в передней части правого дополнительного топливного бака установили прожектор AN/AVQ-2 мощностью 70 млн. свечей. Управляемый как вручную, так и с помощью прицельной РЛС APS-31A, он мог освещать водную поверхность в течение 30 секунд. На всех 52 серийных машинах стояли двигатели R-3350-30W мощностью по 3250 л.с. с турбонаддувом и четырехлопастными винтами. По своим летным характеристикам, "четверка" была наилучшей среди всех модификаций "Нептуна".




Модификации :
P2V-1 первая серийная модель.
P2V-2 модификация P2V-1 с ракетными ускорителями.
P2V-3
противокорабельная модификация с новым радаром APS-20.

P2V-3B(C) ударные версии P2V-3 Neptune.
P2V-4 (Р-2D)
противолодочная модификация с дополнительными баками для увеличения радиуса действия.

P2V-5 (Р-2Е)
модификация 1951 года, с дополнительными топливными баками и 2 20-мм пушками в носовой части. Самолет поставлялся в ВВС Великобритании и Австралии под обозначением Neptune MR Mk.I.

SP -2E поисковая модификация с поисковой системой AQA-3 Jezebel.
P2V-6 (Р-2F)
модификация с увеличенным фюзеляжем для использования более тяжелых торпед и мин. Некоторые самолеты использовались в роли фоторазведчиков.

P2V-6B
противокорабельный вариант P2V-6 с ПКР Fairchild AUM-N-2 Petrel.

TP-2F тренеровочная версия P2V-6.
P2V-7 (Р-2Н)
вариант 1954 года с 2 двигателями R-3350-32W и 2 ТРД J34-WE-36. В ВВС Великобритании - Neptune MR Mk.IV.

LP-2J
вариант со снятым вооружением, в роли наблюдении с фотографическим оборудованием.

AP-2H
ударный вариант с 20-мм пушкой, 40-мм гранатометом и контейнером с 7.62-мм шестиствольным пулеметом GAU-2B/A под крыльями.




ЛТХ:
Модификация P2V-2
Размах крыла, м 30.48
Длина самолета,м 23.72
Высота самолета,м 8.58
Площадь крыла,м2 88.90
Масса, кг
пустого самолета 15405
нормальная взлетная 24494
максимальная взлетная 28612
Внутреннее топливо, л 15936.5
Тип двигателя 2 ПД Wright R-3350-24W
Мощность, л.с 2 х 2500
Максимальная скорость, км/ч 515
Крейсерская скорость, км/ч 286
Практическая дальность, км 6405
Практический потолок, м 7925
Экипаж, чел 7
Вооружение: шесть передних 20-мм пушек, два 12.7-мм пулемета M3
на турели и две 20-мм пушки сзади
Боевая нагрузка - 3629 кг в отсеке оружия и 4 узлах
подвески

P-3A/B Orion


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1959
Тип: Патрульный самолет
ЛТХ Доп. информация



К концу 1950-х основной патрульный противолодочный самолет ВМС США Р-2 "Нептун" устарел. Собственно, устарели не летательный аппарат или его оборудование, просто появились качественно новые субмарины с атомными двигателями, для поиска и уничтожения которых требовался авиационный противолодочный комплекс нового поколения. Основу этого комплекса, в модернизированном виде до сих пор состоящего на вооружении многих стран, составил базовый самолет ПЛО Локхид Р-3 "Орион".

История создания "Ориона" достаточно традиционна для специализированных самолетов, от которых не требуется ведение воздушного боя или нанесение ударов по сильно защищенным средствами ПВО наземным целям. За основу берется пассажирская машина, ее планер дорабатывается, а фюзеляж "набивается" различным оборудованием.

Требования к перспективному самолету ПЛО командование авиацией флота США утвердило в августе 1957-го. Победу в конкурсе проектов одержала фирма "Локхид", предложившая вариант четырехмоторного пассажирского самолета "Электра".

Макет подготовили к сентябрю 1958-го. Следующим этапом стало изготовление "аэродинамического прототипа", в который переоборудовали третью опытную "Электру". На нем усилили планер, увеличили запас топлива, предусмотрели возможность монтажа в передней части фюзеляжа поисковой РЛС, а в хвостовой - штанги с детектором магнитных аномалий.

Первый полет опытной машины состоялся в августе 1959-го, а в ноябре начались испытания VP3V-1 (фирменное обозначение - модель 185 "Орион") с демонстрационным комплектом радиоэлектронного оборудования. Первый этап совместных с заказчиком летных испытаний завершился к октябрю 1960-го и по их результатам "Локхид" получила заказ на постройку семи предсерий-ных самолетов. Первый из них поднялся в воздух в апреле 1961-го.

В испытаниях на авиабазе Патаксен-Ривер, задействовали три прототипа VP3V-1. В марте 1962-го в испытательном центре ВМС летало еще пять предсерийных, шестой - передали в военно-морской центр по оценке систем оружия, расположенный в Альбукерке.

Полностью испытания новой машины завершились в июне 1962-го. Месяц спустя, в связи с переходом на новую систему обозначений авиационной техники вооруженных сил США, самолет получил обозначение Р-3.

На "Орионе", по сравнению с "Электрой", для улучшения обзора вниз-вперед перекомпоновали пилотскую кабину, фюзеляж укоротили на 2, 1 м ("аэродинамический прототип" имел фюзеляж от "Электры"). Нормы прочности ВМС США в части выполнения продолжительных полетов на малых высотах (основной режим работы самолета ПЛО) гораздо жестче, чем требования к пассажирскому самолету, поэтому пришлось усилить планер. В то же время, сохранялись более высокие требования стандартов гражданской авиации в отношении усталостной прочности и соблюдения принципа безопасно разрушаемых конструкций. Емкость топливных баков "модели 185" возросла с 20631 л до 34826 л, а на серийных Р-3 - до 38 186 л.

Конструкция планера, по сравнению с "Электрой", осталась практически неизменной. Крыло кессонного типа с тепловым антиобледенителем. Киль и стабилизатор по конструкции аналогичны крылу, но с электрической противообледенительной системой. Силовая установка состоит из четырех ТВД "Аллисон" T56-A-10W мощностью по 4500 л.с.

Фюзеляж- полумонокок круглого сечения разделен на герметизированную (верхнюю) и негерметичную (нижнюю) части. В верхней расположены пилотская кабина, рабочие места операторов поискового оборудования, радиоэлектронная аппаратура, в нижней - отсек вооружения и 48 пусковых установок радиогидроакустических буев.

Поисковый комплекс включал две РЛС обзора переднего и заднего секторов земной поверхности AN/APS-80, детектор магнитных аномалий ASO-10 и устройства обнаружения выхлопов дизельных двигателей подводной лодки AN/ ASR-3 "Сниффер". Антенны РЛС синхронизированы так, что обеспечивают суммарное круговое поле обзора за одно сканирование.

Кроме обнаружения надводных целей, РЛС могла работать в навигационном и метео режимах. Гидроакустическое оборудование AN/AQA-3 или AN/ AQA-4 имело ограниченные возможности - оператор мог одновременно анализировать работу не более четырех сброшенных радиогидроакустических буев (РГБ).

Информация от всех поисковых систем в автоматическом или полуавтоматическом режиме сводилась на боевой пост офицера по тактической координации - де-факто командира самолета. Именно этот человек "владеет ситуацией" и определяет задачи членов экипажа в конкретные моменты времени. На предсерийных машинах экипаж состоял из десяти человек: двух летчиков, бортинженера, наблюдателя, радиста и пяти специалистов специализированного противолодочного оборудования.

Оператор радиогидроакустического оборудования отвечал за сброс РГБ, анализировал данные, получаемые от РГБ, уже другой человек. Очень большая нагрузка приходилась на оператора РЛС, который обслуживал большую часть поисковой аппаратуры - радиолокатор, детектор магнитных аномалий, аппаратуру AN/ASR-3.

На серийных "Орионах" число членов экипажа увеличено до двенадцати. В кормовой части гермокабины оборудованы места для двух наблюдателей (с правого и левого бортов), кухня-буфет и два спальных места для отдыха членов экипажа.

Для размещения пусковых установок радиогидроакустических и маркерных буев предназначен специальный отсек в средней части фюзеляжа. В комплект РГБ входили активные "Джули" и пассивные "Джезебел" буи.

Для поиска подводных лодок точной привязки к географическим координатам выставленного поля РГБ на борту самолета ПЛО необходима прецизионная навигационная система. Поскольку "Орион" предназначался для обнаружения советских ПЛ, основное "гнездо" которых находилось и находится на Кольском полуострове, навигационный комплекс должен обладать возможностью работать в высоких широтах.

Неудивительно, что этот комплекс был одним из самых точных и сложных для своего времени.

Ненамного менее сложным, чем навигационный, был и радиосвязной-переговорный комплекс, позволяющий прослушивать всеми членами экипажа информацию с приемников всех радиостанций, установленных на самолете.

В грузоотсеке передней части фюзеляжа Р-3 разместили самонаводящиеся противолодочные торпеды Mk.43/44/46, глубинные (в том числе ядерные "Лулу") и обычные фугасные бомбы. Допускалась подвеска бомб и на крыльевые узлы (по три на консолях и по два между гондолами внутренних ТВД и фюзеляжем). Общая масса вооружения - 5380 кг.

Эксплуатация самолета сразу же выявила узкое место поисковой аппаратуры - систему AQA-3 и ее усовершенствованный вариант AQA-4. Поиск субмарин с помощью акустики являлся наиболее эффективным, вероятность обнаружения ПЛ магнитометром была гораздо ниже, а остальные системы могли "засечь" лишь лодку, шедшую в надводном положении или под перископом. Система "Сниффер" реагировала не только на выхлоп дизелей субмарины, но и на выхлопные газы ТВД "Ориона".

Новая система обработки и анализа информации о субмаринах испытывалась на 35-м серийном Р-3, а, начиная со 110-го самолета, стала штатной. С 1962-го по 1965-й изготовили 157 Р-3А.

Начиная со 158-й машины, завод фирмы "Локхид" стали покидать Р-3В. На самолеты серии "Браво" устанавливались ТВД Т56-А-14 мощностью по 4910 л. с., вспомогательная силовая установка, а в состав вооружения ввели УР "Булпап" класса "воздух-поверхность". Всего изготовили 144 Р-3В.

В 1978-м на самолете ╧152758 отрабатывалась система дозаправки топливом в полете, для чего над пилотской кабиной установили топливоприемник. Но эта машина так и осталась в опытном экземпляре.

Боевая служба "Орионов" началась в июле 1962-го, когда первый серийный P3V-1 передали личному составу патрульной эскадрильи VP-8. Следом за ней "Орионы" получили VP-44 и VX-1, где они пришли на смену устаревшим Р-2 "Нептун".

Эскадрилья VP-8 достигла боеготовности в сентябре 1962-го и сразу же приступила к выполнению реальных боевых заданий, - все двенадцать Р-3А этого подразделения приняли участие в блокаде Кубы во время печально знаменитого Карибского кризиса 1962-го.

Начиная с середины 1963-го "Орионы" начали действовать с авиабаз, расположенных вне территории США. Спустя год "Орионы" VP-8 освоили исландскую авиабазу Кефлавик и приступили к отслеживанию кораблей Краснознаменного Северного флота.

Во время вьетнамской войны Р-3А эскадрильи VP-9, действуя с Окинавы, патрулировали Тонкинский залив в ходе операции "Маркет Плэйс" по пресечению каботажных перевозок из ДРВ в Южный Вьетнам для Национального фронта освобождения (НФО) людей, вооружения и снаряжения. В светлое время суток патрулировали, главным образом, катера ВМС США, а ночью над прибрежными водами действовали "Орионы", засекая джонки и небольшие транспорты с помощью РЛС.

Новые патрульные самолеты постепенно вытеснили с вьетнамского ТВД летающие лодки Р-5М "Мэрлин". "Орионы" гораздо больше, чем "Нептуны", подходили для действий к северу от демилитаризованной зоны - в акватории Тонкинского залива, прилегающей к побережью ДРВ.

С 1968-го американцы начали сворачивать военное присутствие в Индокитае, однако это не коснулось патрульной авиации. С 1971-го несколько эскадрилий "Орионов" действовали не только с Окинавы, но и с филиппинской базы Сэнгли-Пойнт, южновьетнамских аэродромов Камрань и Тан Сон Нат. В декабре 1971 -го американцы ушли из Камрани и "Орионы" стали летать над Южно-Китайским морем с филиппинского аэродрома Куби Пойнт.

Блокада Кубы и война в Индокитае -яркие, но не главные эпизоды боевой службы "Орионов". Их основное назначение - слежение за субмаринами вероятного противника. Противолодочные самолеты круглосуточно патрулировали акватории, прилегающие к берегам США, а также районы вероятного нахождения АПЛ с баллистическими ракетами.

Баллистические ракеты РСМ-25 советских АПЛ проекта "667" имели дальность 2000-3000 км, поэтому районы боевого патрулирования подводных ракетоносцев в Северной Атлантике и Тихом океане находились в пределах радиуса действия "Орионов", базировавшихся на континентальной части США. Радиус действия Р-3В составлял 4000 км, а типовым режимом являлось восьмичасовое патрулирование на двух двигателях в заданном районе на удалении до 1850 км от базы.

Американцы создали глобальную стационарную систему дальнего гидроакустического наблюдения SOSUS, устанавливающую лишь приблизительные координаты субмарин.

Задача точного определения местоположения подозрительного подводного объекта, его идентификация, а если необходимо и уничтожение, возлагалась на "Орионы".

Помимо поиска субмарин, Р-3 осуществляли учебные минные постановки, загоризонтное целеуказание и оповещение в интересах надводных кораблей, разведку погоды, координацию поисково-спасательных операций.

Патрульные Р-3В первыми получили в январе 1966-го эскадрильи VP-9 и VP-26, дислоцировавшиеся на авиабазах ВМС Моффет Филдц и Брунсвик. Последней "Браво" получила VP-30 летом 1968-го.

Международный дебют "Ориона" состоялся на Парижском авиационно-космическом салоне в 1963-м. Самолет демонстрировался в полете и на стоянке, причем в воздухе машина показала "патрульный" режим - на двух двигателях и развороты с радиусом около 500 м. Американцы развернули на всю катушку рекламную кампанию, предлагая "Орионы" союзникам.

Реальные конкуренты у изделия фирмы "Локхид" отсутствовали. Тогда же впервые показали европейский самолет ПЛО "Атлантик", однако летные характеристики и возможности радиоэлектронного оборудования двухмоторной машины сильно уступали Р-3.

Первым государством, закупившем "Орионы", стала Новая Зеландия. Пять Р-3В заменили "антикварные" летающие лодки "Шорт" "Сандерленд" MR. 5. В 1968-м "Орионами" обзавелась Австралия, получившая десять Р-3В.

Контроль прилегающих к Норвегии акваторий ведут два Р-3В, получившие после снятия почти всего оборудования ПЛО обозначение P-3N.

Среди других покупателей "Орионов" - Испания, Португалия и Таиланд, Чили, Греция, получавшие бывшие в употреблении самолеты. Испания получила три экс-американских Р-3А в 1973-м, затем к ним добавились еще два Р-3А из состава US NAVY и пять Р-3В из состава норвежских ВВС.

Испанские "Орионы" сведены в 221-ю эскадрилью базовых патрульных самолетов, дислоцирующихся на авиабазе Херес. В 221-й эскадрилье "Орионы" заменили устаревшие летающие лодки HU-16А "Альбатрос", в конце 1990-х в ВВС Испании числилось два Р-3А и пять Р-3В.

Португалия закупила шесть "Орионов", снятых с вооружения в Австралии, после модернизации они получили обозначение P-3P. Первую машину переоборудовали на заводе фирмы "Локхид" в Калифорнии, пять других - в Португалии. Последние находятся в 601-й эскадрильи, базирующейся на авиабазе Лагес, где во времена "холодной войны" постоянно дежурили не менее пяти Р-3 ВМС США.

Морская авиация Таиланда получила два Р-3В (P-3T), ранее находившиеся в одной из резервных эскадрилий авиации флота США. "Орионы" заменили противолодочные S-2A "Нептун" во 2-й эскадрилье ВВС Таиланда (авиабаза Утапао). Чили и Греция имеют по четыре UP-3A и Р-3В соответственно.

Два EP-3A (EATS) использовали при испытаниях ракет для точной фиксации траектории их полета. Еще два EP-3A (SMILS) применяются для контроля пусков ракет с атомных подводных ракетоносцев.

С 1979 года оставшиеся Р-ЗА/В резерва авиации ВМС США прошли модернизацию по программе TACNAVMOD (TACtical NAViga-tion MODification), в ходе которой были установлены новые цифровые акустические системы AQA-5 DIFAR, как на Р-ЗС; самолеты известны как Block I. В дальнейшем Р-ЗВ доработали в Block II ("Superbee") с еще более совершенным целевым оборудованием, ИК-датчиками и возможностью применения ПКР Harpoon. В начале 1990-х годов началась модернизация Block III "КЁ╡╡егВее" путем установки системы РЭБ ALR-66, спутниковой связи и цветных индикаторов РЛС.

По мере устаревания ранних Orion как самолетов ПЛО их переоборудовали для выполнения иных задач. Подвариантов самолета существует много: ЕР-ЗА для испытаний электронного оборудования, самолет радиотехнической разведки ЕР-ЗЕ Aries (10 машин), электронный "агрессор" для проведения учений EP-2J (2), летающая лаборатория NP-3A/B, самолет для океанографических и геомагнитных исследований RP-3A/D, учебно-тренировочный ТР-ЗА, транспортный UP-ЗА/В, VP-ЗА для VIP-перевозок и самолет разведки погоды WP-3A (4).

Двенадцать устаревших Р-ЗА в 1989 году закупила Лесная служба США, девять из них передали "Aero Union Corporation" в Чико, штат Калифорния, для переделки в противопожарные самолеты. Два самолета передали в "Hawkins and Powers" (Грейбулл, штат Вайоминг), один - "Black Hills Aviation" в Аламогордо, штат Нью-Мексико; позже эти три самолета вернули Лесной службе, в противопожарный вариант их не переделали. В 2010 году "Аего Union" эксплуатировала семь P-3A/RADSII (также известны как Aerostar) наряду с модернизированными Neptune и C-S4. На Orion, выполняющих работы в интересах Лесной службы, нанесены большие двухзначные номера Лесной службы: 00,20,21,22,23,25 и 27. Хотя парк RADS базируется в Чико, самолеты во время сезона пожаров работают с различных аэродромов. Борт "24" разбился 6 октября 1991 года. На снимке ≈ "Tanker 22" сбрасывает противопожарную смесь "Phos-Спек". Aerostar используются для тушения пожаров с 1990 года и зарекомендовали себя идеальным противопожарным средством. Маневренность самолета и высокая мощность силовой установки позволяют выполнять полеты в условиях сильно пересеченной местности и прицельно сбрасывать огнегасящую смесь.





ЛТХ:
Модификация P-3A
Размах крыла, м 30.37
Длина самолета,м 35.61
Высота самолета,м 10.27
Площадь крыла,м2 120.77
Масса, кг
пустого самолета 26920
нормальная взлетная 56360
максимальная взлетная 57833
Внутреннее топливо, кг 28350
Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-10W
Мощность, э.л.с. 4 х 4500
Максимальная скорость, км/ч 720
Крейсерская скорость, км/ч 598
Скорость патрулирования, км/ ч 380
Практическая дальность, км 7500
Боевой радиус действия, км 3600
Практический потолок, м 8625
Экипаж, чел 5 и до 16 операторов
Вооружение: Боевая нагрузка - 9072 кг в отсеке оружия и на 10 узлах подвески
В отсеке оружия:
8 торпед MK 46/50 Torpedoes
8 глубинных бомб MK 54 или 3 MK 57 или 2 MK 101
3 мины MK 36/52 или 1 MK 25/39/55/56
На узлах подвески:
2 ПКР Harpoon (AGM-84), 2 УР Maverick (AGM 65)
до 6 MK 46/50 Torpedoes
2х 907 кг или 4х 454 кг мины или ПУ НУР

P-3 AEW Centinel


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1984
Тип: Самолет ДРЛО
ЛТХ Доп. информация



P-3 AEW Centinel - самолет ДРЛО, разработанный американской фирмой Lockheed на базе патрульного самолета Р-3 Orion. Еще одним "радиоэлектронным вариантом" Р-3 стал самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления. В инициативном порядке Lockheed переоборудовала в них два патрульных Р-3В, снятых с вооружения в Австралии. Первый полет Р-3 Centinel с макетом РЛС AN/APS-125 в надфюзеляжном вращающемся обтекателе состоялся в июне 1984-го.

Интерес к нему проявила таможенная служба США, заказавшая в 1987-м один самолет и зарезервировавшая еще три. С июня 1988-го по 1993-й таможенники получили в общей сложности четыре Р-3, оснащавшиеся более совершенными РЛС AN/APS-138 фиpмы General Electric (аналогичны БРЛС E-2C Hawkeye, pаботает в диапазоне ~400МГц, дальность обнаружения цели типа истребителя составляет около 260км), такой же станцией укомплектовали и первый Centinel. На последних моделях планируется установить специализированную РЛС AN/AIC-29A(V) фирмы Palomar Products, Inc. РЛС обслуживают 9 человек. Самолеты используются для обнаружение, отслеживания и координации перехвата операций по контрабанде наркотиков. Для этих целей используется так называемая система "Double Eagle" состоящая из самолета AEW и дальнего перехватчика (F-16 Береговой охраны, F-15 и F-16 ВВС США и F-14 и F/A-18 ВМС), координируемые главным координатором United States Interdiction Coordinator (USIC).

Четыре противолодочных "Ориона" модернизировали в вариант P-3A (CS) для контроля воздушного пространства США в целях пресечения нелегальной доставки грузов, прежде всего, - наркотиков, легкомоторными самолетами. Машины оборудованы РЛС AN/APG-60 (установлена в носовой части самолета), имеющей лучшие характеристики по обнаружению воздушных целей, нежели исходная станция P-3A. Кроме того, установлена радиоаппаратура, работающая на частотах таможенной службы и береговой охраны США.

В 1999 году один самолет EP-3B получил надфюзеляжную РЛС аналогичную P-3 AEW&C. В 2013 году машина, обозначенная как NP-3D, поступила на вооружение Air Test and Evaluation Squadron 30 (VX-30) "Bloodhounds".










ЛТХ:
Модификация P-3 AEW
Размах крыла, м 30.37
Длина самолета,м 35.61
Высота самолета (без антены РЛС),м 10.27
Площадь крыла,м2 120.77
Масса, кг
пустого самолета 27890
максимальная взлетная 64410
Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-14
Мощность, кВт 4 х 3660
Максимальная скорость, км/ч 761
Скорость патрулирования, км/ч 398
Практическая дальность, км 7610
Радиус патрулирования, км 3800
Практический потолок, м 8600
Экипаж, чел 21

P-3C Orion


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1968
Тип: Патрульный самолет
ЛТХ Доп. информация





Несмотря на усилия промышленности США, акустическое оборудование самолета по-прежнему не удовлетворяло военных. В течение пяти лет флот США вел исследования по созданию новой автоматизированной системы обработки данных и управления поисковым оборудованием, причем не только гидроакустическим. Окончательный вариант системы A-NEW также не отвечал поставленным задачам, однако A-NEW оказался лучшим из предложенных промышленностью вариантов. Платформой для этого комплекса стала очередная модификация Р-3С "Чарли".

Обработка информации от различных поисковых систем осуществляется бортовой ЦВМ AN/ASQ-114 фирмы "Юнивак". Р-3С стал первым в мире самолетом ПЛО с централизованным компьютером обработки информации от поисковой и навигационной систем. Кроме того, ЭВМ выдавала команды на сброс РГБ и применение оружия. Использование ЭВМ и нового акустического процессора AQA-7 позволило резко увеличить эффективность работы гидроакустического комплекса - теперь одновременно обрабатывалась информация от 31 буя, в то время как AQA-5 позволяла "прослушивать" не более 16 РГБ.

Возможности самолета по обнаружению надводных целей расширились за счет установки низкоуровневой телевизионной системы вместо использовавшегося на Р-3А/В прожектора и новой РЛС ARS-115. Цифровая аппаратура связи позволила осуществлять обмен информацией с другими самолетами, кораблями и береговыми командными пунктами. У летчика установили индикатор тактической обстановки. Полностью обновили навигационное и радиосвязное оборудование.

Первый полет YP-3C совершил в сентябре 1968-го, а поставки флоту США начались в 1969-м. Рост боевых возможностей субмарин, прежде всего атомных, потребовал дальнейшего совершенствования бортового оборудования базового самолета ПЛО стран Запада. Всего "Орионы" варианта Р-3С прошли четыре программы модернизации.

Первая доработанная машина взлетела в апреле 1974-го, но лишь с января 1975-го строившиеся Р-3С комплектовались новым оборудованием. На этих машинах увеличили в семь раз емкость памяти ЭВМ, установили новый акустический процессор AQA-7(V) "Дифар" и приемную аппаратуру радионавигационной системы "Омега". Всего изготовлен 31 такой Р-3С.

В августе 1977-го в Патаксен-Ривер начались испытания Р-3С с инфракрасной системой обзора передней полусферы. В состав бортового вооружения ввели ПКР "Гарпун" и ряд усовершенствований, связанных с акустическими поисковыми системами. В итоге получился многоцелевой ударный самолет, способный автономно осуществлять поиск и поражать надводные и подводные цели любого класса.

Первый пуск "Гарпуна" по стоявшему на якоре вблизи побережья Калифорнии списанному эсминцу "Ингерсолл" с Р-3А состоялся в декабре 1972-го, а первый успешный пуск с "Ориона" по движущейся надводной цели - в ноябре 1973-го. В 1977-1981-х годах построили 44 самолета данной модели.

Начиная с 1981-го, на 24 "Орионах" появилось более надежное навигационное и радиооборудование.

На четвертом варианте (считая промежуточный) "Ориона" полностью обновили аппаратуру обработки сигналов от РГБ. Новый комплекс построили на базе вычислителя обработки акустической информации IBM "Протеус". БЦВМ СР-901 позволяет одновременно обрабатывать информацию от 99 буев. Среди других усовершенствований - доработка ВСУ для охлаждения возросшего количества оборудования и установка нового приемника сигналов РГБ. Кроме того, появилась возможность подвески на внутреннем подкрыльевом пилоне контейнера с аппаратурой РЭБ AN/ALQ-78.

Наиболее совершенной является пятая модификация, разрабатывавшаяся с 1987-го фирмой "Боинг". Возможности ее радиоэлектронного оборудования по обнаружению малошумных подводных лодок возросли в пять раз. Очередной прототип "Ориона" совершил первый полет в декабре 1991-го.

Конкурс на проект перспективного самолета ПЛО по программе LRAACA (самолет ПЛО дальнего действия с возможностями нанесения ударов по наземным и надводным целям) в октябре 1988-го выиграла "Локхид". Первоначально проект обозначался P-3G, позднее - Р-7А. Машину предполагалось оснастить новым поисковым комплексом и ТВД "Дженерал Электрик" GE38 мощностью 5150 э. л. с., радикально пересмотреть конструкцию планера, практически не менявшуюся со времен "Электры". Но эту программу аннулировали в 1990-м.

Велась модернизация уже построенных самолетов ПЛО. Прежде всего, на Р-3А установили двигатели Т56-А-14, вспомогательную силовую установку и оборудование для применения УР "Булпап", иными словами, довели машину до уровня Р-3В. В середине 1970-х на Р-3А и Р-3В заменили инерциальные навигационные системы, цифровые вычислители навигационных комплексов и установили новые низкочастотные радионавигационные системы. Прошедшие модернизацию по этой программе "Орионы" получили возможность осуществлять привязку к географическим координатам выставленного поля акустических буев с такой же точностью, как и Р-3С. В конце 1980-х доработали и Р-3С "Чарли" первых серий.Первые "стандартные" Р-3С стали поступать в VP-56 (авиабаза Патаксен Ривер).

Кроме эскадрилий первой линии ВМС США, "Орионы" поступали на вооружение резерва морской авиации. В 1970-м, после передачи девяти Р-3А из боевых частей флота сформировали эскадрилью VP-91 - первое резервное подразделение. Всего "Орионы" получили 15 эскадрилий резерва флота США.

В середине 1980-х, на которые пришелся пик противостояния флотов НАТО и СССР, "Орионы" состояли на вооружении 24-х боевых и одной учебно-боевой эскадрильи авиации флота США.

Эскадрильи организационно свели в пять патрульных авиакрыльев базовой авиации. Два крыла числились за воздушными силами Атлантического флота и имели шесть эскадрилий, три оставшихся крыла имели по четыре эскадрильи Р-3 и входили в состав воздушных сил Тихоокеанского флота.

"Домом" патрульных эскадрилий являлись базы на континентальной территории США и Гавайских островах, но самолеты постоянно находились в заокеанских "командировках", отслеживая действия советских кораблей и подводных лодок. "Орионы" регулярно выполняли полеты с полярного аэродрома Адьяк на Аляске, японских баз Ацуги, Ивакуни и Мисава, филиппинской Куби Пойнт, расположенного в Индийском океана атолла Диего-Гарсиа.

Передовые базы "атлантических" Р-3 - Гуантанамо на Кубе, Кефлавик в Исландии, Милденхэлл в Великобритании, Рота и Сигонелла в Испании, Лагенс в Португалии, Суда на Крите.

В конце 1980-х три "тихоокеанских" авиакрыла преобразовали в два шести -эскадрильного состава. По состоянию на конец 1990-х на вооружении ВМС Соединенных Штатов числилось 246 P-3B/C. Последний вылет на выполнение задания по поиску подводной лодки Р-3А одной из резервных эскадрилий выполнил в марте 1990-го. Р-3В эскадрильи первой линии совершил последний "боевой" полет в сентябре 1990-го. В настоящее время на вооружении флота состоят только Р-3С.

В 1968-1984-м годах "Орионы" числились в 10-й эскадрилье ВВС Австралии, дислоцировавшейся в Эдинбурге. В 1978-м там же сформировали 11-ю эскадрилью, укомплектованную десятью усовершенствованными Р-3С. Машинами второй партии перевооружили в 1984-1986-м годах 10-ю эскадрилью, а высвободившиеся Р-3В продали Португалии (шесть), Новой Зеландии (один) и США (два).

В США экс-австралийские "Орионы" переоборудовали в самолеты ДРЛОиУ (У-управления). Австралийские "Чарли" имели несколько иной состав радиоэлектронного оборудования, в частности, на них устанавливался англо-австралийский акустический процессор AQS-901, позволявший работать с австралийскими РГБ, и аппаратуру радиоэлектронной борьбы израильского производства.

В1969-м Норвегия получила пять новых Р-3В, еще два Р-3В, снятых с вооружения в США, закупила в 1980-м. В начале 1980-х поступило еще четыре "Ориона" - вновь построенные Р-3С, отличавшиеся возможностью применения норвежских ПКР "Пингвин".

По состоянию на конец 1990-х Норвегия имела шесть "Орионов" на вооружении 333-й эскадрильи (авиабаза Аннёйя). Четыре из них предназначены для борьбы с подводными лодками, а два - используются в интересах береговой охраны.

В 1975-м Иран закупил шесть P-3F с системой дозаправки в воздухе. от танкеров "Боинг"-707-3J9С. Покупка Ираном "Орионов" выглядит весьма странной - морские интересы этого государства ограничивались Персидским заливом и сравнительно небольшой акваторией Аравийского моря, где возможности океанского самолета ПЛО выглядят избыточными.

Сделка с Ираном - единственный случай, когда с "Орионом" вполне мог конкурировать "Атлантик". Иранские "Орионы" участвовали в ирано-иракской войне, действуя с авиабазы Бендер-Аббас. Боевых потерь самолеты не имели, однако из-за нехватки запасных частей постепенно выходили из строя. По различным оценкам, к 2000-му году в Иране осталось один-два P-3F.

Тринадцать Р-3С, поставленных из США в 1981 -1984-х, состоят на вооружении двух эскадрилий морской авиации Нидерландов. На одном из них в 1987-м испытывалась инфракрасная система ночного видения фирмы "Филлипс". Самолеты, базирующиеся на авиабазе Кефлавик в Исландии, используются для контроля акватории Северного моря и Северной Атлантики.

Авиабазу Кефлавик пилоты НАТО в шутку назвали "противолодочной столицей мира". В годы "холодной войны" там, на ротационной основе постоянно дежурило не менее эскадрильи "Орионов", патрулировавших "торную дорогу" субмарин Северного флота с баз Кольского полуострова на просторы Атлантики. Даже после "потепления" политического климата в мире Кефлавик не утратил своего титула.

К примеру, на учениях НАТО, проводившихся в октябре 1996-го, на исландском аэродроме собрались самолеты ПЛО из США, Голландии, Канады, Норвегии, Португалии, Великобритании, Италии, Германии и Франции. Патрульную авиацию первых пяти стран представляли "Орионы".

"Исландские" и норвежские Р-3 занимались не только слежением за субмаринами, но и осуществляли глобальный мониторинг акваторий арктических морей, где действовали советские корабли и самолеты. Именно благодаря экипажу "Ориона" норвежских вооруженных сил, на Западе в апреле 1987-го появились первые качественные снимки новейшего истребителя Су-27.

ВВС Южной Кореи в 1994-1995-х годах получили восемь Р-3С. После многолетних проволочек, связанных с наложенным конгрессом США эмбарго, Пакистан в конце 1990-х получил четыре Р-3С. Контракт на поставку "Орионов" Пакистану заключили в 1990-м, самолеты изготовили в 1991-м, тогда же в США прошли обучение пакистанские экипажи.

Особняком стоят "Орионы" Канады и Японии. В 1976-м Канада после длительного изучения различных предложений выбрала Р-3 в качестве самолета ПЛО океанской зоны.

Морская авиация Канады в 1980-1981-м годах получила 18 СР-140 "Аврора", представлявших гибрид планера Р-3С и поискового оборудования палубного самолета ПЛО S-3A "Викинг". СР-140 имеют на вооружении четыре эскадрильи.

Еще три СР-140А "Арктур" предназначены для контроля экономической зоны прилегающего к побережью Канады океанского шельфа и охраны рыболовства. "Арктуры" имеют упрощенный, по сравнению с "Авророй", состав оборудования. Эти самолеты пришли на смену патрульным СР-121 "Треккер" в 1992-1993-м годах.

Японские морские силы самообороны занимают второе место в мире по количеству "Орионов" после ВМС США. "Орион" выбрали японцы для замены "Нептунов" в августе 1977-го. Имея развитую авиационную и электронную промышленность, они предпочли наладить лицензионное производство, а не закупать готовые изделия в США.

Первые три Р-3С, предназначенные Силам самообороны, изготовила "Локхид", последующие пять - собрали в Японии из американских комплектующих, а оставшиеся 92 построили и укомплектовали оборудованием на заводе фирмы "Кавасаки Хэви Индастриз".

"Орионы" получили на вооружение 10 эскадрилий, последний Р-3С передали заказчику в сентябре 1997-го. В процессе лицензионного производства "Орионы" неоднократно усовершенствовались.

Начиная с 46-го самолета улучшили поисковую РЛС и процессор обработки акустических сигналов, установили аппаратуру РЭБ. Девять машин оснастили автоматической системой управления полетом.

С 70-й машины аппаратура "ДИФАР" заменялась системой обработки акустических сигналов "Протеус" с центральной ЦВМ. С 1989-го - ставилась система спутниковой связи, о чем свидетельствуют черные антенны в верхней передней части фюзеляжа.

На ранее построенных японских Р-3С с 1993-го заменялась вся радиоэлектронная начинка. Первый переоборудованный самолет Силы самообороны получили в 1996-м.








ЛТХ:
Модификация P-3C
Размах крыла, м 30.37
Длина самолета,м 35.61
Высота самолета,м 10.27
Площадь крыла,м2 120.77
Масса, кг
пустого самолета 27892
нормальная взлетная 61236
максимальная взлетная 64411
Внутреннее топливо, кг 28350
Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-14
Мощность, э.л.с. 4 х 4910
Максимальная скорость, км/ч 761
Крейсерская скорость, км/ч 608
Скорость патрулирования, км/ ч 381
Практическая дальность, км 7672
Боевой радиус действия, км 3835
Практический потолок, м 8625
Экипаж, чел 5 + 5 операторов
Вооружение: Боевая нагрузка - 9072 кг в отсеке оружия 10 узлах подвески
В отсеке оружия:
3 10/20 кт ядерные бомбы В57, или
1х 907-кг Mk.55 или Mk.56 мины, или 3х 454-кг Mk.52 мины,
или 8 157-кг глубинных бомб Mk.54
или 8х 227-кг Mk.82 или 3х 454-кг Mk.83 бомбы,
или 8 деструкторов Mk.38 или 3х 481-кг деструктора Mk.40,
или 4х Mk.101 ядерные глубинные бомбы,
или 8 торпед Mk.46 или 6 торпед Mk.50 Barracuda.
На узлах подвески:
10х 157-кг глубинных бомб Mk.54,
или 10х 227-кг Mk.82 или 8х 454-кг Mk.83 бомбы,
или 4 Mk.101 ядерные глубинные бомбы,
ли 10 деструкторов Mk.38 или 8х 481-кг деструктора Mk.40,
или 8х 454-кг Mk.52 мины или 6х 907-кг Mk.55 или Mk.56 мины,
8 ПКР AGM-84 Harpoon, или
2 УР воздух-воздух AIM-9L Sidewinder, или
10 ПУ LAU-68A или -69А 7х70-мм или 19х70-мм НУР, или
10 ПУ LAU-10A/C 5х127-мм НУР.

P-7


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет:
Тип: Перспективный патрульный противолодочный самолет
ЛТХ Доп. информация



P-7 - перспективный патрульный противолодочный самолет, разрабатываемый американской фирмой Lockheed на базе патрульного противолодочного самолета Р-3 Orion. Самолет является дальнейшим развитием семейства самолетов Р-3, его рабочее обозначение Р-3G. 4 января 1989 года Комиссия по военным закупкам (Defense Acquisition Board) приняла решение о поддержке этой программы и на следующий день ВМС США заключили контракт с фирмой Lockheed. Однако работы над проектом были завершены в 1992 году после выпуска первых двух прототипов.


















ЛТХ:
Модификация P-7
Размах крыла, м 32.46
Длина самолета,м 32.33
Высота самолета,м 9.88
Площадь крыла,м2 133.59
Масса, кг
пустого самолета 47627
нормальная взлетная 74843
максимальная взлетная 77723
Внутреннее топливо, кг 30095
Тип двигателя 4 ТВД
Крейсерская скорость, км/ч 780
Боевой радиус действия, км 4000
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 10
Вооружение: боевая нагрузка - 17411 кг

P-24


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1931
Тип: Двухместный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Единственный истребитель Lockheed (Lockheed-Detroit) YP-24 (серийный номер 32-320) поставлен авиакорпусу Армии США 29 сентября 1931 года. Он стал первым истребителем "Lockheed", спроектированным в Бербэнке, штат Калифорния, при участии Алана Локхида (главный конструктор проекта - Роберт Вудс). Были применены новинки, опробованные на пассажирских монопланах Vega и Orion. Изначально проект имел обозначение XP-900.

Построенный YP-24 - двухместный низкоплан с убираемым шасси. Он был тяжелее и быстрее P-16, для замены которого предназначался (P-16 состояли в 94-й истребительной эскадрилье, Селфридж-Филд, штат Мичиган).

Прототип YP-24 имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию, но серийные P-24 планировалось строить почти полностью из металла. Из-за стрелка самолет обладал "излишней" массой, но, тем не менее, в 1931 году он являлся самым скоростным американским истребителем. Конструкторы из Бербэнка во главе с Робертом Вудсом рассматривали его и как штурмовик Y1A-9. Для этой цели планировалось установить четыре передних пулемета, подкрылевые бомбодержатели и маловысотный двигатель V-1570-27.

Самолет проектировался и строился на собственные средства фирмы.





ЛТХ:
Модификация YP-24
Размах крыла, м 13.04
Длина, м 8.76
Высота, м 2.59
Площадь крыла, м2 27.10
Масса, кг
пустого самолета 1365
нормальная взлетная 1978
Тип двигателя 1 ПД Curtiss V-1570-23 Conqueror
Мощность, л.с. 1 х 600
Максимальная скорость , км/ч 378
Крейсерская скорость , км/ч 346
Практическая дальность, км 895
Максимальная скороподъемность, м/мин 558
Практический потолок, м 7620
Экипаж, чел 2
Вооружение:
два фиксированных передних пулемета - один 7,62-мм и один 12.7-мм, один 7.62-мм пулемет подвижно закрепленный, в задней кабине.

P-38D Lightning


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1939
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Самолеты, созданные американским конструктором Кларенсом Джонсоном, отмечены неповторимыми индивидуальностью и талантом их автора. Достаточно назвать истребитель-бомбардировщик F-104 ╚Старфайтер╩ и стратегический разведчик SR-71 ╚Блэк Берд╩.

А начинал К. Джонсон с боевого самолета фирмы ╚Локхид╩ - истребителя и разведчика Р-38 ╚Лайтнинг╩. Эта машина навсегда вошла в историю авиации, как самый массовый самолет нетрадиционной схемы. За высокую надежность и живучесть пилоты ВВС США называли ее ╚билетом на кругосветное путешествие╩.

Споры о том, какой из истребителей Второй мировой войны можно назвать лучшим, не утихают вот уже почти пятьдесят лет. По этому поводу любят поговорить не только любители-новички, но и опытные специалисты, участники той войны.

Существует ли единственный конструктивный параметр, по которому можно было бы судить о степени совершенства истребителя? Очевидно, нет. Один самолет имел большую скорость, другой - лучшую маневренность, третий - мощное вооружение, четвертый - высокую живучесть... Список можно продолжить, но главное - каждая из этих характеристик в той или иной мере противоречит другим. Искусство конструктора как раз и состоит в том, чтобы создать самолет, обладающий наиболее рациональной совокупностью боевых качеств. В каждой из воевавших стран приоритетность характеристик истребителя определялась по-своему. Поэтому сравнивать столь разноплановые машины как, например, Як-3 и Ме163 по меньшей мере легкомысленно.

Тогда боевые качества истребителей стали оценивать по критерию ╚эффективность - стоимость╩, Вычисляя отношение количества сбитых самолетов противника к собственным потерям. Но и здесь есть свои нюансы. Одно дело сбивать ╚летающие крепости╩ и совсем другое - устаревшие бипланы. Кроме того, каждая из сторон точно знает лишь свои потери, а количество уничтоженных самолетов врага нередко определяет с большой ошибкой. Трудно бывает восстановить и долю ущерба, нанесенного противнику конкретным типом истребителя, если одновременно применяется их несколько. А там, где получение математически выверенных оценок весьма затруднительно, возникает поле деятельности для экспертов и... дилетантов. Первые пишут диссертации, а вторые создают остросюжетные телепередачи.

Как же поступать в таких случаях? Необходимо выбрать, но такой, который интегрирует боевые свойства машины в целом. Максимальное количество сбитых самолетов противника истребителем определенного типа. Для самолетов одной страны за один и тот же период боевых действий в одном и том же регионе при примерно одинаковом распределении задач такая оценка может оказаться показательной.

Обращаясь к американской авиации времен Второй мировой войны и пользуясь сформулированным выше критерием, нетрудно выделить самого блестящего претендента на роль лучшего истребителя - Локхид Р-38 ╚Лайтнинг╩ (Lightning - ╚Молния╩). Майор Ричард Аира Бонг (40 побед), майор Томас Б. Мак-Гуайр (38 побед), полковник Чарльз X. Мак-Дональд (27 побед), Джеральд Джонсон, Томми Линч... Это далеко не полный список американских летчиков, воевавших на ╚Лайтнинге╩. А майор Бонг стал абсолютным рекордсменом Америки по числу сбитых самолетов противника.

Между тем ╚Лайтнинг╩ отнюдь не был самым популярным в Воздушном корпусе армии США (United States Army Air Corps - USAAC - так сначала назывались американские ВВС). В годы войны на ╚Лайтнингах╩ летали всего 27 групп , в то время как самолеты Рипаблик Р-47 ╚Тандерболт╩ имели на вооружении 58 истребительных групп. Далеко вперед вышел и другой массовый американский истребитель Норт Америкен Р-51 ╚Мустанг╩. На Европейском театре войны Р-38 никогда не был ╚на первых ролях╩. Летавшие над Европой и Северной Африкой пилоты ╚Лайтнингов╩ заявили об уничтожении в воздушных боях 2500 вражеских самолетов, а их собственные потери превысили число 1750. Надо признать, не слишком блестящее соотношение.

По-другому складывалась ситуация в тихоокеанском регионе. Именно здесь наиболее полно раскрылись все достоинства этой двухбалочной машины. Хотя ╚Лайтнинг╩ был менее скоростным и, возможно, менее маневренным по сравнению с последними модификациями ╚Мустанга╩ и ╚Тандер-болта╩ только он обеспечивал одновременно, высокую огневую мощь, большую дальность и повышенную безопасность полета над морем за счет двухмоторной схемы.

Его использовали в качестве истребителя-перехватчика, истребителя сопровождения, истребителя-бомбардировщика, разведчика, самолета-лидера. Отдельные варианты ╚Лайтнинга╩ поистине уникальны. Например, для постановки дымовых завес или эвакуации раненых в подвесном контейнере. Немцы называли Р-38 ╚вилохвостым дьяволом╩, а японцы - цветистой восточной фразой, которую можно перевести как ╚два самолета - один летчик╩.

Р-38 был буквально напичкан техническими новинками. К ним относятся впервые реализованная на серийном истребителе трехопорная схема шасси с носовой стойкой, двигатели с турбокомпрессорами. И, наконец, сама аэродинамическая компоновка машины была необычной. Все названные особенности делают ╚Лайтнинг╩ поистине неповторимым боевым самолетом Второй мировой войны. Один из летчиков 14-й истребительной группы, впервые поднявшийся в воздух на этой машине в начале 1942 г., так выразил свое впечатление о самолете: ╚На Р-38 я готов сражаться где угодно, в любых условиях, с уверенностью в том, что у меня лучший в мире истребительный самолет╩.

О двухмоторном истребителе заговорили еще в Первую мировую войну. Аргументация сторонников этой идеи была следующей: такая машина более живуча, на ней удобнее разместить мощное наступательное вооружение в передней части фюзеляжа, не прибегая к синхронизации, снижающей темп стрельбы. Истребитель можно сделать двух- или многоместным, тем самым огневое прикрытие задней полусферы. Не исключалось и его многоцелевое назначение.

Чтобы по скорости и маневренности двухмоторный истребитель не уступал одномоторному, требовалось, во-первых, спроектировать легкие и мощные двигатели, позволяющие обеспечить примерно одинаковую с ╚одномоторниками╩ нагрузку на мощность, т.е. отношение массы машины к суммарной мощности моторов. Во-вторых, разработать прочную конструкцию крыла, фюзеляжа и оперения, дающую примерно ту же нагрузку на крыло - отношение массы самолета к площади крыла. Такие моторы и конструкции появились лишь в начале 30-х годов.

Датой рождения первых двухмоторных истребителей считается 1934 г. В этом году начались работы над германским истребителем Мессершмитт Bf110, французскими Потез 63, Бреге 690 и Анрио Н 220, а также польским самолетом PZL-38 ╚Волк╩. Однако на самом деле отсчет следует вести отнюдь не с 1934, а 1932 года. Именно тогда в Советском Союзе конструкторский коллектив А.Н. Туполева приступил к созданию первых в мире реальных двухмоторных истребителей - многоцелевого МИ-3 (АНТ-21) и двухместного пушечного ДИП (АНТ-29). Эти машины поднялись в воздух в 1934 и 1935 гг. соответственно, опередив всех зарубежных конкурентов.

