| Mansyū | |
|
S%^Tt$ - 9757500457000
|
Ki-79 Разработчик: Manshu Страна: Япония Первый полет: 1942 Тип: Многоцелевой тренировочный самолет ЛТХ Доп. информация Уже к началу Второй Мировой истребитель Ки-27, армейский тип 97 начал катастрофически устаревать. Самолёт, разработанный конструкторами "Накадзимы", несомненно, проявил себя как высококлассный истребитель, в конфликтах с Китаем, демонстрируя безусловное превосходство в воздухе над советскими и китайскими бипланами конструкции Н. Н. Поликарпова. Самолёт был выпущен в количествах весьма существенных для того периода времени. Однако условиям новой войны, Ки-27 категорически не отвечал. Откровенно слабое вооружение и низкие скоростные характеристики могли позволить использовать его только в условиях подавляющего превосходства в воздухе японской авиации. А неубирающиеся шасси к началу сороковых стали попросту рудиментом для боевого истребителя. В период советско-японского конфликта на реке Халхин-Гол японская авиация понесла ощутимые потери. Новый истребитель Поликарпова И-16 без труда справлялся с Ки-27. Разумеется, что конструкторы "Накадзимы" весьма своевременно озаботились поиском замены заслуженному бойцу. Уже в ноябре 1939-го года был готов к испытаниям новый истребитель Ки-43 "Хаябуса" армейский тип 1, а к середине 1941-го года он начал поступать на вооружение армейской авиации. Несмотря на то, что концепция самолёта была также устаревшей даже на начало разработок, этот самолёт весьма успешно применялся японцами на протяжении всего начального периода войны и прослужил вплоть до появления на вооружении армейской авиации истребителей Ки-44 и Ки-84. Однако мощностей "Накадзимы" не хватало для быстрого развёртывания производства нового Ки-43. Истребитель очень медленно поступал на вооружение императорской армии. В этой непростой ситуации инженеры "Накадзимы" в очередной раз предприняли попытку использовать освоенное производство и реанимировать Ки-27, но уже не как боевой истребитель, а как перспективный учебно-тренировочный самолёт, так необходимый японской армейской авиации. Проблема заключалась лишь в переносе производства на второстепенные заводы. Никто не собирался отправлять заслуженного ветерана на пенсию раньше времени. Попытка улучшить скоростные характеристики Ки-27, уже предпринималась конструкторами "Накадзимы" в июне 1937-го года. Было построено порядка десяти прототипов самолёта параллельно с внедрением в производство серийного Ки-27а. Прототипы получили обозначение Ки-27-Каи, однако на основном производстве в серию не пошли по причине недостаточного улучшения скоростных характеристик. Отличия от серийного истребителя Ки-27а Ки-27-Каи имели весьма незначительные. Самолёт был облегчён на 140 кг по сравнению с Ки-27а и внешне отличался от него лишь снятыми обтекателями колёс шасси. Прирост в скорости был всего 15 км/ч. В июле 1940-го года конструкторы "Накдзимы" предприняли попытку построить тренировочный самолёт на базе Ки-27-Каи. На "Накадзиме" были выпущены очередные два прототипа, которые были конверсированы из уже готовых Ки-27б путём демонтажа обтекателей колёс шасси. В условиях катастрофической нехватки средств и производственных мощностей, руководство "Накадзимы" приняло решение не сворачивать производство Ки-27, а перевести его на второстепенные предприятия, такие как заводы "Рикугун", "Тачикава" и "Манцуи". Уже в начале 1940 года на заводах фирмы "Рикугун" началось лицензионное производство тренировочных самолётов Ки-27а-Каи на базе серийного истребителя Ки-27а. Всего "Рекугун" произвела порядка 150 самолётов этой серии. Необходимо отметить, что слово "производство" не совсем подходит к тому, чем занималась "Рикугун". Все 150 самолётов были попросту конверсированы из уже построенных к тому времени на основном производстве "Накадзимы" серийных Ки-27а. После разработки "Накадзимой" в течение 1939-го года новой версии серийного Ки-27б прошло довольно много времени, прежде чем "Рикугун" приступила к изготовлению тренировочного самолёта на его базе. Только в начале 1942-го года началось производство серии Ки-27б-Каи. Оно по-прежнему сводилось к конверсии серийного Ки-27б. Всего было изготовлено 225 этих самолётов. Они по