| Martinsyde | |
|
S%^Tt$ - 9757500457000
|
A.D.C.1 Разработчик: Martinsyde Страна: Великобритания Первый полет: 1924 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация После ликвидации в 1924 году компании Martinsyde Company ее активы были приобретены фирмой Aircraft Disposal Company (A.D.C.). Руководство фирмы приняло решение продолжить развитие конструкции успешного истребителя компании Matinsyde F.4 Buzzard. Новый проект возглавил инженер Джон Кенуорти (John Kenworthy). В начале осени 1924 года первый экземпляр нового истребителя, получившего обозначение Matinsyde ADC.1, был готов. Он представлял собой фюзеляж и крылья F.4 переделанные под новый двигатель Armstrong Siddeley Jaguar мощностью 380 л.с. Первый полет ADC.1 состоялся 11 октября этого же года. Понимая, что заказов от Авиационного министерства Великобритании ждать не приходится, руководство Aircraft Disposal Company приняло решение направить самолет на авиационные гонки King's Cup, с целью привлечения зарубежных заказчиков. ADC.1 довольно успешно участвовал в двух - 1925 и 1926 годов, однако заказ удалось получить всего один. В 1925 году правительство Латвии заказало строительство восьми экземпляров ADC.1 для своих ВВС. Все самолеты были поставлены в Латвию в 1926 году. По крайнем мере два из этой партии оставались на вооружении до 1938 года. ЛТХ: Модификация ADC.1 Размах крыла, м 9.98 Длина, м 7.62 Высота, м 3.12 Площадь крыла, м2 29.73 Масса, кг пустого самолета 846 нормальная взлетная 1202 Тип двигателя 1 ПД Armstrong Siddeley Jaguar Мощность, л.с. 1 х 380 Максимальная скорость , км/ч 262 Крейсерская скорость , км/ч 225 Практическая дальность, км Скороподъемность, м/мин 630 Практический потолок, м 3500 Экипаж 1 Вооружение: 2 синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers A.D.C. Nimbus Разработчик: Martinsyde Страна: Великобритания Первый полет: 1926 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В 1926 году Джон Кенуорти (John Kenworthy) главный конструктор фирмы Aircraft Disposal Company (A.D.C.) предпринял еще одну попытку разработать модернизированный вариант истребителя Matinsyde F.4 Buzzard. На этот раз он выбрал в качестве силовой установки рядный шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения A.D.C. Nimbus мощностью 330 л.с. В следствии этого самолет получил обозначение Martinsyde A.D.C. Nimbus (чаще всего просто Martinsyde Nimbus). Было изготовлено два опытных самолета без вооружения (два передних синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers планировалось устанавливать на серийные самолеты). Оба Martinsyde Nimbus приняли участие в авиагонках King's Cup 9-10 июля 1926 года. По результатам гонки самолеты прошли несколько модификаций, но заказов на серийное производство так и не поступило. ЛТХ: Модификация A.D.C. Nimbus Размах крыла, м 9.98 Длина, м 8.18 Высота, м 2.89 Площадь крыла, м2 29.73 Масса, кг пустого самолета 913 нормальная взлетная 1209 Тип двигателя 1 ПД A.D.C. Nimbus Мощность, л.с. 1 х 330 Максимальная скорость , км/ч 241 Крейсерская скорость , км/ч 211 Практическая дальность, км 527 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Скороподъемность, м/мин 407 Практический потолок, м 7163 Экипаж 1 Вооружение: 2 синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers (у серийных) F.1 Разработчик: Martinsyde Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Первым в серии истребителей фирмы Martinsyde стал самолет F.1, представлявший собой большой двухместный биплан. В этом самолете пилот находился в задней кабине, а стрелок - в передней, что серьезно ограничивало сектор огня поворотного пулемета, установленного на в передней части верхнего крыла. Разработка самолета была начата еще в 1915 году, а закончена лишь летом 1917 года. Самолет F.1 построили в двух экземплярах, каждый из которых был оснащен двигателем Rolls-Royce Mk III (известного позже как Eagle III), мощностью 250 л.с. Первый из них поднялся в воздух весной 1917 года. Официальные испытания, проведенные в июле этого же года, показали, что вследствие затяжки строительства самолет оказался уже морально устаревшим, а следовательно развивать его дальше не было никакого смысла. ЛТХ: Модификация F.1 Размах крыла, м 13.56 Длина, м 8.86 Высота, м 2.59 Площадь крыла, м2 43.38 Масса, кг пустого самолета 997 нормальная взлетная 1479 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Mk III Мощность, л.с. 1 х 250 Максимальная скорость , км/ч 175 Крейсерская скорость , км/ч 145 Продолжительность полета, ч.мин 3.45 Скороподъемность, м/мин 223 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: один передний 7.7-мм пулемет Lewis F.2 Разработчик: Martinsyde Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Следующий самолет, Martynside F.2, существовал только в одном экземпляре. Это был более компактный двухместный биплан с кабинами одна позади другой, с восьмицилиндровым двигателем водяного охлаждения Hispano-Suiza 8Bd мощностью 200 л.с. Вооружение самолета состояло из переднего синхронизированного 7.7-мм пулемета Lewis и одного такого же установленного на подвижной турели Scarff. F.2 был полностью готов даже раньше чем F.1, и представлен на официальные испытания еще в мае 1917 года. В ходе испытаний было выявлено, что несмотря на то, что в этом самолете пилот находился в передней кабине, его поле зрения было существенно ограничено центропланами верхнего и нижнего крыльев. ЛТХ: Модификация F.2 Размах крыла, м 9.75 Длина, м 7.62 Высота, м 2.49 Площадь крыла, м2 31.03 Масса, кг пустого самолета 702 нормальная взлетная 1068 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Bd Мощность, л.