| Loire-Nieuport | |
|
S%^Tt$ - 9757500457000
|
LN.10 Разработчик: Loire-Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1939 Тип: Торпедоносец-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В течение двадцатых-тридцатых годов XX века французский флот был лидером в создании крупных многоместных двухмоторных летающих лодок, которые выступали в роли бомбардировщиков и торпедоносцев. Одним из последних гидросамолетов данной категории должен был стать LN.10, разработанный и построенный Национальным обществом самолётостроения западной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronautiques de l▓Ouest; SNACO). Этот гидросамолет должен был участвовать в конкурсе вместе со своими конкурентами Centre NC.410 и Bloch MB-480. В 1935 году в соответствии с требованиями спецификации MT/CPT 9, выпущенной 1 мая того же года, конструкторское бюро компании Ateliers et Chantiers de la Loire (Loire) начало работы над двухмоторным поплавковым гидросамолетом-торпедоносцем и бомбардировщиком Loire 240. Но в 1937 году эта спецификация была заменена новой спецификаций √ к этому времени компания Loire была национализирована и влита в состав объединения SNACO, √ и работы над Loire 240 были прекращены в пользу более перспективного проекта LN.10. Построенный в Сен-Назере прототип LN.10-01 совершил свой первый полет в устье Луары 21 июля 1939 года. Его цельнометаллическое крыло конфигурации ╚обратная чайка╩ имело работающую обшивку, а в качестве основы силового набора два лонжерона. Вся задняя кромка крыла была занята элеронами и щелевыми закрылками. Передние кромки консолей крыла были оснащены отклоняемыми носками с гидравлическим приводом. В каждой консоли крыла находился топливный бак емкостью 2130 литров; верхняя и нижняя поверхности топливного бака были сформированы работающей обшивкой крыла. Радиальные двигатели воздушного охлаждения Gnome-Rhône были установлены над крылом и непосредственно над поплавками с помощью пилонов и системы подкосов. Сами поплавки были соединены с крылом посредством коротких бесподкосных стоек. Фюзеляж гидросамолета имел работающую обшивку и вмещал в себя экипаж из шести человек. В крайней носовой части фюзеляжа размещался штурман-бомбардир, рабочее место которого было оснащено бомбардировочным прицелом TA 35 и 7,5-мм пулеметом Darne, размещенным на подвижной установке BP 100. За местом штурмана-бомбардира находилась оборудованная двойным управлением кабина пилотов с размещенными бок о бок сиденьями первого пилота (слева) и второго пилота (справа). Сразу за сиденьем второго пилота находилось рабочее место радиста с низкочастотной радиостанцией Bronzavia M 150A, высокочастотной радиостанцией SADIR 512 и радиопеленгатор LMT RC5B. За радистом находились борт-механик и стрелок, размещавшийся в вооруженной 20-мм пушкой Hispano-Suiza 404 башне с силовым приводом SAMM AB15. От атак снизу-сзади гидросамолет защищал 7,5-мм пулемет Darne, размещенный на подвижной установке BP 20 и ведший огонь через люк в фюзеляжном выступе. В бомбоотсеке, занимавшем всю нижнюю часть фюзеляжа между постом штурмана-бомбардира и башней с силовым приводом, размещались пять 235-кг бомб Type K или три 410-кг бомбы Type L. В качестве альтернативной бомбовой нагрузки предусматривалось размещение двух 670-кг или 750-кг торпед. Вскоре после первого полета прототипа LN.10-01 угол поперечного V консолей крыла был уменьшен, а на выхлопные патрубки двигателей были установлены пламегасители компании Bronzavia. 