Волна увлечения двухмоторными истребителями прокатилась почти по всем странам, создававшим боевую авиационную технику. В Великобритании фирма ╚Вестланд╩ разрабатывала истребитель ╚Уир-луинд╩, в Голландии фирма ╚Фоккер╩ - самолеты G. 1 и D.23, во Франции готовились взлететь Анрио NC600, Луар-Ньюпор L.N.20, в Италии - ИМАМ-Меридионали Ro57, в Японии - Накаджима J1N1 и Кавасаки Ki45, а в СССР - ОКО-6, ВИ-100, ДИС, ТИС, САМ-13 и ряд других.

Не остались в стороне от модного увлечения и в США. Во второй половине 30-х годов здесь оформились две основные ветви в создании двухмоторных истребителей. Первая предусматривала разработку сравнительно большой многоместной машины - ╚летающего крейсера╩, ╚разрушителя╩, ╚рейдера╩, ╚эсминца╩ (так в разных странах называлась эта неподвижными огневыми точками такой самолет, по замыслу, был способен осуществлять сопровождение бомбардировщиков на всю глубину боевой задачи, эффективно атаковать вражеские самолеты с больших дистанций, выполнять лидирование одноместных истребителей, вести разведку и доразведку объектов удара. Словом, представлял собой многофункциональную машину.

Именно к этому классу относился созданный фирмой ╚Белл╩ двухмоторный истребитель ╚Аэрокуда╩. Это был пятиместный моноплан с моторами Аллисон V-1710-C6 и толкающими винтами, с мощнейшим по тем временам вооружением из двух 37-мм пушек в подвижных установках и крупнокалиберного пулемета для защиты задней полусферы. Правда, на испытаниях проявилась неудовлетворительная маневренность и недостаточная скорость, препятствовавшие применению самолета в качестве истребителя. После постройки опытной и 14 предсерийных машин американские специалисты отказались от серии.

Другое направление специализировалось на создании легких одноместных машин. Огромные пространства Северо-Американского континента, с одной стороны, и сравнительно небольшая численность предвоенного Воздушного корпуса, с другой, особенно жестко нормировали дальность полета. Истребители должны были быстро перебрасываться с Западного побережья на Восточное. Либо наоборот, в зависимости от того, с какого направления могла возникнуть угроза Соединенным Штатам. Большая дальность полета была необходима и для перебазирования истребителей в Европу, и для эффективных действий над океанскими просторами. Это и другие требования к одноместному двухмоторному самолету сформулировала в 1935-1936 гг. группа офицеров USAAC, отвечавшая за техническую политику в области создания истребителей.

Двухмоторная схема наряду с одномоторной показалась удачной для программы ╚перехватчик╩, нацеленной на борьбу с бомбардировщиками противника. Задание Х-608 на проектирование двухмоторной машины содержало требование большой высотности, в связи с чем необходимым элементом конструкции силовой установки такого самолета стал турбокомпрессор. Техническое задание Х-609 на одномоторный перехватчик ориентировало разработчиков на создание невысотного, но исключительно маневренного и скоростного самолета. Общим для обеих машин стало однотипное вооружение, включавшее пушку калибра 20 (37) мм, два крупнокалиберных и два обычных пулемета.

В феврале 1937 г. задание Х-608 на конкурсной основе было предложено фирмам ╚Дуглас╩, ╚Белл╩, ╚Кертисс╩, ╚Вулти╩ и ╚Локхид╩. С некоторым запаздыванием флот США также выразил пожелание иметь одноместный двухмоторный истребитель, поручив его создание своему традиционному поставщику - фирме ╚Грумман╩. Уже в июне, рассмотрев предложения конкурентов, USAAC победителем назвал фирму ╚Локхид╩. Ее проект получил официальное обозначение ХР-38. В конкурсе одномоторных перехватчиков выиграла фирма ╚Белл╩ с эскизным проектом самолета ХР-39. Машина для авиации ВМС стала называться XF5F ╚Скайрокет╩.

Основатель ╚Локхид Эркрафт Корпорейшн╩ Алан Лоугхэд к этому времени был уже опытным предпринимателем. Свою первую компанию он организовал в 1916 г., но спустя пять лет потерпел финансовый крах. Позднее, в 1926 г. вместе с авиационным промышленником Джоном К. Нортропом создал фирму ╚Локхид Вега, Альтаир и Орион╩. Великий кризис привел ее к закрытию в 1932 г. Спустя несколько месяцев она была возрождена американскими бизнесменами Робертом Гроссом и Ллойдом Стирменом, заплатившими Лоугхэду 40 миллионов долларов.

Первой машиной, получившей широкую известность, стала ╚Модель 10╩ или Локхид ╚Электра╩.

Это двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, разработанный под руководством Хэлла Хиббарда. Сначала ╚Электра╩ планировалась однокилевой, однако опыты студента выпускного курса Мичиганского университета выявили недостаточную путевую устойчивость самолета. Он проинформировал руководство компании о возможных неприятностях и был немедленно приглашен для работы в ╚Локхид╩. Этим молодым инженером был Кларенс Л. Джонсон. Вместе с Хиббардом они разрешили все проблемы ╚Электры╩, создали ╚Супер Электру╩ и ее военный вариант ╚Хадсон╩. Кстати, в 1938 г. Кларенс Л. Джонсон стал главным инженером фирмы.

Исключительно велика его роль и в определении облика нового истребителя. На этапе предварительного проектирования рассматривались шесть возможных схем самолета ╚Модель 22╩ (так называли эту машину на фирме). Первая представляла собой вполне традиционную конструкцию с мотогондолами на крыльях и однокилевым оперением. Джонсон, однако, хотел найти более перспективное решение. Вторая и третья схемы предусматривали тандемную установку моторов в фюзеляже позади кабины и сложную трансмиссию из нескольких валов для передачи усилия на толкающие или тянущие винты. Аэродинамическое совершенство этих компоновок обесценивалось низкой надежностью передачи и большими потерями мощности.

Три последние схемы были двухбалочными. По четвертой схеме уже реализованной на самолетах Фоккер D.23 и САМ-13, двигатели с тянущим и толкающим винтами размещались в центральной гондоле впереди и сзади, соответственно. Но такая компоновка ╚затеняла╩ толкающий винти создавала трудности при оставлении машины в аварийной ситуации. Пятая схема предусматривала размещение моторов в передней части балок, а кабины летчика - в левой балке. Несимметричность компоновки вызвала большие сомнения.

Шестая схема отличалась от пятой наличием отдельной центральной гондолы с кабиной пилота и вооружением, сконцентрированным в носовой части по типу Фоккера G. 1. Именно последний вариант после выполнения сравнительных оценок и расчетов был принят для дальнейшей разработки эскизного проекта, законченного в апреле 1937 г.

Техническое задание Х-608 определяло самолету максимальную скорость не менее 580 км/ч на высоте 6100 м. Продолжительность непрерывного полета при номинальном режиме работы моторов должна составлять не менее часа, а взлетная и посадочная дистанции при 15-метровом препятствии на границе аэродрома - не превышать 670 м. По уточненному проекту предусматривалась установка 25-мм пушки, которая также еще только разрабатывалась.

Для силовой установки были выбраны моторы Аллисон V-1710-C6, идентичные примененным на ╚Аэрокуде╩. Позднее от них отказались в пользу специально разработанных вариантов V-1710-C7 (левого) и -С9 (правого) с турбокомпрессорами фирмы ╚Дженерал Электрик╩. Эти двигатели отличались направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого - против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кренящий и разворачивающий момент при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Каждый из моторов развивал взлетную мощность 1080 л.с. Фирма ╚Гамильтон Стандарт╩ поставила для Р-38 винты ╚Гидроматикс╩ со стальными пустотелыми лопастями.

Чистые формы мотогондол нарушались только выпускающимися совками воздухозаборников маслорадиаторов и патрубками продува выхлопных коллекторов. Воздухозаборник турбокомпрессора разместили над крылом, а этиленгликолевые радиаторы - в хвостовой части балок с заборниками по бокам. Регулировка температуры масла и этиленгликолевой смеси осуществлялась створками соответствующих радиаторов. Турбокомпрессоры размещались в балках над задней кромкой крыла. Ось турбины ориентировалась вертикально, а сама турбина была открыта сверху для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха. Компрессор, приводимый во вращение турбиной, располагался под ней внутри балки. Сжатый воздух от него подавался по трубопроводу в промежуточный охладитель, смонтированный в передней кромке консоли.

Использовав свой, более точный по сравнению с USAAC, способ расчета, Хиббард и Джонсон получили расчетную максимальную скорость на высоте 6100 м - 671, а у земли - 563 км/ч. При крейсерской скорости 570 км/ч на большой высоте запаса топлива (1514 л) должно было хватить на 2230 км. Впечатляющими были и другие расчетные летные характеристики ХР-38: скороподъемность у земли - 23,7 м/с, время набора высоты 6100 м - 4,5 мин, а практический потолок - 11900 м.

Все эти потрясающие воображение данные, к сожалению, базировались ╚на песке╩. Дело в том, что при расчетах максимальная масса принималась равной 4767 кг, а ко времени первого полета ее реальное значение составило ни много ни мало 6583 кг, т.е. почти на две тонны больше.

В сентябре конструкторы вновь пересмотрели состав вооружения. Теперь оно должно было состоять из 23-мм пушки фирмы ╚Мадсен╩ или 22,8-мм пушки Т1 с боекомплектом 50 снарядов и четырех пулеметов Браунинг М2 калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол. Многочисленные перетасовки состава вооружения в конце концов привели к тому, что опытный самолет испытывался вовсе без пушек и пулеметов, а амбразуры для них были зашиты металлическими заплатами.

Фонарь кабины отличался гнутым односекционным козырьком из обычного оргстекла (прозрачная броня еще не устанавливалась) и таким же задним обтекателем. На ХР-38 и машинах первых серий верхняя секция фонаря откидывалась вправо, а левая боковая панель - влево вниз на петлях. Антенна радиостанции была натянута между элементом оплетки фонаря и изоляторами в задней части балок.

Размах крыла этой и всех последующих версий машины составлял 15,85 м, а площадь - 30,42 м2. Длина ХР-38 от кока центральной гондолы до задней кромки киля равнялась 11,525 м, а высота на стоянке по концу лопасти - 3,9 м. Машина имела цельнометаллическую конструкцию, включая обшивку рулей и элеронов. Самолет не окрашивался, за исключением антибликового черного ╚воротничка╩ перед фонарем кабины и покрытия внутренней части мотогондол краской того же цвета. Рули направления по принятому в USAAC правилу раскрасили чередующимися белыми и красными полосами.

Четыре топливных бака общей емкостью 1136 л размещались в центроплане - два впереди и два позади лонжерона. Таким образом, конструкторы сумели обеспечить во внутренних баках всего 75% от затребованного в задании Х-608 общего запаса топлива. В дальнейшем проблема увеличения дальности полета Р-38 решалась в основном за счет применения подвесных баков.

Постройка ХР-38 на заводе в Бербанке была завершена в конце 1938 г. После машину переправили в Калифорнию на аэродром Марч Филд для летных испытаний. Полеты выполнял лейтенант Келси, один из разработчиков технического задания Х-608. Одновременно он являлся официальным наблюдателем от USAAC за выполнением проекта.

Пробежки и подлеты выявили неудовлетворительную работу тормозов. В результате машина получила небольшие повреждения, что задержало первый вылет до 27 января 1939 г. Этот полет чуть было не стал последним. По мере набора высоты из-за сильной вибрации закрылков Фаулера разрушились три из четырех несущих кронштейнов. Келси собирался покинуть машину с парашютом. Но вскоре он обнаружил, что неприятные явления ослабевают, если убрать газ и увеличить угол атаки почти до критического. После напряженных 34 минут в воздухе пилоту удалось посадить машину. Угол атаки в момент касания был равен 18 градусам и самолет зацепил пятками килей за бетонку, прежде чем колеса основных стоек коснулись взлетно-посадочной полосы.

Вряд ли можно говорить о результатах первого вылета как о выдающемся успехе. По оценке летчика-испытателя самолет имел следующие дефекты:

низкая эффективность тормоза, несмотря на наличие ручной помпы и независимого контура гидросистемы;
неудовлетворительная продольная устойчивость (недостаток устранен на YP-38 увеличением площади стабилизатора);
бафтинг руля высоты, первоначально принятый за флаттер;
недостаточная производительность водорадиаторов.
Было принято решение изменить направление вращения винтов на противоположное. Кроме того, по рекомендации USAAC руль высоты оборудовался вынесенными весовыми компенсаторами. Потребовалась срочная переделка системы охлаждения двигателей. Усовершенствование формы тоннелей и подбор радиаторов, помимо прочего, обеспечили увеличение скорости на 12,8 км/ч.

До 10 февраля было выполнено еще пять полетов общей продолжительностью 4 часа 49 минут.

Они подтвердили высокие летные данные новой машины. Продолжить официальные испытания планировалось на авиабазе Райт Филд возле Дайтона, штат Огайо, на другом конце США. Решением командующего USAAC генерала Арнольда на 11 февраля был намечен рекордный перелет по трассе Марч Филд - Дайтон. Предусматривалось даже продление маршрута до Нью-Йорка. С посадкой в Амарилло, штат Техас, ХР-38 успешно перелетел на авиабазу Райт Филд, а затем на авиабазу Митчелл Филд близ Нью-Йорка. Весь полет занял 7 часов 2 минуты. Средняя воздушная скорость составила 563, а путевая - более 676 км/ч, Это произвело большое впечатление на командование USAAC.

К несчастью, на последнем этапе произошла авария. В районе Митчелл Филд руководитель полетов потребовал от Келси пропустить на посадку звено армейских патрульных самолетов РВ-2. При снижении на малых оборотах могоры ХР-38 переохладились, и в карбюраторах образовался лед Когда Келси уже на глиссаде захода на посадку двинул секторы газа вперед, моторы никак на это не отреагировали. Самолет стал быстро терять скорость, и пилоту ничего не оставалось, как искать подходящий участок местности для экстренного приземления.

Келси посадил машину на площадку для гольфа вблизи аэродрома, не выпуская шасси. Длины поляны немного не хватило, и самолет с грохотом снес плоскостями несколько деревьев. Летчик отделался ушибами, а ХР-38 был полностью разрушен и не подлежал ремонту.

Авария опытной машины, несомненно, отрицательно сказалась на сроках доводки и внедрения в строевые части нового истребителя Но общего позитивного отношения USAAC к Р-38 она не изменила. Менее чем через три месяца после аварии - 27 апреля - ╚Локхид╩ заключила договор на постройку 13 предсерийных самолетов YP-38 для проведения войсковых испытаний Общая стоимость заказа составила 2 180 725 долларов. Выполняя требования контракта, компания в октябре 1939 г. изготовила головную машину, получившую обозначение ╚Модель 122╩.

Ее силовая установка комплектовалась двигателями Аллисон серии F - левого V-1710-27 и правого V-1710-29 с измененным направлением вращения винтов. Теперь (если смотреть из кабины) правый винт вращался по часовой, а левый - против часовой стрелки. Это было предпринято для уменьшения турбулентности потока над хвостовым оперением. Моторы серии F имели редукторы с увеличенным передаточным отношением, что привело к повышению осевой линии вала и радикально изменило конфигурацию мотогондол. С турбокомпрессорами В-2 фирмы ╚Дженерал Электрик╩ моторы развивали мощность 1150 л.с. на высоте 6100 м.

Убирающиеся совки воздухозаборников маслорадиаторов заменили отверстиями.прорезанными по два в обшивке каждой мотогондолы позади коков винтов Небольшая выходная регулирующая заслонка размещалась в нижней части гондолы непосредственно перед створками основных стоек шасси. Одновременно увеличили размеры и производительность этиленгликолевых радиаторов, причем регулирующая створка с верхней части хвостовой балки была перенесена на заднюю часть обтекателя радиаторов.

Фонарь кабины не отличался от установленного на ХР-38. Но вскоре гнутое лобовое стекло заменили трехсекционным козырьком.

Пушечное вооружение, которое предполагалось поставить на Р-38, так и не было доведено до серийного выпуска. Тогда обратились к компании ╚Кольт Патент Файр Армз╩, которая приступила к производству 37-мм пушек Браунинга М4 и М9. Последняя из них с боекомплектом 15 снарядов после доработки была установлена на YP-38 в сочетании с двумя 12,7-мм (по 200 патронов к каждому) и двумя 7,62-мм пулеметами (по 500 патронов на ствол) фирмы ╚Браунинг╩.

Конструкторы предприняли радикальную ревизию многих элементов планера, добиваясь уменьшения его весовых характеристик. Расчетная полетная масса машины стала равной 6129, а максимальная перегрузочная - 6514 кг. Предполагалось, что теперь самолет сумеет развить скорость 652 км/ч на высоте 6100 м.

В конце 1939 г. стала очевидной неизбежность участия армии США в начавшейся Второй мировой войне. Новый истребитель должен был сыграть в ней свою роль. Более того, могли последовать заказы от европейских стран, уже вовлеченных в сражения. Поэтому руководство USAAC договорилось с фирмой о развертывании дополнительных производственных площадей, не дожидаясь результатов войсковых испытаний YP-38.

Вследствие нехватки квалифицированных инженеров и большого количества проектов, одновременно разрабатывавшихся фирмой, темп изготовления предсерийных YP-38 замедлился. Первый из них был облетан только 17 сентября 1940 г. летчиком-испытателем Мило Берчемом, а второй взлетел в январе 1941 г. Но еще до того как YP-38 поднялся в воздух, фирма удостоверилась в хороших перспективах производства нового истребителя. Британская и французская закупочные комиссии в мае 1940 г. заключили соглашение о покупке соответственно 417 и 250 машин.

Испытания YP-38 (обычно называемых ╚Уиппи╩) проводились летчиками фирмы и USAAC на авиабазе Райт Филд. Полеты выявили ряд проблем, включая уже упоминавшийся бафтинг хвостового оперения. При пикировании и полетах на сверхмаксимальных скоростях стала сказываться сжимаемость воздуха. На больших высотах при скорости, соответствующей 0,7-0,75 числа Маха, т. е. максимально достижимой для Р-38 (хотя летчики в своих рапортах порой сообщали и о более высоких показателях), управление как бы заклинивало и самолет становился неуправляемым.

Поскольку бафтинг хвостового оперения вначале был ошибочно принят за флаттер и связывался только с большими скоростями, способ его устранения был найден с огромным трудом после проведения обширных экспериментальных исследований в полете и аэродинамической трубе. Дополнительные балансировочные грузы, смонтированные на руле высоты по предложению армейских специалистов, мало что дали. Тем не менее они стали непременной принадлежностью всех позднейших модификаций. С бафтингом попытались бороться путем улучшения формы стыка передней кромки крыла и фюзеляжа. Изучались 15 вариантов конструкций (наряду с изменением формы передней кромки крыла), прежде чем было найдено удовлетворительное решение.

На скачок уплотнения, возникавший при высокоскоростном обтекании центральной секции крыла и вызывавший ухудшение управляемости в вертикальной плоскости, удалось отреагировать лишь в 1944 г. Летчики сравнивали это явление с ╚гигантской рукой, выхватывающей самолет из-под контроля╩. Не случайно пилотов ранних Р-38 инструктировали об ограничениях, предотвращающих возникновение волнового кризиса, и о методах вывода самолета из опасного положения.

Войсковые испытания YP-38 проводились весной и в начале лета 1941 г. личным составом 1 PG (Pursuit Group - группа перехватчиков) на базе Селфридж Филд, штат Мичиган. В это 'же время компания ╚Локхид╩ вела переговоры о расширении объема экспортных контрактов и увеличении закупок машин Воздушным корпусом США. Заказанные в июле 1941 г. 66 боевых машин получили обозначение Р-38 (иногда добавляли буквы LO - сокращенное название фирмы-изготовителя).

От YP-38 самолет Р-38 в основном отличался тем, что все четыре носовых пулемета имели калибр 12,7 мм. На истребитель было установлено так называемое боевое оборудование, состав которого определялся опытом воздушной войны в Европе: лобовое бронестекло внутри фонаря кабины, бронеспинка и ряд бронеплиток позади летчика, усовершенствованная радиостанция с антеннами, натянутыми между оплеткой фонаря и килями. На откидывающейся в сторону части фонаря появилось зеркало заднего вида. Боковые стекла сделали опускающимися, как на автомобилях. Нетехнологичные заостренные коки винтов заменили притупленными, что упростило производство.

Из заказанной серии 30 машин были переименованы в RP-38 (Restricted - ограниченный) и применялись в учебных целях на континентальной части США. Большую часть из них направили в ту же 1 PG на авиабазу Селфридж Филд, где уже летали YP-38. Позже, в 1942 г. RP-38 были включены в состав первой линии ПВО, когда возникла угроза (правда, больше воображаемая, чем реальная) высадки японцев в Калифорнии.

В отличие от серебристых YP-38 истребители первой серии имели боевую окраску: снизу - небесно-голубую, а цвет верхней части планера определялся как ╚оливково-тускло-коричневый по нейтральному серому╩. Самолеты несли обычные опознавательные знаки USAAC - внутри синего круга белую звезду с красным кругом в центре. Тактические номера наносились на носовую часть центральной гондолы черным цветом. Они же дублировались снаружи на килях, а под ними указывался сокращенный код группы, например 1 Р. Первое время истребители Р-38 называли ╚Атланта╩, но такое наименование не прижилось. Остальные 36 машин первой серии, в отличие от предшественников, были признаны боеготовыми. В тот период в США сложилась практика присваивать первой боеготовой модификации военного самолета индекс D. Так появилась версия P-38D, хотя серийных вариантов А, В и С не существовало (правда, был построен один экземпляр самолета ХР-38А, но об этом речь пойдет ниже).

На P-38D была существенно усовершенствована бронезащита за счет увеличения толщины бронелистов и изменения схемы их размещения. Лобовое бронестекло также было усилено. На этой модификации стали устанавливать протектированные бензобаки общей емкостью 1287 л. Пересмотрели и состав высотного оборудования. Вместо баллонов высокого давления самолет снабжался сосудами Дьюара с жидким кислородом. Последние экземпляры серии D, подобно экспортным английским Р-322, получили ленты-обтекатели, закрывавшие стык центральной гондолы с крылом.

Самолеты P-38D сходили со сборочной линии с июля по октябрь 1941 г Эти машины передавались в 14 FG (Fighter Group - истребительная группа), которая базировалась в Гамильтон Филд, штат Калифорния Изменение наименований эскадрилий и групп произошло в июне 1941 г. одновременно с заменой термина USAAC на USAAF (United States Army Air Force - Военно-воздушные силы армии США).

Истребители из 1 FG принимали участие в крупномасштабных учениях, проведенных в сентябре 1941 г. в штатах Луизиана, Северная и Южная Каролина. Самолеты сторон получили специальные опознавательные знаки: белый или красный крест на фюзеляже. Истребители Р-38 несли большие кресты на передней части центральной гондолы.

На Европейском театре войны первую победу в воздухе на P-38D одержал 14 августа 1942 г. второй лейтенант Э. Шахан из 27 FS (Fighter Squadron - истребительная эскадрилья). Он отправил на дно Северного моря поврежденный пилотом Р-39 немецкий четырехмоторный самолет-разведчик FW200 ╚Кондор╩.

Истребитель ╚Лайтнинг╩ I или Локхид ╚Модель 322-61-04╩ (и подобный ему ╚Модель 322-61-03╩, заказанный Францией) создавался на основе английского технического задания. Поскольку и англичане, и французы видели в Р-322 скорее истребитель-бомбардировщик, чем высотный перехватчик, он имел ряд фундаментальных отличий от P-38D. В частности, на нем устанавливались менее мощные двигатели Аллисон серии С без турбокомпрессоров. Оба мотора имели одинаковое, по часовой стрелке, направление вращения винтов. Мотор V-1710-C15 (армейское обозначение V-1710-33) на высоте 4250 м развивал мощность 1090 л.с. Использование этих двигателей было продиктовано желанием получить винтомоторную группу, одинаковую с силовой установкой истребителя Кертисс ╚Томахаук╩ I, который уже поставлялся в больших количествах в Великобританию. Такое решение значительно упрощало поставки запасных частей.

Отказ же от турбокомпрессоров имел другую причину. Фирма ╚Дженерал Электрик╩ оказалась не в состоянии обеспечить американские потребности, которые были весьма велики. Ее продукцией комплектовались силовые установки самолетов В-17, В-24, Р-47 и Р-38. Сказывались также затруднения с организацией технического обслуживания этих весьма сложных устройств. А англичане не располагали временем, необходимым для обучения персонала правилам их эксплуатации. Поэтому Королевские ВВС отдали предпочтение немедленным поставкам машин без турбокомпрессоров, в определенной мере поступившись боевыми качествами истребителя.

Примечательно, что именно англичане в соответствии со сложившимися в их стране правилами присвоения обозначений военным самолетам дали машине имя ╚Лайтнинг╩. Кроме этого выбор ограничивался шестью наименованиями" ╚Либерейтор╩, ╚Лидс╩, ╚Ливерпуль╩, ╚Лексингтон╩, ╚Линкольн╩ и ╚Либрэ╩. На избранном, кстати, настаивал и сам глава фирмы ╚Локхид╩ Роберт Гросс.

Внешне Р-322 отличался от Р-38 конструкцией мотогондол. В связи с установкой двигателей Аллисон серии С линия вала понизилась (как на ХР-38). Изменилась форма воздухозаборников маслорадиаторов. С точки зрения аэродинамики они стали более совершенными. Выхлопные газы, подававшиеся ранее на турбокомпрессоры, отводились по двум коллекторам и выбрасывались над крылом. Обтекатели этиленгликолевых радиаторов остались прежними.

Центральная гондола была почти идентичной гондоле на Р-38, но состав вооружения был пересмотрен. Оно включало только четыре пулемета, причем английского производства: два 12,7-мм и два 7,69-мм. В кабине также установили стандартное английское приборное и радиооборудование, а также штурвальное управление.

Цилиндр гидропривода передней амортизационной стойки перенесли внутрь ниши шасси. Это мероприятие позволило уменьшить его размеры и высвободить место для боеприпасов в носовой части центральной гондолы (на самолетах, предназначенных для USAAF, подобное изменение было введено начиная с серии Р-38Е). На Р-322 удалось окончательно решить проблему бафтинга руля высоты путем установки обтекателей на стыке центральной гондолы с крылом.

Контракт с английским и французским правительствами предусматривал постройку 667 самолетов ╚Модели 322╩. Но с падением Франции в конце июня 1940 г. британские Королевские ВВС переоформили заказ. Теперь уже все машины предназначались для Великобритании.

Первый ╚Лайтнинг╩ с английской раскраской и знаками взлетел в августе 1941 г., а второй - только в октябре. В начале 1942 г. еще три самолета Р-322 были переправлены в Соединенное королевство морем и подверглись интенсивному тестированию в испытательном центре в Боскомб Даун. ╚Лайтнинг╩ с номером AF 106 испытывался в период с 1 мая по 11 июля 1942 г. по сокращенной программе. Как указывалось в выпущенном впоследствии отчете его ╚скорость была ограничена величиной 483 км/ч ...из-за аварий, произошедших на более высоких скоростях╩. В период испытаний самолет летал с максимальной полетной массой 6292 кг.

Программа предусматривала эксперименты с остановкой двигателя в воздухе, флюгированием винта и полетом на одном моторе. Результаты в целом были неплохими, хотя и отмечалось, что ╚Лайтнинг╩ I ╚практически недостаточно маневрен для истребителя, но ...сравним с другими двухмоторными истребителями╩. Посадочную скорость с выпущенными шасси и закрылками определили в 126 км/ч. Минимальная эволютив-ная скорость полета на одном двигателе с зафлюгированным винтом другого оказалась равной 185 км/ч. В отчете также упоминается об одной интересной особенности конструкции. Суть ее в том, что ╚на внутренней поверхности обшивки каждой мотогондолы имеется неокрашенная отполированная панель, образующая зеркало. По ней можно визуально контролировать положение носовой стойки шасси╩.

На втором экземпляре Р-322 была достигнута максимальная скорость полета 630 км/ч на высоте 5100 м. По этому показателю ╚Лайтнинг╩ I намного превзошел Норт Америкен NA-73 ╚Мустанг╩. Но британские ВВС все же отказались от закупки этого варианта машины, мотивируя неудовлетворительной высотностью. Тем не менее производство первой серии из 143 ╚Лайтнингов╩ I продолжалось. 140 из них были приняты на вооружение Военно-воздушных сил США как Р-322 (оставлено фирменное обозначение модели, а не присвоен индекс Р-38, поскольку самолеты строились не по американскому заказу).

Когда японское авианосное соединение 7 декабря 1941 г. осуществило нападение на Пирл-Харбор, 40 прошедших заводские испытания машин Р-322 были немедленно направлены в строевые части для обороны Западного побережья США. Это позволило сосредоточить новейшие Р-38Е на Аляске и Алеутских островах. Впоследствии Р-322, большинство из которых было модернизировано путем замены моторов на серию F с винтами противоположного направления вращения, служили в качестве учебных истребителей, некоторые вплоть до 1945 г.

После того как заказ на ╚Лайтнинг╩ I был аннулирован, фирма ╚Локхид╩ перезаключила контракт на производство остальных 524 машин ╚Лайтнинг╩ II по новому заданию (обозначение ╚Модель 322-60-14╩) для все тех же Королевских ВВС. Самолеты должны были оснащаться двигателями серии F.

Только один ╚Лайтинг╩ II успел получить английскую камуфляжную окраску. Вместо остальных машин правительство

США потребовало изготовить 150 P-38F и 374 P-38G для своих ВВС. К тому времени технические условия на обе модификации уже были представлены компании.

Конструкция.

Крыло. Полностью свободнонесущая конструкция, состоявшая из центроплана, двух консолей и двух законцовок. Набор включал главный лонжерон, дополнительный задний лонжерон, а в центроплане еще и передний лонжерон. Металлическая наружная обшивка через промежутки подкреплялась внутренней гофрированной обшивкой. Передние кромки, усиленные внутренним набором, присоединенным вдоль всего носка на "рояльных" шарнирах, содержали топливные емкости по 235 л каждая. Главные топливные емкости, по 340 л каждая, размещались позади лонжерона в центроплане вместе с резервными баками на 227 л, установленными впереди главного лонжерона. Запас топлива составлял 1605 л (внутренний) плюс два 568-л или 1135-л сбрасываемых бака. Топливная система была взаимосвязанной за исключением емкостей в передних кромках.

Фюзеляжная гондола. Содержала кабину, вооружение и радиооборудование. Фонарь кабины состоял из двух прозрачных, скользящих по направляющим, бортовых панелей, откидывающейся назад сбрасываемой верхней панели и оптически плоского пулестойкого козырька. Бронирование места пилота включало плиты на передней перегородке, внизу и сзади кресла. Радиооборудование устанавливалось в задней части кабины.

Балки. Состояли из силовых установок, размещенных впереди главного лонжерона, передней секции, присоединенной к крылу, и задней секции, содержащей радиаторы охлаждения и воздухозаборники. В левой балке находились два кислородных баллона, а еще один в правой.

Хвостовое оперение. Имело два вертикальных киля и руля поворота. Главные стойки шасси размещались под турбокомпрессорами в передних секциях балок и убирались назад, а передняя стойка находилась в передней части фюзеляжной гондолы сразу за отсеком вооружения и убирались назад в гондолу. Все стойки полностью закрывались гладкими створками не выступающими в поток.

Конструктивные особенности. При рассмотрении P-38 наибольшее впечатление производит использование несущих стенок. Пол и борта кабины, борта колесных ниш в балках и фюзеляже являются плоскими щитами из дюраля. То,что это не традиционный набор из шпангоутов со стрингерами, очевидно, и при этом конструкция легка, чиста и прочна. Отсек вооружения легкодоступен благодаря двум большим люкам. Пулеметные пули и пушечные снаряды вылетают из самолета через четыре канала, наружные концы которых обычно заклеены летероидом (специальной бумагой), чтобы обеспечить аэродинамически чистую поверхность при полете вне боевых условий, а с первым выпущенным боеприпасом бумага прорывалась. Пушечные гильзы собирались в обшитое резиной отделение с правой стороны фюзеляжа, доступ куда обеспечивался через люк с замками типа "дзус". Для подвески люков оружейного отсека использовались необычные петли типа Studebaker. Элероны присоединялись на шарнирах "рояльного" типа, в то время как рули поворота и высоты использовали шаровые шарниры. Закpылки типа Fowler-Lockheed приводились в действие от гидромотора типа Vickers, вращавшего необратимую червячную передачу, которая была связана с салазками закрылков посредством тросовых тяг. Четыре секции закpылков монтировались на салазках, которые ходили по направляющим, причем геометрия последних способствовала опусканию задней кромки закpылков, когда салазки двигали закpылки назад.




Модификации :
YP-38
обозначение предсерийных самолетов в основном похожих на экспериментальный экземпляр, но с двигателями противоположного вращения Allison V-1710-27/-29 мощностью 1150 л.с.

P-38D (позднее RP-38)
первоначальный серийный вариант, аналог YP-38, но с вооружением из 4 пулеметов калибра 12,7 мм и одной пушки калибра 37 мм, дополнительной бронированной защитой и пуленепробиваемым стеклом.

P-38E (позднее RP-38E)
серийный вариант с дальнейшими системными доработками и новой пушкой калибра 20 мм, а не 37 мм; построено 210 машин.

P-38F
серийный вариант, первый считавшийся готовым к боевым действиям; построено 527 машин; среди оборудованных двигателем Allison V-1710-49/-53 мощностью 1325 л.с. аппаратов существовало несколько подвариантов, наиболее важным из которых являлся самолет P-38F-15, оснащенный закрылками.

P-38G
серийный вариант, по сравнению с самолетом P-38F-15 содержащий несколько исправлений и усовершенствований, включенных в процесс производства; построено 1082 машины.

P-37H
серийный вариант, сходный с самолетом P-38G, но с двигателями Allison V-1710-89/-91 мощностью 1425 л.с.; построена 601 машина.

P-38J (позднее F-38J)
аналог P-38H, но со множеством детальных изменений, вносимых в течение всего процесса производства 2970 самолетов; для использования в роли легкого бомбардировщика некоторые были модифицированы, получив остекленную носовую часть центральной гондолы для размещения бомбардира и радар системы бомбометания.

P-38K
единственный опытный самолет с двигателями Allison V-1710-75/-77 мощностью 1425 л.с. и планером самолета P-38G.

P-38L (позднее F-38L)
окончательный серийный вариант самолета с двигателями Allison V-1710-111/-113 мощностью 1475 л.с., но в остальном похожий на самолет P-38J; построено 3810 машин.

P-38L-5
аналог P-38L, выпущенный фирмой Консолидэйтед-Валти; построено 113 машин.

P-38M
новое обозначение самолетов P-38F, P-38K и P-38L общей численностью около 80 экземпляров, модифицированных для использования в качестве двухместных ночных истребителей после окончания войны.

TP-38L
обозначение самолетов, модифицированных ВВС США для использования в качестве двухместных учебно-тренировочных; похожий самолет P-38J был неофициально известен под обозначением TP-38J.

F-4-1 (позднее RF-4-1)
вариант самолета P-38E без вооружения для фоторазведки, оснащенный четырьмя фотокамерами; построено 99 машин.

F-4A-1
вариант самолета P-38F без вооружения для разведки, оснащенный четырьмя фотокамерами; построено 20 машин.

F-5A
вариант самолета-разведчика без вооружения с пятью фотокамерами, один похожий на P-38F, а остальные аналогичные самолету P-38G; построена 181 машина.

F-5B
вариант самолета P-38J без вооружения для разведки; построено 200 машин.

F-5C
новое обозначение примерно 123 самолетов P-38J, переделанных компанией Локхид в вариант F-5B, но с установкой усовершенствованных фотокамер.

F-5E
новое обозначение 205 самолетов P-38J и 500 машин P-38L, переделанных компанией Локхид в вариант F-5C.

F-5F
новое обозначение самолета F-5B после переработки фотоустановки.

F-5F-3
новое обозначение самолета P-38L с фотоустановкой от самолета F-5F.

F-5G-6
окончательный вариант самолета для фоторазведки, переделанный из планера P-38L-5.

FO-1
обозначение ВМС США четырех самолетов F-5B, приобретенных у ВВС США.

XF-5D
единственный экземпляр экспериментального двухместного самолета-разведчика.

XP-38A
единственный экземпляр самолета P-38, использовавшийся в течение 1942г. для экспериментов с герметизированной кабиной.

XP-49
единственный опытный экземпляр, разработанный на основе самолета P-38, первоначально с двигателями Continental XIV-1430-9/11 мощностью 1540 л.с., усиленным шасси и герметизированной кабиной; серийное производство начато не было.

XP-58 Chain Lightning
совершенно новый и значительно увеличенный по габаритам самолет; опытный образец в конце концов поднялся в воздух 6 июня 1944г. с двумя двигателями Allison V-3420-11/-13 мощностью 2600 л.с.




ЛТХ:
Модификация Р-38D
Размах крыла, м 15.85
Длина, м 11.53
Высота, м 3.91
Площадь крыла, м2 30.47
Масса, кг
пустого самолета 5342
нормальная взлетная 6556
максимальная взлетная 7031
Тип двигателя 2 ПД Allison V-1710-27/29
Мощность, л.с. 2 х 1150
Максимальная скорость , км/ч 628
Крейсерская скорость , км/ч 483
Практическая дальность, км 1282
Скороподъемность, м/мин 762
Практический потолок, м 11885
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм пушка и четыре 12.7-мм пулемета

P-38E/F Lightning


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1941
Тип: Истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Осенью 1941 г. был принят к серийному производству по-настоящему боеспособный вариант ╚Лайтнинга╩ - Р-38Е (╚Модель 222╩). Он имел ряд существенных отличий от предшествовавшей ему модификации D. Прежде всего это касалось состава вооружения. Вместо 37-мм пушки М9 установили 20-мм пушку Испано-Сюиза HS404, которая производилась по французской лицензии фирмой ╚Бендикс╩ под обозначением М1. Боекомплект состоял из 150 снарядов. Конструкцию передней стойки шасси заимствовали у Р-322. Это мероприятие позволило увеличить боекомплект каждого из четырех 12,7-мм пулеметов М2 до 300 патронов.

Р-38Е отличался также новой радиостанцией SCR-274N. Взамен одного большого воздухозаборника в верхней части балки над крылом появились три малых - средний для обогревателя кабины и два крайних для турбокомпрессора. На последних машинах модификации Е пустотелые стальные лопасти винтов были заменены дюралевыми производства фирмы ╚Кертисс Электрик╩.

За 1941 г. компания ╚Локхид╩ построила 207 самолетов ╚Лайтнинг╩, из них 12 YP-38, 66 Р-38 (P-38D), 43 экспортных Р-322 и 86 Р-38Е. В следующем году она выпустила еще 224 Р-38Е, причем часть из них была немедленно переоборудована в фоторазведчики. Два самолета, получившие обозначение F-4-1-LO, построили еще в декабре 1941 г., а остальные 97 - в 1942 г.

В ноябре 1941 г. истребителями Р-38Е вооружили 54 FS, которая вскоре приняла участие в Алеутской оборонительной операции. Здесь самолеты пытались приспособить к суровым условиям Арктики (проект ╚Снежный человек╩).

В начале 1942 г. фирма ╚Локхид╩ и ее филиал ╚Вега╩ располагали крупнейшими в США мощностями по производству самолетов. Общая площадь цехов предприятий составляла 340 тыс. м2. Заводы были хорошо замаскированы и с воздуха выглядели как обычные рощицы, поселки коттеджей и т.п. На одном из предприятий в Калифорнии ╚Лайтнинги╩ собирали даже на открытой площадке, учитывая прекрасные погодные условия этого штата. Наряду с Р-38 ╚Локхид╩ производила самолет ╚Хадсон╩, а ╚Вега╩ выпускала ╚Вентуру╩ - военный вариант транспортной машины ╚Модель 18╩, а также комплектующие узлы для В-17 и В-24. В июле 1942 г. компания имела заказ на 1800 самолетов общей стоимостью 600 миллионов долларов. Ее доходы по сравнению с 1940 г. выросли вчетверо.

В марте 1942 г. вместо модификации Е в серийное производство передали P-38F (обозначение фирмы осталось прежним - ╚Модель 222╩). Новая машина отличалась более совершенной силовой установкой, большим запасом топлива и, следовательно, возросшей дальностью полета. Моторы Аллисон V-1710-49(53) были способны развивать мощность на взлете 1225 л.с., а на высоте 8230 м - максимальную 1150 при длительной крейсерской 1000 л,с. Усилив центроплан, конструкторы оборудовали его двумя пилонами для подвески дополнительных топливных баков по 560 л. Это обеспечило ╚Лайтнингу╩ боевой радиус действия 1200 км при работе моторов в крейсерской мощности на высоте 3000 м. Нормальная полетная масса достигла 6946, а перегрузочная - 7173 кг. В ходе испытаний на высоте 7600 м была достигнута максимальная скорость 626 км/ч. Последние машины модификации F получили подвесные баки емкостью по 1136 л. С ними шеф-пилот фирмы Мило Берчем в августе 1942 г. пролетел без посадки 4800 км.

Из других существенных изменений следует упомянуть, во-первых, перенос приемника воздушного давления из-под носовой части центральной гондолы на левую консоль. На прежнем месте трубки Пито разместили антенну радиокомпаса. Во-вторых, верхняя часть фонаря кабины на машинах позднего выпуска стала откидываться назад. В-третьих, ввели так называемые боевые закрылки. Теперь в ходе воздушного боя пилот нажатием кнопки мог отклонить их на фиксированный угол 8 градусов. Это мероприятие значительно улучшило маневренность ╚Лайтнинга╩.

Часть самолетов переделали в двухместный вариант. Вторую кабину разместили позади первой, что сказалось на аэродинамической ╚чистоте╩ гондолы. Среди летчиков такая конструкция получила насмешливое прозвище ╚поросячий зад╩. Двухместные P-38F использовались как учебно-тренировочные и пассажирские.

На одном из самолетов модификации F было опробовано ракетное вооружение - пусковые установки для 114-мм ракет. Два трехтрубных пакета подвешивали по бортам центральной гондолы и еще два - под консолями. Испытания прошли успешно, но в серийное производство внедрили только фюзеляжное расположение.

Всего в 1942 г. фирма построила 547 машин модификации F. Из этого числа 20 самолетов переоборудовали в фоторазведчики F-4A. В общий итог входят 29 истребителей P-38F-13 и 121 P-38F-15, первоначально заказанных Королевскими ВВС как ╚Лайтнинг╩ II. Часть уцелевших к 1943 г. ╚Лайтнингов╩ I была переоборудована на заводе филиала ╚Вега╩. По программе модернизации они получили моторы Аллисон V-1710-F2 с противоположным (левым и правым) направлением вращения, но турбокомпрессоры на них так и не устанавливались. Эти самолеты вплоть до конца войны использовались в учебных эскадрильях на территории США.

В 1941 г. истребители ╚Лайтнинг╩ получили на вооружение только две истребительные группы - 1-я и 14-я. После нападения японцев на Пирл Харбор они были переброшены на Западное побережье США в ожидании высадки вражеского десанта. Следующей на Р-38 перевооружилась 54-я эскадрилья 55 FG, базировавшаяся на Аляске. ╚Лайтнин-ги╩ из 54 FS открыли боевой счет, уничтожив 4 августа японскую летающую лодку Н6К4 ╚Мейвис╩ над Датч-Харбором.

В июле 1942 г. в рамках операции ╚Болеро╩ началась переброска истребителей P-38F из состава 1-й и 14-й истребительных групп в Великобританию. Она осуществлялась ╚своим ходом╩ по маршруту США - Ньюфаундленд - Гренландия - Исландия - Великобритания. Специально для перелета фирма ╚Локхид╩ модифицировала машины, снабдив их парой 637-л подвесных бензобаков. Каждому самолету изготовили по три комплекта баков: один для перелета и два для боевого применения.

Самолеты и летчики не были подготовлены к длительному трансатлантическому полету в навигационном отношении, поэтому каждую четверку Р-38 лидировал бомбардировщик В-17. При перелете американцы потеряли 6 ╚Лайтнингов╩, но все пилоты были спасены. 27-я эскадрилья из состава 1 FG на время была оставлена в Исландии для борьбы с немецкими подлодками и дальними самолетами-разведчиками.

Остальные пять эскадрилий (в ноябре к ним присоединилась и 27 FS) вошли в состав 8-х ВВС в Европе и приступили к боевой подготовке, а спустя месяц - к полетам на сопровождение бомбардировщиков. В октябре 1942 г. в Великобританию была переброшена еще одна группа, вооруженная истребителями ╚Лайтнинг╩ - 82-я. Она начала подготовку, но не успела выполнить ни одного боевого вылета с английских аэродромов.

В ноябре все три группы были переброшены на Средиземноморский театр военных действий для участия в операции ╚Торч╩ - высадке англо-американских войск в Алжире и Тунисе. Перелетевшая в Великобританию в декабре 1942 г. 78-я истребительная группа ╚Лайтнингов╩ не успела принять участие в боевых вылетах. Потери в технике 1-й, 14-й и 82-й групп в Северной Африке оказались столь велики, что было принято решение о передаче всех ее самолетов этим частям и переучивании личного состава 78 FG на истребители Рипаблик Р-47 ╚Тандерболт╩.

Вывод истребительных групп ╚Лайтнингов╩ из состава 8-х ВВС имел две главные причины. Первая была связана с острой нехваткой истребителей на Североафриканском театре войны. Вторая, и более важная, состояла в том, что истребители P-38F были признаны не соответствующими условиям боевых действий в Европе. Машина этого варианта на малых и средних высотах уступала немецким ВН09 и FW190 практически по всем показателям, за исключением дальности полета. К такому выводу пришли после проведения нескольких учебных воздушных боев между ╚Лайтнингом╩ и трофейным FW190A-4. Английский пилот на немецком истребителе продемонстрировал убедительное превосходство ╚Бюргера╩ (FW190), хотя за штурвалом P-38F сидел опытный летчик-испытатель USAAF.

Удалось установить, что на высотах до 2400 м P-38F проигрывал немцу в скорости примерно 25 км/ч. Выше это превосходство уменьшалось и сводилось к нулю на высоте 5700 м. Поскольку по максимальной скорости BH09G-2 практически во всем диапазоне высот превосходил ╚фоккера╩, то неблагоприятное соотношение для ╚Лайтнинга╩ в этом случае еще увеличивалось.

Время виража на высоте 1000 м у германских истребителей (21-22 с у Bf109G-2 и 22-23 с у FW190A-4) было заметно меньше, чем у P-38F (27-28 с). Скороподъемность немецких истребителей также была лучше. ╚Вюргер╩ заметно превосходил ╚Лайтнинга╩ по мощи стрелково-пушечного вооружения, а ╚пятиточечный╩ BH09G-2 был практически ему равен.

Несколько слов о пилотах, сидевших в кабинах истребителей. Неплохо подготовленных, но все же новичков-американцев в небе Германии и оккупированных европейских стран встретили закаленные в трехлетних боях асы ╚люфтваффе╩. Руководство американских ВВС сочло рациональным провести ╚обкатку╩ нового истребителя в более подходящих условиях. Таким местом для ╚Лайтнинга╩ стало Средиземноморье, где немецкие пилоты и самолеты Африканского корпуса были заметно ╚разбавлены╩ менее грозными итальянцами.