с. 1 х 200 Максимальная скорость , км/ч 193 Крейсерская скорость , км/ч 165 Продолжительность полета, ч.мин 2.30 Скороподъемность, м/мин 226 Практический потолок, м Экипаж, чел 2 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis F.3 Разработчик: Martinsyde Страна: Великобритания Первый полет: 1917 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В ноябре 1917 г. фирма Мартинсайд Лимитед Бруклендс, до этого явно не блиставшая в британском самолетостроении на фоне таких "грандов", как Сопвич и Ройал Эркрафт Фэктори (самым удачным самолетом был Мартинсайд G. 102 "Элефант", производившийся в небольших количествах в 1915 - 1916 гг. и применявшийся лишь на второстепенных ТВД в Месопотамии и Палестине), представила на испытания новую машину - одноместный истребитель с экспериментальным рядным двигателем Роллс-Ройс "Фэлкон" мощностью 285 л.с. Классический одностоечный расчалочный биплан цельнодеревянной конструкции был вооружен двумя синхронизированными пулеметами "Виккерс". Самолет, получивший обозначение F.3, показал на испытаниях максимальную скорость 142 мили в час (228,5 км/ч) на уровне земли и практический потолок 24 000 футов (7315 м), что являлось наивысшими показателями среди всех одноместных истребителей того времени. Машину рекомендовали к серийному выпуску с заменой еще "сырого" двигателя "Фэлкон" на серийный "Испано-Сюиза" мощностью 300 л.с. Было выпушено шесть экземпляров самолета, прежде чем настала очередь самого успешного истребителя этой серии F.4 Buzzard. ЛТХ: Модификация F.3 Размах крыла, м 9.98 Длина, м 7.77 Высота, м 3.15 Площадь крыла, м2 29.73 Масса, кг пустого самолета 768 нормальная взлетная 1032 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Falcon III Мощность, л.с. 1 х 285 Максимальная скорость , км/ч 229 Крейсерская скорость , км/ч 195 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7315 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers F.4 Buzzard Разработчик: Martinsyde Страна: Великобритания Первый полет: 1918 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация Британская фирма "Мартинсайд лимитед" свое название получила от фамилий основателей - Мартина и Хэндесайда и сначала так и именовалась. Позже название для простоты укоротили. Интересует эта компания нас потому, что в 1920-х годах на вооружении Красной Армии состоял выпущенный ею истребитель F.4 "Баззард" ("Сыч"). У нас он назывался МФ-4, или просто "Мартинсайд", поскольку других самолетов этой фирмы в России не имелось. Проектирование машины начали в 1916 г., когда конструкторы "Мартинсайд" во главе с Хэндесайдом взялись за создание одноместного истребителя-биплана. Сначала они сделали попытку модернизировать серийный биплан "Элефант", но постепенно удалялись от него все дальше и дальше. У нового самолета RG фюзеляж сделали короче и выше, размах крыльев значительно уменьшили, место пилота сдвинули назад, чтобы улучшить обзор. Изменили шасси и оперение. Истребитель предполагалось оснастить 12-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения "Фалкон" мощностью е275 л. с. фирмы "Роллс-Ройс" и вооружить 7,69-мм пулеметом "Виккерс", закрепленным над верхним крылом слева, и пулеметом "Льюис", стоявшим с правой стороны. К июню 1917 г. машину построили, испытали и отправили на аэродром Мартлшем-Хис, где ее облетали несколько военных пилотов. Отзывы были благоприятны: новый истребитель обладал лучшими данными, чем SE.5 и "Долфин". Однако двигатель "Фалкон" требовался для других самолетов, а от заказа этой машины с другим мотором военные воздержались. Но в конце лета того же года конструкторы все-таки вернулись к одноместному истребителю. Новую машину назвали F.3, поскольку ей предшествовали двухместные бипланы F.1 и F.2. В основе лежала конструкция RG, но габариты самолета немного уменьшили. Возможно, это было связано с тем, что использовали другой вариант "Фалкона" меньшей мощности - 190 л.с. Истребитель изготовлялся целиком из дерева. Например, лонжероны крыла делали из гикори, а нервюры - из спрюса (орегонской сосны). Фюзеляж имел каркас тоже из спрюса, усиленный в задней части перекрестными расчалками. Спереди расчалки были не нужны - часть нагрузки принимала обшивка из березовой фанеры. Большая часть поверхностей, как и у других аэропланов того времени, обтягивалась полотном. Металл тоже присутствовал, но в небольшом количестве. Капот мотора и его каркас изготовляли из алюминиевых сплавов. Еще металл использовали в шасси. По сравнению с предшественником высоту фюзеляжа немного увеличили, посадив пилота повыше. Это улучшило ему обзор. Вооружение состояло из двух пулеметов "Виккерс", смонтированных над двигателем. Заводские испытания опытного образца F.3 завершились к концу сентября 1917 г. Затем истребитель облетали военные и даже отправили его во Францию, чтобы опробовать на фронте. Получив положительные отзывы, Королевский летный корпус заказал сразу 150 машин. Но "Фалкон" даже по меркам того времени имел недостаточную мощность. Замена двигателя позволила бы существенно поднять летные данные самолета. В качестве альтернативы предлагался французский 8-цилиндровый мотор Испано-Сюиза 8Fb, развивавший 300 л.