прежнему были одноместными и отличались от своего прототипа лишь полностью снятым вооружением и отсутствием обтекателей колёс шасси. Тем не менее "Рикугун" не стояла на месте. Инженерами фирмы в 1942-м году были разработаны и выпущены 10 экземпляров двухместного учебного самолёта Ки-27-Каи, который уже в значительной степени отличался от своего предшественника. Прежде всего, двухместной кабиной, в которой сидения располагались друг за другом по схеме "тандем". Самолёт получил обозначение Ки-27б-Каи армейский тип 97-Каи-Фукузаки. На этом мощности "Рикугун" иссякали, а "Накадзиме" по-прежнему требовалось вынести производство Ки-27 со своих основных производственных мощностей. Из 1492-х самолётов серии Ки-27б построенных с 1939-го года и до окончания производства только 50 были изготовлены на "Тачикаве". Остальные производились непосредственно самой "Накадзимой". И всё-таки проблемы с высвобождением производственных мощностей под постройку основного армейского истребителя Ки-43 вместе с переносом производства также необходимого Ки-27-Каи руководством "Накадзимы" были успешно решены. С этого, собственно и начинается история самолёта в дальнейшем обозначенного, как Ки-79. Успешные испытания самолёта 97-Каи-Фукузаки позволили "Накадзиме" изыскать средства для развёртывания его серийного производства на заводе фирмы "Манцуи" в Маньчжоу-Го. Основным учебно-тренировочным самолётом японской армейской авиации в то время был Ки-55 армейский тип 99 Корен, созданный конструкторами фирмы "Тачикава". Этот самолёт составлял основу учебно-тренировочного парка японской армейской авиации. Помимо него на вооружении армейских лётных школ стояли самолёты Ки-9 армейский тип 95 и Ки-17 также тип 95. Оба этих низкоскоростных биплана справедливо считались неудачными машинами, в особенности для обучения лётного состава истребительной авиации. Вопрос о разработке и производстве принципиально новой машины, способной сравниться по своим характеристикам с Ки-55 стоял очень остро. В течение 1942-го года специалистами "Манцуи" были построены три прототипа нового самолёта. Прежде всего, коренным отличием его от Ки-27 был двигатель. "Накадзима" была не в состоянии удовлетворить потребности "Манцуи" в двигателях Ха-1б армейский тип 97, применявшихся на серийных Ки-27. В результате инженерам "Манцуи" пришлось отказаться от него и перейти на более дешёвый и невостребованный Ха-13а армейский тип 23, производившийся заводом "Хитачи" в нескольких вариантах. Двигатели мощностью 710 л с пришлось заменить на менее мощные - всего 510 л с, что, разумеется, не могло не сказаться на скоростных характеристиках самолёта. На испытаниях была продемонстрирована максимальная скорость 340 км/ч, что было на 135 км/ч меньше, чем у прототипов Ки-27-Каи. Производство Ки-79 на заводе "Манцуи" в Маньчжоу-Го началось 19-го января 1943-го года с выпуска сразу двух серийных моделей: одноместного тренировочного самолёта Ки-79а и двухместного учебно-тренировочного Ки-79б, обозначенных впоследствии, как армейский тип 2 Корен или армейский тип 2 перспективный тренировочный. Оба варианта имели цельнометаллическую конструкцию типа полумонокок с низко расположенными несущими поверхностями и неубирающимися шасси, точно такую же, как и у Ки-27-Каи, поскольку конструкция планера была почти полностью перенесена на новый самолёт. Единственным существенным отличием в планере стала открытая кабина. Поскольку двигатель "Хитачи" был несколько легче своего предшественника "Накадзима", несмотря на практически одинаковый диаметр, для сохранения прежней центровки самолёта его пришлось немного отодвинуть вперёд. Из-за этого длинна серийного Ки-79 увеличилась на 0,32 м по сравнению с длинной трёх прототипов, где перемещение двигателя не было осуществлено и размеры остались такими же, как и у Ки-27. Разумеется, что обтекателей колёс шасси не было также как и на тренировочных версиях Ки-27-Каи, а сами шасси были несколько модернизированы - стойки стали короче. Зато вместо килевого костыля было установлено колесо. За счёт этого общая высота самолёта уменьшилась на 0,25 м по сравнению с первоначальными прототипами и серийными Ки-27. Вес самолёта несколько возрос, и конструкторам