В Северной Африке истребители Р-38 из 1 FG и 14 FG вступили в бой в середине ноября, а присоединившаяся к ним 82 FG - с конца декабря 1942 г. В составе 12-х ВВС ╚Лайтнинги╩ привлекались к сопровождению бомбардировщиков союзников. Выписывая ╚восьмерки╩ и ╚змейки╩ возле сравнительно тихоходных машин, Р-38 лишился своего единственного преимущества перед вражескими истребителями - большой скорости полета на высотах 7 -10 тыс. м. В результате боев американские истребительные группы понесли значительные потери. Так, за период с 18 ноября 1942 г. по 23 января

1943 г. в одной только 48-й эскадрилье из 14 FG было сбито 20 машин. Погибли 13 летчиков. Потери настолько угнетающе подействовали на уцелевших пилотов, что командование 12-х ВВС вывело 14 FG из боев для отдыха и восстановления до конца мая 1943 г. Исправные машины 14-й группы передали в 82 FG.

Весной 1943 г. ╚амплуа╩ североафриканских ╚Лайтнингов╩ изменилось- из преимущественно обороняющихся они превратились в нападающих. Р-38 все активнее стали использовать для перехвата транспортных самолетов, участвовавших в создании ╚воздушного моста╩ между Сицилией и осажденными итало-немецкими войсками. Утром 5 апреля американские пилоты сполна расплатились с немцами за трудную зиму. Истребители 82 FG перехватили большую группу транспортников Ju52 и сбили 17 самолетов, потеряв лишь 4 своих. Во второй половине дня эскадрильи 1 FG атаковали другую группу вражеских самолетов, свалив еще 16 машин. Через 4 дня пилоты 1 FG заявили об уничтожении 28 немецких транспортных самолетов, направлявшихся в Тунис.

В ходе операции ╚Хаски╩ (вторжение на Сицилию) ╚Лайтнинги╩ снова взяли на себя функции истребителей сопровождения. Результаты не заставили себя ждать: в июле их потери составили 17 машин. Еще более печальные последствия имел один единственный бой, который провела 1 FG против немецких истребителей 30 августа. Американцы лишились 13 ╚Лайтнингов╩ при 8 сбитых неприятельских машинах. Один Р-38 столкнулся лоб в лоб с FW190. Но и для противника воздушное сражение над Сицилией и Южной Италией вряд ли можно считать удачными. Только за 5 июля были сбиты два аса итальянских ВВС: капитан Ф. Луччини (26 побед) и лейтенант Л. Феррули (22 победы).

После возвращения в строй 14 FG получила новейшие Р-38Н, а 9 октября она участвовала в прикрытии английского десанта на Крит. В одном из боев командир группы майор В. Ливеритт уничтожил 7 вражеских бомбардировщиков Ju87, а пилот лейтенант Г. Хенна заявил о 5 победах.

В 1942 г. на основе серийного Р-38Е был создан экспериментальный вариант ╚Лайтнинга╩ с удлиненными и приподнятыми на 41 см хвостовыми балками. Эти изменения не связаны с поисками путей решения проблемы бафтинга, а являлись частью программы разработки поплавковой модификации машины.

Совершенствуя аэродинамику ╚Лайтнингов╩, один из Р-38Е в 1943 г. модифицировали путем переделки центральной гондолы. Ее носовую часть удлинили на 76, а хвостовую - на 122 см. Кресло пилота сместили вперед на 91 см, а позади него оборудовали кабину второго члена экипажа. Фонарь кабины заметно уменьшился по ширине, лобовое стекло установили под большим углом, обводы всего остекления стали исключительно плавными. Машину вначале продули в большой аэродинамической трубе, а 2 июня 1943 г. она впервые поднялась в воздух. Самолет получил широкую известность среди летчиков-испытателей USAAF под именем ╚Мэд метеор╩ (Mad Meteor - ╚Бешеный метеор╩), так как он использовался для изучения пикирующих свойств ╚Лайтнингов╩ и при этом, по-видимому, развивал неплохую скорость.

Еще одна машина, переоборудованная в двухместную, применялась для летных испытаний профилей крыльев. Небольшие масштабные модели плоскостей монтировали над консолями вблизи мотогондол. Самолет имел собственное имя ╚Суордфиш╩ (Swordfish - ╚Меч-рыба╩). Проведенные эксперименты позволили подобрать удачный профиль для послевоенного лайнера Локхид С-69 ╚Констеллейшн╩ (Constellation).

Осенью 1942 г. один из самолетов Р-38F был использован для демонстрации возможностей ╚Лайтнинга╩ в варианте бомбардировщика-торпедоносца. Опыты с транспортировкой и сбрасыванием одной или даже двух торпед массой по 875 кг прошли вполне успешно, но заказов на серийное производство машины не последовало. А вот способность ╚Лайтнинга╩ нести одну-две бомбы калибром до 908 кг сразу получила высокую оценку и вызвала заинтересованность у командования USAAF. Этот вариант бомбовой нагрузки при полетах на сравнительно небольшую дальность стал типичным для европейских Р-38 в 1944 г.

Ряд удачных операций германских воздушно-десантных войск в начале Второй мировой войны не прошел бесследно. В Соединенных Штатах заинтересовались возможностями как парашютно-десантного метода доставки подразделений в нужный район, так и боевыми планерами. Не осталась в стороне от ╚планерной╩ тематики и компания ╚Лок-хид╩. В 1942 г. ею был разработан вариант ╚Лайтнинга╩, предназначенный для буксировки планера Вако CG-4A. Машина прошла испытания в исследовательском центре Райт Филд. Проектировалось устройство для буксировки трех планеров одновременно, но работы прекратили на раннем этапе и до испытаний дело не дошло.

В том же 1942 г. один из ╚Лайтнингов╩ облетали в варианте постановщика дымовых завес. Под центропланом машины смонтировали два выливных авиационных прибора с системой зажигания смеси. В 1943 г. несколько Р-38 с такими установками применили для прикрытия района высадки англоамериканских войск в Сицилии.






ЛТХ:
Модификация Р-38F
Размах крыла, м 15.85
Длина, м 11.53
Высота, м 3.91
Площадь крыла, м2 30.47
Масса, кг
пустого самолета 5450
нормальная взлетная 6946
максимальная взлетная 8172
Тип двигателя 2 ПД Allison V-1710-49/50
Мощность, л.с. 2 х 1225
Максимальная скорость , км/ч 626
Крейсерская скорость , км/ч 482
Практическая дальность, км
с ПТБ 2816
без ПТБ 1372
Cкороподъемность, м/мин 763
Практический потолок, м 11890
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм пушка и четыре 12.7-мм пулемета
две 454-кг бомбы или 6х114-мм НУРС

P-38G/H Lightning


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1942
Тип: Истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



В конце 1942 г. на ремонтном заводе Лэнгфорд Лодж в Северной Ирландии было проведено переоборудование части уцелевших к тому времени истребителей серии Е в вариант G путем замены двигателей и некоторого другого оборудования. Это стало возможным благодаря фирме ╚Аллисон╩, сумевшей организовать быстрое совершенствование своего мотора. Новые модификации, все более мощные, появлялись в среднем раз в полгода. Установка на ╚Лайтнинг╩ двигателей V-1710-51(55) взлетной мощностью 1350 и крейсерской 1100 л.с. на высоте 7300 м позволила не только провести модернизацию, но и создать новый истребитель P-38G. На этой машине в значительной мере удалось автоматизировать управление винтомоторной группой. Самолеты имели усиленную конструкцию центроплана и, подобно последним экземплярам серии F, могли нести на пилонах два подвесных 1136-л бака. С ними дальность полета истребителя модификации G составила 3680 км. В 1942-1943 гг. фирма ╚Локхид╩ построила 1462 P-3BG, причем 374 из них экс-английские ╚Лайтнинги╩ II. Сохранилась и общая тенденция переоборудования части выпускавшихся самолетов в фоторазведчики. 180 машин были сданы в версии F-5A, а еще 200 - в варианте F-5B.

На P-38G в 82-й истребительной группе была выполнена войсковая доработка. Под консолями смонтировали спаренные бомбодержатели для подвески четырех 113-кгбомб. Усиленная конструкция крыла позволяла успешно использовать такой вариант бомбовой нагрузки, но широкого применения он не нашел. В той же 82 FG экспериментировали с подвеской под центроплан четырех 227-кг бомб. При этом сохранялась возможность монтажа подвесных баков.

Следующим шагом в совершенствовании ╚Лайтнинга╩ стала установка на машины модификации Н еще более мощных моторов Аллисон V-1710-89(91). Их взлетная мощность достигала 1425 л.с., но на большой высоте максимальная мощность ограничивалась значением 1240. Здесь сильно сказывалась недостаточная производительность промежуточного охладителя воздуха после турбокомпрессора.

С высотой воздух должен все сильнее сжиматься, от чего он одновременно и значительно нагревается. Поэтому для устойчивой работы карбюраторов требовалось обязательное снижение его температуры до нормальной.Конструкция всех ранних вариантов машины предусматривала продувку воздуха через промежуточные охладители, в качестве которых использовались отсеки в носках консолей. При испытаниях Р-38Н выяснилось, что теплосъем таким способом уже недостаточен. Возможность увеличения размеров промежуточного охладителя была исчерпана еще на предыдущей модификации.

Максимальная взлетная масса варианта Н возросла до 9035 кг, соответственно увеличилась и нормальная взлетная - до 7380 кг. Это несколько ухудшило летные качества самолета версии Н по сравнению с вариантом G. Уменьшилась и дальность полета на 150-200 км.

Истребитель оснастили усовершенствованной 20-мм пушкой AN/M2C, смонтировали новую автоматику маслорадиатора и турбокомпрессора. На машины модификации Н и последние 200 самолетов варианта G можно было подвесить две 762-кг бомбы. Всего построили 601 Р-38Н, из них 128 затем переоборудовали в фоторазведчик F-5C.

Первой в 5-х ВВС США получила на вооружение новые самолеты ╚Лайтнинг╩ 39-я эскадрилья из 35 FG. В августе 1942 г. она базировалась в Порт-Морсби (Новая Гвинея). Другие эскадрильи группы были вооружены истребителями Белл Р-39 ╚Аэрокобра╩. В условиях тропической жары промежуточный охладитель воздуха за турбокомпрессором на Р-38 работал неважно. Только к концу года удалось устранить основные эксплуатационные проблемы, и эскадрилья приступила к боевым полетам. Впервые крупномасштабное столкновение с японскими самолетами произошло 27 декабря. Американские истребители перехватили большую группу бомбардировщиков, прикрытую знаменитыми ╚Зеро╩. По заявлениям участвовавших в бою пилотов 39 FS, они сумели сбить 15 вражеских машин без потерь со своей стороны. Весь следующий год 39-я эскадрилья воевала на Р-38, а в начале 1944 г. сменила их на Рипаблик Р-47 ╚Тандерболт╩.

Сложившаяся практика оснащения ╚Лайтнингами╩ только одной эскадрильи в группе получила продолжение. В начале 1943 г. на Р-38 была перевооружена 80 FS из состава 8-й истребительной группы, а в 49 FG истребители фирмы ╚Локхид╩ получила только 9-я эскадрилья. Вскоре ╚Лайтнингов╩ модификаций G и Н стало так много, что командование 5-х ВВС смогло начать формирование новой группы - 475-й, взяв для нее часть опытных пилотов из других истребительных подразделений.

Одним из пилотов 9 FS был знаменитый Ричард Аира Бонг. Он вступил в военно-воздушные силы в мае 1941 г., а в январе 1942 г. получил звание второго лейтенанта и квалификацию летчика-истребителя. Летал настолько смело и удачно, что сразу стал инструктором в летной школе ВВС. Но молодого парня не вполне устраивала такая работа. В одном из полетов он открутил ╚мертвую петлю╩ вокруг пролета моста ╚Золотые ворота╩ в Сан-Франциско.

В сентябре 1942 г., переучившись на ╚Лайтнинг╩, он отправляется на войну. Летая в составе 39 FS, Бонг сбил пять японских самолетов. Затем его перевели в 9 FS, где и стал знаменитостью. К ноябрю

1943 г. на его счету 28 побед. 49 FG в 5-х ВВС вообще считалась ╚кузницей асов╩. К концу войны не менее 40 летчиков из ее состава сбили пять и более самолетов противника. Но Бонг даже среди них был исключением. Его стали беречь. Некоторое время он служил офицером по воздушно-стрелковой подготовке 5-х ВВС, а в апреле 1944 г. вернулся в США, где на авиабазе Фостер Филд работал в школе воздушной стрельбы и бомбометания.

В сентябре 1944 г. майор Бонг снова на Тихом океане в распоряжении командования 5-х ВВС. Он обучал пилотов истребителей искусству воздушной стрельбы. В ходе практических показов сбил еще 12 японских машин, хотя боевые вылеты ему были категорически запрещены. Уничтожив в общей сложности 40 неприятельских самолетов, Бонг получил высшую военную награду США - Медаль Почета Конгресса. После этого его окончательно отстранили от боевой работы и вернули в Соединенные Штаты. Всего он совершил более 200 боевых вылетов, налетав свыше 500 часов.

После возвращения Бонга назначили представителем USAAF на заводе ╚Локхид╩ в Бербанке. Здесь он прошел полный курс подготовки к полетам на реактивном Р-80 ╚Шутинг Стар╩. Он погиб б августа 1945 г. в одном из полетов на серийном Р-80, не дожив до дня победы над Японией менее месяца.

Другим известнейшим американским летчиком, летавшим на ╚Лайтнинге╩, был Томас Мак-Гуайр. Он начал свою боевую карьеру в 9-й эскадрилье ╚кузницы асов╩ в марте 1943 г., а в июле его перевели в 431-ю эскадрилью 475 FG. Уничтожив 38 японских самолетов, Мак-Гуайр стал ас.ом номер два американских ВВС.

Осенью 1944 г. на конференции по обмену опытом 5-х ВВС оба замечательных пилота сформулировали свои рекомендации, как побеждать, летая на ╚Лайтнинге╩. Бонг считал, что основой борьбы с японскими истребителями являлось превосходство в скорости и высоте. Мак-Гуайр также рекомендовал наступательную тактику, заявив, что главной чертой летчика-истребителя должна быть агрессивность. Оба они пришли к знаменитой формуле ╚высота - скорость - маневр - огонь╩, оба хорошо знали сильные и слабые стороны самолетов противника. Мак-Гуайр акцентировал внимание на важности взаимодействия в бою между парами, взаимопонимания между ведущим и ведомым. Опыт асов оказался весьма полезным.

В США, как и в Советском Союзе, существовало поощрение в форме ╚упоминания в приказе╩ частей и соединений за особые заслуги. Американская ╚групповая благодарность╩ называлась DUC (Distinguished Unit Citation). Поскольку в вооруженных силах США не было принято награждать войсковые части орденами, то для американской авиагруппы DUC считался очень высокой наградой. Таким образом, число полученных группой ╚упоминаний в приказе╩ являлось определенным признанием ее заслуг в боевых действиях. 475-я истребительная группа была отмечена трижды. Получила свой DUC и 347 FG из состава 13-х ВВС на Тихом океане. Но еще до этого ее пилоты осуществили, пожалуй, наиболее известную из всех операций ╚Лайтнингов╩.






ЛТХ:
Модификация Р-38H
Размах крыла, м 15.85
Длина, м 11.53
Высота, м 3.91
Площадь крыла, м2 30.47
Масса, кг
пустого самолета 5660
нормальная взлетная 7380
максимальная взлетная 8240
Тип двигателя 2 ПД Allison V-1710-89/91
Мощность, л.с. 2 х 1240
Максимальная скорость , км/ч 643
Крейсерская скорость , км/ч 506
Практическая дальность, км 3200
Максимальная скороподъемность, м/мин 762
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм пушка Hispano M1 (150 патронов) и четыре
12.7-мм пулемета Colt-Browning MG 53-2 (500 патронов)
две 762-кг бомбы или 6х114-мм НУРС

P-38J/L Lightning


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1942
Тип: Истребитель-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



Летом 1942 г. Кларенс Джонсон решил радикально изменить конструкцию системы охлаждения. Пробным стал один из "Лайтнингов" модификации Е. На нем взамен подковообразного установили два круглых маслорадиатора, а между ними разместили воздухо-воздушный радиатор промежуточного охладителя. При этом использовался опыт отладки винтомоторной группы истребителя Кертисс P-40F "Уорхаук". Одновременно на прототипе очередной модификации машины смонтировали новые воздухозаборники для этиленгликолевых радиаторов фирмы "Престон". По габаритам они были несколько больше прежних, но имели меньшее лобовое сопротивление за счет аэродинамического совершенства.

Отработанные на опытных самолетах элементы конструкции впоследствии были реализованы на P-38J. Силовая установка их не отличалась от примененной на Р-38Н. Но новая система охлаждения позволяла выжимать из моторов V-1710-89(91) вплоть до высоты 7200 м по 1425 л.с. При нормальной полетной массе 7468 кг истребитель на высоте 9000 м развивал максимальную скорость 665 км/ч и стал самым быстрым из серийных "Лайтнингов". Дальность полета машин этой модификации с подвесными баками составляла 3200 км.

Начиная с P-38J-15 освободившееся от промежуточных охладителей место в передней части консоли заняли дополнительные топливные баки общей емкостью 416 л. Чуть раньше на P-38J-10 появилось лобовое бронестекло, непосредственно встроенное в каркас фонаря кабины. "Баранка" автомобильного типа сменилась W-образным штурвалом. С машин серии J-25 выпускающаяся посадочная фара была заменена на неподвижную в передней кромке левой консоли. И все же более существенным нововведением стали щитки пикирования и гидроусилители в канале управления креном.

Прежде германские летчики, хорошо знакомые с особенностями аэродинамики "Лайтнинга", предпочитали выходить из-под его атаки переворотом или крутым пикированием. После того как пара самолетов набирала значительную скорость, пилот первого резким маневром выводил свою машину у самой земли в горизонтальный полет или в набор высоты. Американский же истребитель либо врезался в землю, либо по пологой дуге, далеко отстав, с запаздыванием выходил в "горизонт". Усилия, возникавшие на штурвале в связи со смещением центра давления вперед, не позволяли летчику энергично маневрировать в вертикальной плоскости.

Все самолеты, начиная с серии J-25, несли под консолями два небольших щитка размахом 1,47 м, соединенных между собой шарнирно. Управлялись они (выпуск и уборка) электромоторами. Выпущенные щитки заметно не снижали скорости пикирующего истребителя, но изменяли характер обтекания крыла воздушным потоком таким образом, что вывод в горизонтальный полет становился возможным при любом, самом отвесном угле наклона траектории.

Бустерные усилители элеронов сделали P-38J-25 одним из наиболее маневренных истребителей мира. Среди двухмоторных истребителей ему вообще не было равных. Даже многие одномоторные машины, скажем немецкие тяжелые истребители FW190A-8/R3, уступали J-25 по радиусу и времени выполнения виражей.

Серийный выпуск машин модификации J начался в середине 1943 г. и продолжался целый год. Всего их было построено 2970,включая и 205 разведчиков F-5E, и самолеты, переоборудованные в варианты "Друп Снут" и "Пасфайндер". За 1943 г. фирма "Локхид" и ее филиал "Вега" произвели в общей сложности 2497 самолетов "Лайтнинг" вариантов G, Н и J.

Следующая модификация К в серийное производство не передавалась, хотя летно-технические данные единственного прототипа впечатляли. Этот вариант "Лайтнинга" получил самые мощные в то время двигатели V-1710-75(77). Именно это, как ни странно, негативно повлияло на судьбу машины. Для того, чтобы эффективно использовать мощность новых моторов, потребовалось увеличить диаметр винтов, а для сохранения необходимого промежутка между концом лопасти и поверхностью земли при рулении - развернуть оси редукторов и самих двигателей на 1 градус вверх. С точки зрения технологических процессов такое решение походило на катастрофу, потребовалось радикально менять стапели и сборочные стенды. На это не пошли, а самолет так и остался опытным.

Последняя стадия эволюции "Лайтнинга" связана с мотором Аллисон V-1710-111(113) мощностью 1600 л.с. Модификация P-38L с этими моторами стала самой массовой. "Локхид" и "Вега" построили 3810 самолетов этого типа, а фирма "Консолидейтед Вулти" в Нэшвилле - еще 113 машин по лицензии. Последние в обозначении имели буквы VN.

В рекламных проспектах фирмы "Локхид" максимальная скорость истребителей "Лайтнинг" модификации L определялась равной 670 км/ч на высоте 8100 м при работе моторов на чрезвычайном боевом режиме. Высоту 5000 м самолет набирал за 5,4 минуты, а максимальная дальность полета с подвесными баками и 20-минутным резервом времени на воздушный бой достигала 3370 км.

Внешне истребитель варианта L был практически неотличим от J. Как правило, эти самолеты не окрашивались. Они оставались серебристыми от естественного цвета обшивки из дюралюминия. Лишь перед кабиной устраивались оливковые или черные "воротнички". Такими же антибликовыми панелями отделывали внутренние части мотогондол. Несмотря на исключительно своеобразный силуэт, "Лайтнинги", базирующиеся в Европе, получили в общем порядке черно-белые полосы вторжения. Главным образом для того, чтобы зенитчики союзников могли распознавать свой самолет. Тем не менее, в день начала Нормандской операции несколько Р-38 были все же обстреляны корабельной артиллерией.

Наиболее достоверный способ отличить самолет версии J от L - сверить заводской номер. Известно, что подавляющее большинство P-38L несло на килях группы цифр от 423769 до 427258 и от 453008 до 453327.

Доработка, связанная с переоборудованием самолетов модификации L в разведчики F-5E (F, G) коснулась 560 машин. Еще некоторое количество истребителей перепрофилировались в вариант "Пасфайндер" с радиолокационным бомбардировочным прицелом. Последние P-38L были переданы USAAF в сентябре 1945 г.

С середины лета 1943 г. авиагруппы "Лайтнингов" стали все чаще привлекать к нанесению бомбо-штурмовых ударов по целям в глубине территории противника. Оснований для этого было предостаточно. Поздние варианты "Лайтнинга" по максимальной бомбовой нагрузке практически сравнялись со средними бомбардировщиками. После сбрасывания бомб P-38J мог постоять за себя в воздушном бою и не нуждался в истребительном прикрытии. Кроме того, экипаж "Лайтнинга" состоял всего из одного пилота, в то время как на среднем бомбардировщике летали и рисковали жизнью 5 - 7 человек. Наконец, Р-38 даже с наружной подвеской бомб был относительно скоростным самолетом, перехват которого значительно труднее организовать в сравнении с медлительными "бомбовозами".

Эти аргументы впервые были сформулированы двумя офицерами штаба 8-х ВВС США в Европе - полковниками К. Хау и Д. Острандером. Они же указали и на главный недостаток Р-38 в варианте бомбардировщика - отсутствие навигационного оборудования для точного выхода на цель. В то время существовал только один способ улучшения точности навигации: для этого следовало добавить в состав экипажа штурмана. Хау и Острандер предложили переоборудовать часть "Лайтнингов" в самолеты-лидеры. На этих машинах следовало снять стрелково-пушечное вооружение, а в освободившемся носовом отсеке центральной гондолы организовать рабочее место для штурмана-бомбардира, снабдив его бомбардировочным прицелом "Норден".

Предложение было принято. На заводе фирмы в Ленгфорд Лодж (Северная Ирландия) специалисты "Локхид Оверсиз" изготовили деревянный макет носовой части гондолы с кабиной бомбардира. Затем его смонтировали на одном из самолетов Р-38Н. Этот вариант "Лайтнинга" получил впоследствии за свой внешний вид полуофициальное насмешливое название "Друп Снут" (Droop Snoot - "Повешенный нос") Впрочем, переоборудованная машина не была еще настоящим самолетом-лидером, а только летающей лабораторией для проверки аэродинамической совместимости планера самолета с его новой носовой частью (памятуя о долгой борьбе с бафтингом хвостового оперения первых Р-38). Полеты не выявили никаких неблагоприятных последствий, связанных с изменением конфигурации гондолы.

Впоследствии передняя часть деревянного макета была использована для изготовления пресс-формы настоящего плексигласового кока навигатора. Дело продвигалось быстро и уже в конце февраля 1944 г. был готов к полетам первый серийный "Друп Снут", переоборудованный из P-38J. Помимо прицела "Норден" в носовой кабине установили кресло штурмана-бомбардира, навигационный столик с необходимым комплектом инструментов, а также щиток управления бомбовооружением, кислородный прибор и т.п. В отличие от прототипа антенна УКВ-радиостанции перекочевала на крышу кабины штурмана и устанавливалась под углом к вертикали. Снизу и по бокам кабины навигатора смонтировали дополнительные бронеплиты. Масса пустого самолета составила 6450 кг, а полетная с двумя 625-л подвесными бензобаками - 8760 кг.

Машина произвела благоприятное впечатление на заказчиков из 8-х ВВС, немедленно подписавших контракт на переоборудование сначала трех, а затем еще 15 "Лайтнингов" в вариант "Друп Снут". Завод в Ленгфорд Лодж переделал подобным образом 23 самолета P-38J. Кроме того, по заказу USAAF завод выпустил доработанный комплект, используя который в строевых частях "конвертировали" еще около 75 машин. Не все они применялись по прямому назначению. Один из "Повешенных носов" стал личным самолетом генерала Стрейтмейера. Для этого на нем демонтировали бомбардировочный прицел и установили комфортабельное кресло.

Боевое крещение самолеты "Друп Снут" из 20 FG получили 10 апреля 1944 г., приняв участие в налете на немецкую авиабазу Гутерслох. Они использовались для лидирования не только "Лайтнингов", но и других одноместных истребителей-бомбардировщиков. Так, в самом конце войны'"Тандерболты" из 56 FG полковника Зимка, возглавляемые одним из "Повешенных носов", наносили бомбо-штурмовые удары по точечным объектам в Германии.

В середине 1944 г. на заводе "Локхид" в Калифорнии была предпринята другая интересная модернизация Р-38 в вариант самолета-лидера с радиолокационным бомбардировочным прицелом AN/APS-15 "Микки". Эта версия машины получила название "Пасфайндер" (Pathfinder- "Следопыт"}. Антенну прицела смонтировали в носовом полупрозрачном обтекателе из оргстекла, а кабину оператора разместили позади прицела над нишей передней стойки шасси. По бокам кабины прорезали прямоугольные иллюминаторы. Антенна связной радиостанции осталась на своем обычном месте под носовой частью центральной гондолы.

Прицел AN/APS-15 предназначался для так называемых ВТО-операций (Bombing Trough Overcast - бомбометание сквозь облачность). Применение его было возможным только по крупным радиолокационноконтрастным объектам, таким как города, заводы, мосты и т.п. Обычно по целям такого рода американцы предпринимали массированные удары, в ходе которых сбрасывание бомб с высоты нескольких километров производилось по команде ведущего. Поэтому для "Следопытов" нашлось широкое поле деятельности. Они стали лидировать самые разнообразные по составу группы бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков.

Если в вариант "Друп Снут" большая часть машин была переоборудована в строевых частях, то в "Следопыты" их модифицировали исключительно в заводских условиях. Только первый прототип переделали из P-38J, а остальные машины доработали из истребителей P-38L-3 в далласском центре модификаций фирмы "Локхид". Часть из этих машин использовалась для составления радиолокационных карт Германии и Японии. После окончания войны несколько "Следопытов" было продано частным компаниям. Они применялись для составления аналогичных карт территории США.

В 1944 г. на авиабазе Райт Филд один из P-38L испытывался с пересмотренным составом вооружения. Вначале в дополнение к штатной пушке AN/M2C на истребителе смонтировали три пулемета калибра 15,24 мм с длинными стволами, выступающими далеко за обводы фюзеляжа. Другой вариант нес восемь 12,7-мм пулеметов в носовой части центральной гондолы и еще две подвесных установки спаренных пулеметов "Браунинг" под консолями крыла.

В начале 1947 г. истребитель P-38L (заводской ╧ 424384) прошел испытания в научно-испытательном институте советских ВВС. Ведущим летчиком был В.И. Хомяков, в облете участвовал генерал-майор П.М. Стефановский. Испытания в основном подтвердили данные фирмы о летно-технических характеристиках самолета. Любопытно, что в НИИ ВВС не смогли оценить самолет на боевом режиме работы моторов из-за ...отсутствия стооктанового бензина.

После окончания войны "Лайтнинг" довольно скоро сняли с вооружения ВВС США. Поэтому он не нашел широкого применения и в ВВС других стран, как это произошло с "Мустангом" и "Тандерболтом". Небольшое количество истребителей P-38L продали Гондурасу (позднее американцы выкупили часть этих "Лайтнингов" обратно для экспозиций авиационных музеев). Еще 50 машин были переданы восстанавливавшимся ВВС Италии. Параллельное "Лайтнингами" итальянцы осваивали реактивный истребитель "Вампир" английского производства, поэтому к "Лайтнингу" они отнеслись с прохладцей. Собственно в США немногие подразделения Р-38 сохранились вплоть до 1949 г. Прежде, чем сдать самолеты на слом, их даже успели переименовать в F-38 "Лайтнинг".

P-38K был улучшенной моделью подобной J-1. Он использовал двигатель V-1710-89 и -91 и рекордные для USAAF винты диаметром 3658 мм. Самолет с номером 42-13558 считают первым P-38K, однако фотография предоставленная "Lockheed" и идентифицированная Келли Джонсоном как снимок "пpототипа P-38K", показывает модифицированный P-38E (41-1983). Пропеллеры не кажутся большими, чем стандартные,хотя значительно шире обычного. Информация, имеющаяся у автора, показывает, что линия выхлопных патрубков была на 25 мм выше чем у модели J, а воздухозаборник маслорадиатора на капоте располагался горизонтально - его верхняя часть использовалась для подачи охлаждающего воздуха к запальным свечам.

Конструкция P-38L.

Самолет представлял собой одноместный двухмоторный двухбалочный цельнометаллический моноплан с трехстоечным шасси.

Крыло состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Оно имело размах 15,85 м и площадь 30,44 м2. Профиль у корня крыла NACA 23016, у конца - NACA 4412. Угол установки крыла 2 градуса, поперечное V по нижней полке лонжерона - 5 градусов 40 минут. Центроплан выполнялся как одно целое с центральной гондолой и передними отсеками хвостовых балок, несущими моторамы. Каркас центроплана состоял из главного, переднего и заднего вспомогательных лонжеронов, а также набора нервюр и стрингеров. Главный и задний вспомогательный лонжерон цельные, передний - из двух частей, соединяющих центральную гондолу с балками.

В межлонжеронном пространстве центроплана монтировались 4 топливных бака: два главных (основных) емкостью по 341 л и два резервных - по 227 л каждый. Баки мягкие, протектированные, по форме соответствовали отсекам крыла. Особенностью конструкции баков было то, что каждый из них состоял из двух частей - основной и расходной, соединенных обратными клапанами. Эти клапаны позволяли топливу свободно перетекать из основной части бака в расходную, но не наоборот. Поэтому при простреле основной части бака бензин вытекал только из нее. Такое решение позволяло закольцевать небольшие по объему расходные части баков, не опасаясь вытекания топлива из всей системы при боевых повреждениях. Часть нижней обшивки крыла выполнялась в виде съемных силовых панелей, облегчавших ремонт и замену баков.

В задней части центроплана между балками и центральной гондолой крепились закрылки Фаулера. Они имели три фиксированных положения: убранное, посадочное и взлетное. Последнее, кроме того, использовалось летчиками в воздушном бою для улучшения маневренности (подобным приемом пользовались советские летчики на ЛаГГ-3 и немцы на FW190). Угол отклонения закрылков в посадочном положении 46 градусов, во взлетном - 26 (по другим данным, в маневренной конфигурации закрылки выпускались всего на 8 градусов). Закрылки приводились в движение гидроцилиндрами, позволявшими в принципе отклонять их в любое промежуточное положение.

Каркас консоли состоял из главного и заднего вспомогательного лонжеронов, набора нервюр и стрингеров. Законцовка крыла с навигационным огнем выполнялась отдельно. На нижней поверхности консолей располагались щитки пикирования, крепившиеся к нижнему поясу главного лонжерона. Каждый щиток представлял собой две панели, шарнирно связанные между собой и управлявшиеся электроприводом. Задняя часть консолей была занята элеронами и закрылками с металлической обшивкой. В канал управления элеронами были введены гидравлические бустеры, уменьшавшие усилия на ручке управления в 6 - 8 раз. Отсек перед главным лонжероном консоли был занят топливным баком емкостью 208 л. Носки консолей легкосъемные на винтах для облегчения подходов к бакам.

Центральная гондола полумонококовой конструкции имела общую длину 6 м. В задней части гондолы - кабина пилота с каплеобразным прозрачным фонарем. Он состоял из трехгранного козырька, средней верхней откидной части, двух средних боковых опускающихся панелей и заднего обтекателя. Для верхней части фонаря предусмотрен аварийный сброс. Толщина лобового бронестекла козырька 39 мм. Для облегчения подходов к радиооборудованию, размещенному позади бронезаголовника пилота, прозрачные панели задней части фонаря выполнялись легкосъемными.

Бронирование кабины состояло из набора бронеплит, прикрывавших пилота спереди и сзади. Впереди монтировалась сегментная верхняя 9,6-мм плита и несколько 6,5-мм бронеплит за отсеком вооружения. Сзади летчика прикрывал 9,6-мм бронезаголовник и бронеплиты кресла толщиной по 6,5 мм.

Передняя часть центральной гондолы представляла собой отсек вооружения, под которым размещалась ниша носовой стойки шасси. В задней части гондолы снизу крепился выдвижной трап, предназначенный для посадки в кабину. Здесь же размещался блок кодовых огней.

Хвостовые балки полумонококовой конструкции собирались из трех отсеков. Передний отсек каждой из них выполнялся зацело с центропланом. На его передней стенке, служившей противопожарной перегородкой, крепилась моторама. В верхней задней части отсека размещалась турбокомп рессорная установка. Листы обшивки, омываемые выхлопными газами, выполнялись из нержавеющей стали. В нижней части отсека располагалась ниша для основной стойки шасси.

В средних отсеках хвостовых балок монтировались радиаторы системы охлаждения двигателей. Входная часть каждого из тоннелей радиаторов была отделена от обшивки отсека щелью для отвода пограничного слоя воздуха (впервые на боевом самолете). Внутри отсеков размещались кислородные баллоны, а в левом, кроме того, аккумуляторы. В правой балке на этом месте имелось багажное отделение.

Задние отсеки балок с законцовками служили для крепления оперения. Длина самолета от переднего кока центральной гондолы до задней кромки рулей направления составляла 11,525 м.

Оперение состояло из стабилизатора с рулем высоты и двух килей с рулями направления. Размах стабилизатора 6,62 м, угол его установки нулевой. Правый и левый концевые обтекатели стабилизатора взаимозаменяемы. Неразъемный руль высоты имел каплевидные весовые компенсаторы, вынесенные на профилированных стойках. Каждый киль состоял из верхней и нижней части, крепившихся к хвостовой балке. Для защиты оперения на случай посадки с опущенным хвостом в нижние кромки килей вмонтированы стальные башмаки. Правый и левый кили симметричны и полностью взаимозаменяемы. Рули направления, как и кили, имели разъем в плоскости стабилизатора. Все рулевые поверхности обшивались металлическими листами и снабжались триммерами. На элеронах триммеров не было, но имелись пластины, регулировавшиеся на земле.

Управление самолетом - тросовое. В отличие от других истребителей на "Лайтнинге" имелась не традиционная ручка, а штурвал, закрепленный на Г-образном кронштейне. От штурвала тросы управления проводились к редукционному барабану, расположенному под полом кабины. Такие же тросы шли от педалей к рулям направления. В канале управления боковым движением тросы не только механически воздействовали на качалки элеронов, но и перемещали золотники гидроусилителей. В случае отказа или отключения последних возможность управления элеронами оставалась, но усилия на штурвале заметно возрастали. При работающих гидроусилителях потребные усилия для формирования угла крена этой сравнительно тяжелой машины не превосходили соответствующие нагрузки на ручке управления такого маневренного истребителя, как Як-9.

Шасси самолета впервые на серийном истребителе выполнено трехопорным с носовой стойкой.

Колея шасси 5,03 м, продольная база - 3,038 м. Амортизаторы стоек масляно-пневматические. Все стойки убирались поворотом назад с помощью гидросистемы. На передней стойке имелся демпфер колебаний "шимми". Опоры оборудовались замками выпущенного и убранного положения. В случае отказа основной гидросистемы летчик мог выпустить шасси, работая ручной гидропомпой независимой аварийной системы. Имелась электромеханическая защита, запиравшая рычаг уборки шасси на земле при обжатых амортизаторах стоек. Главные колеса шасси диаметром 0,914 м оснащались гидравлическими тормозами дискового типа, а свободно ориентирующееся носовое колесо диаметром 0,685 м - механизмом стопорения в нейтральном положении. Винтомоторная группа включала два V-образных 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения фирмы "Аллисон", которые в USAAF называли V-1710-111(113) (обозначение фирмы - V-1710-F30L. и -F30R) с турбокомпрессорами В-33 фирмы "Дженерал Электрик". Буквы L и R в фирменной марке мотора указывали направление вращения винта -левое и правое, соответственно. Мотор имел односкоростной приводной центробежный нагнетатель, служивший второй ступенью наддува. Первой ступенью являлся турбокомпрессор.

Управление турбокомпрессором было объединено в одном рычаге с газом. Постоянство давления на входе в мотор обеспечивалось двумя автоматами. Первый управлял дроссельной заслонкой карбюратора, а второй - заслонкой перепуска выхлопных газов в атмосферу.

Карбюрированная смесь поступала в приводной нагнетатель, где дополнительно сжималась. В результате высотность моторов при номинальном режиме на 3000 - 4000 м превосходила этот показатель у основных одномоторных немецких истребителей Bf 109 и FW190. Это давало американской машине заметное преимущество в скорости на больших высотах.

Самолет оснащался винтами фирмы "Кертисс Электрик" диаметром 3,5 м с пустотелыми стальными лопастями. На части машин применялись винты с цельнодюралевыми лопастями той же фирмы. P-38L мог нести на центропланных пилонах два подвесных топливных бака максимальной емкостью 1136 л, либо бак и бомбу (такой вариант подвески был широко распространен). Маслорадиаторы по два подвешивались в "бороде" под каждым мотором. Маслобаки монтировались на противопожарной перегородке. Средний воздухозаборник за коком винта обеспечивал подвод набегающего потока воздуха к воздушному радиатору (промежуточному охладителю), размещенному позади маслорадиаторов. Тепловой режим радиаторов обеспечивался автоматами регулирования температуры, которые управляли положением створок.

Воздух для обогрева кабины пилота подавался от заборника в верхней части переднего отсека балки. По пути в кабину он омывал горячий выхлопной коллектор двигателя. Теплый воздух от правой мотоустановки направлялся на остекление фонаря и к ногам пилота, а от левой - под сиденье и в любое место кабины по гибкому шлангу.

Вооружение истребителя включало стрелково-пушечную, бомбардировочную и ракетную установки. Пушка Испано AN/M2C калибра 20 мм имела боекомплект 150 патронов. Она устанавливалась на специальном лафете с возможностью отката. Четыре 12,7-мм пулемета Браунинг М2 с боекомплектом по 300 патронов на ствол (по некоторым источникам - по 500 патронов) крепились жестко. Звенья и гильзы пушечной установки при стрельбе собирались в специальный отсек, а пулеметные - выбрасывались за борт через окна в нижней части центральной гондолы. Пушка и пулеметы снабжались электрообогревом. Кнопка стрельбы располагалась на правом роге штурвала, все ствольное оружие имело электроспуски. Масса секундного залпа P-38L составляла 4,2 кг. На самолете применялись коллиматорные стрелковые прицелы N-3, N-4, либо L-3 на машинах позднего выпуска.

Самолет в заводской комплектации мог нести на центропланных держателях 2 бомбы калибра до 908 кг каждая. При этом для подвески бомб массой менее 500 кг использовался бомбодержатель R-800-1A, а для более тяжелых - держатель D-820. Управление сбрасыванием бомб электрическое. В некоторых авиагруппах "Лайтнинги" дорабатывали с целью увеличения количества точек подвески бомб до шести - восьми.

Ракетная установка включала 2 пусковых устройства для ракет HVAR (High Velocity Aircraft Rocket - высокоскоростная авиационная ракета) калибра 127 мм. На опытной машине они размещались по 7 в ряд под каждой консолью. Однако такой вариант был забракован и на серийных истребителях появились так называемые "рождественские елки". Хотя ракет теперь стало на 4 меньше, по огневой мощи залп P-38L был эквивалентен бортовому залпу легкого крейсера. Для регистрации результатов применения вооружения в носке центральной гондолы или в передней кромке левого пилона центроплана имелся фотокинопулемет.

Самолет оснащался полным комплектом приборов для полетов в сложных метеоусловиях и автопилотом, который был крайне необходим с учетом того, что продолжительность вылетов на сопровождение бомбардировщиков достигала 8-10 часов. Связь обеспечивалась радиостанцией SCR-522, нормальное функционирование пилота на большой высоте - кислородным прибором А-12 и тремя кислородными баллонами. Самолет оборудовался также станцией предупреждения об облучении AN/APS-13, а в ряде случаев и радиополукомпасом.

К светотехническому оборудованию относились: посадочная фара в носке левой консоли, кодовые и аэронавигационные огни, лампы освещения кабины и ультрафиолетовая подсветка приборной доски. На самолете широко использовались различные электромеханизмы и автоматы. В эксплуатации машина была простой и надежной, отличалась высокой живучестью, легкостью в пилотировании.






ЛТХ:
Модификация Р-38L
Размах крыла, м 15.85
Длина, м 11.53
Высота, м 3.91
Площадь крыла, м2 30.47
Масса, кг
пустого самолета 6205
нормальная взлетная 7950
максимальная взлетная 9960
Тип двигателя 2 ПД Allison V-1710-111/113
Мощность, л.с. 2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч 670
Крейсерская скорость , км/ч 524
Практическая дальность, км
с ПТБ 3640
без ПТБ 1448
Максимальная скороподъемность, м/мин 1089
Практический потолок, м 13400
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм пушка и четыре 12.7-мм пулемета
две 907-кг бомбы или 10х127-мм НУРС

P-38M Lightning


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1945
Тип: Ночной истребитель
ЛТХ Доп. информация



В годы войны ВВС армии США ╚пробовали на роль╩ ночного истребителя-перехватчика около десятка типов самолетов. Первыми были английские Бристоль ╚Бьюфайтер╩ и де Хэвиленд ╚Москито╩, полученные по обратному ленд-лизу от Королевских ВВС. Затем на базе известного бомбардировщика-штурмовика А-20 был создан истребитель Дуглас Р-70 ╚Хэвок╩ (Havoc). Серийные ╚Хевоки╩ нашли лишь ограниченное применение на Тихоокеанском театре войны, поскольку эти машины не в полной мере удовлетворяли требованиям USAAF. Создание специализированного ночного перехватчика Нортроп Р-61 ╚Блэк Уидоу╩ (Black Widov) сильно затянулось.

Переделки ╚Лайтнингов╩ в ночные истребители вначале имели стихийный характер. Наиболее удачную из них осуществили в 6-й ночной истребительной эскадрилье (6 NFS), базировавшейся в Новой Гвинее. На двух P-38G позади пилота смонтировали тесную кабину для оператора РЛС. Снятые с Р-70 радиолокаторы SCR-540 установили внутри контейнеров, оборудованных из подвесных баков. Индикаторы и органы управления РЛС разместили в задней, кабине. Оператор в ходе сближения с целью должен был выдавать летчику команды по самолетному переговорному устройству.

Другой вариант переделки был реализован фирмой ╚Вестерн Электрик╩. На этот раз переоборудовались самолеты модификации P-38J. Радиолокатор AN/APS-4, созданный для авиации военно-морского флота, разместили в обтекателе под крылом истребителя. Одна из таких машин применялась в 547 NFS и даже одержала победу в ночном воздушном бою, поделив ее с другим истребителем той же эскадрильи - Р-61 ╚Блэк Уидоу╩.

Однако переоборудованные машины имели целый ряд недостатков, связанных в первую очередь с невысокой надежностью радиолокационного оборудования и теснотой рабочего места оператора. Проблема борьбы с самолетами противника ночью оставалась нерешенной, поэтому в середине 1944 г. USAAF заказали непосредственно фирме-изготовителю постройку серии ночных истребителей ╚Лайтнинг╩. Опытные машины создавались на базе модификации P-38J. В качестве средства обнаружения избрали хорошо зарекомендовавший себя локатор AN/APS-4. На стволах пушки и пулеметов смонтировали пламегасители. Прототип ночного истребителя с двухместной кабиной и подвешенным на подкрыльевом пилоне радиолокатором был передан для испытаний в научно-исследовательский центр ВВС в Райт Филд.

Несколько однотипных машин направили в 481-ю тренировочно-боевую группу ночных истребителей для проведения войсковых испытаний. В ходе полетов с боевой стрельбой выяснилось, что контейнер с радиолокатором повреждается выбрасываемыми гильзами крупнокалиберных пулеметов. Поэтому на серийных машинах, получивших обозначение Р-38М, контейнер с радиолокатором перенесли на специальный пилон под носовой частью центральной гондолы. За счет выступающей части контейнера длина Р-38М возросла до 11,81 м. Антенну УКВ-радиостанции на серийных машинах перенесли под левую балку за нишу основной стойки шасси. Переоборудование уже законченных постройкой P-38L в ночные истребители выполнял далласский центр модификаций фирмы ╚Локхид╩. Первый серийный Р-38М поднялся в воздух 15 января 1945 г.

Подготовку экипажей для ночных ╚Лайтнингов╩ организовали в начале 1945 г. на авиабазе Хаммер Филд, штат Калифорния. Этот учебный центр использовался также и для обучения экипажей Р-61 ╚Блэк Уидоу╩. В июне-июле закончили обучение пилоты и операторы 418 NFS - первой из ночных эскадрилий, вооруженных Р-38М. Но война уже подходила к концу. Японская авиация испытывала все возрастающие трудности с топливом, поэтому перехватывать по ночам стало некого.

Уже после капитуляции Японии четверка полностью окрашенных в черный цвет Р-38М приземлилась на авиабазе Ацуги, став частью американских оккупационных ВВС в Стране Восходящего Солнца. Спустя несколько месяцев эти самолеты перебросили на Окинаву, а в начале 1947 г. сняли с вооружения. Им так ни разу и не довелось встретиться в бою с воздушным противником.





ЛТХ:
Модификация Р-38M
Размах крыла, м 15.85
Длина, м 11.81
Высота, м 3.91
Площадь крыла, м2 30.47
Масса, кг
пустого самолета 6320
нормальная взлетная 8150
максимальная взлетная
Тип двигателя 2 ПД Allison V-1710-111/113
Мощность, л.с. 2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч 645
Крейсерская скорость , км/ч 505
Практическая дальность, км
Cкороподъемность, м/мин 701
Практический потолок, м 12600
Экипаж 2
Вооружение: одна 20-мм пушка и четыре 12.7-мм пулемета
10х127-мм НУРС

P-49


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1943
Тип: Истребитель
ЛТХ Доп. информация



Самолёт Lockheed ХР-49 создавался в соответствии с заказом ╧39-775, полученном 11 марта 1939 года от USAAC, на проектирование скоростного двухмоторного истребителя-перехватчика. Планировалось, что в новом самолёте будут использованы составляющие от ХР-38, который успешно прошел испытания и поступил в предсерийное производство. Для фирме Lockheed такой шаг был очень кстати и основные доработки свелись к установке двигателей Pratt & Whitney X-1800-SA2-G (ХН-2600) мощностью 2000-2200 л.с. с турбонагнетателями и помещенных в мотокапоты более обтекаемой формы. Фюзеляжная гондола и хвостовые балки претерпели незначительные изменения. Вооружение перехватчика должно было состоять из двух 20-мм пушек и четырех 12,7-мм пулеметов. Полная топливная вместимость равнялась 300 американским галлонам, что обеспечивало большую, по сравнению с ХР-38 дальность полёта. По реестру фирмы самолёт получил обозначение Model 222, которое правда в скором времени заменили на Model 522.