с. Военные поддержали идею. С "фалконами" сдали только семь истребителей. Все остальные должны были получить французские двигатели. Этот вариант именовался FA.3, а позже F.4. Но заменой мотоустановки не ограничились. Кабину пилота сдвинули примерно на 250 мм назад; место, освободившееся впереди, использовали для увеличения объема топливного бака и дополнительного боезапаса патронов. Хорду нижнего крыла уменьшили. Пулеметы опустили вниз, улучшив обзор пилоту. Перешли на металлическую (дюралюминиевую) мотораму. Первый F.4 собрали в мае 1918 г. В июле самолет перегнали во Францию, где с ним ознакомились летчики строевых частей и их французские коллеги, которые тоже заинтересовались машиной. В августе истребитель вернулся в Англию для завершающего этапа испытаний. После этого внесли изменения в бензосистему и привод жалюзи радиатора. Но в том же месяце военные потребовали увеличения запаса патронов, горючего и масла, правда, согласившись на то, что это будет сделано, начиная с 25-й серийной машины. На самолет возлагали большие надежды, заказали в общей сложности около 500 экземпляров. Поставки моторов "Испано" в Англию начались в октябре 1918 г., но капитуляция Германии завершила Первую мировую войну. Интерес к поставкам вооружения сразу резко упал. О планах вооружить "баззардами" 13 эскадрилий забыли. К 2 ноября завод изготовил всего семь F.4, для трех из которых не имелось моторов. Модернизированный истребитель выставили на испытания только в феврале 1919 г. Он был примерно на 45 кг тяжелее первого опытного образца. По этому образцу к 31 декабря 1919 г. выпустили около 330 самолетов, остальные заказы аннулировали. Из этого количества Королевские ВВС приняли 276 машин. Однако в строевые части они практически не попали. Командование ВВС предпочло Сопвич "Снайп", уступавший "Баззарду" по летным данным, но снабженный отечественным двигателем и существенно более дешевый. Всего в Англии эксплуатировалось не более 50 F.4. Пытаясь приспособиться к мирному времени, часть не принятых ВВС самолетов переделали в двухместные F.4A, которые предлагали как учебные, почтовые и скоростные пассажирские. Был и военный вариант - разведчик с турелью Скарфа в задней кабине, на которой монтировался пулемет "Льюис". Излишки истребителей старались пристроить на экспорт. Намеревались продать партию американцам, но те купили всего один экземпляр - для испытаний. Еще по одному самолету смогли всучить японцам и полякам. Латвия в 1923 г. купила один истребитель без вооружения для летной школы В июне 1921 г. президент Литвы выделил деньги для приобретения в Англии двух истребителей. Литовские военные выбрали F.4, но выделенных средств на них не хватило. Недостающие деньги собрали среди американцев литовского происхождения. В сентябре самолеты прибыли в Лиепаю, там были собраны и перегнаны по воздуху на место постоянной дисклокации. "Баззарды" служили в Литве до 1925 г. как истребители, а затем до 1932 г. эксплуатировались как учебные. В ноябре 1919 г. один самолет для ознакомления перегнали в Португалию. Там на нем полетали и одобрили. Машину купили, а позднее, в 1923 г. взяли еще три. Все четыре истребителя числились в 1-й истребительной эскадрилье до 1934 г. Примерно то же было и в Испании. Ознакомительные полеты на "Баззарде" провели в октябре 1919 г., а лишь в мае 1924 г. приобрели пять F.4 и столько же двухместных F.4A. К июню 1933 г. самолеты были уже сильно изношены, семь из них находились на ремонте в Барселоне, а два передали летной школе. Сразу после начала гражданской войны в июле 1936 г. полдесятка машин удалось привести в более-менее пристойное состояние. Их использовали для патрулирования окрестностей Картахены. Но попытка отправить дряхлые "баззарды" на фронт закончилась неудачно. Всего за пару недель все они вышли из строя из-за разных неисправностей, даже не встретившись с противником. Последние самолеты пришлось списать в ноябре. В августе - октябре 1922 г. четыре "Баззарда" приобрела ирландская армия. В стране шла гражданская война. Спустя несколько месяцев эти самолеты использовали в борьбе с мятежниками в юго-западной части страны. Они вели разведку, разбрасывали листовки и сопровождали военные эшелоны. В нескольких случаях им довелось штурмовать пулеметным огнем группы пехотинцев, повозки или автомобили. Последний F.4 ирландцы списали в 1929 г. В марте - июне 1927 г. 14 машин приобрели финские ВВС. Как боевые самолеты они эксплуатировались недолго, до 1929 г., но позже где-то лет десять служили как учебные. Последние из них летали еще в 1940 г. Самым крупным иностранным заказчиком "мартинсайдов" стала советская Россия. После Гражданской войны советская авиация располагала разношерстным парком весьма потрепанных и морально устаревших самолетов. Поскольку отечественная промышленность еще не оправилась от последствий двух революций и Гражданской войны, то ставку сделали на закупки за рубежом. В странах Антанты после капитуляции Германии и Австро-Венгрии накопились огромные запасы ставших ненужными аэропланов. Продавали их дешево и готовы были отгрузить хоть немедленно. В начале 1922 г. советские представители заключили договор с фирмой ADC, выкупившей истребители со складов Королевских ВВС. Первая партия состояла из 20 самолетов, доставленных в Петроград на пароходе "Миранда" в мае того же года. Английские машины предназначались для замены устаревших истребителей "Ньюпор" типов 17, 21, 23 и 24. Импортные самолеты собрали и облетали. Первой новую технику начала получать 2-я истребительная эскадрилья 2-й авиаэскадры в Московском военном округе. На 1 декабря 1922 г. там насчитывалось 13 "мартинсайдов". Вторая партия из 21 истребителя поступила в сентябре 1923 г. Однако к концу месяца в ВВС РККА эксплуатировалось только 25 "мартинсайдов". Кроме 2-й эскадрильи эти машины получила 7-я эскадрилья, тоже в Московском округе. В июне 1924 г. один из импортных истребителей прошел испытания на Научно-опытном аэродроме, впоследствии - НИИ ВВС. Замеренные летные данные получились ниже указанных в документации фирмы, что было неудивительно, поскольку самолет-то был уже далеко не новым. В мае 1925 г. "мартинсайды" использовали в весьма своеобразной пропагандистской акции. Уже давно купленные за границей и несколько лет эксплуатировавшиеся машины торжественно вручили 2-й истребительной эскадрилье как дар от рабочих водного и железнодорожного транспорта, которые собрали 750 тысяч рублей. Перед церемонией самолеты подремонтировали и заново покрасили. На бортах нанесли названия в духе того времени: "Чекист", "Страж революции", "Красный железнодорожник", "Всегда готов!", "Пролетарская оборона" и другие. Эскадрилье присвоили имя Ф.