| Lockheed Martin | |
|
S%^Tt$ - 9757500457000
|
F-16/79 FX Export Fighter Разработчик: Lockheed Martin Страна: США Первый полет: 1980 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В феврале 1977 года президент США Джимми Картер возвестил новую стратегию продажи вооружения в попытке уменьшить быстрый рост вооружений во всем мире. По этой стратегии производители вооружений не могли продавать на экспорт боевые самолеты равные по характеристикам боевым самолетам состоящим на вооружение ВВС США. Исключения составляли страны члены НАТО, а так же Израиль и Иран (в то время во главе которого находился союзник США - шах). Однако вскоре США вынуждены были пересмотреть свою политику в связи с возрастающим спросом на многоцелевые истребители F-16 со стороны Южной Кореи, Иордании, Тайваня и Венесуэлы. Для удовлетворения этих заказов на "запрещенные" истребители была разработана программа FX Export Fighter. Основными условиями этой программы стали: Характеристики, стоимость и возможности самолета должны быть между F-5E до F-16A; Самолет должен был быть многоцелевым, с возможностью ведения ударных операций; Боевая нагрузка/дальность должны соответствовать нижнему уровню требований применяемых к боевым самолетам в ВВС СШ; Развертывание и содержание самолетов должны быть простыми и дешевыми. Из-за большого риска связанного с производством и продажей истребителей по программе FX Export Fighter было сделано всего два предложения - Northrop F-5G/F-20 Tigershark и General Dynamics совместно с General Electric предложили вариант F-16/79 FX Export Fighter с турбореактивным двигателем J79. Этот проект был анонсирован General Dynamics в ноябре 1979 года. Основными козырями этого варианта стала низкая стоимость двигателей, их надежность, а так же в связи с тем, что этот двигатель был установлен на истребителяхF-104 Starfighter и F-4 Phantom поставлявшихся за рубеж, в странах заказчиках имелся опыт и необходимая база по обслуживанию этих двигателей. Для самолета F-16 FX Export Fighter был разработан вариант двигателя, получивший обозначение J79-GE-17X. Двигатель немного изменил форму для установки в двигательный отсек F-16, а так же на нем была применена технология Combat Plus, позволяющая мгновенно увеличивать поступление топлива к двигателю приводящему к увеличение температуры выходящих газов на 100 DGC. В связи с тем что двигатель J79-GE-17X оказался более "горячим", чем F100, на самолет установили дополнительные стальные пластины весом в 900 кг. По проекту стоимость истребителя F-16/79 должна была составить 8 миллионов долларов США, что было на миллион долларов меньше, чем стоимость стандартного F-16A. В связи с тем, что переоборудование F-16A в F-16/79 занимало мало времени, первый прототип самолета был готов уже в 1980 году. Первый полет самолета состоялся 29 октября 1980 года. Первым заказчиком нового истребителя стала Венесуэла, получившая оценочные партию в 1981 году. Хотя самолет F-16/79 показал неплохие летные характеристики зарубежные заказчики были от него не восторге - самолет оказался менее мощный чем стандартный F-16A/B, из-за дополнительной термозащиты он был перетяжелен. После прихода в Белый дом президента Рональда Рейгана, обещавшего вернуться к старой политике поставок F-16A/B, программа F-16/79 FX Export Fighter была прекращена. ЛТХ: Модификация F-16/79 FX Размах крыла, м 9.95 Длина самолета со штангой ПВД,м 15.06 Высота самолета,м 4.98 Площадь крыла, м2 27.87 Масса , кг пустого самолета 7730 взлетная нормальная 11633 максимальная боевая 17010 Тип двигателя: 1ТРД General Electric J79-GE-17X Максимальная тяга, кгс 1 х 8165 Максимальная скорость у земли 1420 на высоте 12200 м 2124 Практическая дальность, км 1520 Практический потолок, м 16750 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: Одна шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (511 патронов), 2 УР ближнего действия AIM-9 Sidewinder на концах крыльев Боевая нагрузка - 6804 кг на 6 узлах подвески F-16ADF Fighting Falcon Разработчик: Lockheed Martin Страна: США Первый полет: 1989 Тип: Истребитель ПВО ЛТХ Доп. информация В октябре 1986 года ВВС США объявили о начале программы по преобразованию многоцелевых истребителей Национальной Гвардии F-16A/B Block 15 Fighting Falcon в истребители ПВО для защиты Северной Америки от бомбардировщиков и крылатых ракет. Первый F-16 ADF (Air Defense Fighter) был готов в феврале 1989 года. В это же время был подписан контракт на модернизацию еще 270 истребителей F-16A/B в Ogden Air Logistics Center в Юте. Все самолеты были модернизированы до стандарта Block 15OCU. Истребители ПВО Lockheed (General Dynamics) F-16A ADF (Air Defense Fighter) Block 15 считаются устаревшими, и им на смену пришли более совершенные модификации F-16. Последний самолет F-16A снят с вооружения авиации Национальной гвардии (ANG) в июне 2007 года. В октябре 1986 года ВВС США анонсировали план конверсии 270 (позже количество были уменьшено до 241:217 F-16A и 24 F-16B) самолетов F-16A/B Block 15 Fighting Falcon до уровня ADF. В годы холодной войны был разработан план, согласно которому в систему ПВО Северной Америки (NORAD) вошли 14 эскадрилий авиации Национальной гвардии, задачей которой являлась защита от бомбардировщиков и крылатых ракет. На момент разработки самолета F-16 не предполагалось использовать его в качестве перехватчика. И ни одно американское подразделение не имело на вооружении самолеты F-16, способные использовать УР "воздух-воздух" с радиолокационными головками самонаведения или выполнять дальние перехваты воздушных целей. Доработка в вариант ADF касалась, прежде всего, модернизации радиолокатора AN/APG-66 в части обнаружения целей с малой отражающей поверхностью и обеспечения подсветки целей для наведения на них ракет AIM-7 Sparrow. Самолеты ADF имеют ряд внешних отличий, самыми заметными из которых являются длинный и тонкий обтекатель в основании киля (только на F-16A) и два комплекта антенн системы "свой- чужой" на нижней поверхности воздухозаборника двигателя. Обтекатель на вертикальном оперении появился вследствие переноса антенны СВЧ радиостанции Bendix-King AN/ARC-200 на носок киля, а в основании киля разместили два аккумулятора системы управления полетом, которые и закрывают выступы-обтекатели. В ходе модернизации на самолеты установили ночной идентификационный огонь в левой передней части фюзеляжа, доработанную систему "свой-чужой", улучшенную аппаратуру РЭБ, предусмотрели возможность установки приемника спутниковой навигационной системы GPS и использования УР "воздух-воздух" AIM-120 AMRAAM. Истребитель F-16 ADF способен нести до шести ракет AIM-7 Sparrow или AIM-9 Sidewinder, на нем сохранена установленная на F-16A встроенная 20-мм пушка М61А1. Первый успешный пуск ракеты AIM-7 с самолета F-16 ADF был выполнен в феврале 1989 года. Модернизация F-16 в вариант ADF началась в 1992 году на авиабазе Хилл, штат Юта, с использованием конверсионных наборов, изготовленных фирмой "General Dynamics". Испытания самолета ADF поначалу проводились на авиабазе Эдварде, а потом были продолжены на базе 57-го истребительного авиакрыла Неллис, штат Невада. Первый модернизированный самолет был передан на вооружение 114-й эскадрильи авиации Национальной гвардии штата Орегон, в которой велось переучивание летчиков. В дальнейшем самолетами F-16 ADF перевооружили следующие эскадрильи авиации национальной гвардии: 194-ю (Калифорния), 159-ю (Флорида), 169-ю (Иллинойс), 171-ю (Миссури), 179-ю (Миннесота), 186-ю и 178-ю (Северная Дакота), 119-ю (Нью-Джерси), 136-ю (Нью-Йорк), 198-ю и 11-ю (Техас) и 134-ю (Вермонт). Политические изменения в СССР вызвали в США резкое снижение военных расходов. Истребители F-16 ADF начали снимать с вооружения. Часть самолетов была выставлена на продажу как "простая и дешевая" альтернатива "сложным и дорогим" самолетам F/A-18 Hornet и МиГ-29. Многие выставленные на продажу ADF успели налетать совсем немного, и их стоимость была совсем небольшой. Принято считать, что первым покупателем ADF стала Португалия, однако она получила самолеты F-16A/B Block 15 OCU, не имевшие характерных для ADF антенн системы "свой-чужой". Реально первым зарубежным государством, закупившим F-16 ADF, стала Иордания, получившая в 1997 году 12 самолетов варианта "А" и четыре двухместных "В" в рамках программы "Peace Falcon II". Данная программа предусматривала доработку истребителей Block 15 OCU перед поставкой до уровня ADF. В 2003 году в рамках все той же программы ВВС Иордании получила еще 17 F-16A/B ADF, ранее состоявших на вооружении Национальной гвардии США. В том же году 15 самолетов F-16A ADF и один F-16B в рамках программы "Peace Naresuan IV" получил Таиланд. Наконец, в 2003-2004 годах 26 машин F-16A и четыре F-16B на пятилетний срок (с возможностью продления до 10 лет) взяли в лизинг ВВС Италии, эта программа получила название "Peace Caesar". Одноместный истребитель ADF имеет три внешних отличительных признака: фара по левому борту в носовой части фюзеляжа; антенны системы "свой-чужой" Mk XII перед козырьком фонаря кабины и на нижней поверхности воздухозаборника двигателя; обтекатели в корне киля. Самолеты ADF окрашивались по стандартной схеме ВВС США в два оттенка серого цвета. На большинстве самолетов авиации Национальной гвардии на кили нанесены многоцветные полосы. Построенный как F-16А-15K-CF, этот самолет 28 июля 1983 года поступил на вооружение 388-го тактического истребительного авиакрыла, которое дислоцировалось на авиабазе Хилл, штат Юта. Когда 388-е крыло перевооружили истребителями F-16C, самолет ╧82-0926 решили доработать до уровня ADF. 29 марта 1990 года модернизированная машина поступила на вооружение 178-й истребительной эскадрильи. В ходе модернизации в вариант ADF у некоторых самолетов на левом борту в носовой части фюзеляжа смонтировали фару для подсветки других самолетов в темное время суток с целью визуального опознавания. На килях истребителей F-16А ADF 178-й эскадрильи был изображен портрет президента Теодора Рузвельта в память о его службе в 1-м добровольческом кавалерийском полку Западной Дакоты в период испано-американской войны 1898 года. Гвардейцы Северной Дакоты с гордостью несут это прозвище, заслуженное в ежегодных учениях. Когда было принято решение об отмене многоцветной маркировки на самолетах тактического авиационного командования, штат Северная Дакота это решение проигнорировал, что позволило истребителям с базы Фарго сохранить на килях цветные полосы. В рамках модернизации в вариант ADF бортовое оборудование самолета прошло доработку для обеспечения перехвата воздушных целей. На одноместных истребителях установили радиостанцию дальней связи Bendix/King ARC-200 HF/SSB, предусмотрели возможность установки приемника спутниковой навигационной системы Navstar, смонтировали интерфейс УР AIM-120 AMRAAM и новую систему "свой-чужой" Teledyne/E-Systems Mk XII. Ключевым требованием к самолету ADF являлась возможность применения УР "воздух-воздух" средней дальности с полуактивными радиолокационными головками самонаведения. Под использование таких работ пришлось доработать радиолокатор AN/APG-66. Штатно ракеты AIM-7F/M подвешиваются на 3-й и 7-й пилоны; подвеска УР AMRAAM возможна на 1 -м, 2-м, 3-м, 7-м, 8-м и 9-м пилонах вместо комбинации ракет AIM-7/ AIM-9, однако данный вариант вооружения не применялся на практике. ЛТХ: Модификация F-16ADF Размах крыла, м 9.45 Длина самолета со штангой ПВД,м 15.03 Высота самолета,м 5.09 Площадь крыла, м2 27.87 Угол стреловидности, град 40.0 Масса , кг пустого самолета 7387 взлетная нормальная 11467 максимальная боевая 17100 топлива 3105 Тип двигателя: 1 ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-200 Максимальная тяга, кН на форсаже 1 х 106.00 максимальная 1 х 65.30 Максимальная скорость у земли 1432 на высоте 12200 м 2120 Перегоночная дальность, км 3967 Практическая дальность, км 1684 Максимальная скороподъемность, м/мин 18898 Практический потолок, м 16764 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов) Боевая нагрузка - 5420 кг на 8 узлах подвески до 6 УР средней дальности AIM-7 Sparrow или AIM-120 AMRAAM 2 УР ближнего действия AIM-9 Sidewinder F-16 AFTI Разработчик: Lockheed Martin Страна: США Первый полет: 1980 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Для изучения возможностей нетрадиционного управления полетом лаборатория Flight Dynamics Laboratory Командования ВВС США объявила о спонсорстве программы Advanced Fighter Technology Integration (AFTI) фирмы General Dynamics. 26 декабря 1978 года фирма General Dynamics подписал контракт на модернизацию многоцелевого истребителя FSD FSD F-16A (# 75-0750) в истребитель F-16 AFTI. При работе над самолетом использовался опыт создания истребителя по программе F-16 CCV (Control Configured Vehicle). Первый F-16 AFTI был готов в марте 1980 года. Главной конструктивной особенностью F-16 AFTI стало наличие двух горизонтальных стабилизаторов расположенных ниже воздухозаборника и наличием утолщенного гагрота для размещения дополнительного электронного оборудования. Это оборудование включало в себя триплексную полностью цифровую систему управления Digital Flight Control System (DFCS) и систему автоматического маневрирования в боевой обстановке Automated Maneuvering Attack System (AMAS) имеющая шесть степеней свободы. Для обеспечения полной отказоустойчивости цифровые системы дублированы аналоговыми. Для управления электронными системами на самолете применено устройство голосового управления Voice-Controlled Interactive Device (VCID) производимое фирмой Lear-Siegler. Устройство умет встроенный словарь от 32 до 256 слов. Однако опыт применения показал низку эффективность этого устройства в связи с трудностью подачи четких голосовых команд пилотом при маневрах с перегрузкой более 5g, а так же с повышенной зашумленостью на боевых режимах достигающей 120 дБ. Другим важным новшеством примененным в самолете стала система наведения смонтированная на шлеме пилота. Первый полет самолета по программе AFTI Phase I состоялся в Fort Worth 10 июля 1982 года. Первая часть испытаний включала 275 часов налета и была закончена 30 июля 1983 года. Вторая часть испытаний (Phase II) была начата в 1984 году. Она включала испытание Automated Maneuvering Attack System. В 1987 году самолет получи награду Ассоциации ВВС США Theodor von Karman Award. Дальнейшие работы над самолетом осуществлялись по совместной с NASA программе Close Air Support (CAS). Самолет подвергся следующим модификациям: установлено новое крыло от F-16C Block 25 РЛС APG-68 от F-16C Block 40 с интерфейсом LANTIRN В течении 1988-1991 года самолет прошел исследования применение управляемого оружия и различных систем включая контейнер с системой лазерного наведения Pave Penny. В 1995 году на самолете была установлена система предупреждения опасного сближения с землей Advanced or Automatic Ground Collision Avoidance System (Auto-GCAS). В 1997 году фирма Lockheed начала программу по установке систем опробованных на F-16 AFTI в серийные машины. Так система Auto-GCAS была внедрена на самолете F-16D Block 25 в 1998 году. ЛТХ: Модификация F-16AFTI Размах крыла, м 9.45 Длина самолета со штангой ПВД,м 15.03 Высота самолета,м 5.09 Площадь крыла, м2 27.87 Угол стреловидности, град 40.0 Масса , кг пустого самолета 8273 взлетная нормальная 12003 максимальная боевая 19187 топлива 3105 Тип двигателя: 1 ТРДДФ Pratt Whitney F-100-PW-229 Максимальная тяга, кН на форсаже 1 х 129.40 максимальная 1 х 79.20 Максимальная скорость у земли 1436 на высоте 2145 Перегоночная дальность, км 3943 Боевой радиус действия, км 579 Максимальная скороподъемность, м/мин 16500 Практический потолок, м 17200 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: Одна шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов) Боевая нагрузка - 5638 кг на 9 узлах подвески (в ущерб маневренности возможна нагрузка 9276 кг): до 6 УР ближнего боя AIM-9L/M/P Sidewinder УР класса воздух-поверхность AGM-65 Maverick, противорадиолокационные ракеты AGM-45 Shrike управляемые бомбы с лазерной и оптоэлектронной системами наведения, обычные бомбы Mk.82, Mk 83 и Mk 84. подвесной контейнер GPU-5/A с 30-мм пушкой F-16C/D Fighting Falcon Block 25/30/32 Разработчик: Lockheed Martin Страна: США Первый полет: 1984 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Тяжелым бомбовозом F-16 не стал, вместо этого General Dynamics сделала ставку на оснащение самолета небольшим количеством управляемых средств поражения класса "воздух-земля" Для начала на истребитель поставили радар Westmghouse APG-68 (вместо APG-66), который обеспечил применение ракет AGM-65D Maverick Это случилось на F-16C Block 25, впервые взлетевшем 15 июня 1984 г. Кроме того, самолет получил новые оборудование кабины, электросистему, систему жизнеобеспечения и вмонтированную в основание киля увеличенных размеров аппаратуру РЭБ, которая на F-16A/B размещалась в подвесном контейнере Впоследствии эти особенности стали общими для всех вариантов истребителя 14 сентября 1984 г в небо поднялся двухместный F-16D Block 25, сохранивший га-бариты, массу и оборудование одноместного варианта, но отличающийся на 580 кг меньшим запасом топлива и, соответственно, меньшей дальностью полета. С точки зрения многофункциональности F-16C/D Block 25 недалеко ушли от F-16A/B, но в то же время, они остались достаточно легкими (масса пустого снаряженного - 7620 кг), а значит, обладают высокими характеристиками в ближнем воздушном бою. 12 июня 1986 г. взлетел F-16C Block 30, отличающийся от предыдущей версии расширенной памятью компьютеров и возможностью нести противорадиолокационные ракеты AGM-45 Shrike, а также новые УР "воздух-воздух" AIM-120 AMRAAM Соответствующий двухместный F-16D был поднят в воздух 30 июля. Начиная с Block 30, все F-16C/D получили новую конструкцию двигательного отсека, часто называемого общим. Теоретически он подходит как для двигателей фирмы General Electric (GE), так и Pratt Whitney (P&W), которые устанавливаются на F-16 по выбору заказчика Однако на практике двигатели в полевых условиях не взаимозаменяемы, как, кстати, и воздухозаборники, разные для этих ТРД. На самолетах Block 30 впервые установлены новые более мощные двигатели GE F110-GЕ-100. На истребителе установили новые автоматы отстрела ловушек, продолжили совершенствование другого бортового оборудования. В результате масса пустого F-16C Block 30 достигла 8160 кг. К началу 90-х гг. командование USAF решило, что этот вариант "Сокола" уже достаточно пригоден для нанесения ударов по наземным целям и даже заказало 300 машин специально для задач непосредственной поддержки войск и изоляции районов боевых действий, т. е. фактически в роли штурмовика Самолеты оснастили 30-мм пушкой в подфюзеляж-ном контейнере, лазерным дальномером Pave Penny и инфракрасной системой переднего обзора FLIR (Forward-looking Infra-Red). F-16C/D Block 30 в близкой конфигурации закупили Турция, Греция и Израиль. Аналогичные самолеты, но оснащенные двигателями P&W F100-PW-220, выпускались под обозначением Block 32 и поставлялись Египту и Южной Корее. (Вообще для обозначений современных F-16 характерно следующее правило: номер варианта с двигателем GE заканчивается на "О", а с P&W - на "2".) ЛТХ: Модификация F-16С Block 25 Размах крыла, м 9.45 Длина самолета со штангой ПВД,м 15.03 Высота самолета,м 5.09 Площадь крыла, м2 27.87 Угол стреловидности, град 40.0 Масса , кг пустого самолета 8273 взлетная нормальная 12003 максимальная боевая 19187 топлива 3105 Тип двигателя: 1 ТРДДФ Pratt Whitney F-100-PW-229 Максимальная тяга, кН на форсаже 1 х 129.40 максимальная 1 х 79.20 Максимальная скорость у земли 1436 на высоте 2145 Перегоночная дальность, км 3943 Боевой радиус действия, км 579 Максимальная скороподъемность, м/мин 16500 Практический потолок, м 17200 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: Одна шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов) Боевая нагрузка - 5638 кг на 9 узлах подвески (в ущерб маневренности возможна нагрузка 9276 кг): до 6 УР ближнего боя AIM-9L/M/P Sidewinder УР класса воздух-поверхность AGM-65 Maverick, противорадиолокационные ракеты AGM-45 Shrike управляемые бомбы с лазерной и оптоэлектронной системами наведения, обычные бомбы Mk.82, Mk 83 и Mk 84, подвесной контейнер GPU-5/A с 30-мм пушкой F-16C/D Night Falcon Block 40/42 Разработчик: Lockheed Martin Страна: США Первый полет: 1988 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В истребителях F-16C и F-16D, являющимися одно и двухместными двойниками F-16А/В, были произведены дополнительные усовершенствования в системах контроля и отражения, находящихся в кабине. В то же время были введены новшества в структурном обеспечении, новая РЛС и более мощный двигатель. Первый F-16C Block 40/42 был представлен на авиабазе Fort Worth в декабре 1988 года и в этом же месяце он поступил на вооружение ВВС США. F-16C Block 40/42 обозначенный как F-16CG/DG Night Falcons. На самолете установлены двигатели General Electric F110-GE-100 (Block 40) и Pratt & Whitney F100-PW-220 (Block 42). Этот истребитель обладает способностью действия действительно в любых погодных условиях благодаря внедрению системы навигации и прицеливания Martin-Marietta LANTIRN (Low-Altitude Navigation and Targeting Infra-Red for Night) , навигационной системы GPS, компьютерной системы GEC Marconi HUD для проведения точных ночных атак с использованием управляемых лазером авиационных бомб GBU-10, GBU-12, GBU-24 Paveway, а также управляемой планирующей бомбы GBU-15. На самолете установлена РЛС APG-68V(5). Block 40 были усовершенствованы некоторыми системами Block 50: ALR-56M - системой предупреждения об угрозе нападения, ALE-47 - улучшенным разбрасывателем дипольных отражателей/световых сигналов, аккумулятором с повышенным КПД и изменениями в конструкции Falcon UP. с 1989 года на самолете возможна установка противорадиолокационной управляемой ракеты AGM-88 HARM II. На экспортных модификациях возможна подвеска УР "воздух-воздух" AIM-7 Sparrow. В 1995 году 38 самолетов F-16C/D Block 40 из USAFE's 31st Fighter Wing были оборудованы системой Sure Strike включающей прибор ночного видения Night Vision Goggles (NVG) и устройство передачи данных Improved Data Modem (IDM). Самолеты оборудованные этой системой принимали участия в операциях ВВС США в Боснии. В 1997 году фирма Lockheed Martin предложила новую версию оборудования получившего название Gold Strike, которая осуществляет двухстороннюю передачу данных для Sure Strike, позволяя пилоту получать и передать видеоизображение в кабине. Планируется оснастить этой системой 40 самолетов на авиабазе Aviano в Италии. Производство самолета продолжалось с 1988 года по 1995 год и после небольшого перерыва продолжилось в 1999 году. Всего произведено 765 самолетов. ЛТХ: Модификация F-16С Block 40 Размах крыла, м 9.45 Длина самолета со штангой ПВД,м 15.03 Высота самолета,м 5.09 Площадь крыла, м2 27.87 Угол стреловидности, град 40.0 Масса , кг пустого самолета 8273 взлетная нормальная 12003 максимальная боевая 19187 топлива 3105 Тип двигателя: 1 ТРДДФ Pratt Whitney F-100-PW-229 Максимальная тяга, кН на форсаже 1 х 129.40 максимальная 1 х 79.20 Максимальная скорость у земли 1436 на высоте 2145 Перегоночная дальность, км 3943 Боевой радиус действия, км 579 Максимальная скороподъемность, м/мин 16500 Практический потолок, м 17200 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов) Боевая нагрузка - 5638 кг на 9 узлах подвески (в ущерб маневренности возможна нагрузка 9276 кг): до 6 УР ближнего боя AIM-9L/M/P Sidewinder, AIM-120 УР класса воздух-поверхность AGM-65 Maverick, противорадиолокационные ракеты AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM II, управляемые бомбы с лазерной и оптоэлектронной системами наведения - GBU-10, GBU-12, GBU-24 Paveway, бомбы GBU-15, обычные бомбы Mk.82, Mk 83 и Mk 84. подвесной контейнер GPU-5/A с 30-мм пушкой F-16C/D Fighting Falcon Block 50/52 Разработчик: Lockheed Martin Страна: США Первый полет: 1991 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Первый истребитель F-16C Block 50/52 был поставлен ВВС США в ноябре 1991 года. F-16C Block 50 оснащен двигателем General Electric с повышенным КПД F110-GE-129 (с тягой 129 кН), а F-16C Block 52 двигателем P&W F100-PW-229 (тягой 129.4 кН). Истребитель сохранил РЛС Westinghouse AN/APG-68(V5), навигационную систему Honeywell H-423 Ring Laser Gyro Inertial Navigation System, GPS, модем данных HAVE QUICK II (Improved Data Modem), 4-дюймовые цветные многофункциональные дисплеи MFD, новый модульный вычислитель боевых задач, цифровую систему наведения по рельефу местности, новую цветную видеокамеру и цветной трех дековый видеомагнитофон для записи изображения обзора со шлема пилота, а также модернизированное шину данных MIL-STD-1760 и AN/ALE-47 разбрасыватель дипольных отражателей/световых сигналов. Первые поставки начались в июне 1993 года. Система вооружения включает новую УР класса "воздух-поверхность" AGM-65G Maverick, управляемое вооружение JDAM, AGM-145A/B JSOW, противокорабельную ракету AGM-84 Harpoon. Шестиствольная пушка M61A1 Vulcan получила новые боеприпасы PGU-28/B. F-16C Block 52Plus Glass Falcon является более совершенной модификацией Block 50D/52D истребителя F-16C/D с внедрением множества систем из состава Block 60. На самолете появилась возможность применения боеприпасов типа JDAM (Joint Direct Attack Munition). Заказ на 50 единиц был сделан ВВС Греции в апреле 1999 года с первой планируемой поставкой в конце 2001 года. Всего 25 истребителей двухместной модификации будут использоваться для формирования специализированной ударной эскадрильи для выполнения задач по нанесению дальних ударов. Все самолеты будут оборудованы дополнительными топливными баками для увеличения дальности полета. Изменения в авиационной радиоэлектронике включают внедрение следующих систем: 16канальная многофункциональная информационная распределительная система (MIDS), объединенная сигнальная система, установленная на шлеме пилота (JHMCS), расширенный программируемый дисплейный генератор, набор цветных многофункциональных дисплеев, модульный вычислитель боевых задач, набор максимально загружаемых устройств ввода данных. Силовая установка состоит из двигателя P&W F100-PW-229 (планируется заменить их на F100-PW-229A тягой 15875 кгс). Греческие самолеты F-16C/D Block 52+ будут также способны нести новые ракеты IRIS-T ближней дальности вместе с системой JHMCS для установленного переключателя на режим автоматического сопровождения цели. ЛТХ: Модификация