пришлось убрать один из двух 7,7 мм пулемётов, расположенных в центроплане с обеих сторон от фюзеляжа, а затем снова добавить его на самолётах серий б, ц и д. На всех первых Ки-79, включая прототипы, остался всего один пулемёт справа от фюзеляжа. Размах крыльев несколько увеличился притом, что площадь поверхности осталась прежней. На этом список кардинальных модернизаций исчерпывается. Остальные доработки были весьма незначительными. С начала 1943 года заводом "Манцуи" было построено такое значительное количество Ки-79 обеих модификаций, которое позволило полностью перевооружить на этот самолёт две армейские лётные школы в Сендаи и Тачираи, а также снабдить в необходимом количестве школу технического обслуживания армейской авиации в Токоразаве. Самолёты Ки-79б пошли также на вооружение Академии Армейской Авиации в том количестве, которое требовалось для обучения курсантов академии поступавших туда из лётных школ в Токио, Отсу и Оиты. Курсанты переводились в академию для того, чтобы заинтересовать их в скорейшем пополнении Японских ВВС, которые уже начали быстро редеть. Многие из курсантов этой Академии впоследствии стали пилотами-смертниками. Некоторые самолёты Ки-79 применялись в миссиях камикадзе именно по той причине, что лётчикам не нужно было переучиваться после Академии на другие типы самолётов. В начале 1944-го года острая нехватка опытных пилотов повлекла за собой расширение базы по обучению новых лётчиков армейской истребительной авиации. 115-ое, 116-ое и 121-ое учебные подразделения истребительной авиации в феврале-марте 1944-го года были пополнены и переформированы в 17-е, 18-е, 27-е, 32-е и 33-е подразделения повышения лётной подготовки пилотов. Разумеется, что для их подготовки требовался более значительный парк учебно-тренировочной авиации. Однако расширить этот парк за счёт производства новых самолётов было задачей чрезвычайно сложной в связи с всё возраставшим дефицитом ресурсов, в частности авиационного дюраля. Конструкторы "Манцуи" решили и эту проблему. Всё ещё находившаяся в производстве серия Ки-79б была доработана, с целью максимально удешевить производство и исключить из употребления дефицитный дюраль. Планер начал изготавливаться из стальных рам, затем каркас обшивался авиационной древесиной. Двигатели "Хитачи" Ха-13аI тип 23 пришлось также сменить на менее дорогостоящий аналог "Хитачи" Ха-13аIII тип 23. В результате скоростные характеристики самолёта значительно ухудшились. Максимальная скорость снизилась до 280 км/ч. Все эти изменения привели к тому, что Ки-79а перевоплотился в новую серию Ки-79ц, на которой снова стали устанавливаться два пулемёта, как на всех Ки-27. Ки-79д стал продолжением серии Ки-79б. Производство этих двух новых моделей было перенесено подальше от Японских островов в Манчжурию, в Мукден. Именно это обстоятельство стало причиной того, что большое количество этих самолётов было захвачено наступавшими советскими войсками и передано затем Китайской народно-освободительной армии. В июле 1946-го года было сформировано первое учебное подразделение китайских ВВС, основу, которого составили захваченные в Манчжурии самолёты Ки-79. Там же, в Манчжурии, была организована лётная школа китайских ВВС. В качестве пилотов-инструкторов использовались пленные японские пилоты. Ки-79 стал первым учебным самолётом, на котором учились летать молодые китайские лётчики из только что сформированной народно-освободительной армии Китая. Самолёт прослужил в китайских ВВС достаточно долго, вплоть до начала Корейской войны, где также активно применялся, как учебно-тренировочный. Затем Ки-79 были переданы в Академию Авиации с Сиане. Остальные сохранившиеся после войны Ки-79 попали в руки государств бывших оккупированными Японией. На них учились летать военные лётчики Сингапура, Филипинских островов и острова Ява. На Яве и Суматре отдельные Индонезийские части специально отбирали инструкторов из состава пленных японских лётчиков. Так получилось, что Ки-79б стал первым самолётом, вставшим на вооружение индонезийских ВВС. Первый полёт индонезийского лётчика состоялся над столицей государства - Джакартой. Именно поэтому Ки-79 был назван индонезийскими лётчиками "Нишикорен", что означало "Первый учебный". За всё время производства фирмой "Манцуи" было произведено более полутора тысяч экземпляров Ки-79 в четырёх вариантах. Такое большое количество говорит не только о насущной потребности японцев в учебных самолётах, но и о том, что Ки-79 до самого конца войны отвечал тем требованиям, которые возлагались на него армейской авиацией, как на самолёт подобного класса. Не даром разработчики назвали свой проект "Перспективный тренировочный". Ки-79 стал поистине тем, что было так необходимо японским ВВС - он стал одним из лучших. ЛТХ: Модификация Ki-79 Размах крыла, м 11.50 Длина, м 7.85 Высота, м 3.00 Площадь крыла, м2 18.56 Масса, кг пустого самолета 1300 нормальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Hitachi Ha-13 aI Мощность, л.с. 1 х 510 Максимальная скорость , км/ч 340 Крейсерская скорость , км/ч 286 Практическая дальность, км 920 Скороподъемность, м/мин 476 Практический потолок, м 5600 Экипаж, чел 2 Вооружение: один 7,7-мм пулемет Ki-98 Разработчик: Mansyu Страна: Япония Первый полет: Тип: Многоцелевой истребитель ЛТХ Доп. информация В конце 1942 года Коku Hombu начал поиск перспективных конструкций новых самолетов с целью дальнейшей замены устаревающего авиапарка, находящегося в эксплуатации. Особое место среди них занимали типы самолетов тяжелого истребителя-штурмовика и высотного истребителя-перехватчика. Фирмам Nakajima и Tachikawa было предложено разработать конструкцию последнего, которые впоследствии трансформировались в перехватчики Ki-87 и Кi-94, соответственно. Конструкция многоцелевого самолета Kawasaki Ki-102 привлекла внимание Koku Hombu как претендент на занятие ниши истребителя-штурмовика. Тем не менее, конструкция Kawasaki не являлась неоспоримым победителем, конкуренцию ей составила небольшая манчжурская авиастроительная фирма "Manshukoku Hikoki Seizo K.K.", более известная как "Manshu", которая была основана в 1938 году. "Manshu", была дочерней компанией ⌠Nakajima Hikoki K.K.■ и производила по лицензии известный истребитель Ki-27 ⌠Nate■, а поздее, Ki-84 "Frank" разработки Nakajima. "Manshu", также имела несколько своих собственных проектов, но только один из них производился серийно, - Ki-79 √ учебно-тренировочный самолет повышенной летной подготовки, разработанный на базе истребителя Ki-27. Главный завод "Manshu", был расположен в Харбине, столице прояпонского марионеточного государства Маньчжоуго. Узнав о желании Коku Hombu объявить конкурс на создание самолетов новых типов, "Manshu" постаралась обобщить для себя оптимальные требования по новому истребителю. К проекту были привлечены два лучших инженера компании Noda и Hayashi, что привело к созданию проекта самолета нетрадиционной схемы, - одномоторного истребителя с толкающим винтом двухбалочной конструкции. Сердцем самолета должен был стать радиальный 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Mitsubishi Ha-211-III, установленный в фюзеляже позади кабины. Четырехлопастный толкающий винт, расположенный в конце центральной гондолы, приводился во вращение посредством двухметрового вала. Для улучшения аэродинамических свойств для охлаждения двигателя конструктора отказались от стандартных воздухозаборников, применив оригинальные "жабры", расположенные позади кабины летчика в верхней части фюзеляжа-гондолы . Для увеличения потока воздуха к двигателю, он был оснащен вентилятором, приводимым во вращение он двигателя же, но расположенном перед ним. Воздушные каналы охлаждения заканчивались позади двигателя, непосредственно перед воздушным винтом рядом небольших сопел. Крылья, профиля, близкого к ламинарному, были расположены в нижней части фюзеляжа, от каждого крыла шла длинная тонкая хвостовая балка, каждая из которых заканчивалась килевой шайбой яйцевидной формы, соединявшиеся между собой горизонтальным стабилизатором, конструкция, весьма напоминавшая внешне оперение американского истребителя Р-38. На самолете было применено трехколесное шасси с носовой стойкой, которая убиралась назад в нишу под кабиной, основные стойки убирались внутрь хвостовых балок. Так как кабина пилота находилась достаточно высоко над землей, доступ в кабину был через нишу носового шасси. В случае аварийного