Э. Дзержинского. Она получила 31 истребитель - полный комплект по штату того времени. Это была единственная часть ВВС РККА, вооруженная только "мартинсайдами". Вот какой отзыв дали летчики из этой эскадрильи английскому истребителю: "Вялая поворотливость, но эволюции производит легко, восьмерку описывает в 18 сек. Допускает все фигуры, кроме перевернутого полета". Из достоинств отметили неприхотливость к качеству аэродромов, простоту технического обслуживания. Из недостатков в рапорте указали плохой обзор вниз, неудобное пользование вооружением, потенциально низкую боевую живучесть. Но общий вывод был вполне благожелательным: "Машина признается хорошей по летным данным и выносливости". Одним из основных дефектов летчики эскадрильи признали недостаточно надежный мотор. Запасных двигателей Испано-Сюиза 8Fb постоянно не хватало. Но в конце 1925 г. под обозначением М-6 их начали делать в Запорожье. Советские моторы были тяжелее, недодавали мощность и имели меньший ресурс, но зато позволяли экономить дефицитную валюту. В середине 1920-х годов появились первые проекты советских авианосцев. Для них требовались палубные самолеты. В июне 1925 г. Тактический отдел Оперативного управления штаба ВМФ предложил организовать испытания "Мартинсайда" в условиях, подобных корабельным. Но делать этого не стали. И вообще ценность его как боевой машины постепенно уменьшалась. В октябре того же года в Липецке проходили сравнительные испытания "мартинсайдов" и голландских истребителей Фоккер D.XIII. Последние были предоставлены немцами, которые привезли их для своей секретной военной авиашколы, замаскированной под 4-ю эскадрилью ВВС РККА. 2 октября состоялся показательный бой, в котором участвовали три "мартинсайда" и три "фоккера". Бой шел на высоте 1500 м. Затем провели бои один на один на высотах 2000 м и 4600 м и состязались в скорости горизонтального полета и маневренности. На "мартинсайдах" летали советские пилоты (известны только две фамилии - Логинов и Шалило), а на "фоккерах" - немцы во главе с неким Штаром. Поскольку D.XIII был примерно на полтонны тяжелее, то для выравнивания шансов с голландских истребителей сняли пулеметы и не до конца заправляли горючее. "Фоккер" продемонстрировал явное преимущество в скорости и скороподъемности во всем диапазоне высот. Он оказался также маневреннее своего противника. В отчете о сравнительных испытаниях говорилось: "...в воздушном бою на карусели он всегда становился в положение атакующего из-за возможности набрать большую скорость на вираже...". Пилоты "фоккеров" скольжением на крыло и уходом вверх по спирали отрывались от "мартинсайдов". Вывод по результатам испытаний был однозначен: D.XIII "в наших условиях более желателен, чем "Мартинсайд" F.4". С того же 1925 г. начался постепенный перевод английских истребителей в учебные заведения. Восемь машин передали истребительной эскадрилье Военной школы воздушного боя в Оренбурге, кое-что досталось 1-й школе военных летчиков в Каче под Севастополем. На этих машинах учили не только советских летчиков. В списках курсантов встречаются немцы, китайцы, иранцы (их тогда именовали "персы"). Весной следующего года 2-я эскадрилья сдала 15 истребителей в ремонт, оставшись только с десятью F4. Из-за нехватки истребителей пришлось вернуть в строй два старых биплана "Ньюпор" 24. Ни в каких боевых действиях советские "мартинсайды" не участвовали. Потери имели место только за счет аварийности. Например, 26 июня 1925 г. в одной из школ во время учебного боя "Мартинсайд" учлета (курсанта) Шафа столкнулся с истребителем Фоккер D.XI летчика Шишлова. Оба пилота погибли. 10 августа 1927 г. старший летчик Крылов (7-я эскадрилья, Московский военный округ) разбился на Клементьевском аэродроме. К концу 1927 г. большинство "мартинсайдов" перешло в различные учебные заведения. На 1 декабря 11 машин числились в Высшей школе воздушного боя, по несколько экземпляров получили 1-я высшая школа военных летчиков, 1, 2-я и 3-я школы летчиков. Военно-воздушная академия. Как ни странно, в Советском Союзе пытались наладить производство явно уже устаревшего самолета. По имеющимся образцам на заводе No. 39 в Москве выполнили чертежи. Завод изготовил несколько истребителей с моторами М-6. Машины получили обозначение МФ-4. Они делались из других сортов древесины и несколько отличались по комплектации приборами (например, не было часов и указателя поворота). Ширину фюзеляжа уменьшили, некоторые детали набора усилили. Лонжероны крыльев стали шире. По всей видимости, речь шла скорее о капитальном ремонте с использованием отдельных узлов оригинала. Во всяком случае, первая машина сохраняла даже английский номер 4280 (D4280). МФ-4 (без пулеметов и части приборов) пустой весил 915 кг против 855 кг у оригинала. Полетный вес, соответственно, составлял 1182 кг против 1113 кг. В апреле 1928 г. головной самолет передали НИИ ВВС, где испытания начал известный летчик В.