F-16С Block 50 Размах крыла, м 9.45 Длина самолета со штангой ПВД,м 15.03 Высота самолета,м 5.09 Площадь крыла, м2 27.87 Угол стреловидности, град 40.0 Масса , кг пустого самолета 8273 взлетная нормальная 12003 максимальная боевая 19187 топлива 3105 Тип двигателя: 1 ТРДДФ Pratt Whitney F-100-PW-229 Максимальная тяга, кН на форсаже 1 х 129.40 максимальная 1 х 79.20 Максимальная скорость у земли 1436 на высоте 2145 Перегоночная дальность, км 3943 Боевой радиус действия, км 579 Максимальная скороподъемность, м/мин 16500 Практический потолок, м 17200 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: Одна шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов PGU-28/B) Боевая нагрузка - на 9 узлах подвески: УР воздух-воздух AIM-9L/M/P Sidewinder, AIM-120 AMRAAM УР воздух-земля AGM-65 Maverick и AGM-88 HARM УАБ AGM-145A/B JSOW, "Paveway"II/III обычные бомбы Mk.82, Mk 83 и Mk 84. ПКР AGM-84 Harpoon контейнер GPU-5/A с 30-мм пушкой F-16CJ Wild Weasel Разработчик: Lockheed Martin Страна: США Первый полет: 1993 Тип: Истребитель прорыва ПВО ЛТХ Доп. информация F-16CJ Wild Weasel - истребитель прорыва ПВО, созданный американской фирмой Lockheed Martin. Самолет является модификацией многоцелевого истребителя F-16C Block 50 и носит обозначение Block 50D/52D. Этот истребитель используется при выполнении задач по прорыву и подавлению противовоздушной обороны противника (Suppression Enemy Air Defence - SEAD) , замещая старые, но надежные самолеты F-4G Wild Weasel ВВС США. Самолет F-16CJ обладает способностью полностью использовать возможности AGM-88 HARM и систему наведения AN/ASQ-213 HARM (HTS) для подавления воздушной обороны противника. Система HTS позволяет использовать ракеты HARM в режиме известной дальности, что обеспечивает увеличение дальности удара одновременно с увеличением точности попадания в цель. Так же на самолета устанавливается контейнер ALQ-119 Electronic Jamming Pod. Эта специализированная модификация F-16 может нести контейнер ALQ-110 с боеприпасами для самозащиты. Первый Block 50D был поставлен в ВВС США в мае 1993 года. Первые машины были поставлены в 78 эскадрилью "Bushmasters" 20-го авиационного крыла. Эти самолеты применялись ВВС США во время операций над Югославией. В настоящее время для расширения возможностей самолета разрабатывается система Joint Emitter Targeting System (JETS). ЛТХ: Модификация F-16CJ Размах крыла, м 9.45 Длина самолета со штангой ПВД,м 15.03 Высота самолета,м 5.09 Площадь крыла, м2 27.87 Угол стреловидности, град 40.0 Масса , кг пустого самолета 8273 взлетная нормальная 12003 максимальная боевая 19187 топлива 3105 Тип двигателя: 1 ТРДДФ Pratt Whitney F-100-PW-229 Максимальная тяга, кН на форсаже 1 х 129.40 максимальная 1 х 79.20 Максимальная скорость у земли 1436 на высоте 2145 Перегоночная дальность, км 3943 Боевой радиус действия, км 579 Максимальная скороподъемность, м/мин 16500 Практический потолок, м 17200 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: Одна шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов PGU-28/B) Боевая нагрузка - на 9 узлах подвески: УР воздух-воздух AIM-9L/M/P Sidewinder, AIM-120 AMRAAM УР воздух-земля AGM-65 Maverick и AGM-88 HARM УАБ AGM-145A/B JSOW, "Paveway"II/III обычные бомбы Mk.82, Mk 83 и Mk 84. контейнер GPU-5/A с 30-мм пушкой F-16E/F Block 60 Desert Falcon Разработчик: Lockheed Martin Страна: США Первый полет: 2004 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Прототип самолетов семейства F-16 "Фалкон", опытно-демонстрационный YF-16, впервые поднялся в воздух 2 февраля 1974 г., а в марте 2000 г. был построен 4000-й истребитель этого типа. Программа производства "Фалкона", самого массового в мире истребителя четвертого поколения, как своеобразное "переходящее красное знамя", долгие годы являлась основной кормушкой фирм Дженерал Дайнэмикс, Локхид и Локхид Мартин. Несмотря на свой солидный возраст, F-16 продолжает динамично совершенствоваться, оставаясь в "обойме" лучших истребителей мира. Созданный как относительно простой дневной истребитель завоевания господства в воздухе (несколько запоздалый американский ответ на МиГ-21), он со временем трансформировался во всепогодный многоцелевой авиационный комплекс, способный решать ударные задачи. Хотя самолет F-16C/D и не может сравниться с перспективным многофункциональным истребителем пятого поколения Локхид Мартин F-35 по такому важному критерию, как радиолокационная заметность, он вполне сопоставим с лучшими американскими и зарубежными аналогами по основным летным характеристикам и техническому уровню бортовых систем, оставаясь при этом наиболее дешевым из серийных истребителей четвертого поколения. Очевидно, что даже после поступления в 2010-е годы на мировой авиационный рынок истребителей F-35, самолет F-16 будет пользоваться спросом. По словам вице-президента фирмы Локхид Мартин Р.Трике (Robert Trice), F-16 сохранит твердые позиции на мировом авиационном рынке, так как "конструкция его планера не стареет". Последней модификацией самолета, ориентированной преимущественно на экспорт, является многофункциональный истребитель F-16E/E Block 60 (ранее носивший название "Viper" 2100). Он предназначен, в первую очередь, для нанесения ударов высокоточным оружием по наземным целям вне зависимости от времени суток и погоды, в условиях жесткого противодействия со стороны ПВО противника. F-16E/F Block 60 - дальнейшее развитие "ночного" многоцелевого истребителя F-16C Block 40, созданного в 1988 г. и оснащенного навигационно-прицельной контейнерной системой LANTIRN, а также широкоугольным индикатором на лобовом стекле (ИЛС) с голографической оптикой. Самолет разработан под требования ВВС Объединенных Арабских Эмиратов, предусматривающие создание многоцелевого боевого самолета с расширенными ударными возможностями. F-16E/F Block 60 способен решать ударные задачи при увеличенном радиусе действия в любое время суток, в том числе и в сложных погодных условиях. По сравнению с исходной машиной (F-16C/D Block 40) самолет оснащен новыми авионикой, средствами РЭБ, системой автоматизированного управления, информационно-управляющим полем кабины, бортовым информационным комплексом, силовой установкой, а также системами материально-технического обеспечения, подготовки и поддержания профессиональных навыков персонала. F-16E/F Block 60 (точнее, его проект) одержал победу в достаточно напряженном и "драматическом" конкурсе, состоявшемся в ОАЭ в мае 1998 г., над истребителями Дассо Авиасьон "Рафаль" и Еврофайтер F.F2000 "Тайфун". Трудно сказать, что побудило арабов выбрать именно этот самолет, не способный в полной мере удовлетворить требованиям их ВВС к многофункциональному истребителю. Возможно, сказалась относительно низкая (по сравнению с европейскими конкурентами) стоимость, но наиболее вероятной "определяющей победы" стало жесткое лоббирование "сделки века" по линии госдепартамента США. Переговоры о заключении контракта на продажу самолета F-16E/F Block 60 продолжались до марта 2000 г. В июне того же года было подписано официальное соглашение, предусматривающее поставку ВВС ОАЭ 80 истребителей F-16E/F Block 60 (55 в одноместном и 25 - в двухместном вариантах). Контракт с Соединенными Штатами (общая стоимость которого составляет 6,43 млрд. долл.) предполагает поставку как самих самолетов, так и подготовку летного и наземного персонала ВВС ОАЭ. Предполагается, что первый полет F-16E Block 60 (в варианте "стандарт О", соответствующем требованиям к летно-демонстрационному самолету) состоится в конце 2003 г. В конце 2004 г. должны начаться испытания самолета в варианте "стандарт 1", обеспечивающем минимальные возможности решения боевых задач. На конец 2004 г. запланировано начало испытаний F-16C/D "стандарта 2", а в первом квартале 2006 г. на испытания должен выйти самолет в варианте F-16C/D "стандарт 3", полностью соответствующем требованиям заказчика. Поставки серийных истребителей ВВС ОАЭ предполагается начать в 2005 и завершить в середине 2007 г. (вероятно, доводка самолетов F-16C/D "стандарта 2" до уровня "стандарта 3" будет осуществлена уже в ОАЭ). Модернизированный самолет F-16E/F Block 60 имеет увеличенную с 21770 (F-16C Block 50) до 23130 кг максимальную взлетную массу. Масса пустого самолета возросла с 8700 до 9300 кг. при сохранении прежней площади крыла, что не могло не отразиться (разумеется, в отрицательную сторону) на маневренных характеристиках машины. Однако удел F-16E/F Block 60 - не ближний маневренный воздушный бой. По утверждению представителей фирмы, новый истребитель имеет в два раза лучший показатель по критерию "дальность/боевая нагрузка", чем самолеты F-16 Block 40 и 50. Это обусловлено, в частности, применением конформных топливных баков, позволивших при выполнении ряда боевых задач отказаться от использования подвесных топливных баков. На теме конформных (накладных) баков следует остановиться особо. Два таких бака, установленных по бокам верхней части фюзеляжа, являются основным внешним элементов, отличающим "Десерт Фалкон" от машин прежних модификаций. Накладные топливные баки для истребителя F-16 были созданы фирмой Локхид еще в 1994 г. Первоначально они предназначались для установки на истребителях F-16, предлагавшихся ВВС Израиля. Однако израильтяне предпочли тогда самолет Боинг (Макдонелл Дуглас) F-15I "Игл" (вариант F-15E). Наработки по бакам были востребованы лишь через несколько лет, когда ВВС Объединенных Арабских Эмиратов потребовался новый ударный самолет, способный решать оперативные задачи на ТВД, что, в свою очередь, предполагало боевой радиус действия около 1500 км. Баки, испытанные в полете в 1999 г., несколько отличаются от варианта, предлагавшегося израильтянам. Они легче, лучше согласуются с аэродинамикой самолета, обладают меньшей радиолокационной заметностью, более технологичны в изготовлении и быстрее монтируются на самолет. В результате максимальная суммарная масса топлива одноместного самолета F-16C Block 60 составила 9070 кг: 3080 кг в фюзеляжных и крыльевых баках, 1360 кг - в конформных баках, 3700 кг в двух подкрыльевых подвесных топливных баках (ПТБ) и 930 кг в центральном подфюзеляжном ПТБ. Это на 85% больше, чем у самолетов F-16 предыдущих модификаций. В результате F-16E/F Block 60 может доставлять на ту же дальность в два раза большую боевую нагрузку, чем его предшественники. Конформные топливные баки, изготовленные из алюминиевых сплавов, выполнены легкосъемными. После их демонтажа самолет F-16E/F Block 60 сохраняет все характеристики истребителей типа F-16C/B Block 50 (в частности - способность маневрировать с девятикратной перегрузкой). Однако основной "изюминкой" модернизированной машины являются не дополнительные топливные баки, а принципиально новая авионика, соответствующая, по оценкам специалистов, уровню авионики самолетов пятого поколения. В состав БРЭО модернизированного истребителя включена БРЛС Нортроп Грумман AN/APG-80 с активной фазированной антенной решеткой (АФАР или, в соответствии с англоязычной аббревиатурой, AESA), способная работать как по воздушным, так и по наземным целям. Станция обеспечивает также возможность маловысотного полета в режиме автоматического следования рельефу местности. По сравнению с БРЛС AN/APG-68 (V) 7, установленной на самолете F-16C/D Block 50, новая станция имеет более чем вдвое большую дальность обнаружения и захвата воздушных целей, а также обеспечивает "чрезвычайно высокое" разрешение в режиме синтезирования апертуры. Многофункциональная радиолокационная станция AN/APG-80 способна обнаруживать воздушную цель типа "истребитель" на дальности до 130...150 км (для сравнения, БРЛС AN/APG-68, установленная на F-16C Block 50/52, может обнаруживать аналогичную цель на дальности лишь 60 км). Для снижения радиолокационной заметности при визировании самолета наземными РЛС антенная решетка должна быть установлена под углом к вертикальной плоскости, с зеркалом, ориентированным вверх. Станции аналогичного типа, отличающиеся лишь размерами АФАР, предполагается установить также на самолетах F/A-18E/F (в ходе их модернизации) и на JSF. Подобная АФАР, не имеющая к настоящему времени мировых аналогов (на самолетах МиГ-31, Су-30МК и "Рафаль" установлены менее совершенные БРЛС с ФАР пассивного типа), применена и в радаре Нортроп Грумман/Рейтеон AN/APG-77 истребителя Локхид Мартин F-22A. Уровень разрешения БРЛС (1x1 м на удалении нескольких десятков км) обеспечивает возможность поиска малоразмерных наземных целей и целеуказания авиационным корректируемым авиабомбам типа JDAM с инерциально-спутниковым наведением. Летные испытания БРЛС AN/APG-80 на самолете-летающей лаборатории начались в 1999 г. Использование АФАР потребовало существенного повышения мощности системы кондиционирования и охлаждения. В результате истребитель получил двухканальную систему управления жидкостным охлаждением приемно-передающих модулей БРЛС. Применение АФАР обусловило и отказ от установки ПВД на радиопрозрачном носовом обтекателе антенны. Оптоэлектронный комплекс ITTS (Internal FLIR Targeting System) размещен в двух модулях (одном встроенном и другом контейнером). Широкоугольный гиростабилизированный тепловизионный датчик, служащий для навигации и поиска наземных целей, расположен в верхнем модуле в носовой части фюзеляжа перед козырьком фонаря кабины (по типу КОЛС МиГ-29 и Су-27). Он имеет две степени увеличения изображения (2х и 9х). Прицельный датчик AN/AAQ-32 IFITS (диаметр оптической системы -280 мм), сопряженный с тепловизионным блоком, в котором применен тепловизор третьего поколения, размещен в подвесном контейнере под левой "губой" воздухозаборника. Оба датчика работают в средневолновом ИК-ди-апазоне. Видеоинформация от них может выводиться как на ИЛС, так и на нашлемный прицел-индикатор. По утверждению представителей фирмы Локхид Мартин, новый комплекс ИК-дат-чиков имеет по сравнению с системой LANT1RN (примененной на самолете F-16C/D Block 40) меньшее аэродинамическое сопротивление и позволяет истребителю маневрировать с перегрузками до 9 единиц, что недоступно самолетам, оснащенным LANTIRNoм. Самолет планируется оснастить полностью новым оборонительным комплексом радиоэлектронного противодействия SPS (Self-Protection Suite), включающим встроенную аппаратуру постановки активных помех, а также пассивную систему радиолокационной разведки, позволяющую не только фиксировать и классифицировать угрозы, но и определять с достаточно высокой точностью направление на РЛС противника, а также дальность до нее. В ноябре 2000 г. ВВС ОАЭ выбрали фирму Нортроп Грумман в качестве поставщика для самолета F-16E/F Block 60 комплекса радиоэлектронного противодействия. Встроенное оборудование РЭБ обеспечивает как "традиционное" оповещение о подлете ракет противника, так и ведение радиоэлектронной разведки, определение типов РЛС противника, а также выдачу целеуказания противорадиолокационным ракетам типа AGM-88 HARM. По утверждению представителей фирмы Локхид Мартин, комплекс РЭБ способен отслеживать "все возможные угрозы" для самолета. В его состав входят центральный цифровой процессор, встроенные средства постановки активных помех, а также буксируемая ложная цель, связанная с самолетом-носителем оптиковолоконным кабелем. Кроме того, истребитель несет 14 блоков с ИК-ловушками, размещенных на фюзеляже, а также подкрыльевых пилонах. Информационно-управляющее поле кабины летчика (летчиков) "Десерт Фалкона", соответствующее уровню пятого поколения, выполнено с использованием трех жидкокристаллических цветных многофункциональных индикаторов форматом 125x175 мм. Дисплеи обеспечивают возможность микширования изображения. На них может выводиться цифровая подвижная карта местности с нанесенной на ее фоне тактической обстановкой или информацией от БРЛС, работающей в режиме синтезирования апертуры с высоким разрешением. Система следования рельефу местности сопрягается с цифровой геоинформационной системой и системой предупреждения о столкновении с Землей и обеспечивающей безопасное маневрирование на малых высотах. Другими элементами информационно-управляющего поля кабины истребителя являются широкоугольный индикатор на лобовом стекле (ИЛС), а также новый многофункциональный пульт управления, расположенный непосредственно под ИЛС. Кабинная индикация совместима с очками ночного видения. Задняя кабина двухместного самолета F-16F Block 60 практически полностью аналогична передней кабине истребителя. Самолет оснащен новой полностью цифровой четырехканальной ЭДСУ (на самолете F-16C/D Block 40 используется аналого-цифровая ЭДСУ). Благодаря открытой архитектуре "борта" истребитель сможет использовать практически все высокоточные тактические авиационные средства поражения западного производства. В частности, он может нести оперативно-тактические малозаметные крылатые ракеты AGM-158 JASSM, УР воздух-поверхность AGM-65 "Мейврик" и AGM-88 HARM, управляемые планирующие авиабомбы AGM-145 JSOW, КАБ JDAM и "Paveway" II/III, ракеты класса воздух-воздух средней дальности AIM-120, УР ближнего боя AIM-9M, AIM-9X и "Piton", а также другое как существующее, так и перспективное вооружение американского, европейского и израильского производства. Принципиально новая система обучения наземного персонала и технического обслуживания самолета F-16E/F Block 60 предусматривает использование мини-компьютеров (типа "лэптоп"), а также компьютерных систем тестирования авионики и силовой установки. Применена и новая автоматизированная система подготовки полетного задания, выполненная на базе PC-совместимого компьютера. Поддержание заданных летных характеристик при возросшей полетной массе самолета F-16E/F Block 60 предполагается обеспечить за счет установки более мощных вариантов двигателей Пратт Уитни F100-PW-229 или Дженерал Электрик F110-GE-129 с тягой порядка 14500 кгс. В перспективе на самолете F-16E/F Block 60 может найти применение и усовершенствованный двигатель, исследующийся в рамках программы F110-GE-129EFE (Enhanced Fighter Engine - усовершенствованный двигатель для истребителя) фирмой Дженерал Электрик. Он должен обладать тягой порядка 15400 кгс с возможностью ее дальнейшего форсирования до 16300 кгс. В результате внедренных усовершенствований модернизированный самолет F-16 приобретает новые возможности, вплотную приближающие его к перспективным истребителям пятого поколения и обеспечивающие ряд преимуществ перед такими самолетами поколения "4+", как "Рафаль", EF2000 "Тайфун" или МиГ-29СМТ. Как писалось выше, первым покупателем "Десерт Фалконна" станут Объединенные Арабские Эмираты. ВВС этой страны, заинтересованные в "региональном стратегическом самолете", способном "достать" столицы ближайших соседей, получат новые истребители в 2005-2007 гг. Правительство Израиля рассматривает возможность закупки 60 двухместных самолетов типа "усовершенствованный F-16I", близких истребителю F-16F Block 60. Заинтересованность в новом самолете проявляет также Норвегия. Предполагается, что отдельные элементы F-16E/F Block 60 могут быть внедрены и на американских истребителях F-16C/D в ходе очередного этапа их модернизации. В 2003 году состоялась первая выкатка самолета. 6 декабря 2003 г. в американском городе Форт Ворс, шт. Техас с аэродрома компании Lockheed Martin поднялся в воздух новейший многофункциональный истребитель F-16F Fighting Falcon. Эта двухместная машина стала первой, относящейся к очередной модификации ╚Сражающегося сокола╩ - Block 60/62, и одновременно первой из 80 самолетов этого типа, заказанных правительством Объединенных Арабских Эмиратов. Самолет пилотировал летчик-испытатель Стив Бэртер (Steve Barter), который за 50 минут полета успел проверить его управляемость и работу основных элементов бортового оборудования. При этом скорость не превышала 530 км/ч, высота - 5000 м и перегрузка - 3g. Возможно, самое интересное в этом - что упомянутое событие произошло почти точно через 30 лет со дня первого полета YF-16, состоявшегося 2 февраля 1974 г. То есть, спустя более четверти века после создания базового варианта самолета разработана его очередная модификация, представляющая собой один из самых конкурентоспособных истребителей наших дней! Но для этого сотрудникам ╚Локхид Мартин╩ пришлось попотеть - они постарались объединить в одном самолете достоинства чуть не всех предыдущих версий ╚Сокола╩, в т.ч. экспериментальных. В результате машины Block 60/62 представляют собой самое серьезное обновление ╚Сражающегося сокола╩ за последние 20 лет. Они оборудованы надкрыльевыми топливными баками вместимостью по 1430 кг керосина, что гарантирует боевой радиус более 1600 км. На F-16F и его одноместном варианте F-16E применено новое информационно-управляющее поле кабины пилота с тремя цветными дисплеями (13x18 см), аналогичное истребителю 5-го поколения F-22A. В носу самолета установлен новый радар APG-80 с фазированной антенной решеткой, интегрированный с инфракрасной системой целеуказания FLIR. Другими отличительными чертами истребителей Block 60/62 являются новый комплекс радиоэлектронной борьбы, улучшенные бортовые компьютеры и усовершенствованное матобеспечение. Самолеты для ОАЭ будут оснащены двигателями General Electric F110-GE-132 тягой 13000 кгс. Что касается конструкции планера, то на машинах Block 60/62 она получила изменения впервые с 1984 г., когда в серийное производство был запущен F-16C/D Block 25. F-16E/F, разработанный по заказу ОАЭ, получил название Desert Falcon (╚Сокол пустыни╩). Первый самолет этого типа будет поставлен заказчику в апреле текущего года. Кстати, это почти на 2 года позже первоначально объявленных сроков. Чтобы загладить свою вину, корпорация Lockheed Martin совместно с Korea Aerospace Industries ╚вдогонку╩ за F-16E/F предложила Эмиратам специальный вариант учебно-боевого самолета Т-50 Golden Eagle. Оборудование его кабины повторяет Block 60/62, многие бортовые системы их идентичны, моделируются основные режимы работы РЛС. В настоящее время более 4000 экземпляров F-16 различных модификаций состоят на вооружении 24 государств. Серийное производство истребителей семейства будет продолжаться, как минимум, до 2010г. - до полномасштабного выхода на рынок самолетов JSF. ЛТХ: Модификация F-16E Block 60 Размах крыла, м 9.45 Длина самолета со штангой, м 15.03 Высота самолета, м 5.09 Площадь крыла, м2 27.87 Масса , кг пустого самолета 8855 взлетная нормальная 15279 максимальная боевая 22630 топлива 9070 Тип двигателя: 1 ТРДДФ Pratt Whitney F-110-GE-132 Тяга, кгс на форсаже 1 х 14740 максимальная 1 х 8620 Максимальная скорость у земли 1480 на высоте 2132 Перегоночная дальность, км 4475 Боевой радиус действия, км 1524 Максимальная скороподъемность, м/с 250 Практический потолок, м 18500 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: Одна шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов PGU-28/B) Боевая нагрузка - на 9 узлах подвески (до 9276 кг): УР воздух-воздух AIM-9L/M/P Sidewinder, AIM-9X? Piton, AIM-120 AMRAAM, AIM-132 ASRAAM УР воздух-земля AGM-65 Maverick и AGM-88 HARM КР AGM-158 JASSM, AGM-84E SLAM, ПКР AGM-84 Harpoon УАБ AGM-145A/B JSOW, КАБ JDAM и "Paveway"II/III обычные бомбы Mk.82, Mk 83 и Mk 84 контейнер GPU-5/A с 30-мм пушкой F-16ES Enhanced Strategic Разработчик: Lockheed Martin Страна: США Первый полет: 1994 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация Одним из минусов ранних F-16, и это особенно важно для его ударных версий, является недостаточная дальность полета без дозаправки. Поэтому в 1994 г. General Dynamics развернула программу F-16ES с громким названием Extended Strategic (можно перевести как стратегическая дальность). Фирма взялась за эту работу, вдохновленная покупкой Израилем трех модернизированных подобным образом Фантомов F-4ES. Версия F-16ES (Enhanced Strategic) была разработана фирмой Lockheed для конкурса проводимого ВВС Израиля. Главными требованиями предъявляемыми на этом конкурсе были повышенная дальность действия и возможность выполнения ударных операций. Для этих целей на истребителе F-16ES установили центральный бак емкостью 2271 литр (600 галлонов) и два крыльевых бака по 1211 литров (320 галлонов). Общий вес топлива удалось увеличить на 1451 килограмм, благодаря чему боевой радиус действия самолета без дозаправки с подвеской двух 907-кг бомб и четырех управляемых ракет типа "воздух-поверхность" составил 1650 километров. Это составило 40% прирост дальности по сравнению со стандартным F-16C и было примерно равным дальности ударного истребителя F-15E Strike Eagle. Так же самолет получил дополнительные конформные топливные баки, систему ИК-наведения (FLIR), которая близка по возможностям к системе LANTIRN, однако имеет преимущество в виде отсутствия торможения связанного с внешним контейнером. В связи с тем , что на конкурсе израильских ВВС победил истребитель F-15I, компания Lockheed надеется найти покупателей на этот самолет в других странах. Первый полета F-16ES (модернизированного из F-16C Block 30, ╧83-1120 ED120) состоялся 5 ноября 1994 года. На самолете были установлены конформные топливные баки и два внешних устройства FLIR. В январе 1995 года была закончена летная программа испытаний включающая выполнение 21 полета с целью исследования аэродинамических характеристик самолета и определения его новых возможностей. ЛТХ: Модификация F-16ES Размах крыла, м 9.45 Длина самолета со штангой ПВД,м 15.03 Высота самолета,м 5.09 Площадь крыла, м2 27.87 Угол стреловидности, град 40.0 Масса , кг пустого самолета 8120 взлетная нормальная 13090 максимальная боевая 20650 топлива 4556 Тип двигателя: 1 ТРДДФ Pratt Whitney F-100-PW-229 Максимальная тяга, кН на форсаже 1 х 129.40 максимальная 1 х 79.20 Максимальная скорость у земли 1436 на высоте 2145 Перегоночная дальность, км 4650 Боевой радиус действия, км 1610 Максимальная скороподъемность, м/мин 16500 Практический потолок, м 17200 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan (6000 выстр /мин, 511 патронов) Боевая нагрузка - 5638 кг на 9 узлах подвески (в ущерб маневренности возможна нагрузка 9276 кг): до 6 УР ближнего боя AIM-9L/M/P Sidewinder УР класса воздух-поверхность AGM-65 Maverick, противорадиолокационные ракеты AGM-45 Shrike, HARM управляемые бомбы с лазерной и оптоэлектронной системами наведения, обычные бомбы Mk.82, Mk 83 и Mk 84. подвесной контейнер GPU-5/A с 30-мм пушкой F-16I Sufa Разработчик: Lockheed Martin Страна: США, Израиль Первый полет: 2003 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация F-16I Sufa является серьезно модернизированным двухместным вариантом истребителя, состоящего на вооружении