10 декабря 1939 года французское адмиралтейство сообщило министерству авиации, что не следует выдавать никаких заказов на производство LN.10 и его соперников, поскольку принято решение использовать в качестве торпедоносцев-бомбардировщиков самолеты наземного базирования. Также адмиралтейство предложило уже построенные гидросамолеты доставить в Сен-Рафаэль и использовать в качестве экспериментальных машин. В соответствии с письмом адмиралтейства 39 декабря 1939 года прототип LN.10-01 был отправлен из Сен-Назера в Сен-Рафаэль. Недостаточная устойчивость, продемонстрированная во время испытаний в Сен-Рафаэле, потребовала возвращения гидросамолета обратно в Сен-Назер для увеличения площади вертикального оперения. В конце мая 1940 года прототип LN.10-01 перелетел в Уртен для завершения официальных испытаний. Когда в конце следующего месяца немецкие войска оккупировали Бордо, они обнаружили там прототип LN.10-01, находившийся там в капитальном ремонте. Чтобы предотвратить попадание в руки немцев прототип, налетавший к этому времени 150 часов, был затоплен. ЛТХ: Модификация LN.10 Размах крыла, м 26.85 Длина, м 18.10 Высота, м 6.70 Площадь крыла, м2 90.00 Масса, кг пустого самолета 8500 максимальная взлетная 13945 Тип двигателя 2 ПД Gnome-Rhone 14R-01 Мощность, л.с. 2 х 1600 Максимальная скорость , км/ч 430 Крейсерская скорость , км/ч 286 Практическая дальность, км 3300 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 6 Вооружение: два передних 7,5-мм пулемета Darne, два таких же пулемета на турели одна 20-мм пушка HS-404 бомбовая нагрузка до 1600 кг (пять глубинных бомб типа К массой по 235 кг, или три бомбы типа L массой по 410 кг, или две торпеды по 670 или 750 кг) LN.401/411 Разработчик: Loire-Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1938 Тип: Палубный пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Хотя Вторая мировая война подвергла сомнению ценность специализированного пикирующего бомбардировщика за исключением ситуации, когда он не встречал никакого сопротивления противника в воздухе, в конце 20-х годов эта идея была весьма популярна. После появления самолета Юнкере К.47 она распространялась все шире и шире. К середине 30-х годов во всех крупных авиационных державах разрабатывались собственные пикирующие бомбардировщики. Во Франции фирма "Сосьете аноним Луар-Ньюпор", которая в 1936 г. была национализирована и переименована в "Сосьете насьональ де конструксьонс эронавтик де л' Эст" (SNCAO), начала интересоваться потенциальными возможностями пикировщика с 1932 г. Под руководством М. Пильона конструкторы завода "Ньюпор" в Исси-ле-Мулино в 1934 г. создали проект самолета Ni 140. Это был двухместный пикирующий бомбардировщик, в котором оба члена экипажа сидели друг за другом. Он предназначался для эксплуатации на авианосцах. Первый из двух опытных экземпляров, Ni 140 N9 01, поднялся в воздух в марте 1935 г. По концепции он был близок к немецкому пикировщику Юнкере Ju 87, строительство опытного образца которого однако только началось, когда французская машина приступила к летным испытаниям. Однако, внешнее сходство было настолько велико (оба самолета имели крыло "перевернутая чайка" и шасси в обтекателях - "штанах"), что в годы немецкой оккупации Пильона обвинили в том, что его машина была сконструирована на основе информации, выкраденной из конструкторского бюро "Юнкере" французскими шпионами. Получив некоторый опыт после испытаний двух опытных Ni 140, в 1936 г. группа Пильона начала проектировать одноместный палубный пикирующий бомбардировщик с полуубирающимся шасси. Никакого официального технического задания на машину подобного класса тогда еще не существовало. Самолет, названный LN 40, сохранил крыло "перевернутая чайка", как и у предшественника. Оно давало два преимущества: позволяло укоротить стойки шасси и разместить узлы складывания крыла достаточно низко, так чтобы техническому персоналу не потребовались ступеньки или стремянка при складывании плоскостей. Фюзеляж-монокок основывался на конструкции опытного одноместного истребителя Ni 161. Все горючее сосредотачивалось в центроплане. Нижняя часть руля поворота разделялось по вертикальной оси на две части, поворачивающиеся в противоположные стороны перпендикулярно фюзеляжу. Специальная подвеска под фюзеляжем позволяла выбрасывать бомбу из-под диска ометания винта. Основные