О.Писаренко. Но после первых же полетов перетерлись друг о друга расчалки коробки крыльев. Расчалки заменили, но все повторилось еще раз. Истребитель возвратили на завод. В НИИ ВВС истребитель вернулся 26 июня. В отзыве Писаренко записано: "Самолет устойчив на всех режимах... Все фигуры самолет делает удовлетворительно, немного вяло, что присуще самолету типа Мартинсайд... Взлет и посадка просты". Писаренко достиг на МФ-4 максимальной скорости - 212 км/ч. Испытания завершили 20 октября. Вывод отчета НИИ гласил: "Как истребитель самолет устарел вследствие малых горизонтальных и вертикальной скоростей. Может быть использован для тренировки и обучения летчиков-истребителей". Из сохранившихся документов неясно, приняли ли ВВС изготовленные МФ-4. Скорее всего - нет. Об этом говорит то, что общее число "мартинсайдов" в списках к началу 1929 г. не возросло. Количество английских истребителей в ВВС РККА постепенно уменьшалось. На 1 октября 1927 г. их насчитывалось 30, через год осталось 22, через два года -18. Так, 1-я школа военных летчиков в Каче под Севастополем с середины 1927 г. по середину 1929 г. лишилась двух самолетов. Изношенные истребители подчас просто рассыпались в полете. Так, 24 мая 1929 г. в полукилометре от аэродрома Качинской школы при выходе из пикирования сложились крылья у самолета, который пилотировал инструктор B.C. Всеволодов. В конце концов, положение признали угрожающим. 26 мая 1930 г. Управление ВВС рассылает директиву: "...выявите, где находятся самолеты "Мартинсайд" и их состояние, т.к. с "мартинсайдами" надо будет кончить". Нашлось 14 машин, из них девять исправных - все в школах. 14 июня F.4 официально сняли с вооружения ВВС РККА. Стали решать, что с ними делать. Пришли к выводу, что за счет разборки истребителей, находящихся в плохом состоянии, надо доукомплектовать остальные и подарить их Осоавиахиму. 4 июля заместитель председателя Реввоенсовета Уборевич наложил на этом предложении резолюцию - "Не возражаю". В ноябре 1930 г. первые четыре истребителя сдали Осоавиахиму. За ними последовали другие машины. Один "Мартинсайд" достался аэроклубу стекольного завода "Пролетарий", один - ячейке Осоавиахима Вечернего рабочего университета, два - аэроклубу Восточно-Сибирского края. На 1 января 1931 г. в ВВС оставались три последние машины. Вскоре и они перешли к Осоавиахиму. Там их использовали примерно до середины 1932 г. для тренировок в высшем пилотаже, а затем как наглядные пособия на земле. Краткое описание самолета Конструктивно "Буззард" ничем не выделялся среди своих ровесников - большинства английских истребителей первой мировой войны. Фюзеляж-ферма из сосновых реек с внутренними расчалками и полотняной обшивкой. Двигатель двухрядный V-образный с лобовым радиатором, как тогда говорили, - "автомобильного типа". Капот образован съемными дюралевыми панелями. Крылья двухлонжеронные тонкого профиля с деревянным каркасом, обшиты полотном. Расчалки из профилированной стальной ленты с резьбовыми наконечниками (для регулировки), элероны на обоих крыльях. Шасси обычного типа с хвостовым костылем и резиновой шнуровой амортизацией. Хвостовое оперение по конструкции аналогично крыльям. Стабилизатор подкреплен к фюзеляжу трубчатыми подкосами, сверху - к килю - ленточными расчалками. Проводка рулей мягкая, тросовая. Модификации : F.4 первая серийная модификация. F.4A модель F.4, переоборудованная в двухместный туристический самолет. F.6 двухместный F.4 с изменениями крыла и шасси. Type А.Мk.I самолет с большой дальностью полета, переделанный из F.4. Type AS.Mk.I A.Mк I, оснащенный поплавковым шасси. Type A.Mk II вариант F.4 с закрытой четырехместной кабиной, перед открытой кабиной пилота. A.D.C.1 обозначение варианта, созданного фирмой Aircraft Disposal Company с силовой установкой, из звездообразного двигателя Armstrong Siddeley Jaguar мощностью 395 л.с. Nimbus единственный самолет с двигателем Nimbus мощностью 300 л.с. A.V.1 самолет, похожий на модель F.4A; изготовлен для конструктора двигателей Амхерста Виллиерса. ЛТХ: Модификация F.4 Размах крыла, м 9.99 Длина, м 7.77 Высота, м 3.15 Площадь крыла, м2 29.73 Масса, кг пустого самолета 776 нормальная взлетная 1038 Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Fb Мощность, л.с. 1 х 305 Максимальная скорость , км/ч 233 Крейсерская скорость , км/ч 204 Практическая дальность, км 650 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 7320 Экипаж, чел 1 Вооружение: 2 синхронизированных 7.7-мм пулемета Vickers G.100 Elephant Разработчик: Martinsyde Страна: Великобритания Первый полет: 1915 Тип: Истребитель-бомбардировщик ЛТХ Доп. информация Компания "Мартинсайд Лимитед" была образована в 1912 г. пионерами британской авиации Мартином и Хэндэсайдом. Конструктором в ней работал инженер А. Флетчер. Во время войны фирма серийно выпускала довольно удачные самолеты-разведчики. Мартинсайд G.100 разработан в середине 1915 года как эскортный истребитель дальнего радиуса действия. Это первый в Великобритании одноместный самолет подобного назначения. К нему предъявлялось требование - обеспечить продолжительность полета не менее пяти часов, что обусловило большой запас горючего, а соответственно - солидный взлетный вес и размеры машины. За свои габариты G.100 получил прозвище "Элефант" ("Слон"). Первый полет прототипа с двигателем "Бердмор" в 120 л.