ВВС США, F-16D Block 50/52 Fighting Falcon. В дополнение к новому более мощному двигателе Pratt & Whitney F100-PW-229, F-16I может гордиться многочисленными внутренними и внешними усовершенствованиями, а так же БРЭО самолета, практически полностью израильского производства производства - фирмы "Лахав". Кроме этого, применяется ряд решений, опробованных на F-16ES. Sufa имеет боевой радиус действия 1,500 км без дозаправки. Это позволяет, в случае необходимости, наносить удары по территории Ливии и Ирана. Для достижения данной цели на F-16I будут использованы конформные топливные баки, которые устанавливаются поверх фюзеляжа и добавляют 2271 литров топлива. Взлетный вес может бит увеличен до 23,582 килограммов. Значительно усилено и вооружение. Так, самолет может нести УР ближнего боя Python-5, разработанную фирмой Rafael. Ракета по оценке зарубежных специалистов является самой "продвинутой" израильской ракетой с тепловизионной ГСН. Так же Sufa может нести и Python-4. Мало того, F-16I может нести ракеты среднего радиуса израильского производства Derby (по характеристикам соответствующую американской AIM-120 AMRAAM). На самолете будет установлен американский многофункциональный радар Northrop Grumman AN/APG-68(V)9, который позволит экипажу обнаруживает цели на дальности в 30% большей, чем при существующем радаре AN/APG-69. Дополнительно существует функция синтезированной апертуры, позволяющая осуществлять наземное картографирование с высокой разрешающей способностью. Это позволит эффективно использовать следующие виды вооружения: GBU-31 Joint Direct Attack Munition, AGM-154 Joint Standoff Weapon и CBU-103/104/105 Wind Corrected Munitions Dispenser. Кабина пилота оснащается 3-мя цветными многофункциональными дисплеями с разрешением 484х484 пикселей. Кроме того, предусмотрена нашлемная система наведения, которая дополнительно позволяет летчику видит важнейшую информацию, которая обычно выводится на HUD, куда бы он не смотрел. Освещение кабины позволяет работать с системами ночного видения. Достаточно простого переключения тумблера, чтобы выбрать функцию задней кабины - место оператора вооружений или место летчика инструктора. Изначально в 2001 году Израиль заказал 50 F-16I, но в последствии увеличил заказ до 102, после принятия решения не приобретать дополнительные F-15I. Приобретение Sufa позволит Израилю одновременно иметь возможность нанесения ударов по всему Ближнему Востоку и, в то же время, снят с вооружения устаревшие А-4 Skyhawk и F-4Е Phantom II, которые состоят на вооружении ИАФ с конца 60-х. Несмотря на то, что Sufa значительно дешевле F-15I - 45 миллионов US$ против 84 миллионов US$, данный заказ на общую сумму в 4.5 миллиарда US$ является крупнейшим за всю историю Израиля. Таким образом общее количество истребителей F-16 всех модификаций достигнет в Израиле 362 и, соответственно, Израиль станет второй страной после США по количеству F-16 состоящих на вооружении. Первый полет F-16I совершил 23 декабря 2003 года на авиабазе Forth-Worth в Техасе. Два первых серийных истребителя прибили в Израиль 19 февраля 2004 года. Каждый месят будут поставляться два истребителя. К 2008 году Израиль планирует иметь 3 действующие эскадрильи, которые будут базироваться на авиабазе Рамон. Эксперты полагают, что это последняя закупка истребителей для IAF до постановки на вооружение истребителей 5-го поколения. ЛТХ: Модификация F-16I Размах крыла, м 9.45 Длина самолета со штангой ПВД,м 15.03 Высота самолета,м 5.09 Площадь крыла, м2 27.87 Масса , кг пустого самолета 8780 взлетная нормальная 15200 максимальная боевая 22620 Тип двигателя: 1 ТРДДФ Pratt Whitney F-100-PW-229 Максимальная тяга, кН на форсаже 1 х 129.40 максимальная 1 х 79.20 Максимальная скорость у земли 1480 на высоте 2132 Перегоночная дальность, км 4500 Боевой радиус действия, км 1500 Практический потолок, м 18500 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: Одна шестиствольная пушка General Electric M61A1 Vulcan Боевая нагрузка - на 9 узлах подвески F/A-22 Raptor Разработчик: Lockheed Страна: США Первый полет: 1990 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация "Рэптор" с полным правом можно назвать "самолетом XXI века". Его конструкторам, по всей видимости, удалось совместить предельно высокие летные характеристики с самой современной электроникой и последними изысками в области технологии "стеле", К сожалению, к моменту написания этих строк российские истребители пятого поколения все еще оставались на земле... Исследования облика тактического боевого самолета, предназначенного для замены истребителя четвертого поколения "Макдоннелл-Дуглас" F-15 "Игл", начались в США еще в 70-х. Они велись как научными центрами ВВС, так и предприятиями авиационной промышленности. В рамках этих чисто "бумажных" НИР рассматривались самые различные, порой весьма экзотические, концепции, аэродинамические схемы "утка" и "триплан", крыло обратной стреловидности и адаптивное, система управления вектором тяги и т.п. При этом изучалась широкая гамма возможных типов летательных аппаратов. В 1980 году, после прихода к власти Рональда Рейгана, взявшего курс на ускоренную модернизацию американского военного потенциала, работы приобрели большую конкретность. Сближению позиций промышленности и заказчика способствовала неофициальная встреча ведущих специалистов авиастроительных фирм и руководства ВВС, проведенная на авиабазе "Анагейм" (Калифорния) в октябре 1982 года. В ходе дискуссии начал вырисовываться облик самолета в "весовой категории" 27-36 т с радиусом действия 1100-1500 км (т.е. почти как у Су-27), предназначенного для решения двух основных задач: поражения наземных целей и завоевания превосходства в воздухе. В число ключевых требований к нему вошли сверхзвуковая крейсерская скорость, малая радиолокационная и тепловая заметность, возможность эксплуатации с коротких (460 м) ВПП, повышенная маневренность на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, эффективность в дальнем ракетном воздушном бою. К работам над новым истребителем, получившим обозначение ATF (Advanced Tactical Fighter - усовершенствованный тактический истребитель), подключились семь наиболее авторитетных фирм, специализирующихся в области военного самолетостроения - "Боинг", "Дженерал Дайнэмикс", "Грумман", "Локхид", "Макдоннелл-Дуглас", "Нортроп" и "Рокуэлл". В 1983 году требования к программе ATF были существенно пересмотрены: ударные задачи исключили из спецификации и самолет был полностью переориентирован на борьбу с воздушным противником. Это объяснялось результатами исследований, проведенных ВВС: было доказано, что проще и дешевле модифицировать в ударные самолеты уже имеющиеся истребители четвертого поколения типа F-15 или F-16. Отчасти на изменение требований повлияло и появление в СССР истребителей Су-27 и! МиГ-29, реальные характеристики которых оказались выше, чем ранее предполагалось американцами. Теперь создатели ATF нацеливались на достижение более высокой маневренности, необходимой для достижения превосходства в ближнем воздушном бою (американские летчики хорошо запомнили уроки Вьетнама, где воздушный бой на больших дистанциях, как правило, переходил в ближний маневренный воздушный бой, который и решал исход схватки). В жертву идолу маневренности приносились многофункциональность и взлетно-посадочные характеристики. В 1983 году для руководства программой ATF на авиабазе ВВС "Райт Паттерсон" был образован специальный отдел, который возглавил полковник Альберт С.Пиччирилло - "крестный отец" ATF, а в сентябре 1995 года ведущим авиастроительным фирмам был разослан официальный запрос-приглашение на участие в конкурсе проектов. В октябре 1986 года ВВС объявили о выходе "в финал" фирм "Локхид" (в кооперации с "Боингом") и "Нортроп" (в связке с "Макдоннелл-Дуглас"), которые получили контракты на постройку "демонстрационных" самолетов YF/A-22 и YF-23. По результатам сравнительных испытаний этих машин и должен был определиться прототип американского "истребителя XXI века". Оба самолета имели нормальную аэродинамическую схему. YF/A-22 выглядел немного консервативно и по своей компоновке напоминал "классический" истребитель четвертого поколения F-15. Для снижения радиолокационной заметности планер самолета имел "оребрение", характерное и для первого локхидовского "стелса" - легкого бомбардировщика F-117. Другой претендент, YF-23, обладал более футуристической внешностью. Его основные особенности - ромбовидное крыло, имевшее одинаковый угол стреловидности (40 град.) по передней и задней кромкам; вместо раздельного вертикального и горизонтального оперений самолет получил две цельноповоротные плоскости, установленные под углом 50 град. к вертикали (такое решение обеспечило существенное снижение радиолокационной заметности). По сравнению с "рубленым" YF/A-22 машина фирмы "Нортроп" обладала плавными, как у бомбардировщика "Нортроп" В-2, обводами планера. Сопла двигателей были неповоротными, с "горбами", выводившими выхлопные газы на верхнюю поверхность планера, что значительно уменьшало тепловую заметность, а также экранировало ТРДЦФ при радиолокационном визировании сзади. "Интегральная" компоновка обоих самолетов создавала дополнительные объемы для размещения топливных баков, вмещавших на 60% больше топлива, чем у истребителя F-15. За счет установки новых двигателей с отношением массы к тяге 1:10 тяговооруженность истребителей YF/A-22 и YF-23 на всех режимах возросла по сравнению с F-15C на 40-58%. Первым, 27 августа 1990 года, в воздух поднялся YF-23. 29 сентября начались летные испытания и YF/A-22. Одновременно проводились конкурсные испытания двигателей "Дженерал Электрик" YF120 и "Пратт-Уитни" YF119. 23 апреля 1991 года было объявлено о выборе самолета YF/A-22 с двигателями "Пратт-Уитни" F119. Такое решение объяснялось, в первую очередь, более высокой маневренностью машины фирмы "Локхид", а также ограничениями по углу атаки, накладываемыми V-образным оперением YF/A-22 (исследования показали, что на углах атаки более 28 град. возможно частичное или полное затенение такого оперения крылом и, как следствие, потеря продольной устойчивости). Все это несколько "перевесило" более высокую крейсерскую скорость и меньшую радиолокационную заметность YF-23. Демонстрационный самолет был лишь "черновиком", своеобразным "летающим макетом" боевого самолета F/A-22, проектирование которого началось в 1991 году. В апреле 1993 года завершились работы над эскизным проектом истребителя, а в феврале на знаменитом заводе "Сканк Уоркс" фирмы "Локхид", где были созданы такие "звезды" американской авиации, как U-2, F-104 "Старфайтер", SR-71 "Блек-берд" и F-117, началась сборка первого опытного F/A-22A. На протяжении всего процесса разработки истребителя использовались самые современные средства автоматизированного проектирования, что привело к ощутимой экономии средств и времени. Применение новейшей САПР CATIA и моделирующего стенда СОМОК всеми создателями самолета, включая субподрядчиков, обеспечивало высокую степень совместимости комплектующих и узлов, изготовленных смежниками. Все подрядчики использовали одинаковые компьютеры и программное обеспечение, работая в единой сети. Окончательная сборка самолета, по утверждению представителей фирмы, прошла "очень гладко", "буквально на щелчке". К самолетам пятого поколения формально относятся и европейские истребители Дассо "Рафаль" и "Еврофайтер" EF-2000, создаваемые практически одновременно с F/A-22. Однако американская машина в отличие от "европейцев" способна совершать длительный, продолжительностью несколько десятков минут, полет на сверхзвуковой скорости, что дает огромные тактические преимущества. Не менее важна и малая радиолокационная заметность "американца", на порядок меньшая, чем у "Рафаля" и "Еврофайтера". За счет использования системы управления вектором тяги, а также благодаря более высокой тяговооруженности F/A-22 обладает и некоторым преимуществом в маневренности. Все это в сочетании с традиционно высоким уровнем радиоэлектронного оборудования должно было, по мнению ВВС США, сделать F/A-22 наиболее сильным истребителем в мире, способным в полной мере реализовать принцип "первым увидел - первым применил оружие". Он должен был превосходить самолеты предыдущего поколения точно так же, как линейный корабль "Дредноут" броненосцы. По оценкам ряда специалистов, определенную конкуренцию американской машине смог бы составить лишь российский истребитель Су-27М (Су-37), обладающий соизмеримой или даже лучшей маневренностью, несущий более разнообразное и мощное вооружение. Однако этот самолет нельзя назвать "стелсом" и он не обладает сверхзвуковой крейсерской скоростью. Параллельно с вариантом самолета для ВВС фирмы "Локхид" и "Боинг" в рамках программы NATF/A вели работы над палубным вариантом F/A-22 - А-Х, впоследствии переименованным в A/F-X. Истребитель предназначался для замены на американских авианосцах перехватчиков "Грумман" F-14 "Томкэт" и бомбардировщиков "Грумман" А-6Е "Интрудер". Он существенно отличался от "сухопутного" F/A-22, конструкционная общность по планеру составляла лишь 20%. А-Х имел крыло изменяемой стреловидности и экипаж из двух человек. Однако в декабре 1993 года Пентагон принял решение отказаться от реализации этой программы, отдав предпочтение более дешевой модернизации самолета "Хорнет". Несмотря на успешный ход работ по проектированию и постройке самолета F/A-22, в середине 90-х годов над программой сгустились тучи. Изменение геополитической карты мира, вызванное распадом СССР, обусловленное этим стремление американских законодателей ограничить оборонные расходы сделали неизбежными и нападки на F/A-22. "Голубями" в конгрессе ставилась под сомнение сама необходимость создания сверхдорогого суперсамолета в условиях, когда основной геополитический противник США "самоустранился". При довольно болезненном для американского ВПК урезании бюджетных ассигнований стали все настойчивее раздаваться голоса, призывающие "забить священную корову" ВВС - программу ATF. Неизбежные задержки и технические трудности с ее реализацией вызывали рост стоимости и, в свою очередь, еще более уменьшили число сторонников F/A-22 в Пентагоне. В декабре 1996 года ВВС объявили, что стоимость НИОКР, оцениваемая в 14 млрд долл., может возрасти еще на 1,45 млрд дол. По мнению фирмы-разработчика, цена одного серийного самолета в этих условиях составит 72 млн дол. (против 32 млн, заложенных в первоначальные планы), однако специалисты конгресса называли уже совершенно астрономическую сумму - порядка 100 млн дол. Наиболее радикальная часть законодателей полагала, что лучшим выходом из создавшегося положения для ВВС стало бы "волевое" решение о полном отказе от закупки F/A-22. Возражая критикам программы, ее сторонники утверждали, что лишь 30 из 267 насчитывающихся в мире государств не располагают зенитно-ракетным оружием, а число стран, имеющих на вооружении новейшие комплексы типа С-300П, С-300В или "Пэтриот", должно возрасти к 2005 году с 14 до 23. Ряд государств "третьего мира" (в том числе враждебно настроенных к Америке) обзаведутся к тому времени самолетами типа Су-27 и МиГ-29, способными успешно бороться с лучшими американскими истребителями. Значительно возрастет и число стран, располагающих самолетами второго и третьего поколений, прошедших глубокую модернизацию. В этих условиях для сохранения США своего военного превосходства (не столько над Россией, поглощенной своими внутренними проблемами, сколько над "несимпатичными" странами "третьего мира", типа Ирана, Ирака, Ливии или Северной Кореи) потребуется принципиально новый боевой самолет, значительно превосходящий все машины потенциальных противников, т.е. истребитель типа F/A-22. Благодаря усилиям Пентагона, авиапромышленного лобби, а также патриотически настроенной авиационной прессы F/A-22 удалось сохранить в качестве наиболее приоритетной программы ВВС. В конце 1996 года постройка первого опытного истребителя была завершена. Однако начало летных испытаний по техническим причинам постоянно откладывалось. Первоначально первый вылет опытной машины планировалось осуществить зимой 1997 года. Позже его перенесли на май. Весной 1997-го дата была уточнена -29 мая. Тогда же стало известно, что новый истребитель получил и официальное "имя собственное" - "Рэптор" ("Орел-могильник"). Не слишком изящно, но выразительно (ранее в прессе мелькали различные названия, которые ВВС якобы намеревались присвоить F/A-22, например "Лайтнинг-2" или "Суперстар"). За несколько дней до объявленной даты первого полета возник ряд непредвиденных осложнений. Во-первых, потек топливный бак, расположенный непосредственно за кабиной летчика, что, как полагают, было вызвано нарушением технологии сборки. 10 мая выявили серьезный дефект во вспомогательной силовой установке истребителя. Сообщалось, что не все в порядке и с программным обеспечением бортовых компьютеров. В результате было принято решение о приостановке испытаний F/A-22 на две-три недели и об отказе от демонстрации "Рэптора" на авиасалоне в Ле Бурже, открывавшемся в июне. "Две-три недели" вылились почти в четыре месяца, и первый полет истребителя состоялся лишь 21 сентября. Рассматривая программу ATF/F/A-22 в историческом аспекте, можно наблюдать устойчивую тенденцию к сокращению числа заказываемых самолетов этого типа. Если первоначально ВВС утверждали, что им требуется более 1000 истребителей ATF, то в 1991 году называлась уже более скромная цифра - 750 машин. В январе 1993 года программу вновь "урезали" до 648 самолетов, а через год - до 442. Наконец, в 1997 году ВВС "скостили" планы закупок до 339 истребителей. Подготовка полномасштабного производства "рэпторов" должна закончиться, согласно новому графику, в марте 2003 года, а достижение "начальной боевой готовности" (т.е., говоря по-нашему, принятие на вооружение) ожидается в ноябре 2004 года. Ряд специалистов военно-воздушных сил считают, что потребности ВВС США можно ограничить 200-300 "рэпторами", а высвободившиеся средства направить на модернизацию самолетов других типов. Однако такое решение должно еще больше повысить стоимость единичного истребителя, приблизив ее к стоимости стратегического бомбардировщика или сверхтяжелого военно-транспортного самолета. В этих условиях ВВС энергично ищут пути удешевления программы. Наиболее простым решением явилось бы упрощение, исключение ряда систем, снижение боевых характеристик. Однако ВВС уже и так многим поступились: взлетно-посадочные характеристики "Рэптора" далеки от начальных требований и фактически не отличаются от ВПХ самолета F-15; БРЛС лишилась боковых антенных решеток, что ограничило обзор лишь передней полусферой; из состава БРЭО исключили оптоэлектронные датчики. На повестке дня - упрощение средств радиоэлектронной борьбы и систем связи. Однако все понимают, что это - тупиковый путь. Более радикальное решение проблемы видится в расширении круга задач, возлагаемых на новый истребитель, в превращении F/A-22 из специализированного самолета завоевания господства в воздухе в универсальную систему оружия, способную с высокой эффективностью бороться с воздушными, наземными и морскими целями. Таким образом, "рэпторы" смогут заменить не только истребители F-15C, но и многофункциональные самолеты F-15Е, а также тактические бомбардировщики-"невидимки" F-117A. В результате число закупаемых F/A-22 можно будет увеличить, снизив относительную стоимость самолета и унифицировав парк ВВС. Возможность наращивания боевых возможностей "Рэптора" обеспечивается высокими ЛТХ, наличием совершенного бортового радиоэлектронного оборудования, выполненного с использованием технологий 90-х годов. Самолет F/A-22 - такой же "стеле", как и F-117 (по оценкам, его минимальная ЭПР в курсовой плоскости - 0,1 м2), однако "Рэптор" обладает при этом сверхзвуковой скоростью и, следовательно, меньшим подлетным временем. Оборонительный комплекс РЭБ F/A-22 обеспечивает возможность решения задач, аналогичных задачам противорадиолокационного самолета "Макдоннелл-Дуглас" F-4G "Уайлд Уизл", при этом радиоизлучающие цели будут обнаруживаться и опознаваться с большей точностью и значительно быстрее. Подобная область боевого применения "Рэптора" исследуется специалистами ВВС и авиационной промышленности США в соответствии с контрактом, заключенным правительством в мае 1996 года. В качестве носителя оружия класса "воздух - поверхность" F/A-22 обладает не меньшей точностью бомбометания, чем ударные самолеты "Локхид-Мартин" F-117, "Нортроп-Грумман" В-2 и "Рокуэлл" В-1. При этом, по оценкам ВВС, боевая выживаемость "Рэптора" будет в 18 раз выше, чем у существующих тактических самолетов. Однако столь дорогостоящую и сложную машину имеет смысл вооружать лишь сверхточными и дальнобойными "высокоинтеллектуальными" системами оружия. В состав вооружения F/A-22 уже решено ввести корректируемые авиабомбы нового поколения, снабженные системой инерциально-спутникового наведения. Для "стелсов" был предложен специальный малогабаритный вариант КАБ JDAM, умещающийся в грузоотсеке и не увеличивающий радиолокационную заметность самолета. По мнению представителей ВВС США, еще одним назначением истребителя F/A-22 должно стать ведение радиоэлектронной разведки. Совершенные датчики оборонительного комплекса РЭБ позволяют собирать и анализировать информацию о различных наземных РЛС. Боевые возможности многофункциональной машины должны возрасти за счет введения в состав экипажа второго человека - штурмана-оператора (как на Су-30 или Су-34). Такой вариант "Рэптора" уже получил предварительное обозначение F/A-22E. Истребитель F/A-22 совершил свой первый полет и, более чем вероятно, к 2004-2005 гг. поступит в строевые части ВВС. Американцы, проявив традиционную целеустремленность и настойчивость, сумели создать так необходимый для обеспечения своих национальных интересов самолет. Cамолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом и хвостовым оперением, включающим широко разнесенные, наклоненные наружу кили с рулями направления и цельноповоротные стабилизаторы. Конструкция истребителя соответствует критериям технологии "стелс". Малая радиолокационная заметность обеспечивается за счет малоотражающих форм планера, поверхности которого ориентированы в нескольких строго ограниченных направлениях, а также благодаря применению радиопоглощающих материалов и покрытий. Минимальная ЭПР в курсовой плоскости составляет, по оценкам, приблизительно 0,1 м2. В конструкции планера широко использованы полимерные композиционные материалы (КМ), включая термопластичные (12%) и термореактивные (10%) углепластики. Крыло - кессонное. Первоначально предполагалось выполнить его полностью из КМ, однако в целях повышения боевой живучести половину лонжеронов сделали из металла. По всему размаху крыла имеется отклоняемый носок. Закрылки занимают больше половины размаха. Стреловидность по передней кромке - 42 град. Задняя кромка крыла в большей своей части имеет обратную стреловидность - 17 град. Практически всю ее площадь занимают элероны и флапероны. Сопряжение поворотных и неподвижных поверхностей имеет "рубленые" формы, обеспечивающие снижение радиолокационной заметности. Нижняя поверхность фюзеляжа выполнена плоской. Имеется центральный грузоотсек; еще два отсека малого объема для размещения ракет класса "воздух - воздух" малой дальности размещены по бокам фюзеляжа, непосредственно за воздухозаборником. Кабина летчика имеет беспереплетный фонарь с радиорассеивающим напылением и оборудована модифицированным катапультным креслом ACTS II. Фонарь выполнен из прозрачного поликарбоната. Форма остекления исключает визуальные искажения, так как имеет минимальное число поверхностей двойной кривизны. Во время испытаний на "пти-цеустойчивость" фонарь разрушился, разбив индикатор на лобовом стекле, поэтому в настоящее время поставщик ИЛС фирма "GEC-Маркони" разрабатывает усовершенствованную модель, которая будет не только выдерживать подобные удары, но и, как козырек, прикрывать летчика от набегающего воздушного потока при поврежденном фонаре кабины на скорости до 1100 км/ч. Вертикальное оперение - двухкилевое; кили наклонены наружу на угол 28 град. и снабжены рулями направления. Их стреловидность по передней кромке - прямая (+22,9 град.), по задней - обратная (-22,9 град.). Горизонтальное оперение -цельноповоротное, углы стреловидности соответствуют углам стреловидности крыла. Шасси - трехопорное, с носовым колесом, разработано фирмой "Менаско" и обеспечивает посадку при вертикальной скорости 3,05 м/с. Все стойки - одноколесные. Основные опоры убираются в ниши, расположенные по бокам фюзеляжа, а носовая опора убирается в фюзеляж поворотом вперед. Створки отсеков шасси имеют пилообразные кромки, что способствует снижению радиолокационной заметности. Силовая установка включает два ТРДДФ Пратт-Уитни F119-PW-100 - дальнейшее развитие двигателей семейства F100. ТРДДФ первых серий имеют максимальную статическую тягу 13900 кгс, в массовой серии предполагается ее увеличение до 15900 кгс. Боковые подкрыльевые воздухозаборники двигателей - ромбовидного сечения, нерегулируемые, с S-образными каналами для экранирования компрессоров двигателей. Плоские сопла имеют неподвижные боковые стенки и подвижные верхние и нижние панели, предназначенные для регулирования площади поперечного сечения сопла и отклонения вектора тяги по тангажу на угол от плюс 20 до минус 20 град. В отличие от российского Су-37 они отклоняются только синхронно, что не позволяет использовать УВТ для управления по крену. Благодаря использованию ВСУ G250 существенно повышается боеготовность самолета. Кроме того, обеспечивается возможность повторного запуска двигателя на высотах до 15 км при М=1. Цифровая ЭДСУ фирмы "Лир Астроникс" имеет волоконно-оптические коммуникации. Боковая ручка управления для серийного самолета разработана английской фирмой "GEC Эвионикс". Приводы поверхностей управления фирмы "Смите" - электрические. Имеется система генерирования кислорода (OBOGS) фирмы "Нормалэйр-Гарретт". В состав интегрированного комплекса БРЭО, разрабатываемого под общим руководством фирмы TRW, входят центральная комплексная система обработки данных, комплексная система связи, навигации и опознавания ICNIA и боевой электронный комплекс, включающий: систему РЭБ "Сандерс/Дженерал Электрик" AN/ALR-944; БРЛС "Вестингауз/Тексас Инструменте" AN/APG-77 с высокой разрешающей способностью. Имеются две ИНС "Литтон" LN-100F с лазерными гироскопами. Классификация целей производится по семи параметрам данных (шесть из