В процессе проектирования специалисты фирмы предложили заменить рядные моторы Pratt &Whitney на радиальные Wright "Tornado" R-2160 (2300 л.с.). По предварительным расчетам первый вариант должен был развивать скорость не менее 761 км/ч, в то время как для второго максимальная скорость оценивалась в 804 км\ч. Армейская комиссия рассмотрела поступившие проекты 3 августа и без промедлений заключила контракт на постройку одного прототипа под обозначением ХР-49. Его единственным конкурентом оказался Grumman Project 17 - двухмоторный многоцелевой истребитель предложенный армии как XP-50 и морской авиации как XF5F-1. Победить его не составляло бы большого труда, но в это время фирма была занята налаживанием производства Р-38 и более важным проектом ХР-58, так что на доводку ХР-49 сил оставалось крайне мало. Строительство самолёта затягивалось, а когда стало ясно, что в ближайшем будущем получить планируемые моторы не удастся USAAC позволили заменить их на Continental XIV-1439-9\11 мощностью 1540 л.с. Кроме этого пришлось вместо обычной брони установить фиктивную, чтобы хотя как-то снизить массу ХР-49. Теперь максимальная скорость ожидалась в пределах 737 км\ч на высоте 7600 метров, что также было совсем неплохо.

Новый детальный проект был представлен инженером М.К.Хаддоном 23 декабря 1940 года. Две трети компонентов ХР-49 принадлежали серийному ХР-38, не считая герметизированной кабины от ХР-38А и усиленного шасси. Теперь строительство пошло быстрее, но закончить его удалось только в апреле 1942 года, когда к самолётам такого класса предъявлялись другие требования. Первый прототип (р/н 40-3055) с мая начал проходить наземные испытания, которые сразу выявили массу недостатков в силовой установке. В воздух он поднялся 14 ноября 1942 года, управляемый лётчиком Джо Тоулом, и хотя полёт прошел успешно ХР-49 не выглядел надежной машиной. Спустя неделю моторы заменили на XIV-1430-13/15, обладавшие мощностью 1600 л.с., установили новые самозатягивающиеся топливные баки и сидение для бортинженера позади места пилота. После нескольких вылетов на ХР-49 удалось развить скорость всего 653 км\ч, но маневренность перехватчика оказалась достаточно высокой.

Тестовые полёты прервались 1 января 1943 года, так как прототип потерпел аварию на авиабазе Мурок из-за одновременного отказа гидро- и электорсистем. После ремонта ХР-49 получил более высокие кили и снова поднялся в воздух 26 июня 1943 г., перелетев на авиабазу Райт Филд. Армия была откровенно разочарована полученными результатами: прежде всего ХР-49 был готов к армейским испытаниям на 27 месяцев позже ожидаемого срока, в добавок его ТТХ не достигли ожидаемых высот, а на этот самолёт были затрачены немалые средства. Больший приоритет теперь отдавался серийной модификации P-38J, показавшей лучшие характеристики, поэтому вопрос о начале серийного выпуска ХР-49 даже не ставился. Испытания в Райт Филд были все же продолжены, но по причине низкой надежности двигателей и постоянных неисправностей в топливной системе единственный прототип перехватчика летал редко. В конце войны ХР-49 поставили на временное хранение и в 1946 году пустили на слом.


ЛТХ:
Модификация XP-49
Размах крыла, м 15.85
Длина, м 12.22
Высота, м 2.98
Площадь крыла, м2 30.42
Масса, кг
пустого самолета 7019
максимальная взлетная 8504
Тип двигателя 2 ПД Continental XI-1430-1 Hyper
Мощность, л.с. 2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч 653
Крейсерская скорость , км/ч 544
Практическая дальность, км 2900
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 11430
Экипаж, чел 1
Вооружение (планируемое): две 20-мм пушки и четыре 12.7-мм пулемета

P-58 Chain Lightning


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Дальний эскортный истребитель
ЛТХ Доп. информация



Судьба тяжелого истребителя Lockheed XP-58 "Chain Lightning" стала во многом показательна в отношении того, как неумелое руководство и постоянное изменение требований может буквально "похоронить" перспективный самолёт. С ХР-58 произошла именно такая история, хотя начиналось всё довольно неплохо. На данный момент русскоязычные Интернет - сайты и печатные издания предлагают немного переработанную статью из книги Алана Приста "Не самые известные самолеты. ХР-58 Chain Lightning", опубликованную более 20 лет назад, либо её сокращенный вариант. В целом, путь ХР-58 в них отражён верно, но имеются некоторые фрагменты, "выпавшие" из рассказа, либо пересказанные неверно. В этой статье история ХР-58 отражена наиболее полно.

Высокие летные характеристики тяжелого истребителя Р-38 заложили хороший фундамент для его дальнейшей модернизации. Первая серия опытных истребителей YP-38 должна была поступить только в распоряжение USAC, хотя желание приобрести этот истребитель изъявили Великобритания и Франция. В ответ на просьбы представителей этих стран американцы ответили вежливым отказом, поскольку справедливо считали, что новейшая техника должна доставаться в первую очередь им. Наложенный запрет на экспортные поставки Р-38 был отменен весной 1940 года, когда до вторжения немцев во Францию оставалось около месяца. Фирма была только рада новым заказам, сразу предоставив зарубежным покупателям экспортный вариант Lockheed 322 "Lightning", но руководство USAC выдвинуло одно условие - Lockheed должна в ближайшее время разработать новую модель тяжелого истребителя с повышенной дальностью и скоростью полета. Соответствующий заказ подписали 12 апреля 1940 года и работа закипела.

Главным руководителем по созданию улучшенного варианта Р-38 назначили инженера Джеймса Гершлера. Конструкторский коллектив, работавший под его руководством, в скором времени представил проект тяжелого истребителя под фирменным обозначением L-121. Сохраняя схему предшественника, на нем должны были устанавливаться двигатели Continental IV-1430 жидкостного охлаждения с турбокомпрессорами для повышения высоты полета. Одновременно в разработке находилось две версии самолёта: одна- и двухместная. Одноместный вариант L-121 оснащался стандартным вооружением из 20-мм пушки и четырех 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа. Двухместная модификация оснащалась дополнительным 12,7-мм пулеметом, установленном в специальном барбете в хвостовой части каждой из балок. Взлетный вес L-121 оценивался в 16500 фунтов (7483 кг), максимальная скорость - 450 миль\час (724 км\ч) на высоте 25000 футов (7619 метров). С такими показателями истребитель становился самым скоростным в своём классе, дело оставалось только за USAC и двигателистами.

В мае 1940 года на совещании представителей армейской авиации и сотрудников фирмы Lockheed приняли решение о продолжении дальнейших работ по двухместному варианту с более тяжелым вооружением. С этого времени истребитель официально получил специализацию эскортного и обозначение ХР-58, к которому позднее прибавилось собственное имя "Chain Lightning".

Спустя месяц, в июле 1940 года, военная комиссия пришла к выводу, что вариант с двигателями Continental не будет оптимальным, и вместо него надлежало установить мотор Pratt & Whitney XH-2600-9/11 мощностью 1800 л.с., находившимися на экспериментальной стадии. Модифицированный ХР-58 стал именоваться по внутреннему реестру фирмы как Model 20-14, а соответствующая спецификация на него была оформлена 10 сентября. Помимо этого, наступательное стрелковое вооружение усиливалось ещё одной 20-мм пушкой, а кормовые неподвижные пулеметы демонтировались, так их использование в боевой обстановке признали непрактичным. Вместо них в задней части гондолы фюзеляжа разместили дистанционно управляемую оборонительную стрелковую точку башенного типа с двумя спаренными 12,7-мм пулеметами, серьёзно улучшив защиту со стороны хвоста. Масса самолёта выросла до 10884 кг при снижении максимальной скорости до 468 км\ч и дальности полёта до 2574 км. Тем не менее проект получил одобрение, а ещё не построенному прототипу ХР-58 присвоили серийный номер 41-2670.

Когда шли работы над рабочими чертежами пришло нежданное известие. Оказывается, что фирма Pratt & Whitney закрывает дальнейшую проработку двигателей ХН-2600, тем самым оставляя истребитель без планируемой силовой установки. В сжатые сроки были подготовлены варианты с моторами Pratt & Whitney XH-2470, ContinentalXH-2860, Pratt & Whitney R-2800 из которых предпочтение отдали последнему. В отличии от остальных, R-2800 был радиальным двигателем воздушного охлаждении. Расчеты показывали, что при взлетной массе в 11791 кг истребитель сможет развить максимальную скорость порядка 670 км\ч на высоте 8202 метра, что было ниже ранее заявленных характеристик. В результате получалось, что фирма Lockheed не справилась с техническим заданием не доходя до постройки прототипа. Тогда в дело вмешался Авиационный Корпус, "трезво" оценивший создавшуюся ситуацию (до которой он сам довел Lockheed), и предложивший вернуться к некогда отвергнутому варианту с двигателями Wright XR-2160 "Tornado". Поскольку выхода из создавшегося положения практически не было, конструкторской бригаде Гершлера пришлось взяться за исправление проекта, который и без того стал смотреться не так привлекательно. Предлагаемый двигатель обладал 24 цилиндрами расположенными в шесть рядов, что было для радиального мотора более чем необычно, и развивал максимальную мощностью 2350 л.с. Хотя подобная компоновка обещала заранее обещала проблемы в производстве, лобовое сопротивление мотора существенно снижалось, и было лишь немногим выше, чем у рядных двигателей. Отталкиваясь от этой точки зрения в марте 1941 года руководство USAC официально объявило, что эскортный истребитель ХР-58 будет строиться только под двигатели "Tornado".

Как говориться, беда не приходит одна, и уже в июле военные потребовали, чтобы ХР-58 имел герметизированные пилотские кабины, поскольку действовать ему предстояло в основном на больших и средних высотах. В довершение ко всему надо было установить дополнительную дистанционную стрелковую башню под фюзеляжем, стрельбу из пулеметов которой вел бы задний стрелок. Тяжелый истребитель потяжелел ещё больше и теперь его масса составляла 15564 кг. Дальность сократилась до 2091 км, но зато скорость выросла до обещанных 724 км\ч.

Разумеется, столь большой объём доработок отразился на сроках постройки первого опытного образца. Если ранее планировалось сдать его приёмочной комиссии USAAF (с 1941 года так стал называться Авиационный Корпус США - бывший USAC) в октябре 1941 года, то сейчас коллектив сокращенный до 12 человек мог полностью закончить работы только в августе 1942 года, причем это был крайний срок, установленный контрактом. Пока шла сборка первого прототипа, фирма Lockheed запросила разрешение у USAAF выдать денежные средства из Правительственного фонда на постройку второго прототипа, так как оказалось, что двигатели "Tornado" будут получены только весной 1943 года. На втором опытном образце планировалось довести объём топливных баков до требуемого уровня обеспечения дальности в 4800 км. Военные представители согласились с этими доводами и в мае был подписан новый контракт на строительства второго ХР-58.

Не успели высохнуть чернила, как USAAF наконец определилось с дальнейшей судьбой истребителя. Исходя из того, что ХР-58 использовать в качестве эскортного истребителя или тяжелого перехватчика будет затруднительно, фирме Lockheed предложили переработать проект под установку нового состава вооружения. Сначала, правда, было выдвинуто требование заменить носовую пушечно-пулеметную батарею на одну 75-мм пушку с 20 снарядами и два 12,7-мм пулемета, но затем от этой идеи отказались, так как посчитали что боезапас недостаточен и истребитель получиться малоэффективным. Вместо этого решили изменить требования к самолёту. Для эскорта бомбардировщиков вполне подходили имеющиеся Р-38, а вот хорошего тяжело вооруженного штурмовика явно недоставало. Новая спецификация предполагала создание двухместного штурмовика с шестью 20-мм пушками и скоростного бомбардировщика с внутренним бомбоотсеком, бомбардиром в носовой части фюзеляжа и 75-мм пушкой (или без неё). В обоих вариантах оборонительные стрелковые точки отсутствовали. Мягко говоря, для Lockheed эта новость стала шоком. Другими словами, из ХР-58 надлежало сделать новый самолёт. Уже упоминавшийся Алан Прист пишет, что это требование было вполне обоснованным, не особо принимая во внимание то, что эскортный истребитель и штурмовик абсолютно разные по классу типы самолётов, которые проектируются и доводяться до кондиции годами. К счастью, фирмы Douglas и Beech уже успели представить проекты многоцелевого бомбардировщика ХА-26 и низковысотного штурмовика ХА-38, обладавшими большим потенциалом и USAAF не оставалось ничего другого, кроме как вернуться к теме тяжелого истребителя.

Очередная спецификация содержала в себе требования на тяжелый истребитель-перехватчик, который должен был осуществлять атаки на бомбардировщики противника непременно с верхней полусферы. Первый прототип ХР-58 должен был оснащаться четырьмя 37-мм пушками, второй - одним 75-мм орудием и двумя 12,7-мм пулеметами. Ни о каких турбокомпрессорах и задних оборонительных установках речи в этот раз не шло. Расчет на облегчение самолёта не оправдался даже частично. Наоборот, его масса возросла до 17358 кг, при скорости 666 км\ч и дальности полета 2090 км. Казалось бы, злоключениям ХР-58 пора бы здесь и закончиться, но этот истребитель ждали ещё несколько ударов судьбы.

В феврале 1943 года фирма Pratt & Whitney заявила, что программа развития двигателя "Tornado" сворачивается в пользу других проектов. Немного поразмыслив, Lockheed и USAAF пришли к единому мнению, что в этом случае лучшим вариантом будет установка рядных 12-цилиндровых двигателей Allison V-3420-11\13 с турбокомпрессорами, максимальной мощностью 3000 л.с. на высоте 9333 метров. В итоге единственный прототип ХР-58 (, фирменное обозначение Model 20-86, с\н 41-2670) был построен именно с ними и предъявлен на испытания в июне 1944 года. От Р-38 полученный истребитель сохранил только двухбалочную схему и взаимозаменяемую носовую часть с мощным вооружение. Все остальное было сделано заново. Самолёт вырос в геометрических размерах, были также увеличены воздухозаборники и установлены форкили для улучшения продольной устойчивости в полете. Поскольку масса истребителя поднялась до предельно допустимой пришлось, в дополнение ко всему, полностью переделовать шасси. На ХР-58 установили усиленные стойки со спаренными колесами, что увеличило взлетный вес ещё на несколько десятков килограмм. Опытный образец был, в общем-то, полуготовым самолётом, мало похожим на боевой. Герметичные кабины отсутствовали, носовое вооружение не устанавливалось, а вместо оборонительных башен установили только их макеты. В таком виде ХР-58 отправился в первый полет с аэродрома Бербан на авиабазу Мурок 6 июня 1944 года. Управлял самолётом тест-пилот Джо Тоул. Всего на ХР-58 выполнили 25 полетов и 22 октября прототип передали на испытания в Райт-Филд. Не стоит говорить о том, что истребитель бомбардировщиков американской авиации к 1944 году оказался как бы не нужным. USAAF стремились побыстрее отделаться от него, упирая на многочисленные проблемы с турбокомпрессорами, недостаточной готовностью самолёта и вообще - невозможностью его использования по спецификации. То, что к ХР-58 требования менялись четырежды, не считая вариантов с двигателями, в расчет не бралось. Большую часть времени ХР-58 простоял в ремонте и в начале 1945 года с него демонтировали моторы. Дальнейшая судьба этого истребителя остается неизвестной. По наиболее достоверным сведениям его вначале использовали в качестве наглядного пособия, а затем разобрали на металл. Что касается второго прототипа ХР-58, то его пустили на слом не дожидаясь полной сборки.

Итогом всей этой печальной эпопеи стала пустая растрата двум миллионов долларов из государственной казны, причем на долю USAAF пришлось 400.000, а остальную сумму покрыл правительственный фонд. Сообрази военная комиссия пораньше, что ХР-58 нужно доводить только по одному направлению, может быть в середине 1944 года появились бы первые серийные образцы. Но в реальности все оказалось совершенно иначе.


ЛТХ:
Модификация XP-58
Размах крыла, м 21.34
Длина, м 15.04
Высота, м 4.88
Площадь крыла, м2 55.74
Масса, кг
пустого самолета 14344
нормальная взлетная 17777
максимальная взлетная 20430
Тип двигателя 2 ПД Allison V-3420-11/13
Мощность, л.с. 2 х 3000
Максимальная скорость , км/ч 702
Крейсерская скорость , км/ч 441
Практическая дальность, км 4265
Cкороподъемность, м/мин 811
Практический потолок, м 11704
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 75-мм пушка и два 12.7-мм пулемета M-2 или
четыре 37-мм пушки и
2 турели с двумя 12.7-мм пулеметами M-2

XP-80 Shooting Star


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Многоцелевой истребитель
ЛТХ Доп. информация



США довольно поздно включились в создание реактивной авиации. И это неудивительно: создание принципиально нового направления в технике без серьезной государственной помощи в современных условиях практически невозможно. Такие энтузиасты "реактивного движения", как немец фон Охайн и англичанин Уиттли, в конце концов добились официальной поддержки и правительственных заказов. Первыми были немцы, чей Хейнкель Не 178 VI с двигателем фон Охайна HeS-ЗЬ впервые поднялся в воздух 27 августа 1939 г. Первый турбореактивный истребитель Хейнкель Не 280 V3 был облетан 2 апреля 1941 г, а знаменитый Мес-сершмитт Me 262 V3 полетел на реактивной тяге 8 июля 1942 г. От них ненамного отставали англичане: первый экспериментальный реактивный самолет Глостер Е.28/39, оснащенный турбореактивным двигателем Уиттли W2B, был облетан 15 мая 1941 г, а 5 марта 1943 г. в воздух поднялся Глостер "Метеор" с двумя турбореактивными двигателями Хэлфорд Н.1 тягой по 680 кг.

Инженеры фирмы Локхид Клэренс Джонсон и Хэлл Хиббард еще в 1939 г проводили исследования в области реактивной авиации, разработав ряд проектов. В частности, Локхид вела проектирование инициативной разработки такого самолета - L-133. Проект создавался под двигатель, разработанный другим сотрудником Локхид - Натаном Райсом. Турбореактивный двигатель L-1000 с осевым компрессором был, пожалуй, даже более фантастическим проектом, чем собственно самолет L-133. В результате армейские ВВС США не проявили интереса к этому проекту и отказались его финансировать.

Однако поступившие из Англии сообщения об успешном ходе работ по турбореактивной технике, и особенно сообщения разведки о разработке реактивных самолетов в Германии и Италии, заставили армию США более серьезно отнестись к созданию боевой реактивной авиации. Несмотря на краткость полученной информации, генерал Арнольд сумел оценить их важность. В результате был создан "Специальный комитет по реактивной технике", возглавляемый В.Дюраном. Обещание крупного правительственного финансирования тут же подстегнуло интерес крупных фирм: Вестингхауз предложила проект турбореактивного двигателя, Дженерал-электрик - турбовинтового, а Эллис-Чэлмерс - вариант турбовентиляторного двигателя. Флот и армия поделили предложения: Дженерал-электрик должна была работать на армейские ВВС, а две остальные фирмы - на флот. В апреле 1941 г. генерал Арнольд лично ознакомился с первым реактивным самолетом англичан - Е.28/39. Вывод, сделанный им: дело не следует пускать на самотек - мало выдать задание, американской промышленности требовалась и помощь. Помощь потребовали, естественно, от англичан.

В рамках "встречного ленд-лиза" англичане согласились поставить "синьки" своих турбореактивных двигателей для производства в США по лицензии на Дженерал-электрик. Выбор авиастроительной фирмы был на удивление прост - выбрали самую близко расположенную к Дженерал-электрик -Белл эйркрафт корпорейшн, так как обе располагались в Нью-Йорке. Уже 19 октября 1942 г. в воздух поднялся первый американский турбореактивный самолет Белл ХР-59А "Эйракомет", оснащенный парой двигателей Дженерал-Электрик 1-А. Хотя ХР-59А и позволил американцам приобрести необходимый опыт работ по турбореактивным самолетам, это была скорее экспериментальная машина, нежели настоящий боевой самолет. Учебные бои серийных Р-59 с поршневыми истебителями американских армейских ВВС Р-38 и Р-47 разочаровали - единственное, в чем имел преимущество реактивный истребитель был ... радиус виража. В результате армейская авиация США была вынуждена заказать разработку нового, более эффективного реактивного истребителя. Уже через три недели после этих "сражений", закончившихся поражением реактивной техники, генерал Арнольд официально объявил, что армейские ВВС не собираются закупать Белл Р-59А в качестве боевого самолета - только в качестве учебного для приобретения опыта эксплуатации новой техники. К тому времени уже во всю шли испытания нового боевого самолета...

Такими словами "благословил" исполнительный директор фирмы Локхид мистер Гросс молодого, но одного из самых компетентных среди многочисленных инженеров своей фирмы Клэренса Джонсона, поставив его во главе небольшого исследовательского коллектива из инженеров и рабочих. Задача была без бюрократических проволочек дать в течение 150 дней армейским ВВС США настоящий боевой реактивный самолет - то, с чем за пару лет работ не смогла справиться фирма Белл.

Изменения в планах создания американской реактивной авиации были вновь связаны с успехами английских коллег, которые представили свой новый и наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель ДеХэвилэнд Н.1 "Гоблин". Учитывая тревожные данные о быстром прогрессе в области реактивной 'авиации в Германии, было ясно, что только базируясь на таком двигателе, как "Гоблин", можно было дать адекватный ответ. Первоначально работы по истребителю под новый двигатель велись на фирме Белл, которая представила проект дальнейшего развития "Эйракомет" - ХР-59В. Однако Белл была полностью загружена работами по другим проектам. Учитывая, что Локхид ранее уже проводила работы по реактивным самолетам и двигателю L-133/L-1000, в марте 1943 г армейская авиация США приказала передать ей эскизный проект одномоторного варианта "Эйракомет" разработки Белла. В мае 1943 г представителей Локхида ознакомили и с турбореактивным двигателем Хэлфорд Н.1 В "Гоблин". Этот двигатель должен был быть запущен в производство по лицензии на Эллис-Чэлмерс в США (будущий J36).

17 мая 1943 г на конференции под председательством бригадного генерала Фрэнклина О. Кэрролла - главы армейского авиационно-инженерного отдела - были подготовлены предварительные требования к такому самолету. Локхиду было предложено построить один истребитель под двигатель Н.1 В, закупленный в Англии. Сразу после этого Локхид провела эскизное проектирование реактивного истребителя, получившего фирменное обозначение L-140. Менее чем через месяц коллектив Клэренса Джонсона представил армейским ВВС США предварительный проект реактивного истребителя. Уже через два дня, 17 июня 1943 г., штаб-квартира ВВС и техническая служба одобрили проект L-140, a 24 июня был официально заключен контракт. Проект получил обозначение ХР-80. Одним из главных условий контракта была поставка Локхидом первого самолета уже через 180 дней после заключения договора, начиная с 23 числа.

Для реализации этих планов Клэренс Джонсон вместе с Вилльямом Рэлстоном и Доном Пэлмером создали небольшую команду из 23 инженеров. Группу из 105 рабочих возглавил Вирек, за аэродинамику отвечал Бимэн, летные испытания - Торен. Режим работы был установлен - 10 часов в день при шестидневной рабочей недели. Небольшой коллектив следовал всего нескольким правилам, установленным Клеренсом. Они предусматривали полную централизацию власти и ответственности, ориентацию в работе на сохранение в первую очередь времени (в частности, приняв решение, его не меняли без настоятельной необходимости), информация в рабочий цех передавалась самым быстрым и простым способом (иногда в прямом смысле "на пальцах"). Поставка комплектующих осуществлялась службами снабжения фирмы только для данного проекта, а материалы для работы поступали со склада без бюрократических формальностей. При этом получение материалов, изготовление деталей, сборка узлов и проверка осуществлялась одними и теми же людьми. Оговаривалось использование только недефицитных материалов, не боясь "вылезти" за весовые ограничения. Конечно, все это выглядит "гладко" только на бумаге, а в реальной жизни все было сложней, и отсутствие "бюрократических" формальностей, порой, оборачивалось курьезами: так, дважды пришлось принимать и отменять решение об установке крыльевых баков - просто разработчик топливного фюзеляжного бака забыл указать, в каких галлонах он определил его емкость: в "имперских" (английских) или американских. В результате руководство пару дней не могло свести концы с концами и понять, хватит одного фюзеляжного бака или нет!

Руководствуясь этими правилами, группа, запертая в специально построенном здании недалеко от аэродинамической трубы "завода В-1", в короткий срок и в режиме глубокой секретности вела разработку и постройку опытного ХР-80. Конструкторы выбрали крыло ламинарного профиля с минимальным удлинением. Самолет имел обычное оперение и трехстоечное шасси с носовым колесом. Двигатель Хэлфорд Н.1В получил воздухозаборники в корне крыла. Сопло двигателя выходило в самый хвост самолета. Пилот сидел в гермокабине под каплевидным фонарем. Вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов, смонтированных в носовой части.

Уже 20-22 июля 1943 г. была проведена макетная комиссия ХР-80. Комиссия рекомендовала 18 более-менее крупных доработок, и уже началась сборка первого ХР-80 (╧ 44-83020). Учитывая высокий приоритет работ, изготовление опытного ХР-80 продвигалось очень быстро. Для экономии времени гермокабину на него решили не ставить. Однако возникли трудности с турбореактивным двигателем, так как англичане не могли поставить вовремя даже нелетный образец. В результате Локхид для сборки самолета и первых испытаний была вынуждена использовать его деревянный макет.

Первый двигатель был поставлен только 2 ноября 1943 г. после многочисленных проволочек и задержек. Хотя мотор был нелетным, его уставили на ХР-80, после чего самолет отвезли из Бербанка на базу Мюрок. 16 ноября ХР-80 был формально принят армейскими ВВС США спустя всего 143 дня с момента подписания контракта.

Пока ХР-80 все еще находился в сборке, рассматривалась и возможность установки на него для проведения летных испытаний менее мощного двигателя Дженерал-Электрик 1-16 (лицензионная копия Уитлли W2B). На серийные же Р-80 должны были ставить более мощные Хэлфорд Н.1В, производимые по лицензии на Эллис-Чэлмор. Однако тяги 1-16 для ХР-80 было недостаточно, и эта идея не была принята.

Но и разработка турбореактивного двигателя J36 также встретилась с трудностями и практического результата так и не удалось добиться. В сентябре 1943 г Локхид предложила вариант более тяжелого реактивного истребителя L-141 под двигатель Дженерал-Электрик 1-40 (позже он производился Дженерал-Электрик и Аллисон под обозначением J33). Проект армейским ВВС понравился, и был сделан заказ на два ХР-80А (серийные номера 44-83021 и 44-83022).

Летный двигатель "Хэлфорд" был поставлен на Локхид в середине ноября 1943 г. Турбореактивный "Хэлфорд" Н.1В производства Де-Хевиллэнд развивал на стенде максимальную тягу 1362 кг при 10500 оборотах в минуту и статическую тягу 1116 кг при 9500 оборотах. 17 ноября 1943 г. Н.1В был впервые опробован на ХР-80 для проведения наземных испытаний. В результате включения произошло разрушение обоих каналов воздухозаборников самолета. Двигатель, получивший в результате аварии небольшие повреждения, решено было обследовать, в результате чего была обнаружена большая трещина в компрессоре, что было связано не с аварией, а с усталостным разрушением. Двигатель теперь эксплуатировать было нельзя. В ожидании нового двигателя каналы воздухозаборников были усилены. Авария с воздухозаборниками практически спасла самолет - позже стало известно, что из-за подобного усталостного разрушения металла центробежного нагнетателя двигателя было девять серьезных аварий на стенде. Новый двигатель был получен 28 декабря и тут же установлен на ХР-80. Через пару дней, в канун нового года, двигатель на прогоне показал полную мощность. Наконец-то самолет был готов для первого полета.

Впервые ХР-80 поднялся в воздух 8 января 1944 г под управлением летчика-испытателя Майло Берхэма. За полетом наблюдали его создатели, прибывшие на окрестные холмы на трех автобусах. Полет был прерван через пять минут после того, как пилоту не удалось убрать стойки шасси. Кроме того выявилась излишняя чувствительность элеронов. Самолет быстро отремонтировали, и Майло тут же взлетел. В течение 20 минут полета Майло проверил самолет на скороподъемность, срывные характеристики, прокрутил бочки, сделал несколько "горок". Только на посадке произошла небольшая неприятность - не полностью выпустили" закрылки. Очевидцы вспоминали, что такую скорость крена, как на ХР-80, им видеть еще не приходилось - "бочка" выполнялась за секунду! Летчик-испытатель доложил: "Это было новое чувство полета!" Скорость полета доходила до 750 км/ч. К 15 января уже было выполнено пять полетов с налетом в 1,67 часа. Но последующие полеты показали плохие штопорные характеристики и высокую скорость срыва самолета - после выпуска закрылков самолет мог без предупреждения свалиться вправо. Кроме того, были велики нагрузки на ручке управления, неудовлетворительно работала топливная система, а двигатель отличался низкой надежностью, да и его мощности явно не хватало. Несколько странно вел себя руль направления - в зависимости от скорости для прямолинейного полета приходилось давать то правую,' то левую ногу.

17 января был взят "тайм-аут" на десять дней для доработок самолета. Проблемы решались одна за другой: "обрубленные" законцовки крыла и стабилизатора были заменены на скругленные; зализы в корне крыла получили острую переднюю кромку; V-образность стабилизатора была увеличена на полтора градуса.

Позже ХР-80 был передан 412-й истребительной группе для войсковых испытаний - 12 февраля самолет опробывал в полете капитан Лайен. Несмотря на ограничение двигателя по тяге 75% мощности, ХР-80 стал первым американским самолетом, превысившим рубеж скорости 800 км/ч. К 29 марта самолет имел уже до 20 часов налета. В апреле провели стрелковые испытания, отстреляв из пулеметов до 1200 патронов на ствол в четырех полетах. Совместные испытания с армией были завершены 13 апреля. К этому времени англичане завершили дополнительные испытания двигателя "Гоблин". Новый двигатель Н-1 прибыл на Локхид и был готов к полетам 26 мая, но уже 31 мая из Англии пришло уведомление об ограничении мощности двигателя - во время испытаний взорвалось несколько двигателей.

Затем самолет вернули на Мюрок, где провели несколько испытаний на штопор - требовалось проверить результаты, полученные в аэродинамической трубе. Они полностью совпали с поведением самолета в реальном штопоре. Потом ХР-80 включили в состав Тактического командования и перегнали на Чаньют-филд в Иллинойсе, где его использовали в основном в качестве демонстрационного образца и проводили на нем отдельные испытания. 8 ноября 1946 г. ХР-80 был передан в экспозицию Смитсонианского института. В 1978 г. самолет прошел восстановительные работы, но потом еще долго оставался в мастерских, ожидая подготовки подходящего места для экспонирования.









ЛТХ:
Модификация XP-80
Размах крыла, м 11.29
Длина, м 10.00
Высота, м 3.12
Площадь крыла, м2 22.33
Масса, кг
пустого самолета 2854
нормальная взлетная 3720
Тип двигателя 1 ТРД Halford H.1B
Тяга, кгс 1 х 1362
Максимальная скорость , км/ч 810
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 915
Практический потолок, м 12500
Экипаж, чел 1
Вооружение: пять(шесть)12,7-мм пулеметов Browning M2
(по 200 патронов)

PV Ventura


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1940
Тип: Морской ударный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1939 г. фирма "Локхид" решила пополнить свое семейство скоростных двухмоторных пассажирских монопланов новой машиной большой пассажировместимости. Это диктовалось логикой конкурентной борьбы с компанией Дуглас, успешно продававшей и в США, и за границей свои DST и DC-3. Новый самолет, названный L-18 "Лоудстар", использовал много элементов конструкции предыдущего L-14, в том числе почти полностью крыло. Зато фюзеляж был совершенно иным, более длинным и высоким. Изменились и его очертания в хвостовой части. Он позволял разместить 15-18 (у L-14 - 12-14) пассажиров, а позднее число мест в некоторых вариантах довели до 26. Желая угодить потенциальным заказчикам, подготовили несколько модификаций с различными моторами фирм "Пратт-Уитни" (L-18-07, L-18-08, L-18-10, L-18-14) и "Райт" (L-18-40, L-18-50, L-18-56) мощностью от 490 до 650 л.с. Три опытных "Лоудстара" переделали из серийных L-14H. Самый первый из них поднялся в небо 21 сентября 1939 г. Первая же серийная машина взлетела 2 февраля 1940-го, когда в Европе уже шла вторая мировая война. Эксплуатацию L-18 в марте начала авиакомпания "Мид-Континент Эйрлайнз". Однако в США самолет не приобрел большой популярности - большинство линий уже прочно заняли более тихоходные, но емкие DC-3. Лишь 43 машины (включая усовершенствованные L-118 и L-218) удалось продать разным компаниям. Больше всех - 12 штук - взяла "Пан-Америкэн". Еще 96 самолетов пристроили за границу, в том числе 38 - в Великобританию и 29 - в Южную Африку.

В мае 1941-го авиационный корпус армии США (так тогда именовались американские ВВС) купил один L-18-20 (под маркой С-56) и три L-18-14 (как С-57), а позднее еще 10 С-57. Это были обычные пассажирские самолеты, на которых возили штабных офицеров. Когда США вступили во вторую мировую, правительство реквизировало для нужд военной авиации некоторое число "Лоудстаров" разных версий, как у авиакомпаний, так и на заводах. В зависимости от типа двигателей их обозначили в армейской авиации С-56 и С-57, а в морской - R50-1 - R50-6. В 1941-1943 годах развернулось крупносерийное производство подобных машин для военно-транспортных целей. По заказам ВВС построили десять С-59, тридцать С-60 (из них 15 передали Великобритании по ленд-лизу) и триста двадцать пять С-60А. Они имели упрощенное оборудование пассажирской кабины и усиленный пол. Вооружение на этих самолетах отсутствовало. Впрочем, у С-60 и С-60А окна кабины имели гнезда для ведения огня из стрелкового оружия десанта. Почти такие же 50 (в основном с моторами Райт R-1820) выпускались для морской авиации - их собрали около 100 экземпляров. В феврале 1940-го британская закупочная комиссия в США предложила фирме "Локхид" разработать на основе L-18 новый патрульный самолет для берегового командования королевских ВВС, заказав сразу 25 машин. У фирмы уже набрался существенный опыт такого рода переделок.

Началось все с L-212A - учебно-тренировочного бомбардировщика, сконструированного в 1938-м по заказу ВВС Голландской Ост-Индии. От базового шестиместного L-12A "Электра Джуниор" он отличался практически только неподвижным пулеметом впереди и полусферической турелью под еще один пулемет сверху в хвостовой части. 15 таких машин, сданных заказчику в 1939-1941 гг., приняли участив в начальной фазе войны на Тихом океане, патрулируя прибрежные воды нынешней Индонезии. В июне 1938-го последовал заказ и на переделку другого самолета - L-14 "Супер Электра", который понадобился англичанам в качестве учебного бомбардировщика, морского разведчика и противолодочного. На этот раз изменения в конструкции были более глубоки. У машины, названной сначала В14, а затем В141 и L-214 "Хадсон", появился остекленный нос с кабиной штурмана-бомбардира, бомбоотсек под полом бывшей пассажирской кабины, новые моторы, увеличенные бензобаки и усиленное по сравнению с L-212 наступательное и оборонительное стрелковое вооружение. Эти машины с сентября 1939-го состояли на вооружении английских ВВС. "Хадсон", отличавшийся надежностью и хорошей дальностью, доставшейся ему от предка - пассажирского лайнера, оказался довольно популярен и попал в боевой строй не только в Англии, но и в самих США - как A-28 и A-29 (с разным вооружением) в армейской авиации и как РВО-1 - в ВМС. В 1941-м американцы предложили поставлять A-29 по каналам ленд-лиза и в СССР, однако комиссия под руководством М.М.Громова от него отказалась в связи со слабой обороноспособностью машины (нашим был нужен фронтовой бомбардировщик), отметив, однако, отличную дальность и хорошее оборудование. Партия A-28A попала в Бразилию, а A-29 и A-29A - в Китай. Так что, приступая к проекту нового самолета L-39, конструкторы "Локхида" уже располагали значительным опытом работ такого рода и оценками недостатков L-214 в эксплуатации. Несколько затрудняло задачу выдвинутое англичанами требование максимальной унификации L-39 с "Хадсоном", но оно же ускоряло внедрение в производство.

Во-первых, КБ "Локхид" установило на самолете гораздо более мощные моторы Пратт-Уитни R-2800 "Дабл Уосп". Вместе с ними понадобилось заменить и винты, иначе тяга двигателей не могла быть использована полностью. Но длина лопастей винта ограничивалась расстоянием от мотогондолы до борта фюзеляжа. Сдвинув гондолу, пришлось бы переделывать крыло. Выход нашли в применении широколопастных винтов, наиболее выгодных для малых и средних высот, являвшихся как раз зоной операций морского патрульного самолета. Эти винты, крутящиеся почти впритирку к бортам, создавали характерный свистящий звук, ставший отличительным признаком L-39. Для того чтобы отбиться от истребителей, новая машина получила 8 пулеметов: 2 подвижных в носовой оконечности кабины штурмана, еще 2 неподвижных над ней, 2 на турели "Болтон-Пол" наверху фюзеляжа (турель по сравнению с "Хадсоном" выдвинули вперед, увеличив поле обстрела) и 2 на шкворневой установке в специально созданном уступе под хвостовой частью. Все стволы были стандартного английского калибра 7,69 мм. Для того чтобы при случае самому атаковать подлодку, небольшой корабль или береговой объект, L-39 нес 2500 кг бомб. По сравнению с "Хадсоном" новый самолет, получивший от англичан имя "Вентура", обладал большей дальностью и существенно превосходил своего предшественника по скорости. В мае 1940-го англичане выдали увеличенный заказ уже на 300 самолетов "Вентура I". Он был переадресован филиалу "Локхид-Вега" в Бэрбенке (Калифорния). В 1942 г. первые серийные "Вентуры" отправились за океан. 31 мая первые две "Вентуры I" получил 21-й дивизион бомбардировочного командования. Это не описка, англичане действительно решили использовать "Вентуру" не по назначению. С 1940 г. утекло много времени, британские ВВС постепенно начали переориентироваться с оборонительных на наступательные задачи. В связи с чем возник дефицит средних бомбардировщиков. К концу ноября дивизион имел уже 21 "Вентуру".

В бомбардировочном командовании RAF "Вентуры" прослужили до июня 1943-го, когда все три дивизиона преобразовали в истребительные и с июля начали перевооружать истребителями-бомбардировщиками "Москито FB VI". Последний боевой вылет на "Вентурах" состоялся 9 сентября. Все остальные самолеты модификаций I, II и IIA попали в Береговое командование, где довольно успешно применялись по своему прямому назначению. К этому времени у фирмы Локхид-Вега уже имелся другой, более крупный заказчик - вооруженные силы США. Предчувствуя вступление в войну, они с сентября 1941-го реквизировали 208 самолетов, сошедших с конвейера в Бэрбенке. Поскольку эти машины не соответствовали американским военным стандартам, они использовались только для учебных целей, имея своеобразное обозначение "R модель 37". Реквизированные самолеты получили верхнюю турель Мартин 250GE-13 с двумя 12,7-мм пулеметами, а бортовые установки сняли. Позднее построили еще 200 аналогичных самолетов, но оборудованных по американским стандартам, под маркой В-34 (или RB-34). Их использовали для патрулирования побережья, а затем как учебно-тренировочные бомбардировщики и буксировщики мишеней. Собирались еще заказать 500 учебных машин B-34B с моторами Райт R-2600, потом передумали и решили переделать их в дальние разведчики O-56, но в итоге заказ аннулировали.

В июле 1942-го "Вентурой" заинтересовался американский флот. Накопив определенный опыт эксплуатации РВО-1, которые в роли патрульных самолетов удачно дополнили летающие лодки, моряки решили существенно расширить парк сухопутных машин подобного назначения. 7 июля 1942 г. армия и флот заключили соглашение о передаче некоторых колесных бомбардировщиков, заказанных ВВС армии, для развития морской авиации берегового базирования. В это число вошла часть В-25 (моряками переименованных в PBJ), часть B-24 (PB4Y) и все B-34. В сентябре-октябре этого года 27 "Вентур II" изъяли из английского заказа и приняли на вооружение под обозначением PV-3. PV-3 отличались от английских машин отсутствием верхней турели и подвижных пулеметов в носовой части. Это было вполне понятно - эскадрильи базировались на территории США, где опасаться вражеских истребителей не приходилось. Неподвижные носовые пулеметы заменили на крупнокалиберные. Носовой обтекатель стал непрозрачным. Внутреннее оборудование не изменилось. С конца 1942-го весь выпуск "Вентур" контролировался американским флотом, все машины оборудовались по нормам морской авиации США. Новые заказы поглотили и последний английский контракт на 300 самолетов, обозначенных "Вентура GRV". Позже с конвейера пошла модификация PV-1, очень схожая с В-34. Она отличалась непрозрачным заостренным кончиком носа, скрывающим антенну радиолокатора ASD-1, и пилонами для подвески сбрасываемых дополнительных бензобаков. С остекления кабины пропали каплевидные блистеры. Сменили и комплект радиооборудования (с армейского на морской). Этот тип стал самой массовой и распространенной модификацией "Вентуры".

Внедрение PV-1 в строй началось с атлантического побережья США. И над Атлантикой, и над Тихим океаном "Вентура" проявила себя быстроходным, надежным и эффективным боевым самолетом. Первым ее достоинством была скорость, значительно уменьшавшая уязвимость PV-1 от истребителей противника. "Вентура" с опытным экипажем на малой высоте довольно легко отрывалась от японских А6М3 или Ки.43, а на форсаже имела шанс уйти и от Ки.61. Если "удрать" не удавалось, PV-1 мог принять бой: шесть крупнокалиберных пулеметов служили неплохой защитой. На поздних сериях этой машины, внешне отличавшихся отсутствием боковых окон в носовой части, под носом смонтировали контейнер еще с тремя стволами калибра 12,7 мм. Такая огневая мощь позволила не только успешно атаковать мелкие суда, но и перейти к наступательному воздушному бою. В 1944-1945 годах стали устанавливать еще два пулемета в боковых окошках в задней части фюзеляжа, перекрывающие мертвую зону "вбок - вниз". Иногда PV-1 использовали в качестве дальнего истребителя сопровождения. Таким образом, они эскортировали четырехмоторные B-24 с Алеутских островов на Курилы и транспортные C-47, сбрасывавшие грузы войскам на Новой Гвинее. А однажды PV-1 вообще превратили в ночной истребитель. Озабоченное действиями японских ночных бомбардировщиков, командование флота решило создать собственные подразделения ночных перехватчиков. В апреле 1943-го на базе под Сан-Диего в Калифорнии сформировали первое из них - VMF-531, вооруженное переоборудованными PV-1. Боковые окна штурманской кабины заделали и установили в ней четыре 12,7-мм пулемета. В носу и на крыле смонтировали антенны радиолокатора AI IV, предназначенного для поиска воздушных целей. Экипаж (у обычных PV-1 состоял из пяти человек) сократили до трех: летчика, радиооператора и стрелка. Люковую оборонительную установку сняли.

"Вентура" как истребитель удовлетворяла поставленным требованиям по скорости, горизонтальной маневренности и вооружению, но имела плохие показатели вертикального маневра и низкий рабочий потолок. С октября 1943 г. эти машины начали летать с о. Велья-Лавелья (Соломоновы о-ва) в поисках японских "ночников". Используя собственные радары и наведение с земли, к июлю 1944 г. им удалось сбить 12 вражеских самолетов. Но основной работой PV-1, конечно, оставались противолодочное патрулирование и разведка над морем. Боевой радиус действия в 2670 км обеспечивал ему возможность длительных полетов. Самолеты оснащались пневматическими антиобледенителями и самым современным по тому времени навигационным оборудованием. Для атаки морских целей "Вентура" несла до 2270 кг бомб. Бомбоотсек, "выкроенный" в фюзеляже гражданской машины, был тесноват и вмещал только 1360 кг, остальное подвешивали снаружи на пилонах вместо дополнительных бензобаков. Это могли быть авиабомбы по 100, 500 и 1000 фунтов или глубинные бомбы по 325 или 650 фунтов. Вместо бомб внутри бомбоотсека укладывалась авиационная торпеда "Мк.13" или тяжелая неуправляемая ракета "Тини Тим". Правда, в боевой обстановке эти ракеты ни разу не применялись. Впоследствии ассортимент боевой нагрузки дополнили контейнеры с напалмом и неуправляемые ракеты HVAR (по четыре штуки под каждым крылом). Объем бомбоотсека можно было занять и дополнительными бензобаками. Эти баки не протектировались, и бензин из них старались выработать в первую очередь.

Первый серьезный успех "Вентур" в борьбе с подводными лодками был достигнут 27 апреля 1943 г.: лейтенант Кинащук у берегов Ньюфаундленда потопил немецкую субмарину U-174. По мере получения самолетов с завода на PV-1 перевооружались все новые дивизионы, в том числе и летавшие ранее на гидросамолетах. В борьбе с подводниками Деница в Атлантике их размещали не только на территории США, но и на островах Карибского региона, в Бразилии, в Марокко и на Канаpax. "Вентуры" уничтожали субмарины как в надводном, так и в подводном положении. Мощное пулеметное вооружение позволяло PV-1 подавлять зенитный огонь лодок до выхода на бомбометание. Ими были потоплены немецкие подлодки U-761, U-336, U-615 и ряд других. На Тихом океане роль PV-1 была несколько иной. Подводная война велась японцами менее активно, и основными целями американцев стали небольшие транспортные суда, торпедные и сторожевые катера, береговые объекты. Бомбами и пулеметным огнем "Вентуры" "утюжили" японские позиции на Маршалловых, Каролинских и Гильбертовых островах, действуя, как правило, без истребительного прикрытия. Здесь самолет проявил еще одно важное качество - живучесть. Машины возвращались домой с многочисленными пробоинами, поврежденными рулями, изрешеченными баками. Превосходно показали себя двигатели R-2800, сохранявшие работоспособность после весьма существенных повреждений. Даже с пробитыми цилиндрами они продолжали "тянуть". В дивизионе VB-144 отмечено три случая прямого попадания в мотор, после чего PV-1 возвращались на базу. Над морем это было очень важно, так как самолет имел неважную плавучесть - при вынужденной посадке на воду он держался на поверхности не более 30-40 секунд. Обычно наземные цели бомбили группами с пологого пикирования, но иногда атаковали и с бреющего полета бомбами замедленного действия. В этом случае бомбовый удар обычно сопровождался шквальным пулеметным огнем во все стороны для подавления японских зенитных установок. Такие налеты наносили противнику большой урон, но были весьма рискованными для самих атакующих.