с. состоялся в сентябре того же года. Вскоре машину запустили в серийное производство. Поскольку синхронизаторов еще не существовало, курсовой пулемет "Льюис" на "Элефанте" был установлен над верхним крылом для стрельбы поверх диска винта. На некоторых экземплярах монтировали и второй "Льюис" на подвижной шкворневой установке по левому борту. Из него летчик теоретически мог отстреливаться от вражеских истребителей, атакующих сзади. Однако обслуживание этого пулемета было крайне сложным, а прицеливание из него - практически невозможным, поэтому в частях его обычно снимали, заодно облегчая тем самым машину. Впоследствии над двигателем устанавливались два пулемета "Виккерс" с синхронизатором Константинеско. "Элефанты" начали поступать в войска в первые месяцы 1916 г. По два - три таких истребителя придавали разведывательным дивизионам, состоявшим из двухместных невооруженных аэропланов. Первый истребительный дивизион, целиком укомплектованный "мартинсайдами", был сформирован в феврале и 1 марта прибыл на Западный фронт. Самолет G.100 был легче и маневреннее D.H.4/9, а потому был популярен среди летчиков. Самолет отличался простотой управления и хорошей устойчивостью по всем трем осям, однако мощность 120-сильного двигателя была явно недостаточна для обеспечения сколь-нибудь приемлемых для одноместного истребителя скоростных и пилотажных характеристик. "Элефант" оказался слишком медлителен и неповоротлив, чтобы вести маневренные воздушные бои с современными ему немецкими истребителями. Положение усугублялось неважным обзором вперед-вверх, а также малым боекомплектом и большой сложностью перезарядки надкрыльевого пулемета в полете. Всего в 1916-1917 годах выпустили более 100 G. 100. Эти аэропланы состояли на вооружении пяти боевых дивизионов RFC во Франции, трех - в Месопотамии, двух - в Палестине и шести учебных - в Великобритании. В августе 1918 года, после падения бакинской коммуны два "элефанта" с экипажами доставили в Баку, откуда они летали на разведку турецких позиций в Азербайджане вплоть до эвакуации английского гарнизона из города. По конструкции G.100 представлял собой деревянный двухстоечный биплан. Обшивка в основном полотняная и частично фанерная (за двигателем). Двигатель закрывался алюминиевым капотом. На серийных машинах устанавливались двигатели H-S 8Fb, L-D 8Bb, RR "Фэлкон III". ЛТХ: Модификация G.100 Размах крыла, м 11.59 Длина, м 8.07 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 38.09 Масса, кг пустого самолета 816 нормальная взлетная 1102 Тип двигателя 1 ПД Beardmore Мощность, л.с. 1 х 120 Максимальная скорость , км/ч 155 Крейсерская скорость , км/ч 135 Продолжительность полета, ч.мин 5 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4270 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Lewis (первый сверху крыльев, второй сбоку фюзеляжа) до 120 кг бомб G.102 Elephant Разработчик: Martinsyde Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Легкий бомбардировщик ЛТХ Доп. информация В связи с большой грузоподъемностью более успешно самолет Martinsyde G.100 Elephant проявил себя в роли легкого фронтового бомбардировщика. В этом качестве самолет участвовал во всех больших сражениях на Западном фронте до осени 1917 годах, а в Месопотамии - до сентября 1918 года. После оборудования бомбовыми подвесками и механическими бомбосбрасывателями она могла нести две 112-фунтовые (51-кг) бомбы под нижним крылом или несколько бомб более мелкого калибра общим весом до 120 кг. В конце 1916 года "Элефант" оснастили новой версией двигателя Beardmore мощностью 160 л.с. Летные характеристики машины повысились, а продолжительность полета снизилась до 4,5 часов за счет возросшего расхода горючего. Модификация получила обозначение G.102. Ее стрелковое вооружение было аналогично G.100. Всего в 1916-1917 годах выпустили 171 экземпляр G.102 (номера A1561-A1610, A3935-A4004 и A6250-A6300). ЛТХ: Модификация G.102 Размах крыла, м 11.58 Длина, м 8.23 Высота, м 2.95 Площадь крыла, м2 38.09 Масса, кг пустого самолета 813 нормальная взлетная 1115 Тип двигателя 1 ПД Beardmore Мощность, л.с. 1 х 160 Максимальная скорость , км/ч 167 Крейсерская скорость , км/ч 142 Продолжительность полета, ч.мин 4.30 Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м 4875 Экипаж 1 два 7.7-мм пулемета Lewis (первый сверху крыльев, второй сбоку фюзеляжа) до 120 кг бомб на подкрылевых подвесках Martin-Handasyde Monoplane Разработчик: Martinsyde Страна: Великобритания Первый полет: 1909 Тип: Легкий многоцелевой самолет ЛТХ Доп. информация Ханс-Петер Мартин (Hans-Peter Martin) и Джордж Хэндэсайд (George Handasyde) в 1908 году решили объединить усилия и создали одну из первых в Великобритании компаний для проектирования и постройки самолетов. Компания "Martin and Handasyde Ltd" позже была переименована в "Martinsyde Ltd". Первым ее самолетом стал моноплан Martin-Handasyde Monoplane No.1, оснащенный автомобильным мотором Humber и так, впрочем, и не взлетевший. В целом схожий с ним самолет Monoplane No.2, построенный в 1909 году, в воздух уже поднялся - это произошло в Бруклендсе, графство Сюррей. Успех окрылил разработчиков, и затем были один за другим построены монопланы No.3, No.4B Dragonfly и 1912 Military Monoplane - все они создавались на базе элегантного французского моноплана Antoinette. В 1912 году для испытаний, проводившихся военным министерством, компания построила Military Trials Monoplane, который в целом сохранил конструкцию предшественников, но был более совершенным и надежным. Самолет оснащался двигателем Chenu мощностью 90 л. с. Впрочем, испытания он провалил. Одним из последних самолетов, построенных компанией до Первой мировой войны, стал небольшой биплан, оснащенный двигателем Antoinette мощностью 65 л. с. с толкающим воздушным винтом и предназначавшийся для участия в гонках 1914 года (1914 Aerial Derby). ЛТХ: Модификация Monoplane No.3 Размах крыла, м 9.75 Длина самолета,м 8.53 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 16.30 Масса, кг пустого самолета 254 максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД JAP Мощность, л.