стойки шасси складывались назад, причем в убранном положении колеса наполовину выступали наружу. Опытный образец, LN 40 No.1, приступил к летным испытаниям в Вилла-кублэ в июне 1938 г. Машину пилотировал главный летчик-испытатель SNCAO, Пьер Надо. Полеты показали необходимость увеличения площади вертикального оперения. Для этого на концы стабилизатора поставили килевые шайбы. В таком виде в сентябре 1938 г. самолет представили на официальные испытания, проходившие в СЕМА в Виллакублэ. Дальнейшие полеты осуществлялись в ноябре в испытательном центре морской авиации в Сен-Рафаэле. Еще до этого испытатель SNCAO Абер выполнил серию из 10 посадок с крюком и 15 пикирований с различных высот. Во время последних тормозное устройство в руле поворота проявило себя плохо. Впоследствии от этого новшества отказались и перешли к видоизменению шасси, которое стало использоваться как аэродинамический тормоз. В 1937 г. министерство авиации заказало для флота шесть LN 40. Они внешне мало отличались от опытного образца, хотя в конструкцию внесли ряд изменений, в частности, использовали кованые узлы вместо клепаных. На серийных машинах сохранили 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения, развивающий на взлете мощность 670 л.с. и 690 л.с. на высоте 4000 м. Наружные части двухлонжеронного цельнометаллического крыла поворачивались относительно заднего лонжерона и складывались назад. Посадочный крюк разместили у полуубирающегося хвостового колеса. 3 июля 1939 г. утвердили новый заказ на 36 самолетов, обозначенных LN 401. Одновременно, для ВВС заказали еще 40 машин. Штаб ВВС тогда пребывал под воздействием боевых успехов пикировщиков в Испании. Модификация для ВВС, названная LN 411, была очень схожа с палубным вариантом, но крыло не складывалось. Отсутствовали также надувные поплавки "Люкс" и посадочный крюк. Крылья, хвостовое оперение, моторамы и капоты изготавливал завод SNCAO в Сен-Назере, а в Исси-ле-Мулино делали фюзеляжи. Первые LN 401 из установочной серии вышли из сборочного цеха в конце весны 1939 г. После официальных испытаний четыре из них передали эскадрилье морской авиации АС1. Эта часть использовала пикировщики для учебных целей наряду с 12 устаревшими истребителями Девуатин D.373 до перевооружения в начале 1940 г. на тяжелые истребители Потэ Р.631. К октябрю 1939 г. командование французских ВВС полностью разочаровалось в возможностях LN 411 и 3 октября решило сдать все самолеты, кроме одного, флоту. Штаб ВВС счел, что машина слишком тихоходна и недостаточно маневренна, чтобы участвовать в современной войне. Обладавший значительно меньшей боевой нагрузкой, чем Ju 87В и лишь ненамного превосходящий немецкий пикировщик по скорости, LN 411 вполне мог бы стать легкой добычей для истребителей и зенитчиков. Этот прогноз сбылся в мае 1940 г. В попытке поднять летные данные LN 401, на его планер поставили двигатель Испано-Сюиза 12Y31 взлетной мощностью 830 л.с. Эта экспериментальная модификация получила обозначение LN 402. Такой самолет впервые поднялся в воздух в конце 1939 г. Однако, от его дальнейшей доводки отказались в пользу сильнее видоизмененного варианта, LN 42. Переделке в эту модификацию подвергся единственный LN 411, не отданный морским летчикам. LN 42 сохранил фюзеляж LN 411, соединенный с совершенно новым кры-лос уменьшенного размаха (13,0 м) и площади (21,0 м2). Самолет также получил двигатель Испано-Сюиза 12Y51, развивавший 1100 л.с. на взлете и столько же на высоте 3260 м. Крыло имело постоянное поперечное V от корня до законцовок. Горизонтальное оперение переконструировали и увеличили по площади. От килевых шайб отказались. В июне 1940 г. опытный образец LN 42 почти закончили на заводе в Исси-ле-Мулино. Оттуда его эвакуировали в Истр, где начали выполнять рулежки. Самолет совершил один или два подлета, прежде чем его перевезли на ферму во Флайозе, в районе Драгиньяна. Там его спрятали вместе с опытным образцом пассажирского самолета SO 30N. После освобождения Франции LN 42 отыскали и доставили на завод SNCAC в Туссу-ле-Нобль. Там его перебрали и 24 августа 1945 г. самолет совершил свой первый полет. Машину пилотировал Фернан Ласне. 