покидания самолета у пилота было на выбор два варианта. Он мог выбраться традиционно через сбрасываемый фонарь кабины, чтобы почти гарантированно попасть в мясорубку заднего винта и расположенного вверху стабилизатора. "Manshu" рекомендовался второй вариант покидания самолета, через люк в нижней части самолета. Это позволяло пилоту избежать столкновения со стабилизатором, и несколько увеличивало шансы не попасть в винт. Тем не менее, шансы на выживание у пилота все равно были невелики и в "Manshu" знали об этом недостатке в конструкции. Каплевидный фонарь кабины обеспечивал отличный обзор во все стороны. Вооружение предполагалось очень мощным, две 20-мм пушки Но-5 и одна 37-мм пушка Но-204. Все орудия были сконцентрированы в носовой части центральной гондолы, причем, стволы пушек сильно выступали вперед из-за относительно короткого фюзеляжа-гондолы и недостатка места. Как только эскизный проект истребителя был завершен, "Manshu" представил его Коku Hombu. Несмотря на нетрадиционную конструкцию он был принят обозначен Ki-98, и работы по нему было разрешено продолжить. Интересно, что Коku Hombu отклонил проект Tachikawa Ki-94 в связи с тем, что тот был похож по своей концепции на Кi-98. Имея одобрение и поддержку IJAF, рабочий проект Ki-98 был завершен к июлю 1943 года. Затем был построен полномасштабный деревянный макет, который был завершен в декабре. Проектные работы продолжались и в начале 1944 года с целью некоторой доработки конструкции Ki-98. Макет самолета был отправлен в Японию для испытаний в аэродинамической трубе на Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo. К сожалению, для "Manshu", ухудшение военной ситуации в Японии, привело к тому, что некоторые из сотрудников фирмы были переведены на другие работы, связанные с налаживанием производства серийных машин, или просто перешли на работу в другие ведомства, а это, в сочетании с множеством изменений конструкции сильно замедляло работу над Ki-98. Тем не менее, испытания в аэродинамической трубе показали отличные результаты и на "Manshu" приступили к подготовке постройки прототипа. Весной 1944 года Koku Hombu поручил Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo информировать руководство "Manshu", что Кi-98 должн быть адаптирован на роль высотного истребителя. Получив это известие, "Manshu" была вынуждена существенно изменить существующую конструкцию под новые требования, что еще более затормозило работы. Одним из наиболее важных изменений было необходимость, использовать двигатель с турбонагнетателем, в результате Ha-211-III заменялся на Mitsubishi Ha-211 Ru, существенно больших размеров. Турбонагнетатель требовал соответствующих дополнительных трубопроводов, которые, конечно, не были первоначально включены в конструкцию.Новый двигатель был намного больше, чем оригинальный, и это вынудило удлинить и расширить фюзеляж. Поскольку был применен новый винт большего диаметра, хвостовые балки пришлось разнести дальше друг от друга и, как следствие, крылья должны были быть также переработаны. Наконец, планер должен был быть усилен в связи с подросшей массой конструкции. Другое изменение предусматривало облегчение покидания самолета пилотом в аварийной ситуации. Учитывая большие трудности в этом, был предусмотрен отказ от покидания самолета через отсек носового шасси, а также в конструкцию были включены взрывные болты для аварийного отстрела лопастей винта и хвостового оперения. Таким образом, пилот мог выбраться из самолета в экстренной ситуации более традиционным способом. Вооружение Ki-98 осталось неизменным. Переработанный проект был готов к октябрю 1944 года, затем последовал новый этам макетирования перепроектированного фюзеляжа. Руководство "Manshu" рассчитывало, что первый прототип будет закончен и готов к летным испытаниям в начале 1945 года. Эти планы рухнули после рейда американских бомбардировщиков на Харбин 7 декабря 1944 года. Таким образом работы по строительству прототипа Кi-98 начались только в середине января 1945 года. Несмотря на попытки "Manshu" ускорить темп работ, реалии по-прежнему отставали от планов. В начале августа 1945 года, фюзеляж, крылья и хвостовые балки были завершены и подготовлены к монтажу. Однако 