с. 1 х 40 Максимальная скорость, км/ч 97 Крейсерская скорость, км/ч Продолжительность полета, ч Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 RG Разработчик: Martinsyde Страна: Великобритания Первый полет: 1916 Тип: Истребитель ЛТХ Доп. информация В середине 1916 года на базе самолетов Martinsyde G.100/102 Elephant конструктором А.А. Флэтчером (A.A.Fletcher) была разработана еще более усовершенствованная модель - одноместный истребитель-биплан, получивший обозначение Martinsyde RG. Первый полет самолета, оснащенного двенадцатицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Rolls-Royce Falcon I мощностью 190 л.с., состоялся в конце 1916 года. Вооружение самолета состояло из переднего 7.7-мм пулемета Vickers, установленного над верхним лонжероном, и одного 7.7-мм пулемета Lewis, размещенного сбоку возле кабины пилота. После первых официальных испытаний, прошедших в феврале 1917 года, самолет подвергся кардинальной переделке - кабину пилота сместили назад, модернизировали фюзеляж и крылья, установили новый двигатель Rolls-Royce Falcon III мощностью 275 л.с. Кроме того вооружение самолета после модификации тоже изменилось - два 7.7-мм пулемета Vickers, установленных неподвижно перед кабиной летчика. В ходе следующих испытаний самолет RG продемонстрировал прекрасные летные качества, но контракт на серийное производство не последовал, из-за появления более совершенной модели - Martinsyde F.3. ЛТХ: Модификация RG Размах крыла, м 9.75 Длина, м 7.87 Высота, м 2.30 Площадь крыла, м2 28.80 Масса, кг пустого самолета 789 нормальная взлетная 1026 Тип двигателя 1 ПД Rolls-Royce Falcon III Мощность, л.с. 1 х 275 Максимальная скорость , км/ч 212 Крейсерская скорость , км/ч 187 Продолжительность полета, ч.мин 2.00 Cкороподъемность, м/мин 405 Практический потолок, м 5600 Экипаж, чел 1 Вооружение: два 7.7-мм пулемета Vickers S.1 Разработчик: Martinsyde Страна: Великобритания Первый полет: 1914 Тип: Разведывательный самолет ЛТХ Доп. информация Перед Первой Мировой войной почти все авиационные заводы представляли собой относительно небольшие мастерские. К их числу принадлежала и компания Martin & Handasyde, расположенная на ипподроме в Брукландсе в предместье Лондона. В предвоенные годы эта компания отметилась несколькими элегантными монопланами. Затем летом 1914 года, очевидно под влиянием таких успешных машин, как Bristol Scout и Sopwith Tabloid, компанией был построен первый самолет-биплан, первоначально предназначавшийся для спортивных полетов. Возможно, по этой причине самолет получил обозначение S.1. Во время создания прототипа S.1 компания Martin & Handasyde сменила название на Martinsyde. Прототип S.1 был закончен за неделю до начала войны, и это в корне изменило судьбу новой машины. Этот небольшой биплан имел классическую конструкцию тех лет: цельнодеревянный силовой набор и полотняную обшивку; исключением была фанерная обшивка передней части фюзеляжа (до кабины включительно) и капот двигателя из алюминиевых листов. Самолёт получился очень похожим на Sopwith Tabloid, в особенности характерным капотом ротативного семицилиндрового двигателя Gnome, развивавшего мощность 80 л.с.. Отличием от машины компании Sopwith были основные стойки шасси: перед основными колесами были установлены опоры с расположенными на их концах небольшими колесами. Данное техническое решение предотвращало капотирование самолета при посадке и движении по наземной поверхности. Уже в августе 1914 года прототип S.1 был принят военными. После завершившихся 25 сентября испытаний машина была принята на вооружение и 12 октября была передана 1-й эскадрилье Королевского летного корпуса (Royal Flying Corps √ RFC). Х. П. Мартин (H. P. Martin) √ один из владельцев компании Martinsyde √ с самого начала предполагал военное применение S.1 и уже в начале войны принял решение изготовить пятьдесят самолетов данного типа. Чутье не обмануло Мартина: вскоре после завершения испытаний прототипа был заключен контракт на производство серии из 12 машин, большая часть которых была поставлена RFC в конце 1914 года. 5 января 1915 года для боевых действий во Франции на фронт прибыл первый S.1, принадлежавший 5-й эскадрилье RFC. Два дня спустя к нему присоединился еще один самолет данного типа. 10 января 6-я эскадрилья получила один самолет, а ранней весной в составе различных воевавших на Западном фронте частей появились еще четыре S.1. Самолеты Martinsyde S.1 никогда не были многочисленными и, следовательно, не могли серьезно повлиять на ход боевых действий. На фронте самолеты вооружались 7,7-мм пулеметами Lewis (одиночный пулемет размещался над центропланом верхнего крыла самолета вне зоны ометания винта) и использовались в качестве разведчиков и истребителей. 