9 ноября LN 42 перелетел на испытания в Маринь-ян, затем полеты осуществлялись в Иере. Летом 1946 г. самолет вернули в Туссу-ле-Нобль для оснащения реверсивным винтом "Эшер-Висс". Полеты с ним начались с 28 октября 1946 г. Испытания шли и в 1947 г., но к этому времени морская авиация уже заинтересовалась реактивной техникой и LN 42 в конечном итоге пустили на слом. Первые 16 LN 401 прошли приемочные испытания в ноябре 1939 г. и впоследствии были переданы в эскадрильи АВ2 и АВ4. Поскольку единственный французский авианосец "Беарн" использовали для перевозки во Францию самолетов, закупленных в США, то эти пикировщики никогда не летали с палубы корабля. В апреле 1940 г. эскадрилья АВ4 сдала свои LN 401 и получила взамен LN 411. Ее старые машины распределили между учебной частью в Ланвеоке и резервным складом в Шербуре. По состоянию на 10 мая АВ2 с 12 LN 401 находилась в Берке, АВ4 с 12 LN 411 - в Шербуре. Самолеты эскадрильи АВ2 совершали боевые действия в районах Вальхерена и Бевеландских островов. 17 мая в Берк прибыли пикировщики из АВ4. Два дня спустя обе эскадрильи совместно атаковали перекресток дорог в Берленоне. 10 из 20 машин, участвовавших в налете, были сбиты. Ни один из вернувшихся назад в Берк бомбардировщиков не смог подняться в воздух на следующий день, когда три самолета ненесли удар по мосту в Ориньи. Один из них при этом был сбит. Еще одну машину сбили 21 мая. Однако к 22 мая эти части вновь обрели некоторую боеспособность. Каждая эскадрилья имела по пять машин типов LN 401 и LN 411. Они были срочно отремонтированы или поставлены из резерва. Но далее в боевых операциях против вермахта эскадрильи не участвовали, так как большая часть наземного персонала попала в плен к немцам в районе Булони. Самолеты перегнали на юг. 4 июня они сели в Иере. Впоследствии они совершили несколько вылетов на разведку из итальянского побережья, а 14 июня прикрывали с воздуха французские корабли, обстрелявшие Геную. 18 июня эскадрильи АВ2 и АВ4 участвовали в ночном налете на порт Империя, а 25-го, через два дня после капитуляции Франции, перелетели в Северную Африку, приземлившись в Боне. 1 августа 1940 г. эти части переименовали в 2АВ и 4АВ. Впоследствии их обе перевооружили на бомбардировщики Мартин 167. Всего до 29 мая 1940 г. заказали в общей сложности 152 самолета типов LN 401 и LN 411. По-видимому, успели построить не более половины этого количества к тому моменту, когда 14 июня сборка машины остановилась после занятия немцами Парижа. Все 15 самолетов LN 401 и LN 411, которыми обладала на 15 августа 1940 г. морская авиация, были разобраны и законсервированы. В начале 1941 г. SNCAO была поглощена концерном "Сосьете насьо-наль де конструксьон эронавтик де Зюд-эст" (SNCASO). С разрешения немцев завод SNCASO в Шатеру из узлов, найденных в оккупированной части Франции, собрал 24 LN 401 и LN 411. Эта работа была завершена в марте 1942 г.; самолеты по воздуху перегнали в Иер. Ни одна авиачасть ВВС правительства Виши не была вооружена пикировщиками, но только 12 машин были захвачены немецкими войсками в ноябре 1942 г. Возможно, что оставшиеся 12 перегнали в Северную Африку и они вошли в состав в состав того резерва, что находился в Бизерте с августа 1940 г. Все LN 401 и LN 411 были уничтожены при налетах союзников, последовавших за высадкой на этой базе немцев в 1942 г. ЛТХ: Модификация LN.411 Размах крыла, м 14.00 Длина, м 9.75 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 24.75 Масса, кг пустого самолета 2135 нормальная взлетная 2823 Тип двигателя 1 ПД Hispano Suiza 12Xcrs Мощность, л.