8 августа 1945 года Советский Союз объявил войну Японии и начал вторжение в Манчжурию на следующий день. Императорская армия Манчжоуго и японская Квантунская армия были не в состоянии остановить волну советских войск. На "Manshu" было решено уничтожить всю соответствующую документацию, включая модели, макеты, приспособления, инструменты и некомплектный прототип Ki-98, чтобы предотвратить захват "Советами" любой информации о самолете. (c) Евгений Аранов ЛТХ: Модификация Ki-98 Размах крыла, м 11.24 Длина, м 11.38 Высота, м 4.29 Площадь крыла, м2 24.00 Масса, кг пустого самолета 2880 нормальная взлетная 3442 Тип двигателя 1 ПД Mitsubishi Ha-211 Ru Мощность, л.с. 1 х 2200 Максимальная скорость , км/ч 731 Крейсерская скорость , км/ч 654 Практическая дальность, км 1000 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 12000 Экипаж, чел 1 Вооружение: две 20-мм пушки Ho-5 и одна 37-мм пушка Ho-204 легкие бомбы MT-1 Hayabusa Разработчик: Manshu Страна: Япония Первый полет: 1937 Тип: Транспортный самолет ЛТХ Доп. информация Практически одновременно с образованием в марте 1932 года марионеточного прояпонского государства - империи Маньчжоу Го, была основана первая манчжурская авиакомпания, Manchu Kokuyuso Kabushiki Kaisha ("Маньчжурская авиатранспортная компания"), известная также под аббревиатурой MAС, Manko, или MKKK. Датой рождения авиакомпании принято считать 26 сентября 1932 года, а цели были вполне прозаичные - быстрая переброска японских войск Квантунской армии на подконтрольных территориях вблизи границ Советского Союза. Авиапарк компании составляли закупленные в Европе голландские самолеты Фоккер модель 8 "Супер Универсал" и британские Де Хевилленд DH 80A "Puss Moth". В структуру компании также входила небольшая авиаремонтная мастерская вблизи аэропорта города Шеньян (Мукден), к 1933 году преобразованная в авиационный арсенал, полностью подконтрольный руководству японской Квантунской армии. Во главе арсенала встал полковник Цунэо Кодама. В руководство также вошли Сабуро Нагабучи в качестве заместителя и Кицо Такеши, возглавившего техническую службу. Первоначально в задачи арсенала входил ремонт и восстановление авиатехники Квантунской армии, позднее, было решено на базе производственных площадей организовать в Шеньяне выпуск авиатехники с нулевого цикла - транспортных самолетов Накадзима Ki-6 - лицензионной версии голландского Фоккер "Супер Универсал", разведчиков Накадзима Ki-4 и истребителей Кавасаки Ki-10-II. Для обеспечения технической поддержки из метрополии в Шеньянский арсенал были командированы квалифицированные специалисты вышеуказанных компаний-разработчиков этих машин. От Накадзимы - инженер Горо Томинага, от Кавасаки - Хаяши Хаджиме. Эти два специалиста составили костяк инженерно-конструкторской группы Шеньянского арсенала, и в 1934 году приступили к первому в Манчжурии самостоятельному совместному проекту. Самолет, над которым работали Горо Томинага и Хаяши Хаджиме предназначался для замены устаревающего транспортного Фоккера. Проект новой машины, получившей обозначение МТ-1 (где "М" обозначало Мансю, то есть Манчжурия по-японски, и "Т" - транспорт, первый проект) был завершен к концу 1935 года. Он представлял собой аэродинамически чистый одномоторный моноплан с салоном на 5-6 человек пассажиров. Салон имел большую площадь остекления, делавшего его довольно комфортным по меркам 30-х годов. Шасси изначально прорабатывалось с ручной тросовой системой уборки, но в конце концов от этой идеи отказались из-за нежелания усложнять и утяжелять конструкцию и стойки зафиксировали неподвижно, укрепив подкосами и прикрыв колеса обтекателями. Конструкция планера выполнялась из древесины с полотняной обшивкой. В качестве силовой установки был выбран 9-цилиндровый радиальный двигатель Накадзима "Котобуки" 1 мощностью 480 л.