10 мая капитан (позднее полковник) Луис Э. Стрейндж (Louis A. Strange) из состава 6-й эскадрильи на S.1 преследовал над Менином (Menin). Бельгия, немецкий Aviatik C.I. В ходе этого преследования Стрейнджу пришлось поменять пулемету диск, который, впрочем, заклинило. Капитан Стрейндж привстал, высунувшись наполовину из кабины и сжимая коленями ручку управления. Набиравший высоту S.1 неожиданно завалился на спину и свалился в перевернутый штопор, оставив пилота зависшим в пространстве и держащимся руками за диск! В конце концов ему удалось вернуться на свое место и у самой земли вывести самолет из штопора. Само собой разумеется, что парашюта у Стрейнджа не было. В июле-августе 1915 года самолеты Martinsyde S.1 были выведены из состава 1-й, 5-й и 6-й эскадрилий, но 14 сентября одна такая машина ненадолго поступила на вооружение 12-й эскадрильи. До боевого применения самолёта, направленного 16 октября во Францию, дело не дошло. Зато "Мартинсайды" нашли применение в Месопотамии, где действовали в составе звена В 30-й эскадрильи; первые четыре S.1 были доставлены в Басру 26 августа 1915 года. В жарком и пыльном климате особенно сильно страдали двигатели машин, и потому боевых вылетов S.1 сделали немного. Тем не менее, когда британским командованием было принято решение занять иракский город Кут-эль-Амара (Kut-al-Imara), то 7 сентября 30-й эскадрильей была отправлена передовая группа из одного Farman MF.11 Shorthorn, одного Caudron G.3 (1 экз.) и двух Martinsyde S.1, один из которых 13 сентября разбился. Второй S.1 на 13 сентября был единственным пригодным к полетам самолетом дивизии генерал-майора Чарльза Таунсенда (Major General Charles Vere Ferrers Townshend). Три дня спустя майор Х. Л. Рейли (H. L. Reilly) на S.1 выполнил очень тщательную разведку турецких позиций в районе Эа-Синна (Ea-Sinn) и передал генералу Таунсенду всю необходимую для предстоящего сражения информацию. Этот же S.1 оказал союзникам ценные услуги, когда 6 октября капитан Петре (Petre) выполнил первый разведывательный полет над Багдадом, а 22 октября успешно бомбил арабский лагерь. Наконец, 21 ноября самолет был сбит зенитной артиллерией, и майор Рейли попал в плен. На следующий день был сбит еще один S.1. Единственная оставшаяся в Месопотамии машина данного типа скорее всего попала в руки туркам. Всего было изготовлено чуть более шестидесяти самолетов Martinsyde S.1. Большая часть из них использовалась с простыми основными стойками шасси (с одиночными колесами и без дополнительных противокапотажных опор с небольшими колесами) в составе 1-й, 2-й, 3-й, 4-й, 5-й, 6-й, 7-й, 9-й, 11-й, 14-й и 18-й резервной (учебной) эскадрилий, а также в расположенной в Апавоне (Upavon) центральной летной школе. Некоторые машины прослужили до весны 1916 года. Несколько машин было выделено силам обороны метрополии (Home Defence) в Брукландсе, Дувре, Фарнборо, Хаунслоу (Hounslow), Джойс-Грине (Joyce Green), Нортхолте (Northolt) и Шорхэме (Shoreham) с задачей перехвата немецких дирижаблей. Каждый из этих истребителей-перехватчиков S.1 должен был брать в полет одновременно шесть бомб, двенадцать гранат Hales, 150 зажигательных стрел и пять бомб, наполненных порохом, √ груз, который S.1 не мог поднять! Чего, впрочем, и не произошло┘ ЛТХ: Модификация S.1 Размах крыла, м 8.43 Длина самолета,м 6.40 Высота самолета,м 2.49 Площадь крыла,м2 26.01 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Gnome Мощность, л.с. 1 х 80 Максимальная скорость, км/ч 140 Крейсерская скорость, км/ч 120 Практическая дальность, км Практический потолок, м Экипаж, чел 1 Вооружение: один стреляющий вперед 7,7-мм пулемет Lewis легкие бомбы Semiquaver Разработчик: Martinsyde Страна: Великобритания Первый полет: 1920 Тип: Легкий гоночный самолет ЛТХ Доп. информация После окончания Первой Мировой компания Martinsyde переключилась на производство гражданских самолетов. Одним из них стал гоночный Martinsyde Semiquaver, напоминавший уменьшенный F.4 Buzzard. Машина представляла собой деревянный одноместный одностоечный биплан, оснащенный восьмицилиндровым V-образным двигателем Hispano-Suiza мощностью 300 л.с. Единственный Semiquaver был изготовлен в начале 1920 года. Машину окрашенную в красный цвет передали в Martlesham Heath. В ходе испытаний, 21 марта, пилот Фредерик Рэйнхам (Frederick Phillips Raynham) установил на ней национальный рекорд скорости - 161,434 миль в час (259,75 км/ч). В этом же году самолет, пилотируемый Фрэнком Кортни (Frank Courtney), занял первое место в соревнованиях Aerial Derby, пролетев 200 миль (320 км) со средней скоростью 153,45 миль в час (246,95 км/ч). После небольшого ремонта Semiquaver был заявлен в гонки Gordon Bennett Trophy, но не смог закончить трассу из-за проблем с масленым насосом. В следующем году Semiquaver принял участие в испытании нового типа крыла, разработанного голландцем Александром Альбертом Холлом (Alexander Albert Holle). Крыло носило название Alula, а самолет называли Semiquaver Alula, Semi-Alula-Quaver, Alula Monoplane или Handalula. В этом же году машина получила гражданскую регистрацию G-EAPX. Испытания крыла в Фарнборо дали негативную оценку новой конструкции, но не смотря на это Semiquaver Alula был заявлен в гонке Aerial Derby 1921 года. Однако пилот Фрэнком Кортни отказался выступать на недоработанной машине. В конце года самолет опять переделали в биплан и доработали шасси, но вскоре проект был окончательно закрыт. ЛТХ: Модификация Semiquaver Размах крыла, м 6.15 Длина самолета,м 5.87 Высота самолета,м Площадь крыла,м2 28.06 Масса, кг пустого самолета максимальная взлетная Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza Мощность, л.с. 1 х 300 Максимальная скорость, км/ч 260 Крейсерская скорость, км/ч 245 Практическая дальность, км Максимальная скороподъемность, м/мин Практический потолок, м Экипаж, чел 1 |