с. 1 х 690 Максимальная скорость , км/ч 380 Крейсерская скорость , км/ч 350 Практическая дальность, км 1200 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9500 Экипаж 1 Вооружение: одна 20-мм пушка, установленная на двигателе, и два 7,5-мм пулемета, установленные на крыльях; бомбовая нагрузка до 225 кг LN.42 Разработчик: Loire-Nieuport Страна: Франция Первый полет: 1940 Тип: Палубный пикирующий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Для людей слабо интересующихся историей авиации словосочетание "пикирующий бомбардировщик" прочно ассоциируется с немецким боевым самолетом Junkers Ju 87. Однако выполнение бомбометания с пикирования не было немецким изобретением. В годы Первой Мировой войны многие летчики повышали точность сброса бомб путем отклонения самолета от горизонтального полета и лишь хрупкость самолетов тех лет не позволяла выполнить пикирование под крутым углом. После окончания Первой Мировой войны пилоты КМП США во время интервенций на Гаити (1919 года) и в Никарагуа (1927 год) сознательно вводили свои DH-4B в умеренно крутое пике и сбрасывали 22,7-кг бомбы. Двухместные палубные истребители Curtiss F8C Helldiver перенесли данный метод в морскую авиацию, которая в те годы отдавала приоритет атакам торпедоносцев. Вскоре у командования ВМС США возникла необходимость в самолете, способном сбросить 454-кг бомбу на бронированную движущуюся цель. В 1930 году Управление аэронавтики организовало конкурс на палубный пикирующий бомбардировщик, в котором победу одержала компания Martin со своим самолетом Model 150, который спустя год пошел в серийное производство под обозначением BM-1. Другие великие державы заметили это обстоятельство, но их реакция была слишком медленной. Первыми свой ответ представили японцы, по заказу которых в 1931 году компания Heinkel создала биплан He 50, запущенный в 1934 году компанией Aichi под обозначением D1A1, в том же 1934 году главный конструктор компании Loire-Nieuport (ее части - компании Nieuport) Пильон (Pillon) спроектировал двухместный моноплан Ni.140 с подкосным крылом "обратная чайка" и основными стойками шасси, заключенными с обширные обтекатели. В тот же год британское министерство авиации выпустило спецификацию O27/34, которая привела к созданию пикирующего бомбардировщика Blackburn Skua, впервые поднявшегося в воздух в феврале 1937 года. Первый полет первого прототипа Ni.140.01 состоялся 12 марта 1935 года, однако самолет особого интереса не вызвал и пролетал очень недолго. В июле он потерпел аварию при вынужденной посадке и не восстанавливался. Следующей машиной в этой серии стал одноместный LN.401, основные стойки которого убирались поворотом назад. Первый полет LN.401 состоялся в 1938 году после национализации компаний Loire и Nieuport (Loire-Nieuport) преобразования их в Национальное общество самолётостроения западной Франции (Société Nationale de Constructions Aéronatiques ďOuest - SNCAO). Под впечатлением успехов, продемонстрированных Ju 87 в ходе гражданской войны в Испании, во Франции для авиации флота был заказан LN.401; для ВВС также была "наземная" версия LN.411. Однако в октябре 1939 года ВВС Франции передали LN.411 флоту, так как командование не было удовлетворено характеристиками машин. Штаб ВВС счел, что машина слишком тихоходна и недостаточно маневренна, чтобы участвовать в современной войне. Обладавший значительно меньшей боевой нагрузкой, чем Ju 87В и лишь ненамного превосходящий немецкий пикировщик по скорости, LN 411 вполне мог бы стать легкой добычей для истребителей и зенитчиков. Начальник штаба французских ВВС генерал Жозе Виллемин (Joseph Vuillemin) в августе 1938 года посетил Германию, где был дезинформирован представленными прототипами, выданными за машины, находящиеся в крупносерийном производстве. Демонстрация Ju 87 укрепило его мнение (в значительной степени обоснованное), что с LN.411 поступили неправильно. В октябре 1939 года программа LN.411 была отменена, поскольку несколько ранее была инициирована разработка пикировщика с силовой