которых засекречены), в том числе по радиолокационной сигнатуре, а также посредством подсчета количества лопаток первой ступени компрессора с помощью БРЛС. БРЛС AN/APG-77 имеет фазированную активную антенную решетку овальной формы шириной около 1 м, состоящую приблизительно из 1500 твердотельных приемопередающих модулей (длина каждого модуля - 70 мм, высота - несколько миллиметров), в которых используется техника монолитных интегральных схем СВЧ-диапазона. В целях снижения заметности предусмотрены пассивные режимы работы РЛС, обеспечена малая вероятность перехвата сигналов при активных режимах работы БРЛС. Максимальная дальность обнаружения крупных воздушных целей - 270-300 км, целей класса "крылатая ракета" -150 км; наземные подвижные цели могут быть обнаружены на удалении до 70 км. Сектор обзора по азимуту и углу места - +/-60 град., в ближнем воздушном бою он уменьшается до +/-30 град., при этом летчик может изменять угол обзора по вертикали в пределах 10-60 град. В случае попадания цели в зону обзора на дальности менее 18 км станция осуществляет ее автоматический захват и сопровождение. Количество одновременно сопровождаемых целей -20 (по другим данным - 28). Ориентировочная стоимость одной БРЛС -3 млн дол. Кабина летчика оборудована широкоугольным ИЛС с полем обзора 20х30 град. (как и на перспективных российских истребителях), на который выводится полетная, навигационная и прицельная информация, а также информация от объединенной системы опознавания, связи и РЭП. В центре приборной доски расположен основной многофункциональный жидкокристаллический цветной дисплей с размером экрана 203х203 мм, на который выводится синтезированная информация о тактической обстановке. По бокам его, а также снизу расположены три многофункциональных цветных индикатора на жидких кристаллах с размерами экранов 155х155 мм (в типовой конфигурации на левый дисплей выводится детализированная информация о самолетах противника и его средствах ПВО, на правом - решается тактическая задача атаки, на нижний выдаются сведения о состоянии бортового вооружения). В верхней части приборной доски находятся два жидкокристаллических индикатора (75х102 мм), на которые выводятся навигационная и связная информация. Обычные электромеханические приборы в кабине отсутствуют. На РУД и боковой ручке находятся 20 кнопок и кнюпелей управления, имеющих 63 функции, что обеспечивает управление системами без отрыва рук от рычагов управления самолетом. "Рэптор" оснащен терминалом системы автоматизированного распределения информации JTIDS с линией связи Line 16. В перспективе он может быть оборудован помехозащищенной системой обмена данными LPI IFDL (Intra Flight Data Links), обеспечивающей связь с воздушными КП на большом расстоянии. Вооружение. Встроенная пушка Мб 1А2 (длинноствольный вариант пушки М61А1 калибра 20 мм) с боекомплектом 480 снарядов установлена в правой корневой части крыла. В нерабочем положении орудийный порт закрывается специальными створками. В центральном грузоотсеке могут размещаться четыре ракеты AIM-120 AMRAAM класса "воздух - воздух" средней дальности с радиолокационным активным самонаведением или шесть усовершенствованных ракет AIM-120C с уменьшенным размахом оперения. В боковых отсеках располагаются две ракеты AIM-9M "Сайдуиндер". Альтернативный вариант вооружения для ведения воздушного боя - четыре УР AIM-9M (AIM-9X) в боковых отсеках и шесть ракет того же типа - в центральном грузоотсеке. На четырех подкрыльевых узлах подвески с укороченными пилонами могут размещаться два ПТБ (на корневых узлах, аналогичны ПТБ самолета F-15) и четыре (на двух спаренных ПУ) ракеты А1М-120А. При выполнении перегоночных полетов на подкрыльевых узлах предполагается подвешивать до четырех ПТБ. Нагрузка на внешних узлах подвески может достигать 2270 кг. Первоначально ударное вооружение самолета будет, вероятно, ограничено КАБ с инерциально-спутниковым наведением JDAM-1000 (450 кг). Суммарный боекомплект на внутренних узлах подвески составит две КАБ, две УР AIM-120C и две AIM-9M. В дальнейшем самолет F/A-22 предполагается оснастить рядом перспективных систем ударного вооружения, находящихся в стадии разработки или исследования. В последнее время наряду с продолжением летных испытаний опытных многофункциональных истребителей Локхид Мартин F/A-22 "Рэптор" программа его разработки сталкивается с серьезными проблемами организационного и финансового характера. В частности, в конце ноября 2002 г. по решению командования ВВС была уволена значительная часть руководства программой создания самолета F/A-22, в том числе бригадный генерал Уильям Джейбур, отвечавший в ВВС за разработку истребителей и бомбардировщиков и бывший в свое время руководителем программы разработки истребителя F/A-22, и бригадный генерал Марк Шеклфорд, назначенный на должность руководителя этой программы в мае 2002 г. Их места заняли, соответственно, бригадный генерал Ричард Льюис, до этого являвшийся директором отделения боевого применения авиации и ПРО при объединенном штабе министерства обороны США, и бригадный генерал Томас Оуэн, бывший в свое время директором программы разработки военно-транспортного самолета Боинг С-17. Фирма "Локхид Мартин" также произвела замены в руководстве программы создания истребителя F/A-22. Был освобожден от своей должности главный менеджер Боб Риарден; его место занял бывший исполнительный директор авиационно-космического отделения фирмы "Локхид Мартин" Ральф Хит. Столь громкие увольнения не производились с 1993 г., когда были сняты со своих постов некоторые высокопоставленные руководители, отвечавшие за разработку самолета С-17. Как сообщили в министерстве обороны США, эти кадровые перестановки связаны с весьма значительным перерасходом средств, размеры которого до сих пор точно не определены. По мнению специалистов, речь может идти примерно о 700 млн. долл., а может быть и о 1 млрд. долл. Командование ВВС признает, что будущее истребителя F/A-22 "Рэптор" в последнее время стало неопределенным, стали даже появляться предложения по аннулированию программы. Ответственный за закупки новой техники для ВВС Марвин Самбур заявил, что "программа разработки истребителя F/A-22 в настоящий момент находится в финансовом тупике, и "Локхид Мартин" вместе с заказчиком должна принять срочные меры для улучшения ситуации". Самбур также сказал, что ему лишь недавно стала доступна реальная картина того, что происходит с данной программой, подчеркнув при этом, что попыток скрыть какую-либо информацию от ВВС не предпринималось. Он сравнил возникшую ситуацию с той, которая привела к прекращению программы создания малозаметного штурмовика Дженерал Дайнэмикс А-12 в 1980-х годах. Вместе с тем, представители ВВС и "Локхид Мартин" настаивают на том, что стоимостной аспект программы был определен еще в конце 2001 г. Один из представителей заказчика, участвовавший в формировании ее бюджета, заявил, что в него была заложена стоимость расширенной программы летных испытаний предсерийных истребителей, которую, однако, не включили в бюджет. Годовая стоимость летных испытаний самолетов F/A-22 составляет 750 млн. долл. Выделение этой суммы весьма критично для будущего всей программы, т. к. до сих пор существуют технические проблемы, которые можно решить только в ходе испытательных полетов, в частности, устранение бафтинга оперения. Но для решения проблемы перерасхода средств, по словам директора управления по закупкам при министерстве обороны США Пита Олдриджа, есть единственный путь - сокращение количества закупаемых самолетов F/A-22. Представители ВВС подчеркивают, что эта мера никак не затронет аспект, связанный с расширением возможностей самолета по поражению наземных целей. Несмотря на то, что оптимисты часто приводят в качестве примера успешного решения проблемы перерасхода средств программу разработки самолета С-17, где был применен принцип конкуренции, руководство министерства обороны выступает категорически против использования в программе истребителя F/A-22 элементов конкуренции. Это связано, в первую очередь, с тем, что все ключевые технологические процессы, системы и подсистемы истребителя разрабатываются фирмой "Локхид Мартин" на безальтернативной основе. Ее руководство заявляет о потенциальной возможности производства не менее 300 серийных самолетов, но в свете политики сокращения закупок это количество становится все более призрачным. Уже имеется информация, что ВВС планируют закупить 295 истребителей, но, скорее всего, и эта цифра будет пересмотрена в сторону уменьшения. В связи с ростом цены самолета вместо 23 истребителей F/A-22, которые ВВС планировали закупить в 2003 ф.г. (средства на это уже были выделены), планируется приобрести 21 самолет. В настоящее время, когда ведутся летные испытания предсерийных самолетов, внедрение конкуренции не даст никаких положительных результатов. В случае же аннулирования программы будут потеряны уже вложенные колоссальные средства. Таким образом, признал Самбур, будущее истребителя F/А-22 "Рэптор" становится все более неопределенным, заявив, что его разработка оказалась "гораздо более хрупкой". ВВС заявили, что пока не планируют принимать какие-либо карательные меры против "Локхид Мартин" или ее субподрядчиков, отмечая, что, допустив перерасход, фирма и так достаточно наказала себя в финансовом отношении. В ответ на это представители фирмы обязались заняться изысканием дополнительных путей сокращения стоимости НИОКР и производства самолетов. Единственное направление, финансирование которого пока оставлено неизменным, связано с разработкой модификаций систем самолета, направленной на дальнейшее расширение его возможностей. Но эти модификации реально станут внедряться не ранее 2004 ф.г., а в настоящий момент фирма не располагает свободными инженерными кадрами, которые могли бы начать работать по данной тематике, что может привести к дополнительному перерасходу в размере 140 млн. долл. В связи с возможным сокращением закупок истребителей F/A-22 руководство ВВС задумалось о дальнейшей судьбе парка устаревающих самолетов F-15C. Количество этих самолетов, оставляемых в строю, увеличено до 200 единиц. Планируется также их модернизация, в частности, установка БРЛС AESA с АФАР, разработанной для ударного истребителя Локхид Мартин F-35. В декабре 2002 г. комиссия ВВС тщательно изучила все аспекты проблемы перерасхода средств по программе истребителя F/A-22 и представила руководству министерства обороны отчет с рекомендациями. Детали этого отчета пока неизвестны, но, по словам Самбура, смена руководителей программы не сможет полностью устранить перерасход, а лишь свести его к минимуму. В отчете фигурирует не какая-то конкретная цифра этого минимума, а лишь максимальное и минимальное ожидаемое значение перерасхода - 1 и 0,69 млрд. долл. Основными причинами перерасхода средств на летные испытания являются бафтинг оперения и нестабильность работы БРЭО. Сумма, дополнительно ассигнованная на решение этих проблем, оказалась недостаточной из-за недооценки степени серьезности дефектов. В настоящее время специалисты не готовы определить, сколько денег еще потребуется. Сейчас в ВВС сформирована группа, занятая разработкой эффективных мер по снижению стоимости летных испытаний. В частности, предлагается ускорить подготовку обновленной версии программного обеспечения работы БРЭО, которая позволит подготовить самолеты к первому этапу испытаний боевого комплекса, в частности, осуществлять работу системы распределения тактической информации JTIDS в режиме приема и применять КАБ JDAM. Испытания боевого комплекса предполагается начать в августе - сентябре 2003 г. Наряду с этим группа категорически против сокращения объемов программы летных испытаний, хотя проблемы с бафтингом и программным обеспечением отодвигают срок окончания доводки самолета с марта 2004 г. на ноябрь 2005 г. Сбои в работе программного обеспечения ведут к систематическим отказам различных систем с периодичностью в 3-4 ч, правда, эти отказы, по словам испытателей, не влияют на безопасность полетов. В настоящее время разработчикам программного обеспечения поставлена задача довести время безотказной работы БРЭО до 10 ч. Бафтинг оперения на истребителе F/A-22 был впервые отмечен в июле 1999 г., но лишь сейчас стала ясна его причина. Оказалось, что его причиной являются мощные вихревые жгуты, генерирующиеся на стыке верхней кромки воздухозаборников двигателей с фюзеляжем. Эффект усиливается из-за наличия другой пары вихревых жгутов, образующихся в корневой части крыла, так как при определенных условиях эта пара направляет первую непосредственно на стабилизатор и кили. Для сбора информации о поведении самолета в режиме бафтинга, испытатели разработали специальный маневр, получивший наименование "Зорх" (Zorch manoeuvre), во время которого истребитель набирает высоту 15250 м на режиме максимального форсажа, затем выполняет переворот на 180╟ с последующим пикированием и выполнением серии "бочек". Каждый такой маневр выполняется в течение 45 с. Оказалось, что бафтинг возникает при углах атаки более 1800 и числах М=0,5-0,6 на высотах менее 6100 м и числах М=0,6-0,9 на высотах 1500-7000 м. Частота колебаний лежит в районе 30 Гц при малых скоростях и в диапазоне 40-60 Гц - при больших скоростях. Для борьбы с бафтингом было предложено несколько решений, в частности, установка аэродинамических гребней на верхней поверхности воздухозаборников для разрушения вихревых жгутов. Однако для этого потребуется усиление конструкции; кроме того, установка гребней повлечет увеличение ЭПР самолета. Другие варианты предусматривают изменение режимов отклонения предкрылков и рулей направления на режимах, при которых может появиться бафтинг. Положительную роль для устранения бафтинга может сыграть открывание створок боковых отсеков, предназначенных для размещения вооружения. Представители ВВС высказываются за введение демпферов бафтинга в канал управления рулями направления при одновременном усилении их конструкции деталями из титана. Некоторые изменения для устранения бафтинга были внедрены в конструкцию восьмого предсерийного самолета F/A-22, испытания которого запланированы на 2003 г. ЛТХ: Модификация F/A-22A Размах крыла, м 13,56 Длина самолета, м 18,90 Высота самолета, м 5,08 Площадь крыла, м 78,04 Масса, кг пустого 19700 нормальная взлетная 29300 максимальная взлетная 38000 топлива 8200 Тип двигателя 2 ТРДДФ Pratt Whitney F119-PW-100 Статическая форсированная тяга, кН 2 х 156,0+ Максимальная скорость, км/ч 2410 (М=2.25) Крейсерская скорость, км/ч 1963 (М=1.82) Перегоночная дальность, км 3219 Практическая дальность с ПТБ, км 2960 Боевой радиус действия, км 759 Практический потолок, м 19812 Макс. эксплуатационная перегрузка 9,0 Экипаж, чел 1 Вооружение: Встроенная 20-мм пушка М61А2 Vulcan c 480 патронами. 3 внутренних отсека вооружения: В режиме воздух-воздух: в главном отсеке (под фюзеляжем): 6 УР воздух-воздух AIM-120C AMRAAM. и в боковых: по 1 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder В режиме воздух-земля: в главном отсеке (под фюзеляжем): 2 УР воздух-воздух AIM-120C AMRAAM и 2 управляемые 450-кг бомбы GBU-32 JDAM в боковых: по 1 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder В роли самолета завоевания превосходства в воздухе: в главном отсеке (под фюзеляжем): 6 УР воздух-воздух AIM-120C AMRAAM. и в боковых: по 1 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder На 4 внешних узлах 4 AIM-120C AMRAAM и 2 2271 л ПТБ В роли дальнего истребителя: в главном отсеке (под фюзеляжем): 6 УР воздух-воздух AIM-120C AMRAAM. и в боковых: по 1 УР воздух-воздух AIM-9 Sidewinder На 4 внешних узлах 8 AIM-120C AMRAAM и 4 2271 л ПТБ FB-22 Raptor Разработчик: Lockheed Страна: США Первый полет: Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Специалисты американской корпорации Lockheed-Martin в инициативном порядке ведут разработку истребителя-бомбардировщика на базе тактического истребителя F-22 Raptor. Машину, выполненную по бескилевой аэродинамической схеме и получившую обозначение FB-22, предполагается оснастить дельтовидным крылом и удлиненным фюзеляжем. По мнению западных экспертов, данные изменения планера базовой модели позволят увеличить дальностью полета и массу боевой нагрузки проектируемого самолета. Корпорация профинансировала концептуальную разработку истребителя-бомбардировщика, которая продлится до конца 2002 года. При проектировании FB-22 намечается использовать технологический задел, полученный при создании экспериментального самолета F-16XL, совершившего первый полет в 1982 году, и тактического истребителя F-16, оснащенного дельтовидным крылом и предлагавшегося в 1995-м для продажи в ОАЭ. Несмотря на серьезные изменения конструкции планера, самолет FB-22 планируется оснастить преимущественно бортовым радиоэлектронным оборудованием, уже использующимся на базовой модели. В состав вооружения новой машины предусматривается включить четыре управляемые авиационные бомбы JDAM (Joint Direct Attack Munitions), которые намечается разместить в двух основных внутрифюзеляжных отсеках вооружения, для чего необходимо увеличить их размеры. Боковые отсеки, где находятся УР AIM-9 "Сайдвиндер", американские специалисты намерены переоборудовать под ракеты AIM-120 AMRAAM. Подход к созданию бомбардировщика, заключающийся в модернизации планера и бортовых систем истребителя F-22A Raptor, позволит, по мнению западных экспертов, значительно снизить стоимость и технологический риск реализации проекта. По их расчетам, если полномасштабная разработка начнется в 2006 - 2007 годах (после завершения программы подготовки к серийному производству базовой модели), то представится возможность переоборудовать один из первых серийных образцов самолета под прототип FB-22, что позволит сократить объем проверок многих элементов аэродинамической компоновки нового планера. Предполагается, что в случае принятия руководством министерства обороны США положительного решения о начале реализации проекта разработка истребителя-бомбардировщика FB-22 может быть завершена в кратчайшие сроки. ЛТХ: Модификация FB-22 Размах крыла, м 14,00 Длина самолета, м 21,00 Высота самолета, м 5,00 Площадь крыла, м 110,00 Масса, кг пустого 22000. нормальная взлетная 41000 максимальная взлетная 45000 топлива 16000 Тип двигателя 2 ТРДДФ F135 Тяга, кН максимальная 2 х 116.0 на форсаже 2 х 178.0 Максимальная скорость М=1.8 Крейсерская скорость М=1.5 Практическая дальность, км 4000 Боевой радиус действия, км 2000-2500 Практический потолок 18000 Экипаж, чел 1 Вооружение: Встроенная 20-мм пушка М61А2 Vulcan c 480 патронами. 3 внутренних отсека вооружения F-35 Lightning II Разработчик: Lockheed Страна: США Первый полет: 2000 Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация F-35 - это машина нового, пятого, поколения истребителей, самолет, созданный в рамках наиболее амбициозной программы в истории авиации, получившей название JSF. Сформулировать суть этой программы можно следующим образом: ее целью являлось создание единого боевого самолета для ВВС, флота и авиации морской пехоты, три варианта которого имели бы минимум различий При этом вариант палубного базирования должен был иметь усиленное шасси и обладать способностью взлетать с помощью катапульты и садиться на палубу с использованием аэрофинишера, а вариант для морской пехоты - укороченный взлет и вертикальную посадку. Последнее требование было выдвинуто исходя из опыта эксплуатации самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) "Харриер", не требовавшего для базирования больших аэродромов и хорошо подготовленных взлетно-посадочных полос, что весьма важно для авиационной поддержки действий морской пехоты, высаживающейся на неподготовленный берег. Первоначально СВВП находились на вооружении только в Англии и США. Но после успеха их боевого применения в англо-аргентинской войне за Фолклендские острова в 1982 г. к "Харриеру" стали проявлять интерес и другие страны. Но "Харриер", даже в своих наиболее совершенных версиях, к настоящему времени устаревает морально, и ему требуется замена. Результатом формирования данного рынка явились инициативные исследования по программе ASTOVL, проводимые в Центре им. Эймса при NASA, а также в Британском Летно-Исследовательском Центре. В результате этой совместной активности в 1983 г. была основана официальная программа ASTOVL, целью которой была разработка однодвигательного СКВВП нового поколения, идущего на замену "Харриеру". В 1988 г. британское МО распорядилось компетентным организациям выбрать наиболее перспективную концепцию самолета ASTOVL и приступить к НИОКР по самолету укороченного взлета и вертикальной посадки (СКВВП) нового поколения, чтобы ориентировочно к 1995 г. получить этот аппарат на вооружение. Британские ВМС отказались от заказов ASTOVL, но программа получила массированную поддержку в США после того, как руководство корпуса морской пехоты обнародовало решение 6 замене, в перспективе, самолетами типа ASTOVL не только устаревающих СВВП AV-8B, но и самолетов F/A-18. После многократных консультаций британской и американской групп разработчиков был сделан вывод о том, что ни одна из четырех предложенных технологий создания вертикальной тяги не является жизненной, особенно в условиях постоянно сокращавшегося военного бюджета. К концу 1988 г. проект уже балансировал на крою пропасти. Из тупика программу ASTOVL вывела инициатива американского Агентства исследования перспективных разработок DARPA, которое предложило ВМС и КМП США подготовить "Документ о желательных боевых возможностях" нового самолета. Этот документ резко сместил акценты в программе СКВВП нового поколения от выполнения традиционных для боевого самолета заданий любой ценой в сторону ограничения стоимости НИОКР, производства и эксплуатации новой машины. Именно этот принцип впоследствии стал краеугольным камнем в программе JSF. В "Документе" также значилось, что на самолете должны были использоваться перспективные ТРДДФ YF119 или YF120, создававшиеся для новейшего истребителя ATF. Кстати, именно использование этих мощнейших двигателей нового поколения, дававших самолету прекрасную энергетику, и определило концепцию СКВВП JSF. В марте 1993 г. программа ASTOVL была переименована в CALF (легкий истребитель общего применения). С фирмами "Локхид" и "Макдоннелл Дуглас" были заключены контракты на разработку СКВВП и обычного истребителя на базе единого планера. Фирма победитель должна была построить экспериментальный самолет (прототип истребителя) с обычным взлетом и посадкой Х-32А для ВВС США и прототип СКВВП Х-32В для ВМС, морской пехоты США и британских ВМС Фирма "Макдоннелл Дуглас" предпочла для своего СКВВП уже хорошо отработанную схему с использованием двигателя с поворотными соплами. Интерес ВВС и ВМС США к программе CALF сильно возрос после того, как в 1993 г. были аннулированы программы замены для истребителей F-16 (MRF), F/A-18 и штурмовика А-6 (A/F-X). Вместо этих двух программ МО США выступило с идеей "Единой Перспективной Ударной Технологии" (JAST). Эта технология не увязывалась с конкретным типом разрабатываемого самолета, она подразумевала создание дешевой и малорискованной в техническом отношении замены для самолетов F-14 "Томкэт", F-15E "Страйк Игл", F-16, F-111 и F-117. К концу 1994 г. стало ясно, что технология JAST и самолет CALF "поют с одного листа", и по настоянию Конгресса они были "слиты вместе" под знаменами технологии JAST. Программа JAST в своем новом виде представляла собою нечто гораздо более обширное, чем CALF. Она подразумевала лишь две фирмы-финалиста, каждая из которых должна будет построить по два прототипа нового "единого" истребителя, с их помощью продемонстрировав возможности обычного взлета и посадки, операций с авианосца и укороченный взлет с вертикальной посадкой. Прототипы одного финалиста теперь должны были получить обозначение Х-32, а другого - Х-35. В 1996 г. программа получила свое современное наименование "Единый ударный истребитель" (JSF), а в финал конкурса вышли фирмы "Боинг" и "Локхид Мартин". Боинг после заключения контракта начал работы над самолетом Х-32, а "Локхид Мартин", вступивший в альянс с "Нортроп Грумман", работал над Х-35. Параллельно, также с целью минимизировать технический риск при проведении НИОКР, фирме "Пратт Уитни" было поручено разработать двигательную установку для нового самолета на основе ТРДДФ F119. Максимум унификации трех вариантов был жизненно необходим, учитывая тенденцию к постоянному сокращению военного бюджета после окончания "холодной войны" в сочетании с резким ростом стоимости программ новой боевой техники. Последнее утверждение было прекрасно проиллюстрировано бывшим главой фирмы "Локхид Мартин" Норманом Огастином, который подсчитал, что начиная со времени возникновения класса самолетов-истребителей стоимость разработки нового самолета за каждое десятилетие вырастала вчетверо. При сохранении этой тенденции, к 2054 г. на весь военный бюджет такой страны, как США, можно будет заказать разработку единственного типа боевого самолета. Причем этот "бриллиантовый" самолет должен будет три с половиной дня в неделю эксплуатироваться ВВС, вторую половину недели - Флотом, а в особо успешные годы один день в неделю будет отдан авиации корпуса морпехоты (КМП). В связи с этим было принято беспрецедентное решение о том, чтобы с самого начала проектировать новый боевой самолет с минимальными изменениями в конструкции, удовлетворяющий требованиям ВВС, ВМС и морской пехоты, а также пригодный по экономическим параметрам для поставок на экспорт. Низкая стоимость в проекте такого самолета ставилась во главу угла, даже в ущерб чисто боевым параметрам. Особое внимание должно было уделяться снижению стоимости обслуживания, профилактики и ремонтов, так как более 65 процентов стоимости жизненного цикла современного самолета приходится именно на эти статьи расходов. По оценкам специалистов МО США, стоимость НИОКР по созданию единого одноместного однодвигательного самолета должна была составить 15-17 млрд. долл., тогда как разработка трех разных самолетов обошлась бы в сумму не менее 33 миллиардов. От поступления на вооружение в США самолета JSF впрямую зависит будущее авиакрыла корпуса морской пехоты - основного заказчика варианта СКВВП (самолета короткого взлета и вертикальной посадки]. Любая задержка программы сильнее всего отразится именно на боеспособности морской пехоты, чей авиационный парк в настоящее время быстро устаревает. В то время как у ВВС и ВМС США имеется еще по одному перспективному самолету (Локхид