В северной части Тихого океана PV-1 участвовали в Алеутской операции, нанося удары по оккупированным японцами о-вам Кыска и Атту. При этом они не только бомбили сами, но и наводили на цели тяжелые "Либерейторы". В ответ на рейды японских бомбардировщиков с Курил "Вентуры" сначала использовались для создания истребительной "завесы", а с января 1944 г. сами стали по ночам "навещать" японские аэродромы на Парамушире и Шумшу. С октября к операциям в этом районе присоединился дивизион VPB-131, вооруженный PV-1 последних серий, у которых под крылом можно было подвешивать тяжелые НУРСы. Они оказались весьма эффективным оружием против японцев. "Вентуры" наносили удары по Курилам как самостоятельно, так и в сочетании с B-24, бомбившими с больших и средних высот. В подобном случае быстроходные PV-1 фактически "оттягивали на себя" японские истребители. Остатки одной из "Вентур" до сих пор можно увидеть около г. Северокурильска на острове Шумшу. Довольно много "Вентур", участвовавших в налетах на Курильские острова, совершило вынужденные посадки на территории СССР. За 1944 г. на аэродромах Камчатки и просто в тундре приземлились 9 "Вентур" разных серий. 5 из них были полностью исправны, три повреждены и одна разбита и списана. Американские экипажи передали 60 морпогранотряду НКВД для отправки домой, а самолеты интернировали по действовавшему тогда советско-японскому договору о нейтралитете. "Вентуры" (у нас обозначавшиеся B-34), эксплуатировались 128-й смешанной авиадивизией, хотя официально в ее штате не состояли. Они применялись в основном для патрулирования побережья, причем летали довольно много: например, в январе-феврале 1945 г. на B-34 совершили 62 вылета. Одну машину облюбовал командир дивизии. На ней он летал по полкам, разбросанным по всей Камчатке.

Важной функцией "Вентур" на Тихоокеанском ТВД была воздушная разведка. Довольно много машин переделали в фоторазведчики прямо в боевых частях: неофициально их именовали PV-1P. Внешне они отличались отсутствием нижней задней пулеметной установки и большой плоской прямоугольной прозрачной панелью под носовой частью - за ней стоял плановый фотоаппарат К19А. Иногда в бомбоотсеке монтировалось еще несколько плановых и перспективных камер, но в большинстве случаев весь объем этого отсека у разведчиков занимали дополнительные бензобаки. На разведывательных вариантах обычно усиливали и навигационное оборудование. Внешне это отражалось наличием второй кольцевой антенны под носовой частью. На обычных "Вентурах" штатного штурмана могло и не быть, его функции выполнял кто-то из экипажа. На разведчиках же штурман сидел всегда, а иногда экипаж дополнялся и фотооператором. Именно с учетом огромных расстояний Тихоокеанского театра в 1942 г. группа инженеров завода "Локхид-Вега" во главе с Дж.Уэсселом начала модернизацию конструкции PV-1. Результатом стал проект PV-2 "Гарпун". У этого самолета существенно увеличили размах крыла и все свободное пространство заполнили системой бензобаков, что подняло дальность до 2900 км. Горизонтальное оперение приобрело прямоугольную форму: увеличилась его площадь. Чтобы повысить объем бомбоотсека, его створки сделали выпуклыми: машина приобрела характерное "пузо". Теперь внутри можно было подвесить больше бомб или две ракеты "Тини Тим". Стрелковое вооружение оставили таким же, как у поздних PV-1.

PV-2 отличался также увеличенными маслорадиаторами и немного иной выхлопной системой (выхлоп сдвинули дальше назад). Изменилось остекление пилотской кабины: козырек стал округлым, а не V-образным. Первый "Гарпун" изготовили в Бэрбенке 8 ноября 1943 г. Летные испытания показали, что при тех же моторах, что и на PV-1, новая модификация потеряла 20-30 км/ч скорости и стала менее маневренна. Зато улучшилась управляемость и в воздухе, и на земле, гораздо проще стало пилотировать машину на одном моторе. Еще до испытаний, 30 июля, флот заказал у Локхида 500 "Гарпунов". Их серийное производство начали в марте 1944-го, а к маю выпуск PV-1 полностью прекратился. Сперва фирме не удавалось протектирование консольных бензобаков, и первую серию из 30 самолетов выпустили без них. Эти машины назвали PV-2C: их отправили в учебные подразделения. "Гарпуны" попали в бой до завершения войсковых испытаний, поэтому некоторые недостатки самолета выявились уже на фронте. Когда построили около 100 PV-2, оказалось, что силовой набор крыла не соответствует возросшим нагрузкам. На заводе поспешно внедрили подкрепляющие элементы, а в частях ввели ограничения на пилотирование PV-2 ранних выпусков. В первую очередь - на режим пикирования. К этому времени на PV-2 летали два дивизиона: VPB-139 на Алеутах и VPB-142 на Тиниане. Затем на Тихом океане появилось еще несколько частей, вооруженных "Гарпунами", а к концу войны почти половина патрульных дивизионов американской морской авиации перешла на эти самолеты.

В конце войны собрали небольшую серию штурмовиков PV-2D. В нижней части измененного по форме носа у них стояла батарея из восьми 12,7-мм пулеметов. Трубку Пито при этом переместили на верхнюю часть носа. Было заказано 100 таких самолетов, но до Дня победы над Японией изготовили всего 35, а затем заказ сразу аннулировали. Ни один PV-2D на фронт не попал. PV-2 вместе с PV-1 приняли участие в боевых действиях последнего года войны. Они штурмовали Филиппины, Курилы, а с мая 1945 г. в пределы их досягаемости попала и Япония. В конце войны в операциях на Марианских о-вах применялась и одна совершенно уникальная машина - PV-1, оборудованная громкоговорителями. Этот самолет служил в дивизионе VPB-133. После войны PV-2 стал основным патрульным самолетом американского флота. С 1947-го его начали заменять более современными P2V-1 "Нептун". Эту машину создал тот же конструкторский коллектив во главе с Дж.Уэсселом, но на этот раз самолет с самого начала проектировался как военный. Последние "Гарпуны" дивизион VP-ML-3 сдал в августе 1948 г., но 11 крыльев (полков) резерва морской авиации сохранили их до 1957-го. Довольно много PV-1 и PV-2 ушло за рубеж. В 1942-м PV-1 получили канадские ВВС. Их использовали сначала для патрулирования над морем, а затем до 1957-го - как транспортные и буксировщики мишеней. В 1945-м партию PV-2 передали бразильскому флоту. В конце 40-х по программам военной помощи "Гарпуны" поступили также на вооружение Португалии, Италии, Франции, Нидерландов, Южно-Африканской Республики и даже Японии. На местах вносились различные изменения в вооружение и оборудование самолетов. К примеру, португальцы сняли носовые пулеметы и верхнюю башню, оставив нижнюю спаренную установку, и дополнили радиооборудование. Некоторое количество PV-2, многократно ремонтировавшихся, летало до середины 70-х годов в качестве транспортных, штабных и учебных машин.




Модификации :
Ventura Mk I
первоначальный серийный вариант для британского контракта, оснащенный двигателями Pratt & Whitney Double Wasp S1A4-G мощностью 1850 л.с.; несколько самолетов было впоследствии модифицировано в Великобритании для эксплуатации в береговом округе под обозначением Ventura GR.Mk I.

Ventura Mk II
похожий на самолет Ventura Mk I, но с бомбовым отсеком большей емкости и двигателями Pratt & Whitney R-2800-31 мощностью 2000 л.с.

Ventura Mk IIA
похожий на самолет Ventura Mk II, но с другим вооружением.

Ventura GR.Mk V
обозначение в ВВС Великобритании варианта самолета PV-1; впоследствии некоторые были модифицированы в транспортные самолеты с обозначением Ventura C.Mk V.

B-34 (позже - RB-34) -
около 20 самолетов, реквизированных для ВВС США по ленд-лизу.

B-34А (позже - RB-34А)
обозначение 101 самолета, использовавшихся в ВВС США как учебно-тренировочные.

B-34В (позже - RB-34В)
13 самолетов, использовавшихся для тренировок штурманов в ВВС США.

В-37
вариант самолета с двигателями Wright R-2600-13 мощностью 1700 л.с.; построено 18 самолетов.

PV-1 Ventura
аналог Ventura Mk II, но с модифицированным бомбовым отсеком; позже некоторые самолеты были оснащены радаром перехвата воздушных целей.

PV-1P
несколько самолетов PV-1, переоснащенных для фоторазведки.

PV-2 Harpoon
вариант с крылом большего размаха для увеличения объема топлива, переделанным хвостовым оперением и другим вооружением.

PV-2C
обозначение 30 самолетов PV-2, использовавшихся для тренировок, после герметизации встроенных топливных баков во внешних отсеках крыла.

PV-2D
аналог PV-2, с измененным вооружением; поставлено 35 машин.

PV-2T обозначение учебно-тренировочных самолетов PV-2.
PV-3 Ventura
обозначение 27 самолетов Ventura Mk II, переданных по британскому контракту.




ЛТХ:
Модификация PV-2
Размах крыла, м 19.96
Длина, м 15.67
Высота, м 3.63
Площадь крыла, м2 51.19
Масса, кг
пустого самолета 9161
максимальная взлетная 14096
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-31 Double Wasp
Мощность, л.с. 2 х 2000
Максимальная скорость , км/ч 518
Крейсерская скорость , км/ч 390
Практическая дальность, км 2189
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 8015
Экипаж, чел 4-5
Вооружение: два передних 12,7- мм пулемета , два 12,7-мм пулемета в надфюзеляжной турели и два 7,62-мм пулемета под фюзеляжем;
бомбы массой до 1361 кг , или 6 х147 кг глубинных бомб , или 1 торпеда.

R6V(R6O) Constitution


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1946
Тип: Тяжелый транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



Самолет Lockheed Model 89 Constitution был разработан для компании Pan American как воздушное судно с большей дальностью полета и пассажировместимостью, чем Lockheed 049 Constelation. Разработка велась в течении второй мировой войны, под патронажем ВМС США, заказавших для испытаний два опытных образца. Самолет был разработан командой инженеров под руководством Уиллиса Хокинса (Willis Hawkins) и ВА Пульвера (WA Pulver) из Lockheed и коммандера ВМФ США ЭЛ Симпсона-младшего (EL Simpson, Jr.).

После войны Pan Am решает, что Constitution и Convair 37 - слишком большие для нее, и сократившегося объема пассажирских перевозок. Кроме того, Constitution был маломощным - из-за отмены программы разработки турбовинтового двигателя Wright Typhoon мощностью 5500 л. с., самолеты оснащались двигателями Pratt & Whitney R-4360-18 Wasp Major мощностью 3000 л. с.. Из-за проблем с системой охлаждения необходимо было оставлять створки капота двигателей открытыми, что снижало и без того небольшую дальность полета.

В то же самое время Дуглас выпустил на рынок Globemaster I (C-74), известный сейчас как DC-7 (в окончательной версии DC-7 был еще более уменьшен). Большинство же послевоенных контрактов на производство авиалайнеров получил Boeing 377 Stratocruiser.

Отличительной чертой Constitution также была система раскрутки колес перед приземлением. Электрические двигатели раскручивали колеса на боковых стойках перед посадкой, что, однако, уменьшало способность пилота чувствовать машину при посадке.

Первый полет XR6O-1 Constitution, бортовой номер 85163, произошел 9 ноября 1946 года (Бурбонк - Авиабаза Мурок). Второй XR6O-1, бортовой номер 85164, взлетел 9 июня 1948-го. В ходе испытаний двигатели на самолетах были заменены на более мощные - R-4360-22-W (3500 л.с.), но и это не спасло ситуацию.

Несмотря на впечатляющие размеры, у Constitution были серьезные эксплуатационные проблемы и дальнейшего развития проект не получил. Четыре двигателя Pratt и R-4360 Whitney не выдавали той мощности, что была необходима такому большому воздушному судну. Кроме того, у Constitution так и не были решены проблемы с охлаждением двигателя, снижавшие и без того невысокую дальность полета.

Два прототипа Constitution, переданные на баланс ВМС США в конце 40-х годов (первый 2 февраля 1949 года в эскадрилью VR-44, второй - в августе этого же года в эскадрилью VR-5). В 1950 году самолеты были переобозначены как XR6V-1.

В начале 50-х, ВМФ пытались передать по договору пятилетнего лизинга какой-нибудь гражданской авиакомпании. Это предложение не вызвало энтузиазма со стороны авиакомпаний, и в 1955-м обе Constitution были отправлены на хранение в Litchfield Park, штат Аризона.

В 60-х, первая Constitution была транспортирована в Лас-Вегас, где служала огромным билбордом нефтяной компании Alamo, а затем была демонтирована. Вторая Constitution была перевезена на курорт Opa-Locka во Флориде, где хранилась до 1978-го года, когда также была демонтирована.






ЛТХ:
Модификация XR6O-1
Размах крыла, м 57.64
Длина самолета,м 47.57
Высота самолета,м 15.35
Площадь крыла,м2 335.40
Масса, кг
пустого самолета 51970
нормальная взлетная 72600
максимальная взлетная 83461
Тип двигателя 4 ПД Pratt & Whitney R-4360-18 Wasp Major
Мощность, л.с. 4 х 3000
Максимальная скорость, км/ч 488
Крейсерская скорость, км/ч 433
Перегоночная дальность, км 10135
Практическая дальность, км 8670
Практический потолок, м 8700
Экипаж, чел 12
Полезная нагрузка: 168 пассажиров

RB-69 Neptune


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1951
Тип: Тактический разведчик-бомбардировщик
ЛТХ Доп. информация



RB-69 Neptune - тактический разведчик-бомбардировщик, разработанный американской фирмой Lockheed на базе морского патрульного самолета P-2 Neptune. В 1951 году ВВС США приобрели в аренду у ВМС семь самолетов P2V-7U Neptune, которые после переоборудования в разведывательные бомбардировщики получили обозначение RB-69A. На самолете было установлена разведывательная аппаратура и аппаратура РЭБ. На месте магнитного обнаружителя смонтированного в хвостовой части была установлена поисковая РЛС. Пушечное и пулеметное вооружение было снято и вместо него было установлены наблюдательные башенки. После нескольких лет использования самолеты были вновь переданы в ВМС. После прохождения модификации под стандарт патрульного противолодочного самолета они получили обозначение SP-2H.








ЛТХ:
Модификация RB-69A
Размах крыла, м 31.65
Длина самолета,м 27.94
Высота самолета,м 8.94
Площадь крыла,м2 92.90
Масса, кг
пустого самолета 22720
нормальная взлетная 29126
максимальная взлетная 32287
Тип двигателя
основных 2 ПД Wright R-3350-32W Turbo Compound Cyclones
дополнительных 2 ТРД Westinghouse J34-WE-34
Мощность
основных, л.с. 2 х 3400
дополнительных, кгс 2 х 1542
Максимальная скорость, км/ч 580
Крейсерская скорость, км/ч 482
Практическая дальность, км 6437
Практический потолок, м 10668
Экипаж, чел 5
Вооружение Бомбовая нагрузка - 3628 кг в бомбоотсеке и 8 узлах подвески:
На подвесках устанавливались по 2х 127-мм НУР

RT-33


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1957
Тип: Самолет-фоторазведчик
ЛТХ Доп. информация



RT-33 - самолет фоторазведчик, созданный американской фирмой Lockheed, на базе учебно-тренировочного самолета Т-33 (T-Bird, Lockheed Model 80). Одноместные самоелты с тремя наклонными камерами и одной вертикальной в носовой части самолета. Производство самолета началось в 1957 году. Последние три самолета T-33A были получены до 1979 года. В 1990 году все RT-33A были списаны.














ЛТХ:
Модификация RT-33Ф
Размах крыла, м 11.85
Длина самолета,м 11.51
Высота самолета,м 3.58
Площадь крыла,м2 21.81
Масса, кг
пустого самолета 3794
нормальная взлетная 5475
максимальная взлетная 6832
Топливо, л
внутренние топливо 1336.25
ПТБ 2 х 1003.1
Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-35
Тяга, кН
нефорсированная 1 x 20.46
форсированная 1 x 24.02
Максимальная скорость, км/ч 966
Крейсерская скорость, км/ч 732
Практическая дальность, км 2052
Дальность действия, км 1650
Практический потолок, м 14630
Экипаж, чел 2

S-1


Разработчик: Loughead(Lockheed)
Страна: США
Первый полет: 1919
Тип: Легкий самолет
ЛТХ Доп. информация



Несмотря на то, что легкий самолет Loughead S-1 не имел таких успешных продаж, как предполагалось, он оказался важной вехой на пути развития самолетов компании. В частности, был внедрен новый метод постройки деревянных фюзеляжей типа монокок, и была заложена база для создания последующего семейства самолетов Vega.

S-1 представлял собой легкий одностоечный биплан, отличавшийся складывающимися крыльями бипланной коробки (машину можно фактически хранить в частном гараже). Первоначально намечалось использовать двигатель Green британской постройки, но по причине развала компании пришлось взять взамен двигатель Stadlman XL-1 мощностью 25 л. с.

Первый полет состоялся либо в конце 1919 года, либо в начале 1920 года. Несмотря на довольно привлекательную конструкцию, интереса к самолету проявлено не было, и компания-разработчик прекратила свою деятельность.







ЛТХ:
Модификация S-1
Размах крыла, м 8.53
Длина самолета,м 6.10
Высота самолета,м 2.21
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого самолета 170
максимальная взлетная 374
Тип двигателя 1 ПД Stadlman XL-1
Мощность, л.с. 1 х 25
Максимальная скорость, км/ч 113
Крейсерская скорость, км/ч 87
Продолжительность полета, ч 8
Скороподъемность, м/мин 213
Практический потолок, м 3658
Экипаж, чел 1

S-3A Viking


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1972
Тип: Противолодочный самолет
ЛТХ Доп. информация



После окончания войны задачи противолодочной обороны (ПЛО) решались с помощью модифицированных штурмовиков "Скайрейдер" AD-5S, AD-5W и самолетов "Гардиен" модификаций AF-2S и AF-2W. Как правило, в "охоте" за подводной лодкой участвовало сразу две машины. Одна производила поиск (модификация W), а вторая использовала средства уничтожения (модификация S): Большинство этих самолетов базировалось на специальных авианосцах, которые были переклассифицированы из ударных в противолодочные. Низкая эффективность применения "Скайрейдеров" и "Гардиенов" заставила начать проектирование нового самолета ПЛО - S2F-1 "Треккер" (фирма "Грумман"). Сего поступлением на вооружение количество противолодочных машин должно было сократиться, а качество выполнения боевых задач увеличиться. Первый полет XS2F-1 (фирменное обозначение G-89) состоялся 4 декабря 1952 года.

"Треккер" - двухдвигательный моноплан с высоко расположенным крылом и двумя поршневыми двигателями с трехлопастными винтами изменяемого шага. Противолодочное оборудование состояло из гидроакустических систем поиска подводных лодок (активная система "Джули" и пассивная "Джизебел"), поискового локатора (фактически метеорологического), магнитного обнаружителя, газоанализатора и прожектора.

Датчик магнитного обнаружителя находился на выдвижной штанге в хвостовой части самолета, убираемая гондола с РЛС - в нижней части фюзеляжа. Радиогидроакустические буи (РГБ) систем "Джули" и "Джизебел" устанавливались в задних частях развитых гондол двигателей, по восемь штук в каждой. Газоанализатор предназначался для обнаружения выхлопных газов двигателей подводных лодок. Экипаж самолета - четыре человека.

В 1954 году начался серийный выпуск "Треккеров". За все время производства S2F (до 1968 года) выпущено около 10 модификаций этой машины. Основные: S2F-1S -вариант S2F-1 с усовершенствованным оборудованием; S2F-2 - вариант с увеличенной хвостовой частью и отсеком вооружения, позволяющими нести ядерные глубинные бомбы и торпеды Мк.46 мод.0; S2F-2P - разведывательная модификация "Треккера"; S2F-3 - вариант с увеличенным запасом топлива и 16 РГБ (дальность полета - до 2095 км против прежних 1448 км). "Треккеры" сводились в эскадрильи по 20 самолетов в каждой. На противолодочном авианосце, кроме эскадрилий штурмовиков, вертолетов ПЛО и самолетов ДЛРО, базировались две эскадрильи S2F.

Появление у СССР атомных подводных лодок привело к парадоксальному уменьшению количества палубных противолодочных самолетов. Бортовое оборудование их уже не позволяло держать под контролем обширные подводные пространства. Газоанализатор и прожектор стали просто бесполезными, а другая часть оборудования имела настолько низкие технические характеристики, что ни о какой борьбе с атомными подводными лодками не могло быть и речи. "Треккер" быстро устарел, противолодочные авианосцы оказались малоэффективными. В 1965 году число последних сокращено с девяти до четырех; затем и они полностью сняты с вооружения. Оставшиеся в строю американские авианосцы стали называться ударными. Большое количество самолетов "Треккер" было выведено в резерв, а идеи по разработке нового палубного самолета ПЛО не получили официальной поддержки. Поиск и уничтожение подводных лодок взяли на себя самолеты берегового базирования Р-2 "Нептун" и Р-3 "Орион". Когда выяснилось, что для прикрытия группировок кораблей по всей акватории Мирового океана радиус действия базовой авиации недостаточен, министерство обороны признало решение о сокращении палубной авиации ПЛО ошибочным. Была пересмотрена и концепция применения авианесущих кораблей. Они стали многоцелевыми (ударно-противолодочными), с "авиакрыльями" смешанного состава. В последнем варианте в них должны были войти подразделения новых самолетов ПЛО - S-3, количество которых зависело от поставленной боевой задачи. Тем самым, по мнению западных специалистов, именно S-3 "Викинги" сделали американский авианосец таким, каким мы привыкли его видеть сегодня.

Идея создания нового самолета возникла в 1964 году. По своей эффективности он должен был превзойти S2F в десять раз. Тактико-технические требования выработаны в конце 1966 года, а еще через два года был объявлен конкурс по программе VSX (Carrierborne Anti-submarine Experimental). B нем приняли участие шесть фирм: "Грумман", "Дженерал Дейнеминс", "Норт Америкен", "Макдоннел-Дуглас", "Локхид" и LTV-("Воут"), Для участия в заключительном этапе они объединились в две группы. Победили фирмы "Локхид" и LTV. Первая занималась общей разработкой и при производстве отвечала за окончательную сборку самолета. Вторая производила крылья, гондолы двигателей, хвостовое оперение и шасси.

Макет самолета был представлен в 1970 году. В 1971-м начались испытания двигателя (он устанавливался на дополнительном пилоне бомбардировщика В-47). Новое поисковое оборудование испытывалось на патрульном "Орионе". После исследования работы отдельных систем построено девять опытных самолетов YS-3A. Первый взлет новой машины, получившей название "Викинг", состоялся 21 января 1972 года. Полет продолжался 42 минуты и прошел успешно. 29 ноября 1973 года девятый самолет YS-3A выполнил первую посадку на авианосец "Форрестол". 20 февраля 1974 года первый серийный "Викинг" поступил на вооружение, а к середине 1978 года поставки их в части завершились после передачи 187 самолетов.

При создании самолета конструкторам удалось решить проблему создания пригодного для размещения на авианосцах компактного боевого самолета, обладающего мощным радиоэлектронным оборудованием и большим радиусом действия . Самолет представляет собой двухдвигательный высокоплан со стреловидным крылом (угол стреловидности по линии 1/4 хорд составляет 15╟) и убирающимся в полете трехстоечным шасси с передней стойкой. Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок, небольшого удлинения, имеет в поперечном сечении форму квадрата со скругленными углами. В носовой его части располагается кабина экипажа, состоящего из четырех человек. Впереди друг с другом рядом находятся кресла летчиков, за ними - кресла операторов бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения. Все кресла катапультируемые. За кабиной экипажа находятся отсеки вооружения, а в хвостовой части смонтирована выдвигающаяся штанга магнитометра. Для обеспечения возможности размещения самолета в ангарах авианосцев крыло и киль самолета складываются с помощью специальных приводов. Для посадки на палубу авианосца самолет, кроме колесного шасси, оборудован посадочным гаком.

Двигатели силовой установки размещены на пилонах под крылом самолета. На форсаже каждый из двух двигателей фирмы General Electric TF34-GE-2 развивает тягу 4200 кгс. 3апac топлива во внутренних топливных баках составляет 7200 л, на пилонах под крылом самолета могут быть подвешены два дополнительных топливных бака общей емкостью 2270 л. Имеется возможность заправки самолета топливом в воздухе.

Самолет оснащен современным радиоэлектронным оборудованием, позволяющим выполнять полеты в любое время суток в сложных метеорологических условиях и обеспечивающим обнаружение современных подводных лодок, находящихся в подводном положении. Бортовое радиоэлектронное оборудование объединено в боевую информационно-управляющую систему A-NEW, в которую наряду с поисковым оборудованием входят комплексы пилотажно-навигационного и связного оборудования, а также система управления оружием.

Все компоненты A-NEW объединяются быстродействующей ЭВМ AN/AYK-10. Эта вычислительная машина управляет работой различных систем и подсистем, а также средствами поиска цели, обрабатывает данные для отображения, вырабатывает команды на применение оружия, вычисляет местоположение целей и сбрасываемых радиогидроакустических буев, обрабатывает поступающую от них информа" цию и регистрирует процесс выполнения задания. В состав ЭВМ входят по два центральных процессора, запоминающих устройства, блока ввода-вывода, блока сопряжения. Такое резервирование обеспечивает функционирование всех остальных систем самолета в случае отказа половины блоков ЭВМ.

Основным поисковым оборудованием самолета являются активные и пассивные радиогидроакустические буи. Кроме того, самолет оборудован поисковой РЛС, инфракрасной системой переднего обзора, станцией радиотехнической разведки и магнитным обнаружителем с магнитным компенсатором. По сообщениям печати, поисковая РЛС способна обнаружить перископ подводной лодки на расстоянии 55 км при волнении моря до 3 баллов.

Самолеты модификации S-3A вооружаются глубинными бомбами Мк57, торпедами Мк4б, минами Мк53 и пусковыми установками неуправляемых ракет калибром 70-мм или 127-мм. Начиная с 1981 года часть самолетов модификации S-3A переоборудована в модификацию S-3B, в состав вооружения которой введены противокорабельные управляемые ракеты Гарпун. Самолеты модификации S-3B имеют также усовершенствованное радиоэлектронное оборудование.

В конце 70-х годов разработано еще две модификации "Викинга": KS-3A (палубный самолет-заправщик с дополнительным топливным баком емкостью 6800 л) и US-3A (палубный транспортный самолет). Последний разрабатывался по программе COD, для материально-технического обеспечения авианосцев. Он отличался удлиненным на 1,77 м фюзеляжем, усиленным посадочным крюком и составом бортового оборудования. К 1980 году эти модификации прошли оценочные испытания, однако серийно не производились.

Кроме модификаций US-3A и KS-3A в авианосной авиации США используются самолеты радиотехнической разведки ES-3A Shadow.

Специально для авиации ВМС ФРГ разработана еще одна модификация "Викинга" (15 машин), в состав вооружения которой входила управляемая ракета ZAGM-84 "Гарпун". По экономическим соображениям Германия в конце концов отказалась от закупки S1-S-3 и ограничилась модернизацией базового патрульного самолета "Атлантик".

Описание самолета

S-ЗА представляет собою моноплан с высокорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж изготовлен из алюминиевых сплавов с ограниченным применением композиционных материалов. Крыло имеет геометрическую крутку и существенное изменение кривизны профиля по размаху. Управление осуществляется с помощью элеронов и интерцепторов (на верхней и нижней поверхностях крыла), закрылков и предкрылков (по всему размаху). Хвостовое оперение состоит из киля с рулем направления и стабилизатора с рулями высоты. На палубе авианосца крыло и киль могут складываться как одновременно, тан и независимо друг от друга. Шасси по конструкции аналогично штурмовику А-7. Аварийный выпуск всех стоек обеспечивается пружинами. Основная стойка при ударе о палубу может амортизировать с ходом 0,5 м. Топливные баки размещены в центральной части крыла. Самолет оснащен штангой для дозаправки топливом в полете. Штанга убирается и выпускается электродвигателем с помощью червячной передачи. В передней части фюзеляжа находится красный прожектор для подсветки штанги в ночных условиях.

На развитых пилонах под крылом установлены двигатели большой степени двухконтурности. Они разработаны специально для условий палубного базирования и обслуживания. Выход с режима "малый газ" на "максимальный режим" осуществляется за 3,5 секунды. Сопла двигателей направлены вверх под углом 10╟ для сохранения балансировки самолета при резких изменениях величины тяги.

Система управления - гидравлическая, с двухкратным резервированием. Для разгрузки летчиков в длительных полетах и повышения характеристик управляемости имеется автоматическая система управления. В кабине установлены катапультируемые кресла ESCAPAC фирмы "Дуглас" для всех членов экипажа. Кресла снабжены парой ракетных двигателей и гироскопически стабилизируемыми соплами. При катапультировании кресло выстреливается обычным пиропатроном, а ракетные двигатели уводят его в сторону от самолета.

Поисковое оборудование самолета: бортовая РЛС, инфракрасная система переднего обзора (FLIR), магнитометр, 60 РГБ (используется только 59 из них, последний же хранится в качестве аварийного радиомаяка), система обработки информации от РГБ и системы РЭБ и система радиоразведки. Газоанализатор и прожектор на S-3A отсутствуют. Расстановка РГБ производится автоматически (все 59 буев могут быть выпущены за 10 с). Наклонные пусковые трубы для РГБ расположены снизу в хвостовой части самолета, причем их отверстия закрываются крышками. Бортовой компьютер-вычислитель запоминает место постановки буев и может определить местоположение любого из них с учетом влияния течений и волнения моря.

Окраска самолета стандартная: светлосерый цвет сверху и белый снизу. В белый цвет окрашиваются поверхности управления (элероны, интерцепторы и т.д.). Расположение надписей и опознавательных знаков на всех самолетах одинаковое.

Вооружение размещается в двух отсеках фюзеляжа и на двух подкрыльевых пилонах. Во внутренних отсеках могут размещаться: четыре бомбы Мн.36, четыре торпеды Мк.46, четыре мины Мк.53, четыре глубинные бомбы Мк.57. На пилонах можно подвесить: два топливных бака емкостью 1135 л, контейнеры с НУР, от двух до шести бомб, торпеды, глубинные бомбы или (на модификации S-3B) противокорабельные ракеты "Гарпун".



Модификации :
S-3А Viking
первая серийная модификация самолета с ТВД TF34-GE-400A.

ЕS-3А Shadow
cамолет радиоэлектронной разведки на базе S-3А Viking, с РЛС APS-137 и системой РЭБ ALR-76.

US-3А
палубный вспомогательный транспортный самолет на базе S-3А Viking.

S-3В Viking
модернизированная версия 1991 года с ТВД TF34-GE-400A/B, тактической системой IBM UYS-1, системой РЭБ ALR-76, РЛС APS-116 модернизированная до стандарта APS-137(V) и ПКР AGM-84 Harpoon.




ЛТХ:
Модификация S-3A
Размах крыла, м 20.93
Длина самолета,м 16.26
Высота самолета,м 6.93
Площадь крыла,м2 55.56
Масса, кг
пустого самолета 12088
нормальная взлетная 19278
максимальная взлетная 23798
Топливо
внутреннее, кг 5753
ПТБ, л 2 х 1135.6
Тип двигателя 2 ТРДД General Electric TF34-GE-2
Тяга, кН 2 x 41.25
Максимальная скорость, км/ч 834
Крейсерская скорость, км/ч 649
Практическая дальность, км 5558
Боевой радиус действия, км 1751
Продолжительность полета, ч.мин 7.30
Практический потолок, м 10670
Экипаж, чел 4
Вооружение: Боевая нагрузка - 2270 кг в отсеке оружия и двух узлах подвески
В отсеке оружия:
1x 10/20 кт ядерная бомба В57, или 4x 454-кг бомбы или мины Mk.36/52/53, или 4 глубинные бомбы Mk.54, или 2x 907-кг мины Mk.55/56, или 4 торпеды Mk.46,
до 60 гидроакустических буев,
На узлах подвески:
4x 227-кг бомбы Mk.82, или 2 глубинные бомбы Mk.54 или Mk.57, или 2 мины Mk.36/52/53, или 2 кластерные бомбы Rockeye Mk.20

S-3B Viking


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1985
Тип: Противолодочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Модель S-3A Viking - основа палубной авиации ВМФ США, поэтому модернизация этих машин для увеличения их ударной мощи имеет огромное значение и проводится практически непрерывно. В 1980 году фирма "Локхид" с целью продления срока эксплуатации и увеличения эффективности применения "Викинга" сумела получить контракт на создание новой модификации в рамках программы WSIP.

К концу 1985 года модернизированы первые два самолета (они получили обозначение S-3B). Два переоборудованных самолета были переданы ВМФ США для тестирования, а в апреле 1988 г. фирма Lockheed получила заказ на выпуск комплектов оборудования для модернизации всех S-3A до стандарта S-3B. Поставки оборудования были завершены к августу 1992 года.

С 1987 года идет модифицирование всех самолетов с темпом работ три машины в месяц. На "Викингах" устанавливаются новые системы РЭБ (разбрасыватель ИК-ловушек, дипольных отражателей, постановка активных помех) и РЛС, дальность действия которых в два раза больше прежних. Но главное - теперь S-3B вооружены противокорабельными ракетами "Гарпун", которые позволяют самолетам атаковать непогруженные подводные лодки и корабли противника без захода в зону ПВО.

В настоящее время все эти самолеты имеют маскировочную окраску.

Самолет S-3B оснащен РЛС APS-116 модернизированная до стандарта APS-137(V), противокорабельными ракетами AGM-84 Harpoon, модернизированной системой радиоэлектронного подавления ALR-76, новой телеметрической системой контроля за гидроакустическими буями, тактической системой IBM UYS-1 и ТРДД TF34-GE-400A/B.

В недалеком будущем самолеты "Викинг" планируется заменить противолодочной модификацией аппарата U-22 "Оспри".

На базе S-3B были также созданы несколько серийных и опытных специализированных вариантов. Вариант Outlaw Viking был оснащен системой OASIS III для обеспечения загоризонтного целеуказания; вариант Gray Wolf оснащался многорежимной РЛС (Multi-Mode Radar System), лазерным дальномером, цифровой камерой и ИК-станцией, он использовался для поиска, обнаружения и сопровождения пусковых установок ракет "Скад"; вариант Viking Beartrap использовался в том числе и как самолет радио- и радиотехнической разведки; вариант Orca Viking привлекался к испытаниям новых систем ПЛО, а также, предположительно, мог использоваться для обнаружения морских мин и минных полей.

Несколько S-3B, оснащенных оптико-электронными и ИК-системами, привлекались к патрулированию в районе Карибских островов с целью обнаружения судов, перевозящих наркотики, вариант Calypso Viking представлял собой перспективный специализированный самолет для борьбы с контрабандой и наркотрафиком, в котором должны были использоваться некоторые системы с Gray Wolf, включая лазерный дальномер, РЛС с синтезированной апертурой и РЛС с инверсной синтезированной апертурой, ИК-систему и др. В рамках проекта "Aladdin" был разработан вариант Brown Buoy, предназначенный для установки на территории Боснии с воздуха специальных акустических датчиков, - для тех же целей, что и в рамках программы "Igloo White", реализованной в свое время во Вьетнаме.




ЛТХ:
Модификация S-3B
Размах крыла, м 20.93
Длина самолета,м 16.26
Высота самолета,м 6.93
Площадь крыла,м2 55.56
Масса, кг
пустого самолета 12088
нормальная взлетная 19732
максимальная взлетная 23832
Топливо
внутреннее, кг 5753
ПТБ, л 2 х 1135.6
Тип двигателя 2 ТВД General Electric TF34-GE-400A/B
Тяга, кН 2 x 41.26
Максимальная скорость, км/ч 833
Крейсерская скорость, км/ч 649
Практическая дальность, км 5558
Боевой радиус действия, км 1751
Продолжительность полета, ч.мин 7.30
Практический потолок, м 10670
Экипаж, чел 4
Вооружение: Боевая нагрузка -3175 кг в отсеке оружия и двух узлах подвески
В отсеке оружия: 1х 10/20 кт ядерная бомба В57, или 4х 454-кг бомбы или мины Mk.36/52/53, или 4 глубинные бомбы Mk.54, или 2х 907-кг мины Mk.55/56, или 4 торпеды Mk.46,
до 60 гидроакустических буев,
На узлах подвески: 4х 227-кг бомбы Mk.82, или 2 глубинные бомбы Mk.54 или Mk.57, или 2 мины Mk.36/52/53, или 2 кластерные бомбы Rockeye Mk.20, или 2 ПКР AGM-84 Harpoon, или 2 ПУ LAU-10/A 4х1277-мм или LAU-61/69 19x70-мм НУР

Saturn


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1946
Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет
ЛТХ Доп. информация



Перед вступления во Вторую Мировую на Локхид разрабатывался ряд интересных проектов гражданских самолетов помимо классической линейки "Электр"/"Лодестаров" (Model 10 Electra, Model 12 Electra Junior, Model 14 Super Electra, Model 18 Lodestar). Это были Vega Starliners и Модели 16, 19, 27, 44 и 49 - из них свет увидели только первый и последний. К окончанию войны, в 1944ом году, президент фирмы Роберт Гросс (Robert Gross) создал свой внутренний "комитет Брабазона" (в Великобритании в ходе войны был создан комитет под председательством John Moore-Brabazon, определивший направления послевоенного развития британской гражданской авиации). Гросс собрал команду из инженеров и менеджеров фирмы, которые провели исследование среди авиакомпаний и их потенциальных клиентов с целью узнать, что за самолеты потребуется в США после войны. На основании этого опроса были определены наиболее востребованные классы самолета - первый уже был претворен в жизнь, требовалось его только обновить - это был L-049, второй, региональный на 14 пассажиров, еще только требовалось создать.

Дополнительный стимул появился после Международной авиационной конференции в Чикаго, проведенной в августе 1944, где под именем "Сатурн" был представлен новый самолет от Локхид, фирме удалось получить заказов на более чем 500 штук. Цена машины была определена в $85000 при условии что количество заказов наберется на 4 млн. долларов. Для нее был даже выдуман слоган: "to do the big business of the little airline and the little business of the big airline". К концу 1944 работы над "Сатурном" интенсировались, была создана группа под руководством Дона Палмера (Don Palmer) (позже его сменил F. A. Smith) с базированием в Бербанке, Калифорния (скоро там возникнет легендарный Skunk Works). Проект получил внутрифирменное обозначение L-146, видимо далее, с продвижением работ, появились варианты L-156 и L-176. Надо пояснить что именование "Model 75" героя рассказа производственное, обозначение такого формата присваиваются с началом изготовления.

"Сатурн" и "Шутинг Стар" (P-80 Shooting Star) стали двумя самыми крупными программами Локхида на 44-45 года; поскольку шла война, то, конечно, приоритет был у реактивного истребителя. До пассажирского самолета руки добрались только после окончания войны, причем "рук" было очень много - на XP-80 ушло 118 900 человеко-часов инженерного труда, а на "Saturn" - 189 600. Результат был неплох - современный цельнометаллический самолет, шасси с носовым колесом, ламинарное крыло. Схема высокоплана с минимально возможным расстоянием от земли была выбрана для удобства пассажиров - они могли выйти из самолета через собственные трапы самолета, и разгрузочно-погрузочных работ - прямо с платформы грузового автомобиля. Салон мог легко трансформироваться из пассажирского на 14 мест в транспортный, для перевозки 1360 кг, или в смешанный вариант для перевозки 10 или 12 человек и грузов. В передней части, за кабиной пилотов и перед пассажирским салоном, был оборудован большой багажный отсек, в корме по желанию мог монтироваться санузел. Замечательная особенность - основные стойки шасси, мотогондолы, горизонтальное оперение, закрылки были симметрично взаимозаменяемы, для левой стороны и для правой стороны были одинаковыми, что очень упрощало жизнь небольших авиакомпаний, ведь на складах можно было держать меньший запас запчастей. Самолет был предназначен для эксплуатации с неподготовленных аэродромов, большое внимание было уделено повышению эксплуатационных данных - сокращению затрат на обслуживание, эксплуатационных расходов, на максимизацию эффективности. К 1946 году выяснилось что самолет выходит дороже ранее объявленной суммы, новая цена стала $100000.

Машина проектировалась под радиальный 9цилиндровый авиамотор Continental GR9-A, развитие выпускаемого по лицензии Wright R-975 Whirlwind, двигателя, знаменитого в первую очередь как танковый. Мощность "Райтов" была в районе 300-400 л.с., на GR9-A удалось ее поднять до 600 л.с.

Первый полет прототипа Lockheed Model 075-77-01 Saturn с серийным номером 75-1001 и гражданской регистрацией NX90801 был совершен 17 июня 1946 года. В кабине пилотов находились летчики-испытатели Rudy Thoren и Tony LeVier. Самолет показал плохое поведение на скоростях, близких к скорости сваливания, что было легко ликвидировано наплывом на передней кромке крыла. Большей проблемой стало недостаточное охлаждение двигателя, к тому же оказалось, что его мощности недостаточно для "Сатурна".

Попытки исправить ситуацию ни к чему не привели, и в конце 1946 года было даже объявлено что развитие проекта временно приостановлено из за отсутствия надежного двигателя требуемой мощности. Однако через несколько месяцев, в феврале 47 такой двигатель нашелся. Им стал семицилиндровый Wright 744C-7BA-1, более известный как Wright R-1300. Мотор от "Райт" имел большую мощность - 700 л.с., и больший на 250 мм диаметр. Перестроенный под него прототип получил новое обозначение - Model 075-57-01, первый полет обновленного "Сатурна" был сделан 8 августа 1947. С новым двигателем проблемы самолета с мотоустановкой были решены.

Помимо модели "-01" предлагалась Model 075-57-02, у которой в кормовой части присутствовала сдвигаемая перегородка, позволяющая разграничивать объем салона выделяя отдельную кабину под груз, естественно со снятием части кресел. Но второй прототип был заказан также как Модель 075-57-01, его серийный номер 75-1002, регистрация NX90802. Он так и не был закончен, списан и сдан на слом в начале 1948.

Та же судьба и в то же время постигла первый прототип. Рынок был перенасыщен огромным количеством (31 тысяча!) списанных военно-транспортных самолетов: Douglas C-47 (DC-3) и C-54 (DC-4), Beech C-45 (Model 18), военными модификациями Lockheed Model 18 Lodestar; при этом цена на DC-3 составляла 25-30 тысяч долларов, на Бичкрафт - 3500 USD. В таких условиях у "Сатурна", несмотря на все его достоинства, не было шансов - вместо сотен самолетов заказ был сделан всего лишь на двенадцать - Kansas City Airways в августе 45го выразила желание купить 9 самолетов, и австралийская Aircrafts (Ply) Ltd в июне 45го на три, причем почему-то оснащенных 450лошадными Wright Whirlwind. В 1948 программа была окончательно закрыта, Lockheed на "Сатурне" потеряла 6 млн долларов, а два прототипа были уничтожены для списания налогов.





ЛТХ:
Модификация Saturn
Размах крыла, м 22.56
Длина самолета, м 15.69
Высота самолета, м 6.05
Площадь крыла,м2 46.60
Масса, кг
пустого самолета 5153
максимальная взлетная 7257
Тип двигателя 2 ПД Wright 744C-7BA-1
Мощность, л.с. 2 х 700
Максимальная скорость, км/ч 367
Крейсерская скорость, км/ч 301
Практическая дальность, км 965
Cкороподъемность, м/мин 402
Практический потолок, м 8075
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 14 пассажиров

Model 8 Sirius


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1929
Тип: Легкий многоцелевой самолет
ЛТХ Доп. информация



Самолет проектировался согласно требованиям Чарльза Линдберга к низкоплану с высокими летными данными. В Lockheed 8 Sirius использован деревянный фюзеляж от самолета Vega с новым низкорасположенным крылом консольного типа. Первый полет самолет выполнил в ноябре 1929 года, затем на нем заменили двигатель, установив мотор Pratt & Whitney Wasp мощностью 450 л. с.

Lockheed 8 Sirius имел две открытые расположенные тандемом кабины и неубираемую хвостовую опору шасси. Линдберг потребовал закрыть кабины сдвижным фонарем. В 1930 году, накануне передачи машины "Pan American Airways", на ней установили мотор Wright Cyclone мощностью 575 л.с. и поплавковое шасси. Финальный сдаточный полет самолет выполнил с мотором Wright Cyclone мощностью 710 л.с.

Успех Линдберга помог выпустить еще 13 самолетов: четыре Sirius 8, восемь Sirius 8A с увеличенным хвостовым оперением и один четырехместный Sirius 8C с закрытой кабиной для пассажиров между мотором и кабиной летчика. Компания "Detroit Aircraft Corporation" построила один самолет Sirius под обозначением DL-2 - с металлическим фюзеляжем и деревянным крылом "Lockheed".







ЛТХ:
Модификация Sirius 8
Размах крыла, м 13.04
Длина самолета,м 8.26
Высота самолета,м 2.82
Площадь крыла,м2 27.32
Масса, кг
пустого самолета 1945
максимальная взлетная 3220
Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney Wasp
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость, км/ч 298
крейсерская скорость, км/ч 241
Практическая дальность, км 1569
Практический потолок, м 7955
Экипаж, чел 2

SR-71 Blackbird


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1964
Тип: Стратегический высотный разведчик
ЛТХ Доп. информация



Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный разведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям. Дискуссии между Джонсоном и высшими чинами ВВС о возможности создания такого самолета велись, начиная с 1958 г., но официальное предложение фирме Локхид поступило лишь в марте 1962 г. К этому времени в "Сконк Уоркс" над проектом стратегического разведчика-бомбардировщика R-12 работали уже больше года. Макеты двух альтернативных вариантов (R-12 и RS-12) были готовы уже в апреле, а 4 июня макеты осмотрели высшие офицеры ВВС во главе с командующим, генералом Кертиссом Ли Меем. Ли Мей выступал против планов Джонсона, считая проект RS-12 дублером бомбардировщика ХВ-70 "Валькирия". Конец спору положил Макнамара, "похоронивший" обе программы. Как ни странно, "похороны" RS-12 оказались виртуальными, хитрый Джонсон изменил расшифровку "RS" с "Reconnaissance/Strike" (разведывательный и ударный) на "Reconnaissance Strategic" (стратегический разведчик) и продолжил разработку "универсального А-12", как он сам называл RS-12.

Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г президент США Джонсон, - самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президент перепутал буквы с его языка слетело "SR" и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно - reconnaissance strategic или strategic reconnaissance. Индекс "71" обозначал следующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика "Валькирия".

Контракт на изготовление шести прототипов "универсального А-12" фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, - военные все еще не могли решить, нужен им такой самолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени - недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая таким образом, что это "всего лишь" модификация А-12. И все же оппозиция "SR" в ВВС была гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.

В начале 60-х годов в Штатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегической технической разведки ВВС не соглашались с существовавшим положением, когда стратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ; в свою очередь, в Управлении нашли себе "новую игрушку" - спутники-шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью В какой-то момент стороны пришли к консенсусу - все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники же достаются ЦРУ Можно сказать, в момент достижения этого самого консенсуса приказала долго жить программа А-12- военных больше устраивал SR.

Хотя ЦРУ сумело сохранить за собой уже построенные А-12, наращивание численного парка этих машин исключалось Ни хватало средств даже на поддержание разведчиков в состоянии, пригодном к полетам Окончательно в свои руки программу R-12 ВВС взяли весной 1963 г.

Первое заседание макетной комиссии состоялось 13 июня 1963 г Военные в целом остались довольны, однако они постоянно возвращались к ранним идеям Кели Джонсона о возможности придания разведчик} ударных функций.

Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличие второго члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12 под отсек с фотооборудованием Окончательная сборка и оснащение самолета оборудованием велись не на заводе в Бербэнке, а в Палмдейле. Два грузовика перевезли на трейлерах 29 октября 1964 г в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета. По-видимому, именно после прибытия самолета в Палмдейл и началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными , а обозначение SR-71 стало использоваться в качестве официального.

Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18 декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывом от земли на высоту 12 м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 был назначен "фирменный" пилот "Сканк Уоркс" Боб Гиллиленд.

На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведению первого полета. Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлету три F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, также назначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно, Гиллилэнд выписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скорости N1=1,5 и высоты 15244 м.

С поступлением из Бербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой были задействованы, кроме Гиллленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид - Билл Уивер и Арт Петерсон. На первых порах особенно досаждала инженерам течь магистралей гидравлической и топливной систем. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытаний удовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на 25 % меньше требуемой.

В январе 1966 г начались испытания учебно-тренировочной модификации SR-71B; внешне самолет был практически идентичен "Титановому гусю" - двухместному А-12. Зимой 1965-66 гг. программа SR-71 понесла первую потерю- 25 января разбился третий опытный разведчик Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скорости М=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо, из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб.

Неудачи подстерегали SR-71 не только в воздухе, но и на земле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г., пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследования процесса торможения на земле выполнил Билл Уивер; незакрытыми оставались несколько пунктов программы, включая торможение с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уивер в это время находился на похоронах своего друга Уолта Рэя, разбившегося на А-12. Скоростные пробежки проходили на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозами колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные из магниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Петерсон сильно обгорел и не мог принимать участие в полетах в течение нескольких недель.

Летом 1966 г. на взлете "разулся" пятый прототип: как и в январском случае, от искр загорелись втулки колес, а потом и сам самолет. Экипаж в составе летчиков - подполковника ВВС Билла Скляра и майора Ноэля Уарнера благополучно покинул горящую машину, выпрыгнув из кабины. После этого случая магниевые втулки колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы Гудрич.

Очередное тяжелое происшествие произошло 13 апреля 1967 г.: SR-71 с бортовым номером "17" потерпел аварию недалеко от Лас-Вегаса, оба члена экипажа (офицеры 9-го крыла) успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовой установки.

25 ноября 1967 г. в Неваде разбился 16-й построенный самолет, также пилотируемый экипажем ВВС. Экипаж в ночном полете неправильно считал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в пространстве. Летчики спаслись, однако очередной разведчик пришлось списать.

Последняя в ходе летных испытаний авария произошла 18 декабря 1969 г., самолет пилотировали подполковники ВВС Джо Роджерс и Гэри Гейдельбэг. Полет проводился в рамках отработки бортовой системы РЭБ. После дозаправки от КС-135, вскоре после выхода на сверхзвук, экипаж услышал сильный хлопок, после чего произошло резкое падение тяги двигателей и потеря управляемости самолетом. Разведчик вышел на большие углы атаки и свалился на крыло. Через одиннадцать секунд после хлопка Роджерс скомандовал: "Let's go" - пошли! Катапультирование прошло успешно - офицеры приземлились на южной оконечности Долины смерти, шт. Калифорния. Причина хлопка или взрыва так и осталась невыясненной. Вероятная причина катастрофы, скорее всего опять связана с работой воздухозабоника. При незапуске воздухозаборника (подробнее о работе воздухозаборников SR-71, в частности о "незапуске", будет сказано в разделе "Техническое описание") возникает очень большая ас-симметрия тяги двигателей. Самолет кренится и сваливается на крыло. Данная проблема "нарисовалась" еще на стадии проектирования А-12. Чтобы избежать асимметрии тяги рассматривался даже вариант установки обоих двигателей в фюзеляже, однако в конечном итоге было решено проблемы асимметрии тяги и "незапуска" воздухозаборника отдать "на откуп" автоматической системе управления работой воздухозаборников. "Незапуск" воздухозаборников так и остался самым уязвимым местом всех самолетов серии А-12/YF-12/SR-71. Со временем эти проблемы удалось разрешить лишь частично путем подбора коэффициентов регулирования в системе управления и замене аналоговой системы на цифровую. Много рискованных полетов по программе отладки системы управления воздухозаборниками выполнил Вилл Уивер. В полете Уивер преднамеренно прерывал состояние "запуска": по его словам, ощущения при этом напоминали ощущения пассажира курьерского поезда несущегося не по рельсам, а по шпалам.

К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий с разведчиками продолжалась. В основном, "гробились" самолеты, пилотируемые строевыми летчиками (к этому времени SR -71 уже состояли на вооружении 9-го стратегического разведывательного авиакрыла). Тренировочный SR-71B разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало -SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Самолет ╧ 11 пострадал 29 июля 1968 г. от пожара правого двигателя, который произошел в полете на скорости М=2,88 и высоте 29 732 м. Опытный летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключил двигатель и сумел вернуться на аэродром. В oктябре 1968 г. на взлете лопнули покрышки колес, куски диска пробили топливный бак, начался пожар. Неуправляемый самолет выкатился за пределы полосы, экипаж катапультировался, но выжить удалось только оператору. 11 апреля 1969 г. еще один пожар - на пятом SR-71. Все три этих самолета пришлось списать, хотя они и остались ремонтопригодными, однако их восстанавливать не стали по причине чрезвычайно высокой стоимости ремонта. Наконец 17 июня 1970 г. SR-71 столкнулся над штатом Нью-Мексико с заправщиком КС-135, разведчик разбился, Боингу удалось доковылять до своей базы..

Официально летные испытания по категориям 1 и II завершились в мае 1972 г. За огромный вклад в программу А-12. YF-12 и SR-71 награды Общества летчиков-испытателей получили Лу Шальк, Билл Пэрк, Джим Истхэм и Боб Гиллиленд.

Подготовка к принятию на вооружение ВВС разведчиков SR-71 развернулась вовсю летом 1964 г.; местом их дислокации выбрали авиабазу Бил. Официальной датой формирования 4200-го стратегического разведывательного авиакрыла считается 14 декабря 1964 г., в командование крылом вступил полковник Дуглас Нельсон. Крыло входило в состав Стратегического авиационного командования ВВС США. Помимо SR-71, на вооружение крыла должны были поступить шестнадцать учебно-тренировочных Т-38, предназначенных для поддержания навыков техники пилотирования у пилотов разведчиков, крыло получилоТ-38 в июле 1965 г Первый SR-71 перегнал в Бил с авиабазы Эдварде 7 января 1966 г лично полковник Нельсон, это был тренировочный SR-71B, а первый "боевой" (девятый построенный самолет) разведчик прибыл в Бил через три месяца - 4 апреля Специально для обслуживания новых разведчиков в вариант KC-135Q переоборудовали 30 заправщиков, на них были установлены системы, которые могли работать с топливом JP-7, которое применялось на SR-71 Стратегические разведчики могли дозаправляться в воздухе только от KC-135Q.

Требования к летчикам SR-71 выдвигались очень жесткие: налет на реактивных самолетах не менее 2000 ч, причем 1500 ч - в качестве командира экипажа или инструктора, срок службы в ВВС или резерве - не менее 16 лет, медицинские требования сравнимы с требованиями к астронавтам, обязательно наличие допуска к документам с грифом "Top Secret". Несколько более мягкие требования в отношении налета и состояния здоровья предъявлялись к операторам разведывательного оборудования. Набор осуществлялся только на добровольной основе. Среди первых десяти летчиков 4200-го крыла пятеро летали ранее на В-58, двое - на U-2, двое - на В-47 и один являлся выпускником школы летчиков-испытателей ВВС

Подготовка к полетам на "Черной птице" начиналась с полетов на Т-38 и работе на наземных тренажерах разведчика. После сдачи всех зачетов разрешался вывозной полет на SR-71B Продолжительность первого вылета обычно составляла порядка двух часов, причем самолет не превышал скорости звука, зато имитировалась дозаправка в воздухе от танкера KC-135Q. Во втором и третьем полете новичок знакомился с особенностями поведения машины на сверхзвуке и отрабатывал выполнение контакта с заправщиком, четвертый полет выполнялся в ночное время. Практика показала, что вылет в ночь всего лишь после 8-9 ч налета на SR - мероприятие довольно рискованное, впоследствии первый ночной полет разрешался только после налета на SR-71B не менее 50 ч. После завершения пятого полета новичок считался подготовленным к самостоятельной работе на SR-71A. Статус "готовности к выполнению боевого задания летчик получал, выполнив шесть тренировочных полетов на SR-71A. Программа ввода в строи в среднем занимала 30-35 летных часов на SR-71 А/В и не менее 100 ч работы на тренажерах.

Еще большее время занимала подготовка технического состава. Самолет оказался беспрецедентно сложным в эксплуатации. Ближайшим аналогом процесса подготовки SR-71 к полету является процесс предстартовой подготовки космической ракеты-носителя. Правда, ракета не требует послеполетного осмотра, а у SR'a было необходимо после посадки провести порядка 650 проверок! Пять техников в течение шести часов изучают состояние планера самолета, два техника по силовым установкам также несколько часов посвящают тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств. И это после каждого полета! Через каждые 25, 100 и 200 часов налета разведчик подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, 100-часовая инспекция состояния занимала одиннадцать 16-часовых рабочих дней; монтаж двигателя на самолете силами 8-9 специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8-9 часов. В ходе этой проверки, как правило, менялись оба двигателя вне зависимости от их состояния, хотя согласно инструкциям замена моторов предусматривалась через 200 часов налета, причем на эту процедуру отводилось 15 рабочих дней. Каждые три года, опять же - вне зависимости от налета, самолеты проходили технический осмотр на заводе фирмы Локхид в Палмдейле. Капитальный ремонт двигателей фирма Пратт энд Уитни осуществляла после наработки мотором 600 ч. Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра класса, их подготовка занимала несколько лет.

Отбор личного состава проводился только из числа сержантов, прослуживших в ВВС не менее четырех лет, затем сержанты проходили первоначальный курс обучения длительностью 18-24 месяца. После сдачи зачетов новоиспеченные специалисты получали допуск к работе на разведчиках, но только под присмотром более опытных старших коллег. Для получения допуска на самостоятельную работу требовалось "отпахать" подмастерьем, по крайней мере, 18 месяцев. Подобная, красиво расписанная на бумаге, процедура подготовки техников для SR-71 соблюдалась далеко не всегда, Работали на материальной части и сравнительно слабо подготовленные сержанты, в этом случае резко увеличивались сроки регламентных работ. Наиболее качественно и в самые сжатые сроки проводили регламент инженеры Локхида и Пратт энд Уитни, но вот услуги их стоили гораздо дороже, чем оплата труда военнослужащих. В отдельных случаях ВВС шли на заключение контрактов с фирмой Локхид о техническом обслуживании строевых разведчиков.

Подготовка к взлету начиналась задолго до запуска двигателей. За 1,5 часа до старта летчик и оператор разведоборудования облачаются в скафандры; в скафандры от портативных систем подается чистый кислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела. Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до намеченного времени старта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета. После выруливания на полосу происходит начальная выставка инерциальной навигационной системы по наиболее яркой видимой звезде небосвода (в памяти И НС хранятся координаты 52 звезд, астроориентатор "видит" звезду в любое время суток).

Отрыв от полосы происходит на скорости 400 км/ч и угле тангажа 10 град., средняя длина разбега составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает на приборной скорости 680 км/ч за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик выходит на установившееся значение скорости М=0,9. Обычно сразу после выхода на эшелон производится дозаправка топливом от танкера KC-135Q. После выполнения дозаправки летчик включает автопилот и переводит секторы газа на максимальный форсажный режим. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику (как правило, самолет "пилотирует" автопилот), преодоление звукового барьера не вызывает никаких особенностей в поведении самолета. На высоте 24 000 м и скорости М=3 автопилот выключается. Летчики считают технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически не остается. Снижение, как и набор высоты, выполняется при включенном автопилоте по тщательно рассчитанной траектории и начинается на приборной скорости 750 км/ч. Заход на посадку выполняется на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде - на 430 км/ч, в момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет 1100 м.

Весьма специфический профиль полета разведчика требовал от летчиков особых навыков и даже склада мышления. Командовавший разведывательным крылом в середине 70-х годов полковник Сторри в интервью журналу "Авиэйшн Уик" заявил: "Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями".

4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло (SRW - Strategic Reconnaissance Wing) 25 июня 1966 г. было преобразовано в 9-й SRW, став преемником расформированного 9-го стратегического авиакосмического крыла , вооруженного бомбардировщиками В-47. 9-е SRW включало две стратегических разведывательных эскадрильи - 1-ю и 99-ю. 1-я эскадрилья является одним из старейших авиационных подразделений мира, она была сформирована в начале 1913 г. для ведения воздушной разведки в районе американо-мексиканской границы в интересах пехотной дивизии генерала Першинга. Первые боевые вылеты на разведку летчики эскадрильи выполнили в 1916 г.

Летчики 9-го крыла занимались не только боевой подготовкой, но и выполняли полеты по этапу 111 программы летных испытаний. В середине 70-х годов летчики крыла приняли участие в отработке системы вооружения истребителей F-15, имитируя советские МиГ-25. Результаты испытаний оказались обескураживающими - F-15 не смог эффективно бороться с высотными скоростными целями.

Население континентальной части США знакомилось с новейшими самолетами не только по фотографиям и газетно-журнальным статьям, причем для многих граждан знакомство с разведчиками оказалось не из разряда приятных. Взлетая с авиабазы Бил, SR-71 кружили над всеми Штатами, в том числе и над крупными городами. О пролетах разведчиков население узнавало по мощной ударной волне, самолеты-то летали на трехмаховом, режиме, а большая высота лишь ослабляла, а не гасила волну. Посыпались жалобы на периодически возникавший из ниоткуда гром при ясном небе. До поры до времени официальные лица ВВС хранили молчание, но поток возмущений все возрастал Почему-то наибольшую активность проявляли жители Лос-Анжелеса. В конце-концов ВВС 10 июля 1967 г. признали, что звуковые удары, сотрясавшие город, вызваны пролетами стратегических самолетов-разведчиков SR-71, военные выразили готовность возместить убытки за любые разрушения, возникшие в результате этих ударов. Общественность немедленно отреагировала на заявление ВВС - за месяц было подано 564 жалобы и 66 судебных исков на сумму 35 000 долл. Вслед за жителями Лос-Анжелеса потянулись жалобы и иски из Сан-Франциско, Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луи.

В 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, все остальные были переданы в 1-ю эскадрилью, в то время как в 99-ю свели все имевшиеся в ВВС U-2. В 1975 г. количество состоящих на вооружении самолетов вновь увеличили, возможно еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г. Достоверная информация о количестве боеготовых SR-71 по годам отсутствует, в большинстве источников указывается, что после 1975 г. на вооружении 9-го крыла находилось от девяти до одиннадцати самолетов.

Еще одну реорганизацию ВВС провели в августе 1981 г., когда все тренировочные SR-71В и U-2/TR-1 свели в одну 4029-ю стратегическую разведывательную тренировочную эскадрилью.

Количество "боеспособных" разведчиков уменьшалось на протяжении почти двух десятков лет, причем далеко не только в результате "естественной" убыли в результате катастроф, Причина была более банальная - огромная стоимость эксплуатации и нехватка запасных частей. Расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей; к примеру, затраты на один разведывательный полет, с учетом предполетного технического обслуживания, привлечения к выполнению задания самолетов-заправщиков составляли 8 млн. долл. Изготавливать периодически выходившие из строя узлы и агрегаты разведчиков не представлялось возможным, поскольку всю технологическую оснастку давно продали на металлолом; в результате пришлось пойти на "каннибализацию", по крайней мере, одного разведчика и снятие всего ценного с "недобитых" в авариях машин. Еще одним "пунктом обвинения" стала уязвимость высотного трехмахового самолета от советских ЗРК "Круг-М". В общем, к концу 80-х годов вопрос о снятии с вооружения ВВС США самолетов SR-71A назрел. Первым шагом стало уменьшение в 1988 г. флота находящихся в строю SR-71A до четырех машин: двух в Англии и двух - на Окинаве.

В то же время, с ликвидацией "Черных птиц" Стратегическое авиационное командование лишалось глаз. Считалось, что на смену SR придут спутники, однако космическая разведка проходит по другому ведомству, в то время как командование САК желало иметь собственные "глаза". Одно время альтернативой SR-71 считался полумифический разведывательный самолет "Аврора", якобы имеющий крейсерскую скорость М=5. На рубеже 90-х годов в авиационной прессе появилось масса публикаций, посвященных "Авроре", нашлись очевидцы, которые видели в полете этот самолет, затем шум затих. Официальных комментариев о программе "Аврора" так и не появилось, сегодня можно лишь говорить о том, что на вооружении такого самолета нет. В "Аврору" (если таковая существовала) не верили многие офицеры ВВС, причастные к стратегической разведке, соответственно, они отчаянно боролись за продление срока службы SR-71A. Тем не менее, весной 1989 г. такое решение было принято -с 1 октября 1989 г. разведчики снимались с вооружения САК ВВС США. Осенью в летном состоянии находилось всего три машины, фактически процесс вывода разведчиков из эксплуатации уже заканчивался. Большую часть машин передали в музеи, а три самолета поставили на консервацию. Интересно, что ярым сторонником консервации являлся начальник штаба ВВС генерал Уэлч, в то время как Конгресс пытался сохранить в эксплуатации хотя бы два-три самолета. Конгрессмены подготовили специальный документ "Защита национальных ценностей", в котором отмечалось: - военная необходимость в дальнем, выживаемом, пилотируемом аппарате продолжает сохраняться .

В 1967 г. ВВС и NASA объединили усилия в области исследования аэродинамики высоких сверхзвуковых скоростей. Непосредственным объектом приложения этой программы стала разработка разведчика SR-71. Однако ученые NASA считали необходимым пойти дальше: используя уникальные самолеты, сделанные командой Джонсона, в качестве летающих лабораторий можно было набрать экспериментальный материал для дальнейшего рывка в неизведанное - создание высотного сверхзвукового самолета следующего поколения. Ни ВВС, ни фирма Локхид не смогли выделить в распоряжение "американского ЦАГИ" запрошенный SR-71, в качестве альтернативы военные предложили привести в летное состояние два законсервированных на базе Эдварде перехватчика YF-12. Высокие договаривающиеся стороны (ВВС и NASA) подписали меморандум о взаимопонимании 5 июня 1969 г. В исследованиях по программам AST (Advanced Supersonic Technology - перспективная сверхзвуковая технология) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research - исследования самолета со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета) должны были принять участие как NASA, так и ВВС.

Стоимость исследовательской программы представлялась огромной,YF-12 - самолет не дешевый. На фоне общего сокращения ассигнований на авиацию, в верхушке NASA разгорелся спор о содержании предстоящей исследовательской программы. Основными направлениями все участники дискуссии считали исследование аэро- и термодинамики длительного сверхзвукового полета, материаловедческие исследования, анализ работы воздухозаборников, оценку корреляции расчетных и действительных аэродинамических параметров YF-12, анализ причины фугоидных колебаний с изменением высоты в пределах +/-900 м: возникающих при прямолинейном полете на больших скоростях и высотах. Итак, круг проблем был определен, расхождение во мнениях вызывала расстановка приоритетов.

На подготовку к полетам двух YF-12 (второй и третий прототипы) ушло три месяца. В отсеках вооружения монтировалась испытательная аппаратура, которая на втором прототипе заняла и отсек электронного оборудования СУО. Кроме того, на втором YF-12 в левом боковом наплыве фюзеляжа был установлен ИК датчик для замера температуры воздуха на входе воздухозаборника и носке крыла. Отправной точкой исследовательской программы стало 11 декабря 1969 г., в этот день YF-12 впервые за три года поднялся в воздух с базы Эдварде. Самолетом управлял полковник Джозеф Роджерс, место второго члена экипажа занял майор Хейдельбэг.

За первый этап программы отвечали ВВС и, он носил ярко выраженный военный характер, что продемонстрировал уже первый полет, в котором Роджерс и Хейдельбэг на скорости М=3,0 выполнили учебный перехват разведчика RB-57, летевшего на высоте 23 км. Предстояло отработать тактику использования и управления скоростными высотными истребителями-перехватчиками при отражении налета бомбардировщиков. Увы, программу выполнить не удалось. 24 июня 1971 г., в 63-м полете, перехватчик разбился на окраине базы Эдварде. Причина - разрушение в полете топливной магистрали и последующий пожар. Экипаж в составе подполковника Рональда Лэйтона и майора Уильяма Кэртиса успешно катапультировался.

Гражданская программа оказалась более продолжительной и успешной. Летчики NASA Дональд Маллик и Фитц Фултон приступили к полетам на втором прототипе YF-12 в начале марта 1969 г., а 26 марта летчик ВВС подполковник Билл Кэмпбэлл выполнил первый полет с бортинженером на борту. Первым техническим специалистом, летавшим на "трех Махах", стал инженер NASA Виктор Хортон. Вторым бортинженером NASA, принимавшим участие в полетах, был Рэй Янг.

Самолет, как правило, выполнял один полет в неделю продолжительностью 2,5-3 часа. После взлета машина сразу же переводилась в набор высоты, а при достижении высоты 9750 м -в пологое снижение до высоты 8350 м с целью уменьшения времени разгона до сверхзвуковой скорости.

Одним из направлений исследований стала фиксация поведения конструкции самолета: выяснилось, что даже на сравнительно небольших перегрузках планер самолета начинает "плыть", при этом отклонения крайних носовой и хвостовой точек фюзеляжа от продольной оси достигают 15 см. В ходе первого этапа программы NASA самолет выполнил 22 полета. 16 июня 1970 г. машину поставили на переоборудование. Замена аппаратуры заняла девять месяцев, проверочный полет Дон Маллик и Виктор Хортон выполнили 22 марта 1971 г. В четырех последующих полетах исследовалась путевая устойчивость самолета с демонтированным подфюзеляжным килем на скоростях до М=2,8. Затем киль водрузили на свое место.

В 1971 г. ВВС смогли выделить в распоряжение NASA еще одну "Черную птицу" - SR-71A номер 2002 (серийный ╧64-17951). На этой машине проводились летные эксперименты с воздухозаборниками, кроме того, в 1974-76 г.г. на ней испытывался центральный вычислитель системы воздушных сигналов фирмы Ханиуэлл и по контракту со "Сканк Уоркс" проводились исследования поведения в условиях аэродинамического нагрева перспективных титановых элементов конструкции крыла с сотовым заполнителем. Важнейшими исследованиями считались полеты на изучение взаимовлияния планера и силовой установки.

Проводилась отработку комплексной системы управления силовой установкой и аэродинамическими поверхностями. В процессе исследований на самолете заменили все аналоговые системы управления на цифровые, поскольку только они обеспечивали необходимые быстродействие и точность регулирования.

Еще одним направлением летных испытаний являлось изучение влияния, которое сверхзвуковой самолет оказывал на окружающую среду. Разведчик U-2, пролетая в следе YF-12, в нескольких полетах брал пробы воздуха для оценки степени загрязнения верхних слоев атмосферы продуктами сгорания турбопрямоточных двигателей. Уровень местности оценивался во время пролетов перехватчика над контрольными точками местности. На входах воздухозаборников монтировались микрофоны, с помощью которых записывался шум самолета; сравнение записанного на самолете сигнала с данными, зафиксированными на земле, позволяло с высокой точностью оценить акустическое воздействие сверхзвукового самолета на подстилающую местность.

Один из самых необычных и рискованных экспериментов выполнил экипаж в составе Фитца Фултона и Виктора Хортона. Эксперимент носил название "Колдуолл" (холодная стена). Под фюзеляж оснащенного специальной измерительной аппаратурой YF-12 непосредственно перед полетом подвешивался полый цилиндр из нержавеющей стали с керамическими законцовками. Предварительно цилиндр охлаждался в емкости с жидким азотом до минул 50 град. С. При достижении самолетом скорости М=3,0 керамические законцовки отстреливались - таким образом реализовывался один из классических экспериментов термодинамики: разогрев металлического цилиндра от очень низкой до очень высокой температуры. В полете 21 июля 1976 г. произошел нештатный отстрел керамического обтекателя, частицы которого попали в один из двигателей, в результате чего заклинило компрессор и начался пожар. Дон Маллик посадил машину на одном работающем двигателе. Экcперименты "Колдуолл" практически представляли собой двойную программу: некоторые полеты выполнялись в паре с YF-12C с целью исследования работы воздухозаборников в высокоскоростном возмущенном потоке. На ведомый YF-12C воздействовала мощная спутная струя от самолета Маллика. YF-12C пилотировал Фиц Фултон. Эту машину NASA выкупило у ВВС в 1971 г. Самолет заменил разбившийся третий прототип. Карьера YF-12C завершилась 28 сентября 1978 г. после выполнения 88-го полета по программе NASA; самолет поставили на консервацию на авиабазе Палмдэйл. "Рабочая лошадка" NASA - второй прототип YF-12 - последний, 145-й, полет в рамках исследовательской программы совершил 31 октября 1979 г. Неделей позже полковники Салливан и Апстром перегнали самолет-ветеран в музей ВВС на авиабазе Райт-Пат-терсон, где он и находится в настоящее время.

В 1993-94 гг. YF-12C (это обозначение к этому времени прочно забылось, использовался индекс SR-71A) применялся для испытаний ультрафиолетового спектрометра, который был разработан по программе "Звездных войн". Спектрометр предполагалось использовать для изучения вулканической активности. На переданных NASA разведчиках велись эксперименты по изучению обтекания аэродинамических моделей в полете на больших скоростях и высотах, модели крепились на "спине" SR-71, а также проводились исследования в рамках проекта Х-30 NASP (National Aero-Space Plane -национальный аэрокосмический самолет). Работы в NASA для скоростных и чересчур затратных "летающих лабораторий" оказалось меньше, чем предполагалось, и один из двух переданных ВВС SR-71 был поставлен на консервацию. В 1994 г. эту машину (серийный номер 64-17971, бортовой - NASA 832) после ремонта и модернизации в Палмдэйле вновь ввели в строй ВВС США.

Первые рекорды на "Черных птицах" были установлены летчиками ВВС США в печальную для американцев годовщину - 1 мая 1965 г., в этот день пять лет назад над Уралом ракета советского ЗРК С-75 поразила разведчик U-2. День был выбран не случайно: американцы демонстрировали всему миру новый самолет, летные характеристики которого позволяли ему избежать печальной участи предшественника. Для установления рекордов выделили перехватчики, так как существование разведчика А-12 еще не было раскрыто официально.

На третьем прототипе YF-12 экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ установил абсолютные рекорды скорости полета на базе 15/25 км (3 331,507 км/ч) и высоты горизонтального полета (24 462,596 м). В этот же день майоры Уолтер Дэниэль и Ноэль Уорнер пролетели 500 км по замкнутому маршруту со средней скоростью 2 644,596 км/ч. Майор Дэниэль в тот день установил и еще несколько абсолютных мировых рекордов, правда, уже на пару с капитаном Джеймсом Куни; это были рекорды скорости на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом массой 2000 кг, 1000 кг и без нагрузки. Майор побил все три рекорда в одном полете, промчавшись 1000 км со скоростью 2 718,006 км/ч. Рекорды высоты и скорости на 500- и 1000-км маршрутах продержались недолго: их побил Александр Васильевич Федотов на МиГ-25.

Очередная серия рекордных полетов также связана с юбилеем: на сей раз более приятным: в июле 1976 г. 9-е стратегическое разведывательное авиационное крыло праздновало полувековой юбилей. Какой же юбилей без рекорда? 27-28 июля летчики крыла установили несколько мировых рекордов. Майоры Адольфус Бледен и Джон Фуллер отобрали у Федотова рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км; они "прошли" маршрут со скоростью 3 367,221 км/ч. Капитан Роберт Хилт и майор Ларри Эллиот забрались на 25 929,031 м, установив тем самым новый абсолютный рекорд высоты горизонтального полета. Абсолютный же рекорд скорости поставили капитан Элдон Джорц и майор Джордж Морган - 3 529,56 км/ч! Все рекорды были установлены на SR-71A, принадлежащих 9-му SRW. В прессе широко освещался рекордный беспосадочный перелет Джеймса Салливана и Ноэля Уиддифилда по маршруту Нью-Йорк-Лондон для участия в авиационно-космическом салоне в Фарнборо. Полет получил кодовое наименование операция "Exercise Glowing Speed". Салливан взлетел с базы Бил на SR-71A (серийный номер 64-17972) 1 сентября 1974 г. Машина приземлилась в Фарнборо через 1 час 55 минут 42 секунды после прохода контрольной точки над Нью-Йорком. Маршрут протяженностью 5617 км был пройден со средней скоростью 2924 км/ч; в полете Салливан трижды дозаправлялся от самолетов-заправщиков. После посадки в Англии экипаж по телефону лично поздравил президент США Джеральд Форд. Почти через две недели, 12 сентября, на том же самом самолете капитан Гарольд Адаме и майор Уильям Мачорик предприняли неудачную попытку установить рекорд на маршруте Лондон - Лос-Анжелос. Через 10 минут после взлета на SR упало давление масла, и экипаж повернул назад в Милденхэлл. Говорят, что 13 число -несчастливое, но только не для Адамса и Мачорика. 13 сентября рекорд был установлен: разведчик затратил на преодоление расстояния 10 454 км всего 3 ч 47 мин 35,8 с.

Перелетам из Америки в Европу и обратно предшествовал полет на установление рекорда дальности и продолжительности полета. 26 апреля 1972 г. SR-71A, пилотируемый подполковниками Томасом Истесом и Девейном Виком, пролетел 24 140 км и продержался в воздухе 10,5 часов. Правда, самолет несколько раз заправлялся в воздухе от танкера. Маршрут перелета проходил над территорией США. За этот полет экипаж получил кубок Маккэя, присуждаемый ежегодно ВВС и Национальной аэрокосмической ассоциацией летчикам, совершившим самый знаменитый полет года.

Потенциальные возможности "Черной Птицы" в области установления рекордов позволили поставить яркую точку в конце биографии самолета (это тогда так считали, что карьера SR-71 завершилась). При перелете с авиабазы Бил на аэродром Смитсоновского музея 6 марта 1990 г. экипаж SR'a в составе подполковников Эдварда Ял-динга и Джозефа Вида установил пять рекордов, четыре из которых зафиксировали официально, в том числе - три мировых рекорда скорости полета: самолет преодолел расстояние 3702 км между Лос-Анжелосом и Вашингтоном за 1ч 4 мин 5 с со скоростью 3466 км/ ч., 501 км между Сент-Луисом и Цинцинатти за 8 мин. 20 с со скоростью 3609 км/ч и 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 мин 55 с со скоростью 3511 км/ч. В этом, как предполагалось последнем, полете разведчик также установил национальный рекорд полета в пределах континента: самолет пролетел 3871 км за 1 ч 8 мин 17 с со скоростью 3400 км/ч. На участке маршрута между Сент-Луисом и Цинциннати SR-71 разогнался до скорости 3609 км/ч - был побит абсолютный мировой рекорд скорости! Однако зарегистрировать рекорд американцы не смогли, так как официально требовалось пройти мерную базу в ту и другую сторону. Последние рекорды установлены на машине, которую Салливан "гонял" по маршруту Нью-Йорк-Лондон.

Описание конструкции самолета SR-71A.

Самолет выполнен по схеме бесхвостка по интегральной схеме с крылом, плавно сопрягающимся с фюзеляжем и двухкилевым вертикальным оперением.

Основной конструкционный материал планера самолета - титановый сплав В-120. Створки эжекторных сопел двигателя изготовлены из сплава Хастеллой X, узлы крепления основных сопел - из сплава Рене 41. Все воздуховоды системы кондиционирования выполнены из алюминиевых сплавов, а магистрали гидросистемы - из стали.

Сине-черная окраска планера способствует уменьшению аэродинамического нагрева конструкции за счет увеличения теплоизлучающей способности планера на 19-28град. С при полете на рабочем потолке и крейсерской скорости.

Крыло самолета - треугольное с постоянным углом стреловидности, среднерасположенное со скругленными законцовками и наплывами вдоль мотогондол; имеет двояковыпуклый профиль с относительной толщиной 3,2%. Угол стреловидности крыла по передней кромке ≈ 60град. . Крыло имеет небольшой отрицательный угол установки. С внешней стороны мотогондол носок крыла имеет заметную коническую крутку. Носок крыла плавно переходит в наплывы по бокам фюзеляжа. Наплывы служат для уменьшения балансировочного сопротивления и улучшения устойчивости самолета по всем трем каналам управления; на крейсерском режиме полета, благодаря наплывам изгибающий момент, действующий на носовую часть фюзеляжа, уменьшается вдвое. Максимально эффект действия наплывов проявляется при полете на больших числах М. Конструкция крыла многолонжеронная с кольцевыми рамами крепления мотогондол. Верхние и нижние панели обшивки приклеены к лонжеронам и на расстоянии 0,3≈0,6 м от передней кромки крыла до поверхностей управления гофрированы; волны гофра направлены параллельно оси фюзеляжа. Гофрирование позволяет компенсировать разность коэффициентов теплового расширения лонжеронов и панелей обшивки. Обшивка крыла способна выдерживать нагрев до температуры порядка 260 град. С в течении длительного времени (крейсерский полет) и кратковременный нагрев - до 430 град. С. Для управления по крену и тангажу в задней части крыла имеются четыре элевона; максимальные углы отклонения элевонов - в полете со скоростью М<0,5 - ± 24град. , М>0,5 - ± 14град. . Другие поверхности управления или средства механизации на крыле отсутствуют.

Фюзеляж большого удлинения с плоской нижней частью имеет в носовой части боковые наплывы, которые занимают примерно 40% ширины самолета. Конструкция рассчитана на установившийся нагрев до 260 град. С и кратковремнный - до 315 град. С.

Кабина экипажа двухместная. Члены экипажа расположены тандемно, индивидуальные сегменты фонаря кабины откидываются вверх-назад. Остекление кабины - светозащитное.

Хвостовое оперение двухкилевое. Кили установлены на мотогондолах и наклонены на 15 град, внутрь от вертикали. Каждый киль состоит из двух частей - нижней, неподвижной и верхней, цельноповоротной; максимальный угол отклонения управляемых килей в полете на скорости М<0,5 - +/-20град. , на скорости М>0,5 - +/-10град. . Привод управления килей - гидравлический. Предусмотрено как одновременное, так и индивидуальное отклонение килей.

Шасси трехопорное, с носовой опорой. Носовая двухколесная стойка убирается в фюзеляж против полета. Основные стойки имею по три колеса на одной оси, убираются в фюзеляж по направлению к оси самолета. Все стойки оснащены масляно-пневматическими амортизаторами. При посадке используется тормозной парашют. На носовой опоре установлена посадочная фара, на основных - рулежные фары.

Силовая установка состоит из двух одновальных турбореактивных двигателей "Пратт энд Уитни" JT-11D-20B (военное обозначение J58), оборудованных системой перепуска воздуха от четвертой ступени компрессора к форсажной камере. Отводимый от компрессора воздух подается в форсажную камеру для охлаждения конструкции и увеличения тяги двигателя; система отбора воздуха работает в полете с большими числами М, тяга двигателя - 10 430 кгс, на форсаже - 14 740 кгс. Конструкция двигателя рассчитана на длительную работу на режиме максимального форсажа при крейсерском

полете на больших высотах с большими числами М. Доступ к двигателям облегчен за счет применения раскрывающейся конструкции гондол и шарнирной подвески концевых частей плоскостей крыла по верхней линии разъема. Воздухозаборники двигателя осесимметричные с подвижными центральными конусами, привод конусов - электрогидравлический. Имеется система передних перепускных створок через которые избыточный воздух отводится во внешний поток, чем обеспечивается согласование работы воздухозаборника и двигателя; управление передними створками осуществляется автоматически, при этом на земле отверстия остаются открытыми для поступления к двигателю дополнительного воздуха.

Створки закрываются после уборки шасси. В случае отказа автоматики, управление положением створок может осуществляться вручную. При полете на малых числах М конусы выдвинуты вперед и зафиксирован для слива избыточного набегающего потока воздуха перед воздухозаборником. На высотах более 9000 м и при числах М>1,6 конусы начинают втягиваться внутрь. В предельное заднее положение конусы устанавливаются при приближении к крейсерскому значению числа М. Положение конусов программируется в функции числа М полета и может изменяться при отклонении от номинальных значений углов атаки и скольжения; регулирование положения конусов может, также, осуществляться вручную. Сопло эжекторного типа с забором воздуха из внешнего потока. Через впускные створки из внешнего потока в сопло подается воздух, необходимый для заполнения эжекторного сопла при полете со скоростью М<1,1. При выпущенных опорах шасси створки заднего перепуска остаются закрытыми. Эжекторы и воздухозаборники создают дополнительную тягу в полете с большими числами М (величина "прибавки" составляет на скорости М=2,2 - 14% и 13% соответственно, на скорости М=3,2 - 28,4% и 54% суммарной тяги силовой установки). Обшивка гондолы рассчитана на установившийся нагрев до 590 град.С. Диаметр двигателя - 1,27 м; длина - 4,57 м; масса - 2950 кг; диаметр гондолы -1,77 м; длина гондолы - около 14 м. Автоматика регулирования подачи топлива поддерживает требуемое соотношение между расходом топлива и давлением в форсажной камере в соответствии с температурой на входе в компрессор, числом оборотов двигателя и задаваемым значением тяги. Управление положением створок и конусов происходит по данным о давлении воздуха в каналах воздухозаборников. Процесс втягивания конусов и регулирования положения перепускных створок называется запуском воздухозаборника. В случае нарушения состояния запуска одного из воздухозаборников в результате падения давления воздуха срабатывает сигнальный датчик, приводящий в действие программную процедуру повторного запуска: подвижный конус выдвигается вперед и передние створки полностью открываются на 4 с, после чего конус возвращается в исходное положение, а автоматика перепуска постепенно устанавливает нужную степень перекрытия выпускных отверстий.

Топливная система. Углеводородное топливо JP-7 с низкой температурой испарения размещается в баках-отсеках нижней части крыла и в пяти встроенных баках фюзеляжа. Топливо служит основным теплопоглотителем для всей конструкции самолета, а также для охлаждения воздуха в системе кондиционирования. Последовательность выработки топлива из баков обеспечивается автоматической системой с целью сохранения заданного положения центра масс самолета. Первыми вырабатываются крыльевые баки. Наддув баков осуществляется азотом. На верхней поверхности фюзеляжа, за кабиной экипажа, имеется горловина для заправки топливом в полете от самолета-заправщика.

Система жизнеобеспечения. Кабина экипажа оборудована системами герметизации, обогрева и кондиционирования воздуха. Члены экипажа одеты в противоперегрузочные костюма по типу скафандров астронавтов космического корабля "Джемини". Катапультируемые кресла обеспечивают покидание самолета в диапазоне скоростей от нулевой до М>3 и в широком диапазоне высот - вплоть до 30500 м.

Экипаж состоит из летчика (на переднем кресле) и оператора разведывательного оборудования, выполняющего также функции штурмана, бортинженера и радиста. А в случае необходимости - и второго летчика.

Бортовые системы. Система кондиционирования воздуха в кабине экипажа работает от теплообменника, использующего воздух, отбираемый от двигателей и предварительно охлаждающийся в топливной системе. На самолете установлены две независимые гидросистемы, обеспечивающие выпуск и уборку шасси, перемещение конусов воздухозаборников, отклонение поверхностей управления. В случае отказа обоих гидросистем регулирование положения конусов воздухозаборников может осуществляться вручную.

Система управления полетом. Система управления полетом с тросовой проводкой и необратимыми гидравлическими бустерами. Тросы изготовлены из сплава элгилоя, используемого для производства часовых пружин, для уменьшения эффекта удлинения тяг при повышении температуры. Система автоматического управления разработана фирмой Ханиуэлл и имеет трехкратное резервирование. Она состоит из системы повышения устойчивости по трем осям, автопилота и системы балансировки по числу М. САУ обеспечивает оптимальные характеристики пилотирования при взлете и посадке, дозаправке топливом в полете, полете с около- и сверхзвуковой скоростью на высотах 7600 - 15 250 м и со скоростью, соответствующей числу М=3 на высоте более 18 300 м. Автопилот работает большую часть полета, исключая режимы взлета, посадки и дозаправки топливом в полете; автопилот работает в режимах стабилизации по тангажу, числу М, крену, курсу, эквивалентной воздушной скорости и обеспечивает автоматическую навигацию по заданному маршруту. Изначально самолет оснащался аналоговым электронным оборудованием. В 1982-83 гг. на всех находящихся в эксплуатации самолетах была смонтирована цифровая аппаратура, которая, также, обеспечивала управление положением воздухозаборников.

Приборное оборудование кабины. В кабинах обоих членов экипажа установлены традиционные шкальные приборы. Комплект основных пилотажно-навигационных приборов продублирован. Индикаторы контроля работы силовой установки имеются только в кабине оператора разведывательного оборудования. Многие обычные приборы, такие как манометрические, не могут использоваться в полете на больших скоростях и высотах и являются фактически резервными или применяются в полетах на малой высоте. Информация, отображаемая на основных приборах, поступает от вычислителя аэродинамических параметров и инерциальной навигационной системы. В состав оборудования кабин наряду с другими приборами входят индикатор горизонтальной обстановки, датчик нормальной перегрузки, индикатор угла атаки, индикаторы балансировки по осям тангажа, рысканья и крена, указатель центровки, командный авиагоризонт.

Специальное оборудование. На самолете установлена инерциальная навигационная система с астрокоррекцией (в памяти системы заложена информация о 52 навигационных звездах, обсервация проводится по трем звездам одновременно), обеспечивающая автоматическое слежение за выбранной звездой в ночное и дневное время суток; накопленная ошибка ИНС - 0,5 мили на час полета. ИНС разработана на базе комплекса , который проектировался для установки на баллистическую ракеты воздушного базирования "Скайболт"; разработка ракеты прекращена в 1962 г. Имеется, также, вычислитель аэродинамических параметров фирмы Ханиуэлл. Основные пилотажно-навигационные приборы продублированы в кабине оператора разведывательного оборудования.

Состав разведывательного оборудование меняется в зависимости от поставленной задачи; оно размещается в пяти отсеках носовой части фюзеляжа. Предусмотрена установка оптико-электронной и радиотехнической разведывательных систем, различных фотоаппаратов от коротокофокусных, панорамных (фокусное расстояние объектива - 610 мм), до длиннофокусных аппаратов для боковой перспективной съемки (фокусное расстояние объектива - 1680 мм).

На самолете установлена пассивная и активная аппаратура РЭБ.





Серийный
(заводской)
номер
Сведения о эксплуатации
64-17950 (2001)



64-17951 (2002)






64-17952 (2003)



64-17953
(2004)




64-17954 (2005)



64-17955
(2006)




Без номера


64-17958
(2009)






64-17959
(2010)






64-17960
(2011)



64-17961
(2012)



64-17962
(2013)



64-17963
(2014)



64-17964
(2015)



64-17965
(2016)


64-17966
(2017)



64-17967
(2018)





64-17968
(2019)




64-17969
(2020)



64-17970
(2021)





64-17971
(2022)






64-17972
(2023)






64-17973
(2024)




64-17974
(2025)



64-17975
(2026)



64-17976
(2027)




64-17977
(2028)



64-17978
(2029)


64-17979
(2030)



64-17980 (2031)



64-17956 (2007)



64-17957 (2008)




64-17981 (2000)

Прототип, "рабочая лошадка" программы летных испытаний фирмы Локхид. Начало сборки - 10 октября 1963 г., выкатка - 25 августа 1964 г., первый полет - 23 декабря 1964 г., летчик-испытатель Гиллиленд. Списан 10 января 1967 г. в результате инцидента на авиабазе Эдварде, летчик-испытатель фирмы Локхид Арт Петерсон остался жив.

Обозначался, также, YF-12С. Предназначался для испытаний бортовых систем и оборудования. Начало сборки - 6 декабря 1963 г., выкатка - 20 октября 1964 г., первый полет -5 марта 1965 г. экипаж - летчик-испытатель Гиллиленд и оператор БРЭО Цвейер. Передан ВВС в 1969 г. Передан из ВВС в NASA в качестве замены разбившегося SR-71A серийный номер 60-6937. в сентябре 1971 г. Последний полет выполнен 22 декабря 1978 г., суммарный налет 796,7 ч. Демонстрируется в постоянной экспозиции авиационного музея в Пима Каунти: расположенного в окрестностях авиабазы Таксон, шт. Аризона

Самолет предназначался для проведения 1-го этапа летных испытаний фирмой Локхид. Начало сборки - 27 января 1964 г., выкатка - 8 декабря 1965 г., первый полет - 24 марта 1965 г. Разбился 25 января 1966 г. в районе Такамкари, шт. Нью-Мескика; летчик Билл Уивер катапультировался удачно, оператор Джим Цвейер погиб.

Предназначался для проведения летных испытаний фирмой Локхид и ВВС США. Начало сборки - 4 марта 1964 г., выкатка - 19 января 1965 г., первый полет - 4 июня 1965 г., экипаж - Уивер и Андрэ. Разбился 18 декабря 1969 г. в районе Шошона, шт. Калифорния, экипаж в составе подполковника Джо Роджерса и подполковника Гэрри Хейдельбога катапультировался успешно.

Предназначался для летных испытаний фирмой Локхид и ВВС США. Начало сборки - 8 апреля 1964 г., выкатка - 23 февраля 1965 г., первый полет - 20 июля 1965 г., экипаж - Уивер и Андрэ. Списан 11 апреля 1969 г. после аварии на взлете с авиабазы Эдварде. Экипажу в составе подполковника Билла Скляра и майора Ноэля Уорнера удалось спастись.

Предназначался для проведения летных испытаний фирмой Локхид,. Начало сборки -13 мая 1964 г., выкатка - 24 марта 1965 г., первый полет - 17 августа 1965 г, экипаж - Уивер и Андрэ. Последний полет самолет выполнил 24 января 1985 г., суммарный налет 1993,7 ч. Демонстрируется в музее Летно-испытательного центра ВВС США на авиабазе Эдварде. Шт. Калифорния.

Экземпляр для статических испытаний. Начало сборки -18 июня 1964 г. окончание сборки - 10 декабря 1964 г.

Первый серийный самолет. Начало сборки - 1 октября 1964 г.. выкатка - 22 июля 1965 г, первый полет - 15 декабря 1965 г.. экипаж -Уивер и Андрэ. Передан ВВС 10 мая 1966 г. Состоял на вооружении 9-го SRW. На самолете 27-28 июля 1976 г. экипажем в составе капитана Элдона Джорца и майора Джорджа Моргана установлен абсолютный мировой рекорд скорости горизонтального полета на базе 15/25 км. Последний полет выполнен 23 февраля 1990 г., суммарный налет 2288, 9 ч. Демонстрируется на авиабазе Робине, шт. Джорджия.

Предназначался для проведения летных испытаний фирмой Локхид. Начало сборки - 3 ноября 1964 г., выкатка - 19 августа 1965 г., первый полет - 20 декабря 1974 г., экипаж -Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 29 октября 1976 г., суммарный налет 866,1 ч. Единственный самолет, на котором было установлено хвостовое оперение большей площади. Первый полет с новым оперение выполнен 3 декабря 1975 г. Демонстрируется в постоянной экспозиции музея Авиационного вооружения ВВС США на авиабазе Эглин, шт. Флорида.

Серийный самолет. Начало сборки - 8 декабря 1964 г., выкатка - 20 сентября 1965 г., первый полет - 9 февраля 1966 г. экипаж - Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 27 февраля 1990 г.. суммарный налет - 2669, 6 ч. Выставлен на авиабазе Кэстл, шт. Калифорния.