с. Полномасштабную модель самолета отправили в Японию, где ее продули в аэродинамической трубе в Токийском Императорском Университете аэродинамических лабораторных исследований. После внесения необходимых изменений в проект по результатам продувок, на Шеньянском арсенале приступили к изготовлению прототипа МТ-1, который был завершен в декабре 1936 года и в первых числах апреля следующего, 1937 года самолет совершил свой первый полет с аэродрома Шеньян. По сравнению с транспортом Ki-6, на замены которого создавался МТ-1, новая машина была несколько компактнее, легче. При том же моторе, который стоял на самолете Кi-6, впрочем, динамические характеристики манчжурского аппарата оказались примерно теми же. Максимальная скорость не превышала 240 км/ч. Тем не менее, было решено выпустить небольшую серию этих самолетов в качестве ближнемагистральных транспортно-пассажирских самолетов. Первые МТ-1 начали совершать регулярные рейсы в составе авиакомпании МАС Манчжурских авиалиний в начале января 1938 года. Благодаря легкости пилотирования и обслуживания машина быстро завоевала любовь летно-технического состава, а высокий комфорт полюбился пассажирам. Поступавшие в эксплуатацию самолеты МТ-1, получили собственное имя "Хаябуса", то есть "Сокол". В июне 1938 года Шеньянский арсенал был преобразован в полноценную авиастроительную компанию "Мансю" ("Manshu Hikoki Seizo KK", в переводе с японского "Манчжурская авиастроительная компания"). Фирма имела 100% японский капитал, принадлежавший Кииччичи Накадзиме, брату основателя одноименной фирмы. А во главе компании стояли этнические японцы - президент Йошикацу Арамаки и вице президент Кенджи Маехара, являвшиеся, в том числе, соучредителями авиакомпании-перевозчика МАС. С этого момента развитие и постройка самолетов МТ-1 "Хаябуса" осуществлялась уже в новой компании. После постройки нескольких экземпляров "Хаябусы", один из которых был закуплен японской авиакомпанией Daï Nippon Kôkû KK и эксплуатировался вплоть до конца 2-й Мировой войны. С лета 1938 года МТ-1 сменила на конвейере усовершенствованная модель МТ-2 "Хаябуса" 2, ставшая основной серийной моделью авиалайнера. Изменения коснулись замены мотора на чуть более мощную модификацию Накадзима "Котобуки" 2 Kai1 мощностью 500 л.с, была несколько облагорожена форма капота, с которого исчезли портящие аэродинамику выштамповки под цилиндры. На шасси установили обтекатели более аэродинамической формы, которые, впрочем, при эксплуатации часто снимали. Кроме того, было изменено остекление фонаря кабины пилота, в котором применили панели большей площади, уменьшив количество элементов, а соответственно, переплета. В остальном модификации были идентичны. Прибавка мощности и лучшая аэродинамика, впрочем, не сильно повлияли на скоростные данные машины. Максимальная скорость возросла лишь на 5 км/ч. Производство МТ-2 на Мансю в Шиньяне (Мукдене) было свернуто в начале 1940 года после выпуска 35 экземпляров. В метрополии также оценили эту машину, по лицензии на фирме "Nihon kōkū kōgyō" был организован выпуск серии в 20 штук МТ-2, которые эксплуатировались в континентальных владениях Японии - в Корее и оккупированной территории Китая. В конце 1938 года на Мансю была разработана новая версия самолета "Хаябуса" 3. В которой планировали перейти, наконец, на убирающееся шасси. Кроме того, размах крыла 3-й модели был уменьшен на 0.6 метра. Но рост массы конструкции из-за применения механизма уборки шасси уменьшил пассажировместимость до 5 человек. Прототип этой версии строился вялотекущими темпами по остаточному принципу и вплоть до лета 1941 года не был завершен, когда более приоритетные военные заказы поставили крест на этом проекте, к тому времени окончательно устаревшем. Выпущенные "Хаябусы" мирно просуществовали всю войну, совершая пассажирские перевозки как в интересах японской армии, так и вполне гражданские в составе формально независимой авиации Манчжоу Го. Последние оставшиеся на ходу 4 машины были захвачены в Мукдене советскими войсками в августе 1945 года, но, по всей видимости, уже не представляли никакого интереса для победителей, и отправились на свалку. (c) Евгений Аранов ЛТХ: Модификация MT-2 Размах крыла, м 13.60 Длина, м 9.38 Высота, м 3.60 Площадь крыла, м2 27.30 Масса, кг пустого самолета 1700 нормальная взлетная 2700 Тип двигателя 1 ПД Nakajima Kotobuki 2-kai-1 Мощность, л.с. 1 х 500 Максимальная скорость , км/ч 240 Крейсерская скорость , км/ч 200 Практическая дальность, км 902 Практический потолок, м 6000 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 6 пассажиров |