Мартин F-22A и Боинг F/A-18E/F), у КМП такой машины, позволяющей "закрыть брешь" до поступления на вооружение JSF, нет. Единственным реальным выходом является поддержание в боеспособном состоянии парка СКВВП AV-8B и истребителей-бомбардировщиков F/A-18C/D. Таким образом, именно морская пехота США является наиболее заинтересованным заказчиком для JSF. Всего КМП США заказал 609 самолетов JSF в варианте СКВВП по цене 35.6 млн, долл. за самолет в ценах 1994 г. Новый самолет должен был полностью заменить собой парк из находящихся в настоящее время на вооружении одноместных истребителей-бомбардировщиков F/A-18C, двухместных УБС F/A-18D и СКВВП AV-8В. Кроме того, планировалось добавить к JSF некоторое количество бывших флотских F/A-18C, снимаемых с вооружения к моменту поступления в ВМС самолетов F/A-18E/F. JSF получался дешевле F/A-18E и может использоваться со значительно большего числа небольших аэродромов. JSF также может летать с вдвое большего числа кораблей. JSF сможет базироваться и на десантных вертолетоносцах, и даже на танкодесантных кораблях. Но требования КМП к СКВВП иметь возможность вертикальной посадки с 2270 кг вооружения и резервом топлива, достаточным для пятиминутного висения и пятиминутного руления, поставили разработчиков в трудное положение. Второй по трудности сверхзадачей в программе JSF являлась разработка его палубного варианта. Будучи принятым на вооружение флота, этот самолет должен был составить более половины парка всех истребителей ВМС США. Аннулирование в 1991 г. программы палубного малозаметного ударного самолета "Дженерал Дайнэмикс"/ "Макдоннелл Дуглас" А-12 оставило ВМС США без перспектив получения на вооружение малозаметного самолета. Этот факт вызвал у военных и политиков мысли о полном пересмотре будущей роли палубной авиации. Парк существующих самолетов быстро устаревал, финансирование ВМС уменьшалось, в то же время наметился отход от стратегии доминирования над океанами в пользу прибрежной морской войны. Все эти факторы вынудили руководство флота пойти на сокращение типов самолетов при одновременном придании им многофункциональности. Что же предлагала программа JSF? Это малая ИК- и радиолокационная заметность, прекрасное БРЭО, интегрированная боевая система коммуникации, система планирования полетного задания нового поколения, маневренность, упрощенная процедура обслуживания и ремонта, и наконец, невысокая стоимость, Традиционно в США любая программа боевой техники начинается с подготовки заказчиком (МО США) документа оперативных требований. В случае с самолетом JSF, перед военными встала очень серьезная проблема: создать тактико-технические требования для самолета, который будет использоваться не только всеми тремя родами боевой авиации США, но и ВВС и ВМС Англии, при условии, что стоимость программы определялась впервые в американской практике, как "независимая переменная". В результате было решено не определять требования окончательно в течение первой, концептуально-демонстрационной фазы, проекта, которая должна была продлиться пять пет, в ходе которой значения требуемых характеристик должны были уточняться посредством моделирования и внедрения новых технологий. В результате на первом этапе программы, еще до формулирования оперативных требований, было истрачено 3 млрд. долл., после чего в 1995 г. были сформулированы объединенные промежуточные требования, в которых значились характеристики скорости, геометрических размеров и низкой радиолокационной заметности, которые, в свою очередь, в общих чертах определяли внешнюю форму планера. В результате фирма "Боинг" начала проектирование своего бесхвостого самолета с треугольным крылом, получившего наименование "Модель 370", а "Локхид Мартин" - более классического самолета "Модель 230-1". Во главу угла были поставлены не высокие ЛТХ, а точность применения бортового оружия, скрытность и возможность действий без входа в зону ПВО противника. Малая заметность - непременное условие для флота, нуждающегося в поддержании возможности ударов в первый день конфликта и в прикрытии для своих F/A-18E/F. При отсутствии финансовых и инфраструктурных возможностей заказать полноценный малозаметный самолет типа F-117 или В-2, руководство ВМС приняло решение о разработке самолета с ограниченными характеристиками малой заметности. Верхний порог закупочной стоимости самолета JSF, определенный ВМС США, составил 38 млн. долл. При этом самолет должен был занимать на палубе площадь, не более чем в 1,4 раза превышающую аналогичный параметр самолета F/A-18C. Двигатель самолета команда из трех человек должна была способна поменять в течение 120 минут в условиях корабельной мастерской. Радиопоглощающее покрытие самолета необходимо было восстанавливать в условиях отсутствия тепловых сушилок. Еще одним требованием ВМС была дальность полета. Удаление рубежа патрулирования JSF от авианосца должно быть равно 370 км, а радиус действия при выполнении перехвата - 740 км. Причем все топливо должно размещаться внутри планера, так как подвеска ПТБ объявлялась недопустимой по соображениям уменьшения заметности. Требования по дальности упраздняли необходимость в палубных самолетах-заправщиках. В условиях отказа от специализированных боевых самолетов, руководство ВМС США считало, что каждый из самолетов тех двух типов, которые будут базироваться на палубах авианосцев, должен быть многофункционален. В этом плане JSF мог бы с одинаковым успехом использоваться как для перехвата, так и для ударов по наземным и надводным целям. Он являлся весьма гибким боевым самолетом, обладающим хорошей дальностью и малой заметностью благодаря внутренней подвеске вооружения. В случае использования в конфликте малой интенсивности самолет способен был нести дополнительное вооружение на внешней подвеске. Еще два непременных узла, которые должны были присутствовать на палубном варианте JSF - посадочный тормозной крюк и убираемая штанга дозаправки топливом в полете. Конструкцию планера и шасси самолета следовало усилить для придания ему возможности катапультного взлета и посадки с большой вертикальной скоростью. В результате палубный вариант самолета становился тяжелее СКВВП и самолета наземного базирования на 1360 кг. Флот хотел бы иметь самолет с максимальной боевой перегрузкой в 9д, но специфические требования и дополнительная масса вынудили разработчиков ограничиться перегрузкой в 7.5д с возможностью кратковременного выхода на большие значения перегрузок. Поставки JSF флоту планировалось начать после окончания поставок 548 истребителей-бомбардировщиков F/A-18E/F, первоначальная боеготовность палубных J5F при этом была бы достигнута не ранее 2012 г. Последние из заказанных 480 самолетов этого типа должны были быть поставлены ВМС около 2021-2022 г. Этого количества было достаточно для формирования десяти авианосных групп, в каждой из которых будет иметься две эскадрильи по 12 самолетов в каждой. Кроме того, в каждой авиагруппе будет иметься одна эскадрилья F/A-18E (12 машин) и одна с F/A-18F (14 машин). Несмотря на то, что Британский Королевский флот и ВВС планировали заказать весьма незначительное количество самолетов JSF, британская сторона участвовала в этой программе уже долгие годы. Английская промышленность и Летно-Исследовательский институт DERA внесли в программу огромный вклад в виде наработок по вертикально взлетающим самолетам. Палубные самолеты "Си Харриер" FRS.2 уже сняты с вооружения, а самолеты сухопутного базирования "Харриер" GR.7 будут нуждаться в замене к 2012-2015 г.г. На замену этих двух типов самолетов необходимо около 150 машин нового типа. К палубному истребителю нового поколения британское МО предъявляло следующие требования: всепогодность, всесуточность, способность решать задачи ПВО эскадры и наземных объектов, оказывать различные виды поддержки наземным силам, от непосредственной поддержки до штурмовки удаленных объектов противника, о также выполнять удары по надводным целям и тактическую разведку. Несмотря на то, что британская сторона профинансировала 10 процентов работ по выработке концепции нового самолета, вложив в программу 200 млн. долл., ей не было гарантировано ни участие в серийном производстве JSF, ни поставки этих самолетов. В Англии палубный вариант или вариант СКВВП JSF рассматривались лишь как участники конкурса FCBA (Перспективный самолет палубного базирования). Их конкурентами в этом конкурсе являлись самолеты Боинг F/A-18Е, Дассо "Рафаль" М, палубный вариант самолета Еврофайтер "Тайфун", и, наконец, самолет нового поколения, созданный на базе "Харриера". Окончательное решение по этому конкурсу будет принято после одобрения МО Англии решения о замене трех небольших авианесущих крейсеров типа "Инвинсибл" двумя большими авианосцами (им уже присвоены названия "Куин Элизабет" и "Принс оф Уэлсс"), получившими в настоящее время индекс CVF. Концептуально этот корабль еще не до конца проработан. Он может быть рассчитан на базирование исключительно СКВВП, подобно советским "Минском" и британским "Инвинсиблам", может представлять собою классический авианосец с катапультами и угловой посадочной палубой и, наконец, может иметь трамплин для бескатапультного взлета самолетов и угловую посадочную палубу, подобно российскому ТАКР "Адмирал Кузнецов". В случае если выбор англичан был бы в пользу JSF в одном из его вариантов, они обязались оплатить 10 процентов расходов по программе серийного производства. Начиная с 1999 г. американская и британская стороны делали все возможное, чтобы максимально упростить обмен технологиями по программе. Стратегической целью этого обмена является заключение всеобъемлющего военно-технического договора, а ближайшей - дать англичанам ознакомиться с рядом новейших технологий, примененных в программе JSF, в частности, с технологией "стеле". Взамен американцы хотели бы получить доступ к наработкам англичан в области СКВВП, в частности, к технологии управления СКВВП на режимах вертикальной тяги, обладателем которой является институт DERA. В частности, том были разработаны методики снижения нагрузок на летчика на взлете, посадке и переходных режимах полета. Правда, как будет сказано ниже, в настоящее время процесс обмена технологиями между США и партнерами по программе F-35 пробуксовывает. Англия обладает уникальным опытом боевого применения СКВВП, в первую очередь, в Фолклендской кампании 1982 г., и военные этой страны имели возможность первыми оценить преимущества гибкости базирования, которые предоставляет СКВВП. Было уточнено количество самолетов, которые будут закуплены в рамках программы FCBA - 150 ЛА. Эти самолеты полностью заменят собою как ударные, так и истребительные варианты самолета "Харриер". На программу FCBA будет, в случае положительного решения об ее начале, ассигновано 10.3 млрд. долл. Примерно в такую же сумму обойдется эксплуатация самолетов в течение их жизненного цикла. Самолет Х-35 был создан в рамках конкурса JSF на техасском заводе фирмы Локхид Мартин в г. Форт-Уорт. Он был разработан опытнейшей американской "истребительной" фирмой в сотрудничестве с британской корпорацией "ВАЕ". Этот факт отразился на внешнем виде самолета, который выглядел вполне "классично". Основной трудностью для обеих фирм, участвовавших в конкурсе JSF, естественно, стало требование создать три различных самолета, причем один из них -со свойством укороченного взлета и вертикальной посадки - с максимально возможным коэффициентом общности деталей и узлов. В настоящее время данные о конструкции Х-35 публикуются в открытой печати, по ним можно составить впечатление и о серийной машине, т. к. известно в общих чертах о тех изменениях, которые внесены в ее конструкцию по сравнению с опытной. Итак, по заявлениям представителей фирмы "Локхид Мартин", Х-35 -это, в первую очередь, истребитель, а не ударный самолет, причем истребитель с изначально заложенной функцией СКВВП. Команда разработчиков успешно продемонстрировала возможности СКВВП и первоначально достигла максимально возможной степени общности СКВВП и двух других вариантов с горизонтальным взлетом и посадкой. Для создания вертикальной тяги на СКВВП было решено вместо вертикальных подъемных ТРД (как это было на советских СВВП Як-38 и Як-141) использовать расположенный в носовой части за кабиной вентилятор с вертикальной осью, приводимый посредством длинного вала от подъемно-маршевого двигателя (ПМД), расположенного в хвостовой части, в сочетании с поворотным соплом последнего, по конструкции повторяющего аналогичный агрегат советского Як-141. Подобная схема резко повышала надежность аппарата на режиме вертикальной тяги, кроме того, воздушная подушка холодного воздуха от вентилятора в районе носовой части фюзеляжа предотвращала всасывание раскаленных выхлопных газов от двигателя в воздухозаборники. Холодный воздух от компрессора ПМД отбирался на режимах КВВП в систему струйного управления. В результате уменьшается влияние струи на экранную поверхность, достигается высокий общий КПД и возможность оптимизировать самолет для сверхзвуковых скоростей. Подъемный вентилятор удваивает расход воздуха через силовую установку, благодаря подведению к нему мощности в 17 000 л. с, одновременно снижая среднюю температуру выхлопа и снижая скорость истекающих струй, что становится важным при околонулевых скоростях полета. При переходе к горизонтальному полету подъемный вентилятор отключается, и двигатель приобретает свою обычную конфигурацию, оптимизированную для трансзвукового полета. Вместе с тем схема с подъемным вентилятором имеет серьезный недостаток, заключающийся в возимой "мертвой массе" двухступенчатого вентилятора, его канала, створок, разобщительной муфты, приводов, вала и подшипников, бесполезной в горизонтальном полете. Эта масса составляет около 1800 кг при массе ПМД 1450 кг. По массе схема с подъемным вентилятором существенно проигрывает схеме с подъемными ТРД. У самолетов с горизонтальным стартом на месте агрегатов вентилятора располагаются баки для 2270 кг топлива, благодаря чему их дальность возрастает на 370 км. Кроме того, на этих вариантах устанавливается осесимметричное сопло с системой YBT и сниженными параметрами заметности. Самолет палубного базирования будет иметь боевой радиус действия 1330 км, что в два раза превышает аналогичный параметр самолета F/A-18C. Базовая конфигурация истребителя JSF фирмы Локхид Мартин осталась неизменной с 1997 г, Начиная с этого времени самолет основательно "подрос" в размерах и массе, но с появлением окончательной редакции объединенных ТТТ заказчика, ужесточившей требования к полезной нагрузке при возврате на авианосец и к характеристикам при заходе на посадку, а также определившей потолок стоимости, размеры и массу машины вновь пришлось уменьшить, что было осуществлено в мае 1999 г. В это время у конструкторов фирмы Локхид Мартин начались сложности с обеспечением общности вариантов в связи с возросшими требованиями флота к палубному варианту. Было решено отказаться от системы управления пограничным слоем, а требуемых характеристик захода на посадку достичь путем применения максимально простой аэродинамической схемы. Целью конструкторов стало достижение минимально возможной скорости захода на посадку, с тем чтобы установить потолок посадочной массы и улучшить характеристики управления в канале крена. В результате была изменена конфигурация передней и задней кромок крыла авианосного варианта, добавление к механизации элеронов и увеличение размаха. Одновременно площадь всех поверхностей оперения была увеличена. Эти изменения сильно снизили процент общности разных вариантов. Если сухопутный вариант и СКВВП имеют коэффициент общности 81 процент, то любой из этих вариантов имеет с палубным самолетом лишь 62 процента общих частей. При этом характеристики управляемости получились схожими лишь на 23 процента. Но несмотря на это, усредненный уровень общности всех трех вариантов остался в пределах 70-80 процентов, что гораздо выше, чем если бы для палубного варианта пришлось создавать новое крыло. Применение на Х-35 осесимметричного регулируемого поворотного сопла вместо плоского сэкономило 182 кг массы в сочетании с улучшением характеристик двигательной установки, ростом тяги как на режимах ВВП, так и в крейсерском полете, массы полезной нагрузки и отодвиганием границы срыва. Эти положительные особенности осесимметричного сопла позволили "приставить обратно" часть крыла, ранее "обрезанную'* в целях экономии массы. В конце 2000 г. фирма Локхид Мартин закончило формирование облика серийного самолета, полностью соответствующего окончательной редакции ТТТ. Он предусматривал облегчение конструкции самолета на 227 кг, с тем чтобы привести массу оружия при возвращении на авианосец в соответствие с требованиями. Фонарь кабины сделали почти беспереплетным, усиленной конструкции, рассчитанным на то, чтобы выдерживать столкновение с птицей массой 2,27 кг. Шарнир открывания фонаря расположен спереди, причем фонарь все же будет иметь узкий переплет, отделяющий прочную поликарбонатную переднюю часть, рассчитанную на столкновение с птицами, от акриловой основной части. Основная работа по облегчению конструкции никоим образом не затрагивала внешнюю конфигурацию самолета. Она касается таких элементов конструкции, как приводы, электрический генератор и прочее. Значительную массу удалось сэкономить благодаря облагораживанию форм силовых элементов, а также на уточнении требований к узлам и агрегатам, целиком поставляемым субподрядчиками Последний фактор также положительно влияет на стоимость самолета. В результате самолеты Х-35 лишь незначительно разнятся с серийными самолетами по размерам и массе. Участком робот с высокой степенью риска является разработка датчиков для самолета, а также системы получения боевой и тактической информации от внешних источников. К роботом по этой теме с февраля 2000 г. привлекалось ЛЛ, созданная на базе самолета ВАС 111 фирмой "Нортроп Грумман". На ЛЛ, в частности, отрабатывается взаимодействие бортового комплекса самолета в среде, максимально приближенной к реальности. На ЛЛ установлена БРЛС MIRFS/MFA с синтезированной апертурой и режимом ведения РЭБ, представляющая собою новое поколение радиолокаторов с полностью электронным сканированием и при этом отличающаяся сравнительно низкой стоимостью. Предполагалось, что АЕ5А будет вполовину легче и дешевле БРЛС с сопоставимыми возможностями и механическим сканированием. Кроме того, в архитектуре бортового комплекса имеются ИК-датчики с распределенной апертурой, разработанные совместно фирмами "Локхид Мартин" и "Нортроп Грумман", а также экспериментальный интегрированный нашлемный дисплей - прицел фирмы "Кайэер/VSI" (вариант, предназначенный для серии, до сих пор в разработке). Основной новинкой, примененной в конструкции БРЛС, являются приемопередающие элементы на арсениде галлия, имеющие более широкий частотный диапазон при работе в режиме РЭБ. Основной технологической проблемой явилась автоматизация серийного производства этих элементов для того, чтобы снизить их стоимость. На заводе в г. Форт-Уорт фирма "Локхид Мартин" соорудила стенд для отработки интеграции системы датчиков. Главным элементом стенда является макет самолета JSF в натуральную величину, расположенный на вершине 12-метровой колонны. Макет может разворачиваться под разными углами к горизонту. На нем установлен полный комплект датчиков, присоединенный к компьютерной системе обработки данных, созданной целиком из комплектующих, представленных на коммерческом рынке, результаты работы которой выдаются на дисплеи в расположенный отдельно имитатор кабины самолета. Стенд используется для испытаний отдельных подсистем и для проверки общей интеграции всех систем. В ходе серийного производства на этом стенде отрабатываются все новые системные решения перед их внедрением на реальный самолет. В программе JSF фирмы "Локхид Мартин" также использовались два летающих стенда - самолеты F-16 и S-3, на которых пытались отработать оклейку обшивки ЛА полимерной радиопоглощающей пленкой ЗМ вместо покраски. Использование подобной "обойной" технологии в течение жизненного цикла самолета позволяло сэкономить бопее 300 кг краски. Но по результатом испытаний было принято решение отказаться от оклейки в пользу окраски спецкрасителями с содержанием РПМ. В числе новых разработок, внедренных фирмой "Локхид Мартин" на новом самолете, есть революционные электрогидростатические приводы, запитываемые от электрической системы. В результате, полностью отпадает нужда в централизованной гидравлической системе, а приводы действуют от управляющего электрического сигнала. Для испытаний этих приводов, а также для отработки прогностической системы мониторинга технического состояния самолета использовалась ЛЛ F-16AFTI. На самолете F-16 также отрабатывалась конструкция нерегулируемого воздухозаборника на скоростях до числа М=2. В канале заборника ЛЛ вместо управляемого отсекателя пограничного слоя на входе в двигатель была установлена стационарная конструкция, смоделированная на компьютере и предназначенная для той же цели. Канал воздухозаборника JSF формуется из композитов зацепо, без крепежа. К планеру самолета канал заборника монтируется с помощью фланцевых соединений, "вживляемых" в его конструкцию. Если бы канал заборника производился по уже отработанной технологии, применяемой но самолетах F-22 или F/A-18, в его конструкции присутствовало бы более 22000 дополнительных единиц различного крепежа. "Локхид Мартин" не ставила перед собою задачи отработать технологии серийного производства на опытных самолетах. Вместо этого инженеры-разработчики стремились максимально упростить конструкцию ЛА. По мнению технологов, общность конструкции трех вариантов самолета как раз и заключается в применении ко всем трем одних и тех же технологических процессов сборки, что особенно важно для палубного варианта, имеющего наименьший коэффициент общности с двумя другими. В частности, на палубном варианте будут устанавливаться более мощные шпангоуты, за кабиной (но месте, высвобожденном от подъемного вентилятора), чтобы воспринимать значительные ударные нагрузки на планер при посадке на палубу. При конструировании планера большое внимание было уделено созданию больших композитных панелей обшивки, сопрягаемых с минимальными зазорами. Сопряжение осуществлялось с использованием компьютерной системы CATIA, разработанной и впервые примененной в ходе программы истребителя F-22. В результате самолет имел гораздо меньше швов, а толщина швов оказалась гораздо меньше, чем при применении традиционных технологий. Демонтаж большой панели давал прекрасный доступ к агрегатам внутри плонера, кроме того, снижалась радиолокационная замет-ность ЛА. В швах стыков панелей практически отсутствовали ступеньки. Но, как выяснилось в ходе кампании "борьбы за вес", подобные решения оказались менее выгодными с точки зрения экономии массы, и от них пришлось отказаться. Конструктивно самолет при сборке состоит из четырех базовых блоков. Силовая часть крыла, а также носовая часть фюзеляжа с кабиной будут изготавливаться фирмой "Локхид Мартин". Передние и задние кромки крыла и ГО будут изготовляться заводом в г. Палмдэйл. Центральная часть фюзе-пяжа будет изготавливаться фирмой "Нортроп Груммон", а задняя часть фюзеляжа и вертикальное оперение -концерном "ВАЕ". Сборочные узлы будут поставляться на линию окончательной сборки уже "нашпигованные" подсистемами. Окончательная сборка самолетов, несмотря на свою протяженность во времени (5 месяцев), будет достаточно простым делом. В конце 2005 г. дебатировался вопрос о создании второй и даже третьей сборочной линии (в странах -партнерах по программе), но решение данного вопроса будет зависеть от объема дальнейшего финансирования. Планируемый темп выпуска на одной линии составит 17 самолетов в месяц, в случае необходимости его можно будет увеличить до 20 самолетов в месяц. Этот график соответствует современным планам ВВС, ВМС и КМП США, а также ВВС и ВМС Великобритании о заказе 3000 самолетов данного типа. В случае поступления дополнительных экспортных заказов будет рассматриваться вопрос об организации дополнительных сборочных мощностей, в частности, на калифорнийских заводах фирмы, в Англии и/или в Италии. Всего в команду, возглавляемую фирмой "Локхид Мартин", входит несколько десятков субподрядчиков, разбросанных по 20 штотам США, Канаде, Великобритании и Голландии. Все субподрядчики разбиты на несколько групп, которые возглавляют крупные фирмы или филиалы, такие как "Сканк Уоркс" фирмы "Локхид Мартин", "Нортроп Грумман" и "ВАЕ", которым подчиняются более мелкие субподрядчики, проектировщики и поставщики сырья. Во второй группе, окончательно сформированной в ноябре 2000 г., например, представлено более 40 компаний. Основной задачей группы являются меры по снижению стоимости систем самолета. В частности, за шасси отвечает фирма "BF Гудрич". Интересно, что многие субподрядчики участвовали в конкурирующих программах JSF как у "Боинга", так и у "Локхид Мартин". Это, в частности, касается той же "BF Гудрич", которая была занята в проектировании топливной системы для JSF фирмы "Боинг". После победы фирмы "Локхид Мартин" в конкурсе JSF, внешние формы истребителя были заморожены с минимальными изменениями. Носовую часть фюзеляжа в финальной конфигурации удлинили на 130 мм для увеличения объема отсеков БРЭО и датчиков, а для сохранения балансировки горизонтальное оперение было сдвинуто нозад на 50 мм. Строительная высота фюзеляжа была увеличена на 25 мм, что позволило повысить запас топлива на 140 кг. На палубном варианте будет увеличена площадь и крутка крыла для улучшения характеристик управляемости на глиссаде и уменьшения посадочной скорости, а кили - переустановлены для улучшения картины обтекания. В 2002 г. в результате проведенной инспекции весовых сводок F-35 было выявлено значительное перетяжеление его конструкции. Первоначальный прогноз массы самолета строился на основе экстраполяции параметров машин аналогичного класса, но затем, когда произвели перерасчет весовых сводок, пользуясь методом объемов и удельных масс конструкционных материалов, выяснилось, что полученная цифра на 30% превышает прогнозированную. Перерасчет был произведен в рамках продувочных испытаний модели самолета с внешними подвесками с целью установить влияние их наличия на перераспределение масс внутри планера. На фирме Локхид Мартин была сразу же создана специальная группа по разработке комплексных мер для снижения массы конструкции. Группой было установлено, что комплекс БРЭО, бортовые системы, оборудование