Серийный самолет. Начало сборки - 13 января 1965 г., выкатка - 19 октября 1965 г, первый полет - 13 апреля 1966 по, экипаж - Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 2 февраля 1977 г., суммарный налет 1601 ч. Передан на хранение в Чикагский музей науки и промышленности на авиабазе Бил, шт. Калифорния.

Серийный самолет. Начало сборки - 15 февраля 1965 г., выкатка - 17 ноября 1965 г., первый полет - 29 апреля 1966 г., экипаж -Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнил 14 февраля 1990 г., суммарный налет - 2835,9 ч. Находится на хранении в пригодном к полетам состоянии на заводе ╧ 42 фирмы Локхид.

Серийный самолет. Начало сборки - 16 марта 1965 г., выкатка - 16 декабря 1965 г., первый полет - 9 июня 1966 г., экипаж - Уивер и Бельгю. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 28 октября 1978 г. суммарный налет 1604,4 ч. Выставлен на авиабазе Бил, шт. Калифорния.

Серийный самолет. Начало сборки - 14 апреля 1965 г., выкатка - 19 января 1966 г., первый полет - 11 мая 1966 г, экипаж - Уивер и Бельгю. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 20 марта 1990 г., суммарный налет 3373,1 ч. Демонстрируется в музее Стратегического авиационного командования на авиабазе Олфут, шт. Небраска.

Серийный самолет. Начало сборки - 13 марта 1965 г., выкатка - 17 февраля 1966 г.. первый полет - 10 июня 1966 г., экипаж Уивер и Мюллер. Состоял на вооружении 9-го SRW. Разбился 25 октября 1967 г. в районе Ловелук, шт. Невада, экипаж спасся.

Серийный самолет. Начало сборки - 14 июня 1965 г., выкатка - 21 марта 1966 г., первый полет - 1 июля 1966 г., экипаж - Гиллилэнд и Бельгю. Состоял на вооружении 9-го SRW. Разбился 13 апреля 1967 г. в окрестностях Лас-Вегаса, шт. Нью-Мексика, члены экипажа успешно катапультировались.

Серийный самолет. Начало сборки - 14 июля 1965 г., выкатка - 18 апреля 1966 г., первый полет - 3 августа 1966 г. , экипаж - Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 14 февраля 1990 г.. суммарный налет - 2636, 8 ч. Находится на хранении в пригодном к полетам состоянии на заводе ╧ 42 фирмы Локхид. В начале 1994 г. прошел восстановительный ремонт и модернизацию на фирме Локхид, передан ВВС в 1995 г.

Серийный самолет. Начало сборки - 12 августа 1965 г., выкатка - 17 мая 1966 г., первый полет - 10 октября 1966 г., экипаж - Уивер и Андрэ. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 12 февраял 1990 г., суммарный налет - 2279 ч. Находится на хранении в пригодном к полетам состоянии на заводе N 42 фирмы Локхид. Планировался к расконсервации и вводу в строй в 1996 г.

Серийный самолет. Начало сборки - 13 сентября 1965 г., выкатка- 16 июня 1966 г., первый полет - 18 октября 1966 г., экипаж - Уивер и Бельгю. Состоял на вооружении 9-го SRW. Разбился 10 мая 1970 г. в районе авиабазы Корат. Таиланд. Члены экипажа катапультировались успешно.

Серийный самолет. Начало сборки - 12 октября 1965 г.. выкатка - 18 июля 1966 г., первый полет - 21 октября 1966 г., экипаж - Уивер и Бельгю. Состоял на вооружении 9-го SRW. Разбился 17 июня 1970 г. при маневрировании после столкновении с заправщиком КС-135 в районе Эль-Пасо, шт. Техас (по другим данным столкновение произошло над штатом Нью-Мексико); экипаж в составе подполковника Брауна и майора Джэвиса катапультировался успешно.

Серийный самолет. Начало сборки - 10 ноября 1965 г., выкатка - 16 августа 1966 г.. первый полет - 17 ноября 1966 г.. экипаж - Уивер и Мюллер. Состоял на вооружении 9-го SRW. Передан Летно-испытательному центру NASA им. Драйдена. До передачи NASA суммарный налет составил 3512.5 ч. Некоторое время находился на консервации, 12 января 1994 г. совершил перелет из Эвардса в Палмдейл, где прошел технический осмотр и модернизацию. Официальный первый полет после "расконсервации" выполнен 26 апреля 1994 г., передан ВВС в июне 1994 г.

Предназначался для проведения летных испытаний фирмой Локхид. Начало сборки - 13 декабря 1965 г.. выкатка - 15 сентября 1966 г, первый полет - 12 декабря 1966 г., экипаж - Уивер и Бельгю. На самолете установлено несколько мировых рекордов скорости и высоты: совершены рекордные перелеты по маршрутам Нью-Йорк - Лондон и Лондон - Лос-Анжелес. Последний полет выполнен 6 марта 1990 г.. суммарный налет - 2801,1 ч. Демонстрируется в экспозиции Национального
авиационно-космического музея Смитсониановского института.

Серийный самолет. Начало сборки - 14 января 1966 г., выкатка - 17 октября 1966 г, первый полет - 8 февраля 1967 г., экипаж - Уивер и Гринмайер. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 21 июля 1987 г., суммарный налет - 1729,9 ч. Демонстрируется в Палмдейле, шт. Калифорния, в так называемом
" Blackbird Airpark".

Предназначался для летных испытаний фирмой Локхид. Начало сборки - 14 февраля 1966 г., выкатка - 14 ноября 1966 г., первый полет - 16 февраля 1967 г., экипаж Уивер и Белыто. Разбился 21 апреля 1989 г. над Южно-Китайским морем из-за разрушения двигателя, летчик и оператор катапультировались удачно.

Предназначался для летных испытаний фирмой Локхид. Начало сборки - 15 марта 1966 г., выкатка - 15 декабря 1966 г., первый полет - 13 апреля 1967 г., экипаж - Гринмайер и Бельгю. Последний полет выполнен 28 февраля 1990 г., суммарный налет 2854 ч. Демонстрируется на авиабазе Мэрч, шт. Калифорния.

Серийный самолет. Начало сборки - 13 апреля 1966 г., выкатка - 18 января 1967 г., первый полет - в мае 1967 г.. экипаж - Гиллиленд и Бельгю. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 27 марта 1990 г., суммарный налет - 2985,7 ч. Самолет стал первым разведчиком SR-71A, совершившим "боевой" вылет . Демонстрируется в экспозиции музея ВВС США на авиабазе Райт-Паттерсон, шт. Огайо.

Серийный самолет. Начало сборки - 12 мая 1966 г., выкатка - 6 февраля 1967 г.. первый полет - 6 июня 1967 г.. экипаж - Гиллиленд и Гринмайер. Состоял на вооружении 9-го SRW. Разбился 10 октября 1968 г. при взлете с ВПП авиабазы Бил, шт. Калифорния. Членам экипажа, майорам Джеймсу Коглеру и Габриэлю Кардонгу, удалось спастись.

Серийный самолет. Начало сборки - 13 июня 1966 г., выкатка - 20 марта 1967 г., первый полет - 5 июля 1967 г.. экипаж - Уивер и Бельгию. Состоял на вооружении 9-го SRW. Разбился 20 июля 1972 г. на авиабазе Кадена, о. Окинава.

Серийный самолет. Начало сборки - 13 июля 1966г., выкатка - 17 апреля 1967 г., первый полет - 10 августа 1967 г., экипаж - Гринмайер и Бельгю. Состоял на вооружении 9-го SRW. Последний полет выполнен 6 марта 1990 г., суммарный налет - 3321,7 ч. Демонстрируется на авиабазе Лэклэнд, шт. Техас.

Серийный самолет. Начало сборки - 11 августа 1966 г., выкатка - в мае 1967 г., первый полет - 25 сентября 1967 г., экипаж - Гиллиленд и Бельгю. Состоял на вооружении 9-го SRW. В настоящее время принадлежит Летно-испытательному центру NASA им. Драйдена. До передачи в NASA суммарный налет самолета составил 2255,6 ч.

SR-71B
Начало сборки - 18 июня 1964 г., выкатка - 20 мая 1965 г., первый полет - 18 ноября 1965 г., экипаж - Гиллиленд и Бельгю. Состоял на вооружении 9-го SRW. В настоящее время принадлежит Летно-испытательному центру NASA им. Драйдена. До передачи NASA суммарный налет самолета составил 3760 ч.

Начало сборки - 28 августа 1964 г., выкатка - 21 июня 1965 г., первый полет - 18 декабря 1965 г., экипаж - Гиллиленд и Истхэм. Разбился 11 января 1968 г. в районе авиабазы Бил, шт.Калифорния. Экипаж в составе летчика-инструктора подполковника Роберта Соуэрса и курсанта капитана Дэвида Фрахэуфа катапультировался успешно.

SR-71C
Самолет представляет собой конверсию опытного перехватчика YF-12A серийный номер 60-6934 в тренировочный разведчик SR-71B. К центральной части перехватчика пристыкована носовая часть фюзеляжа разведчика, предназначавшегося для проведения статических испытаний. Первый полет выполнен 14 марта 1969 г.. экипаж - Гиллиленд и Бельгю. После налета 556,4 ч , самолет поствааен на консервацию на авиабазе Бил; использовался в качестве "источника" запасных частей для других самолетов SR-71 из состава 9-го SRW. В настоящее время демонстрируется на авиабазе Хилл, шт. Юта.



ЛТХ:
Модификация SR-71A
Размах крыла, м 16.94
Длина самолета,м 32.74
Высота самолета,м 5.64
Площадь крыла,м2 141.10
Масса, кг
пустого самолета 30618
максимальная взлетная 78020
Топливо, л 46180
Тип двигателя 2 ТРДФ/ПВРД Pratt Whithey J-58 (JT-11D-20B)
Тяга, кгс
номинальная 2 х 10430
на форсаже 2 х 14740
Максимальная скорость, км/ч 3300
Крейсерская скорость, км/ч 3087
Практическая дальность, км 5230
Тактический радиус действия, км 2000
Продолжительность полета без дозаправки, ч.мин 1.30
Практический потолок, м 25910
Экипаж, чел 2

T-1 (T2V) Seastar


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1953
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Последней модификацией семейства машин фирмы Lockheed F-80/T-33/F-94 был учебно-тренировочный самолет T2V-1 Seastar - усовершенствованная модель двухместного Т-ЗЗА. Прототип самолета совершил свой полет 16 декабря 1953 года. Палубная модификация этой машины с тормозным гаком имела индекс TV-2. T2V-1 (впоследствии Т-1А Seastar) был оснащен двигателем Allison с тягой 2770 кг и закрылками на передней и задней кромках крыла. Было выпущено почти 700 машин, в ВМФ США они долгое время являлись основным типом учебно-тренировочного самолета. Позднее ему на смену поступили Т-38 Talon производства фирмы Northrop. Некоторые машины T-1 Seastar были переделаны для испытаний нового бортового радиоэлектронного оборудования.








ЛТХ:
Модификация T2V-1
Размах крыла, м 11.85
Длина, м 11.50
Высота, м 3.56
Площадь крыла, м2 21.80
Масса, кг
пустого 3667
максимальная взлетная 6551
Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-35
Тяга нефорсированная, кН 1 х 24.02
Максимальная скорость, км/ч 879
Крейсерская скорость, км/ч 710
Практическая дальность, км 540
Продолжительность полета, ч.мин 3.10
Практический потолок, м 14630
Экипаж, чел 2

T-33 Shooting Star


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1948
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



Продолжая тему первых реактивных истребителей нельзя не вспомнить созданный на базе американского истребителя F-80 "Шутинг Стар" двухместный учебно-тренировочный самолет T-33А. В отличие от своих сверстников - двухместных учебных вариантов советского истребителя МиГ-9 и немецкого Me 262 их американского собрата ждала более счастливая судьба - T-33А стал настоящей "летающей партой" пилотов реактивной авиации многих стран на долгие годы

Истребитель "Шутинг Стар" с начала своей карьеры явно не попадал в разряд надежных и безопасных самолетов, чем до того славилась фирма Локхид. Причем проблема лежала не в ошибках конструкторов, а в новизне самой реактивной техники. Это отмечал еще и создатель истребители Клерэнс Джонсон:

"Вполне очевидно, что эксплуатация такого передового самолета, как Р-80, ВЫЯВИТ огромное количество новых проблем. Отстутствие обдува винтом рулей на взлете и на малых скоростях приводит к ошибкам пилотов. Недостаток опыта часто приводит к разгону двигателя в полете с разрушением лопаток компрессора и турбины. Часто лопатки разрушается и в результате дефектов самого двигателя. Причем порой самолет с пробитым фюзеляжем удавалось и посадить. Никакой защиты от летящих со скоростью пули обломков лопаток установить невозможно - необходимо только добиться безусловной надежности работы двигателя даже I при потере нескольких лопаток. И разрушение самих лопаток компрессора и турбин должно быть сокращено до минимума. Необходимо добиться полной надежности двигателя".

К 1947 г. ВВС США охватила просто эпидемия катастроф с Р-80. Кроме первого пилота "Шутинг Стара" Мило Берхэма погиб и лучший ас США во второй мировой войне Ричард Бонг. Эти катастрофы ставили вопрос о создании специального тренировочного самолета для обучения полетам на реактивной технике. Но в условиях послевоенного сокращения военных программ выбить деньги на создание нового самолета было делом очень сложным. В результате новые пилоты Р-80, имевшие за плечами только опыт полетов на учебном Норт-Америкэн Т-6 и поршневом истребителе Р-51 "Мустанг", в лучшем случае довольствовались знакомством со списанными Р-80, стоявшими даже не на шасси, а на бетонных блоках!

У тренировочного реактивного самолета был один горячий сторонник - вице-президент "Локхида" по связям с военным ведомством "Мак" Шорт, который практически с самого начала работ по Р-80 выступал за создание двухместной версии истребителя, предназначенной для переподготовки пилотов на реактивную технику. В течение трех лет с 1945 г. по 1947 г. он пробивал эту идею, порой прямо в разрез с мнениями военных.

В конце концов "Маку" удалось заразить своими идеями руководство фирмы "Локхид" - разве можно было возразить на аргумент, что пилотов реактивных самолетов на земле не научишь? В результате "Локхид" пошла на выделение 1 млн. долл. на создание прототипа двухместного "Шутинг Стара" в надежде в дальнейшем компенсировать затраты заказами ВВС.

В мае 1947 г. несколько бывших сотрудников "Сканк уоркс" под руководством Дона Пэлмера приступили к работе над "моделью 580". Через три месяца проект был готов, со сборочной линии забрали почти готовый Р-80С для переделки в двухместный вариант. Работы выполнялись специальной командой из состава "Сканк уоркс".

Традиционная секретность группы сыграла положительную роль, сохранив работу в тайне от фирм-конкурентов - несмотря на вполне прогнозируемый быстрый рост рынка реактивных учебно-тренировочных самолетов, "Локхид" оказалась первой, предложивший такой самолет ВВС и флоту.

Небольшая команда из 14 человек под руководством Пэлмера активно приступила к перестройке Р-80С: самолет частично разобрали, и приступили к "врезке" второй, слегка приподнятой кабины с двойным управлением. Перед крылом в фюзеляж была сделана 75 см вставка и еще 30-см вставка за крылом. Емкость фюзеляжного бака пришлось сократить более, чем в два раза. Правда, общую емкость баков удалось сохранить, заменив крыльевые протектированные баки на мягкие нейлоновые. Дополнительно под законцовками крыла можно было подвесить 165-галлоные баки, позже замененные концевыми 230-галлонными баками, крепящимися по линии симметрии.

Первые Р-80 не имели катапультируемых кресел, но к моменту создания учебного самолета они стали стандартом. Соответственно кабину ТР-80С, как теперь назывался двухместный Р-80, оснастили двумя катапультируемыми креслами конструкции "Локхид". При этом фонарь кабины был единым и, в отличие от откидываемого в бок на истребителе, поднимался вверх электроприводом.

Вооружение сократилось до пары 12,7-мм пулеметов с 300 патронами на ствол.

Опытный ТР-80С был выведен из цеха без особой помпы в начале марта 1948 г. и 22 марта был поднят впервые в воздух под управлением Тони Левьера. Первые же полеты показали, что самолет удался - он практически мало отличался по поведению от одноместного истребителя. Более того, благодаря большему удлинению фюзеляжа, летные данные чуть-чуть улучшились.

Уже 7 апреля 1948 г. ВВС согласились заказать для войсковых испытаний 20 ТР-80С. В течение месяца фирма "Локхид" гоняла опытный самолет по базам ВВС, знакомя всех от генерала до курсантов с новым учебным самолетом. 11 июня 1948 г. обозначение машины поменяли на TF-80C, а 5 мая 1948 г. оно стало привычным T-33А.

Во время тура Левьера по базам ВВС интерес к самолету проявил и флот. Морская авиация также переходила на реактивную технику и необходимость в учебной машины была очевидна. Незадолго до этого в начале 1948 г. флот получил от ВВС 50 F-80C, которые использовались для обучения пилотов, но страдали такой же высокой аварийностью, что и машины ВВС. Временно полеты на F-80C приостановили. Но уже через год флот получил первые 26 учебных TF-80C вместо одноместных машин. Машина пришлась флоту "ко двору" -в последующим было поставлено 699 самолетов под обозначением ТО-2.

Увы, "отца" T-33А к тому времени уже не было в живых - "Мак" Шорт скончался от инфаркта прямо за своим рабочим столом в августе 1948 г. Триумф его детища был внушительным -только "Локхид" выпустила 5691 Т-33 различных модификаций. Еще 656 самолетов построила "Канадэйр" в Канаде и 210 "Кавасаки" в Японии. Большинство выпущенных ушло за рубеж в более, чем 20 стран по всему миру.

На базе T-33А был создан разведчик RT-33A с фотооборудованием в носовой части фюзеляжа и усиленным запасом топлива, штурмовик АT-33А с более совершенным прицельными и навигационным оборудованием, а также усиленными держателями для боевой нагрузки. Разведчики и штурмовики Т-33 поставлялись США в первую очередь режимам, борющимся с внутренним "врагом". По части военных конфликтов T-33А "повезло" значительно больше, чем предку - F-80 "Шутинг Стару". Например, во время Корейской войны T-33А использовались в качестве вывозных самолетов для ознакомления вновь прибывших пилотов с боевой обстановкой и театром военных действий. Позже, снимаемые с вооружения T-33А стали переделываться в летающие мишени QT-33A, предназначенные в первую очередь для имитации низколетящих и маневренных целей, например, крылатых ракет.

Производство Т-33 на "Локхиде" прекратилось в 1959 г. ВВС США даже в 1996 г. еще числили за собой последний T-33А.


Модификации :
T-33 учебно-тренировочный самолет
AT-33 легкий штурмовик.
QT-33 самолет-мишень.
RT-33 одноместный самолет-фоторазведчик.
NT-33
специальный самолет для для исследования систем управления полетом (1997 год).

DT-33 беспилотный самолет управления.



ЛТХ:
Модификация Т-33А
Размах крыла, м 11.85
Длина, м 11.50
Высота, м 3.56
Площадь крыла, м2 21.80
Масса, кг
пустого 3667
максимальная взлетная 6551
Тип двигателя 1 ТРД Allison J33-A-35
Тяга нефорсированная, кН 1 х 24.02
Максимальная скорость, км/ч 880
Крейсерская скорость, км/ч 720
Практическая дальность, км 620
Продолжительность полета, ч.мин 3.10
Практический потолок, м 14630
Экипаж, чел 2
Вооружение: два 12.7-мм тяжелых пулемета Browning M3 с 300 патронами на пулемет.

TR-1 Dragon Lady


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1979
Тип: Дальний высотный разведчик
ЛТХ Доп. информация



Вариант TR-1A, которых в 1979-1988 годах фирма Локхид построила на заводе в городе Палмдейл 28 штук, возник как модификация U-2R с существенными изменениями в разведывательном оборудовании, установкой новой РЛС бокового обзора AN/UPO-X с синтезированным воспроизводством изображения и современных средств радиоэлектронной борьбы. Первоначально самолет TR-1A планировалось использовать на европейском театре военных действий с внедрением системы PLSS (Precision Location Strike System) против целей на территории стран Варшавского Договора. Первой частью в Европе, получившей эти самолеты, была 95-я разведывательная эскадрилья 17-го разведывательного крыла стратегического командования ВВС США, базировавшаяся на британской авиабазе Алконбари, куда первый самолет прилетел в феврале 1983-го. Тогдашний командир крыла, полковник Т.Лесан, представил очень интересную информацию. Так, например, было просто необходимо модернизировать систему рулежных дорожек авиабазы: еще бы, ведь радиус разворота при перемещении TR-1A составлял 65 м! К тому же размах крыла 31,4 м не позволил разместить TR-1A в стандартном укрытии для самолетов третьего поколения. Самолет имел значительные ограничения при приземлении с боковым ветром и снижении со скольжением. Как отметил полковник Лесан в докладе авиационным специалистам НАТО, эти фазы полета трудно отработать с достаточной достоверностью на тренажере и приходится полностью полагаться лишь на личный опыт пилотов.

Сбрасываемые стойки на концах крыла, названные персоналом ВВС США "пого", вызывали непрерывные затруднения, и в конце концов их отделение удалось сделать автоматическим. Были и другие "капризы" U-2. Так при приземлении на приспособленной для эксплуатации этих самолетов авиабазе не было возможности для взлета. Дело в том, что при опирании самолета на один из концевых участков крыла была большая вероятность увода самолета по дуге с летной полосы. Обычный тренировочный полет продолжался около 9 часов по маршруту на высоте более 27000 метров при скорости порядка 700 км/ч. Пилот находился "в деле" 12-13 часов. Сюда входил предполетный инструктаж и составление послеполетного отчета, одевание и снятие высотного костюма. Перед вылетом летчик довольно длительное время производил "прокачку" - дышал чистым кислородом, после приземления - имел 24 часа увольнения для полноценного отдыха. Следующие 24 часа выполнял наземные обязанности и к полетам не допускался, так как было необходимо время не менее двух суток для стабилизации нормального уровня азота в организме.

В 1991 году 17-е разведывательное крыло, имевшее на вооружении кроме того и самолет SR-71 "Блэк берд", расформировали, а его четыре самолета TR-1A возвратили в США. А 95-я эскадрилья из двенадцати TR-1A/U-2R была сохранена. Ее перевели в 1992 году в рамках новой структуры 2-й воздушной армии стратегического воздушного командования на авиабазу в состав 9-го авиакрыла. Туда же вошла и 99-я стратегическая разведывательная эскадрилья (SRS), состоящая из 9 самолетов TR-1A и U-2R, которые все теперь назывались официально "U-2R". Сюда же перевели и 5-ю SRTS (стратегическая разведывательная учебная эскадрилья), состоящую из двух TR-1A, двух U-2R и одного Т-38 "Тэлон" - самолета для учебных полетов с инструктором. Плюс к этому оперативно в крыло вошли 5-я SRS с самолетами U-2R на авиабазе Осану в Южной Корее и 6-я SRS на авиабазе Акротири на Кипре. В крыло включили также заправочные 349-ю и 350-ю эскадрильи, каждая из 20 машин типа KC-135Q. С точки зрения технических концепций (не беря в расчет идеологические воззрения) самолет-разведчик U-2 оставил заметный след в истории мировой авиации. Оригинальность его конструкции и высокие технические возможности бесспорны. В середине 1961 года новый двухместный модифицированный U-2R был показан на авиабазе Райт-Паттерсон во время "Дня вооруженных сил", где впервые были приведены его основные технические данные.

С декабря 1992 года ВВС США отказались от использования названия TR-1A и все самолеты в частях обозначили как U-2R. Кроме того, к этому времени полностью изменился и круг задач, решаемых обоими типами.



Модификации :
TR-1А одноместный усовершенствованный вариант U-2R с более современной авионикой.
TR-1B двухместный учебно-тренировочный вариант с кабинами пилотов на одном уровне, позже переобозначен U-2RT.
ER-2 обозначение двух самолетов TR-1 после их модификации для использования НАСА в качестве самолета для мониторинга природных ресурсов.



ЛТХ:
Модификация TR-1
Размах крыла, м 31.39
Длина самолета,м 19.13
Высота самолета,м 4.88
Площадь крыла,м2 92.90
Масса, кг
пустого самолета 4536
нормальная взлетная 7031
максимальная взлетная 18733
Внутренние топливо, кг 3469
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney J75-P-13B
Тяга, кН 1 х 75.62
Крейсерская скорость, км/ч 692
Практическая дальность, км 4828
Продолжительность полета, ч 12
Максимальная скороподъемность, м/мин 1525
Практический потолок, м 27430
Экипаж, чел 1

U-2


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1955
Тип: Дальний высотный разведчик
ЛТХ Доп. информация



Из досье Локхид U-2: год рождения - 1955; потолок - более 21000 м; макс, дальность - 9000 км; "среда обитания" - большинство континентов мира...

Для начала - небольшая информация к размышлению. Бомбардировщик и разведчик Де-Хевилленд "Москито" вполне мог быть примером невооруженного самолета, способного уклоняться от встреч с истребителями противника благодаря своим исключительным летным данным. Даже более специализированные по тем временам Юнкерсы Ju-86P и R люфтваффе с дизельными двигателями, герметичной кабиной и разведывательным оборудованием были лишены какого-либо оборонительного вооружения в пользу повышения практического потолка полета. Последним из таких сверхвысотных разведывательных самолетов (официально он классифицировался как предназначенный для научных исследований) был Локхид U-2, сделавший крутую, политическую карьеру, впрочем в той же мере, как и авиационную. Даже более выдающуюся, чем Локхид A-11, объявленный 29 февраля 1964 года президентом США Джонсоном как предназначенный заменить U-2 в его тайной благородной работе. Но конкуренции не получилось: A-11 трансформировался в стратегический разведчик SR-71A, главным коньком которого была скорость в несколько "махов".

Работы над U-2 начались в 1954 году, а прототип совершил первый полет в следующем году. Все 25 одноместных машин головной серии были построены экспериментальным отделением Калифорнийского филиала фирмы Локхид. Часть из них передали в 4028-ю и 4080-ю стратегические разведывательные эскадрильи стратегического авиационного командования ВВС США, которые базировались в штате Техас и на Пуэрто-Рико, остальные в NACA и ЦРУ.

Первая серия U-2А разошлась по всему миру в соответствии с предписаниями ЦРУ, которое осуществляло операцию "Полет". Цель этой операции - тайные и нелегальные полеты в дополнение к более безопасным полетам вдоль границ так называемых "запрещенных стран". Учитывая, что "глаза" самолета способны проникнуть далеко за пределы их границ в ходе "отклонений от маршрута", нацеливая туда оптические и инфракрасные системы для фотографирования, а также все виды датчиков и радаров для фиксирования сигналов электронной и электромагнитной активности.

В 1956 году U-2 появился в Великобритании и Германии, а год спустя в Инчирлике, в Турции. Именно Инчирлик и становится базой для известного отряда 10/10 и главной базой для полетов над территорией Советского Союза.

Отдельные машины были утрачены, включая и самолет, сбитый в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Другой был сбит над территорией Китая 9 сентября 1962 года. Последний - один из двух купленных правительством Тайваня в США в июле 1960-го.

Первые построенные U-2 снабжались специальными турбореактивными двигателями "Пратт и Уитни" J-57C с очень мощными нагнетателями, позволяющими летать на больших высотах. Последующие модели имели двигатель "Пратт и Уитни" J-75-P-13, специально приспособленный для работы на особом сорте топлива. Диапазон эксплуатации двигателя мог расширяться до полного его выключения и совершения планирующего полета. Это стало возможным благодаря тому, что U-2 имел ярко выраженные планерные формы и обладал отличными качествами парителя. Впрочем, к конструкции этого уникального ЛА мы вернемся чуть ниже.

Самая значительная разработка представлена модификацией "R". Первый полет состоялся 28 августа 1968 года. Самолет увеличился в размере и в весе, у него теперь стоит более мощный двигатель, автономность возросла до 9655 км и более чем в два раза увеличилась емкость баков.

Оборудование различных машин, в зависимости от их предназначения, имело значительные отличия. Некоторые машины были приспособлены, с оборудованием специально установленным NACA и Wright Air Development Center для сбора данных о загрязнениях воздушной среды, образовании облаков, циклонов, воздушных течений, космической радиации и концентрации радиоактивных элементов, молекул озона и водяного пара в высших слоях атмосферы. Так, целых 18 месяцев в 1958-1959 годах 3 машины с таким оборудованием из 4080-й эскадрильи проводили метеорологические исследования над Аргентиной. Сбитый под Свердловском U-2, кстати, был оснащен электромагнитным индикатором для обнаружения и регистрации источников радио- и радарных излучений наземных установок. Это оборудование изготовили лаборатории фирм "Хиггинс", "Хьюлетт-Паккард" и "Райфеон". На машине были установлены автопилот A-10, компас MR-1, радиостанции ARN-6 и АРС-34UHF, фотокамера типа 73В.

Вокруг самолета Локхид U-2 с самого начала его существования постоянно возникала какая-нибудь "шумиха". А началось все с его сверхсекретной миссии. Об этом - чуть позже, а пока - несколько слов из родословной этой, до сих пор таинственной машины. Построил U-2 в середине пятидесятых годов знаменитый авиаконструктор Келли Джонсон по заказу ЦРУ в полнейшей секретности и очень быстро. Прототип поднял в воздух летчик-испытатель Тони Вьер в августе 1955 года. На вооружении американских ВВС (USAF) U-2 был принят в 1957 году. 15 машин поступили в 4028-ю эскадрилью 4080-го разведывательного авиакрыла стратегического авиационного командования, а десять последующих машин проходили тщательные испытания в NACA. Только за период с 1957 по 1960 годы самолеты U-2 из состава 4080-го крыла выполнили 6048 разведывательных заданий, включая 2400 полетов на высоте более 18000 метров. Действовали U-2 с отдаленных баз в Пуэрто-Рико, Австралии, Малой Азии или Южной Америке. Пилоты на этих машинах выступали в качестве "гражданских" лиц, разумеется, без каких-либо документов, сами же самолеты, отправлявшиеся на "дело", не имели опознавательных знаков. Эти машины несколько лет совершали разведывательные полеты над территорией бывшего СССР, о чем мы по понятной причине долгое время не могли и догадываться. Например, Фрэнсис Гарри Пауэрс, сбитый наконец 1 мая 1960 года в окрестностях Свердловска, регулярно участвовал в тайных полетах, серия которых продолжалась более года. Взлетал он с авиабаз близ турецкого города Инсирлик или около пакистанского Пешевара и по заранее выбранному маршруту летел до норвежской авиабазы в Бодо.

В своих мемуарах Пауэрс отмечал, что 8-часовой полет в стратосфере происходил на высоте более 20 000 м, на отдельных участках с выключенным двигателем, когда U-2 летел как планер, был физически чрезвычайно тяжелым. Пилот не только испытывал гнетущее чувство одиночества, не имел возможности вести радиопереговоры с центром полетов, но и не мог, будучи в высотном костюме и гермошлеме, ни есть, ни пить. К тому же постоянно испытывал изматывающее чувство опасности, наблюдая настойчивые попытки истребителей советской ПВО сбить нарушителя. К его счастью, параметры нападавших истребителей в то время были явно недостаточными. U-2 оказался в буквальном смысле на недосягаемой высоте. Для достижения такого высокого практического потолка самолет-разведчик имел ряд конструктивных особенностей. Он оборудовался тандемным шасси со вспомогательными стойками под крылом, которые отделялись при взлете. Сначала это было, весьма непривычным и крайне неудобным способом. Вспомогательные стойки кренились к крылу втулкой с тросом, другой конец его держал техник, который при взлете бежал рядом со стартующим самолетом, затем выдергивал втулку тросом, и стойка с колесом отпадала прочь. С противоположной стороны другой член стартовой команды делал то же самое, и U-2 с возрастанием скорости благополучно взлетал. С посадкой тоже были немалые сложности.

Пилоты тренировались сажать U-2 "на глазок". Делалось это так: обычно приземлялись при встречном ветре, как на планере, и балансировали рулями крены до полной потери скорости. Однако после окончания "шпионских" полетов случались неприятности, когда приземлявшиеся самолеты получали повреждения, приводившие нередко к авариям. Так, почти половина из первоначально построенных 48 самолетов U-2, входивших в авиапромышленный заказ 1956 года, за десять лет по разным причинам была потеряна. Из "уважительных" причин потерь можно назвать такой случай. Самолет U-2C-L0, серийный номер USAF 56-6714, выставленный в качестве музейного экспоната на авиабазе Бил в Калифорнии, был поврежден при аварийной посадке на пастбище недалеко от города Орвилл. На этой машине пилот капитан Эдвард Бьюмонд сел "на брюхо", так как во время тренировочного полета на высоте 19500 м внезапно почувствовал себя плохо.

Во время разведывательных полетов пилоты, как правило, снабжались финским ножом, пистолетом с глушителем, ядовитыми ампулами, подробными картами государств, над которыми пролегал маршрут, валютой, часами и другими драгоценностями для расплаты, в случае необходимости, с населением и другими реквизитами "а ля Джеймс Бонд". Но вскоре выяснился еще один, потрясающий факт. Катапультируемое кресло было, со слов самого Пауэрса, оснащено мощной взрывчаткой: попасться в руки противника в таком случае было чрезвычайно сложно... Пауэрсу же этот секрет открыл техник самолета на заводском аэродроме. Поэтому, когда в полете, на высоте 68 тысяч футов, он был сбит советской ракетой (по коду НАТО - SA-2 "Джудилайн"), учел это коварное обстоятельство и при падении обломков покинул кабину без помощи катапульты, в свободном падении вручную открыл парашют. Попав в плен, на публичном суде в Колонном зале Дома союзов он раскрыл эту антигуманную аферу перед всемирной общественностью. После недолгого заточения, 10 февраля 1962 года на Берлинском мосту Геникер Брюке Пауэрс был обменен на известного советского разведчика Рудольфа Абеля, арестованного в Америке. В октябре 1962 года Пауэрс закончил свою карьеру в ЦРУ и перешел на работу в фирму "Локхид", где продолжал летные испытания U-2. В 1970 году он начал летать на вертолете, сначала в качестве "зеленого патруля", а затем в агентстве радиотелевизионных новостей в Лос-Анджелесе. Погиб в авиакатастрофе вертолета, и новость об этом сообщили американские средства массовой информации 2 августа 1977 года.

Техническое описание:

Высотный разведчик и исследовательский моноплан. По конструкции - свободнонесущий среднеплан с опущенными законцовками крыльев, используемыми как лыжи при приземлении. Удлинение крыла 14,3. Крыло цельнометаллической конструкции. Элероны занимают приблизительно 60% размаха. Площадь крыла - 52,5м2.

Фюзеляж - цельнометаллический монокок с несущей обшивкой. По бортам за крылом располагались тормозные воздушные щитки, открывающиеся вперед.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, цельнометаллическое. Рулевые поверхности оборудованы триммерами. На некоторых машинах устанавливался подфюзеляжный киль.

Шасси - тандемное, убирающееся в фюзеляж. Главная и хвостовая стойки оборудованы двойными колесами. Сбрасываемые стойки, крепящиеся к концам консолей крыльев, также имели спаренные колеса. Хвостовые и крыльевые колеса небольшого диаметра со сплошными шинами. Тормозами оборудованы только колеса главной стойки. В контейнере задней части фюзеляжа устанавливался тормозной парашют.

Двигательная установка - один турбореактивный "Пратт и Уитни" J-57C с тягой 4990 кг или J-75-P-13 такой же тяги. Внутренний топливный бак вмещал 2970 л. Могли также подвешиваться 2 топливных бака емкостью по 395 л.

Оборудование кабины - катапультное кресло, откидной фонарь, выдвижная панорамная фотокамера типа Перкин-Элмер 501.



Модификации :
U-2А первая модификация выпущенная в интересах ЦРУ и ВВС.
WU-2A обозначение самолетов U-2A, использовавшихся ВВС США для атмосферных исследований в рамках программы HASP (High Altitude Sampling Program); слева в фюзеляже под отсеком целевой нагрузки имелся воздухозаборник.
U-2В модификация 1959 года выпущенная в интересах ЦРУ.
U-2C дальнейшее развитие U-2В.
U-2С(Т) тренировочный вариант U-2С.
U-2D
двухместный вариант самолета U-2A; отличался модифицированным отсеком "Q-bay", что и позволяло разместить либо второго летчика, либо же установить дополнительную аппаратуру.

U-2E
вариант U-2 c возможностями электронной разведки и РЭБ.

U-2EPX предложенный вариант морского патрульного самолета для ВМС США; два самолета были переделаны из U-2R, но программа была закрыта.
U-2F вариант с возможностью дозаправки в воздухе.
U-2G два U-2C, оснащенные посадочным гаком и отличавшиеся рядом других усовершенствований, предназначались для испытаний возможности базирования данных машин на авианосцах.
U-2J предположительное обозначение для самолетов, использовавшихся ЦРУ для полетов с авианосцев.
U-2N предположительно раннее обозначение U-2R.
U-2R
практически новый проект основанный на дизайне U-2. В последствии самолет получил обозначение TR-1.

U-2S U-2R с двигателем General Electric F118-GE-101.



ЛТХ:
Модификация U-2
Размах крыла, м 24.5
Длина самолета,м 15.24
Высота самолета,м 4.57
Площадь крыла,м2 55.70
Масса, кг
пустого самолета 6464
максимальная взлетная 10954
Внутреннее топливо, л 5791.7
Тип двигателя 1 ТРДФ Pratt Whitney J75-P-13В
Тяга, кН
нефорсированная 1 х 70.28
форсированная 1 х 75.62
Максимальная скорость, км/ч 850
Крейсерская скорость, км/ч 741
Практическая дальность, км 4633
Продолжительность полета, ч 6
Практический потолок, м 21335
Экипаж, чел 1

Vega


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1927
Тип: Легкий транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В середине 1920-х в США начался бум авиаперевозок, весьма похожий на интернетный бум второй половины 1990-х. Чуть ли не каждый день создавались новые авиакомпании, требовались всё новые авиалайнеры. Спрос стимулировал выход на рынок неизвестных ранее производителей. Среди прочих и компании братьев Лоугхэд (Loughead). Впрочем, братья не были новичками в авиации. Ещё в 1912 Малкольм, Алан и Виктор Лоугхэды основали компанию Alco Hydro-Aeroplane Co. Однако особых успехов не достигли и в 1921 вынуждены были закрыть предприятие. Главным событием тех лет стал приём на работу талантливого, оригинально мыслящего, конструктора Джона Нортропа (John K. Northrop 1895 - 1981).

Когда в 1926 сложилась благоприятная коньюктура, Алан и Малькольм Лоугхэды воссоздали авиастроительную фирму. Новое предприятие получило название Lockheed Aircraft Co. (братья сменили ирландскую фамилию Лоугхэд на англо-саксонскую Локхид). На должность главного конструктора был приглашён Джон Нортроп (перед тем работал на предприятии Дональда Дугласа). Он сразу же взялся за создание четырёхместного авиалайнера под один двигатель Wright Whirlwind J-5. Самолёт Нортропа заметно отличался от своих угловатых собратьев. Он имел красивые округлые формы, гладкую обшивку из многослойной прессованной фанеры, свободнонесущее оперение, у него отсутствовали тормозящие движение распорки, тросы и другие подобные элементы. Аппарат получил имя Vega - с тех пор звёздные названия самолётов стали традицией фирмы Lockheed. Машина строилась в голливудском гараже, арендованном Локхидами, в течение 6 месяцев.

Прототип Lockheed Vega 1 впервые поднялся в воздух 4 июля 1927. Тщательная проработка аэродинамики отразилась на лётных качествах машины - скорость достигла 216 км/час, намного больше, чем у других самолётов с подобным двигателем. Необычный внешний вид и прекрасные лётные качества привлекли внимание многих заказчиков. Прототип купил Джордж Херст младший (отпрыск газетного магната) для участия в гонках из Калифорнии на Гавайи в августе 1927. Однако самолёт с Джеком Фростом и Гордоном Скоттом на борту, получивший имя Golden Eagle, бесследно исчез в волнах Тихого океана. Впрочем, в следующем году самолёт восстановил свою репутацию. Он совершил несколько выдающихся арктических перелётов, выполнил картографические работы в Антарктиде, победил в ряде американских воздушных гонок. Благодаря этому только за 1928 фирма получила заказ на 28 экземпляров.

В октябре 1928 авиалайнер вышел на линии. Первой была авиакомпания International Airlines из Северной Дакоты. Затем последовали другие компании. Они покупали как первую модель, так и Vega 2 с более мощным двигателем Whirlwind J-6 (появилась в 1929). Эксплуатация этих машин была успешной. Хотя самолёты заметно уступали Ford 5-AT по вместительности, благодаря высокой скорости они успевали за одно и тоже время выполнить больше рейсов. Таким образом, производительность маленькой "Веги" была такой же, как у большого "Тримотора".

Однако основными покупателями первых моделей были корпорации, использовавшие самолёты для служебных перевозок. Крупным же авиакомпаниям требовались более вместительные машины. В этой связи в 1929 возникла модель Vega 5 на шесть пассажиров. У нового самолёта были те же габариты, что у Vega 1, но он имел вдвое более мощный двигатель Pratt & Whitney Wasp. Это позволило Vega 5 не только поднимать больший груз, но и достичь гораздо большей крейсерской скорости - 266 км/час и выше. Пятая версия имела несколько модификаций. В каждой из последующих улучшение характеристик достигалось в основном за счёт дальнейшего совершенствования аэродинамики.

Vega 5 позволила стать на ноги знаменитым американским авиакомпаниям. Например, Braniff Airways. В ноябре 1930 компания Пола Брэниффа выпустила "Веги" на трассу из Чикаго в Уичита-Фолс, Оклахома. Затем линия была продлена до техасского Далласа. До 1935 Vega 5 была основным скоростным лайнером Braniff Airways. Начала свою карьеру с "Вегой" и компания Varney Speed Lines. 15 июля 1934 она открыла трассу Пуэбло,Колорадо - Эль-Пасо,Техас с остановками в Лас Вегасе, Санта Фе и Альбукерке, Нью Мексико. Затем сеть стала расширяться. В 1937 компания превратилась в Continental Airlines - ныне одно из крупнейших авиатранспортных предприятий мира.

Локхидовская "Вега" спостобствовала становлению и первой авиакомпании целиком созданной мексиканцами - Hermanos Sarbia Company (с 1933 Transportes Aéreos de Chiapas). Компания выполняла регулярные рейсы в юго-восточной части Мексики, где сухопутные коммуникации были развиты слабо. Пилоты возили не только пассажиров, но и любые грузы - почту, лекарства, пищевые и промышленные товары, а также животных.

Lockheed Vega использовалась и в другой успешной латиноамериканской компании - Aerovias Peruanas. Правда, данное предприятие было создано американцами (авиакомпанией Panagra) для противостояния другой перуанской компании - Faucett. "Веги" вышли на линии летом 1930. На внутренних трассах конкурировать со скоростными машинами Aerovias Peruanas никто не мог. В одном из рейсов 4 августа 1934 была достигнута рекордная для авиалайнеров с неубираемым шасси средняя путевая скорость - 290 км/час.

Модель Vega 5 прославилась и скоростными дальними перелётами. В 1930 - 1932 ряд рекордов установил пилот Уилли Пост на Vega 5B под названием Winnie Mae. Наиболее значительный из них - кругосветный перелёт в 1932 из Нью-Йорка через Канаду, Европу, СССР и Аляску за 7 суток 18 часов и 49 минут. На этом же самолёте Пост испытывал первый удачный высотный скафандр, поднимаясь почти на 11000 метров. 20-21 мая 1932 Амелия Эрхарт на подобном самолёте в одиночку совершила трансатлантический полёт из Ньюфаундленда в Северную Ирландию за 14 часов 52 минуты.

Среди авиалайнеров 1920-х Lockheed Vega имела наиболее удачную аэродинамическую схему. У самолёта был очень низкий коэффициент лобового сопротивления - 0,0278, аэродинамическое качество 11,4 (редкие современные самолёты с неубираемым шасси имеют лучшие результаты). Основная заслуга здесь у конструктора Джона Нортропа. Но не только. Большой вклад в доработку машины внесла исследовательская организация NACA (предшественница сегодняшней NASA). Например, только благодаря использованию созданных в NACA капоту и обтекателям шасси удалось поднять скорость на 15 процентов.

Кроме базовых моделей "Вега" имела и множество модификаций, включая поплавковые. Уже упомянутая Panagra использовала гидросамолёты на линиях в Центральную Америку. Всего же за несколько лет производства на головном предприятии в Бёрбанке, Калифорния, и филиалах было построено 128 самолётов деревянной конструкции под маркой Vega. Кроме того, в 1930 на предприятии Detroit Aircraft Corporation (детройтский филиал фирмы Lockheed) была создана металлическая модель Vega DL-1, речь о которой впереди.
До нашего времени сохранился ряд машин, в том числе Lockheed Vega 5B Амелии Эрхарт, который хранится в Национальном Аэрокосмическом музее в Вашингтоне.

Конструкция :

Цельнодеревянный свободнонесущий высокоплан классической схемы с одним поршневым двигателем

Фюзеляж - корпус круглого сечения, полумонокок. Каркас деревянный, обшитый многослойной клееной фанерой. Состоит из двух частей, склеенных под давлением.В передней части моторный отсек, затем закрытая пилотская кабина. За ней пассажирский салон на 4 - 6 человек.

Крыло - свободнонесущее, профиль в корневой части Clark Y-18, в концевой - Clark Y-9.5 (у модели Vega 5C). Гладкая несущая обшивка из клеенной многослойной фанеры.

Двигатель - один поршневой двигатель, установленный в моторном отсеке в носовой части фюзеляжа. В зависимости от модификации устанавливались следующие двигатели: Pratt & Whitney R-1340 Wasp B - 450 л.с./ 336 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения; Pratt & Whitney Wasp C-1 - 418 л.с./ 309 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения; Pratt & Whitney Wasp SC-1 - 446 л.с./ 330 кВт - 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения; Wright Whirlwind J-5 - 220 л.с. / 162 квт (Vega 1); Wright Whirlwind J-6 - 300 л.с. / 220 квт (Vega 2). Винт двухлопастный.

Оперение - однокилевое, классической схемы. Стабилизаторы свободнонесущие с рулями высоты.

Шасси - двухстоечное, по одному колесу на каждой стойке, с хвостовым колесом. На ряде самолётов поздних версий колёса основных стоек закрыты обтекателями.






Модификации :
Vega 1
первый серийный вариант; оснащался двигателями Райт J-5, J-5A, J-5AB, J-5B или J-5C Уэрлуинд мощностью 225 л.с.

Vega 2
серийный вариант с двигателем Райт J-6 Уэрлуинд мощностью 300 л.с..

Vega 2A
переобозначение одного из самолетов Вега 2 для полетов с большим полетным весом.

Vega 2D
переобозначение двух самолетов Вега 1 и одного Вега 2 после установки двигателя Wasp Junior мощностью 300 л.с.

Vega 5
основной серийный вариант (построено 35 машин); оснащался двигателями Пратт-Уитни Восп А мощностью 410 л.с., Восп В мощностью 450 л.с. или Восп С1 мощностью 420 л.с. В основном выпускался с обтекателем НАСА с низким лобовым сопротивлением.

Vega 5A
административный аналог самолета Вега 5.

Vega 5B
аналог варианта Вега 5, но имел 7 мест и больший полетный вес.