установкой гораздо большей мощности, более скоростного и способного нести большую бомбовую нагрузку. Министерство авиации утвердило заказ 13 сентября 1939 года, а 16 ноября руководство объединения SNCAO обещало представить прототип нового самолета в конце марта 1940 года. Условия казались невозможными, но инженеры упростили себе работу. Был взят фюзеляж одной из не переданных заказчику машин LN.411, к которому разработали совершенно новое крыло уменьшенных размаха и площади. Вместо "обратной чайки" новой крыло в виде спереди излома не имело и обладало углом поперечного V равным 6╟. К задней части фюзеляжа было присоединено новое горизонтальное оперение увеличенной площади. От килевых шайб, устанавливавшихся на LN.401 и LN.411, отказались. Силовая установка нового самолета состояла из двенадцатицилиндрового рядного двигателя Hispano-Suiza HS.12Y51, способного развивать 1000 л.с. (735 кВт) от взлета до высоты 3500 метров . Стрелковое вооружение должно было состоять из 20-мм пушки, стрелявшей сквозь втулку винта, и двух 7,5-мм крыльевых пулеметов Darne, однако оно на самолет никогда не устанавливалось. Под фюзеляжем должна была быть подвешена 500-кг бомба, сброс которой должен был осуществляться при помощи параллелограммного механизма. У созданных ранее пикирующих бомбардировщиков LN.401 и LN.411 нижняя часть руля направления при помощи гидравлического привода разделялось по вертикальной оси на две части, поворачивающиеся в противоположные стороны перпендикулярно фюзеляжу и тормозившие самолет. Если это не срабатывало, то роль воздушных тормозов брали на себя обтекатели основных стоек шасси, выдвигаемых во время пикирования. Подобная проблема была решена LN.42 (такое обозначение получил усовершенствованный пикирующий бомбардировщик). У нового самолета основные стойки шасси убирались назад в крыло с поворотом колес относительно опор на 90╟, так что стойки полностью вписывались в консоли крыла. Опоры основных стоек и колеса были оснащены большими щитками с отдельным гидравлическим управлением и действовали в качестве тормозных щитков. Однако компания Messier задерживала поставку колес, что привело к значительному отставанию окончательной сборки прототипа от графика: прототип был готов лишь в начале июня 1940 года. Не желая отдавать машину немцам, французы эвакуировали прототип в Истр и передали Национальному обществу самолётостроения юго-западной Франции (Société nationale des constructions aéronautiques du sud est - SNCASE) и, несмотря на запрет оккупантов, в течение некоторого времени испытывали самолет. Во время проходивших в SNCASE испытаний даже было выполнено несколько подскоков. Запрет на полеты вынудил укрыть прототип в деревне Флайоск (Flayosque), коммуна Драгиньян (Draguignan), к северу от Сен-Рафаэля (St. Raphael). После высадки союзников французская армия в этой деревне нашла прототип LN.42. Машина была восстановлена в Каннах, после чего испытания были продолжены в Исси-ле-Мулино (Issy-les-Moulineaux), Тусю-ле-Нобль (Toussus-le-Noble) и в Мариньяне (Marignane). На самолете был испытан швейцарский винт Escher-Wyss с реверсом вращения лопастей для уменьшения скорости при посадке и в пикировании. Испытания закончилась аварией, произошедшей 27 августа 1947 года, и последовавшим за этим закрытием программы в декабре, поскольку машина с данными характеристиками к этому времени уже безнадежно устарела. ЛТХ: Модификация LN.42 Размах крыла, м 13.00 Длина, м 10.32 Высота, м 3.50 Площадь крыла, м2 21.00 Масса, кг пустого самолета 2064 нормальная взлетная 2720 Тип двигателя 1 ПД Hispano Suiza 12Y-51 Мощность, л.с. 1 х 1100 Максимальная скорость , км/ч 430 Крейсерская скорость , км/ч 365 Практическая дальность, км 1380 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 9800 Экипаж, чел 1 Вооружение: одна 20-мм пушка, установленная на двигателе, и два 7,5-мм пулемета, установленные на крыльях; бомбовая нагрузка до 320 кг |