и двигательная установка СКВВП F-35B по массе точно вписались в прогнозируемые параметры, в то время как планер оказался тяжелее более чем на треть. Для СКВВП минимально возможная масса конструкции является наиболее критичной из-за необходимости выполнения требования вертикальной посадки с неизрасходованным подвесным вооружением. На основе опыта проектирования самолетов, по заявлению представителей фирмы Локхид Мартин, приемлемым считается расхождение прогнозируемой и расчетной массы нового ЛА в 20-25%. Менеджер программы Том Бербэйдж признал, что группе пришлось поднять материалы гораздо более ранних этапов программы JSF с целью выявления и устранения всех возникших на этапе проектирования факторов, приведших к неоправданному завышению массы конструкции. Задачу несколько упрощает тот факт, что проектирование самолета F-35 находилось еще на довольно ранней стадии, и внутренняя компоновка не была утверждена окончательно. На росте массы негативно сказались и такие нюансы, как весьма плотное размещение узлов и агрегатов внутри относительно небольшого фюзеляжа, необходимость обеспечивать требуемые допуски и посадки при сборке ЛА в сочетании с малой заметностью и легкостью обслуживания. В команде, занимавшейся ликвидацией проблемы перетяжеления варианта СКВВП, было задействовано около 500 инженеров. Идеи по локальным и глобальным модификациям, вносимым в конструкцию, тщательно суммировались и сортировались. В июле 2004 г. Бербэйдж заявил, что проблему перетяжеления конструкции F-35 практически удалось решить путем применения жестких мер по снижению массы ряда узлов и агрегатов и повышения тяги двигателя на 363 кгс за счет оптимизации трактов воздухозаборника и герметизации створок сопла подъемного вентилятора, что повысит его КПД. Последняя мера, по его словам, оказалась "эквивалентна экономии 1 135 кг массы конструкции", т. е. результату программы сокращения массы, достигнутому в течение года. Изменения коснулись также конструкции каналов воздухозаборника и сопла двигателя - были снижены потери тяги. Однако в конструкцию самого двигателя никаких изменений с целью повышения тяги внесено не было. Вариант самолета короткого взлета и вертикальной посадки, наиболее страдавший от перетяжеления, подвергся шести значительным и нескольким десяткам мелких модификаций и изменений конструкции, причем изменения вносились даже в тех случаях, когда их применение позволяло сэкономить 1 фунт (0,454 кг) массы. Внесение изменений в конструкцию повлияло на грузоподъемность и номенклатуру вооружения самолета. В конструкцию самолетов опытной серии будет внесено еще несколько изменений. Пересмотр проекта привел и к решениям, не связанным напрямую с весом конструкции. В частности, было решено заменить одинарную створку колодца носовой стойки шасси двумя, т. к. выяснилось, что при боковом ветре одинарная створка сильно "парусит". Эта замена позволила уменьшить площадь ВО и сэкономить 21 кг массы. Фирма "Локхид Мартин" приняла трудное решение ограничить массу вооружения, размещаемого в каждом из двух грузоотсеков СКВВП F-35B, 450 килограммами. При этом по своей геометрии грузоотсек "по-прежнему будет удовлетворять требованиям заказчиков". Эта беспрецедентная мера позволила наконец в целом решить проблему перерасхода массы конструкции и привести ее к требуемым значениям. Ранее, согласно требованиям основных заграничных заказчиков СКВВП - ВВС и флота Великобритании, самолет должен был нести вооружение калибром до 900 кг. Представитель "Локхид Мартин", однако, подчеркнул, что самолет все еще способен нести оружие этого калибра, правда, лишь на внешней подвеске, что будет повышать его радиолокационную заметность. Требования КМП США изначально были более скромными -согласно им, самолет должен был нести на внутренней подвеске оружие калибром до 450 кг. Лишь позднее, в рамках программы дальнейшего улучшения ЛТХ самолета, КМП выдвинул требования об увеличении калибра оружия до 900 кг, как и на вариантах самолета с обычным взлетом и посадкой, что увеличивало коэффициент общности всех трех вариантов. В результате принятия решения об уменьшении калибра оружия на СКВВП эта характеристика вновь ухудшится. Несмотря на то, что проблема перетяжеления вариантов сухопутного и палубного базирования стоит не так остро, большинство массосберегающих модификаций и изменений будут внесены и в их конструкцию. В результате продолжавшихся более двух лет работ по уменьшению массы конструкции F-35 был предпринят ряд мер не только по перепроектированию конструкции самолета, но и по изменению технологии его сборки - в частности, с целью экономии 360 кг массы конструкции было решено отказаться от упрощенного метода сборки планера. Масса пустого самолета (согласно заявлению представителя фирмы "Локхид Мартин") до начала работ составляла 13600 кг, через полтора года напряженной работы "команды по борьбе с весом" ее удалось уменьшить на 1 180 кг. Затем ее удалось снизить еще на 225 - 270 кг с тем, чтобы удовлетворить возросшие требования по остатку топлива в баках на посадке. Перепроектирование планера вызвало необходимость пойти на компромисс между требованиями малой заметности и аэродинамическим совершенством, т. к. были изменены внешние формы фюзеляжа, причем правильность принятых решений необходимо было проверить продувками в АДТ, на что потребовались дополнительные средства и время. Изменения повлекли за собой довольно значительные изменения аэродинамических характеристик как на дозвуке, так и на сверхзвуке. К нежелательным последствиям реконфигурации следует отнести снижение коэффициента общности трех вариантов самолета. Разрешенная перегрузка для СКВВП составляет 7 единиц, что позволяет применить более легкие шпангоуты и лонжероны, чем на сухопутном и палубном варианте, перегрузка для которых составляет 9. Электрогидравлические приводы механизации на СКВВП имеют меньшую мощность и массу по сравнению с палубным вариантом, которому необходимо интенсивно маневрировать но малых скоростях перед посадкой. Оставшееся перетяжеление было объявлено "приемлемым" в связи с "расширением рамок требований к самолету". Последнее, в частности, выразилось в пересмотре справедливости базовых положений ТТТ "на основе прагматического подхода", что, по мнению многих потенциальных заказчиков, попросту означает их подгонку под существующий самолет. Многие положения требований были выработаны исходя из опыта эксплуатации самолетов "Харриер" и оказались неприменимы к СКВВП следующего поколения. Расчетная масса варианта СКВВП, по сообщению представителя фирмы, сейчас на 0,5% ниже, чем требовалось (не совсем понятно, исходя из какой редакции ТТТ). Программа по снижению массы планера, таким образом, оказалась весьма дорогостоящей, привела к значительному отставанию от графика работ, и, наконец, оказалась недостаточно эффективной. КМП США намерен инициировать программу изучения возможности и способов создания самолета РЭБ для замены устаревающего морально и физически ЕА-6В "Праулер", который предполагается эксплуатировать до 2015 г. В качестве платформы предполагается использовать F-35 в варианте СКВВП. Индекс самолета будет ЕА-35. Программа стоимостью до 1 млн. долл. рассчитана на 1 год. Несмотря на скромную стоимость, она может иметь далеко идущие последствия. В частности, е случае если она принесет положительные результаты, уже в 2008 ф. г. может быть значительно увеличено финансирование НИОКР по тематике систем РЭБ. В то же время использование в качестве платформы именно СКВВП, а не сухопутного либо палубного варианта F-35 накладывает но габариты и массу целевого оборудования значительно более суровые ограничения, ибо именно этот вариант перспективного истребителя был наиболее перетяжелен. К тому же ЕА-35 - одноместная машина, что подразумевает максимальную автоматизацию бортового комплекса. Кстати, на более ранних проработках перспективного самолета РЭБ на базе F-35B предполагалось превратить самолет в двухместный, отказавшись от укороченного взлета и вертикальной посадки, и разместить на месте шахты подъемного вентилятора рабочее место оператора системы РЭБ. В отличие от четырехместного "Праулера", ЕА-35 будет иметь дело с гораздо большим числом источников радиоэлектронного излучения на и над полем боя, что еще более повышает требования к автоматизации бортового комплекса РЭБ. В связи с этим подход КМП к его проектированию будет радикально отличаться от того, который принят для комплекса РЭБ флотского перспективного самолета ЕА-18 "Траулер", на котором установлен глубоко модернизированный комплекс РЭБ ICAP 3 с архитектурой, ныне использующейся на "Праулере". Комплекс, предназначенный для установки но ЕА-35, с еще не определенной конфигурацией, будет иметь принципиально новую архитектуру, с новой системой датчиков и излучающими элементами. До сих пор неясно, будет ли вся аппаратура РЭБ размещаться внутри планера или все же потребуется применение подвесных контейнеров, что неизбежно скажется негативно ^о заметности самолета. Впрочем, если система РЭБ начинает работать, она неизбежно генерирует мощные потоки радиоэлектронного излучения, демаскирующие ее носитель. Возможно, структура комплекса будет модульной, тот или иной модуль будет устанавливаться в зависимости от специфики боевого задания. В качестве одного из его элементов может быть использована штатная БРЛС самолета, имеющая возможности по ведению РЭБ против вражеских источников радиолокационного излучения, причем с достаточно высокой мощностью, правда, в узком диапазоне частот. Таким образом, целью программы является выработка сбалансированного и интегрированного решения в области перспектив ведения РЭБ, а не просто поиск замены для "Праулера". Вместе с тем использование СКВВП в качестве платформы обеспечит ЕА-35 свободу выбора площадок базирования и будет способствовать максимальной унификации парка самолетов КМП. Программа СКВВП F-35B получила в 2004 г. неожиданную моральную поддержку со стороны министра ВВС Джеймса Роша и Начальника штаба ВВС США генерала Джона Джемпера, которые высказались за закупки нескольких сотен СКВВП в дополнение к самолетам нормального взлета и посадки модели А, заявив, что F-35B является "идеальной платформой для непосредственной поддержки войск". Правда, скептиками эти заявления были расценены как простое политическое маневрирование, ибо никаких изменений финансирования программы за ними не последовало, равно как и не была начата разработка хотя бы приблизительной концепции применения СКВВП в структуре ВВС США. Фирма "Локхид Мартин" в 2006 г., обнародовала информацию о своих работах в области создания беспилотного варианта истребителя F-35. Концепция нового авиационного комплекса прорабатывается отделением "Сканк Уоркс". По словам заместителя директоры фирмы по беспилотным авиационным системам Ф. Моуро, "Работы, направленные на исследования возможности создания БПЛА на основе самолета F-35, начались два или три года тому назад". По словам Мауро, трансформация пилотируемого самолета F-35 в боевой БПЛА не представляет особых сложностей. Роботы по устранению кабины летчика не приведут к существенному повышению стоимости программы. Вместо кабины может быть сформирован дополнительный топливный бак, однако, как считает Мауро, стоимость силовой установки, авионики и сенсоров практически не изменится, что, в свою очередь, не приведет к сколько-нибудь существенной разнице в стоимости пилотируемого и беспилотного вариантов самолета. Фирма разрабатывает концепцию формирования группировки из четырех беспилотных ударных самолетов типа JSF совместно с двумя пилотируемыми самолетами F-35 или F-22, используемыми в качестве воздушных пунктов управления и информационной поддержки. Подобная схема позволит упростить состав информационных средств беспилотных самолетов (уменьшив суммарную стоимость группировки и увеличив ее ударные возможности). Упрощение БРЭО позволит уменьшить стоимость беспилотного БПЛА F-35 до 72% от стоимости пилотируемого варианта самолета типа JSF (где на бортовую радиоэлектронику приходится 30-35% общей стоимости авиационного комплекса). На ранней стадии работ, ведущихся агентством МО США DARPA по созданию боевых БПЛА (UCAV), фирма Локхид уже предлагала вариант беспилотного комплекса на основе пилотируемого истребителя F-16. В дальнейшем программа UCAV трансформировалась в единую (для ВВС и ВМС США) программу J-UCAS, при этом DARPA отдало предпочтение созданию БПЛА специальной разработки (в качестве прототипов которых рассматриваются беспилотные боевые аппараты Боинг Х-45 и Нортроп Грумман Х-47). В настоящее время самолет-демонстратор БПЛА Х-45А, созданный по заказу DARPA, проходит летные испытания, однако программа J-UCAS была закрыта в феврале 2006 г. еще до того, как беспилотники Х-45С и Х-47С вышли на летные испытания. Начало полномасштабного производства F-35 в 2006 году по настоянию президента США Дж. Буша получившего наименование "Лайтнинг 2", запланировано на 2011 г. В 2012-2019 гг. планируется выйти на уровень производства в 17-20 самолетов в месяц, т. е. по одному самолету в рабочий день. Пиковая возможность завода в г. Форт-Уорт по производству F-35 составляет 35 самолетов в месяц. 16 мая 2005 г. состоялась стыковка крыла и центральной секции фюзеляжа первого предсерийного истребителя F-35A, АА-1. При стыковке только одна из 47 поверхностей контакта двух секций потребовала небольшой подгонки по месту из-за незначительной (1,016 мм) ошибки в посадках, допущенной фирмами "Локхид Мартин" и "Нортроп Грумман" еще в начале проектирования. Вскоре за этим с завода фирмы "ВАЕ" прибыли хвостовая секция и поверхности оперения, и их пристыковали к планеру. Фирма "Нортроп Грумман" параллельно начала формование трактов воздухозаборника двигателя. Весь процесс проектирования самолета высоко автоматизирован и происходит с широким применением ЭВМ, что, по расчетам фирмы-разработчика, существенно снизит производственные затраты в течение 30-летнего цикла серийного производства. В результате применения САПР попученная точность изготовления на разных фирмах и даже в разных странах секций оказалась значительно выше расчетной. Стыковку носовой и центральной секций фюзеляжа, например, планировали осуществить за 153 рабочих часа, но реально на эту операцию понадобилось вполовину меньше времени. Минимальные проблемы, связанные со сбоями программного обеспечения и дефектами инструментария, не помешали осуществить без дефектов сверловку отверстий в панелях композитной обшивки крыла на специально разработанном фирмой "Цинциннати Лэмб" сверловочном стенде. Машина автоматически определяет точки сверления, сверлит и зенкует все отверстия. Только в нижних панелях обшивки крыла за 56 рабочих часов было высверлено 6700 отверстий. В июне 2005 г. был введен в действие второй такой же сверловочный стенд. Это особенно важно, учитывая, что на всех трех вариантах самолета конструкция панелей обшивки различается: на F-35A для ВВС толщина верхней панели больше, чем нижних, на F-35B на верхней поверхности имеется большее число панелей для обеспечения доступа к приводу подъемного вентилятора. Переход от моноблочной обшивки крыла к более традиционной, состоящей из отдельных панелей, позволил с большей точностью выдерживать профиль, упростил обслуживание двигателя и повысил ремонтопригодность агрегата. Доля общности конструктивных элементов всех трех самолетов составляет около 80%. Кроме того, фирма "Лок-хид Мартин" внедрила еще целый ряд автоматизированных устройств и оборудования, таких, как программируемые транспортеры для доставки собираемых планеров с одной рабочей позиции на другую, прецизионные абразивные машины для доводки панелей обшивки крыла, тельфер с изменяемым рельсовым путем для транспортировки частей и агрегатов. Завод в Форт-Уорте в настоящее время выпускает истребители F-16 с темпом 3 самолета в месяц. В том же здании ведется монтаж сборочной линии F-35. Пиковый темп их выпуска составит 12 самолетов в месяц, его рассчитывают достичь к 2013 г. С началом серийного производства F-35 выпуск F-16 будет свернут либо перенесен на другое предприятие. На движущейся сборочной линии будет оборудовано несколько позиций, в каждой из которых собираемый самолет будет закрепляться. После этого к нему будет подаваться многофункциональный комплекс сборочных инструментов, необходимый для данного конкретного участка, снабженный электро-, пневмо- и гидравлическим питанием, подводимым через специально спроектированную штангу. После проведения технологического этапа на данном конкретном участке, самолет на поверхности линии передвигается на следующую позицию, где операция в общих чертах повторяется. После прохождения финального, 82-го, этапа сборки самолет готов к переводу в покрасочный цех. Скорость движения линии при сборке первого предсерийного самолета, АА-1, была 25 мм/ч. При серийной сборке она повысится до 1,2 м/ч. Технология установки двигателя на движущейся сборочной линии еще не разработана. Скорость движения линии определяется по самому медлительному технологическому процессу. При разработке линии был активно использован опыт японской фирмы "Тойота". На сборочной линии уже смонтирован тельфер для окончательной подгонки и доводки композитных панелей крыльевой обшивки, который удерживает обрабатываемую панель в строго определенном положении, в то время как прецизионный режуще-сверловочный агрегат с 5 степенями свободы осуществляет окончательную обработку ее кромок и сверлит отверстия под крепеж. Конструктивный допуск составляет + 0,25 мм - в 2 раза меньше, чем на F-22A. Инструмент обеспечивает допуск в 5 раз меньше. Это очень важно для точного соблюдения внешней формы самолета и обеспечения его пониженной заметности. По завершении операции комплекс моют, частички КМ улавливают, прессуют и отправляют на утилизацию. Обработанные панели подвергаются лазерно-микроволновому дефектологическому анализу. Сейчас заводы фирм "ВАЕ системз" в г. Сэлмсбери в северо-западной Англии и "Нортроп Грумман" в Палмдэйле и в Эль-Сегундо, Калифорния, основные подрядчики "Локхид Мартин" по программе, уже запустили технологические процессы сборки узлов и агрегатов для первой серии самолетов, создавая задел. Сборка самолета ╧2, индекс BF-1, в варианте СКВВП, началась осенью 2006 г. Это будет первый F-35 с оптимизированной по массе конструкцией планера. За ним последует самолет AF-1 (модификация А, оптимизированный планер). В наименьшей степени (лишь 10%) достигнута готовность по CF-1, палубной машине с оптимизированным планером, внешняя конфигурация которой еще не разработана до конца. Фирма "Нортроп Грумман" в настоящее время производит одну центральную секцию фюзеляжа F-35 за 25...30 рабочих дней. Впоследствии интервал сократят до 20...15 рабочих дней и даже менее. На фирме "Локхид Мартин" сборка кессона крыла для самолетов с оптимизированным по массе планером будет производиться в специальном стапеле - ложементе, в вертикальном положении, снизу вверх (от заднего лонжерона к переднему). Стапель разработан в Канаде, фирмой, никогда ранее не занимавшейся работами, связанными с авиацией. После сборки кессона он подается автоматически управляемой тележкой-транспортером на сверловочный автоматический стенд с шестью степенями свободы и двумя независимыми сверловочными головками, которые в полностью автоматическом режиме, с минимальными допусками, высверливают и зенкуют 6700 отверстий в верхней панели крыла и еще 4400 - в нижней. Затем следует нанесение РПМ на те зоны, которые после окончательной сборки агрегата будут недоступны. Масса РПМ, наносимого на самолет, составит более 180 кг. Оборудование для его нанесения и полигон для измерения радиолокационной сигнатуры будут размещены на заводе в Форт-Уорте. Радиоэлектронный интерфейс коммуникаций между носовой, центральной и хвостовой частями стыкуется с использованием сервоприводов и лазерных корректоров положения. Точность стыковки выше, чем в какой-либо из более ранних систем аналогичного назначения. Для поддерживания столь высокого темпа производства фирма "Локхид Мартин" уже сейчас ищет субподрядчика для производства секций крыло. Вероятнее всего это будет итальянская фирма "Аления". В будущем, при достижении темпа производства в 30 самолетов в месяц, понадобятся субподрядчики для производства центральной и хвостовой секций фюзеляжа. Рассматриваются и варианты организации еще одной или нескольких сборочных линий. В середине осени 2006 г. в производстве находились: 5 центральных секций фюзеляжа для самолетов модификации В, 3 - для А, 2 секции крыла и 2 хвостовые секции для модификации В. Поставлено 9 двигателей для наземных испытаний, 1 ожидается поставкой, а также 3 двигателя для установки на летные образцы самолета, еще 4 ожидаются поставкой. С 1994 по 2002 финансовый год на программу в США было ассигновано 5 миллиардов 565,3 миллиона долларов - не так много, если сравнивать эту сумму с затратами на создание другого истребителя пятого поколения, F-22 (более 31,5 млрд. долл.). Тем не менее, создание первого в истории авиации боевого самолета единой конструкции для ВВС, флота и КМП американские военные называют "самым амбициозным военным проектом всех времен". Самолет-демонстратор с горизонтальным взлетом и посадкой после успешной отработки программы испытаний в варианте для ВВС был модифицирован в СКВВП, который должен был производить укороченный взлет с разбегом 204 м и садиться вертикально при массе 16070 кг, что всего на 550 кг меньше, чем заявленная на момент начала испытаний максимально возможная масса при висении для серийного самолета. Второй самолет-демонстратор Х-35С был построен для того, чтобы продемонстрировать возможность захода на посадку с углом атаки до 11.2 град, в диапазоне скоростей от 252 до 263 км/ч согласно требованиям ВМС США. Он имел большую площадь крыла и ГО. В ходе испытаний Х-35С, выполнив 252 имитации движения по глиссаде, полностью подтвердил расчетные параметры захода на посадку на авианосец С 24 мая по начало июня 2001 г. самолет Х-35В под управлением британского летчика-испытателя Саймона Харгривза закончил программу наземных газовок и взлетов на привязи в режиме вертикальной тяги, и был подготовлен к началу летных испытаний в режиме укороченного взлета и вертикальной посадки: 24 июня Х-35В совершил вертикальный взлет, на 35 секунд перешел в режим устоявшегося висения на высоте около 8 м, а затем совершил вертикальную посадку. Харгривз отозвался о характеристиках устойчивости самолета так: "Я ощущал себя скорее не летчиком, а пассажиром." Двигатель JSF-119-611 (еще с ранним индексом) показал прекрасную точность управления и приемистость. Следующим этапом испытаний стали переходы на режим устоявшегося висения, переходы к крейсерскому режиму и обратно, серии укороченных взлетов и вертикальных посадок. Испытания продолжались сначала на базе Эдварде, а затем - в Центре боевого применения авиации ВМС в Патуксент-Ривер. В середине августа 2001 г. данные, полученные в ходе программы летных испытаний, были переданы в Единую комиссию по программе JSF. Программа летных испытаний самолета F-35 была первоначально рассчитана на 1 5000 летных часов, но впоследствии, для экономии средств и времени, ее урезали до 10185 летных часов. Для выдерживания графика постройки предсерийных образцов фирме необходимо было четко организовать работу нескольких тысяч подрядчиков и субподрядчиков, разбросанных по разным странам в 1 1 часовых поясах. Для испытаний планировалось построить шесть самолетов модификации А, пять - В и четыре - С. Шеф-пилотом испытательной программы назначен Джон Бизли, в программе также будут принимать участие испытатели Арт Томасетти от фирмы "Локхид Мартин" и Грэхем Томлинсон от "ВАЕ Системз". На самолетах также будут летать строевые летчики ВВС, ВМС, КМП, Британских Королевских ВВС и флота. Все датчики и элементы БРЭО проходят интенсивные наземные испытания в условиях, максимально приближенных к летным. Время непрерывной работы датчиков в их ходе составляет более 40 часов Предстоит интеграция всего комплекса БРЭО и его летные испытания на ЛЛ. В сентябре 2005 г. все системы самолета впервые были запитаны электроэнергией. Отказов при этом не случилось, что можно считать большим успехом разработчиков, ведь F-35 является наиболее "электронно/электрически" насыщенным самолетом в истории ВВС США, да и, пожалуй, в мире. Но все же, первый предсерийный F-35 отправился в первый полет, не оснащенный индикатором но стекле шлема летчика. Шлем все еще находится в разработке, основная проблема в ходе которой -соблюдение жестких требований по массе, чтобы не травмировать летчика при катапультировании. На первом этапе испытаний предсерийные самолеты будут иметь ограничения по применению оружия, а также несколько сокращенный состав пассивных датчиков, позволяющий самолету действовать лишь в одиночку. На втором этапе испытаний, продолжительностью в 20 месяцев, ограничения по использованию вооружения будут сняты, на самолеты установят альтернативные двигатели F136, а пассивные датчики позволят собирать и обмениваться тактической информацией на уровне звена. На третьем этапе будут проведены испытания систем вооружения для ВВС и ВМС Англии, и на самолеты будут поставлены все предусмотренные проектом датчики. В дополнение к самолетам, используемым для летных испытаний, фирма "Локхид Мартин" произведет девять планеров для различного рода наземных испытаний. Семь из них будет разрушено в ходе статических и усталостных тестов, а один планер - использован для замеров ЭПР. К летным испытаниям также привлечена ЛЛ CATBird ("ЛЛ по отработке интегрированного БРЭО") на базе самолета Боинг-737, на которой отрабатывается архитектура БРЭО и, в частности, его БРЛС. ЛЛ будет дооборудована имитациями элементов конструкции и несущих поверхностей F-35, чтобы воспроизвести взаимное расположение всех электронных и оптических датчиков испытываемого самолета. 