Vega 5C
аналог самолета Вега 5, но с измененным хвостовым оперением и большим полетным весом.

DL-1
вариант самолета Вега 5С с фюзеляжем из легких сплавов; выпускался, когда право собственности имела компания Детройт Эйркрафт Корпорэйшн.

DL-1B
аналог DL-1 - транспортный самолет на шесть пассажирских мест.

DL-1 Special
один самолет, экспортированный в Великобританию для установления рекордов и участия в гонках.

Y1C-12
обозначение одного самолета DL-1, приобретенного для оценочных испытаний Авиационным корпусом армии США.

Y1C-17
обозначение одного самолета DL-1B, приобретенного Авиационным корпусом армии США для высокоскоростных полетов и установления рекордов.

UC-101
обозначение, данное в ВВС США одному самолету Вега 5С, реквизированному для службы в 1942г.




ЛТХ:
Модификация Vega 5C
Размах крыла, м 12.49
Длина, м 8.38
Высота, м 3.73
Площадь крыла, м2 25.55
Масса, кг
пустого самолета 1237
нормальная взлетная 2146
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-985-13 Wasp Junior
Мощность, л.с. 2 х 450
Максимальная скорость , км/ч 312
Крейсерская скорость , км/ч 292
Практическая дальность, км 880
Cкороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5490
Экипаж 2
Полезная нагрузка: до 6 пассажиров

Vega 35


Разработчик: Fleetwings
Страна: США
Первый полет: 1939
Тип: Учебно-тренировочный самолет
ЛТХ Доп. информация



В 1937 году "North American Aviation Inc." разработала прототип легкого самолета для первоначального обучения North American NA-35. Это был низкоплан с мотором жидкостного охлаждения Menasco Pirate D4 мощностью 125 л. с. и неубираемым шасси с хвостовой опорой. Инструктор и курсант размещались в открытой кабине тандемом.

Когда в 1939 году самолет NA-35 не смог одержать победу в конкурсе, проводимом Авиационным корпусом Армии США, компания "North American" продала все права на самолет отделению "Vega" фирмы "Lockheed".

Отделение "Vega" построило всего четыре самолета Vega 35. Два Vega 35-67 (NX28351 c/n 101, NX28352 c/n 104), и два (NX28353 c/n 103, NX28354 c/n 104) с моторами Menasco Pirate D4-B мощностью 160 л.с., первый из которых поднялся в воздух в 1941 году. Эти самолеты получили обозначение Vega 35-70. Больше заказов не поступало, и серийное производство было свернуто.







ЛТХ:
Модификация Vega 35
Размах крыла, м 9.07
Длина, м 7.77
Высота, м 3.06
Площадь крыла, м2 13.75
Масса, кг
пустого самолета 618
максимальная взлетная 875
Тип двигателя 1 ПД Menasco Pirate D4
Мощность, л.с. 1 х 125
Максимальная скорость , км/ч 216
Крейсерская скорость , км/ч 208
Практическая дальность, км 490
Скороподъемность, м/мин 287
Практический потолок, м 4875
Экипаж, чел 2

XV-4 Hummingbird


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1962
Тип: Экспериментальный самолет с ВВП
ЛТХ Доп. информация



Под обозначением VZ-10 компанией "Lockheed" были разработаны два опытных самолета с вертикальным взлетом и посадкой, оснащенных турбореактивными двигателями, непосредственно создававшими подъемную силу. Центральная часть фюзеляжа образовывала гигантскую трубу эжектора, что позволяло более чем в два раза увеличить подъемную силу.

Первый из опытных самолетов, позже получивший обозначение XV-4A Hummingbird , был облетан 7 июля 1962 года, но только 20 ноября 1963 года был выполнен первый успешный переход из вертикального в горизонтальный полет и наоборот. Затем оба опытных самолета были переданы Армии США, которая и была заказчиком данного летательного аппарата. В

конце 1966 года компания создала усовершенствованный вариант XV-4B - основным изменением стала замена двух двигателей, стоявших на XV-4A и имевших тягу 13,34 кН, на четыре двигателя тягой по 13,41 кН. Летные испытания были начаты в августе 1968 года, но после аварии в начале 1969 года от дальнейшей разработки отказались.









ЛТХ:
Модификация XV-4A
Размах крыла, м 7.82
Длина, м 9.96
Высота, м 4.38
Масса, кг
пустого самолета 3265
нормальная взлетная 5706
Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney JT12A-3
Тяга нефорсированная, кН 1 х 1361
Максимальная скорость , км/ч 833
Практическая дальность, км 540
Практический потолок, м 12400
Экипаж, чел 1

WP-3


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1971
Тип: Самолет погодной разведки
ЛТХ Доп. информация



WP-3 - самолет погодной разведки, разработанный американской фирмой Lockheed на базе патрульного самолета Р-3 Orion. Было создано два варианта самолета - WP-3A и WP-3D. Первый из них победил в конкурсе на замену атмосферного разведчика WP121N. Конкурентом "Ориона" выступал модернизированный транспортный "Геркулес". В 1969-м с "Локхид" заключили контракт на модификацию четырех P-3A в WP-3А. На них в подфюзеляжном обтекателе устанавливалась метео-РЛС кругового обзора, а в укороченном хвостовом конусе - различные датчики атмосферных параметров. Самолеты поступили в эскадрилью VW-4 в 1971-м. В апреле 1975-го один WP-3A переоборудовали в исследовательский NP-3A, а три - в пассажирские VP-3A.

По заказу Национального управления по исследованию океана и атмосферы министерства торговли для проведения различных научных экспериментов в вариант WP-3D в 1975-м переоборудовали два Р-3С. В передней части фюзеляжа, справа по борту, смонтировали длинную штангу ПВД, в обтекателе на месте отсека вооружений - антенну РЛС кругового обзора. В круглом хвостовом конусе большого диаметра - еще одну антенну исследовательской РЛС, а в бортах фюзеляжа прорезали иллюминаторы. WP-3D применялись и для контроля метеообстановки над Карибским морем, предупреждая, в частности, о торнадо. Экипаж WP-3D состоит из двух летчиков, штурмана, бортинженера и 12-17 научных работников.










ЛТХ:
Модификация WP-3
Размах крыла, м 30.37
Длина самолета,м 35.61
Высота самолета (без антены РЛС),м 10.27
Площадь крыла,м2 120.77
Масса, кг
пустого самолета 27890
максимальная взлетная 64410
Тип двигателя 4 ТВД Allison T56-A-14
Мощность, кВт 4 х 3660
Максимальная скорость, км/ч 761
Скорость патрулирования, км/ч 398
Практическая дальность, км 7610
Радиус патрулирования, км 3800
Практический потолок, м 8600
Экипаж, чел 21

WV-1


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1949
Тип: Самолет ДРЛО
ЛТХ Доп. информация



Практически одновременно с флотом ВВС США начали работы по адаптации тяжелого бомбардировщика под носитель РЛС AN/APS-20. В качестве платформы использовался самолет В-17 "Летающая крепость". Однако исследования показали, что гораздо удобней с точки зрения размещения экипажа и оборудования, устанавливать РЛС на пассажирский лайнер. Первым серийным самолетом ДРЛО ВВС США стал модифицированный Локхид "Констелейшн" L-749A.

Флотский патрульный самолет PO-1W получил богатое радиоэлектронное оборудование. PO-1W, прозванный морскими летчиками "По-Уанс" - "По-раз", имел два больших обтекателя антенн РЛС AN/APS-95 над и под фюзеляжем, а вдоль фюзеляжа смонтировали еще 140(!) антенн различных станций радиотехнической разведки.

РЛС AN/APS-95 позволяла обнаруживать надводные и воздушные (только на фоне водной поверхности или в верхней полусфере) цели на дальности до 320 км. Наличие сменного экипажа и большой запас топлива позволяли самолету патрулировать в воздухе 20-24 ч. Экипаж самолета состоял из 26 человек.

Построили всего два экземпляра PO-1W. Первый из которых был готов в июне 1949 г. До 1952 года они использовались для отработки тактики применения самолетов ДРЛО и их взаимодействия с силами флота. Затем, переименованные в WV-1, они служили в качестве испытательных стендов новых РЛС. В 1958-59 гг. o6a WV-1 продали гражданским владельцам (естественно, демонтировав всю военную "начинку").




ЛТХ:
Модификация WF-1
Размах крыла, м 38.30
Длина самолета,м 35.30
Высота самолета,м 7.50
Площадь крыла,м2 153.66
Масса, кг
пустого самолета 32400
максимальная взлетная 64800
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-34
Тяга, кН 4 х 3400
Максимальная скорость, км/ч 516
Крейсерская скорость, км/ч 410
Практическая дальность, км 7400
Продолжительность патрулирования, ч 20-24
Практический потолок, м 6850
Экипаж, чел 26

WV-2


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1954
Тип: Самолет ДРЛО
ЛТХ Доп. информация



В первой половине 1950-х годов военно-политическое руководство США постепенно пришло к осознанию того факта, что единоличному доминированию их страны в военной сфере приходит конец. Все чаще приходилось считаться с возрастающей мощью СССР, создавшего ядерное оружие и интенсивно развивающего ракетные технологии. Появление на вооружении советской авиации противокорабельных ракет большой дальности со всей остротой поставило вопрос о вынесении рубежа ПВО корабельных соединений за пределы рубежа пуска ПКР. Для этого, прежде всего, требовалось обеспечить раннее обнаружение самолетов-носителей. Решить эту задачу с помощью корабельных средств обнаружения представлялось невозможным.

Единственным выходом была разработка самолетов ДРЛО. Надо отметить, что работы в этой отрасли велись в США еще в годы Второй мировой войны - тогда такие машины создавались для противодействия атакам "камикадзе". Вполне логичным представлялось, что подобный самолет будет палубным. Несделанный на базе торпедоносца "Эвенджер" самолет ДРЛО ТВМ-3W оказался не слишком удачным - его небольшие размеры не позволяли разместить на борту операторов наведения истребителей.

Тогда решили разместить экипаж и аппаратуру в объемном фюзеляже тяжелой многомоторной машины наземного базирования. Уже упоминавшиеся WV-1 остались фактически экспериментальными образцами, а для создания серийных самолетов ДРЛО выбрали "Супер Констеллейшн".

В качестве прототипа самолета WV-2 (фирменный индекс L-1049A) послужил все тот же самый первый "Констеллейшн" (1961-S). Так же, как и WV-1, самолет оборудовали РЛС AN/APS-95 с антенной в надфюзеляжном обтекателе. Станция давала возможность обнаруживать надводные и воздушные цели (последние - в верхней полусфере или на фоне водной поверхности) на дальности до 400 км. Большой фюзеляж позволил не только разместить необходимую аппаратуру, но и создать относительно комфортные условия для экипажа, насчитывающего 26 человек. Продолжительность полета благодаря большому запасу топлива могла достигать 20-24 часов.

С 1954 г. серийные WV-2 начали поступать в авиацию ВМФ. Самолеты оборудовались двигателями R-3350-34 (позже - R-3350-42) мощностью 3400 л.с. В общей сложности флот получил 142 таких самолета, получивших официальное название "Варнинг Стар" и неофициальное прозвище "Вилли Виктор".

На базе WV-2 было создано несколько модификаций. WV-2E представлял собой построенный в 1957 г. опытный вариант с радаром AN/ APS-82 с улучшенными характеристиками распознавания целей на фоне земли и большим дисковид-ным вращающимся обтекателем антенны, подобным примененному позже на самолетах Е-3 "Сентри". 13 единиц переоборудовали в самолеты радиотехнической разведки WV-2Q. Они использовались в составе эскадрилий РТР VQ-1 (Тихоокеанский флот) и VQ-2 (Атлантический).

Восемь машин в 1958 г. переделали в метеоразведчики WV-3, прозванные "ловцами ураганов". Эти самолеты служили в эскадрилье VW-4 на авиабазе "Рузвельт Роудс" (остров Пуэрто-Рико). Их служба была довольно опасной. Наиболее сильно стихия потрепала борт ╧137891 во время полета в глаз урагана "Клио" 1 августа 1964 г. У самолета оторвало концевые топливные баки, деформировало фюзеляж, было выведено из строя большинство бортовой электроники. Тем не менее, экипаж сумел благополучно посадить не подлежащую ремонту машину.

К началу массового поступления самолетов ДРЛО в морскую авиацию взгляды на их применение изменились. Вместо прикрытия авианосных соединении, их главной задачей стало обеспечение ПВО континентальной части США. Эскадрильи самолетов WV-2 вошли в состав созданного в 1956 г. так называемого "Атлантического барьера", а спустя два года - и "Тихоокеанского барьера". Правда, самолеты ДРЛО были далеко не единственными средствами обнаружения в этих "барьерах". В их составе были и береговые РЛС, и корабли радиолокационного дозора (переоборудованные транспорты типа "Либерти", а также эскортные миноносцы), и даже дирижабли ZPG-2W и ZPG-3W.

В Атлантике самолеты WV-2 несли дежурство на рубеже Гренландия - Исландия - Британские острова. Здесь действовали самолеты эскадрилий VW-11, VW-13 и VW-15 с баз на Ньюфаундленде, Исландии и в Шотландии. "Тихоокеанский барьер" пролегал на расстоянии около 300 миль от побережья США, от штата Вашингтон на севере до Калифорнии на юге. Поначалу здесь несла службу лишь одна эскадрилья ДРЛО - VW-1, базирующаяся в Барберс Пойнте. В дальнейшем в состав полностью развернутого барьера вошли три эскадрильи - VW-12, VW-14 и VW-16, благодаря чему появилась возможность постоянно держать на дежурстве в воздухе четыре "Вилли Виктора".

Эскадрилья VW-1 передислоцировалась на Гуам (авиабаза "Аганья"), а ее главной задачей стало взаимодействие с кораблями 6-го флота США.

Самолеты ДРЛО патрулировали на высоте около 25 000 футов (7625 м). продолжительность полета обычно составляла 12 часов. Для поддержания необходимого количества машин в зонах патрулирования эскадрилья поднимала в воздух по одному самолету каждые четыре часа. Кроме того, две машины находились на наземном дежурстве (одна в 15-минутной, другая в 30минутной готовности) для замены патрулирующих "Вили Викторов" в случае возникновения чрезвычайной ситуации. В итоге, для обеспечения круглосуточного дежурства в воздухе одного самолета требовалось наличие девяти машин.


ЛТХ:
Модификация WV-2E
Размах крыла, м 38.30
Длина самолета,м 35.30
Высота самолета,м 7.50
Площадь крыла,м2 153.66
Масса, кг
пустого самолета 32985
максимальная взлетная 65050
Тип двигателя 4 ПД Wright R-3350-34
Тяга, кН 4 х 3400
Максимальная скорость, км/ч 516
Крейсерская скорость, км/ч 410
Практическая дальность, км 7400
Практический потолок, м 6850
Экипаж, чел 26

X-27 Lancer


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет:
Тип: Экспериментальный истребитель
ЛТХ Доп. информация



CL-1200 Lancer представлял собой вариант самолета F-104, который дальше макета так и не пошел. CL-1200 сохранил многие элементы конструкции F-104, включая такую же носовую часть фюзеляжа, тогда как хвостовая часть фюзеляжа подверглась существенной переделке. Однако самым заметным внешним отличием стало новое высокорасположенное крыло, которое было больше и имело увеличенные наплывы у передней кромки в корневой части (так называемые LERX).

CL-1200 рассматривался в качестве недорогого истребителя для европейского рынка - Германия и Нидерланды передали разработчикам по одному F-104 для переоборудования. CL-1200-2 стал более радикально переработанным F-104, он оснащался двигателем Pratt & Whitney TF30 (как на F-111, A-7 и F-14).

Интерес к самолету проявило и НАСА, присвоив ему обозначение X-27. Первоначально НАСА предполагало использовать самолет, оснащенный двигателем TF30, но затем появились планы оснащения X-27 двигателем Pratt & Whitney F100 (сегодня используется на F-15/-16 и X-47). Макет X-27 имел также переработанное хвостовое оперение.

Проект CL-1200/X-27 реализован не был, даже несмотря на то, что он был любимым детищем знаменитого Келли Джонсона.










ЛТХ:
Модификация X-27
Размах крыла, м 8.75
Длина самолета,м 17.17
Высота самолета,м 3.40
Масса, кг
пустого самолета 9800
максимальная взлетная 14742
Тип двигателя 1 ТРД Pratt Whitney TF30-PW-100
Тяга, кгс 1 x 4650
Максимальная скорость, км/ч 1450
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 18300
Экипаж, чел 1

X-55 ACCA


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 2009
Тип: Экспериментальный транспортный самолет
ЛТХ Доп. информация



В октябре 2009 года экспериментальный транспортный самолет, созданный ВВС США по программе ACCA (Advanced Composite Cargo Aircraft) получил обозначение X-55A.

Свой первый полет самолет X-55A выполнил 2 июня 2009 года на заводе No.42 ВВС США в Палмдейле (Калифорния). Проектирование самолеты выполнило подразделение Skunk Works компании Lockheed Martin. На разработку самолета ушло пять месяцев, а первый полет состоялся спустя 20 месяцев с момента старта программы. Стоимость работ оказалась вдвое ниже, чем при использовании традиционных конструкционных материалов.

Фюзеляж был построен в апреле 2008 г. Первый полет планировалось выполнить зимой 2008-2009 гг., однако его пришлось перенести. Конструкция получилась "неудачной" и пришлось сделать еще один фюзеляж.

X-55A является демонстратором технологий, созданным на базе регионального самолета Dornier 328J. Передняя и хвостовая части фюзеляжа, а также вертикальное оперение были демонтированы и заменены аналогичными агрегатами, полностью изготовленными из композиционных материалов. При этом они были изготовлены в низкотемпературных автоклавах. В частности, носовая и хвостовая части фюзеляжа формовались из двух частей: верхней и нижней. Число деталей конструкции, в том числе и крепежных элементов удалось сократить ровно на порядок по сравнению с обычной металлической конструкцией.

Целью создания самолета в рамках десятилетней программы Composite Affordability Initiative, которую реализует лаборатория AFRL, является изучение поведения конструкций из композиционных материалов в реальных полетных условиях и процесса их старения.

Первые испытательные полеты состоялись 13 июля и 8 августа. Третья фаза испытаний стартовала 17 сентября.





ЛТХ:
Модификация X-55
Размах крыла, м 20.98
Длина самолета,м 21.28
Высота самолета,м 7.24
Площадь крыла,м2 40.00
Масса, кг
пустого снаряженного самолета
максимальная взлетная
топлива
Тип двигателя 2 ТРДД Pratt Whitney Canada PW306/9
Тяга, кН 2 х 26.90
Крейсерская скорость, км/ч
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 2

X-56 MUTT


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 2015
Тип: Экспериментальный БПЛА
ЛТХ Доп. информация



Американское агентство NASA провело 9 апреля 2015 года испытания беспилотного летательного аппарата X-56A MUTT (Muli-Utility Technology Testbed, многоцелевая испытательная платформа), оборудованного технологией активного подавления флаттера и снижения ветровой нагрузки. О состоявшемся испытании стало известно в середине апреля. Согласно пресс-релизу NASA, беспилотный аппарат пробыл в воздухе 20 минут. Он выполнял полет на высоте 1,2 тысячи метров на скорости в 70 узлов (около 130 километров в час). БЛА предназначенн для проведения разведывательных операций на больших высотах. Помимо использования в разведывательных миссиях ВВС X-56A планируется применять в исследованиях NASA.

В общей сложности опытный беспилотник должен совершить серию из восьми полетов, в ходе которых будет проверяться так называемая аэросервоэластичная технология. Такая технология позволяет организовывать взаимодействие автоматических механизмов управления полетом и эластичных элементов конструкции крыла с учетом влияния на летательный аппарат аэродинамической нагрузки. В частности, автоматические элероны, активированные на всем продолжении полета, позволяют управлять потоком воздуха на крыле, снижая нагрузку на него. В испытании принял участие второй по счету и последний образец X-56A, сконструированный подразделением Skunk Works американской компании Lockheed Martin.

Полет первого образца беспилотника состоялся в июле 2013 года. Беспилотник X-56A сконструирован по схеме "полукрыла", представляющей собой обычную аэродинамическую схему "летающее крыло" с удлиненным гибким крылом выраженной стреловидности с относительно узкими практически по всей длине консолями, но имеющим массивные корневые наплывы в хвостовой части фюзеляжа. Само крыло аппарата оснащено значительными по площади законцовками, которые позволяют повысить подъемную силу на конце и снизить вихревое сопротивление, возникающее при срыве воздушного потока.

На случай аварии в ходе испытаний X-56A оснащен специальным парашютом. Беспилотник оснащен двумя двигателями JetCat P200-SX. Между двигателями предусмотрена точка монтажа для третьего двигателя или для монтирования направляющей замкнутого крыла. Жесткое крыло БПЛА X-56A изготовлено из углепластика, армированного вспененным пластиком. Гибкие части крыла армированы стекловолокном. В крыло вмонтированы датчики, которые будут информировать инженеров о поведении крыла в полете. В хвостовой части аппарата предусмотрено крепление для третьего двигателя или дополнительного крыла. Замкнутое крыло само защищает свою поверхность от ветровой нагрузки и радикально снижает изгибание крыла от боковых порывов ветра. Инженеры Lockheed Martin замкнутое крыло считают перспективным и даже предложили его использовать даже для пассажирских авиалайнеров

Согласно расчетам инженеров, такая конструкция крыла вкупе с уменьшенным профилем фюзеляжа, должна способствовать активному подавлению флаттера. Так называют самовозбуждающиеся незатухающие автоколебания конструкции летательного аппарата, возникающие при достижении критической скорости. Эта скорость зависит от самой конструкции самолета; конструкторы рассчитывают конструкцию самолета так, чтобы скорость возникновения флаттера была несколько выше предельной скорости полета летательного аппарата.

Тем не менее, в определенных условиях, например, в пикировании или при сильных порывах ветра, флаттер может возникать на меньших скоростях полета. При резонансе автоколебаний конструкции самолета летательный аппарат может разрушиться. Технологии активного подавления флаттера и снижения ветровой нагрузки в перспективе позволят создавать более легкие, но и более устойчивые в полете летательные аппараты различного класса. В частности, результаты исследований по программе X-56A планируется использовать при разработке перспективных военно-транспортных самолетов и разведывательных беспилотных летательных аппаратов.

С явлением флаттера авиаконструкторы впервые столкнулись в 1930-х годах, когда происходил интенсивный рост максимальных скоростей полета по мере изобретения новых двигателей и новых конструкций воздушных винтов. С освоением реактивной авиации число летных происшествий, причиной которых стал флаттер, стало увеличиваться. По данным министерства обороны США и Федерального авиационного агентства, только в 1940-1950-х годах из-за флаттера были потеряны более ста самолетов.

В ходе первого полета аппарат X-56A находился на малой высоте в течение 14 минут, в то время как специалисты оценивали характеристики управляемости БЛА на скорости 130 км/ч. Характеристики управляемости аппарата при посадке оценивались на скорости 110 км/ч. Один из двух построенных прототипов БЛА Lockheed Martin X-56A с новой системой активного подавления флаттера крыла большого удлинения разбился на испытательном полигоне в Калифорнии, сообщается 24 ноября 2015 года. Разбился аппарат с названием Fido, его "близнец" носит имя Buckeye. Эти БЛА являются частью программы исследований разработки нового крыла с уменьшенным на 30-40% аэродинамическим сопротивлением, ведущейся Научно-исследовательской лабораторией ВВС США. Аппарат успел сделать 16 успешных полетов (первый полет в июле 2013 года), общая продолжительность пребывания в воздухе 6 часов. В последнем полете исследователи проверяли поведение "нежесткого крыла".
.




ЛТХ:
Модификация X-56A
Размах крыла, м 8.40
Длина самолета,м 2.30
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2
Масса, кг
пустого снаряженного самолета
максимальная взлетная 218
топлива
Тип двигателя 2 ТРДД JetCat P200-SX
Тяга, кгс 2 х 25
Максимальаня скорость, км/ч 222

XFV-1 Salmon


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1954
Тип: Экспериментальный истребитель с ВВП
ЛТХ Доп. информация



Концепция самолетов, способных вертикально взлетать и приземляться на хвост, в истории мировой авиации стала недолгим, но при этом ярким эпизодом. Большинство опытных образцов и прототипов самолетов-VTOL (расшифровка и перевод аббревиатуры √ "вертикальный взлет и посадка", подобные летательные аппараты также называли "tailsitter" √ "садящимися на хвост") создавалось в конце 1940 √ начале 1950 годов. Подавляющее большинство самолетов предназначались для нужд военных.

Основной предпосылкой возникновения и дальнейшего развития данной концепции было стремление военных отказаться от взлетно-посадочной полосы, строительство которой во время военных действий увеличивало текущие расходы и означало потерю преимущества во времени.

Исторической подоплекой появления концепции VTOL стали события Второй мировой войны. Немецкая компания Focke Wulf в 1944-м году представила на рассмотрение германского руководства проект летательного аппарата Triebflügeljäger. Эта фантастическая машина взлетала вертикально и приземлялась на хвост. С одной стороны, руководство Третьего рейха с самого начала войны инициировало масштабный поиск новых решений в военной технике. С другой стороны, на конечном этапе войны гитлеровская авиация под натиском армии союзников несла огромные потери √ очень часто истребители и штурмовики попадали под бомбежки попросту не успевая взлететь. Самолеты с вертикальным взлетом могли решить сразу несколько проблем: отказаться от затратного по времени и дорогостоящего строительства ВПП; расформировать некоторые существующие аэродромы, дезориентировав тем самым противника; перенести площадки базирования к оружейным заводам, сократив, таким образом, цикл материально-технического снабжения. У концепции имелось много положительных сторон, однако одно "но" сводило все на нет √ стратегическое преимущество и время были упущены, поэтому немцам не удалось создать не только серийный образец, но и прототип Triebflügeljäger.

Несмотря на это немецкие наработки и технологии утрачены не были: после завершения Второй мировой многих инженеров Рейха вывезли в Соединенные Штаты в качестве стратегического и интеллектуального трофея. В обмен на жизнь, личную безопасность и свободу им предложили поделиться разработками германской военной отрасли с военным ведомством США. Фашистская угроза миновала, однако американцы имели свой интерес в Европе. Кроме того, появился более серьезный враг √ угроза распространения социалистического строя и советского влияния по всей Западной Европе. В связи с этим секретные разработки в области создания самолетов вертикального взлета продолжили. В итоге было создано несколько различных самолетов.

В 1947 году американский военно-морской флот и военно-воздушные силы, отталкиваясь от проекта летательного аппарата, запатентованного профессором Heinrich Focke (Генрихом Фоке) в 1939 году, начали изыскания в области VTOL. Первым в данной области стал проект "Hummingbird" ("Колибри"). Наибольший интерес к СВВП проявляли ВМФ, рассматривались не только варианты взлета таких машин с палубы корабля, но и старты с подводных лодок.

В 1950 году компании Lockheed и Convair выдвигают предложения по проекту самолетов вертикального взлета. Самое интересное, что оба разработчика по стопам Генриха Фоке не пошли. Следует отметить, что в первых проектах VTOL-концепция была воспринята как-то чрезвычайно буквально, то есть самолеты перед взлетом находились в вертикальном положении (стояли на хвосте), после набора высоты переходили в горизонтальное положение, а посадку вновь осуществляли на хвост.

Обе компании подписали контракт с военными. 10-миллионным контрактом предусматривалась создание двух экспериментальных истребителей, которые в итоге и были представлены. Самолет Lockheed первоначально назывался XFO-1 (Model 081-40-01). Два образца носили No.No. 138657 и 138658. Впоследствии компания Lockheed поменяла обозначение на XFV-1 Salmon ("Лосось", прозвище было дано в честь руководителя инженерной группы, летчика-испытателя Herman Salmon). Представленная Convair машина звалась XFY-1 Pogo.

Силовые установки СВВП Lockheed XFV-1 Salmon и СВВП XFY-1 были одинаковыми, однако первый существенно отличался по компоновке, имея Х-образное оперение и прямое крыло. Экспериментальный истребитель Lockheed XFV-1 Salmon при стоянке имел вертикальное положение фюзеляжа (как и VTOL XFY-1 Pogo), опирающегося на неубирающиеся шасси. Следует сразу отметить, что вертикальные взлет и посадка на XFV-1 совершены не были. На начальном этапе летных испытаний машина снабжалась вспомогательными опорами шасси, которые давали возможность осуществлять взлет с разбегом и посадку с пробегом. Постройку первого экспериментального образца Lockheed XFV-1 Salmon завершили 23 февраля 1953 года, а первый полет (взлет при помощи вспомогательного шасси) летчик-испытатель Герман Сэлмон совершил 16 июля 1954 года.

XFV-1 Salmon представлял собой среднеплан с одним турбовинтовым двигателем с соосными воздушными винтами, хвостовым оперением, состоящим из одинаковых крестообразно расположенных поверхностей, каждая их которых оснащалась амортизационной стойкой и самоориентирующимся колесом.

Фюзеляж малого удлинения (11,22 метра), с выступающим фонарем кабины. Сиденье пилота могло отклоняться на 45 градусов. Турбовинтовой двигатель Allison YT40-A-6, состоящий из двух соединенных турбин T38 и имеющий мощность 5850 лошадиных сил вращал пару трехлопастных пропеллеров Кертисс-Райт "Турбоэлектрик" (диаметр каждого - 4,88 метра). Согласно расчетам, максимальная скорость Salmon должна была составлять 933 километров в час, а круизная √ 659. Крыло прямое, имеющее в плане трапециевидную форму, с небольшой относительной толщиной профиля, не имело механизации. На концах крыла предполагалось устанавливать дополнительные топливные баки или контейнеры с вооружением. Х-образное, стреловидное оперение оснащалось аэродинамическими рулями и триммерами, которые и должны были обеспечивать управление на всех режимах полета. Шасси неубирающееся, четырехопорное, с небольшими колесами и амортизационными стойками в обтекателях. В качестве вооружения предполагалось использовать сорок 70-миллиметровых ракет или четыре 20-миллиметровых пушки, размещенных на концах крыльев. Для транспортировки и обслуживания самолета разработали специальную тележку, которая обеспечивала изменение положения фюзеляжа из вертикального положения в горизонтальное. Тележку дополнили стремянками для доступа в кабину.

Наземные испытания начались в декабре 1953 г. Первый испытательный полет на XFV-1 Salmon тест-пилот Herman "Fish" Salmon совершил 16 июня 1954 года. Предполагалось, что истребитель будет способен вертикально взлетать с хвостового оперения и приземляться на него. В течение первоначальных испытаний механизации первого XFV-1, инженеры выяснили, что установленный двигатель даже при максимальной мощности не сможет поднимать машину вертикально. Именно поэтому на машине были установлены дополнительные шасси для взлета с разбегом и приземления с пробегом, для изучения способностей XFV-1 Salmon.

Во время первого полета тест-пилот должен был вначале провести тестирование двигателя на земле, затем совершать пробежки, однако Герман Салмон слишком сильно дал газу во время пробежек и самолет непроизвольно взлетел. Машина поднялась на высоту 6 метров и развил скорость 287 км/ч. После уменьшения газа XFV-1 Salmon на скорости 130 км/ч легко коснулся земли. 17 марта 1954 г. в прессе появились сообщения об этом аппарате, а вот о несанкционированном полете умолчали.

В течение 6 месяцев машина оставалась прикованной к земле и лишь после этого испытания продолжились. Сэлмон оторвал от земли самолет на скорости 220 км/ч и начал постепенно набирать высоту. После этого пилот начал выяснять скорость сваливания: сваливаться в штопор машина начинала при 96 км в час, однако после набора скорости выходила из него.

В течение последующего года было совершено 32 полета, общий налет составил около 23 часов. Сэлмон осуществлял переход между горизонтальным и вертикальным полетами и обратно. Все это в целях безопасности проделывалось на значительной высоте. Для этого пилот выводил машину в свечу, после чего тестировал ее в этом положении. Из за недостаточной мощности XFV-1 Salmon не мог даже зависать, самолет в вертикальном положении начинал снижаться со все увеличивающейся скоростью. Естественно не о каком вертикальном взлете и посадке не могло быть и речи.

Дальнейшим развитием VTOL должен был стать истребитель XFV-2 оснащаемый двигателем мощностью 7100 л.с. Однако, как часто случалось в то время, двигатель построен не был.

В июне 1955 года разработку СВВП Lockheed XFV-1 Salmon прекратили. Основными причинами свертывания программы назвали сложность управления самолетом и несоответствие его характеристик расчетным. В это же время был закрыт и проект Convair XFY-1 Pogo. На экспериментальном XFY-1 соверши 280 рейсов в ангаре на привязи, в 1954 году один свободный полет с переходом в горизонтальное положение. Опытные образцы после отмены программы передали в аэрокосмические музеи.

Конструкция.

СВВП XFV-1 выполнен по схеме моноплана с одним I ТВД с соосными воздушны- ( ми винтами и четырехопорным шасси.

Фюзеляж малого удлинения, с выступающим фонарем кабины. Сиденье летчика могло отклоняться на 45╟, как на самолете XFY-1.

Крыло прямое, трапециевидной формы в плане, с небольшой относительной толщиной профиля, отличалось отсутствием механизации. На концах крыла предусматривалась установка дополнительных топливных баков или контейнеров с вооружением.

Оперение Х-образное, стреловидное, с аэродинамическими рулями и триммерами.

Шасси четырехопорное, неубирающееся, с четырьмя амортизационными стойками в обтекателях на концах Х-образного оперения и не большими колесами. Для начального этапа летных испытаний на самолете было установлено вспомогательное шасси с двумя стойками и подкосами, крепящимися к фюзеляжу, и сравнительно небольшими колесами, а также дополнительные стойки с небольшими колесами на двух нижних поверхностях оперения.

Силовая установка. На самолете был установлен ТВД Аллисон YT-40-A-14, как на СВВП XFY-1, который предполагалось заменить на более мощный ТВД YT-40-A-16 с суммарной эквивалентной мощностью 6825 л. с., и соосные трехлопастные винты Кертисс-Райт "Турбоэлектрик".

Управление самолетом на всех режимах должно было обеспечиваться аэродинамическими рулями, расположенными на Х-об-разном оперении в потоке соосных воздушных винтов.

Вооружение. Предполагалась установка в контейнерах на концах крыла четырех пушек калибром 20 мм или 40 ПАР калибром 70 мм.



ЛТХ:
Модификация XFV-1
Размах крыла, м 9.41
Длина, м 11.22
Высота, м 6.78
Площадь крыла, м2 22.85
Масса, кг
пустого самолета 5248
максимальная взлетная 7358
Тип двигателя 1 ТВД Reaction Motors Allison XT-40-A14
Мощность, л.с. 1 х 5850
Максимальная скорость , км/ч 933
Крейсерская скорость , км/ч 660
Практический потолок, м 28651
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 20-мм пушки в контейнерах на концах крыла или
46х 70-мм НУР Mighty Mouse FFAR

XH-51


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1962
Тип: Экспериментальный вертолет
ЛТХ Доп. информация



Попытки установления мировых рекордов скорости для вертолетов были предприняты и известной самолетостроительной фирмой "Локхид". После серьезных исследований здесь был создан экспериментальный вертолет CL-595 (ХН-51А) с жестким несущим винтом. Разработка машины финансировалась армией и флотом США. Трехлопастный несущий винт диаметром 11,6 м имел только осевые шарниры, как у воздушного винта изменяемого шага, был снабжен стабилизирующим устройством в виде гироскопа. Вертолет ХН-51А отличался хорошими аэродинамическими обводами, его полозковое шасси убиралось в полете.

29 сентября 1962 года на этом вертолете с ГТД мощностью 500 л.с. летчик-испытатель Доналд Сегнер достиг скорости 299 км/ч при взлетной массе вертолета 1590 кг. Через два года, в ноябре 1964, на втором экспериментальном вертолете ХН-51А с четырехлопастным несущим винтом была достигнута скорость 323 км/ч. После установки на вертолет крыла размахом 5,2 м и дополнительного ТРД с тягой 1170 км скорость увеличилась до 389,5 км/ч. Летные испытания винтокрыла ХН-51А были продолжены в 1965 году: в мае достигнута скорость 416 км/ч, в сентябре - 423 км/ч на высоте 3660 м. Все эти достижения не регистрировались как мировые рекорды.

В последующих испытаниях в 1966-1968 гг. вертолет показал высокую маневренность, на нем выполнялись такие фигуры высшего пилотажа, как бочки, петли Нестерова и длительный полет в перевернутом положении. Все это свидетельствовало о больших возможностях жесткого несущего винта. При скорости полета 417 км/ч достигалась максимальная перегрузка 2,8 д, а при скорости 463 км/ч - 2 д. В июле 1967 года в полете была достигнута максимальная скорость 485 км/ч. Об этом сообщалось, как о новом мировом рекорде, однако официально эта скорость, видимо, не регистрировалась, так как ее нет в таблицах FAI.

Дальнейшая разработка вертолетов с жестким несущим винтом была фирмой "Локхид" прекращена. Результаты исследований экспериментальных винтокрылов ХН-51А использовались для начавшейся в 1963 году разработки усовершенствованного боевого винтокрыла АН-56 "Шайен" с жестким несущим винтом, большим крылом и толкающим воздушным винтом. Летные испытания винтокрыло, к которым приступили в 1968 году, показали, что это сложная машина, имеющая много проблем. В дальнейшем армия США отказалась от этой весьма амбициозной программы, так как ее выполнение было связано с большим техническим риском. Отказ от программы, на которую было израсходовано более $400 млн., рассматривался как "оглушительный провал". Несмотря на высокие расчетные характеристики винтокрылов "Шайен", на них не было установлено ни одного мирового рекорда.




ЛТХ:
Модификация XH-51 XH-51A
Диаметр несущего винта, м 10.67 10.67
Длина, м 12.40 10.41
Высота, м 2.50 4.88
Ширина, м
Масса, кг
пустого самолета 1265 1400
максимальная взлетная 1864 2005
Тип двигателя
основной 1 ТВД Pratt & Whitney Canada PT6B-9
дополнительный ? 1 ТРД Pratt & Whitney J60-P-2
Мощность, кВт + Тяга, кгс 1 х 410 1 х 410 + 1 х 1170
Максимальная скорость , км/ч 280 487
Крейсерская скорость , км/ч 257 370
Практическая дальность, км 418 440
Практический потолок, м 4876 6200
Экипаж, чел 2 2

XP-80R Shooting Star


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1947
Тип: Рекордный самолет
ЛТХ Доп. информация



Когда 11 ноября 1945 г. английский истребитель Глостер "Метеор" Мк.4 установил новый мировой рекорд скорости в 970 км/ч, армейские ВВС США тут же проявили интерес к возможности побития этого рекорда на доработанном Р-80А. Уже первые проработки показали, что Р-80А вполне может достигнуть у земли скорости 985 км/ч. При условии некоторых незначительных доработок (вроде обрезания законцовок крыла, впрыска воды в двигатель для его форсирования и т.п.) скорость может достигнуть 1016 км/ч.

Генерал ВВС Арнольд выделил 75000 долл. для реализации этого проекта. Были выделены два Р-80А - на один планировалось поставить двигатель с системой форсирования впрыском воды, на другой - специально доработанный двигатель по рекомендациям специалистов Локхида.

В начале 1946 г. начались пробные скоростные полеты майора Чилстрома на доработанном Р-80А. С самолета сняли пулеметы, установив вместо них водяной бак для системы форсирования двигателя. Все швы на поверхности самолета были залиты специальной шпаклевкой, отпалированы и закрашены. Полеты Чилстрома проводились под наблюдением комиссаров ФАИ на случай установления мирового рекорда, но это оказалось не так просто -максимальная скорость Р-80А оказалась только 954 км/ч. Стало ясно, что только "косметическими" мерами ограничиться не удастся. Дело осложнялось тем, что англичане улучшили свой рекорд, подняв планку до 985 км/ч. К тому же появился и другой конкурент - другой американский истребитель Р-84 "Тандерджет" фирмы Рипаблик. Уже в первых же полетах на Мюрок он показал скорость 960 км/ч, став официально самым быстрым американским самолетом.

В результате руководство американских армейских ВВС потребовало от обеих фирм к октябрю 1946 г. побить мировой рекорд.

ХР-84 "Тандерджет" сошел с рекордной гонки - полеты в октябре показали, что на его двигателе Дженерал-электрик J35 неудовлетворительно работала система форсирования впрыском воды. Оставался теперь только "Шутинг стар", специально доработанный вариант которого получил обозначение XP-80R.

Доработкой рекордного самолета руководил лично Келли Джонсон. Самолет получил специальные скоростные воздухозаборники с минимально возможным воздушным сопротивлением (практически заподлицо с фюзеляжем). Законцовки крыла подрезали, переднюю кромку сделали более острой. Был также установлен новый более мощный двигатель J33-A-17, а фонарь кабины пилоты заметно понижен.

Но предварительные полеты в начале октября оказались разочаровывающими - хотя первоначально была показана скорость 992 км/ч, проведенные дополнительные расчеты снизили эту цифру до 960 км/ч. В результате официально запланированный на 5 октября полет на побитие рекорда был отменен.

"Келли" Джонсон был вынужден снова исследовать аэродинамику самолета. Оказалось, что проблема заключается в воздухозаборниках, которые хоть и имели минимальное воздушное сопротивление, но оказались неоптимальными для обеспечения полной тяги двигателю. В результате в течение последующих девяти месяцев воздухозаборники вновь были переделаны, одновременно самолет получил более мощные двигатели J33-A-23.

Наконец, 19 июня 1947 г. на Мюроке все, включая погоду, было готово к установлению мирового рекорда. Место в кабине XP-80R занял полковник Бойд. Ведя самолет между красными дымами, обозначавших мерную базу, в четырех проходах Бойд показал среднюю скорость 998 км/ч, вернув через четверть века рекорд скорости США.



ЛТХ:
Модификация XP-80R
Размах крыла, м 11.28
Длина, м 10.51
Высота, м 3.43
Площадь крыла, м2 22.07
Взлетная масса, кг 5468
Тип двигателя 1 ТРД Allison J-33-A-21
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 2304
Максимальная скорость, км/ч 1004
Практическая дальность, км 1682
Практический потолок, м 13720
Экипаж, чел 1

XV-4 Hummingbird


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1962
Тип: Экспериментальный самолет с ВВП
ЛТХ Доп. информация



Под обозначением VZ-10 компанией "Lockheed" были разработаны два опытных самолета с вертикальным взлетом и посадкой, оснащенных турбореактивными двигателями, непосредственно создававшими подъемную силу. Центральная часть фюзеляжа образовывала гигантскую трубу эжектора, что позволяло более чем в два раза увеличить подъемную силу.

Первый из опытных самолетов, позже получивший обозначение XV-4A Hummingbird , был облетан 7 июля 1962 года, но только 20 ноября 1963 года был выполнен первый успешный переход из вертикального в горизонтальный полет и наоборот. Затем оба опытных самолета были переданы Армии США, которая и была заказчиком данного летательного аппарата. В

конце 1966 года компания создала усовершенствованный вариант XV-4B - основным изменением стала замена двух двигателей, стоявших на XV-4A и имевших тягу 13,34 кН, на четыре двигателя тягой по 13,41 кН. Летные испытания были начаты в августе 1968 года, но после аварии в начале 1969 года от дальнейшей разработки отказались.









ЛТХ:
Модификация XV-4A
Размах крыла, м 7.82
Длина, м 9.96
Высота, м 4.38
Масса, кг
пустого самолета 3265
нормальная взлетная 5706
Тип двигателя 2 ТВД Pratt Whitney JT12A-3
Тяга нефорсированная, кН 1 х 1361
Максимальная скорость , км/ч 833
Практическая дальность, км 540
Практический потолок, м 12400
Экипаж, чел 1

YF-16CCV


Разработчик: General Dynamics (Lockheed )
Страна: США
Первый полет: 1976
Тип: Экспериментальный истребитель
ЛТХ Доп. информация



YF-16CCV - экспериментальный самолет с дополнительными передними подфюзеляжными поверхностями и активной аналоговой ЭДСУ. Характерной чертой YF-16CCV (летательный аппарат с конфигурацией, определяемой системой управления) стали два дополнительных наклонных передних руля под воздухозаборником. Самолет использовался для "независимых" испытаний на маневренность. Здесь термин "независимость" означал возможность маневрировать только в одной плоскости, например, поворачивать, не входя в вираж.

YF-16CCV был первым самолетом, способным изменять курсовой угол и угол тангажа без изменения траектории полета - первый шаг к маневрированию под большими углами, позже отработанному на самолетах F-16 AFTI и Rockwell Х-31. Самолет был сделан на основе стандартного YF-16 и летал в этой конфигурации с 16 марта 1976 года до 31 июля 1977 года, совершив 87 полетов.






ЛТХ:
Модификация YF-16CCV
Размах крыла, м 10.43
Длина самолета со штангой ПВД,м 16.50
Высота самолета,м 5.36
Площадь крыла, м2 61.59
Масса, , кг
пустого самолета 7270
максимальная взлетная 21772
Тип двигателя: 1ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-100
Максимальная тяга кгс 1 х 11350
Максимальная скорость
у земли 1400
на высоте 12200 м 2253
Крейсерская скорость, км/ч 966
Практический потолок, м 15240
Практическая дальность, км 4590
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение: 1 шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов)
Боевая нагрузка - 6520 кг на 9 узлах подвески

O-3 Quiet Star


Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1969
Тип: Легкий разведывательный самолет
ЛТХ Доп. информация



Большое число небольших автономных отрядов партизан представляли огромную проблему для американцев во Вьетнаме. Для обнаружения повстанцев в джунглях Вьетнама были разработаны специальные датчики, но их небольшая дальность действия предполагала, что над джунглями на малой высоте будет барражировать самолет, имеющий малую заметность. Компания "Lockheed Missiles and Space Company" предложила проект малоскоростного одномоторного самолета с оборудованным системой шумоподавления двигателем. После рассмотрения проекта было принято решение построить два опытных двухместных самолета QT-2. В данных машинах планер Schweizer SGS 2-32 был удачно интегрирован со специальным двигателем с пониженным уровнем шума Continental O-200-A мощностью 100 л. с., работавшим на четырехлопастный воздушный винт.

Проходившие испытания во Вьетнаме и укомплектованные системами специальных датчиков, машины доказали свою высокую эффективность. Третий опытный образец был сильно модернизирован и использовался для испытаний разнообразных воздушных винтов. Он носил обозначение Q-Star и оснащался ротативным двигателем внутреннего сгорания Wankel.

Окончательное развитие эти идеи получили в форме наиболее совершенного самолета YO-3A, оснащенного убирающимся шасси и двигателем Continental IO-360-D мощностью 210 л.с. Всего было построено 14 машин, 13 из которых почти два года постоянно использовались во Вьетнаме. В 1972 году подразделение расформировали, самолеты вернули в США, где некоторые использовались правительственными агентствами, включая ФБР. С начала 1980-х годов НАСА также использовало модифицированный YO-3A - в качестве воздушной платформы, оснащенной высокочувствительным микрофоном и задействованной в рамках программы изучения различных типов несущих винтов вертолетов.








ЛТХ:
Модификация YO-3A
Размах крыла, м 17.37
Длина самолета,м 8.94
Высота самолета,м 2.77
Площадь крыла,м2 19.05
Масса, кг
пустого самолета 1419
нормальная взлетная 1596
максимальная взлетная 1724
Тип двигателя 1 ПД Continental I0-360D
Мощность, л.с. 1 х 210
Максимальная скорость, км/ч 222
Крейсерская скорость, км/ч 177
Продолжительность полета, ч 4.4
Практический потолок, м 4265
Экипаж, чел 2