18-19 сентября 2006 г. летчик Джон Бизли впервые произвел серию из 12 газовок на самолете АА-1. В ходе их сначала был реализован режим "максимал", а затем - и "полный форсаж". На режиме полного форсажа двигателем F135 было достигнуто значение тяги более 18160 кгс. Декларируется, что это - самая высокая тяга, когда-либо показанная двигателем реактивного истребителя. Таким образом была преодолена последняя ступень испытаний перед первым полетом. Самолет должен нести широкую гамму вооружения, предназначенного для поражения наземных, надводных и воздушных целей. Для поражения воздушных целей истребитель может оснащаться YP средней дальности AIM-120 AMRAAM, а также ракетами малой дальности AIM-9M "Сайдуиндер" или перспективными высокоманевренными УР AIM-9X либо AIM-132 ASRAAM (британской разработки). Вооружение размещается в двух бортовых грузоотсеках, расположенных в нижней части центральной секции фюзеляжа. Грузоотсеки оснащены катапультными ПУ с. пневмоприводом. Типичная внутренняя подвеска (варианты А и С) - две ракеты AMRAAM и две КАБ GBU-31 JDAM калибром 908 кг. Альтернативный вариант подвески - два AMRAAMa плюс восемь КАБ малого калибра (SDB). На внутренней подвеске могут размещаться также: КР AGM-154 JSOW (на самолетах ВВС), КАБ "Пэйвуэй" II калибром 227 кг и GBU-38 и GBU-32 JDAM (227 и 454 кг), британская перспективная КАБ PGB (227 кг), РБК CBU-103M105 "Рокай", ПТУР "Бримстоун", а также британские УР воздушного боя малой дальности ASRAAM. На шести (у варианта А) или семи (у В и С) узлах внешней подвески (шесть съемных пилонов под крылом, один - осевой под фюзеляжем), предназначенных для использования в конфликтах малой интенсивности, может быть размещено, к примеру, до 24 КАБ SDB, а также другое негабаритное вооружение из перечисленного ниже ассортимента: перспективные тактические крылатые ракеты AGM-158 JASSM или SLAM-ER (ВМС и КМП), противотанковые УР типа "Мейврик", противорадиолокационные ракеты HARM (США) или ALARM (ВМС Великобритании), корректируемые авиабомбы типа JDAM и "Пейвуэй" II и III калибром от 227 до 908 кг, свободно-падающие авиабомбы калибром 225, 454 и 908 кг, разовые бомбовые кассеты "Рокай" и УР ASRAAM и AIM-9X. Кроме того, самолет может нести до 4 1612-литровых ПТБ и транспортные контейнеры MXU-640/CNU-08. Центральный узел на СКВВП и самолетах палубного базирования предназначен для размещения пушечного контейнера. Пилоны имеют следующую грузоподъемность: центральный - 454 кг, внутренние: два по 1135 кг (на вариантах А и С) или по 568 кг (на В) и два по 159 кг, внутренние подкрыльевые - по 2270 кг, средние - по 1135 кг и внешние - по 136,2 кг. Таким образом, максимальная масса носимого вооружения составляет: для варианта А - 9670,4 кг, для В - 8989,4 кг и для С - 10124,4 кг. В случае успешного развития американо-британских партнерских отношений в рамках программы, исчезнет последнее препятствие к включению в номенклатуру вооружения F-35 европейской тактической КР "Сторм Шэдоу"/"Скальп", которая в настоящее время уже имеется в Англии на вооружении. Эта мера избавит британское МО от необходимости закупать в США альтернативный тип оружия аналогичного назначения. Возможна также интеграция с "бортом" F-35 других типов европейского вооружения. В конструкции створок грузоотсеков применена технология "самозакрывания". Несмотря на жесткую и прочную конструкцию самих створок, они несут на себе подвесное вооружение, и при открывании на большой скорости в них возможно возникновение деформаций. Створки снабжены системой силовых элементов, а также высокоскоростными приводами и сервомоторами, которые в комплексе обеспечивают идеальное прилегание кромок створок к фюзеляжу и не требуют регулировки. Некоторые изменения, в частности уменьшение объема и габаритов грузоотсеков, коснулись исключительно варианта СКВВП. В отличие от самолетов с нормальным взлетом и посадкой, он может нести на внутренней подвеске КАБ JDAM калибром не 900, а лишь 450 кг. Фирма Локхид Мартин первоначально планировала оснастить пушкой только вариант сухопутного базирования. Самолеты для ВМС и корпуса морской пехоты должны были иметь съемное пушечное вооружение, устанавливаемое лишь для решения конкретных боевых задач. Место расположения пушечного контейнера пока окончательно не определено, скорее всего, это будет полуутопленный осевой подфюзеляжный пилон, с которого будет возможно применять пушку как при открытых, так и при закрытых створках грузоотсеков. В 2006 году начало обсуждаться решение оснастить встроенной пушкой все три варианта F-35 (видимо, после того, как ВВС США высказали заинтересованность в закупках варианта СКВВП). Первоначально выбор типа пушечной установки для самолета JSF был сделан осенью 1999 г. Было решено оснащать самолет модифицированной пушкой ВК 27 фирмы Маузер. Пушка имеет один неподвижный ствол и ротативное барабанное заряжание. Принцип работы автоматики - отвод пороховых газов. Темп стрельбы пушки достигает 1800 выстр./мин. Пушка имеет относительно небольшую массу и габариты и практически не отличается от германского варианта авиапушки ВК 27 фирмы "Маузер Верк". Благодаря применению эффективного дульного компенсатора по сравнению с прототипом, у пушки значительно снижена отдача и дульный импульс. Однако в 2002 г. от маузеровской разработки было решено отказаться в пользу более привычной ротативной четырехствольной 25-мм пушки Дженерал Дайнэмикс GAU-12, разработанной на базе орудия, устанавливаемого на американских "Харриерах". Пушка может одинаково хорошо применяться как по наземным, так и по воздушным целям. Прицельная дальность стрельбы по наземным целям у обоих образцов составит около 35 км, но из-за специфики конструкции выбранная GAU-12 имеет гораздо большее рассеивание снарядов. При работе по наземным целям это - очевидный недостаток, но в воздушном бою "облако" снарядов, создаваемое высокоскорострельным оружием в ходе одной короткой очереди, с гарантией поражает неприятельский самолет одним-двумя снарядами, что, в свою очередь, с высоким процентом вероятности гарантирует его уничтожение. Силовая установка Х-35 имеет в своей основе ТРДДФ F119, изначально созданный для истребителя пятого поколения F-22A "Рэптор". F119 имеет тягу на полном форсаже 15890 кг и около 11800 кг на крейсерском режиме, являясь одним из самых мощных турбореактивных двигателей в мире. Основным требованием при его создании было обеспечение возможности крейсерского сверхзвукового режима. Двигатель имеет низкую степень двухконтурности, около 0.2, переразмеренный компрессор с интегрированными дисками ступеней и широкими монокристаллическими лопатками вентилятора и компрессора низкого давления. Двигатель двухвальный, с валами противоположного вращения для нейтрализации гироскопических моментов. В отличие от F-22A, JSF является однодвигательной машиной и нуждается в двигательной установке с гораздо более высокой удельной тягой. Двигатель модели JSF1 19-611, переименованный в 2002 г. в F135, создан для самолета JSF фирмы "Локхид Мартин" и имеет переразмеренный компрессор диаметром 1.04 м и мощную турбину низкого давления. Эти меры увеличивают тягу двигателя и его степень двухконтурности, но основная цель, которую ставили разработчики в данном случае, была обеспечить привод подъемного вентилятора. Система создания вертикальной тяги состоит из ПМД с поворотным подъем-номаршевым соплом и подъемного вентилятора, расположенного в носовой части самолета и приводимого посредством длинного вала от компрессора ПМД. Разобщительная муфта для отключения вентилятора расположена рядом с его каналом, а вол имеет в точках крепления гибкие переходники для того, чтобы компенсировать несоосность, если она возникнет при сборке или в ходе эксплуатации. Система "ПМД - вол - вентилятор" организована таким образом, что располагаемая тяга автоматически распределяется между вентилятором и ПМД, в результате чего ЛА находится в состоянии равновесия. Максимальное значение приводной мощности вентилятора составляет 27-28 тыс. л. с. из 70-80 тыс. л. с, вырабатываемых турбиной низкого давления. Вентилятор приводится через редуктор с коэффициентом редукции 1.5. Редуктор имеет очень небольшую массу и, согласно заявлениям фирмы, не имеет ограничений по времени эксплуатации в штатных условиях. Это заявление весьма спорно, но согласно данным компьютерного моделирования боевой самолет будет находиться на режиме висения не более 1 минуты за боевой вылет. Сам вентилятор диаметром 1.27 м имеет две противовращающиеся ступени с широкими лопатками. Его целиком проектировала фирма "Ролле Ройс". Система смазки опор вентилятора разработана фирмой "Аллисон". Вентилятор не имеет тормозов и может авторотировать в полете. В ходе первого полета с горизонтальным взлетом створки вентилятора самопроизвольно открылись, что привело к авторотации вентилятора в обратном направлении с частотой 1500 об/мин. Зазор между лопатками вентилятора и стенками канала составляет 0.25 мм. Расход воздуха через вентилятор достигает 227 кг/с, максимальная тяга - 8170 кг, степень повышения давления - чуть более 2. При тяге ПМД на вертикальных режимах в 8100-8200 кг и отборе части воздуха высокого давления от компрессора ПМД для привода боковых струйных рулей, расположенных в крыле, суммарная тяга двигательной установки на стенде составляет 17500 кг. В ходе испытательных полетов обороты двигателя были ограничены до значения 90% максимала. На режимах УВВП двигатель нуждается в повышенном расходе воздуха. Для обеспечения дополнительного подвода воздуха на верхней и нижней поверхностях фюзеляжа имеются открывающиеся дополнительные воздухозаборники. В начале января 2001 г. на заводе фирмы Локхид Мартин на самолет-демонстратор Х-35В был установлен опытный образец подъемного вентилятора. Вариант двигателя для самолета с горизонтальным взлетом и посадкой отличается облегченной турбиной, что объясняется отсутствием необходимости приводить в действие подъемный вентилятор. Ранее сообщалось, что сопло двигателя самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой будет оборудовано системой УВТ в пределах +20 град, по вертикали, но в последних по времени источниках об этом не упоминается. Фирма "Дженерал Электрик" получила контракт на разработку альтернативного варианта двигателя для самолета F-35 на базе ТРДДФ с переменной степенью двухконтурности F120, предназначавшегося для установки на истребители ATF, но проигравшего изделию фирмы "Пратт Уитни" в конкурсе. Согласно контракту, новая силовая установка, F136, должна быть полностью взаимозаменяема с двигателем F135. Она будет иметь гораздо более простую конструкцию, чем исходный двигатель, главным образом, благодаря отказу от переменной степени двухконтурности. Начиная с 2010-х годов, F-136 должен устанавливаться на часть парка истребителей F-35 при сборке или замене силовой установки в ходе ремонта. Фирмы "Дженерал Электрик" и "Ролле Ройс" под давлением МО США были вынуждены отказаться от создания совместного предприятия по производству альтернативного двигателя F136. Заявление о создании данного СП планировали сделать в июле 2002 г. на выставке в Фарнборо, но затем было решено дождаться официального одобрения этого шага со стороны МО США. Представители последнего, в свою очередь, рассмотрев перспективы предприятия, "не обнаружили в них никаких преимуществ", а, кроме того, высказались в том смысле, что смена "вывески" генерального подрядчика (фирмы "Дженерал Электрик") может привести к негативным для США последствиям. Тем не менее, доля фирмы "Ролле Ройс" в программе двигателя F136 составляет 40%. Естественно, учреждение СП было бы очень на руку англичанам, желающим упрочить свои позиции на американском рынке. Кроме того, F136 потенциально мог бы стать фаворитом, а не "альтернативной" силовой установкой для самолетов, поставляемых Британии. Несмотря на отказ от организации СП, филиал фирмы "Ролле Ройс" в г. Индианаполис по-прежнему несет ответственность за производство вентилятора, элементов камеры сгорания и второй и третьей ступеней турбины низкого давления. Один из британских филиалов "Ролле Ройс" _ фирма "Бристоль" - будет производить подъемные вентиляторы для СКВВП F-35B по отдельному контракту. Дженерал Электрик ответственна за 60-процентный объем работ: она разрабатывает пятиступенчатый компрессор, коробку приводов и систему автоматического управления двигателем. Ступени с третьей по пятую отливаются методом центробежного литья, все ступени имеют лопатки с отрицательной стреловидностью. Турбина высокого давления сагрегатирована с первой ступенью трехступенчатой турбины низкого давления в единый блок, причем ступени имеют противоположное вращение. Первые три серии F-35 выпуска до 2008 г. будут оснащены исключительно двигателями "Пратт Уитни" F135. Начиная с дальнейших серий, на самолеты будут устанавливаться двигатели обоих типов. Фирма "Ролле Ройс" планирует агрессивное лоббирование двигателя F136 для оснащения британских самолетов F-35. Согласно существующему графику работ, первый F-136 начнет стендовые испытания в 2007 г. и будет готов для установки на самолет в середине 2009 г. Несмотря на то, что в течение 2006 г. руководством МО США было озвучено решение об аннулировании программы F136, скорее всего, она "удержится на плаву", в основном, стараниями британской стороны. В рамках программы JSF одной из основных целей ставится максимальное усовершенствование интерфейса "человек-машина"; увеличение предоставляемой летчику информации, поступающей как от бортовых, так и от внешних датчиков при одновременной ее обработке с тем, чтобы подать ее летчику уже в переработанном, максимально удобном для восприятия виде, для того чтобы летчик смог иметь полное трехмерное представление об окружающей тактической обстановке. Чем полнее данное представление, тем эффективнее боевая работа летчика, а также и коэффициент выживания самолета в воздушном бою. Для решения этих задач фирма Локхид Мартин применила мощные IBM-совместимые компьютеры в сочетании с наиболее совершенными программными алгоритмами. В результате перед летчиком на большом ситуационном дисплее с высокой степенью разрешения будет представлена наиболее полная тактическая картина в обработанном виде на каждом из этапов полета и выполнения боевой задачи. Таким образом, впервые не улучшения в аэродинамике, а совершенное БРЭО будет являться залогом успеха JSF как боевого самолета. В кабине самолета установлена боковая ручка управления, размещенная на правой приборной консоли. Приборная доска занята двумя проекционными дисплеями на ЖКИ фирмы Кайзер, фактически составляющими один размером 500 х 200 мм. При проектировании кабины разработчики пошли "от противного", начав с абсолютно пустого пространства. Каждый прибор или переключатель должен был "доказать свою нужность" в кабине. Управление системами самолета и переключение режима работы дисплеев осуществляется с помощью операционной системы, схожей с Windows. В операционной системе имеется 13 страниц, каждая из которых предоставляет информацию о состоянии и работе той или иной системы (топливной системы, силовой установки, системы связи, автопилота и т. д.). Иконки каждой из этих страниц расположены в полосе шириной 2.5 см под верхним срезом дисплея. Страницы развертываются по голосовым командам, от касания иконки пальцем или через книппель управления курсором. В случае возникновения неисправности в какой-либо из систем, ее страница развертывается автоматически. Над нижним срезом дисплея расположены иконки различных режимов его работы, в т. ч. дисплей тактической информации, а также режимы отображения информации от той или иной группы датчиков. В настоящее время прорабатывается альтернативный вариант компоновки приборной доски с двумя многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах размерами 203 х 254 мм, установленными рядом. На левый МФД в рабочем режиме будет выводиться информация от БРЛС и от прицельной ИК-системы, а на правый -информация об угрозах и о выбранных целях. Серьезной проблемой, возникшей у разработчика, стал большой разброс антропометрических данных летчиков, которые должны были с одинаковым комфортом размещаться в кабине. Фактически рабочее место летчика JSF должно нормально вмещать в себя около 95 процентов взрослого населения Земли, причем как мужского, так и женского. Катапультируемое кресло, кроме обычной регулировки по высоте, должно иметь также и регулировку по глубине, чтобы летчики с разной длиной рук смогли с одинаковым удобством дотягиваться до любой кнопки или тумбпера. Кроме этого, регулируемыми делаются также все органы управления - РУС, РУД и педали. В этом плане было бы очень полезно применить к ним т. н. "технологию активного управления", которая в частности подразумевает индивидуальную настройку нейтральных положений РУС и педалей, а также секторов дачи РУД и усилий, прилагаемых к органам управления самолетом. РУС и РУД, на которых расположены все кнопки и переключатели управления системами и вооружением самолета, будут спроектированы таким образом, чтобы их можно было подстроить под различные размеры кистей рук. Очень просто и эргономично организовано управление вектором тяги на СКВВП. Орган управления вектором тяги находится левее РУДа на приборной панели. Это трехпозиционный рычажок. При переднем положении рычажка вектор тяги направлен горизонтально, при среднем включается переходный режим, а при заднем самолет переходит в режим вертикальной тяги. В переходном режиме полета на дисплее у летчика постоянно отображается расчетная точка, в которой самолет перейдет режим висения. На этом режиме управление не отличается от управления вертолетом: перемещение педалей вызовет вращение вокруг вертикальной оси, отклонение РУС вперед - перемещение вперед, на себя - перемещение назад и т. п. При зависании над точкой посадки нужно медленно прибрать газ. Самолет опустится на землю. Укороченный взлет осуществляется дачей полного газа при среднем положении органа управления вектором тяги. После короткого разбега самолет с соплами, направленными назад-вниз, оторвется от земли и начнет разгон, после достижения эволютивной скорости его можно будет перевести в режим горизонтальной тяги. Система принципиально не отличается от той, что применена на самолете "Харриер", но при этом она, по заявлениям разработчиков, будет гарантировать значительно более простую динамику ЛА на режиме висения и на переходном режиме, что не потребует от летчиков дополнительной подготовки. В кабине отсутствует индикатор на лобовом стекле (ИЛС), так как его планируется полностью заменить на индикатор, расположенный на защитном стекле шлема летчика (ИСШ). В результате летчик при любом положении головы будет иметь перед глазами все ключевые параметры полета, а метка цели будет также высвечиваться при любом положении головы летчика, с ограничениями лишь по границе прозрачной части фонаря. В перспективе даже это ограничение будет убрано. На ИСШ также отображается перекрестье неподвижного прицела для стрельбы из пушки, использования НАР и бомб. Положение точки прицеливания на ИСШ отслеживается с использованием нескольких датчиков положения шлема в кабине и нескольких видеокамер, расположенных в ней. Кроме стандартной для НАТОвских самолетов системы обмена тактическими данными Линк 16, самолеты JSF будут оборудованы системой защищенной связи внутри боевого звена. С помощью приемника Глобальной спутниковой системы определения координат в сочетании с инерциальной навигационной системой будет определяться местоположение самолета и осуществляться первичная навигация. В то же время, при временной потере сигнала от спутника, инерциальная система вполне способна автономно вести самолет с приемлемой точностью. Способность к навигации без излучения сигналов является одним из неоспоримых достоинств самолета JSF, так как способствует повышению его скрытности. У JSF будет иметься возможность вести "комплексный" бой одновременно против наземных и воздушных целей. При выборе летчиком конкретной цели - воздушной или наземной - бортовой комплекс автоматически выбирает необходимые для ее уничтожения датчики и тип оружия. На JSF будут применены система распознавания речевой информации и система подачи речевых команд, причем с системой опознавания индивидуального летчика по тембру его голоса. Для введения образца голоса в БЦВМ летчик должен нажать специальную кнопку на РУДе и сказать несколько слов. Эта же кнопка используется при передаче речевых команд в полете для того, чтобы не смешивать речевые команды и диалог по радио. Система практически идентична той, которая используется на европейском истребителе Еврофайтер "Тайфун" и способна распознавать в боевом режиме до 20-25 односложных команд типа "Топливо" или "Автопилот". Подобный режим позволит повысить точность распознавания речевых команд при одновременном снижении вероятности неправильного распознавания команды и включения при этом неправильной индикации. По речевой команде невозможен ни пуск бортового оружия, ни его аварийный сброс. С помощью речевых команд можно, например, переключать режимы работы бортовой радиостанции, МФД или БРЛС. Одним из наиболее важных свойств БРЭО JSF, не встречавшихся на самолетах более ранних поколений, является развитая система неохлаждаемых ИК-датчиков, "размазанных" по планеру самолета и снабжающих летчика информацией обо всех контрастно-тепловых объектах в зоне прямой видимости. ИК-система имеет сферический обзор без мертвых зон. Наиболее ощутимым тактическим преимуществом подобной системы является возможность вести боевые действия ночью с использованием дневной тактики неограниченной видимости. Кроме того, поле зрения летчика не ограничивается прозрачной частью фонаря - он может "видеть" сквозь конструкцию самолета ту картинку, которую передает на его нашлемный индикатор ИК-датчик. Визуальная информация от ИК-датчиков обрабатывается .в БЦВМ и подается на нашлемный дисплей в виде единой неразрывной картины. При этом летчик в ночных условиях может, например, визуально контролировать строй своих ведомых без применения строевых огней, а также заходить ночью на посадку на необорудованный аэродром, пользуясь исключительно визуальными ориентирами. Поиск своего аэродрома с помощью ИК-системы в сочетании с Глобальной системой определения координат будет возможен без излучения запросных сигналов для системы радионавигации. В бою ИК-система сможет выдавать предупреждения о возникающих угрозах, например, о пуске зенитной ракеты или о стрельбе ЗСУ. В дополнение к инфракрасной обзорной системе самолеты JSF будут оборудованы пассивной ИК-прицельной системой на базе стабилизированного датчика с высоким разрешением, оптимизированного для наведения высокоточного оружия. Система приводится в действие нажатием кнопки на РУДе, ее интегральную часть составляет лазерный дальномер-целеуказатель (ЛДЦУ), работающий в безопасных для глаза диапазонах длин волн 1.06 мкм. Таким образом, самолет JSF будет иметь возможность применения боеприпасов, наводимых по лазерному лучу. Использование синтезированного изображения, проецируемого на ИСШ, создает у летчика иллюзию свободного полета в воздухе, что может повлечь за собою потерю "чувства самолета" (например, при длительном наблюдении цели, находящейся не спереди, а сбоку от линии полета), а как следствие _ потерю управления, что может повлечь за собой катастрофические последствия. Для того чтобы не допускать этого, при положении линии визирования в зоне, где на других истребителях находится ИЛС, индикация высоты, скорости и прочих параметров включает в себя положение линии горизонта, а также направление вектора скорости самолета, а также метки высоты и скорости. Большим подспорьем летчику при боевой работе, разгружающем его от необходимости отвлекаться на пилотирование самолета, является автопилот нового поколения в сочетании с системой предотвращения столкновения с землей, базами данных, куда будет закладываться математическая модель подстилающей местности, и Глобальной системой определения координат. Многофункциональная интегрированная радиочастотная система (БРЛС), включающая в себя станцию AN/APG-81, комплекс РЭБ и связи, обладает возможностью активного электронного сканирования (AESA). Режимы работы включают в себя: режим воздушного боя (поиск и сопровождение воздушных целей), режим отображения подстилающей местности с синтезированием апертуры, режим отображения движущихся наземных целей, режим автоматического распознавания целей, режим активной РЭБ, режим пассивной РЭБ. Станция может одновременно работать в нескольких режимах. Информация предоставляется летчику по двум каналам - визуальному и акустическому. Аудиоканал имеет пространственное звучание, благодаря встроенным в шлем стереонаушникам с эффектом окружающего звука. При этом предупреждение о ракетном пуске будет раздаваться именно с того направления, откуда был произведен пуск, что уменьшит время реакции летчика и увеличит коэффициент выживания ЛА. Наибольшее количество информации же поступает к летчику через визуальный канал, отображаясь на многофункциональном дисплее и ИСШ. Тактическая информация предоставляется в виде плановой проекции с использованием интуитивно воспринимаемой символики и цветов. Символы являются упрощенными изображениями объектов, которые они представляют. Полный символ означает объект, информация о котором поступает от бортовых датчиков, символ половинной высоты - объект, о котором известно от внешних источников. Неприятельские силы обозначаются символами красного цвета, свои - синего, нейтралы - пурпурного, а неизвестной принадлежности - желтого. Собственный самолет обозначается символом белого цвета. Символы размещаются на фоне физической карты местности, которая может также отображать любую информацию, необходимую летчику, и менять масштаб по его желанию. Информация, поступающая на борт, "фильтруется" БЦВМ на предмет корректности и истинности, после чего летчик получает лишь ту информацию, которая признается надежной. По приказу летчика, на дисплее может быть вызвана степень истинности информации, летчик также может задать пороговый уровень истинности отображаемой информации. Обозначаются также радиусы действия ракет ПВО с тем, чтобы летчик смог спланировать свой маршрут к цели, минуя их. Радиусы обнаружения самолета радарами ПВО не статичны, они меняются в зависимости от высоты полета, ракурса подхода излучаемого сигнала и пр. Рядом с символами целей высвечивается бортовое оружие, имеющееся в наличии, которым их можно поразить. Кроме того, каждая опознанная цель также получает метку, обозначающую то оружие, которое может быть у нее в наличии. Получаемая информация о тактической обстановке поступает к летчику в легко усваиваемой, интуитивной форме, что позволяет летчику оптимально спланировать полет и сосредоточиться на выполнении боевой задачи. Наличие инфракрасной системы наблюдения и системы предупреждения столкновения с землей позволяет летчику JSF с одинаковым успехом действовать днем и ночью, в любую погоду. Высокоавтоматизированная система управления полетом и отображения информации позволяет сократить время, потребное для подготовки летчика, и одновременно повысить боевую эффективность. Довольно серьезной проблемой для стран-импортеров F-35 станет доступ к компьютерным кодам основных систем самолета. Так как F-35 является малозаметной машиной, его бортовой комплекс ориентирован, в первую очередь, на получение информации пассивными методами от ИК-датчиков и внешних источников. Информация поступает и обрабатывается в БЦВМ в кодированном виде, так что отсутствие у эксплуатантов истребителя соответствующих кодов может серьезно ограничить его боеспособность. При разработке F-35 фирма "Локхид Мартин" пользуется богатым опытом, наработанным в ходе реализации программы истребителя F-22A. В частности, при разработке программного обеспечения (ПО) для бортового комплекса было решено не использовать "событийную" его архитектуру, характерную для F-22, которая привела к сбоям в работе и нуждалась в многочисленных исправлениях, а вернуться к проверенной "временной" архитектуре по типу той, которая применена на самолете F-16 Блок 60 Программное обеспечение разрабатывается поэтапно: в первой версии насчитывается около 1 млн. строк, в серийной третьей версии их будет уже более 6 млн. Эта версия будет общей для всех трех вариантов самолета, при установке она будет самостоятельно распознавать его модификацию. Все датчики и элементы БРЭО проходят интенсивные наземные испытания в условиях, максимально приближенных к летным. Время непрерывной работы датчиков в их ходе составляет более 40 часов. Проводится интеграция всего комплекса БРЭО и его летные испытания на ЛЛ Боинг-737. До сих пор нет ответа на вопрос, будет ли одинаковым уровень заметности всех модификаций F-35 и самолетов, поставляемых на экспорт. Руководство программы хранит по этому поводу молчание, что связано с режимом секретности. Недавно вице-президент программы Т. Бербэйдж сказал, что экспортные F-35 (за исключением английских) будут делаться в соответствии со специфическими требованиями заказчиков, а следовательно, будут иметь отличия от закупаемых США и Англией. Их уровень заметности, из-за ограничений на экспорт секретных технологий, которым ведает специальная комиссия при руководстве МО США, будет выше, чем у американских машин. ВВС США выступили против различий в уровне заметности экспортных и американо-английских машин, т. к. этот фактор значительно усложнит их совместное боевое применение. Малая заметность определяется целым рядом факторов. В первую очередь, как известно, это специфические внешние формы объекта, рассеивающие электромагнитную энергию и минимизирующие эхосигнал РЛС систем ПВО и неприятельских самолетов в определенных ракурсах, с которых наиболее вероятно обнаружение посредством радиолокации. Минимизируется также количество и толщина швов между панелями. Верхняя и нижняя поверхность планера сочленяются под острым углом, сочленение выполняется с минимально возможным радиусом закругления для уменьшения пика эхосигнала. По внешним формам все F-35 будут идентичны. Во-вторых, для того чтобы поглощать электромагнитную энергию РЛС и превращать ее в тепло, применяются РПМ, разработанные на заводе "Сканк Уоркс", на основе углерода и/или ферритов, в виде пленки - "обоев" или в виде краски. На F-117 применялся многослойный РПМ - "обои", тонкий наружный слой ферромагнитного РПМ был предназначен для поглощения излучения высоких частот, внутренний, более толстый, имел сотовую структуру и поглощал низкие частоты. На F-35, после того как отказались от использования "обойной" технологии, применяется краскообразный РПМ, поглощающий электромагнитную энергию большого спектра частот, начиная с длинных волн, на которых работают РЛС раннего обнаружения, с высокой адгезией и минимизированным удельным весом, стойкий к природным воздействиям, аэродинамическим и термическим нагрузкам. Сообщается, что в течение жизненного цикла самолета РПМ не будет нуждаться в обновлении и потребует лишь визуального контроля целостности. Для определения свойств перспективного РПМ, его ремонтопригодности и степени повышения заметности при различных повреждениях будет задействован один натурный планер и ЛЛ. На острых кромках сочленения поверхностей, для уменьшения пиков эхо-сигналов, будет наноситься дополнительный слой РПМ. Скорее всего, на экспортных самолетах этого дополнительного слоя не будет. Ремонт покрытия из РПМ на экспортных самолетах будет выполняться в условиях ТЭЧ американскими авторизованными специалистами с соответствующей формой допуска. Если потребуется заменить РПМ, например, на передней кромке крыла, то она должна будет быть демонтирована и отослана в Штаты, а взамен прислана исправная. При таком положении дел не может идти никакой речи об автономном обслуживании и ремонте парка английских F-35, на чем настаивает британская сторона, особенно, если на практике стойкость РПМ окажется хуже, чем декларируемая. В настоящее время, с большим отставанием от графика, идет разработка системы полевого диагностирования средств обеспечения малой заметности для F-35 (CLOVerS). Первые серийные самолеты в плане обеспечения малой заметности будут требовать повышенного внимания, инспектирования, профилактики и ремонта. Затем, по мере накопления опыта эксплуатации и улучшения качества РПМ, контроль будет ослаблен. Для того чтобы не допустить улавливания РЛС противника пика эхосигнала от передней кромки крыла, необходимо соответствующим образом маневрировать в зоне действия вражеской ПВО, генерируя полетное задание с учетом расположения вражеских РЛС На F-22 и F-35 имеется планировщик заданий, работающий в реальном масштабе времени, вычисляющий дальность обнаружения самолета под любым углом всеми известными типами РЛС и позволяющий обходить угрозы по мере их возникновения. Разумеется, программное обеспечение планировщика является одной из наиболее охраняемых тайн программы, т.к. его дешифровка даст противнику четкую инструкцию о том, как наилучшим образом обнаруживать и сбивать F-35. Очевидно, на экспортных самолетах оно подвергнется "редактированию". Согласно расчетам аналитиков МО США, экспортные поставки истребителей Локхид Мартин F-35 способны уменьшить стоимость данной программы на 30%. В число стран, закупающих новый самолет, не включена Англия - партнер по его разработке, экспортные поставки для ее ВВС уже внесены в смету. Ожидаемые объемы внешних поставок самолетов F-35 в трех базовых вариантах оцениваются в тысячи штук. При этом ценовые границы за единицу при проведении расчетов закладывались в диапазоне от 28 до 38 млн. долл. в ценах 2002 г., в зависимости от варианта (в настоящее время диапазон отпускных стоимостей заявляется в 70...80 млн. долл.). Эти цифры были озвучены Бюро Аудита США, главным контрольным органом Конгресса США. До недавнего времени критичной для будущего всей программы являлась уверенность потенциальных иностранных покупателей в том, что стоимость самолета не продолжит бесконтрольно расти. Стоимость НИОКР по программе Единого ударного истребителя за последние годы многократно увеличилась. Если первоначально она оценивалась в 7 млрд. долл., то в настоящее время речь идет уже о 40 млрд. долл. В связи с этим, предполагается значительное сокращение экспортного потенциала самолета F-35. Основным "дамокловым мечом", нависшим над программой, являются ежегодные урезания военного бюджета США. Но все же, если в процессе доводки не случится так, что F-35 перестанет удовлетворять ТТТ заказчика, новый истребитель фирмы "Локхид Мартин" сможет если не доминировать на мировом рынке боевых самолетов, то хотя бы быть конкурентоспособным, благодаря более или менее благоприятному значению критерия "стоимость-эффективность". ВМС и КМП США, столкнувшись с ограничениями финансирования будущих закупок истребителей F-35, начали предпринимать экстренные меры по экономии средств. В основном, они сводятся к высокой степени интеграции истребительных сил этих двух родов боевой авиации, благодаря чему ВВС и КМП рассчитывают сократить свои потребности в новых самолетах с минимальным вредом для уровня боеготовности. Руководство этих родов войск выступило с инициативой слияния своих подразделений, оснащенных F-35, для того, чтобы удержать стоимость программы от резкого роста даже при сокращении объемов закупок, за счет уменьшения эксплуатационных расходов. Полученная экономия от такой интеграции в 2003 ф. г. составила более 30 млрд. долл. при сокращении потребности в закупках новых самолетов на 35%. Проблема заключается в том, что ВМС и КМП планируют закупать самолеты F-35 разных модификаций. Чтобы частично преодолеть эту трудность, ВМС, скорее всего, придется закупить некоторое количество F-35 в варианте СКВВП для того, чтобы поддержать морпехов. Руководство КМП планирует заменить все СВВП AV-8B на СКВВП F-35. Какая модификация нового истребителя придет на замену самолетам F/A-18, пока неизвестно. Скорее всего, морская пехота в целях унификации парка предпочтет СКВВП, но, в случае если палубная модификация F-35 хорошо зарекомендует себя в ходе летных испытаний, возможны и ее закупки. В любом случае,, интеграция с ВМС сделает необходимым обучение летчиков полетам на машинах обеих модификаций. Кроме технической стороны дела, ВМС и КМП США должны радикально поменять свои взгляды и образ мышления. Эти два рода вооруженных сил выполняют совершенно разные задачи, и их интеграция может встретить на своем пути препятствия психологического свойства. Критичным обстоятельством является воплощение в жизнь постулата о том, что JSF будет обладать гораздо более высоким боевым потенциалом, чем любой из состоящих в настоящее время на вооружении самолетов. Количество средств, ассигнуемых на закупки самолетов F/A-18E/F, начиная с 2004 ф. г. неуклонно снижается. Если ранее ежегодный планируемый объем закупок этих самолетов составлял 50 машин, то в свете программы экономии средств эту цифру уменьшили до 45 машин. Сокращения не коснутся самолетов РЭБ на базе F/A-18F. В то время как американцы вынуждены мириться с сокращением количества закупаемых F-35, в Англии рассматривается вопрос о дополнительных закупках машин этого типа, помимо тех 60 СКВВП, которые составят основу авиагрупп двух новых британских авианесущих кораблей CVF. В Великобритании F-35, скорее всего, станет важнейшим элементом перспективной авиационной боевой системы FOAS. Причем, в случае принятия решения о дополнительных закупках F-35, это, скорее всего, будет не СКВВП, а один из вариантов с обычным взлетом и посадкой. Общее количество F-35, закупаемых Англией, в случае одобрения данного решения, достигнет 150 машин. Если корабли CVF будут оборудованы катапультами и/или трамплинами, а также аэрофинишерами, то закуплены будут палубные F-35. Обновление парка боевых самолетов в Великобритании является весьма насущной проблемой, т. к. имеющиеся на вооружении СВВП "Харриер" к настоящему времени вылетали более половины своего ресурса, а их боеготовность сильно снизилась. В качестве основной меры по продлению их активной жизни предлагается значительно снизить интенсивность их эксплуатации. Срок вывода СВВП "Харриер" из эксплуатации назначен на 2012 г, когда на вооружение в Англии поступят первые СКВВП F-35. 15 июля 2002 г. МО США объявило о прекращении приема заявок на партнерское участие в программе F-35. Таким образом, кроме США, в программе истребителя, создаваемого по концепции JSF, принимают участие восемь стран, которые инвестировали в нее более 4,5 млрд. долл. В истории ВВС США данная программа первоначально декларировалась как самая "прозрачная" и доступная для вступления в нее других стран-участниц. Прогнозы фирмы "Локхид Мартин" о строительстве около 6000 самолетов F-35 базировались на изучении перспектив рынка боевых самолетов и на высоком экспортном потенциале нового истребителя, заложенном в его идеологию с самого начала программы. С целью обезопасить программу JSF от негативных последствий будущих урезаний военного бюджета США, МО с самого начала ее реализации объявило о том, что программа открыта для вступления в нее иностранных партнеров и инвесторов, несущих часть расходов. Налицо была взаимная выгода: многоцелевой, относительно дешевый однодвигательный истребитель нового поколения отвечал ТТТ очень многих стран. Кроме того, так или иначе, присоединившись к программе, зарубежные партнеры и инвесторы получали возможность участвовать в НИОКР и непосредственно влиять на их ход пропорционально своему вкладу, а также развернуть на своих мощностях производство узлов и комплектующих для нового самолета. Из 19 млрд. долл., истраченных на разработку, создание и испытание опытных образцов истребителя JSF, более 4 млрд. долл. составил вклад иностранных фирм и компаний. Отказавшись от обычной практики поставок самолета на экспорт исключительно через Комиссию по экспорту вооружений, что исключает иностранное участие в НИОКР и не допускает возможности подготовки производства на иностранных мощностях, американцы в ходе реализации программы JSF к 2003 г. сэкономили около полумиллиарда долларов. Степень участия в программе имеет три уровня, соответствующих размеру инвестиций и технического участия. Это позволило потенциальным участникам и инвесторам заранее определиться, на какую отдачу они могут рассчитывать в дальнейшем. Участие в программе JSF позволит им, в частности, развить у себя высокотехнологичное производство. В настоящее время к США уже присоединилась Великобритания. Эта страна, чей вклад в разработку F-35 весьма велик, уже инвестировала в программу 2 млрд. долл. и имеет право голоса в совете директоров программы. Австралия, Канада, Дания, Италия, Голландия, Норвегия и Турция готовы внести свои вклады на этапе организации серийного производства самолета в размере 800 мпн. - 1 млрд. долл. На этапе серийного производства (третья фаза программы) величина минимальной инвестиции для иностранных партнеров составляет 150 млн. долл. Некоторое время назад говорили также о присоединении к программе Израиля и Сингапура. Степень и статус их участия еще не определены. Скорее всего, им будет позволено инвестировать в программу не более чем по 100 млн. долл. Другим странам самолет будет предложен через Комиссию по экспорту вооружений, т. е. на общих основаниях. Подписав договор об участии, иностранный партнер становится частью международной команды, принимает участие в разделении прибылей и берет на себя долю технических и экономических рисков, связанных с фазой производства, модернизации и эксплуатации F-35. В случае неподписания договора и выхода из программы, страна - партнер лишается приоритета в закупках F-35 для своих ВВС, отправляясь в "конец очереди" и, в результате, сможет закупить самолеты на общих основаниях. Политика МО США в отношении стран, выразивших желание активно участвовать в НИОКР и производстве JSF, состояла в том, чтобы допускать к техническому сотрудничеству лишь те компании, которые либо могут привнести в программу какие-либо новые технологии, либо уменьшить стоимость тех узлов, производство которых будет им доверено. В противном случае страна-партнер допускалась лишь к финансовому участию. Наибольшая доля участия, стоимостью более 2 млрд. долл., принадлежит Великобритании. В основном, эта доля реализована через американский филиал корпорации "ВАЕ", который будет собирать системы РЭБ и элементы системы управления для F-35. Планируемая прибыль должна очень скоро покрыть средства, вложенные в программу британским правительством и рядом частных фирм, и позволит продолжить британские авиационные программы, в настоящее время замороженные из-за нехватки средств. Еще одним полем деятельности для иностранных компаний, участвующих в программе F-35, является интеграция бортового комплекса самолета с нестандартными элементами оборудования, вооружения и наземными системами. Однако вскоре после того, как круг партнеров США по программе был определен, в "клубе" начались сложности. Среди стран-партнеров растет недовольство политикой штаб-квартиры программы в отношении равенства их положения и свободного обмена технологиями, в том числе даже несекретными. Политика эта сводится к определению "закрытые двери". Особенное беспокойство создавшимся положением выражает Великобритания, принимающая деятельное участие не только в финансировании программы, но и в разработке многих важных узлов и агрегатов, в частности подъемного вентилятора для СКВВП. Министр обороны Англии Дж. Хун и министр снабжения лорд Бах несколько раз побывали в США, требуя от американской стороны выполнять свои обязательства по отношению к партнеру 1-го уровня и инвестору, внесшему 2 млрд. долл. в фонд программы, и включить Англию и Австралию в правовое поле действия американского закона об обмене оборонными технологиями. Эти визиты имели нулевой результат, равно как и переговоры между США и их союзниками по реформе в области экспорта вооружений, ведущиеся с 2000 г. Американские чиновники не определили даже, какие элементы конструкции F-35 являются наиболее критичными для соображений национальной безопасности, вынудив своих партнеров работать в технологическом вакууме и надеяться на лучшее. В основе такого некорпоративного подходо лежало нежелание США допускать кого-либо к технологическим наработкам и сборочным процессам, применяемым для F-35. Так как многие секреты можно разгадать с использованием данных, необходимых для обслуживания и технической поддержки самолетов, весь мировой парк F-35 должен будет обслуживаться американскими специалистами с соответствующим допуском секретности. Как и британская сторона, остальные участники программы также активно выражают неудовольствие жесткой позицией США по поводу обмена технологиями, но для них эта проблема имеет гораздо менее острый характер, т. к. они должны получить на вооружение первые F-35, в лучшем случае, через шесть - семь лет. Изменение отношения партнеров по программе к дальнейшему участию в ней прекрасно иллюстрирует и такой факт. Норвежское лейбористское правительство, пришедшее к власти в октябре 2005 г., приняло решение о "вероятном выходе" из программы F-35 и возобновлении конкурса на перспективный истребитель. Финансовая доля участия Норвегии в программе составляла 125 млн. долл., выплачиваемых в виде ежегодных субсидий по 15 млн. долл. Решение объяснили переходом от принятия решений, руководствуясь соображениями внешней политики, к прагматическому, экономически взвешенному подходу. Но ясно, что основную роль сыграла политика США, стремящихся не допустить ознакомления импортеров F-35 с новыми технологиями, заложенными в конструкцию самолета. В качестве наиболее вероятного кандидата для замены состоящих на вооружении в Норвегии 48 истребителей F-16A и 11 УБС F-16B называют истребитель Еврофайтер "Тайфун". Итоги конкурса будут подведены в 2008 г. Замену проведут в два этапа, первый планируется начать в 2015 г. Турция, ранее предполагавшая закупить несколько десятков F-35 на безальтернативной основе, вслед за Норвегией склоняется к возобновлению конкурса на перспективный боевой самолет. Италия, после прихода к власти нового правительства весной 2006 г., также объявила о возобновлении альтернативного конкурса на перспективный истребитель-бомбардировщик, но вскоре "забрала свои слова обратно". В настоящее время с итальянской фирмой "Аления Аэронаутика" уже подписан договор о производстве крыльев для F-35 в качестве резервного подрядчика. Ожидается, что около половины этих сборочных единиц будет поставлено из Италии. Фирма "ВАЕ" ответственна за производство хвостовых секций фюзеляжа, ВО, ГО и консолей крыла для авианосного варианта F-35C и активно занимается поиском субподрядчиков как в Англии, так и в других странах - Дании, Канаде и Австралии. Фирма "Нортроп Грумман" уже определила ряд резервных субподрядчиков по сборке центральной секции фюзеляжа - австралийскую "Хоу-кер Де Хевиленд", норвежскую "Конгсберг", голландскую "Сторк", датскую "Терма" и турецкую "Тусаш". Каковы же перспективы у тех иностранных заказчиков, которые не участвуют в программе истребителя F-35, но хотели бы в будущем закупать самолеты этого типа? При предложении самолета на внешнем рынке будут в значительной мере пересмотрены традиционные процедуры, связанные с поставкой вооружений на экспорт. Это должно было снизить рыночную стоимость самолета, делая его более привлекательным с точки зрения критерия "стоимость-эффективность". Для этого фирма "Локхид Мартин" выражала решимость применить весь свой обширный опыт, накопленный в ходе успешного представления на мировом рынке истребителей F-16. Конкурирующие европейские производители авиационной техники выступают на внешнем рынке с коммерчески привлекательными, относительно недорогими самолетами, которые доступны для стран с ограниченным военным бюджетом благодаря щадящим системам оплаты (лизинг, рассрочка). Американская авиапромышленность в настоящее время не может позволить себе такие схемы. При поступлении на рынок F-35 планируется преодолеть эту трудность, наряду с непомерно возросшей отпускной стоимостью, делающей новую машину все менее и менее привлекательной на внешнем рынке. Еще одна сложность при проникновении F-35 на рынок состоит в том, что политическое и военное руководство США считает недопустимым передавать в страны со слаборазвитой авиационной инфраструктурой, не участвующие в программе (впрочем, даже и участвующим в программе, даже Великобритании), аппаратуру, сооружения и системы для поддержки, обслуживания и ремонта парка этих самолетов, небезосновательно считая, что это приведет к неконтролируемой утечке самых передовых технологий. Таким образом, обслуживание и ремонт F-35 привяжет ВВС и авиапромышленность стран-эксппуатантов к промышленности и оборонному комплексу США. В связи с этим у таких самолетов, как, например, французский "Рафаль" и шведский "Грипен", появляется шанс отвоевать значительную часть мирового рынка у США. Но даже несмотря на эти прогнозы, специалисты американской аналитической компании "Тил Труп" считали, что F-35 представляет для европейских конкурентов большую опасность, чем даже F-16, благодаря более широкому спектру боевых задач, решаемых новой машиной. В подобной обстановке даже малейший сбой в выполнении графика программы F-35 играет на руку конкурентам. Другая серьезная опасность состоит в том, что число самолетов, заказываемых США, в любой момент может быть пересмотрено в сторону дальнейшего уменьшения. В этих условиях экспортные поставки истребителей, в первую очередь, в страны-партнеры по программе JSF, являются, без преувеличения, жизненно важными для F-35. Основной идеей при разработке последовательности и графика выполнения программы испытаний и серийного производства F-35 было не допустить тех ошибок, которые были сделаны в ходе реализации предыдущих программ военных самолетов в США, когда любое изменение ТТТ вело к пересмотру всей дальнейшей программы и делало ее будущее неопределенным, а стоимость - запредельной. Если удастся избежать этих ошибок и внедрить более перспективные схемы поставки самолетов за рубеж, то F-35 имеет шанс стать одним из наиболее продаваемых истребителей на планете и потеснит своих европейских конкурентов. Штаб-квартира программы настаивает на том, чтобы потенциальные заказчики истребителя побыстрее определялись с числом заказываемых машин и сроками их поставок, с тем чтобы фирма Локхид Мартин могла скорректировать использование производственных мощностей и график выпуска. Скидки будут предоставляться иностранным заказчикам, которые заключат между собой соглашения об одновременной закупке самолетов. Это позволит выпустить истребители для них единой партией, упростить планирование и использование производственных мощностей, а также избежать ряда бюрократических сложностей, связанных с ограничениями экспорта американской военной техники. Когда данный номер журнала сдавался в печать, представители фирмы Локхид-Мартин сообщили о том, что предсерийный F-35A (самолет с индексом АА-1) продолжает демонстрировать высокую надежность и безотказность, совершенно нетипичную для новой машины. Принципиально новые электрогидравлические приводы поверхностей управления, а также комбинированная ВСУ - генератор - аварийная силовая установка - климатическая установка также работают нормально. АА-1 под управлением летчика-испытателя Дж. Бизли уже достиг высоты 7000 м, скорости, соответствующей числу М=0,8 и угла атаки 16 град. Проводилось включение форсажной камеры с достижением полной тяги 18160 кгс. В полете также проверялись функции аэродинамического торможения, аварийного слива топлива, автоматического регулирования тяги при заходе на посадку, тестировалось радиосвязное, коммуникационное и навигационное оборудование. Одновременно ведется отработка бортового комплекса БРЭО на летающей лаборатории "CATBird", созданной на базе Боинга-737. Модификации : F-35A ВВС США: Ударный истребитель. Самая технологически простая и, соответственно, облегченная версия F-35. Будет оснащаться встроенной пушкой, инфракрасными датчиками и лазерными целеуказателями. F-35C ВМС США: Ударный истребитель "первого дня войны". Вариант имеет увеличенное крыло и хвостовое оперение, позволяющее маневрировать на небольших скоростях при полетах с авианосцев. Крыло большего размера позволяет также увеличить полезную нагрузку. Усилена внутренняя структура самолета и шасси. Добавлен посадочный крюк. Вариант также имеет встроенную пушку. По сравнению с F-18C, F-35 будет иметь вдвое больший боевой радиус действия. F-35B Корпус морской пехоты США и Королевский флот Великобритании: Ударный истребитель. Главная отличительная черта √ возможность укороченного взлета и вертикальной посадки (STOVL) с использованием технологии "shaft-driven lift fan system". Отсутствует встроенная пушка, однако, возможно использование подвесной. ЛТХ: Модификация F-35A Размах крыла, м 10.70 Длина, м 15.67 Высота 4.33 Площадь крыла, м2 42.70 Масса, кг пустого самолета 13300 нормальная взлетная 20100 максимальная взлетная 31800 Внутренние топливо, кг 8382 Тип двигателя 1 ТРДДФ Pratt Whitney F135 Тяга, кН максимальная 1 х 111 на форсаже 1 х 178+ Максимальная скорость , км/ч 2065 (M=1.67) Максимальная крейсерская скорость, км/ч (M=1.5) Практическая дальность, км 2200 Боевой радиус действия, км 1100 Практический потолок, м 18288 Макс. эксплуатационная перегрузка 9 Экипаж, чел 1 Вооружение: 20-мм шестиствольная пушка (опционально) боевая нагрузка - 5000 кг Стандартно: В стелс режиме - 2х 450-кг бомбы и 2 УР воздух-воздух AIM-120C AMRAAMS. В перегрузку - 2х 900-кг бомбы и 4 УР в 2 отсеках оружия. В обычном режим используется 8 узлов подвески оружия LM-100J Super
Hercules VH-71 Kestrel |